text_structure.xml 182 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Dzisiejszy porządek obrad przewiduje dokonanie oceny stanu transportu lotniczego w Polsce oraz kondycji finansowej Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, a także Polskich Linii Lotniczych LOT SA. Wysłuchamy ponadto informacji w sprawie przetargu na budowę Terminalu -2 na warszawskim lotnisku Okęcie. Czy do porządku obrad są jakieś wnioski lub uwagi? Nie słyszę, w związku z tym uznaję porządek obrad za przyjęty. Witam serdecznie przedstawicieli Polskich Linii Lotniczych LOT, przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” oraz innych instytucji związanych z lotnictwem. Witam przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, a także tradycyjnie Najwyższej Izby Kontroli. Witam wszystkich pozostałych gości oraz przedstawicieli mediów. Przechodzimy do realizacji pierwszego punktu - ocena stanu lotnictwa cywilnego w Polsce. Proszę przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury o zabranie głosu i zaprezentowanie oceny resortu. Kto dzisiaj reprezentuje resort na posiedzeniu Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BronisławNawrocki">Przedstawiony państwu pisemny materiał pt. Ocena stanu lotnictwa cywilnego w Polsce został opracowany w departamencie lotnictwa cywilnego Ministerstwa Infrastruktury na podstawie dokumentów, a także przy współpracy, Polskich Linii Lotniczych LOT SA oraz przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze”. Jest to syntetyczne zestawienie stanu lotnictwa cywilnego, jak i kondycji ekonomicznej zarówno przewoźników, jak i portów lotniczych, a także stanu infrastruktury lotniczej w Polsce. Materiał prezentowany państwu został opracowany w szczególnym okresie. Znajdujemy się wciąż w fazie przejściowej; aktualnie obowiązuje stara ustawa Prawo lotnicze, która nie przystaje do aktualnych realiów, uwarunkowań i wymogów międzynarodowych. Jak państwo dobrze wiecie, uchwalona już została nowa ustawa Prawo lotnicze, która nakłada na departament lotnictwa cywilnego oraz inne komórki organizacyjne, obowiązek opracowania około 80 aktów wykonawczych. Wymaga to ogromnej pracy, która nas czeka w najbliższych miesiącach. Do końca roku musimy opracować ponad 20 aktów wykonawczych do nowej ustawy Prawo lotnicze. Chciałem podkreślić, że pomimo tak trudnej sytuacji prawnej, w której znalazło się lotnictwo polskie, administracja lotnicza, choć podzielona i źle zorganizowana, z trudem wypełnia obowiązki ustawowo na nią nałożone. Najważniejszą sprawą jest zagwarantowanie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, co do tej pory nam się udaje. Jestem w pełni przekonany, a nie jest to tylko moja opinia, że nowa rewolucja w Prawie lotniczym wraz z rozporządzeniami, przyczyni się do sprawniejszej pracy zarówno administracji lotniczej, jak i funkcjonowania operatorów, przewoźników, a także portów lotniczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Witamy na posiedzeniu sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury pana Andrzeja Piłata. Może jednak niech pan dyrektor Bronisław Nawrocki kontynuuje swoje wystąpienie, a później ustalicie z panem ministrem co robić dalej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#BronisławNawrocki">Na tym chciałbym jednak już zakończyć moje krótkie wystąpienie. Jak już powiedziałem na wstępie, materiał przygotowany dla państwa jest bardzo ogólny i syntetyczny i z pewnością zostanie poddany pod dyskusję. Mam nadzieję, że z naszego materiału wypływają konstruktywne wnioski nadające się do realizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan minister chciałby zabrać głos w tej fazie obrad Komisji? Dla informacji pana ministra podaję, że właśnie przystąpiliśmy do omawiania dokumentu przygotowanego w resorcie infrastruktury na temat stanu transportu lotniczego w Polsce. Materiał ten opracował departament lotnictwa cywilnego