text_structure.xml 159 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Rozpoczynamy procedowanie nad budżetem państwa, który jest ostatnim budżetem naszej kadencji. Witam wszystkich przedstawicieli rządu na czele z panem ministrem Witoldem Górskim, witam przedstawicieli kolei, transportu, gospodarki morskiej, dróg, a także wszystkich urzędów i agend, które dzisiaj będą wspólnie z posłami dyskutowali nad projektem ustawy budżetowej. Niepokoi mnie to oddalenie prezydium od reszty państwa posłów. Mimo że obradujemy w sali, w której prowadzi prace komisja śledcza, nie mamy jej uprawnień i te trudne dylematy rozstrzygane przez tę komisję nie znajdują się w porządku dziennym posiedzenia. W porządku dziennym mamy natomiast rozpatrzenie ustawy budżetowej na rok 2005. Pracujemy na druku podstawowym nr 3293 w zakresie części budżetowych wymienionych w zawiadomieniu na dzisiejsze posiedzenie. Czy do porządku dziennego panie lub panowie posłowie macie uwagi? Nie ma uwag. Witam też liczną reprezentację Najwyższej Izby Kontroli, witam media. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Proponuję, abyśmy kolejno omawiali części budżetowe, zgodnie z przedłożonym porządkiem, i procedowali w sposób następujący. Najpierw krótka wypowiedź przedstawiciela resortu infrastruktury lub upoważnionej przez ministra osoby dla danej części budżetowej, później zabierze głos poseł koreferent i nastąpi seria pytań. Jak zapewne państwo się zorientowaliście po porządku dziennym, mamy bardzo ambitny zamiar, aby dzisiaj rozpatrzyć wszystkie części wymienione w zaproszeniu, mieć wieczorem czas na przygotowanie projektu Komisji dla Komisji Finansów Publicznych. Dzięki temu Komisja będzie mogła jutro przyjąć opinię na osobnym posiedzeniu. Chcemy, aby nasza opinia budżetowa, nie tylko w tych częściach, które znajdują się porządku obrad, ale także z częścią 85 - Budżety wojewodów ogółem, którą rozpatrzymy wspólnie z Komisją Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, została sformułowana i rozstrzygnięta jeszcze w tym tygodniu. Chcielibyśmy na tym etapie prac nad projektem budżetu na rok 2005, stosunkowo wcześnie przekazać naszą opinię sejmowej Komisji Finansów Publicznych. Jest to chyba w pełni zrozumiałe nie tylko z racji kalendarza politycznego. Kluby parlamentarne, grupy parlamentarzystów, a także indywidualni posłowie będą zgłaszać stosowne propozycje i opinie. Od tego nie uciekniemy. Zapewne będą to także robić aktywnie członkowie naszej Komisji Infrastruktury. W naszej opinii chcieliśmy się skoncentrować na generaliach, tak aby pozostałym komisjom, a przede wszystkim Komisji Finansów Publicznych i całemu Sejmowi, przekazać naszą maksymalnie racjonalną i szeroko przedyskutowaną opinię. Czy do sposobu procedowania są uwagi? Nie ma. Przechodzimy do realizacji porządku dziennego. Zaczynamy tradycyjnie od części 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa. Kogo pan minister upoważnia do zabrania głosu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WitoldGórski">Jak państwo widzą, przybyliśmy na posiedzenie w licznym składzie osobowym, co da nam możliwość odnoszenia się do wszystkich spraw będących przedmiotem dzisiejszych obrad Komisji. Oczywiście, sam nie byłbym w stanie tego zrobić, nie znam wszystkich szczegółów poszczególnych części budżetowych. Gdybym je znał, mógłbym zapewne zostać nawet posłem. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to część 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa, zreferuje dyrektor departamentu finansowania mieszkalnictwa w naszym Ministerstwie, pan Marek Zawiślak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MarekZawiślak">Część budżetowa 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa jest bardzo obszerna, dlatego ograniczę się do scharakteryzowania głównych elementów w części dotyczącej głównie gospodarki mieszkaniowej. Natomiast w części odnoszącej się do geodezji, kartografii i nadzoru budowlanego oddam głos prezesom odpowiednich urzędów. W części 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa na rok 2005 zaplanowane zostały wydatki w łącznej kwocie 1.155.859 tys. zł, co w stosunku do kwoty zaplanowanej w budżecie na rok 2004 stanowi 99,3%. Należy zauważyć, że w obrębie tej części budżetowej wydatki na gospodarkę mieszkaniową maleją jeszcze bardziej i stanowią tylko 88,7% ustawy budżetowej na 2004 r. W liczbach bezwzględnych wydatki w dziale 700 - Gospodarka mieszkaniowa wynoszą 1.093.511 tys. zł. W pozycji wydatków zaszły przesunięcia w stosunku do roku 2004. Zmianą najbardziej rzucająca się w oczy jest wzrost wydatków na wykup odsetek od tak zwanych starych kredytów mieszkaniowych. Na ten cel zaplanowano 233 mln zł, co w porównaniu z rokiem 2004 oznacza wzrost o 73,9%. W liczbach bezwzględnych jest to wzrost o 134 mln zł. Przesunięciem bardzo zauważalnym, ale tym razem in minus, jest zmniejszenie kwoty zasilania Krajowego Funduszu Mieszkaniowego z 450 mln zł zaplanowanych na rok 2004, do 156.797 tys. zł w roku 2005. Inne istotne pozycje wydatków dotyczą także rozliczeń z bankami. Mam na myśli Fundusz Termomodernizacji. W przyszłorocznym budżecie notujemy bardzo istotny wzrost, bo aż o 225% w stosunku do planowanych wydatków na ten Fundusz w roku 2004. Jest to związane z bardzo dynamicznym rozwojem programu termomodernizacji. Kolejną dużą pozycję wydatków stanowi Fundusz Dopłat do oprocentowania kredytów mieszkaniowych o stałej stopie procentowej. W roku 2004 wydatków z tego tytułu nie planowano, ponieważ środki uruchomione w roku 2003 okazały się wystarczające. W roku 2005, w wyniku wejścia w życie ustawy o pilotażowym programie budownictwa, który oficjalnie nosi tytuł ustawy o finansowym wsparciu tworzenia w latach 2004–2005 lokali socjalnych, noclegowni i domów dla bezdomnych, został poszerzony zakres zadań finansowanych z Funduszu Dopłat. Na Fundusz ten zaplanowana została kwota 20 mln zł. Na koniec wspomnę jeszcze o wydatkach na refundację premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych. Pod względem kwoty, jest największy wydatek zaplanowany w przyszłorocznej ustawie budżetowej na dział 700 - Gospodarka mieszkaniowa. Obserwujemy stabilizację wydatków; w roku 2005 w projekcie budżetu znalazła się kwota 590 mln zł, co odpowiada 97,6% wydatków z ustawy budżetowej na rok 2004. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, oddam teraz głos panu prezesowi Andrzejowi Urbanowi, Głównemu Inspektorowi Nadzoru Budowlanego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy pana prezesa o zreferowanie tej części projektu ustawy budżetowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejUrban">Zacznę od pozycji dochodów, których w przyszłym roku nie przewiduje się w budżecie Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Dzieje się tak z tego powodu, że dotychczasowe dochody, zaplanowane jeszcze na rok 2004, nie zostały zrealizowane. Znowelizowana ustawa - Prawo budowlane zmieniła zapis o dochodach Urzędu, które były z tytułu przeprowadzania egzaminów na uprawnienia budowlane metodą wybuchową i wyburzeniową. Ponieważ uprawnienia te przeszły do izb samorządowych, na rok 2005 nasz Urząd nie będzie miał dochodów. Natomiast na utrzymanie i i statutową działalność Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego na rok 2005 zaplanowano wydatki w kwocie 13.480 tys. zł. W dostarczonych na posiedzenie materiałach macie państwo bardzo dokładnie opisane poszczególne pozycje naszych wydatków, nie będę ich wobec tego referował. Powiem jedynie, że w stosunku do planu tegorocznego, notujemy wzrost wydatków o 107,45%. Wynika to z dwóch podstawowych faktów. Pierwszy - zgodnie ze wskaźnikiem Ministra Finansów, wynagrodzenia wzrosną o 3% tak jak we wszystkich urzędach centralnych. Drugi powód wynika z faktu, że w roku 2005 realizować będziemy dodatkowy obowiązek przypisany Urzędowi w ustawie o wyrobach budowlanych. Tym obowiązkiem ustawowym jest nadzór nad rynkiem wyrobów budowlanych. W związku z tym w rezerwie ministra finansów znalazły się środki dodatkowe, z których Główny Urząd Nadzoru Budowlanego uzyskał sześć dodatkowych etatów. Nie było ich w tegorocznym budżecie, ale znalazły się w budżecie na rok 2005. Tyle wyjaśnień z mojej strony. Nasz budżet nie jest specjalnie skomplikowany, gdyż dotyczy tylko działalności statutowej Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego, natomiast inne wydatki na nadzór budowlany znajdują się już w budżetach wojewodów. Jeśli jednak państwo mieliby jakieś pytania, to jesteśmy otwarci na wszelkie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy o omówienie projektu budżetu w kolejnym dziale.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzyAlbin">Nasze dochody na rok 2005 pozostają na poziomie tegorocznym i wyniosą symboliczną raczej kwotę 8 tys. zł. Są to wpływy z opłat za użytkowanie wieczyste nieruchomości. Jeśli chodzi o wydatki związane z prowadzeniem prac geodezyjnych i kartograficznych, to na rok 2005, planowane jest ich zmniejszenie w stosunku do budżetu roku 2004 o prawie 1,5 mln zł do kwoty 9510 tys. zł. Do tego trzeba dodać wydatki bezpośrednio już związane z funkcjonowaniem Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii. Wydatki na nasze utrzymanie rosną w porównaniu do tegorocznej sumy o ponad 3,5 mln zł i wynoszą 13.187 tys. zł. Ta dodatkowa kwota jest przeznaczona w planie na rok przyszły na kupno niezbędnego sprzętu komputerowego wraz z oprogramowaniem. Wiąże się to z wprowadzaniem zintegrowanego systemu katastralnego nie tylko w strukturach centralnych, ale także w służbach geodezyjno-kartograficznych w terenie. Stąd biorą się zwiększone wydatki budżetowe między innymi realizowane w ramach wspólnego przedsięwzięcia i projektu PHARE 2003.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Kto z państwa zreferuje dochody i wydatki w dziale 750 - Administracja publiczna?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WitoldGórski">Zrobi to pan dyrektor Bajurski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MieczysławBajurski">W dziale 750 - Administracja publiczna wydatki zaplanowano w wysokości niecałe 25 mln zł, co stanowi wzrost o 113,3% w stosunku do ustawy budżetowej na rok 2004. Z kwoty tej ponad 22,6 mln zł planuje się przeznaczyć na wydatki bieżące i 2242 tys. zł na inwestycje. Ten wzrost procentowy wydatków wynika ze zwiększenia nakładów na inwestycje. Wiąże się to z przejęciem budynku przy ul. Kruczej w Warszawie na rzecz Ministerstwa Infrastruktury. Konieczna jest modernizacja tego budynku, przede wszystkim dostosowanie go do wymogów ochrony przeciwpożarowej, a także wymiana instalacji sygnalizacyjno-alarmowej i elektrycznej. Ponieważ są to już w sumie znaczne nakłady finansowe, remont budynku trzeba była zaplanować w wydatkach inwestycyjnych, które rzutują na wzrost całości wydatków na administrację publiczną. Ponadto w pozycji wydatków znajdują się środki na wynagrodzenia, o czym dokładnie informujemy w naszych materiałach, podając m.in. liczbę zatrudnionych i ich średnie wynagrodzenie. Pozycja ta obejmuje także 3-procentową podwyżkę wynagrodzeń. W tym dziale zaplanowane także zostały środki na współpracę naukowo-techniczną z zagranicą, z przeznaczeniem na składki do organizacji międzynarodowych. W tej pozycji główny wydatek, a jest to kwota 1.650 tys. zł, stanowi wkład finansowy rządu polskiego w realizację Programu ONZ do spraw Osiedli Ludzkich, tzw. HABITAT, jak również koszt utrzymania biura regionalnego UN-HABITAT w Warszawie. Drobna kwota 18 tys. zaplanowana została na dział 752 - Obrona narodowa i 48 tys. na dział 801 - Oświata i wychowanie. Środki te mają być przeznaczone na organizację konkursów, olimpiad, seminariów i konferencji, wypłatę nagród dla młodzieży szkół budowlanych i geodezyjnych oraz ekspertyzy i opinie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Kolejna pozycja w części 18 to Gospodarstwa pomocnicze i fundusz celowy. Kto z państwa będzie prezentował tę część?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MieczysławBajurski">Gospodarstwo pomocnicze w tym dziale posiada Główny Urząd Geodezji i Kartografii, podobnie jak Fundusz Gospodarki Zasobem Geodezyjnym i Kartograficznym. Dlatego tę część projektu budżetu omówi, za zgodą pana przewodniczącego, pan prezes Jerzy Albin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę bardzo, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JerzyAlbin">W r. 2005 w części 18 budżetu państwa będzie funkcjonowało jedno gospodarstwo pomocnicze utworzone przy Głównym Urzędzie Geodezji i Kartografii. Przedmiotem jego działania jest gromadzenie, prowadzenie oraz udostępnianie materiałów z centralnego zasobu geodezyjnego i kartograficznego, a także wykonywanie zadań związanych z tym zasobem i obsługą administracyjną jednostki macierzystej. Gospodarstwo planuje przychody na poziomie niespełna 16 mln zł, natomiast wydatki są planowane na poziomie odpowiadającym tym wpływom. Gospodarstwo pomocnicze, które w rzeczywistości nazywa się Centralnym Ośrodkiem Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej, stanowi jednostkę obsługującą centralną część państwowego zasobu geodezyjno-kartograficznego. Zaplanowane wydatki dają możliwość pozostawienia na koniec roku środków obrotowych na poziomie 286 tys. zł. Ośrodek wykonuje zadanie związane z obsługą systemu katastralnego i innych instytucji życia publicznego, takich na przykład, jak Centrum Zarządzania Kryzysowego. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to od razu powiem na temat planu finansowego Państwowego Funduszu Gospodarki Zasobem Geodezyjnym i Kartograficznym, który składa się z funduszu centralnego, funduszy wojewódzkich oraz funduszy powiatowych. Planowane przychody Funduszu, na co państwu zwracam uwagę, dotyczą wszystkich miejsc, w których generowany jest Fundusz. Jest on generowany z informacji sprzedawanych przez służby geodezyjno-kartograficzne w kraju na poziomie powiatów, województw i centrum. Przychody te szacujemy na ponad 197 mln zł, z czego przy stanie Funduszu na początku roku w wysokości 101 mln zł, planowane wydatki są na poziomie 266.206 tys. zł. Na zakupy materiałów i wyposażenie planuje się kwotę 16,5 mln zł, a zakupy różnego rodzaju usług na poziomie blisko 200 mln zł. Jeśli chodzi o planowane wydatki inwestycyjne związane głównie z kupnem sprzętu we wszystkich jednostkach, które generują Fundusz, zaplanowano je na poziomie 45,5 mln zł. Na koniec 2005 roku chcemy pozostawić kwotę 32.246 tys. zł, jako zaliczkę na rzecz wydatków w I kwartale roku następnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Omówiliśmy wstępnie część 18 projektu ustawy budżetowej. Czy przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli chcieliby zabrać głos i wskazać na zagrożenia dla takiego projektu albo ważne sygnały dla dalszego toku postępowania z tym projektem budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszLaube">Po analizie stwierdzamy, że nie mamy uwag do tego budżetu. Kilka zdań na temat Funduszu Termomodernizacji i Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. Tendencje ustalone w projekcie ustawy budżetowej są zbieżne z obecnie zakończoną kontrolą tych funduszy. Zapotrzebowanie na środki z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego maleje, natomiast z Funduszu Termomodernizacji, wprost przeciwnie, rośnie. Jeżeli utrzyma się ta tendencja wzrostowa, to kwota przeznaczona na realizację programu termomodernizacji może okazać się niewystarczająca. Ale są to tylko przypuszczenia. Generalnie nie mamy uwag do tej części projektu ustawy budżetowej na rok 2005.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Oddaję głos koreferentowi tej części budżetu, którym jest pan poseł Jerzy Polaczek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JerzyPolaczek">Do części 18 budżetu - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa nasuwa się ogólna konkluzja tego rodzaju, że w wymiarze finansowym ten budżet jest najgorszy od wielu lat, tym bardziej że mamy z jednej strony do czynienia z wcześniejszymi decyzjami związanymi z likwidacją wielu ulg podatkowych, z drugiej - malejące albo najwyżej ustabilizowane wydatki na programy realizowane w obszarze budownictwa. Z pewnością rzeczą zastanawiającą jest spadek wydatków na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. W tej pozycji wydatków materiał przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury dla Komisji Infrastruktury nie zawiera żadnej uwagi czy wyjaśnienia, dlaczego środki są na poziomie 34,8% wydatków roku 2004. Moim zdaniem, taki spadek wydatków wymaga komentarza. Mój przedmówca reprezentujący Najwyższą Izbę Kontroli stwierdził, że maleje zapotrzebowanie na środki z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. Na ten temat w materiale Ministerstwa Infrastruktury też nie ma żadnej uwagi. Poddaję w wątpliwość stwierdzenie pana dyrektora o malejącym zapotrzebowaniu na środki z Funduszu. Jeśli jednak tak jest w rzeczywistości i towarzystwa budownictwa społecznego nie zabiegają już tak energicznie o kredyty, to można by zadać pytanie, czy nie należy podjąć innych decyzji o charakterze legislacyjnym i znowelizować przepisy ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego. Kolejna kwestia, na którą chcę zwrócić uwagę, dotyczy Funduszu Dopłat. Na zasilenie tego Funduszu zaplanowano w budżecie na rok 2005 kwotę 20 mln zł. Niestety, środki te nie zostały rozpisane na wydatki wynikające z ustawy o dopłatach do oprocentowania kredytów mieszkaniowych o stałej stopie procentowej, jak również ustawy z kwietnia 2004 r. o finansowym wsparciu tworzenia w latach 2004–2005 lokali socjalnych, noclegowni i domów dla bezdomnych. Gdyby w dostarczonych materiałach było jasno powiedziane, jak funkcjonuje ustawa o dopłatach do oprocentowania kredytów mieszkaniowych, byłoby nam łatwiej podejmować decyzje budżetowe. Przypomnę, że ustawa ta była wielokrotnie krytykowana nie tylko na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. Poza tym komentarza lub dodatkowych informacji wymagałyby potrzeby wynikające z nowej przecież ustawy o lokalach socjalnych, noclegowniach i domach dla bezdomnych. Nie wiemy, jaka jest skala potrzeb i jakiego wsparcia finansowego wymaga realizacja tego programu budownictwa socjalnego. Dlatego nie wiemy, na podstawie jakich danych resort infrastruktury zaplanował kwotę 20 mln zł i jak te środki mają być rozdysponowane. Nie wiemy, jakie jest zainteresowanie gmin tymi środkami i na jakich warunkach będą te środki im udostępnione. Dlatego mam prośbę do pana ministra lub innych osób reprezentujących resort infrastruktury, aby dzisiaj udzieliły nam szczegółowych informacji na temat wpływu wniosków gmin w roku 2004 i ocenę skutków finansowych w roku 2005. Chciałbym ponadto zwrócić uwagę na pozycję wydatków inwestycyjnych dwóch urzędów - Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego oraz Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii. W pierwszym Urzędzie wzrost wydatków inwestycyjnych wynosi 1000%, a w GUGiK ponad 230%.