w pana ministerstwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejPiłat">Nie wiem co już przekazał państwu pan dyrektor Bronisław Nawrocki, dlatego trudno mi odnieść się do jego wypowiedzi. Powiem jedynie, że dokument dostarczony państwu traktujemy wyłącznie jako materiał bardzo informacyjny. W żadnym wypadku nie ma on zastąpić dokumentu, o którym swego czasu rozmawialiśmy na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Mam na myśli kierunki rozwoju infrastruktury lotniczej i lotnictwa ogólnego w Polsce. Dokument ten już jest przygotowany. Jest to znacznie obszerniejszy i bardziej analityczny materiał od dostarczonego państwu na dzisiejsze posiedzenie. Zawiera on nie tylko ocenę aktualnego stanu, także w kontekście zagranicznym, infrastruktury lotniczej, ale także główne kierunki jej rozwoju w najbliższych latach. Strategia w nim prezentowana dotyczy dłuższego okresu, a mianowicie 10–15 lat. Dotyczy to przede wszystkim rozwoju lotnisk cywilnych w Polsce. Wedle naszych propozycji i uzgodnień z wojewodami i marszałkami podaliśmy także propozycje inwestycyjne na najbliższe lata. Dysponuję już wstępnym materiałem niezbędnym do sporządzenia strategii. Chciałbym prosić pana przewodniczącego i Komisję, aby był to oddzielny materiał, który zgodnie z umową między nami zaprezentowany zostanie Komisji na osobnym posiedzeniu. Materiał ten będzie wymagał oddzielnej rozmowy i dyskusji i ewentualnego przyjęcia zaproponowanych w nim rozwiązań. Natomiast materiał przedstawiony na dzisiejsze posiedzenie Komisji potraktowaliśmy, jako swego rodzaju materiał uzupełniający i wybitnie informacyjny. Podobny zresztą charakter mają materiały przekazane państwu przez państwowe przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” oraz Polskie Linie Lotnicze LOT SA. Nasz materiał w sposób dość beznamiętny pokazuje stan faktyczny, czym dzisiaj dysponujemy, jakimi lotniskami i jakich mamy przewoźników polskich i zagranicznych. Nie ma w nim ocen i wniosków na przyszłość. Jest to zatem materiał pomocniczy do materiału zasadniczego, jakim naszym zdaniem będzie strategia rozwoju portów lotniczych w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy przeszli teraz do prezentacji punktu drugiego, a debatę odbyli łącznie. Obydwie kwestie są ze sobą nierozerwalnie związane. Czy jest zgoda Komisji na taką propozycję? Jest zgoda, przechodzimy zatem do rozpatrzenia kondycji finansowej PP „Porty Lotnicze” oraz Polskich Linii Lotniczych LOT SA. Proszę najpierw przedstawicieli kierownictwa LOT o prezentację materiału, który także na piśmie otrzymaliśmy wcześniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanLitwiński">Rok 2001 to okres najgłębszego kryzysu w historii lotnictwa. Jego początek dała recesja w Stanach Zjednoczonych i jej reperkusje w krajach europejskich. Wysokie ceny ropy naftowej i zahamowanie tempa rozwoju przewozów lotniczych, w tym przede wszystkim ruchu służbowego, przyniosło negatywne skutki w skali całej branży. Do końca sierpnia 2001 r. międzynarodowe przewozy rozkładowe przewoźników zrzeszonych w IATA zmniejszyły się o 0,5% w stosunku do roku poprzedniego, przy wzroście zdolności przewozowej o 3%. Wpływy jednostkowe spadły do nie notowanego od lat poziomu. Kryzys ten pogłębiły wydarzenia z 11 września w Stanach Zjednoczonych. Mimo nadzwyczajnych środków ostrożności podjętych przez linie lotnicze i wszystkie podmioty uczestniczące w obsłudze przewozów, nie udało się odbudować w pełni zaufania pasażerów. Ruch załamał się. W konsekwencji nastąpiły redukcje ofert, a w ślad za nimi - uziemienie setek samolotów, ogromne redukcje personelu i bankructwo ponad 30 linii lotniczych, w tym tak renomowanych, jak Swissair i Sabena. Natychmiastową reakcją giełd światowych była znaczna obniżka wartości akcji towarzystw lotniczych. Rządy wielu krajów udzieliły bezzwłocznie swym przewoźnikom pomocy finansowej, nie tylko w postaci