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JerzyPolaczek">Także w dziale - Administracja publiczna notuje się wzrost planowanych wydatków inwestycyjnych o 437%. Wszystkie te wydatki wiążą się z kupnem komputerów wraz z oprogramowanie. Aż prosi się, by zadać pytanie i prosić pana ministra o komentarz, co się stało w ciągu ostatniego roku, że tak gwałtowanie wystąpiła w tych urzędach centralnych potrzeba kupna sprzętu informatycznego? Nie mam więcej uwag szczegółowych. Generalna uwaga jest taka, że budżet budownictwa mieszkaniowego i mieszkalnictwa jest budżetem bardzo „dużej stabilizacji”. Nie ma wzrostu wydatków, a raczej z roku na rok obserwujemy tendencje pomniejszania wydatków budżetowych na tę część budżetu. Zjawisko to trzeba ocenić negatywnie. Myślę, że podobnie jak w roku ubiegłym, również w tym roku Komisja Infrastruktury sformułuje tego rodzaju wnioski w swojej opinii dla Komisji Finansów Publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Kto z państwa chciałby zabrać głos? Debatujemy na temat części 18 budżetu - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WiesławOkoński">Mam kilka pytań. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to dopiero po uzyskaniu odpowiedzi na moje pytania sformułuję odpowiedni wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">To już zależy od decyzji pana posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WiesławOkoński">Jestem zbulwersowany malejącymi tak znacznie wydatkami na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Dziwią mnie mocno stwierdzenia przedstawiciela Najwyższej Izby Kontroli o tym, że resort infrastruktury zaplanował na rok 2005 mniejsze środki, ponieważ maleje zapotrzebowanie na kredyty z Funduszu. Już kilkanaście razy interweniowałem w Banku Gospodarstwa Krajowego występując w imieniu kilku towarzystw budownictwa społecznego, o pozyskanie środków z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. Ciągle słyszę opinie, że tak trudno jest pozyskać środki, ponieważ Bank Gospodarstwa Krajowego stosuje dziwne praktyki, stwarzając sztuczne bariery przed potencjalnymi kredytobiorcami. Być może w związku z taką postawą BGK środki z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego nie są w pełni wykorzystywane. W związku tym mam pytanie do pana ministra: czy zostaną wykorzystane tegoroczne środki znajdujące się na koncie Krajowego Funduszu Mieszkaniowego? Czy to jest powód zmniejszenia planowanych środków na rok 2005? Drugie pytanie kieruję do prezesa Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Ustawa o wyrobach budowlanych nakłada na Urząd obowiązek kontroli wyrobów. Przypominam sobie naszą ubiegłoroczną debatę nad projektem ustawy, gdzie kwestia kontrolowania materiałów budowlanych była bardzo wszechstronnie omawiana. Wiemy dobrze, że w ostatnim okresie Urząd otrzymał zwiększone środki na działalność statutową. Stąd pytanie - czy środki zaplanowane w budżecie na rok 2005 wystarczą, aby Urząd mógł wywiązać się z dodatkowego obowiązku kontroli jakości materiałów i wyrobów materiałów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Pan przewodniczący Jerzy Polaczek ma jeszcze jedno uzupełniające pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JerzyPolaczek">Chodzi mi o wydatki inwestycyjne w Głównym Urzędzie Nadzoru Budowlanego i w Głównym Urzędzie Geodezji i Kartografii. Wzrost tych wydatków GUNB wynosi, jak już wspomniałem, aż 1000%, a w GUGiK 231%. Chciałbym, aby pan minister lub któryś z prezesów przypomnieli posłom, ile osób zatrudniają obydwa urzędy. O ile dobrze pamiętam, to środki zaplanowane na kupno komputerów wraz z oprogramowaniem dla Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego wynoszą 500 tys. zł, a dla Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii aż 6620 tys. zł. Nie bardzo rozumiem, skąd biorą się takie proporcje wydatków. O ile wiem, w Głównym Urzędzie Nadzoru Budowlanego pracuje znacznie więcej osób niż w Głównym Urzędzie Geodezji i Kartografii. Dlatego proszę o wyjaśnienie tak istotnej różnicy w planowanych wydatkach inwestycyjnych w obu urzędach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszPiechociński">Nie widzę więcej zgłoszeń do dyskusji, wobec tego oddam głos sobie. Rządowe przedłożenie projektu ustawy budżetowej na rok 2005 pokazuje, iż stało się to, przed czym wcześniej ostrzegaliśmy. Na początku kadencji na wniosek Ministra Finansów rząd zaczął wprowadzać rozwiązania, którymi ograniczył zakres interwencji państwa w obszarze aktywnej polityki mieszkaniowej. Wycofaliśmy się przede wszystkim z budowlanych ulg podatkowych. Podzielam pogląd pana posła Jerzego Polaczka, że było to nieszczęśliwe rozwiązanie. Ale rząd postanowił zamiast ulg rozwiązywać problemy budownictwa przy pomocy stymulatorów w formie dopłat do oprocentowania kredytów mieszkaniowych o stałej stopie procentowej. Stąd moje pytanie: ile na koniec roku 2005 będzie udzielonych kredytów z Funduszu Dopłat? Pamiętamy dobrze, że pierwsze pół roku działania ustawy o dopłatach do oprocentowania kredytów mieszkaniowych było dla nas wstrząsająco kompromitujące. To była wstydliwa wielkość dopłat. Z tego powodu rząd, ale przede wszystkim resort infrastruktury, powinien dokonać analizy, ile środków wypłynęło z obszaru budownictwa mieszkaniowego w wyniku likwidacji ulg budowlanych, które stanowiły formę wsparcia państwa dla procesu inwestycyjnego, a ile państwo zarobiło w wyniku choćby podniesienia stawki podatku VAT na materiały i usługi budowlane w ostatnich latach? Czy w ogóle macie państwo taką analizę? Jaki jest efekt wejścia Polski do Unii Europejskiej i podniesienia podatku VAT oraz zastosowania innych mechanizmów polityki budowlanej i mieszkaniowej? Ile pieniędzy czerpie budżet po stronie dochodów z działalności budowlanej? Zwracam uwagę, że chodzi o dział gospodarki, w którym najłatwiej tworzy się, ale także najszybciej likwiduje miejsca pracy, dział, w którym najczęściej użytkuje się materiały i surowce pochodzenia krajowego. Budownictwo jest również tym działem, w którym istnieje potencjalnie dużo miejsc pracy. Mówię o tym w kontekście bezrobocia w Polsce. Budownictwo i mieszkalnictwo są działami gospodarki, mającymi istotny wpływ na bezrobocie i jego strukturę, bowiem wymagają najmniej wykwalifikowanej kadry pracowników. Czy mamy taki globalny rachunek? Nie wystarczy powiedzieć, że projekt ustawy budżetowej w części budownictwo i gospodarka mieszkaniowa nie jest zły, bo jest zgodny z potencjalnym zapotrzebowaniem na środki. Proszę pamiętać o tym, że w obszarze Krajowego Funduszu Mieszkaniowego dokonaliśmy ostatnio zmian polegających na nowelizacji ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego. Chodziło o udostępnienie towarzystwom budownictwa społecznego łatwiejszego dostępu do środków z tego Funduszu. Skoro ta zmiana ustawy miała pobudzić popyt na środki z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, to dlaczego teraz gwałtownie zmniejszamy dopływ tych środków z budżetu? Pamiętajmy też o uwadze zgłoszonej przez pana posła Wiesława Okońskiego. Być może część wniosków kredytowych przedstawianych przez TBS jest źle przygotowana i w związku z tym Bank Gospodarstwa Krajowego nie może ich rozpatrzyć pozytywnie. Ale nie tak dawno rozszerzyliśmy zakres działania towarzystw budownictwa społecznego.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JanuszPiechociński">Zrobiliśmy to, mając zapewnienie rządu, że takie działanie jest celowe i pobudzi budownictwo mieszkań na wynajem. Skąd wobec tego bierze się stwierdzenie przedstawiciela resortu, że wniosków kredytowych będzie mniej? W ten sposób przyznajemy się do tego, że nie rozwijamy już budownictwa poprzez ulgi inwestycyjne, co jest elementem polityki interwencyjnej państwa. Przyznajemy się natomiast do tego, że „flagowy okręt” naszej polityki mieszkaniowej, którym jest budownictwo mieszkań na wynajem przez TBS, uznawane za jedyną udaną formę budownictwa, osiadł nam na mieliźnie, a właściwie już tonie. Zaplanowanie wydatków budżetowych na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy na poziomie zaledwie ponad 30% tegorocznych, jest przyznaniem się do krachu tego programu. Bo potrzeby nadal są ogromne, szacuje się je na 2 miliony mieszkań. Okazuje się, że wzrost wydatków budżetowych dotyczy tylko spłaty starych zobowiązań państwa. Mam na myśli nieszczęsne książeczki mieszkaniowe, które systematycznie ulegają likwidacji poprzez wypłatę premii gwarancyjnych. Wydatki budżetowe na ich spłatę zaplanowane zostały na poziomie mniej więcej odpowiadającym wydatkom tegorocznym. Świadczy to o tym, że państwo rozliczy się z kolejną grupą obywateli systematycznie oszczędzających na mieszkanie. Nastąpi ponadto wzrost wydatków na Fundusz Dopłat, a także na Fundusz Termomodernizacji. Ale nie oszukujmy się. Ponaddwukrotny wzrost planowanych wydatków na Fundusz Termomodernizacji do kwoty blisko 90 mln zł, nijak ma się do potrzeb w skali gospodarki mieszkaniowej i stanu technicznego substancji mieszkaniowej. Mam na myśli ogromne potrzeby w zakresie remontów i modernizacji budynków mieszkalnych. Pan przewodniczący Jerzy Polaczek poruszył jeszcze jedną kwestię, a mianowicie skutki ustawy z kwietnia tego roku o finansowym wsparciu budowy lokali socjalnych, noclegowni i domów dla bezdomnych. Program ten ma przeciwdziałać problemom ludzi bezdomnych. Za chwilę skala tego problemu, być może, ulegnie znacznej zmianie po wejściu w życie znowelizowanej przez nas ostatnio ustawy o ochronie praw lokatorów i mieszkaniowym zasobie gminy. Potrzeby gmin w zakresie zapewnienia mieszkańcom lokali socjalnych są ogromne. Wielokrotnie rząd deklarował pomoc gminom w rozwiązywaniu tego problemu. Niestety, tego nie widać w projekcie przyszłorocznego budżetu. Dzieje się to w czasie, w którym wobec firm budowlanych gwałtownie podnieśliśmy poziom roszczeń po stronie przychodów budżetu państwa. Dlatego stwierdzenie pana posła Jerzego Polaczka, że jest to najgorszy w historii demokratycznej Polski budżet dla budownictwa mieszkaniowego, niestety, jest prawdziwe. W związku z tym powiedzmy sobie wprost, że nie wspieramy tej dziedziny gospodarki, która kreuje najwięcej miejsc pracy. Rozstrzygnięciami budżetowymi powodujemy, że kryzys mieszkalnictwa w Polsce, który przeniesie się niebawem na rynek mieszkaniowy, będzie się pogłębiał. Proszę zwrócić uwagę, że ostatnie sygnały pokazują bardzo wyraźnie, że rośnie cena mieszkań. Ona nie wynika ze wzrostu zamożności społeczeństwa, ale przede wszystkim z tego, że oferta, która temu społeczeństwu jest przedstawiana ze strony rynku, jest bardzo uboga.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JanuszPiechociński">A mówimy tylko o najzamożniejszej części społeczeństwa, które dzięki stałym dochodom może korzystać z rozwiązań kredytowych. Konsekwentnie zburzyliśmy to, co nie powodowało zwiększenia potrzeb mieszkaniowych. Mam na myśli likwidację ulgi na budowę mieszkań przeznaczonych na wynajem. Dzięki tej uldze powstawało wiele mieszkań. Ponadto zlikwidowaliśmy podatkowe ulgi inwestycyjne. Budżet państwa wycofał się ze wspierania obywateli w realizacji ich celów indywidualnych, które są zgodne z celem publicznym. Co nam wobec tego pozostanie, jakie narzędzie wpierania budownictwa mieszkaniowego pozostawiamy rządowi w projekcie budżetu na rok 2005? Zlikwidowaliśmy nawet Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, żeby dodatkowo jeszcze pogłębić stan apatii wewnątrz resortu infrastruktury. Budownictwo stało się jednym z bardzo wielu małych części budżetowych. Za rządów uznawanych za lewicowe, pozostawiamy obywateli samych sobie w rozwiązywaniu ich problemów mieszkaniowych. Co będzie, jeśli Sejm nie podejmie decyzji o przedłużeniu terminu ochrony lokatorów w budynkach będących własnością osób prywatnych? Wywołamy wybuch bomby, ale jeśli tego nie zrobimy, to będzie to bomba z opóźnionym zapłonem, które zdemoluje rynek mieszkaniowy w roku 2005. Gdzie w omawianym dzisiaj projekcie budżetu państwo widzicie choćby próbę znalezienia wyjścia z tej sytuacji? Ja takiej próby nie dostrzegam. Dlatego uważam, że resort infrastruktury i rząd muszą przedstawić Sejmowi analizę polityki wobec budownictwa i mieszkalnictwa. Musi ją także przedstawić opinii publicznej. Nie powinno to mieć związku z nadchodzącą kampanią wyborczą. Procesy inwestycyjne w budownictwie i kwestie mieszkalnictwa znajdują się ponad podziałami politycznymi. Zapewne kolejne ekipy rządzące i parlamenty będą się spierać o kształt polityki mieszkaniowej i formy oddziaływania państwa na rynek budowlany i mieszkaniowy. Jeśli w projekcie ustawy budżetowej na rok 2005 środki na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy nie zostaną utrzymane na poziomie choćby roku 2004, jeśli nie nastąpi nasza ingerencja w tworzenie lepszych warunków działania dla towarzystw budownictwa społecznego, to może się okazać, że ta jedyna wspierana przez państwo forma budowy mieszkań będzie gasnąć, zamiast się rozwijać. Kwota ponad 156 mln zł, zaplanowana na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, jest dalece niewystarczająca wobec ogromnych potrzeb. Ile mieszkań będziemy mogli wybudować przy pomocy tych środków? Bez zwiększenia puli środków na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy trudno będzie mówić z satysfakcją, że budowa mieszkań na wynajem przez TBS jest jedynym programem, który się udał rządowi i Sejmowi. Czy rząd dokonał analizy, ile pozwoleń na budowę domów mieszkalnych i mieszkań zostanie wydanych w wyniku budżetu, o którym dzisiaj rozmawiamy? Ile domów znajdzie się w budowie w roku przyszłym? Jaka jest tendencja na rynku? Czy rosnąca, czy gwałtownie spadkowa? Czy notowany ruch na rynku budowlanym przejawiający się w zwiększonej liczbie mieszkań oddawanych do użytku okaże się ruchem rzeczywistym, czy tylko konsekwencją decyzji legislacyjnych? Oczywiście, był to ruch pozorny, jako konsekwencja decyzji legislacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JanuszPiechociński">Warto również zainteresować się pytaniem, jak propozycje budżetowe w odniesieniu do części 18 będą się miały do sytuacji w budownictwie i jaki wpływ na kondycję przedsiębiorstw działających na rynku budowlanym. Czy kryzys minął i przedsiębiorstwa te będą zwiększać zatrudnienie, czy wręcz przeciwnie, kryzys się pogłębi? Jaki mamy stan rynku budowlanego? Czy nadal dominuje na nim budownictwie wielkopowierzchniowych obiektów handlowych oraz biurowców na wynajem? Warto o to zapytać przedstawicieli resortu infrastruktury przy okazji debaty budżetowej. Zawsze mówiliśmy, że złotówka zainwestowana w budownictwo procentuje trzema złotówkami i tworzy szansę na to, że zamiast przysłowiowej rybki, będziemy ludziom dawać do ręki wędkę, a więc pracę, a nie zasiłki dla bezrobotnych i najuboższych. Kończąc swoja wypowiedź oceniam, że część 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa jest najsłabszą pozycją w projekcie ustawy budżetowej na rok 2005. Propozycje w niej zawarte pokazują kryzys wieloletniej polityki państwa w obszarze budownictwa, w tym głównie budownictwa mieszkaniowego. Tylko w taki sposób mogę skomentować propozycje budżetowe zawarte w części 18. To jest konsekwencja przegrania przez resort infrastruktury starcia wewnątrz rządu z ministrem finansów. Minister finansów konsekwentnie, pod hasłem uproszczenia systemu podatkowego, zepchnął resort infrastruktury i jednego z wiceministrów w tym resorcie do głębokiej defensywy. Można wobec tego powiedzieć, że nie mamy polityki mieszkaniowej. Obywatele, ratujcie się sami, jeśli macie pieniądze. Jeśli nie macie pieniędzy, aby wybudować sobie mieszkanie, wysyłamy was do noclegowni, które dopiero powstaną, bo istniejące są już przepełnione. Czy są jeszcze inne głosy w dyskusji do tej części budżetu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#BarbaraBlidaniez">Może to jest niestosowny żart, ale niedługo mamy nasze wojska wycofywać z Iraku, w związku z tym do kraju powróci wiele namiotów i innych obiektów, które będziemy mogli zaproponować bezdomnym Polakom, aby w nich zamieszkali. Dzisiaj rząd nie kreuje żadnej polityki mieszkaniowej i nie ma kto w rządzie tej polityki kreować. Zgodziliśmy się na likwidację Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, podobnie jak wcześniej zgodziliśmy się na likwidację Ministerstwa Budownictwa. Zgodziliśmy się także na to, że budownictwo w Sejmie zeszło tylko do rangi podkomisji sejmowej. Następuje naturalny uwiąd urzędu i wszystkich tych, którzy byli odpowiedzialni za kreowanie polityki mieszkaniowej państwa. Chyba wróciliśmy do czasów, kiedy ówczesny minister Tadeusz Syryjczyk mówił, że w gospodarce wystarczy wszystko poddać regułom gry rynkowej i niewidzialna ręka rynku, sama rozwiąże wszystkie problemy. Myślę, że dzisiaj postawiono Polaków wobec takiej sytuacji, mówił o niej pan przewodniczący Janusz Piechociński, w której każdy powinien się ratować, jak tylko może, czyli sam zabezpiecza swoje potrzeby mieszkaniowe. Zapominamy tylko o tym, że Polacy sobie poradzą może także w ten sposób, że opuszczą kraj, tak to dzisiaj już robią pielęgniarki i lekarze. Zapewne Polacy pojadą do Goerlitz zamieszkać w mieszkaniach opuszczonych przez byłych obywateli NRD. Zapominamy także o tym, że budownictwo, w tym także budownictwo mieszkaniowe, jest przede wszystkim ważną gałęzią gospodarki narodowej, która kreuje miejsca pracy i daje dochody do budżetu z podatków odprowadzanych przez firmy produkujące materiały budowlane i realizujące budownictwo mieszkaniowe, wykonujące uzbrojenie terenu i inne prace inżynieryjne. Dochody państwa pochodzą także z podatków płaconych przez ludzi zatrudnionych w tych firmach. Dlatego nie kreując polityki mieszkaniowej i nie przeznaczając w budżecie środków na rozwój budownictwa, doprowadzamy do tego, że również te firmy będą umierały, likwidując stanowiska pracy. Spowoduje to wzrost bezrobocia i wyjazdy ludzi z kraju w poszukiwaniu pracy. Może taka jest koncepcja rządu, której posłom nie wolno akceptować. Mamy na co dzień do czynienia z kolejkami ludzi, którzy przychodzą na nasze dyżury poselskie w nadziei znalezienia pomocy. Ci ludzie nie mają często gdzie mieszkać i po prostu nie potrafią sami wziąć sprawy we własne ręce i zorganizować przysłowiowy dach nad głową. Myślę, że w ich imieniu powinniśmy wystosować do rządu jakiś apel czy uchwałę i zacząć rozmawiać, czy nawet zmusić jeszcze ten gabinet, do tego aby zechciał powiedzieć, jakie ma zamiary wobec budownictwa mieszkaniowego, jakie będzie kreował rozwiązania w polityce mieszkaniowej. Bo bardzo łatwo jest coś zniszczyć i tego już doświadczyliśmy na wielu polach gospodarki, natomiast odbudować potem jest bardzo trudno.