gwarancji ubezpieczeniowych, ale także bezpośredniego zasilenia finansowego. Według ocen IATA deficyt branży lotniczej w roku 2001 wyniósł 12 mld USD. Już w połowie ub. roku zarząd Polskich Linii Lotniczych LOT podjął wiele decyzji dla przeciwdziałania skutkom kryzysu. Ujęte są one w programie zmian „LOT 2001” realizowanym równolegle z kontynuowaną restrukturyzacją przedsiębiorstwa. Program ten obejmuje między innymi korektę siatki połączeń, ograniczenie oferowania i znaczne ograniczenie zatrudnienia. Po 11 września ub. roku dodatkowo ograniczono program atlantycki oraz zawieszono 11 połączeń średniego zasięgu. Rok 2002 w działalności PLL LOT SA, to okres kontynuacji budowy w Warszawie centrum odlotowo - przylotowego, tzw. hubu; sukcesem było jego uruchomienie w roku 2000. Wydarzenia z 11 września wymusiły jednak korektę skali operacji w roku 2002 w stosunku do roku poprzedniego. Obserwowana dynamika przewozów pasażerskich w stosunku do lat poprzednich pozwala sądzić, że sytuacja stopniowo się stabilizuje. Przewozy pasażerskie w okresie pierwszych 6 miesięcy br. stanowią 101% przewozów zaplanowanych i są one wyższe od ubiegłorocznych. Warto dodać, że w tym samym okresie przewoźnicy europejscy odnotowują znaczny spadek przewozów. Również osiągnięte po 6 miesiącach br. wyniki finansowe są lepsze od ubiegłorocznych. Spółka utrzymuje dyscyplinę budżetową, o czym świadczy fakt, że przychody z działalności podstawowej zrealizowano po 6 miesiącach w 102%, zaś koszty działalności podstawowej zrealizowano w 92%. Poniesiona strata na działalności podstawowej stanowi po 6 miesiącach 50% ubiegłorocznej. Prognoza przewozowo-finansowa na lata 2002–2004 przyjęta przez zarząd i radę nadzorczą spółki zakłada, że rok bieżący będzie ostatnim, w którym przedsiębiorstwo zanotuje stratę na działalności operacyjnej. Pomimo przewidywanej straty na działalności operacyjnej w br. ostateczny wynik finansowy netto zakładany jest na poziomie dodatnim.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanLitwiński">W kwietniu br. przeprowadzono operację refinansowania części naszej floty w transakcjach sprzedaży leasingu zwrotnego 10 samolotów B 737. Wykorzystanie różnicy pomiędzy wartością rynkową tych samolotów i wysokością dotychczasowego zadłużenia leasingowego, pozwoliło osiągnąć realny wpływ gotówki w kwocie około 75 mln USD. Ten kolejny, po dokapitalizowaniu spółki przez Skarb Państwa w październiku 2001 roku, zastrzyk środków z działalności pozaprzewozowej, dodatkowo wzmocnił bezpieczeństwo finansowe w trudnym okresie przeprowadzania niezbędnych zmian w obszarze zdolności przewozowej. Kontynuacja współpracy z bankami w zakresie kredytowania oraz utrzymywania na wysokim poziomie rezerw gotówkowych, pozwala na stwierdzenie, że spółka nie powinna mieć istotnych kłopotów z zachowaniem płynności finansowej. Na zakończenie chciałbym zwrócić uwagę państwa posłów na nowy problem, przed którym stoi LOT i wszyscy polscy przewoźnicy. Otrzymaliśmy niedawno ekspertyzę prawną, która zwraca uwagę na istotne zagrożenie dla funkcjonowania spółki, jakim będzie wejście w życie ustawy Prawo lotnicze z 3 lipca br. Przyjęcie przez Sejm senackiej poprawki dotyczącej czasu pracy załóg drastycznie pogorszy konkurencyjność polskich przewoźników w stosunku do przewoźników zagranicznych i będzie miało ogromne konsekwencje dla przewoźników krajowych w zakresie możliwości realizacji siatek połączeń lotniczych. Tym samym wpłynie negatywnie na wyniki spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy teraz dyrektora „Portów Lotniczych” o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZbigniewLesiecki">Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami chciałbym skomentować materiał pisemny przekazany Komisji dotyczący kondycji finansowej Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, którego jestem dyrektorem od 30 grudnia 2001 r. Jak państwo zapewne wiecie, nasze przedsiębiorstwo przeżyło kilkuletni okres braku stabilizacji kierownictwa, co negatywnie wpłynęło nie tyle poważnie na sam wynik finansowy, ile spowodowało brak dynamiki strategicznych rozwiązań zapewniających rozwój przedsiębiorstwa w najbliższych latach. Okres pierwszego półrocza 2002 r. wymagał zatem zdynamizowania działań wielowątkowych pilnych rozwiązań, zarówno organizacyjnych jak i gospodarczych. Oprócz sytuacji wyjątkowych, z którymi między innymi przyszło nam się zmierzyć, a których konsekwencje będą nam towarzyszyły w związku z tragicznymi wydarzeniami we wrześniu 2001 roku, kiedy to z lotnisk cywilnych wystartowały statki z terrorystami na pokładach, branża lotnicza charakteryzuje się prawidłowościami. To one uzależniają bieżącą kondycję finansową przedsiębiorstwa od wielu zjawisk makroekonomicznych, ich wpływu na gospodarkę, finanse i zachowania społeczne. W wielu przypadkach są one nie do przewidzenia w krótkookresowych planach przedsiębiorstw. Jednocześnie występuje potrzeba zabezpieczenia z wyprzedzeniem środków kredytowych na realizację przedsięwzięć infrastrukturalnych niezbędnych dla sprawnych i bezpiecznych działań operacyjnych lotnisk cywilnych. Istotnym elementem jest także ciągle zmaganie się z trudnym, bardzo konkurencyjnym rynkiem lotniczym europejskim i światowym. Biorąc pod uwagę te wszystkie czynniki przedstawiliśmy państwu naszą sytuację finansową na tle trzech ostatnich lat, to jest w latach 1999–2001. Chodziło nam o to, aby z jednej strony zasygnalizować nasze uzasadnione obawy dotyczące trudności i wagi problemów, które rozwiązujemy każdego dnia realizując zakładane zamierzenia, i z drugiej wyrazić nasz optymizm potwierdzający możliwości wykonania tych zadań bez obciążenia Skarbu Państwa, a więc z własnych środków. Jest to jednak uzależnione od zachowania rygorystycznej dyscypliny w zakresie kosztów. Oprócz działań natychmiastowych, takich jak transparentność polityki kadrowej i płacowej, uprościliśmy także strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa. Do niezbędnego minimum zmniejszyliśmy kadrę kierowniczą. Konieczna jest jednak weryfikacja niekorzystnych umów handlowych. Podjęliśmy działania dotyczące wprowadzenia w roku 2002 systemu budżetowania, którego do tej pory nie było w przedsiębiorstwie. System ten, mamy nadzieję, pozwoli nam zidentyfikować centra powstawania kosztów. Zostanie również opracowany pierwszy trzyletni biznesplan dla PPL „Porty Lotnicze”, plan generalny dla lotniska warszawskiego. Dokonujemy weryfikacji kosztownego systemu komputerowego i przygotowujemy się do wprowadzenia norm ISSO dla kompleksowego zarządzania firmą przez jakość. Szukamy także różnych możliwości uzyskania przychodów z działalności pozalotniczej. I tak kosztem 90 mln zł realizujemy hotel na Okęciu; wiążemy z tą inwestycją nadzieje na dobry biznes. Inwestujemy także w tzw. handling. Po uruchomieniu nowego biurowca znacznie zwiększy się obszar komercyjny wynajmu powierzchni usługowej i biurowej w Terminalu -1 na Okęciu.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#ZbigniewLesiecki">Zwiększamy stale nasze możliwości elastycznego, szybkiego reagowania na różne formy uzyskania korzyści finansowych pojawiających się na rynku lotniczym. Jesteśmy obecnie w trakcie weryfikacji systemu opłat taryfowych w celu pozyskania nowych klientów. Kosztem półtora miliona zł zmodernizowaliśmy dworzec krajowy na Okęciu. Oczekujemy nowych, korzystnych warunków prawnych dla rozwoju portów lotniczych. Liczymy, że stworzy je nowe Prawo lotnicze i przepisy wykonawcze do tej ustawy. Liczymy również na pozytywne rozwiązania legislacyjne w innych ustawach, których konieczność sygnalizowaliśmy także w tym gronie. Realia i prognozy wskazują bowiem, że okres wysokiej koniunktury przewozów lotniczych jest już historią. Nakładają się na to konsekwencje wydarzeń 11 września 2001. Stąd, między innymi, spadek