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#BarbaraBlidaniez">Czy przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli chciałby się teraz wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszLaube">Chciałbym państwu przekazać uzupełniająco pewne informacje. Jeśli chodzi o Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, to nie mówiłem o konkretnych kwotach, a jedynie o relacjach między środkami planowanymi na rok przyszły, a znajdującymi się w tegorocznym budżecie. Na ten Fundusz planowane wydatki zmniejszono o 300 mln zł, natomiast na Fundusz Termomodernizacji zwiększono tylko o 50 mln zł. W swej wypowiedzi odnotowałem tylko tendencję spadkową środków planowanych w dziale 700 - Gospodarka mieszkaniowa. Dodam jeszcze dla informacji państwa, że liczba umów kredytowych zawartych w roku 2001 między Bankiem Gospodarstwa Krajowego a towarzystwami budownictwa społecznego wyniosła ponad 200, w roku 2002 - 170, w r. 2003 - 190, a I półroczu br. tylko 50 umów. Nowelizacja ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego, o czym wspomniał pan przewodniczący, spowodowała, że kredyt stał się trudniejszy i mniej atrakcyjny dla kredytobiorców. Wydłużył się czas rozpatrywania wniosków, między innymi dlatego, że jest obecnie dwuetapowy. W efekcie mniej towarzystw budownictwa społecznego składa wnioski o środki z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne głosy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozmawianie o strategii rozwoju budownictwa jest zapewne rzeczą bardzo ważną, ale na dzisiejszym posiedzeniu mówimy o projekcie budżetu na rok przyszły, który nie jest przecież panaceum na wszystkie bolączki polskiego budownictwa. W związku z toczącą się dyskusją chciałbym zapytać przedstawicieli rządu, czy ich zdaniem instrumenty, jakimi dzisiaj rząd dysponuje do wsparcia rozwoju budownictwa i analiza ich wykorzystania, skłania rząd do szukania nowych rozwiązań? Sądzę, że niewiele już uda się zmienić propozycje zawarte w projekcie ustawy budżetowej na rok 2005 i zapewne mamy tego wszyscy świadomość. Natomiast można zadać pytanie, czy to jest wszystko, na co dzisiaj jest stać rząd? Czy choćby na bazie analizy Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, którego wykorzystanie spada, można powiedzieć, że jest to sprawny instrument, czy też trzeba szukać innych rozwiązań? Nie ulega dla mnie wątpliwości, że rząd powinien zaproponować zestaw instrumentów, które by pobudziły rynek budowlany i mieszkaniowy, stwarzając lepsze warunki dla inwestorów. Jeśli Komisja przyjmie propozycje budżetowe zawarte w przedłożeniu, czy przedstawiciele rządu będą usatysfakcjonowani, czy też rząd zdaje sobie sprawę z nieskuteczności instrumentów ekonomicznych i finansowych, którymi dysponuje i czy pracuje nad nowymi? Taka deklaracja ze strony rządu byłaby dzisiaj potrzebna. Wszyscy dobrze widzimy proces marginalizacji budownictwa, natomiast we wszystkich krajach rozwiniętych budownictwo jest motorem rozwoju gospodarki. Stąd moje pytanie, dlaczego „wysiedliśmy” z tego motoru?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">Za chwilę oddam głos panu ministrowi. Mam apel, aby po omówieniu każdej części budżetowej kierować do prezydium stosowne propozycje czy sugestie do opinii Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WitoldGórski">Upoważniony przez pana przewodniczącego udzielam głosu panu dyrektorowi Zawiślakowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MarekZawiślak">Na początku odniosę się do stwierdzeń bardziej generalnych, że środków w budżecie na rok przyszły jest za mało, a budownictwo jest w regresie, wobec tego coś trzeba zrobić, aby to zmienić, oraz do pytania, co rząd robi w tej sprawie. Jak powiedział pan przewodniczący Janusz Piechociński, po wprowadzeniu wielu rozwiązań w sferze fiskalnej, bilans dla budownictwa jest niekorzystny. Nie potrafię podać dokładnych liczb, ale znane są w przybliżeniu środki, jakie budżet dawał budownictwu w formie ulg budowlanych, a było to tylko w przypadku tak zwanej dużej ulgi budowlanej około 2,5–3 mld zł rocznie. Po zlikwidowaniu tej ulgi i wzroście stawki podatku VAT na grunty i materiały budowlane ten bilans dla budownictwa jest niekorzystny i tego, oczywiście, ukryć się nie da. Nie trzeba przedstawiać jakiś szczególnych analiz. Oczywiście, nie jest to dobry stan, który Ministerstwo Infrastruktury chce akceptować. Obecnie toczą się prace nad szkieletem konstrukcji, a właściwie założeniami strategii długofalowego wspierania budownictwa. Prace te są już dość zaawansowane i one uzyskują, inaczej niż to było poprzednio, wsparcie centrum decyzyjnego rządu. Wsparcie to przychodzi od strony pana premiera Jerzego Hausnera, który pracując nad Narodowym Planem Rozwoju dostrzega istotną rolę budownictwa mieszkaniowego w rozwiązywaniu wielu problemów rozwojowych kraju. Do takich problemów należą spójność społeczna, rynek pracy, mobilność przestrzenna siły roboczej. Jakiś ślad tezy, iż sfera budownictwa mieszkaniowego i mieszkalnictwa, jako ważna dla kraju i dla gospodarki, trafi z pewnością do najważniejszego dokumentu planistycznego. Mamy nadzieję, że w ślad za tym pójdzie wola rozwijania tego kierunku również w sferze finansowej. Ale dzisiaj toczy się debata nad przedłożeniem rządowym projektu ustawy budżetowej na rok 2005, a nie nad przedłożeniem strategii rozwiązywania problemów mieszkaniowych. Projekt budżetu jest tylko i wyłącznie zestawieniem liczb, które wynikają z obiektywnej sytuacji finansów publicznych państwa. Nie znaczy to, że rząd proponuje tylko to, co jest zapisane w projekcie ustawy budżetowej i że tyle ma do powiedzenia. Odniosę się do poruszonych w debacie spraw związanych z poszczególnymi funduszami i przedstawię informacje, które, być może, pozwolą państwu posłom lepiej zrozumieć, dlaczego akurat w tej części budżetowej podział środków wygląda tak, a nie inaczej. Dlaczego na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy udało nam się wygospodarować i zapisać w projekcie ustawy budżetowej na rok 2005, tylko 156 mln zł? Wynika to przede wszystkim z problemu „krótkiej kołdry”. Cała część 18 otrzymała niecałe 90% tego, co w ubiegłym roku. Ponadto wystąpił wzrost zapotrzebowania na środki tam, gdzie ostatnimi laty obserwowaliśmy spadek. Mówię o przejściowym wykupie odsetek od starych mieszkaniowych kredytów spółdzielczych. Niestety, bo byłoby dobrze, gdyby tak nie było, jest to dzisiaj priorytetowy kierunek wydatków z uwagi na charakter zobowiązań państwa, związanych z wykupem tych odsetek. Jeżeli nie dalibyśmy więcej środków na przejściowy wykup odsetek, albo byśmy ich dali w budżecie za mało, to w przyszłym roku wystąpiłyby zobowiązania wymagalne.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MarekZawiślak">To wiązałoby się już z rosnącymi odsetkami, które budżet musiałby zapłacić bankom. Do takiej sytuacji nie można było dopuścić. Krajowy Fundusz Mieszkaniowy przegrał również z Funduszem Termomodernizacji, a to ze względu na fakt, że nie chcieliśmy, aby stało się tak, że dobrze rozwijający się program stanął ze względu na brak środków. Stąd nadanie priorytetu Funduszowi Termomodernizacji. Uznaliśmy, że KFM może w roku 2005 być zubożony w zasilanie środkami finansowymi, z uwagi na to, że środki na pewno nie będą przeszkodą w prowadzeniu akcji kredytowej. Nie da się ukryć, że wynika to z faktu, iż wygenerowano pewne oszczędności w latach ubiegłych. Może słowo „oszczędności” nie jest właściwe, należałoby mówić o pewnym opóźnieniu w prowadzeniu akcji kredytowej w latach ubiegłych. Pozwala to nie martwić się dzisiaj o to, że w roku 2005 zabraknie środków na udzielanie kredytów. 156 mln zł, planowane w budżecie na rok przyszły, to nie jest cała pula środków, jaką będzie dysponował Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Prawdopodobnie w tym roku uda nam się wygospodarować jeszcze pewne oszczędności z tytułu wypłaty premii gwarancyjnych. Będzie to około 20 mln zł, które trafią do Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. W roku przyszłym na konto Funduszu trafi także około 160 mln zł odsetek od kredytów już udzielonych w poprzednich latach. Ponadto KFM może korzystać z linii kredytowej Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Obecnie linia ta jest warta 120 mln euro. Na tyle Skarb Państwa udzielił gwarancji. Bank Gospodarstwa Krajowego prognozuje, że w roku 2005 możliwie będzie wyciągnięcie z tej linii kredytowej około 160 mln zł. Odniosę się krótko do zapotrzebowania na środki kredytowe; czy ono spada, czy się utrzymuje na tym samym poziomie. Naszym zdaniem, zapotrzebowanie na środki kredytowe zgłaszane kilka lat temu, nie było zapotrzebowaniem efektywnym. Zmieniło się podejście wnioskodawców do kredytów. Obecnie są do tego lepiej przygotowani, a więc składają wnioski lepiej sformułowane, po prostu lepsze. Kiedyś składane były jakiekolwiek wnioski o kredyt po to tylko, żeby je złożyć. Stworzyło to swego rodzaju nadmiernie nadmuchany balon zapotrzebowania, a wnioskodawcy nie byli w stanie sprostać wymaganiom banku; byli do tego nieprzygotowani pod względem kondycji finansowej. Fakt, że w roku 2005 starczy środków na akcję kredytową, jeszcze nie oznacza, że problem znika. Ta luka w dopływie środków budżetowych do Krajowego Funduszu Mieszkaniowego wyjdzie w latach następnych. I temu trzeba przeciwdziałać. Pewne kroki zostały już podjęte. W swojej strategii Bank Gospodarstwa Krajowego zapisał przejście z kredytowania bezpośredniego ze środków Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, na formułę dopłat do odsetek. Zaawansowane są prace nad sprzedażą wierzytelności BGK. Ponadto prowadzone są prace idące w tym kierunku, aby mniejsza lub ta sama kwota środków była w stanie obsługiwać więcej wnioskodawców. Padła ze strony państwa posłów prośba o scharakteryzowanie sytuacji Funduszu Dopłat oraz o informacje o programie socjalnym. Zwracam uwagę, że ustawa z kwietnia br. o finansowym wsparciu tworzenia w latach 2004–2005 lokali socjalnych, noclegowni i domów dla bezdomnych ustanawia program pilotażowy.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#MarekZawiślak">Ma on dostarczyć doświadczeń, które posłużą do skonstruowania programu docelowego, który, przynajmniej mamy taką nadzieję, będzie mógł liczyć na większe środki budżetowe. Wrócę do liczb. 8 października minął termin składania wniosków o dofinansowanie w ramach programu pilotażowego. Dotychczas wpłynęło 466 wniosków, które są jeszcze weryfikowane pod kątem ich przedmiotowości, a więc czy spełniają warunki określone w ustawie oraz rozporządzeniu. Nie wszystkie wnioski są kompletne i nie wszystkie zostaną uzupełnione w terminie. Szacujemy, że wynikowa kwota zapotrzebowania w ramach tego programu, to będzie około 170 mln zł. Tymczasem tzw. ustawa pilotażowa przewiduje maksymalnie 50 mln zł na realizację całego programu. I te środki będą. Ponadto 30 mln zł znajduje się na ten cel w Funduszu Dopłat. Kwota 20 mln zł, zaplanowana na rok 2005, pozwoli na zrealizowanie programu w wymiarze, jaki uchwalił Sejm, czyli w wymiarze 50 mln zł. Jak powiedziałem, jest to tylko program pilotażowy i nie zamyka tego programu na przyszłość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Omówiliśmy część 18 projektu budżetu - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa. Proszę o pisemne uwagi. Czy pan poseł Okoński ma jeszcze uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WiesławOkoński">Nie uzyskałem jeszcze odpowiedzi na moje pytanie od Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego, czy zaplanowane środki wystarczą na wykonywanie dodatkowych czynności związanych z kontrolą jakości wyrobów budowlanych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Pan prezes Urban zgłaszał gotowość odpowiedzi, ale tego nie dostrzegłem, za co obydwu panów przepraszam. Jeszcze pan prezes Jerzy Albin chce udzielić wyjaśnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejUrban">Dwa pytania skierowano pod adresem Urzędu oraz Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego. Pan poseł Jerzy Polaczek pytał o środki inwestycyjne zaplanowane w projekcie budżetu na rok 2005. Myśmy występowali o większe środki na inwestycje, jednak udało się uzyskać tylko 500 tys. zł. W roku 2004 praktycznie rzecz biorąc nie mieliśmy środków na jakiekolwiek inwestycje, gdyż otrzymaliśmy jedynie na ten cel 50 tys. zł. W naszym Urzędzie niezbędne jest dokonanie dwóch podstawowych zakupów inwestycyjnych. Najważniejsze jest wyposażenie Urzędu w komputery wraz z oprogramowaniem. Dotychczas używane liczą 4–5 lat i trzeba je wymienić na nowe. I na to głównie będą wydane środki inwestycyjne. Drugi nasz zakup, również niezbędny, gdyż trudno sobie wyobrazić pracę inspektora bez pojazdu, to samochody. Ostatnie samochody kupiliśmy dla Urzędu 4 lata temu, a przez ten czas były bardzo intensywnie eksploatowane. Stad bierze się wzrost wydatków na inwestycje z 50 do 500 tys. zł. I tak jest to kwota minimalna. Jeśli chodzi o nasze potrzeby związane z kontrolą jakości wyrobów budowlanych, to w roku 2004 został skonstruowany program rządowy wdrożenia systemu nadzoru rynku, między innymi wyrobów budowlanych. W ramach tego programu uzyskaliśmy w skali kraju 104 etaty, w tym Główny Urząd Nadzoru Budowlanego 6 etatów. Oczywiście, były z tym związane dodatkowe środki. Środki te przeszły do budżetu przyszłorocznego, o czym już mówiłem na początku posiedzenia, gdyż w br. znajdowały się w rezerwie. Środki te znajdą się w budżecie Urzędu oraz wojewodów, bo chodzi o budżety wojewódzkich inspektorów nadzoru budowlanego. Nasi inspektorzy będą wykonywali tyle kontroli wyrobów budowlanych, na ile starczy środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Wypowie się jeszcze prezes Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JerzyAlbin">Pytanie dotyczyło wzrostu wydatków majątkowych planowanych na przyszły rok. Wiąże się to z gwałtownym przyrostem zadań, które w przyszłym roku będzie wykonywał Główny Urząd Geodezji i Kartografii. W Urzędzie jest zatrudnionych 71 osób. Wzrost zadań wynika z narastającej w postępie prawie geometrycznym ilości przedsięwzięć związanych z wdrożeniem zintegrowanego systemu katastralnego. W roku 2003 przedsięwzięcie to było prowadzone pilotażowo w 6 powiatach, w tym roku doszły 43, natomiast w roku 2005 programem objętych już będzie 185 powiatów. To powoduje konieczność uzupełnienia sprzętu centralnej części tego systemu w postaci specjalistycznego sprzętu komputerowego; chodzi o serwery. Urządzenia te będą obsługiwały całość systemu katastralnego w Polsce, a więc obliczonego na potrzeby 370 powiatów. W roku 2006 tym systemem będziemy obejmowali kolejną, ostatnią grupę, ponad 140 powiatów. Zaplanowane środki zostaną przeznaczone na zakup komputerowej jednostki centralnej oraz sprzęt teleinformatyczny. Zintegrowany system katastralny przewiduje połączenie między centralnym urządzeniem a wskazanymi powiatami. Oprócz tego zadania inwestycyjnego, które jest największe pod względem wielkości środków, mamy do zrealizowania jeszcze inne przedsięwzięcia. Należy do nich włączenie Polski kosztem około 8 mln euro do międzynarodowego systemu pozycjonowania EUPOZ. Chcielibyśmy w roku przyszłym przynajmniej rozpocząć prace, żeby Polska nie była biała plamą na mapie pozycjonowania europejskiego. Niestety, obecnie w taki sposób jesteśmy postrzegani. Ponadto dla systemu IACS, związanego z dopłatami bezpośrednimi i systemem zarządzania i kontroli zasiewów w rolnictwie, potrzebne są także zakupy odpowiedniego sprzętu fotogrametrycznego po to, aby przygotować dokumentację nie tylko dla służby geodezyjnej, ale także Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa. Musimy także lepiej zadbać o stan archiwów geodezyjnych i kartograficznych w Polsce, w tym archiwum centralnego, które dzisiaj znajduje się w skandalicznie trudnych warunkach. Chcemy przejść na elektroniczną archiwizację dokumentów. Jeśli tego nie zrobimy w najbliższym czasie, to pewne dokumenty o wartości nie tylko archiwalnej, ale mające istotny wpływ na kształtowanie stanu prawnego nieruchomości, mogą po prostu ulec zniszczeniu. Dlatego musimy jak najszybciej rozpocząć archiwizację naszych dokumentów w systemie elektronicznym, co wiąże się jednak z dodatkowymi wydatkami. Wstępnie szacowane przez nas potrzeby były na poziomie 13 mln zł, natomiast zaplanowana kwota to zaledwie 6,620 mln zł, co stanowi połowę, naszych realnych potrzeb.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WiesławOkoński">Początkowo chciałem zgłosić wniosek o zmniejszenie środków na refundację premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych, ale po wyjaśnieniach pana dyrektora Marka Zawiślaka wycofuję się z tego wniosku. Zgłaszam inny wniosek - o negatywne zaopiniowanie proponowanego budżetu w części 18. Jak zauważył pan przewodniczący Janusz Piechociński, wzrósł VAT na materiały i usługi budowlane, zniesiono ulgi, zlikwidowano Urząd Mieszkalnictwa, a mimo to zmniejszono nakłady na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Jak wynika z mojej analizy, nakłady na inne fundusze rosną w mniejszym lub większym stopniu, a także nakłady na administrację. Drugi wniosek jest właściwie sugestią dla prezydium Komisji, aby poprosić ministra infrastruktury do odbycia debaty z Komisją Infrastruktury na temat rozwoju budownictwa. Pan Andrzej Bratkowski od momentu, kiedy został podsekretarzem stanu w resorcie infrastruktury, notorycznie nas unika i chyba tylko raz był na posiedzeniu Komisji. Stąd moja prośba do odbycie takiej debaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszPiechociński">Omówiliśmy dział 18 i przechodzimy do działu 21- Gospodarka morska. Z satysfakcją witam podsekretarza stanu w resorcie infrastruktury, odpowiedzialnego za gospodarkę morską. W trakcie omawiania części 18 budżetu trochę nam brakowało podsekretarza stanu do spraw budownictwa i mieszkalnictwa. Jest to pierwsze procedowanie nad budżetem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#BarbaraBlidaniez">Chcę się wypowiedzieć w kwestii formalnej. Został zgłoszony wniosek o negatywne zaopiniowanie części budżetowej - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa. Może go przegłosujemy.