dynamiki przychodów i niższe wyniki finansowe przedsiębiorstwa w działalności podstawowej. Zachowujemy jednak płynność finansową i bezpieczny poziom wskaźników ekonomicznych. Nie występują także zagrożenia ze spłatą zobowiązań kredytowych. Mimo poważnych inwestycji, które będą realizowane w najbliższych latach w cywilnych portach lotniczych znajdujących się w zarządzie PPL „Porty Lotnicze”, nie przewidujemy konieczności uruchomienia środków budżetowych ani gwarancji rządowych. Zmiany w światowym, a szczególnie w europejskim rynku lotniczym, powodują określone zjawiska, nie zawsze korzystne dla polskich portów lotniczych. Wspólna polityka taryfowa, poziom cen biletów lotniczych, komercjalizacja slotów największych aliansów przewoźników europejskich i największych tak zwanych hubów, czyli lotniczych portów odlotowo-przylotowych, nie pozostawiają wyboru i wyznaczają wielu znaczącym portom niechcianą rolę obsługiwania ruchu lotniczego dowozowego do hubów europejskich. Wiąże się to ze spadkiem dochodów, szczególnie pozalotniczych. Malejące zainteresowanie kosztownymi podróżami lotniczymi, obawa przed zamachami terrorystycznymi w dużych, znanych portach lotniczych, poszukiwanie przez pasażerów tanich usług, wszystko to powoduje niezwykle dynamiczne zjawisko powstania tak zwanych tanich przewoźników. Są oni gotowi do dokonywania operacji lotniczych na najbardziej nawet odlegle lotniska od docelowych miejsc podróży z minimalną ofertą usług. Ale są to przede wszystkim usługi tanie. Przedstawione tendencje powodują konieczność bieżącej weryfikacji planów finansowych i strategicznych rozwiązań dotyczących działalności portów lotniczych. Dla utrzymania centrum odlotowo-przylotowego w Warszawie konieczne jest pilne wyjście naprzeciw oczekiwaniom klientów. Zabezpieczenie infrastruktury terminalowej i procedur dla tego rodzaju operacji będzie elementem strategii skutecznego konkurowania z innymi, nie tylko krajowymi portami lotniczymi, które nie bez racji upatrują w tym dobry interes. Jeszcze w tym roku nasze przedsiębiorstwo przystąpi do realizacji programu w tym zakresie. Wrócę jeszcze do kwestii finansowych PPL „Porty Lotnicze”. Poziom wyników finansowych netto przedsiębiorstwa, przy przychodach z działalności podstawowej, czyli sprzedaży usług w granicach 680 mln zł rocznie, obciążają wysokie koszty działalności operacyjnej. Należy zauważyć, że w tej grupie kosztów średnio 60 do 70% stanowią tak zwane koszty stałe lotnisk cywilnych.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#ZbigniewLesiecki">Są one niezależne od poziomu obsługiwanego ruchu lotniczego. Poważny wpływ na ostateczny wynik finansowy PPL „Porty Lotnicze”, co sygnalizujemy w naszym materiale pisemnym, mają też rezerwy na odpisy aktualizujące wartość finansowego majątku trwałego wprowadzonego do spółek prawa handlowego, w których jesteśmy udziałowcem. Ujemne wyniki działalności tych spółek powodują konieczność tworzenia przez nas rezerw. Powiem dla przykładu, że tylko w roku 2001 rezerwa ta wyniosła 51 mln zł. Jak widać, jest to problem, który będzie nam towarzyszył tak długo, dopóki spółki, a szczególnie spółki lotniskowe, staną się dochodowe. Między innymi z tego powodu poszukując rozwiązań ratunkowych na przyszłość, mocno akcentujemy, także w tym gronie, aby lotniska, podobnie jak inne rodzaje transportu, zostały zwolnione z wysokich podatków i opłat lokalnych na rzecz jednostek, które jednocześnie są współudziałowcami tych spółek. Długookresowa deficytowość portów lotniczych, przy jednoczesnych wysokich kosztach stałych związanych z utrzymywaniem sprawności operacyjnej oraz konieczności inwestowania w rozwój infrastruktury, w sytuacji malejącego zainteresowania regionów we współdziałanie w realizacji przedsięwzięć lotniskowych, znacznie obciąża finansowo PP „Porty Lotnicze”. Ogranicza to także możliwości inwestycyjne naszej podstawowej działalności. Także wielkość przewozów i kondycja finansowa głównego odbiorcy naszych usług, jakim jest PLL LOT, ma poważny wpływ zarówno na bieżący stan regulowanych należności, jak i na poziom przychodów ze sprzedaży usług. Dodatkowo wiele tracimy na skutek „mocnej złotówki, podczas gdy większość naszych przychodów jest oparta o przelicznik dolarowy, natomiast większość kosztów ponosimy w złotówkach. Reasumując; Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, jego kierownictwo i załoga, czego jesteśmy w pełni świadomi, bezpiecznie realizuje zadania związane z kontrolą ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej, operacyjną działalnością głównego portu lotniczego w kraju obsługującego w trudnych warunkach terminalowych blisko 5 milionów pasażerów rocznie oraz zadania związane z szeroko pojętym biznesem okołolotniskowym. Dźwigamy także na swoich barkach ciężar współodpowiedzialności za rozwój infrastruktury lotnisk regionalnych, szczególnie zapasowych dla lotniska warszawskiego na Okęciu. Zgodnie z nowym Prawem lotniczym będziemy, niezależnie od wyniku finansowego przedsiębiorstwa, wspomagali funduszem specjalnym małe lotniska użytku publicznego i zadania realizowane przez władzę lotniczą. Prognozy Międzynarodowej Organizacji Przewoźników Lotniczych ruchu lotniczego do i przez Polskę pozwalają na dozę optymizmu, ale jednocześnie oznaczają znaczący wzrost zadań naszego przedsiębiorstwa dotyczących przedsięwzięć infrastrukturalnych, skuteczności biznesowej, precyzji i trafności decyzji. Przystępujemy obecnie do budowy nowego terminalu pasażerskiego na warszawskim lotnisku Okęcie. Konieczna jest również przebudowa funkcjonującego już Terminalu -1. Łącznie do roku 2005 będziemy realizować także inne inwestycje na kwotę ponad 1 miliard zł.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#ZbigniewLesiecki">Będą to inwestycje związane z nowoczesnymi systemami bezpieczeństwa, spełniające również wysokie wymagania ekologii, służące nie tylko lotniskom, ale całej społeczności, zwłaszcza gminom sąsiadującym z lotniskami. Od wielu czynników, o których mówiłem wcześniej, będzie zależeć realizacja naszych planów oraz możliwość spłaty kredytów zaciągniętych przez nasze przedsiębiorstwo. Kończąc tę część wystąpienia związanego z kondycją finansową PP „Porty Lotnicze” chciałbym zwrócić się do państwa z prośbą. Wiąże się ona z uznaniem, iż polskie porty lotnicze zasługują na pomoc dokonując dużego wysiłku finansowego dla zapewnienia usług o charakterze publicznym, nie mogąc na setkach hektarów lotnisk wykonywać zarobkowej działalności gospodarczej, a jednocześnie przewidując konieczność zabezpieczenia terenów pod drugie lotnisko dla Warszawy. Zwracam się ponownie z prośbą do pań i panów posłów o umieszczenie w nowelizowanej ustawie o zmianie ustawy o podatkach lokalnych oraz o zmianie niektórych innych ustaw stosownego zapisu dotyczącego lotnisk cywilnych. Dziękuję państwu za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel Najwyższe Izby Kontroli chciałby przedstawić Komisji wnioski z zakresu działań, którymi się dzisiaj zajmujemy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#EwaSpychaj">Najwyższa Izba Kontroli na posiedzeniu Komisji, które odbyło się jeszcze w lutym br., przedstawiła wnioski z kontroli portów lotniczych. Wnioski oparte były o raport sporządzony z działalności krajowych portów lotniczych. Obecnie przeprowadzamy ponownie taką kontrolę, ale dotyczy ona trochę innego zakresu spraw, niż poprzednia, a mianowicie bezpieczeństwa w portach lotniczych. Kontrole te zakończą się sporządzeniem osobnego raportu. Z zasady Najwyższa Izba Kontroli nie włącza się do takich dyskusji, jak dzisiejsza, za to starannie śledzi ich przebieg i przyjęte postanowienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do pytań dotyczących zarówno wystąpień obu panów dyrektorów, jak i materiałów dostarczonych nam