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#BarbaraBlidaniez">Na dzisiejszym posiedzeniu Komisji omawiamy jedynie poszczególne części projektu budżetu na rok 2005. Dlatego też apelowałem o zgłaszanie uwag i wniosków na piśmie do prezydium, która przygotuje projekt opinii dla Komisji Finansów. Tym projektem zajmiemy się jutro na osobnym posiedzeniu Komisji. Głos pana posła Wiesława Okońskiego odebrałem jako występujący za zwiększeniem nakładów w części budżetowej 18. Jeśli taka sugestia wpłynie do prezydium, to znajdzie się ona, obok innych propozycji, w naszej opinii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym raz jeszcze powrócić do wniosku pana posła Wiesława Okońskiego. Jako koreferent tej części projektu budżetu proponuję, aby na jutrzejszym posiedzeniu negatywnie ją zaopiniowała oraz aby w treści opinii znalazł się zapis o konieczności zwiększenia środków na budownictwo z innych części budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że formuła opiniowania negatywnego nie jest najlepsza dla projektu ustawy. Przypomnę, że tego rodzaju wnioski składamy przy wykonaniu budżetu, ponieważ ma to wtedy określone konsekwencje formalnoprawne. W tej opinii dla Komisji Finansów Publicznych powinniśmy raczej sugerować wnioski, na jakie konkretnie fundusze czy pozycje budżetowe zwiększyć wydatki, a gdzie je zmniejszyć. Dotyczy to zarówno wydatków, jak i dochodów budżetowych. Wynika to z metodyki pracy nad projektem ustawy budżetowej, a nie nad wykonaniem budżetu. Proszę jednak o kierowanie swoich uwag, sugestii i wniosków na piśmie do prezydium Komisji. Zapowiadam, że jutro odbędzie się osobne posiedzenie Komisji Infrastruktury poświęcone zredagowaniu opinii dla Komisji Finansów Publicznych. Przechodzimy wobec tego do części 21 - Gospodarka morska. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#WitoldGórski">W części 21 - Gospodarka morska planuje się w projekcie ustawy budżetowej na rok 2005 niewielkie dochody; jest to zaledwie kwota 8,7 mln zł. Są to wpływy urzędów morskich z usług i różnych opłat, takich jak opłaty tonażowe, przystaniowe, pasażerskie i ładunkowe za korzystanie z infrastruktury portowej, a także za przeprowadzanie różnego rodzaju inspekcji i wystawiania dokumentów bezpieczeństwa żeglugi oraz kwalifikacyjnych i żeglarskich. Chciałbym szerzej omówić wydatki budżetu państwa planowane na rok 2005 w części Gospodarka morska. Zaplanowana wysokość wydatków zadowala mnie. Kwota ponad 306 mln zł stanowi 11,1% ustawy budżetowej z roku 2004. Na wydatki bieżące planujemy kwotę blisko 257 mln zł i na inwestycje ponad 49,6 mln zł. Gros środków, bo ponad 185,6 mln zł, przypada na dział 600 - Transport i łączność, a w nim na morskie przejścia graniczne, urzędy morskie, ratownictwo morskie i pozostała działalność. Na wydatki z zakresu morskich przejść granicznych zaplanowaliśmy 12.380 tys. zł, na trzy urzędy morskie - ponad 140 mln zł, na ratownictwo morskie, czyli na utrzymanie służby poszukiwań i ratownictwa - 21 mln zł oraz na pozostałą działalność - blisko 12 mln zł. W porównaniu z rokiem bieżącym wzrost wydatków na morskie przejścia graniczne wynosi 10%, natomiast w urzędach morskich jest to niecałe 5%. W ratownictwie morskim, jak panie i panowie posłowie wiedzą, realizujemy wieloletni program pn. Program Rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego w latach 2005–2009. Zadaniem programu jest zapewnienie modernizacji i rozwoju systemu ratownictwa morskiego, a tym samym zrównoważonego rozwoju służb ratowniczych. Na ten program w roku 2005 zaplanowaliśmy blisko 2,5 mln zł, co może nie jest kwotą dużą, ale mamy nadzieję, że w latach następnych wydatki będą rosły. Pozostałe wydatki zaplanowane zostały w działach: Administracja publiczna, Obrona narodowa, Wymiar sprawiedliwości i Szkolnictwo wyższe. Cieszę się, że uda nam się nadal utrzymać dwie akademie morskie - w Szczecinie i Gdyni, szkolące kadry oficerskie dla floty handlowej i rybackiej oraz specjalistów dla potrzeb portów. Na utrzymanie i działalność statutową tych uczelni chcemy przeznaczyć w budżecie ponad 85,6 mln zł, z czego na działalność dydaktyczną blisko 75 mln zł i pomoc materialną dla studentów około 11 mln zł. Bardzo ważną pozycję wydatków budżetowych stanowi rządowy Program ochrony brzegów morskich, na którego realizację w roku przyszłym zaplanowaliśmy 26 mln zł, z czego 9699 tys. zł stanowią wydatki inwestycyjne. Największą pozycję tych wydatków stanowi budowa umocnień brzegowych Mierzei jeziora Kopań, na którą zaplanowaliśmy ponad 4 mln zł. Jeśli chodzi o gospodarstwa pomocnicze, to działają one przy urzędach morskich w Gdyni i Szczecinie i powinny przynieść przychody w wysokości prawie 3,5 mln zł, co zrównoważy poniesione przez nie wydatki. Gospodarstwa te obsługują wspomniane urzędy morskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Oddam jeszcze głos koreferentowi, którym jest pan poseł Leszek Sułek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#LeszekSułek">Gospodarka morska jest dość specyficznym działem gospodarki, w którym podejmuje się walkę z żywiołem, całe szczęście, że nie na taką skalę, jak ostatnio w Japonii. Ale my także musimy walczyć o utrzymanie i zabezpieczenie brzegów morskich, które stanowią również granicę państwa. Dochody w tym dziale są niewielkie, co zauważył pan minister Witold Górski, natomiast wydatki dość znaczne, a przede wszystkim o ponad 10% większe, niż w budżecie roku 2004. Jeśli zaplanowany poziom wydatków zadowala pana ministra, to właściwie nie powinienem mieć nic do dodania ani do ujęcia. Z pewnością byłoby dobrze, aby wydatki bieżące były wyższe od planowanych, jako że zapotrzebowanie jest zawsze duże. Ważne, że na program ochrony brzegów morskich zaplanowane zostały takie środki, o jakie swego czasu zabiegała nasza Komisja, to znaczy ponad 25 mln zł. Warto także odnotować wzrost wydatków inwestycyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram serię pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JerzyPolaczek">Od kilku lat powracam w debacie budżetowej do bardzo drobnego wydatku w tej części budżetu, a mianowicie do wydatków w pozycji oznaczonej jako „placówki zagraniczne”. Chodzi o Polską Misję Morską w Londynie. Na rok przyszły zaplanowano na utrzymanie tej placówki kwotę 735 tys. zł, co jest o ponad 200 tys. więcej niż w budżecie roku 2004. Proszę zwrócić uwagę, że jest to placówka jednoosobowa. Poza tradycyjnym wymienieniem wszystkich kosztów związanych z utrzymaniem Polskiej Misji Morskiej, a więc wynagrodzeń, kosztów delegacji zagranicznych, czynszów oraz świadczeń na rzecz osób fizycznych, mamy jeszcze wydatek w postaci kupna samochodu. Proszę o informację, jaki samochód ma otrzymać placówka morska w Londynie. Jeśli w Głównym Urzędzie Nadzoru Budowlanego całość wydatków inwestycyjnych zamyka się kwotą 500 tys. zł., a jednoosobowa placówka w Londynie ma nas kosztować o połowę więcej, to chyba coś jest nie w porządku. Postawię wniosek o skreślenie tej pozycji wydatków planowanych w dziale 750 - Administracja publiczna. Taka placówka jest kompletnie niepotrzebna w dobie informatyzacji i posługiwania się innymi nośnikami informacji niż telefon czy maszyna do pisania. Uważam ten wydatek za niepotrzebny i proszę o wyjaśnienie ze strony przedstawicieli resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne głosy dotyczące budżetu w części 21 - Gospodarka morska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Nie chcę się odnosić do wypowiedzi mego poprzednika i celowości utrzymania Polskiej Misji Morskiej w Londynie. Z pewnością zrobi to już pan minister Witold Górski. Nie chciałabym także komentować wypowiedzi pana posła Jerzego Polaczka. Powiem jedynie, że nawet w dobie globalnej informatyzacji państwa nie zamykają się w swoich granicach i nie jest tak, że nie wysyłają nigdzie swoich przedstawicieli. Kontakty osobiste zawsze są ważne, a w shippingu i w gospodarce morskiej są sprawą podstawową we współczesnym świecie i tylko ludzie morza potrafią to zrozumieć i należycie uszanować. Wracając do oceny projektu budżetu w zakresie gospodarki morskiej, chciałabym zwrócić uwagę na znaczny wzrost dopłat dla studentów uczelni morskich. Zaplanowana kwota sięga prawie 11 mln zł i jest to 170,5% więcej niż w budżecie roku 2004. Jest to zatem mała rewolucja w pomocy stypendialnej. Zwracam na to uwagę. Bowiem wielokroć mówiliśmy o tym na posiedzeniach Komisji. Należy podziękować za to, że w budżecie znalazły się pieniądze dla studentów dwóch unikalnych przecież uczelni. W związku z budżetem Morskiej Służby Poszukiwań i Ratownictwa SAR chciałabym uzyskać pewną informację od pana ministra. Jak wiadomo, byłam dość krytycznym obserwatorem powstania „Służby SAR” na bazie Polskiego Ratownictwa Okrętowego. W budżecie na rok 2005 zaplanowano wzrost środków na te służbę i jest to kwota dość znaczna, bo przekraczająca 21 mln zł. Czy „Służba SAR” ma jakiś dochód, na przykład z likwidacji rozlewisk oleju? Kiedyś zajmowało się tym Polskie Ratownictwo Okrętowe. Zlikwidowaliśmy tę instytucję uznając, że tylko ratowanie życia na morzu zapewni kompatybilność z podobnymi służbami ratownictwa i poszukiwania w Europie. Dopiero później i trochę po cichu, zgodziliśmy się, żeby okręty „Służby SAR” zajmowały się także likwidacją zagrożeń ekologicznych. Efekt jest taki, że dzisiaj sporo dopłacamy do tego interesu. I to właśnie wymaga wyjaśnienia, o co proszę pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">Czy na sali jest obecny przedstawiciel Ministerstwa Finansów? Czy mam rozumieć, że na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, które jest poświęcone stanowi prac nad projektem budżetu państwa, nie ma upoważnionego przedstawiciela ministra finansów? Jest? Jakoś późno odpowiedział pan na moje wezwanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#ArturKawaler">Bardzo przepraszam, ale nie słyszałem pytania pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji do pana, jako przedstawiciela Ministra Finansów, kieruję pytanie. Nie kieruję go do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, którego stanowisko od lat jest niezmienne. Pytanie brzmi, jaki jest stan prac nad ustawą o podatku tonażowym? Czy ze strony państwa posłów są jeszcze inne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejLiss">Pytanie kieruję do pana ministra Witolda Górskiego. Jestem zainteresowany finansowaniem okrętu naukowo-badawczego, który jest związany z instytutem w Gdyni. Z jakich środków jest utrzymywany ten okręt? Drugie pytanie. Czy Ministerstwo Skarbu Państwa zabezpieczyło w budżecie środki na wykupienie nabrzeży w portach i przystaniach z prywatnych rąk polskich i zagranicznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy pana ministra o odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#WitoldGórski">Chociaż bardzo lubię pana posła Jerzego Polaczka, to jednak nie mogę się z nim zgodzić w sprawie Polskiej Misji Morskiej w Londynie. Równie dobrze można by zgłosić wniosek o wycofanie polskich przedstawicieli z Organizacji Narodów Zjednoczonych w Nowym Jorku. Nie żartuję, dokonując takiego porównania. W sprawach gospodarki morskiej Międzynarodowa Organizacja Morska, w skrócie IMO, jest takim morskim ONZ. Do tej organizacji należy 185 państw, wśród nich takie, które nigdy nie miały dostępu do morza i mieć go nie będą, jak Mongolia i Szwajcaria. Środki zaplanowane dla Polskiej Misji Morskiej w Londynie nie są przeznaczone na działalność naszego przedstawiciela w IMO, ale na działalność naszej misji w Londynie. Przez londyńską misję udaje nam się załatwić wiele ważnych spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli to jest misja, to ile pracuje w niej osób?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#WitoldGórski">Na pełnym etacie zatrudniona jest jedna osoba.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JanuszPiechociński">Mówimy więc o misji w składzie jednego etatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#WitoldGórski">Zwracam uwagę, że w Międzynarodowej Organizacji Morskiej powstają wszystkie istotne międzynarodowe przepisy dotyczące gospodarki morskiej, w tym ważne konwencje, kodeksy, dokumenty, jak np. ostatnio dowód tożsamości marynarza. Byłoby rzeczą niedopuszczalną, aby Polska, jako kraj morski, nie miała swego przedstawiciela w tej organizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanuszPiechociński">Czy uważa pan za uzasadnione kupowanie samochodu osobowego dla tej jednoosobowej misji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#WitoldGórski">Do tej kwestii też się zaraz odniosę. Przedstawiciel Polski w Międzynarodowej Organizacji Morskiej posiada status dyplomaty, dlatego raczej nie powinien po Londynie poruszać się „maluchem”. Samochód eksploatowany obecnie został kupiony w roku 1999. Nie określaliśmy dokładnie kwoty, za jaką ma być kupiony ten samochód.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">W pozycji „wydatki inwestycyjne” w dziale 750 - Administracja publiczna zaplanowano na rok 2005 kwotę 135 tys. zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#WitoldGórski">To są wydatki inwestycyjne na cały dział. Ale sprawdzimy, skąd wzięła się ta kwota. Wydatki na kupno nowego samochodu zostaną pomniejszone o pieniądze uzyskane ze sprzedaży starego. Zapewne kupienie samochodu w kraju wypadłoby taniej, ale jak państwo wiedzą, że Anglii obowiązuje na drogach ruch lewostronny, dlatego samochód ma kierownicę z prawej strony. Odpowiem na pytanie pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek. Zważam, że powołanie „Służby SAR” było dobrą decyzją. Mamy obecnie wyraźne oddzielenie działalności komercyjnej od działalności wynikającej z powinności ratowania życia na morzu. Podpisaliśmy w tej sprawie porozumienia międzynarodowe i musimy spełniać pewne standardy. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, zwana „Służbą SAR”, pełni rolę pogotowia morskiego i podobnie jak Pogotowie Ratunkowe, nie może na siebie zarabiać. Dlatego uzyskiwane wpływy są niewielkie, sięgają chyba 25 tys. zł. Zgodnie z podpisaną konwencją, musimy utrzymywać specjalistyczną jednostkę pływającą. Jest nią nowoczesny holownik. Powinniśmy mieć dwie takie jednostki przystosowane do likwidacji rozlewisk oleju. Przypomnę, że rząd ratyfikował Konwencję o służbie poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na morzu. W porównaniu z rokiem 2004, budżet „Służby SAR” rośnie w roku 2005 o 12% i, moim zdaniem, jest to za mało i może nie starczyć środków na wymianę statków ratowniczych. Pan poseł Andrzej Liss zadał pytanie związane z Instytutem. O jaki instytut chodzi, bo jest ich kilka, a statków naukowo-badawczych siedem? Ale nie finansujemy żadnych statków naukowo-badawczych, to nie leży w naszych kompetencjach. Drugie pytanie pana posła dotyczyło ewentualnego zabezpieczenia środków na wykup nieruchomości na nabrzeżach portowych znajdujących się obecnie w rękach osób prywatnych. W projekcie ustawy o portach i przystaniach morskich, przygotowanym przez Ministerstwo Infrastruktury, znajduje się zapis o utworzeniu funduszu, który by pozwolił na odkupienie nieruchomości infrastruktury portowej. Nie ukrywam, że chodzi nam przede wszystkim o nabrzeża portowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel Ministerstwa Finansów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#ArturKawaler">Pan przewodniczący pytał o aktualny stan prac nad ustawą o podatku tonażowym. Projekt tej ustawy znajduje się obecnie na etapie uzgodnień międzyresortowych. Projekt wpłynął do Ministerstwa Finansów dwa dni temu i resort powinien do końca tygodnia zająć stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanuszPiechociński">Na ile są szacowane wpływy z podatku tonażowego? Oczywiście, po wejściu ustawy w życie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#ArturKawaler">Nie podam takich danych, bo ich nie posiadam. Podatek tonażowy jest wzorowany na podobnych rozwiązaniach stosowanych w innych krajach. Zabiegają o niego energicznie przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych, które uważają ten podatek za bardzo dla nich korzystny. Prawdę mówiąc, nie bardzo wiem, jak będzie u nas funkcjonował ten podatek i w jaki sposób będzie służył przedsiębiorstwom żeglugowym. Rynek żeglugowy jest rynkiem światowym i jest bardzo podobny do rynku idealnej konkurencji. Wiąże się to z cyklami koniunktury, które następują średnio co 7–10 lat. Po koniunkturze następuje „dołek” powodujący, że z rynku znika ponad 30% przewoźników morskich. Potem znowu frachty idą w górę. Przewoźnikom morskim zależy, aby podatek CIT, jaki obecnie płacą przedsiębiorstwa żeglugowe, zastąpić podatkiem tonażowym. Ma on charakter podatku ryczałtowego pobieranego od tonażu. Jeżeli przedsiębiorstwo żeglugowe ponosi straty, a w okresie dekoniunktury wszystkie przedsiębiorstwa żeglugowe je ponoszą, dlatego że bardzo często frachty kształtują się poniżej kosztów operacyjnych tych przedsiębiorstw. Na mocy obowiązującej w Polsce ustawy o podatku CIT tę stratę przedsiębiorcy mogą rozliczać nawet w ciągu 5 lat, a więc do czasu powrotu dobrej koniunktury. W przypadku podatku tonażowego przedsiębiorca takiej możliwości nie ma, bo jest to po prostu ryczałt, który się płaci od tonażu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">Od trzech już lat mówimy o potrzebie wprowadzenia podatku tonażowego i od trzech lat Ministerstwo Finansów hamuje prace nad ustawą. Dzieje się tak mimo deklaracji ze strony szefów resortu finansów, że rychło taka ustawa będzie gotowa. Ponieważ poseł nie może w inny sposób reagować na złą pracę Ministerstwa Finansów, niż składać wnioski przy debacie o ustawie budżetowej, tak też czynię. Sprawa podatku tonażowego jest przykładem złej pracy resortu finansów i konsekwentne poprawki o brak wpływów z tego tytułu zgłoszę do działu - Administracja w Ministerstwie Finansów. Czy ktoś z państwa chciałby się jeszcze wypowiedzieć w sprawie części 21 - Gospodarka morska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#GrzegorzTuderek">Proszę pana posła Jerzego Polaczka o wycofanie wniosku w sprawie Polskiej Misji Morskiej w Londynie, a konkretnie kupna samochodu dla tej misji. Wiem z doświadczenia, że na tego typu placówkach samochód jest eksploatowany przez cztery lata i potem trzeba się go szybko pozbyć, bo koszty eksploatacji są wtedy wysokie. W takim kraju jak Anglia przedstawiciel polskiej misji powinien dysponować samochodem lepszej klasy niż nasz polonez, chociaż ja bardzo lubię tę markę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy jednak pana ministra Witolda Górskiego, żeby przejrzał pozycje wydatków w dziale 750 - Administracja publiczna, w którym notuje się także gwałtowny wzrost wydatków bieżących, znacznie wyższy od statystycznego wzrostu w innych pozycjach. Ponadto resort infrastruktury powinien rozważyć, czy aby na pewno status dyplomaty jest najlepszy dla przedstawiciela w Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Chodzi przecież o przedstawicielstwo branżowe, a nie związane z kreowaniem wielkiej polityki światowej. Jak już resort podejmie decyzję, prosimy o zasygnalizowanie nam tego faktu. Omówiliśmy część budżetową 21 - Gospodarka morska i przechodzimy do części 26 - Łączność. Kogo pan minister deleguje do zaprezentowania materiału przygotowanego przez Ministerstwo Infrastruktury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#WitoldGórski">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to sam siebie deleguję do tej misji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JanuszPiechociński">Będzie nam z tego powodu bardzo miło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#WitoldGórski">Zacznę od przeproszenia za nieobecność pana ministra Wojciecha Hałki. Miał być obecny na posiedzeniu Komisji. Widocznie zatrzymały go inne, bardzo ważne zajęcia. W części 26 - Łączność najbardziej podobają mi się i cieszą dochody budżetowe w wysokości ponad 211 mln zł. Są to dochody z tytułu opłat za koncesje na świadczenie usług telekomunikacyjnych. Powyższa kwota dotyczy przewidywanego uregulowania płatności rat za koncesje od 6 operatorów. Natomiast wydatki w tej części budżetu przewidujemy zdecydowanie mniejsze, a mianowicie w wysokości 16.642 tys. zł. Ponieważ kwoty wydatków są naprawdę niewielkie, nie chciałbym nimi zajmować uwagi Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są uwagi do części 26 - Łączność?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#HenrykDługoszniez">Nie mam uwag generalnych, poza jedną dotyczącą wydatków w dziale 600 - Transport i łączność. Konkretnie chodzi o kwotę 420 tys. zł na zadania z zakresu telefonizacji. Szybko zbliżamy się do momentu wprowadzenia w Polsce telewizji i radiofonii cyfrowej. Z pewnością potrzebne będą różnego rodzaju opracowania i ekspertyzy związane z pracami Międzyresortowego Zespołu do spraw Wprowadzenia Radiofonii i Telewizji Cyfrowej w Polsce. Dlatego uważam kwotę zaplanowaną na ten cel w budżecie na rok przyszły za zbyt małą. Pozostałe uwagi zgłoszę przy omawianiu budżetu Urzędu Regulacji Telekomunikacji i Poczty.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#HenrykDługoszniez">Czy są inne uwagi lub pytania związane z tą częścią budżetową? Nie ma uwag. Omówiliśmy zatem część budżetu dotyczącą łączności i przechodzimy do części 39 - Transport. Mam bardzo dobrą wiadomość dla państwa. Po omówieniu tej części przewiduję przerwę techniczną. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#WitoldGórski">Jeśli pan przewodniczący nie ma nic przeciw temu, to tę część projektu ustawy budżetowej na rok przyszły omówi pan dyrektor Mieczysław Bajurski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JanuszPiechociński">To już pan minister wyznacza referentów poszczególnych części budżetowych. Bardzo prosimy, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#MieczysławBajurski">Zacznę od charakterystyki dochodów, które są wykazane w tabeli dołączonej do materiałów, które państwu przekazaliśmy. Dochody ogółem zostały zaplanowane w wysokości 110 mln zł, co stanowi 97% przewidywanego wykonania budżetu w roku 2004. Niektóre pozycje dochodów krótko omówię, gdyż z roku na rok gwałtownie się zmieniają. Dotyczy to przede wszystkim dochodów w pozycji - Drogi publiczne krajowe. Zaplanowane na ten rok dochody powinny wynieść według planu prawie 45 mln zł, natomiast na rok 2005 zaplanowaliśmy jedynie niewiele ponad 8 mln zł. Wynika to z odprowadzenia w br. do dochodów środków specjalnych, które w roku przyszłym ulegają likwidacji. Środki te będą już od roku 2005 lokowane na Krajowym Funduszu Drogowym, a nie będą, jak dotąd, zasilały budżetu państwa. Drugą dużą pozycję dochodów stanowią wpływy od Inspekcji Transportu Drogowego; utrzymują się one prawie na tym samym poziomie, co w roku 2004. Natomiast dochody Urzędu Lotnictwa Cywilnego wykazują duże różnice; w roku bieżącym powinna do budżetu wpłynąć kwota około 16 mln zł, podczas gdy na rok przyszły zaplanowano dochody na poziomie prawie 40 mln zł. Urząd ten również posiadał środek specjalny, którego w roku 2005 nie będzie. Wpłynie to na dochody budżetu państwa; wzrost wynosi ponad 240%. Pozostałe dochody w tej części budżetu są już mało znaczące. Pewna różnica występuje w pozycji - Administracja publiczna. Na rok przyszły zaplanowano ponad 14 mln zł, podczas gdy w roku 2004 dochody w tej pozycji wynosiły zaledwie 633 tys. zł. Sprawa polega na tym, że zarówno w dochodach, jak wydatkach w części 39 są ujęte wpływy z Funduszu Pomocowego SPO Transport. Po stronie dochodów jest to ponad 13 mln zł tytułem zwrotu 75% przewidywanej pomocy z tego Funduszu, przeznaczonej na pomoc techniczną. Ten zwrot został zaplanowany nie tylko u nas, ale także w innych resortach, z Funduszu Operacyjnego. Zostało to również ujęte w wydatkach. Dotyczy to tylko jednej pozycji, a mianowicie pomocy technicznej. Dlatego występuje tak znaczna różnica w dochodach. W projekcie ustawy budżetowej na rok 2005 na realizację zadań w zakresie części 39 - Transport zaplanowano wydatki na ogólną kwotę prawie 3 miliardy zł. W stosunku do tego roku oznacza to wzrost nieco o ponad 6%. Ze wspomnianej kwoty ponad 2 mld zł przypada na wydatki bieżące, a 868.846 tys. zł na wydatki inwestycyjne. Przedstawię tylko niektóre ważniejsze pozycje wydatków w dziale 600 - Transport i łączność. Na dotacje przedmiotowe na dopłaty do krajowych pasażerskich przewozów kolejowych zaplanowano 408 mln zł.; wzrost o 10% w stosunku do br. Chociaż spada liczba przejazdów, wzrost wydatków wynika z tego, że zmieniła się ustawa o podatku VAT. Poprzednia dopłata do ulg przejazdowych do biletów kolejowych nie była obciążona podatkiem VAT. W związku z tym wydatek jest większy o 238 mln zł. Następna pozycja to dotacje inwestycyjne na infrastrukturę kolejową. Niestety, w tej pozycji budżetowej nastąpi zmniejszenie środków. Planowana kwota 74 mln zł stanowi tylko 27% przewidywanego wykonania wydatków w roku 2004.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#MieczysławBajurski">W związku z tym dofinansowanie projektów realizowanych ze środków pomocowych przewidujemy, że odbędzie się w ramach rezerwy celowej. Niestety, w rezerwach tych nie jest określona ani kwota, ani podmiot dofinansowania. Ponadto współfinansowanie inwestycji infrastruktury kolejowej odbywać się będzie z kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Polskie Linie Kolejowe podpisały umowę już na drugą pożyczkę w wysokości 80 mln euro z tego banku i w końcowej fazie znajdują się negocjacje na kolejną pożyczkę z Europejskiego Banku Inwestycyjnego na 300 mln euro. Jedna i druga pożyczka zostanie udzielona pod gwarancje Skarbu Państwa. Z tej pożyczki przewiduje się współfinansowanie inwestycji realizowanych przy udziale programów pomocowych. Największą pozycję wydatków w części 39 -Transport stanowią środki na drogi publiczne krajowe. Planowany wzrost wydatków jest dość duży, bo wynosi ponad 20%. To także wynika ze wzrostu akcyzy, a planowana kwota wydatków w wysokości 2.247.204 tys. zł jest oparta o planowany wpływ z akcyzy od paliw silnikowych. Na przejścia graniczne przewidujemy wydatkowanie ponad 55 mln zł, co stanowi wzrost o 12% w stosunku do przewidywanego wykonania w br. Wydatki te wynikają z potrzeby utrzymania przejść granicznych, jak również finansowania inwestycji nowych. Chodzi głównie o graniczne przejścia kolejowe w związku z przesunięciem granicy unijnej na wschód. Na funkcjonowanie Inspekcji Transportu Drogowego w przyszłorocznym budżecie znalazła się kwota 42.287 tys. zł. Obserwujemy pewien wzrost nakładów, co wynika z rozbudowy służb inspekcyjnych, jak również nowych zadań nałożonych na ITD, wynikających z wejścia do Unii Europejskiej. Dotyczy to np. przewozów niebezpiecznych. Znaczny, bo ponad 300-procentowy wzrost wydatków zaplanowano dla Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Ma on z budżetu otrzymać 38.684 tys. zł. Wiąże się to ze zmianą zasad finansowania tego Urzędu, o czym wspomniałem mówiąc o dochodach w tej części budżetowej. Ulega likwidacji środek specjalny. Teraz będą to dochody nie Urzędu, ale budżetu państwa. Są to wpływy z Agencji Ruchu Lotniczego, czyli z Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze w Warszawie. Tak więc Urząd Lotnictwa Cywilnego w całości będzie utrzymywany ze środków budżetowych w takiej wysokości, w jakiej do budżetu wpływają środki zgodnie z ustawą - Prawo lotnicze. Na Fundusz Żeglugi Śródlądowej i Fundusz Rezerwowy zaplanowano, podobnie jak w roku 2004, kwotę 5 mln zł. Dosyć duży wzrost wydatków, bo prawie o 160%, zaplanowano na wydatki w dziale 750 - Administracja publiczna. Wydatki mają wynieść niewiele ponad 44 mln zł. Jak już powiedziałem, wzrost wydatków wynika głównie z zaplanowania środków w kwocie 13.303 tys. zł na sfinansowania wydatków dotyczących projektów realizowanych w ramach SPO - Transport w zakresie pomocy technicznej. Kwota ta jest ujęta tak w dochodach, jak i wydatkach, stąd tak duży wzrost wydatków na administrację publiczną. Wynika on także z konieczności prowadzenia dalszej modernizacji budynków centrali Ministerstwa Infrastruktury. Wynikają one także z zaleceń, bądź wręcz nakazów, jakie wydała Państwowa Inspekcja Pracy oraz Straż Pożarna.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#MieczysławBajurski">Chodzi głównie o poprawę stanu technicznego naszego gmachu przy ul. Chałubińskiego w Warszawie. Wydatki te rzutują na całość nakładów budżetowych na administrację. Wydatki na obronę narodową w tym dziale rosną o 6%. Tyle w skrócie na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JanuszPiechociński">Skrót był rzeczywiście wyjątkowy, jako że pozycja budżetowa jest bardzo obszerna. Gratuluję panu dyrektorowi bardzo syntetycznego ujęcia materiału. Zanim otworzę dyskusję, wypowie się koreferent tej części budżetowej, którym jest pani przewodnicząca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Właściwie po wypowiedzi pana dyrektora niewiele mogę dodać. Pozycja dochodów w tej części jest trochę zdeformowana w związku z likwidacją środka specjalnego. Trudno czynić porównania z dochodami tegorocznymi. Jak zwykle, największą pozycję dochodów stanowią kary pieniężne nakładane przez Inspekcję Transportu Drogowego i należy Głównemu Inspektorowi, panu ministrowi Sewerynowi Kaczmarkowi pogratulować, iż działalność Inspekcji utrzymuje się stale na wysokim poziomie. Dzięki temu mamy spore dochody do budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JanuszPiechociński">Może to także świadczyć o fatalnym stanie transportu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zapewne o jednym, jak i drugim, ale w tej chwili mówimy o dochodach Inspekcji w wysokości aż 43 mln zł. Następną pozycją są wpływy z Agencji Ruchu Lotniczego. Nie ma się co specjalnie zatrzymywać nad tymi dochodami; nie są one zbyt duże. Jeżeli chodzi o wydatki w tym dziale, to w każdej pozycji, poza infrastrukturą kolejową, są one wyższe od zaplanowanych na rok 2004, a w dziale administracja publiczna są one znacznie wyższe. Dotyczy to zwłaszcza wydatków bieżących, bo wydatki inwestycyjne są niższe o 24% w stosunku do roku 2004 i wynoszą ponad 868 mln. W tym miejscu jedna uwaga. Istnieją reguły, według których konstruowany jest budżet. Jeżeli jednak w dziale - Infrastruktura kolejowa mamy tak znaczny ubytek wydatków w stosunku do roku poprzedniego, to należy się przynajmniej wyjaśnienie złożone przez Ministerstwo Infrastruktury w odrębnym trybie. Chodzi o to, by nie tworzyć mitów. Bo mity żyją potem swoim życiem i w efekcie pan poseł Jerzy Polaczek będzie ciągle pytał z trybuny sejmowej, dlaczego tylko 74 miliony zaplanowano na infrastrukturę kolejową. Bo takie pytanie już pan poseł raz zadał i przypuszczam, że będzie jeszcze kilkakroć okazja, aby je powtórzyć. W ten sposób powstanie mit, że na infrastrukturę kolejową w roku 2005 będą przeznaczone tylko 74 mln zł, co, jak wiemy, nie jest prawdą. Dlatego apeluję do Ministerstwa Infrastruktury, żeby Komisja nasza otrzymała szczegółową informację, jakie nakłady na infrastrukturę kolejową zostaną poczynione w roku 2005 oprócz zagwarantowanej w budżecie kwoty 74 mln zł. Zwracam uwagę, że w rezerwie celowej mamy wydatki związane z integracją europejską. Chodzi o współfinansowanie różnych funduszy w dziale - Transport na pokrycie kosztów operacyjnych i kosztów przygotowania projektów. Jest to kwota prawie 4 miliardy 679 mln zł. Mamy również w rezerwie celowej na infrastrukturę drogową i kolejową ponad 889 mln zł zaciąganych kredytów. Wrócę do budżetu. Wzrost akcyzy jest dla mnie pozycją wymagającą wyjaśnienia. Prosiłabym przedstawiciela ministra finansów o odpowiedź na pytanie, na jakiej podstawie zostały sporządzone optymistyczne prognozy, bo stanowią one podstawę do uzyskania środków na stosowne działy budżetu. W pozycji wydatków na krajowe drogi publiczne należy zwrócić uwagę na to, że największą pozycję stanowi bieżące utrzymanie, remonty, ochrona oraz zarządzanie drogami; jest to kwota ponad półtora miliarda zł. Nie mam żadnych zastrzeżeń do wydatków zaplanowanych na poszczególne urzędy i inspekcje. Poza sugestią szczegółowego wyjaśnienia wydatków na infrastrukturę kolejową, nie mam zastrzeżeń i oceniam pozytywnie projekt ustawy budżetowej w części 39 -Transport.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram debatę nad tą częścią budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#WiesławOkoński">Przeglądając materiały resortowe z części 39 -Transport, nie znalazłem nigdzie 10-procentowej rezerwy, z której budowana była trasa średnicowa łączącą Katowice z Gliwicami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JanuszPiechociński">Informacje takie zawarte są w odrębnej części materiałów resortowych, ale proszę kontynuować wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#WiesławOkoński">Chciałbym wiedzieć, jakie środki finansowe będą przeznaczone na tę inwestycję drogową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł mówił o trasie średnicowej, którą wizytowaliśmy podczas wyjazdowego posiedzenia zespołu Komisji Infrastruktury na Śląsku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mam więcej uwag od pana posła Okońskiego, a jedna z nich jest podobna do tej, którą zgłosiła pani przewodnicząca Elżbieta Piela-Mielczarek. Ja także się pogubiłem w gąszczu procedur finansowania krajowych dróg publicznych w Polsce. Rad byłbym usłyszeć, jakie są źródła zasilenia budowy tych dróg. Zaczynają się odbywać jakieś czary wokół akcyzy na paliwa silnikowe, a jednocześnie nagle okazuje się, że Krajowy Fundusz Drogowy ma być panaceum na wszystkie słabości budownictwa drogowego w kraju. Chcę się dowiedzieć, jak wygląda finansowanie dróg w Polsce. Może ktoś z przedstawicieli resortu infrastruktury przedstawi nam dzisiaj krótką informację na ten temat. Chciałbym się także dowiedzieć, co się stało z 10-procentową rezerwą na zasilanie budowy dróg powiatowych. Wiem, że władze samorządowe bardzo sobie ceniły to źródło finansowania dróg. Poza tym mam kilka pytań szczegółowych. Wracam do kwoty 74 mln zł zaplanowanych na rok 2005 na infrastrukturę kolejową. Chętnie wysłuchałbym głosu przedstawicieli PKP, co dla nich znaczy tak mała kwota budżetowa i co za nią będą mogli wybudować. Szokująco przedstawiają się szczegółowe informacje o tym, jakie odcinki linii kolejowej będą modernizowane ze środków budżetowych. Między innymi wymieniony jest odcinek kolejowej infrastruktury międzynarodowej, który miał być finansowany z innych środków. Odnoszę wrażenie, że jeśli mielibyśmy szukać środków na infrastrukturę kolejową, to w rezerwie integracyjnej. Nie jestem znawcą konstruowania budżetu, ale wydaje mi się, że moglibyśmy mocniej zaznaczyć w ogólnej puli środki na infrastrukturę kolejową. Nie bardzo wiem, jak to zrobić, czuję się trochę bezbronny w tym względzie, ale odnoszę wrażenie, że takie „zaznaczenie” środków jest jednak możliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JanuszPiechociński">Komisja nasza nie jest tak zupełnie bezbronna; jakoś to zrobimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Tu wychodzi trochę moje chciejstwo. Chciałbym z ogólnej puli środków wyjąć część wyłącznie przeznaczoną na infrastrukturę kolejową i tak ją zaznaczyć, aby te pieniądze nie zostały wykorzystane w inny sposób. Mam pytanie szczegółowe związane z budżetem Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Po likwidacji środka specjalnego pozycje wydatków, wykazane w tabelach, przedstawiają obraz trochę zafałszowany. Fundusze Urzędu Lotnictwa Cywilnego spadły o ponad połowę. Na tle budżetu roku 2004 można zadać pytanie, czy dysponując w roku przyszłym tak ograniczonym budżetem Urząd ten będzie w stanie wykonywać swoje zadania statutowe. Obawiam się, że mogą z tym być problemy. Kolejne pytanie dotyczy finansowania przewozów regionalnych. W roku 2004 samorządy miały wydać na ten cel 538 mln zł, natomiast praktyka pokazuje, że będzie to tylko 400 mln zł. A na rok przyszły planuje się jakieś cudowne rozmnożenie i dzięki temu tych środków będzie aż 700 mln zł. Proszę mi wytłumaczyć, skąd bierze się ta kwota. Może się mylę, ale w pozycji „Autostrady” mamy zaplanowane „0” złotych, co może sugerować, że nie będziemy już dalej wykupywać gruntów pod przyszłe autostrady, albo że grunty te już zostały wykupione. Może jednak się mylę i proszę mi to udowodnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JanuszPiechociński">W budżecie zapisana została kwota 50 mln zł, a resztę potrzebnych środków zapewni, jak należy się domyślać, Krajowy Fundusz Drogowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Inne pytanie; jak wygląda refundacja środków za ulgowe bilety autobusowe? Czy są w budżecie środki zaplanowane na ten cel? Następna wątpliwość dotyczy przejść granicznych. Jak widać z przedstawionej informacji, koszty utrzymania infrastruktury fitosanitarnej i weterynaryjnej pokrywane są z budżetu Ministra Infrastruktury. A przecież Inspekcja Weterynaryjna znajduje się w gestii Ministra Rolnictwa. To też chciałbym wyjaśnić, chociaż odpowiedź może być banalnie prosta. Dla mnie nienormalna jest sytuacja, że kolej kupuje paliwo z akcyzą, po czym ta akcyza wraca w formie dotacji na budowę dróg. Wychodzi na to, że kolej wspiera swojego konkurenta w przewozach. Nie wiem, jak wyjść z tej nienormalnej sytuacji, ale z pewnością wymaga to zmiany. Przygotuję na piśmie swoje uwagi, ale podobnie jak przy ocenie gospodarki mieszkaniowej, chciałbym zgłosić wniosek najdalej idący. Nie wiem, czym się skończy dyskusja nad transportową częścią projektu ustawy budżetowej, ale jest oczywiste, że nie ma w tej fazie prac formuły odrzucenia. Dlatego zgłoszę tylko poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#MichałKaczmarek">Zacznę od generalnej uwagi. Ukazały się ostatnio publiczne wypowiedzi ministra finansów, który jednoznacznie stwierdził, że wpływów z akcyzy od paliw silnikowych nie odda na drogi w takiej skali, w jakiej miały one wpłynąć zgodnie z ustawą. Przypomnę, że przy uchwalaniu podatku od środków transportowych, ustaliliśmy pulę środków, która miała być przeznaczona na drogi. W wywiadzie prasowym minister finansów powołuje się na to, że Sejm uchwalił dodatkowe instrumenty finansowania dróg w postaci Krajowego Funduszu Drogowego i opłaty drogowej, i to powinno starczyć. Warto przypomnieć sobie w związku z tą wypowiedzią ministra debatę na temat winiet, a potem z utworzeniem Krajowego Funduszu Drogowego. Mówiliśmy w niej, że utrzymane zostaną na dotychczasowym poziomie wpływy na drogi uzyskiwane z akcyzy od paliw silnikowych. Wpływy te wynoszą 18 mld zł, z czego 30% ma iść na drogi, co stanowi 5,4 mld zł. Tak więc jeśli w budżecie pojawi się taka wielkość, to będzie oznaczać utrzymanie zasilania na ustalonym wcześniej poziomie. Tymczasem w pierwszym roku, kiedy pojawiły się takie wpływy z akcyzy, minister Finansów mówi, że środki te zostaną zabrane na inne cele. To jest droga donikąd. Zawsze, kiedy pojawiają się jakieś nowe źródła zasilania finansowego, kasowane lub ograniczane są poprzednie źródła. Tak być nie może. W wywiadzie we wtorkowej „Gazecie Wyborczej” minister finansów podpiera się argumentem, że przecież uzyskujemy znaczne środki europejskie na infrastrukturę drogową. To jest zgodne z prawdą, ale po to staraliśmy się wygospodarować własne środki na drogi, aby uzyskać więcej środków z Unii Europejskiej. Jeżeli Komisja Infrastruktury nie zajmie ostrego stanowiska w tej sprawie, to nie zrealizujemy programu budowy dróg krajowych i autostrad. Bo co to jest za kwota 50 mln zł zagwarantowana w budżecie na rok 2005 i przeznaczona na wykup gruntów, kiedy potrzebne środki szacuje się w granicach 500–600 mln zł? Kwota 50 mln zł oznacza w praktyce zaprzestanie wykupów gruntów pod najbardziej pilne odcinki budowanych autostrad. Zwracam również uwagę na drastyczny spadek liczby realizowanych obwodnic miast; z 47 w roku 2004 na 11 zaplanowanych w roku przyszłym. Tamten budżet oceniliśmy jako kiepski, ten omawiany dzisiaj powinien być dobry dla inwestycji drogowych. Ale jest on tylko pozornie dobry.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#JerzyPolaczek">Wdzięczny jestem pani posłance Elżbiecie Pieli-Mielczarek za życzliwość i zapowiedź mojego kilkakrotnego wystąpienia w sprawie środków finansowych nie tylko na inwestycje kolejowe, ale również inne istotne części budżetu w obszarze infrastruktury. Nie chcąc państwu zajmować zbyt wiele czasu, zwrócę uwagę jedynie na kilka kwestii. Przede wszystkim mam prośbę do przedstawicieli rządu i Grupy PKP, aby spróbowali nam wyjaśnić, na czym polega priorytet w obszarze infrastruktury kolejowej. Chciałbym się dowiedzieć, jaka jest łączna wielkość nakładów na tę infrastrukturę z budżetu państwa, a jaka ze źródeł europejskich. Proszę o przedstawienie tych danych w zestawieniu z podobnymi pozycjami wydatków na infrastrukturę kolejową w roku 2004. Niektórzy przedmówcy oraz przedstawiciele rządu zwracali uwagę na wzrost wydatków budżetowych na utrzymanie dróg, zarządzanie nimi i na inwestycje drogowe. Mam pytanie, które zresztą zadałem panu ministrowi przed rokiem podczas podobnej debaty. Jak zmienia się wewnętrzna struktura organizacyjna największego inwestora, którym jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad? W dostarczonej nam informacji znalazłem dane, z których wynika, że w Generalnej Dyrekcji zatrudnionych będzie w roku 2005 ponad 3600 osób. Ilu pracowników w roku 2004 z tej ogólnej liczby zatrudnionych, pracuje w działach czy innych komórkach organizacyjnych związanych z przygotowaniem inwestycji realizowanych bezpośrednio przez GDDKiA? Czy i jak ulegnie to zmianie w roku 2005 w związku z rosnącymi zadaniami? Kolejne pytanie dotyczy pozycji „pozostałe zadania budowlane”, na które zaplanowano na rok przyszły kwotę 631.011 tys. zł. Wśród wymienionych inwestycji drogowych znajduje się między innymi, budowa 11 obwodnic miast, przebudowa i budowa dróg krajowych i kilka imiennie wyszczególnionych zadań w ramach programu Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego. Jak te propozycje budżetowe mają się do planów, które rząd wielokrotnie nam prezentował. Chodzi mi między innymi o bogaty program budowy obwodnic miast. Do tej pory średnio w ciągu roku powstawało około 50, natomiast na rok 2005 zaplanowano budowę tylko 11 obwodnic miast. Ostatnie pytanie wiąże się z wypowiedzią pana posła Michała Kaczmarka. Na rok przyszły zaplanowano śmieszną kwotę 50 mln zł na wykup gruntów. Ile na ten cel przewiduje się środków z Krajowego Funduszu Drogowego? Jaką część środków tego Funduszu planuje się przeznaczyć na budowę autostrad, a ile na pozostałe zadania drogownictwa? Proszę to omówić łącznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#JanuszPiechociński">Pozwolicie państwo, że sobie oddam głos. Mam poczucie, że w pracach nad budżetem zajmujemy się jedynie częścią ogółu wydatków i dochodów państwa. Znaczna ich część pozostaje poza nami, zwłaszcza w sytuacji, kiedy mam do czynienia ze znacznymi środkami unijnymi i kredytami. Wykorzystanie tych wszystkich środków wychodzi tak, jak wychodzi, a później to tłumaczymy ex post. Dobra gospodyni trzyma jajka w kilku koszykach. Ale dobra gospodyni, najważniejsze dla niej jajka trzyma w miękko wyściełanym koszyku, który natychmiast wskazuje. Taki jest jej priorytet. W przedstawionym projekcie ustawy budżetowej w częściach, którymi zajmuje się Komisja Infrastruktury, nie widać tych priorytetów. Nie tylko dla członków Komisji Infrastruktury, ale nawet dla przedstawicieli rządu jest zagadka, gdzie jakie środki się znajdują i z czego będą finansowane poszczególne cele budżetowe. Stąd moje pytanie o priorytety. W obszarze drogownictwa priorytetem są projekty inwestycji, pełne wykorzystanie środków unijnych i przygotowanie kadr. Na realizację tych priorytetów w przyszłorocznym budżecie dajemy za mało środków, chociaż statystycznie wzrost wydatków wydaje się imponujący. Jeśli kiedyś realizowało się na drogach krajowych inwestycje za 700 mln zł, a mamy dojść do poziomu, że rocznie na ten cel będzie się przeznaczało 8 miliardów zł, to za tym musi iść wzmocnienie personalne, kadrowe i instytucjonalne. Kto ma przygotować te wszystkie zadania inwestycyjne? Czy ma to zrobić po kilku pracowników zatrudnionych w oddziałach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sytuacji, kiedy nakłady na inwestycje rosną dziesięciokrotnie? Oszczędzając na wydatkach administracyjnych możemy stanąć przed problemem, że są pieniądze, ale nie ma przygotowanych projektów. W którym koszyku umieszczenie pieniędzy na zadanie priorytetowe, którym jest wykup gruntów i przygotowanie projektów, jest lepsze z punktu widzenia ich sprawnego rozdysponowania i wykorzystania? Czy jak są zapisane wprost w budżecie, czy w Krajowym Funduszu Drogowym? Oczywiście, w budżecie. Skoro tylko województwo mazowieckie zgłasza na przyszły rok 690 mln zł zapotrzebowania na wykup gruntów i na projekty pod nowe inwestycje drogowe, a nowy podsekretarz stanu mówi całkiem poważnie, że trzeba na same wykupy gruntów 500–530 mln zł, to widzimy, o co chodzi. Przeznaczenie na ten cel dużo mniejszych środków w stosunku do potrzeb spowoduje, że w następnych trzech latach nie będziemy mieli ani terenów pod budowę, ani gotowych projektów. W ten sposób powtórzymy problem roku 1999, kiedy zgłoszono nieprzygotowane projekty do Komisji Europejskiej. I to się teraz mści, między innymi niewykorzystaniem środków unijnych. Znajduje to odbicie w apelach komisji sejmowej i dramatycznych artykułach prasowych. Stało się tak mimo czujności z naszej strony i apeli o priorytetowe potraktowanie tej sprawy. W związku z tym podzielam obawy i sugestie pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek, że dokumenty budżetowe muszą być inaczej opisane. Ale wiem także, dlaczego tak są pisane. Dlatego, że są dla rządu, najwygodniejsze do prezentacji. Ubolewam nad tym, że w debacie budżetowej nad tak ważnym dokumentem nie uczestniczy podsekretarz czy sekretarz stanu, odpowiedzialny w resorcie za transport i że nie prowadzimy poważnej dyskusji merytorycznej, co naprawdę możemy zrobić ze środków zaplanowanych w projekcie ustawy budżetowej. Nie dyskutujemy o tym, jakie wnioski należy wyciągnąć z płynności uruchamiania środków Krajowego Funduszu Drogowego i jakie środki przenosimy na rok przyszły. Nie mówimy o tym, co należałoby zmienić pod względem legislacyjnym i organizacyjnym, żeby było lepiej. Nie wystarczą tylko sygnały medialne ze strony kierownictwa resortu infrastruktury, że trzeba bardziej równomiernie w ciągu roku wykorzystywać środki finansowe na drogi.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#JanuszPiechociński">Nie wystarczą także zapewnienia o dobrym wykorzystaniu Krajowego Funduszu Drogowego i że w ogóle mamy dużo pieniędzy na drogi. Bardzo szybko pojawi się problem pełnego wykorzystania tych pieniędzy. Dodajmy do tego, że w ostatnich latach na wielkie trudności napotykało wykorzystanie tak środków budżetowych na drogi, jak i środków unijnych. Dzieje się to wszystko w sytuacji, kiedy sięgnęliśmy do kieszeni obywateli w formie podatku paliwowego i kiedy nie realizujemy konsekwentnie ustawowy przepis o przeznaczeniu na drogi 30% wpływów z akcyzy od paliw silnikowych. Dzisiaj dyskutując o budżecie mówi się, że drogownictwo nareszcie posiada dostatek środków finansowych, dzięki którym można zrealizować rządowy program budowy autostrad i dróg krajowych. To prawda, że drogownictwo na tle kolei wypada lepiej, ale z punktu widzenia absorpcji środków unijnych i przygotowania dobrych projektów kolejnym ekipom rządowym, nie jest dobrze. Niezbyt uczciwie wobec opinii publicznej i Sejmu rząd prezentuje Krajowy Fundusz Drogowy. Z tej prezentacji wynika, że rzeczywiście Fundusz jest panaceum na wszystkie kłopoty drogownictwa. Tam są pieniądze na wykupy gruntów, na przygotowanie projektów, na uzupełnienie wkładu własnego, a także możliwość sekurytyzacji przyszłych dochodów i wykreowania kilku miliardów złotych dla koncesjonariuszy. Jeśli nawet zdadzą egzamin wszystkie elementy inżynierii finansowej i na Krajowy Fundusz Drogowy rzeczywiście wpłynie dużo środków, to jednak gdzieś jest kres jego wydolności. Nie można także, zamiast argumentów, używać swego rodzaju zaklęcia, że Fundusz wszystko załatwi. Kiedy jednak z bliska spojrzeliśmy, jak spływają środki do KFD, to okazało się, że wcale tak dobrze nie jest, chociaż na koniec roku może być całkiem przyzwoicie. A w publicznej debacie już są podważane niektóre pozycje dochodów Funduszu. Stąd pytanie: czy mamy rachunek ciągniony wykorzystania przyszłych dochodów Krajowego Funduszu Drogowego? Uważam, że w czasie kadencji tego Sejmu musimy wejść na poziom nie mniej niż 8 mld zł rocznie nakładów inwestycyjnych na drogi krajowe, musimy co najmniej podwoić nakłady inwestycyjne na drogi wojewódzkie i pomnożyć pięciokrotnie nakłady na drogi powiatowe. Jest to konieczne, jeżeli system transportowy kraju ma powstawać nie tylko w korytarzach europejskich, ale ma w ogóle powstać taki system dróg w Polsce. To jest zadanie cywilizacyjne i to był i jest główny priorytet. Jest on widoczny przynajmniej w wykorzystaniu środków unijnych. Dlatego na projekt budżetu trzeba spojrzeć inaczej. Nie chciałbym, aby Minister Infrastruktury „dał się ograć” ministrowi finansów. To, co sugeruje zrobić minister finansów w roku 2005, rozkłada program drogowy w Polsce. Posłowie, którzy znajdą się w nowym Sejmie i będą członkami Komisji Infrastruktury, będą za rok oceniali taki budżet dla drogownictwa, jak dzisiaj oceniliśmy budżet dla mieszkalnictwa i budownictwa mieszkaniowego. Jest to budżet zapaści. Najpierw wejdą w życie stałe opłaty drogowe i ewentualnie eurowiniety i potem nagle okaże się, że mamy dużo rozgrzebanych inwestycji drogowych i na tym musimy zakończyć realizację programu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-97.2" who="#JanuszPiechociński">Pozostanie jako tako poprawiony system drogowy do linii Wisły. A co za tą linią? Musi się dopiero pojawić kolejny wizjoner, który powie, że będziemy budować rocznie 500 kilometrów autostrad. Dlatego musimy łącznie patrzyć na wszystkie wydatki w drogownictwie, podobnie jak to robimy w każdym innym dziale gospodarki. W tym rachunku musi być brana także pod uwagę pomoc unijna, środki pozabudżetowe i budżetowe. Tylko wtedy mamy czytelny obraz sytuacji i widzimy, czy priorytety są skutecznie egzekwowane. Wydaje się, że w miarę zostały zabezpieczone środki na wykorzystanie pomocy unijnej w obszarze drogownictwa. Znając jednak proces inwestycyjny, a także procedurę uruchamiania środków z rezerwy budżetowej, chciałoby się zapytać, dlaczego minister finansów dał w drogownictwie przyzwolenie na wpisanie znacznej części środków wprost w budżecie, a na kolei już nie? W efekcie na kolei mamy karykaturę systemu finansowania inwestycji. Bo jak nazwać kilkadziesiąt milionów na inwestycje zapisane wprost w budżecie, a wrzucenie reszty do ogólnego worka pod nazwą „rezerwa”. A przecież mamy również do czynienia z inwestycjami wieloletnimi, które trzeba dużo wcześniej przygotować. Istnieje w związku z tym poważne zagrożenie, że stanie się dokładnie tak samo, jak ze słynną budżetową decyzją Sejmu o przyznaniu kolei dodatkowych pieniędzy na zakup taboru. Otóż informuję państwa, że z tych pieniędzy w tym roku nie kupimy taboru kolejowego. To już jest wiadome. Pieniądze te zostaną wykorzystane do pokrycia jakichś długów. Nadal nie ma decyzji rządu, jak wykorzystać część tych dodatkowych środków, a za chwilę będziemy mieli kolejny strajk kolejarzy. Jednym z pretekstów do podjęcia strajku będzie takie, a nie inne wykorzystanie środków dodatkowo zapisanych w budżecie państwa na rok 2004. Uważam, że środki te powinniśmy wyprowadzić z rezerw, zaznaczyć je i umieścić bezpośrednio w puli środków budżetowych znajdujących się w dyspozycji resortu infrastruktury. Ministerstwo Infrastruktury także w zakresie wykorzystania środków unijnych nie może występować w charakterze proszącego o pieniądze u ministra finansów. Bo za to jest rozliczany minister infrastruktury i on będzie odpowiadał za każde euro, które nie zostanie wykorzystane. Za to będą politycznie rozliczani i minister i szefowie agend, które realizują zadania w zakresie infrastruktury. W związku z tym nie może być takiej sytuacji, że szefowie resortu infrastruktury będą szkli do ministra finansów, a ten w zależności od sytuacji finansów publicznych, będzie im raz mówił, że da im środki, a innym, że nie da. Proszę pamiętać, że w inwestycjach infrastrukturalnych mamy do czynienia z procesem długoletnim, a także z dość skomplikowaną, żmudną i często długotrwałą procedurą pozyskiwania środków zewnętrznych. Stanowisko rządu, iż środki na infrastrukturę kolejową znajdują się w unijnej rezerwie ogólnej, jest fundamentalnym błędem z punktu widzenia skuteczności wykorzystania tych środków. I to wiemy już dzisiaj. Dlatego w naszej opinii dla Komisji Finansów Publicznych powinniśmy wyraźnie zaznaczyć, że nie ma szansy na to, aby kolej uzyskująca w poprzednich latach relatywnie, a właściwie najwyższe środki, znalazła obecnie środki i siły, aby przygotować się do przyjęcia środków unijnych.</u>
          <u xml:id="u-97.3" who="#JanuszPiechociński">Niestety, takimi środkami kolej nie dysponuje i to wszyscy wiemy. Proszę zauważyć, że wsparcie dla kolei z tytułu dopłat do ulgowych biletów zostało na rok 2005 zaplanowane na obecnym poziomie, jedynie z uwzględnieniem inflacji i wyższego podatku VAT. W bardzo trudnym roku kolej nie otrzymała istotnej pomocy i nie nastąpiło jej uzdrowienie. Musimy mieć świadomość, że kryzys finansowy kolei nadal jest olbrzymi. Oczekujemy zatem, że priorytet rządu i parlamentu, którym jest maksymalne wykorzystanie środków unijnych, znajdzie swoje zapisy w projekcie ustawy budżetowej na rok 2005. To nie mogą być żadne rezerwy. Może się pojawić rezerwa ogólna pod tytułem „środki na upłynnienie tego procesu”. Ale środki na przygotowanie procesu inwestycyjnego i jego realizację, muszą się znaleźć wprost w budżecie. Tego nie popuścimy, tak jak nie pozwolimy ministrowi finansów, aby wliczał pomoc unijną i środki unijne do tego, aby mówić publicznie, że drogi mają bardzo dużo pieniędzy. Bez świadomego wzrostu nakładów i utrzymania ich w cyklu wieloletnim, nie zbudujemy systemu transportowego Polski. W ten sposób gwałtownie skurczy się nasza konkurencyjność gospodarcza nie tylko w Europie Środkowo-Wschodniej. Nie tylko płace, ale także dostępność komunikacyjna i infrastrukturalna stanowi o braku czy zdolności do konkurencji. Przejdę teraz do szczegółowych pozycji budżetowych, w których nie dostrzegam priorytetów, a na których powinno chyba zależeć nowemu kierownictwu resortu infrastruktury, które chciałoby pokazać, że potrafi skutecznie rozwiązywać konkretne problemy. Uważam, że obok wielkich wieloletnich programów i zapowiedzi, powinniśmy umieć sprawnie rozwiązywać mniejsze, doraźne sprawy i skutecznie reagować na powstające zagrożenia. Do takich należy z pewnością budowa nowego portu lotniczego dla Warszawy. Jak wszyscy dobrze wiemy, od pewnego czasu mamy kłopoty z budową portu lotniczego Terminal II na Okęciu. Mamy również nowe zjawisko rozwijającego się rynku tanich przewoźników lotniczych. Tego nie widać w budżecie, mówiłem o tym w debacie plenarnej. Za niewielkie pieniądze, w oparciu o spółkę składającą się z podmiotów sektora publicznego, możliwe jest bardzo szybkie uruchomienie tymczasowego lotniska w Modlinie dla tak zwanych tanich przewoźników, którzy korzystają dzisiaj z gościny lotniska im. Chopina w Warszawie. Tymczasem w czerwcu przyszłego roku może się okazać, że liczba pasażerów korzystających z usług tanich przewoźników przekroczy milion. Możemy się tylko domyślać, co oznacza taki dodatkowy „zastrzyk” pasażerów dla portu lotniczego na Okęciu. Tym szybciej należy oddać do użytku Terminal II, a także połączyć port lotniczy linią kolejową ze stolicą. Istnieje na ten temat porozumienie z władzami miasta stołecznego Warszawy, ale odnoszę wrażenie, że nie bardzo doceniają one konsekwencje wynikające z tego porozumienia. Jako poseł ziemi mazowieckiej i przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, stwierdzam z przykrością, że tylko rząd centralny stara się wywiązać z tego porozumienia. Mimo priorytetu, opóźnia się termin oddania do użytku połączenia kolejowego z portem lotniczym Terminal II. Tymczasem w projekcie budżetu na modernizację linii kolejowej Warszawa-Radom-Kielce i połączenie centrum Warszawy z Terminalem na Okęciu zaplanowano tylko 5 mln zł. Za taką kwotę nie wiele uda się zrobić, poza narysowaniem trasy i opalikowaniem geodezyjnym.</u>
          <u xml:id="u-97.4" who="#JanuszPiechociński">Przypomnę prognozy; w roku 2006 lotnisko im. Chopina ma obsłużyć ponad 7,5 mln pasażerów. W roku 2006 nie będzie jeszcze gotowa południowa obwodnica Warszawy, nie będzie także trasy łączącej ulicę Poleczki z Wirażową. W jaki sposób siedem i pół miliona pasażerów dostanie się z miasta na lotnisko, bo chyba nie ulicą Żwirki i Wigury, która już dzisiaj jest zapchana. Jedyną szansą jest wybudowanie liczącego kilka kilometrów odgałęzienia kolejowego łączącego miasto z lotniskiem. Ale na to już nie ma środków w przyszłorocznym budżecie. Świadomie posłużyłem się tylko dwoma przykładami, żeby pokazać, że nie wystarczy koncentracja środków budżetowych na kluczowych inwestycjach. Często małym nakładem sił i środków można rozwiązać ważne problemy o dużym rezonansie społecznym. Pomijając takie zadania w budżecie, administracja rządowa i parlament nie pokazują, że potrafią skutecznie wyjść na przeciw takim wyzwaniom. Zapewne moglibyśmy prowadzić tę debatę przez dwa lub trzy dni, dotyczy ona bowiem spraw ważnych i budzących powszechne zainteresowanie. Sądzę, że wewnątrz samego rządu powinno się dążyć do porozumienia w sprawach kluczowych. Nasze wypowiedzi, a także opinię Komisji traktuję jako stanowczą wolę skierowania uwagi Sejmu na to, że minister finansów nie może „ograć” ministra infrastruktury. Bo jeśli tak się stanie, to może będzie to miało dobry wpływ na to, że mamy mniejszy deficyt budżetowy, co byłoby propagandowym sukcesem. Ale z punktu widzenia pozyskania środków unijnych i zrealizowania wieloletnich inwestycji, rok 2005 może być zdecydowanie gorszy, przy teoretycznie lepszym budżecie niż w roku 2004. Zwracam uwagę na powagę sytuacji. Transport jest jedną z nielicznych części budżetu, którą przyjmuję z aprobatą, ale i z poważnymi zastrzeżeniami. Realizacja zapisanych w budżecie zadań, a przede wszystkim zwiększone środki budżetowe i pozyskane z Unii Europejskiej, wymagają od administracji szybkiego i sprawnego działania i rosnącą liczbę decyzji. Wiąże się to także ze zdolnością agend wojewódzkich do zwiększonego wysiłku. Podczas wyjazdowych posiedzeń zespołów poselskich odbieraliśmy sygnały, że już zaczyna o sobie dawać znak niewydolność niektórych służb administracji rządowej. Dzieje się tak mimo wielkiej życzliwości i dobrego współdziałania między administracją wojewódzką, a okręgowymi dyrekcjami dróg krajowych i autostrad, a także kolei. Czy ze strony państwa posłów są jeszcze uwagi lub pytania dotyczące części budżetowej 39 -Transport? Nie widzę. Zdaję sobie sprawę z tego, że przedstawiciele resortu infrastruktury powinni bronić przedłożenia rządowego. Czy pan minister może udzielić odpowiedzi na tak liczne pytania i uwagi państwa posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#WitoldGórski">Postaramy się wyjaśnić kilka spraw poruszonych w dyskusji. Na pytania dotyczące dróg odpowiedzi udzieli, jeśli pan przewodniczący pozwoli, pan dyrektor Piotr Janczewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PiotrJanczewski">Prawdą jest, że podstawowymi źródłami finansowania dróg krajowych i autostrad są środki budżetowe i Krajowy Fundusz Drogowy. Trzecim potężnym źródłem zasilania finansowego, z udziałem już 50% ogółu środków, które Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przeznacza na drogi, stanowią środki z Banku Światowego oraz fundusze europejskie. Środki budżetowe na drogi zaplanowane na przyszły rok w wysokości 2247 mln zł, będą przeznaczone na wydatki bieżące oraz na pokrycie niektórych wydatków inwestycyjnych. Jak państwo posłowie zauważyli, wielkość tych środków jest mniejsza niż w budżecie roku 2004 z tego względu, że duża ich część została skierowana do Krajowego Funduszu Drogowego. Fundusz jest pojemny, ale też nie jest z gumy. W tym roku jego wpływy szacowane są na 1 mld zł, a w roku 2005 na 1,2 mld zł. Wzrost ten wynika z tego, że w roku 2004 wpływy do Funduszu są tylko za 10 miesięcy, a w roku przyszłym będą już za 12 miesięcy. Pomysł był taki, że Krajowy Fundusz Drogowy ma być swego rodzaju wehikułem, który ma bazę do pozyskania większej ilości środków finansowych, głównie na zadania inwestycyjne, ale przede wszystkim na wszelkiego rodzaju prace przygotowawcze i wykup gruntów. Z Bankiem Światowym prowadzimy rozmowy na temat uruchomienia pożyczek obligacyjnych. Zastanawiamy się nad tym, które źródło pozyskania środków byłoby lepsze. Z tego źródła i z tych środków będą przede wszystkim finansowane prace przygotowawcze związane z realizacją inwestycji drogowych i autostradowych. Złożyliśmy już pierwsze wnioski, a po nich będą następne, do Komisji Europejskiej o środki na realizację tych zadań, które są bardzo kapitałochłonne. Do takich inwestycji należy przede wszystkim budowa autostrad. Środki na dofinansowanie do zadań europejskich będą także pochodziły z Krajowego Funduszu Drogowego. Padło pytanie o strukturę zatrudnienia w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i w jej oddziałach. Rzeczywiście, łącznie w Generalnej Dyrekcji pracuje ponad 3,5 tysiąca osób, z czego większość w oddziałach okręgowych oraz w okręgach dróg w powiatach. Pracownicy ci głównie jednak zajmują się utrzymaniem i bieżącą eksploatacją dróg. Ponieważ bardzo trudno jest dostać z Ministerstwa Finansów środki na nowe etaty, zwłaszcza dla pracowników mających wykonywać zadania inwestycyjne, będziemy musieli przeprowadzić w swojej firmie restrukturyzację zatrudnienia. Główny jej cel, to w ramach posiadanych etatów zwiększenie liczby osób zajmujących się bezpośrednio inwestycjami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne głosy? Zgłasza się pan minister Górski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#WitoldGórski">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałbym, aby pan dyrektor Mieczysław Bajurski udzielił jeszcze odpowiedzi na niektóre pytania państwa posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#MieczysławBajurski">Jeśli chodzi o środki na drogi z akcyzy na paliwa silnikowe, to nie można powiedzieć, żeby minister finansów „ogrywał”, jak powiedział pan przewodniczący, ministra infrastruktury. O tym świadczą chociażby liczby zawarte w materiałach dostarczonych państwu posłom. Wynika z nich, że środki budżetowe na drogi uzyskane z akcyzy rosną o 21%. Natomiast zmieniły się zasady finansowania dróg samorządowych w związku ze zmianą przepisów ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego. Finansowanie dróg samorządowych, a więc powiatowych i wojewódzkich, odbywa się z dochodów własnych. Środki uzyskiwane z akcyzy od paliw silnikowych służą jedynie finansowaniu dróg krajowych. Na rok przyszły utrzymana została relacja wydatków na ten cele. Tak jak dotychczas, 40% środków uzyskiwanych z akcyzy szło na drogi krajowe, tak obecnie jest to 12% całych wpływów z akcyzy. Ze względu na przewidywany w roku 2005 wzrost wpływów z akcyzy od paliw silnikowych, nakłady na drogi rosną o 20%. Tak więc nie ma mowy o żadnym „ograniu” nas przez ministra finansów. Natomiast drogi samorządowe, zgodnie z ustawą, są finansowane z dochodów własnych samorządów. Dochody te zostały zwiększone. Padło także pytanie o finansowaniu ulg przejazdowych w autobusach. Także te wydatki będą w roku 2005 finansowane z dochodów własnych samorządów. Myśmy poprzednio pokrywali także wydatki z tytułu kolejowych ulg przejazdowych za bilety i dalej będziemy je finansować. Poprzednio poprzez budżet wojewodów finansowane były ulgi z komunikacji autobusowej, a teraz są finansowane z dochodów własnych samorządów. Wiele głosów krytycznych dotyczyły środków budżetowych na kolei. W naszym materiale pokazujemy tylko te środki, które znajdują się w budżecie ministra infrastruktury, nie mówiliśmy natomiast do tej pory o środkach znajdujących się w rezerwie integracyjnej, które są wykazane w załącznikach do poszczególnych części budżetowych. Napisaliśmy jednak w naszym materiale, że na kolej przeznaczone będą także środki pochodzące z pożyczek, jak i środki pomocowe. Chodzi zarówno o Fundusz Spójności, ISPA, jak i fundusze strukturalne, o których mowa jest w załączniku nr 8. Co prawda, te pozycje budżetowe mają być przez Komisję omawiane w dalszej kolejności, ale skoro już o nich mowa, to krótko je scharakteryzuję. Jeśli chodzi o kolej, to w przyszłym roku z Funduszu ISPA przewidujemy 510 mln zł, na sfinansowanie inwestycji. Z funduszy strukturalnych - ponad 180 mln zł, natomiast z Funduszu Spójności ponad 182 mln zł i z funduszu operacyjnego ponad 260 mln zł. W sumie kolej otrzyma na infrastrukturę ponad 1,23 mld zł z wymienionych przed chwilą źródeł. Podobną sytuację mamy przy finansowaniu dróg, o czym częściowo też już państwu wspomniałem. Poza środkami budżetowymi, będą jeszcze środki pochodzące z pożyczek oraz środki pomocowe. W materiale naszym podane są wyłącznie środki zapisane w projekcie ustawy budżetowej. Padło także pytanie odnośnie środków na sfinansowanie budowy Drogowej Trasy Średnicowej z Katowice do Gliwic. Trasa jest w całości sfinansowana przez budżet, mimo że to jest droga samorządowa.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#MieczysławBajurski">Na ten cel rząd zaciągnął kredyt w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Wydatek ten został ujęty w rezerwach celowych, w pozycji „kredyt na infrastrukturę drogową i portową”. Konkretnie jest to pozycja nr 5 w rezerwach celowych w części 83. W przyszłym roku na kontynuowanie Drogowej Trasy Średnicowej zaplanowano kwotę 114 mln zł, dla urzędów morskich na modernizację toru wodnego 14 mln zł i dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ponad 760 mln zł. Razem ta rezerwa w pozycji nr 5 wynosi 890 mln zł. W części 39, w pozycji wydatków na budowę dróg i obiektów mostowych oraz na zakupy inwestycyjne, na rok 2005 zaplanowano ponad 740,5 mln zł, ponadto w rezerwach w pozycji 5 zapisano 760 mln, z Funduszu ISPA ponad 965 mln zł, do tego dochodzi stara pożyczka z Banku Światowego w wysokości ponad 50 mln zł. Największą pozycją zasilania finansowego dróg są środki z Funduszu Spójności, bo prawie 1280 mln zł, z Funduszu Operacyjnego prawie 540 mln zł oraz z Funduszu PHARE prawie 125 mln zł. Pan dyrektor Piotr Janczewski mówił o Krajowym Funduszu Drogowym. W roku przyszłym wpływy na Fundusz powinny wynieść 1,2 mld zł. Jeszcze w tym roku chcemy załatwić pewne sprawy formalne pozwalające na przejęcie na Fundusz środków kredytowych, które wcześniej zaciągnął rząd. Obecnie finalizowane są rozmowy na ten temat. Trwają także negocjacje w sprawie zaciągnięcia nowych kredytów z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Chcielibyśmy, aby kredyty te zostały zaciągnięte i uruchomione w roku przyszłym. Tak więc do kwoty 1,2 mld zł z akcyzy na paliwa silnikowe, powinna dojść jeszcze dodatkowo kwota prawie 2 mld zł z kredytów już podpisanych przez rząd. Środki te zasilą Krajowy Fundusz Drogowy. Z powyższego wynika, że w sumie na inwestycje drogowe w roku przyszłym przeznaczymy ponad 7,6 mld zł. Ponadto, poza środkami na inwestycje, ze środków budżetowych przewidujemy kwotę 1,2 mld zł na modernizację i utrzymanie dróg. Jak podliczymy wszystkie te środki, to wychodzi łączna kwota na drogi w roku 2005 przekraczająca 8,9 mld zł. Kilku panów posłów podniosło sprawę budowy obwodnic miast, a raczej skąpej liczby obwodnic w porównaniu do lat poprzednich, a nawet roku 2004. Leży to w kompetencji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. To ona decyduje, które inwestycje będą realizowane. W załączniku inwestycji wieloletnich znajdują się tylko dwie budowy obwodnic, podczas gdy faktycznie realizowane były 22 obwodnice. Ich brak w projekcie budżetu nie oznacza, że te budowy będą przerwane. O ile wiem, Generalna Dyrekcja prowadzi aktualnie ponad 150 różnego rodzaju inwestycji drogowych i mostowych. Inwestycje te są finansowane z różnych źródeł, które wcześniej wymieniłem. Oczywiście, Generalna Dyrekcja dysponuje pełnym wykazem aktualnie realizowanych inwestycji i może je państwu posłom przedstawić w każdej chwili. Ponadto, zgodnie z ustawą o Krajowym Funduszu Drogowym, przygotowywany jest wieloletni program drogownictwa. Program ten będzie rozpatrywany przez rząd, a następnie przyjęty w formie rozporządzenia Rady Ministrów. Obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad kończy przygotowanie tego programu.</u>
          <u xml:id="u-103.2" who="#MieczysławBajurski">Pytano w dyskusji, czy środki budżetowe zaplanowane na rok przyszły, są wystarczające dla normalnego funkcjonowania Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Poprzednio Urząd był częściowo finansowany ze środka specjalnego, który uległ likwidacji, dlatego źródłem finansowania będzie tylko budżet. Uważamy, że zaplanowane w budżecie środki są wystarczające i absolutnie nie zakłócą działalności Urzędu. Pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz pytał o zabezpieczenie środków na kolejowe przewozy regionalne. W budżecie Ministerstwa Infrastruktury tych środków nie ma, bowiem przewozy regionalne były finansowane z budżetu wojewodów i samorządów wojewódzkich. Tu również przepisy uległy zmianie, podobnie jak w przypadku finansowania dróg. Przewozy regionalne finansują Urzędy Wojewódzkie z dochodów własnych. To one zawierają umowy ze spółką Przewozy Regionalne PKP. Dlatego trudno mi powiedzieć, ile wojewodowie przeznaczą na ten cel w roku przyszłym. Ale ten system finansowania funkcjonuje już w roku 2004 i chyba zdaje egzamin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JanuszLach">Trudno się władzom kolei pogodzić z tymi proporcjami wydatkowania środków proponowanych w projekcie ustawy budżetowej na rok przyszły, a szczególnie z wysokością nakładów na infrastrukturę kolejową. 74 mln zł zapisane w projekcie budżetu stanowi przysłowiową kroplę w morzu potrzeb kolei. Z kwoty tej ponadto 19 mln zł przeznacza się na modernizację poznańskiego węzła kolejowego na linii E 20 i na linię E 30 od Legnicy do granicy państwa. Obydwie te inwestycje powinny być finansowane ze środków unijnych, dlatego uważamy, że jest to pewna rozrzutność. Apelujemy, aby 19 mln zł zapisanych w budżecie na modernizację węzła poznańskiego i linii E 30, przeznaczyć na modernizację linii kolejowej Szczecin-Świnoujście. Ta inwestycja nie znajduje odzwierciedlenia w wykazie inwestycji realizowanych ze środków unijnych, a przecież ten szlak kolejowy otwiera nasze porty morskie. Na przewozach ta linia kolejowa może zarobić gigantyczne pieniądze. Dzisiaj jest to niemożliwe, bo stan techniczny tej linii powoduje, że pociągi mogą jechać z prędkością 20 km/godz. Utrudnia to przewozy ładunków do Skandynawii przez zespół portów Szczecin-Świnoujście. Kilka słów na temat akcyzy od paliw silnikowych. W ubiegłym roku w ostatniej chwili poprawka rządu spowodowała, że środki na inwestycje infrastruktury kolejowej z 240 zostały zwiększone do 270 mln zł. Ministerstwo Infrastruktury i Ministerstwo Finansów oszacowało, że kolej płaci akcyzę paliwową na poziomie 30 mln zł. W tym roku projekt budżetu mówi tylko o 74 mln zł. Gdzie się zatem podziały środki na zapłacenie akcyzy od paliwa olejowego do lokomotyw? Kolej płaci zatem akcyzę za paliwo silnikowe, ale z niej nie korzysta, tak jak korzysta drogownictwo. Pan przewodniczący Janusz Piechociński podniósł bardzo istotną kwestię. Chodzi o możliwość wykorzystania środków unijnych na infrastrukturę kolejową. Taka przynajmniej jest opinia Ministerstwa Infrastruktura. Jednak pozyskanie tych środków zależy od właściwego przygotowania projektów. Jeżeli dopiero trzeba będzie stoczyć walkę o uruchomienie środków z rezerwy celowej na współfinansowanie inwestycji drogowych czy kolejowych, to nie będzie czasu na przygotowanie projektów. Szacujemy, że kwota 418 mln zł z rezerwy celowej powinna być wprost skierowana na dofinansowanie projektów unijnych, a nie z rezerwy ogólnej. Zdaniem spółki Polskie Linie Kolejowe PKP, środki z dotacji budżetowej na infrastrukturę kolejową są bardzo ograniczone i minimalne potrzeby wynoszą około 130 mln zł. Jeśli w projekcie ustawy budżetowej mam zapisaną kwotę 74 mln zł, to brakuje ponad 50 mln zł. Jeszcze raz przypomnę, że w ubiegłym roku z akcyzy paliwowej budżet państwa przeznaczył na infrastrukturę kolejową 30 mln zł. Mówi się, że w roku 2004 dochody z akcyzy będą bardzo wysokie. Można by przynajmniej część z nich skierować na potrzeby kolei i zaspokoić jej minimalne potrzeby w wysokości około 130 mln zł. Spółka PLK może, co prawda, uzyskiwać kredyty gwarantowane przez Skarb Państwa, ale proszę pamiętać, że spółka ta przynosi straty sięgające kilkaset milionów złotych. Wzięcie kredytu wiąże się z pokryciem kosztów jego obsługi, których już, niestety, Skarb Państwa nie zwraca. Ogranicza to znacznie możliwość korzystania z kredytów zagranicznych instytucji bankowych.</u>
          <u xml:id="u-105.1" who="#JanuszLach">Nawet mając gwarancje Skarbu Państwa, kredytobiorca nie ma możliwości obsługi odsetek od kredytów. Poza tym nie bardzo wiadomo, kto spłaci te kredyty za kilkanaście lat, bo chyba nie spółka PLK, która stale generuje ujemny wynik finansowy. Ale PLK musi myśleć o bezpośrednim prefinansowaniu. Przecież środki unijne zwracane są dopiero po fakcie, to znaczy po wykonaniu zadania inwestycyjnego. Najpierw trzeba zapłacić rachunki za faktury łącznie z podatkiem VAT za wykonanie części modernizacji, a dopiero po kilku miesiącach instytucje unijne zwracają te pieniądze. W związku z tym władze spółki podejmują działania dające możliwość prefinansowania nakładów inwestycyjnych. Na zakończenie apeluję do Komisji Infrastruktury o zwiększenie środków na inwestycje kolejowe bezpośrednio finansowane z budżetu państwa. Dotyczy to środków nie na modernizację czy budowę odcinków linii kolejowych finansowanych ze środków unijnych, ale takich, na które nie zostały uwzględnione w tym programie, jak podana linia kolejowa do portu Szczecin-Świnoujście. W przeciwnym wypadku, co będzie się działo na polskiej kolei? Ze środków unijnych będą modernizowane cztery główne ciągi kolejowe, natomiast rozsypane tory pozostaną na tych liniach, na których można by z powodzeniem dobrze zarabiać przewożąc towary. Bo przecież linie E 20 i E 30, to są główne korytarze pasażerskie. Na trasie Warszawa-Poznań nie ma takiego natężenia ruchu pasażerskich przewozów, na których można by zarobić, nie ma przewozów PKP Cargo, czy prywatnych przewoźników, których jest coraz więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan dyrektor koniecznie musi teraz zabrać głos? Przecież jeszcze wrócimy do wielu wątków poruszonych w dyskusji, jeszcze będą pracowały podkomisje. Bardzo chętnie będziemy chcieli przyjrzeć się deklaracjom i zapewnieniom dzisiaj składanym przy ocenie działalności kolei po trzech kwartałach br. Dzisiaj poprzestajemy na tych wypowiedziach. Ze smutkiem stwierdzam, że koncentrujemy się tylko na tym, co ma być w roku 2005, a bardzo niewiele mówimy o tym, co było i co jest obecnie, a co jest naszym wspólnym, często gorzkim, doświadczeniem. Wrócimy do tego na posiedzeniach stałej podkomisji do spraw transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#MieczysławBajurski">Odniosę się jedynie do wniosku pana prezesa Janusza Lacha o zmianę tytułów zadań inwestycyjnych. To nie nasze ministerstwo wymyśliło zadania inwestycyjne pokazane w materiałach budżetowych, ale takie były propozycje Polskich Linii Kolejowych. Pan prezes reprezentuje zarząd spółki PKP, a więc nie może wnosić o zmianę zadań inwestycyjnych proponowanych przez spółkę Polskie Linie Kolejowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JanuszPiechociński">Ostatnio zmieniło się jednak kierownictwo tej spółki i zapewne zadania zapisane w projekcie budżetu były priorytetami byłego prezesa Grupy PKP, a nie są priorytetami nowego prezesa. Takie rzeczy się zdarzają nie tylko w polityce, do czego jesteśmy już przyzwyczajeni, ale także w realnej działalności gospodarczej. Ogłaszam zapowiadaną przerwę. Jest obecnie 13.15, spotkamy się ponownie o godz. 13.45.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#JanuszPiechociński">Wznawiamy obrady Komisji Infrastruktury po przerwie. W kolejnym punkcie porządku obrad rozpatrzymy część 71 projektu budżetu na rok przyszły Urzędu Transportu Kolejowego. Oddaję głos prezesowi tego Urzędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#JanuszDyduch">Przedstawię bardzo krótko dochody i wydatki naszego Urzędu zaplanowane na rok 2005. Zainspirowany wypowiedziami w dyskusji oraz wypowiedzią pana przewodniczącego, ośmielę się poinformować państwa, że Urząd w sierpniu br. podpisał grant Funduszu PHARE na przygotowanie i akcesji prawa unijnego dla potrzeb transportu kolejowego. Wartość grantu wynosi 2,3 mln euro i z naszym wkładem finansowym łącznie około 10 mln zł. Zakończenie prac powinno się zakończyć w czerwcu przyszłego roku. Przedstawione przez nas opracowanie, oparte o nasze doświadczenia, posłużą innym regulatorom rynku kolejowego w nowych krajach Unii. Uważam to za sukces i naszego Urzędu i naszych pracowników. Jest to także dobry przykład, jak można pozyskać środki unijne i wykorzystać je do realizacji naszych zadań. Umowę podpisaliśmy w sierpniu i już mamy pierwsze efekty. Powiem jeszcze, że wysokość grantu jest porównywalna do rocznego budżetu Urzędu Transportu Kolejowego. Nasze wydatki budżetowe planowane są bowiem w wysokości 12.731 tys. zł. Natomiast dochody zaplanowaliśmy w wysokości dwukrotnie większej niż w roku 2004, to znaczy na poziomie 2250 tys. zł. Dochody pochodzą z trzech głównych źródeł. Są to wpływy z opłat za udzielanie licencji na wykonywanie przewozów kolejowych osób, rzeczy i udostępnianie pojazdów trakcyjnych, z opłat za wydawanie świadectw bezpieczeństwa przewoźnikom kolejowym, zarządcom infrastruktury i użytkownikom bocznic kolejowych oraz z opłat za przeprowadzanie egzaminów na doradców do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych. Powinniśmy uzyskać takie dochody, zwłaszcza że dochody uzyskane w roku 2004 są wyższe od planowanych. To potwierdza, że nasze plany może nie są tak ambitne, jak w innych urzędach, ale za to realne. Wracając do wydatków; podstawową pozycją są wynagrodzenia, natomiast wydatki majątkowe wynoszą tylko 250 tys. zł., a na co je przeznaczymy, napisaliśmy w szczegółowej informacji dostarczonej Komisji. Przyznane środki na wydatki zaspokajają nasze potrzeby i umożliwią realizację zadań Urzędu, które sobie wytyczyliśmy na przyszły rok.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pani przewodnicząca chciała zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Nie mam uwag. Wydaje się, że budżet przyszłoroczny Urzędu Transportu Kolejowego został sporządzony prawidłowo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są pytania do pana prezesa Janusza Dyducha lub pana ministra? Nie ma. Wkrótce odbędziemy posiedzenie Komisji, na którym całościowo ocenimy funkcjonowanie Urzędu Transportu Kolejowego. Wtedy będzie okazja, by dokładnie przyjrzeć się tej instytucji. Przechodzimy do kolejnej pozycji porządku obrad. Jest nią część budżetowa 76 - Urząd Regulacji Telekomunikacji i Poczty. Oddaję głos panu prezesowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#EmilPłodzień">Z zazdrością słuchałem swojego poprzednika, który ma bardzo komfortową sytuację i projekt budżetu na rok przyszły go satysfakcjonuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#JanuszPiechociński">Zapewniam pana, że prezes Dyduch też ma swoje kłopoty, ale trudno jest protestować przeciwko własnemu budżetowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#EmilPłodzień">W każdym razie z naszego punktu widzenia wydawało się, że gorzej niż w roku 2004 być już nie może. Okazuje się, że trochę brakło nam wyobraźni, albowiem rok przyszły będzie dla nas znacznie trudniejszy. Bardzo dynamicznie rosną zadania Urzędu wynikające z nowego Prawa telekomunikacyjnego. Przyjdzie nam wykonywać bardzo wnikliwe analizy 14 nowych rynków; do tej pory były 4. Wzrost zadań wynika także z zastosowania Prawa telekomunikacyjnego. Prezes URTiP ma obowiązek powołania stałych sądów konsumenckich. To też wymaga dodatkowych kosztów, a środków na to w budżecie nie ma. Rosną również zadania wynikające z Prawa pocztowego, tymczasem prezes URTiP nie dysponuje wystarczającymi narzędziami. Ponadto prawo to jest nienależycie dostosowane do prawa unijnego. Zmiany, które nastąpią, będą wymagały z naszej strony dodatkowych działań, a więc również dodatkowych kosztów. Jak państwo wiecie, w roku budżetowym 2005 zwiększą się uzyskiwane przez Urząd dochody, a jednocześnie nastąpi drastyczne cięcie naszego budżetu. Jeśli chodzi o dochody, to przewidujemy wzrost o 1/3. Z planowanej na rok 2004 kwoty 160 mln zł, w roku przyszłym mamy osiągnąć 216.023 tys. zł. Równocześnie następuje ograniczenie naszych wydatków o 15%. Jakby tego było mało, następuje likwidacja środka specjalnego, który był wprowadzony przepisami poprzedniego Prawa telekomunikacyjnego i wyprowadzony przez nowe Prawo telekomunikacyjne. Wracając do dochodów. Główną pozycją będą wpływy z opłat za prawo do dysponowania częstotliwością; będzie to kwota ponad 154 mln zł. Uzyskamy także dochody w wysokości ponad 55 mln zł z opłat za prawo do wykorzystania zasobów numeracji oraz z nowej opłaty telekomunikacyjnej w granicach 6 mln zł. Wrócę jeszcze do dominującej pozycji dochodów, a mianowicie do opłat za prawo do wykorzystania częstotliwości. Dochody rosną, a dzieje się tak dzięki dobrej współpracy z Ministerstwem Obrony Narodowej. Wojsko udostępnia nam kolejne częstotliwości, które wykorzystujemy. Stąd biorą się nasze dodatkowe dochody do budżetu. Na marginesie dodam, że prezes URTiP występuje z inicjatywą wprowadzenia technologii cyfrowej do radia i telewizji. Korzystając z dobrej współpracy z wojskiem, wystąpiliśmy z propozycją dofinansowania rozwiązań w sferze Ministerstwa Obrony Narodowej, które będą kosztować w granicach 9 mln zł. Uruchomienie tych środków pozwoli udostępnić nam przez wojsko dodatkowych częstotliwości, które można by wykorzystać dla potrzeb radia i telewizji cyfrowej. Od szybkiego wprowadzenia tych rozwiązań technicznych zależy los telewizji cyfrowej, a także, jak sądzę, żywotny interes państwa. Niestety, na nasz wniosek od ministra finansów otrzymaliśmy negatywną odpowiedź. Okazuje się, że budżetu państwa nie stać na wydanie 9 mln zł na przyszłościową telewizję i radiofonię cyfrową. Myślę jednak, że raczej nie stać nas na to, żeby tych 9 mln zł nie wyłożyć. Jest to sprawa ważna z punktu widzenia społecznego, gospodarczego i wręcz cywilizacyjnego. Reasumując; cięcia wydatków nie mogą być stosowane na oślep i z roku na rok powiększane.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#EmilPłodzień">Co prawda, brak działalności Urzędu zdecydowanie zmniejsza koszty, ale po pewnym czasie również zmniejszy dochody budżetu państwa. Szczerze mówiąc, przekroczyliśmy już granicę rozsądku i dalsze zmniejszanie naszych kosztów spowoduje, że również dochody nie będą zabezpieczone przez prezesa URTiP. Istnieje nawet bardzo poważne zagrożenie wywiązania się prezesa URTiP ze wszystkich ustawowych funkcji regulacyjnych. W ostatnim czasie występowaliśmy o kwotę 2615 tys. zł na realizację zadań wynikających z nowych ustaw. Według przeprowadzonej symulacji, przy minimalnym planie wymieniona kwota zabezpieczałaby realizację minimalnych celów. Niestety, na tym polu także ponieśliśmy porażkę i tych dodatkowych środków nie uzyskaliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#JanuszPiechociński">Kto z państwa posłów chciałby się wypowiedzieć? Informuję Komisję i zaproszonych gości, że w tym tygodniu dwukrotnie zajmowaliśmy się Urzędem Regulacji Telekomunikacji i Poczty. Raz odbyliśmy wyjazdowe posiedzenie w Boruczy pod Warszawą, a wczoraj omówiliśmy problemy związane z funkcjonowaniem tego Urzędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#HenrykDługoszniez">Przez ostatnie dwa dni zajmowaliśmy się Urzędem Regulacji Telekomunikacji i Poczty, dlatego jesteśmy dobrze poinformowani o wszystkich problemach Urzędu, także budżetowych. Pan prezes Płodzień ma rację mówiąc, że rosnącym zadaniom Urzędu nie towarzyszą zwiększone środki budżetowe, a raczej dzieje się odwrotnie. Wygląda na to, że minister finansów zachowuje się nawet nie jak księgowy w przedsiębiorstwie, ale jak księgowy u syndyka masy upadłościowej. Jeśli chcemy doprowadzić do tego, że nasz rynek telekomunikacyjny stanie się w pełni konkurencyjny, to Urząd Regulacji Telekomunikacji i Poczty musi dysponować środkami finansowymi, by móc angażować do licznych analiz najlepsze firmy doradcze. Na przykład spółka Telekomunikacja Polska dysponuje na takie cele ogromnym budżetem. Podobnie duży budżet powinien posiadać regulator rynku telekomunikacyjnego. Musi on nie tylko przeprowadzić analizę 14 rynków, dokonać niezbędnych kalkulacji, ustalić pozycje operatorów na rynku i wydać sensowne decyzje, ale jeszcze musi to potem obronić. Do tego potrzebni są najwyższej klasy fachowcy. Przyznam się, że nie wierzę, aby Urząd mógł wykonać wszystkie zadania korzystając tylko z wiedzy i doświadczenia swoich pracowników. Niektóre zadania trzeba po prostu zlecić renomowanym firmom audytorskim z pierwszej piątki na listach europejskich. Za takie zlecenia trzeba dobrze płacić. Jeśli regulator nie będzie miał takich możliwości działania, to będzie się nadal działo na rynku, jak dotychczas, że silni operatorzy będą robili, co tylko zechcą, a sprawy toczyć się będą w sądach, w których regulatora będzie reprezentowało trzech radców prawnych zarabiających po 3700 zł miesięcznie. Uzyskiwane efekty będą takie, jakie są dzisiaj. Nie bardzo rozumiem, dlaczego na sytuację opisaną przez pana prezesa Płodzienia nie zareagował bezpośredni zwierzchnik prezesa URTiP, a jest nim prezes Rady Ministrów. Podejmując ustawę - Prawo telekomunikacyjne, Sejm nałożył na regulatora ogromne obowiązki, które Urząd musi wykonać. Prezesa Urzędu Regulacji Telekomunikacji i Poczty powołuje bezpośrednio prezes Rady Ministrów. Jeśli budżet URTiP na rok 2005 nie zostanie zmieniony, to chyba trzeba będzie dokonać zmian kadrowych. Ja nie wierzę, że za takie małe pieniądze Urząd jest w stanie wykonać zadania. Nie wiem jeszcze, jak Komisja Finansów Publicznych odniesie się do wniosków, które przedłoży Komisja Infrastruktury w swojej opinii, ale namawiałbym wszystkich posłów, a także prezesa URTiP, aby indywidualnie zabiegali o zwiększenie budżetu Urzędu. Budżet na rok 2005 powinien zostać zwiększony o pokaźną kwotę, po to, aby w przyszłości doprowadzić do zmniejszenia opłat użytkowników telefonii stacjonarnej i mobilnej, poprawy jakości świadczonych usług pocztowych, a także powstania rynku konkurencyjnego. Pan prezes Emil Płodzień wymienił kwotę 9 mln zł, które wydatkowane obecnie na pozyskanie częstotliwości od Ministerstwa Obrony Narodowej, zaprocentują w przyszłości znacznymi wpływami do budżetu państwa. W trakcie dalszych prac nad projektem budżetu powinniśmy się zastanowić, czy może wojsku wystarczy tylko kwota 6 mln zł, a może 5 mln.</u>
          <u xml:id="u-117.1" who="#HenrykDługoszniez">Jeśli w swojej opinii przedstawimy wniosek o zwiększenie budżetu URTiP o taką kwotę, to jednocześnie musimy precyzyjnie określić źródło pokrycia tego dodatkowego wydatku budżetowego. Musimy też bardzo dokładnie określić, na co mają być przeznaczone te środki i kiedy uzyskamy efekt w postaci środków do budżetu. Jeśli tak zapiszemy nasz wniosek, to większa będzie szansa na jego uwzględnienie przez Komisję Finansów Publicznych i parlament. Jeśli doprowadzimy do tego, że zwalniane przez wojsko częstotliwości będą dostępne, co pozwoli operatorom szybciej przygotować się do nadawania programów radiowych i telewizyjnych w technologii cyfrowej, to rozwiąże wiele problemów ośrodków regionalnych, głównie z odbiorem ich programów. Sumując swoją wypowiedź pragnę na koniec wyrazić zdziwienie, że budżet Urzędu Regulacji Telekomunikacji i Poczty na rok 2005 jest tak skromny. Dziwi mnie to trochę, jako że prezes Urzędu jest bezpośrednio podległy prezesowi Rady Ministrów. O ile się znam na konstytucji, to premierowi podlega także minister finansów. Wydaje mi się, że pan prezes Płodzień zbyt grzecznie i łagodnie przedstawił problemy budżetowe Urzędu. Dla mnie budżet URTiP w obecnym kształcie jest nie do przyjęcia. Jeśli nic się nie zmieni, to będziemy mieli gigantyczne kłopoty z operatorami telekomunikacyjnymi i pocztowymi. Na rynku nic nie będziemy mogli zrobić, ponieważ Urząd nie będzie miał pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-117.2" who="#HenrykDługoszniez">Na ostatnich posiedzeniach Komisji wyrażaliśmy podobny pogląd, takie też sugestie będziemy kierować w opinii do Komisji Finansów Publicznych. Omówiliśmy część 76 projektu ustawy budżetowej na rok 2005 i przechodzimy do części 83 - Rezerwy celowe w zakresie pozycji, które są związane z przedmiotowym działaniem Komisji. Czy pan dyrektor chciałby krótko odnieść się do tej części projektu ustawy budżetowej? Część pozycji rezerw celowych omówiliśmy już wcześniej przy różnych okazjach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#MieczysławBajurski">W zasadzie omówiliśmy już wszystkie pozycje rezerw celowych, które dotyczą Ministerstwa Infrastruktury, m.in. pozycję 5 dotyczącą środków na infrastrukturę drogową i portową. Środki dla naszego resortu znajdują się ponadto w pozycji 66 rezerw celowych, w której przewiduje się środki na realizację wieloletniego programu „Rozwój telekomunikacji i poczty w dobie społeczeństwa informacyjnego”. Środki te są przeznaczone na opracowania ekspertów wykonywane przez Instytut Łączności, z których będą korzystać różne resorty, a nie tylko resort infrastruktury, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwo Obrony Narodowej, Ministerstwo Nauki i Informatyzacji, a także Urząd Regulacji Telekomunikacji i Poczty. Cały program rząd przyjął na lata 2005–2008. Na cały program zaplanowano niecałe 30 mln zł, a na rok przyszły 2 mln zł. Pozostałe rezerwy wymienione w wykazie należą już do Ministerstwa Finansów i nie dotyczą resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są uwagi do tej części budżetu? Nie ma. Przechodzimy do omówienia części 85 - Budżety wojewodów ogółem. Czy są uwagi? Nie ma. Kolejny punkt porządku, którym jest plan finansowy Państwowego Funduszu Gospodarki Zasobem Geodezyjnym i Kartograficznym, omówiliśmy przy okazji prezentacji budżetu Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii. Przechodzimy do środków bezzwrotnych w zakresie Urzędu Morskiego w Gdyni, bo chyba tego tylko punktu nie omówiliśmy wcześniej. Czy pan dyrektor chciałby zabrać głos? Pytanie związane z tą pozycją budżetową zadał pan poseł Andrzej Liss. Chodzi o załącznik nr 7.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#MieczysławBajurski">Na rok 2005 nie przewiduje się żadnych środków w tym zakresie. Program realizowany przez Urząd Morski w Gdyni już zakończono, co zostało wykazane w załączniku nr 7. Na Urząd Morski jest zapisana pozycja zerowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#JanuszPiechociński">Kolejny, 11 punkt porządku obrad dotyczy środków z Unii Europejskiej i wydatków nimi finansowanych z załącznika nr 8. Czy pan dyrektor chciałby jeszcze coś dodać do dotychczasowej dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#MieczysławBajurski">W zasadzie wszystkie pozycje już wcześniej omówiliśmy. W załączniku nr 8 występują środki z Funduszu ISPA, z Funduszu Spójności. Środki z pierwszego funduszu są przeznaczone na kolej i drogi, podobnie zresztą jak środki Funduszu Spójności. Natomiast Operacyjny Fundusz Transportu jest przeznaczony na drogi, kolej, ale także na inne zadania inwestycyjne, miedzy innymi na pomoc techniczną, infrastrukturę portową, zakup wagonów, transport interoperacyjny oraz na centrale logistyczne. Tylko w tym zakresie załącznik nr 8 dotyczy Ministerstwa Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa posłów ma uwagi lub pytania do tej części budżetu? Nie ma uwag. Czy poza pisemną prezentacją, pan dyrektor chciałby przedstawić dodatkowe informacje do załącznika nr 17, obejmującego limity kwot zobowiązań oraz wydatków w roku 2005 i kolejnych latach obowiązywania Narodowego Planu Rozwoju 2004–2006? Nie ma pan dyrektor uwag. Czy ktoś inny ma uwagi lub pytania? Też nie ma. Przechodzimy do programów wieloletnich z załącznika nr 14. Część tych programów była omówiona, między innymi program rozwoju służb ratownictwa morskiego oraz program ochrony brzegów morskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#MieczysławBajurski">Program ochrony brzegów morskich oraz program rozwoju służb ratownictwa morskiego były omawiane wcześniej przez pana ministra Witolda Górskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#JanuszPiechociński">Wstępnie omówiliśmy wszystkie części i działy projektu ustawy budżetowej na rok 2005 zawarte w porządku dziennym dzisiejszego posiedzenia Komisji. Jutro mamy posiedzenie o godz. 8; będzie to wspólne posiedzenie z Komisją Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, a następnie spotkamy się raz jeszcze, tym razem tylko w swoim gronie, o godz. 11 na kolejnym posiedzeniu. Wszystkich państwa posłów oraz reprezentantów resortu infrastruktury proszę o obecność na jutrzejszych posiedzeniach Komisji. Dziękuję za udział w dzisiejszym posiedzeniu. Jak państwo widzicie, dzisiaj w Sejmie przebywa około 250 dziennikarzy, a w czasie debatowania nad najważniejszą po konstytucji projektem ustawy budżetowej obecny był tylko jeden dziennikarz, pan Marek Wielgo z „Gazety Wyborczej”. Chciałem mu imiennie podziękować, że był tym jedynym sprawiedliwym. Mówię był, bo też już go nie ma, gdyż omówiliśmy część 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa, która go interesowała. Nie będziemy niewdzięczni. Także pod adresem dziennikarzy, jeśli na to zasługują, posłowie zdobywają się na słowa wdzięczności. Projekt naszej opinii dla Komisji Finansów Publicznych będzie prezentowany jutro. Mam nadzieję, że posłowie Komisji Finansów Publicznych zwrócą uwagę na nasze sugestie. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>