na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#EdwardManiura">Najpierw dwa pytania do pana dyrektora Jana Litwińskiego. Wspomniał pan, że poprawka Senatu, która została przyjęta przez Sejm, będzie sporo kosztować spółkę LOT. O jakiej kwocie mówimy w roku bieżącym i w 2003? Drugie pytanie związane jest z dość dziwną sytuacją, która dotyczy Sejmu oraz posłów korzystających z usług LOT. Czy prawdą jest, że PLL LOT, ciągle jeszcze nasz przewoźnik narodowy, nie został zaproszony do przetargu na obsługę Kancelarii Sejmu? Podobno był ogłoszony taki przetarg w ub. roku i w efekcie obsługą Kancelarii Sejmu zajmuje się firma First Class. Także dwa pytania chciałbym zadać panu dyrektorowi Zbigniewowi Lesieckiemu. Pierwsze pytanie dotyczy nowego terminalu na Okęciu, a właściwie przetargu na jego budowę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Tę kwestię będziemy rozpatrywali dopiero w trzecim punkcie obrad Komisji, dlatego proponuję poczekać z tym pytaniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#EdwardManiura">Zgoda. Mam jednak jeszcze jedno pytanie. Jakie były koszty budowy hotelu na Okęciu i biurowca PP „Porty Lotnicze”? Jaki był udział własny przedsiębiorstwa i jakie były źródła finansowania tych inwestycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JerzyPolaczek">Mam jedno pytanie do pana dyrektora Jana Litwińskiego i jedno do pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego. W materiale sygnowanym przez Ministerstwo Infrastruktury, który otrzymaliśmy na dzisiejsze posiedzenie Komisji oraz w materiale przygotowanym przez Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” znajdują się tabele. Dane w nich zawarte nie zgadzają się. We wszystkich portach lotniczych w kraju, a więc w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Katowicach, Łodzi, Bydgoszczy, Rzeszowie i Gdańsku, notowany jest wzrost zarówno liczby obsługiwanych pasażerów, jak i operacji lotniczych, a także przesyłek lotniczych. Tymczasem tak dziwnie się składa, że w tabeli nr 6 zaprezentowanej przez „Porty Lotnicze” mamy zdecydowany spadek przychodów ze sprzedaży w ciągu pierwszych pięciu miesięcy br. w porównaniu z analogicznym okresem roku 2001. Chciałbym się wobec tego spytać, gdzie leży prawda i jaka jest spójność między danymi w dwóch dokumentach? Jak to jest, że spadają koszty sprzedaży, a wzrasta liczba pasażerów? Który z tych dwóch materiałów powinniśmy traktować jako prawdziwy? Drugie pytanie kieruję do pana prezesa Jana Litwińskiego. W materiale nam dostarczonym, mówiąc oględnie, został w specyficzny sposób zaprezentowany stosunek do nowej ustawy Prawo lotnicze. Jak to jest, że firma Skarbu Państwa omijając ministra infrastruktury, komentuje ustawę w taki sposób, który jest sprzeczny ze stanowiskiem rządu? Stanowisko to zostało zaprezentowane w trakcie prac nad ustawą oraz w trakcie rozpatrywania poprawek Senatu. Było dużo czasu na przedyskutowanie tej kwestii w szerszym gronie i uzyskanie konsensusu. Tymczasem sytuacja dzisiaj jest taka, że zanim jeszcze ustawa weszła w życie, PLL LOT zapowiada ustami pana dyrektora, iż ujemny wynik finansowy spółki będzie się pogłębiał tylko i wyłącznie z tego powodu, że weszły w życie przepisy, które normują czas pracy personelu pokładowego i pilotów w sposób dla firmy niekorzystny. Czy to naprawdę jest taka fundamentalna kwestia, która może spowodować złą kondycję finansową firmy, czy też są inne przyczyny? Jeśli są takie, to chcielibyśmy się o nich dowiedzieć, bo w materiale nam dostarczonym tego nie dostrzegliśmy. Mówię o tym co prawda we własnym imieniu, ale myślę, że również część posłów może tę opinię podzielić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Pozwolę sobie udzielić głosu. Oprócz materiałów, które zaprezentował nam resort infrastruktury, PP „Porty Lotnicze” oraz PLL LOT SA, przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji skorzystałem z biuletynu informacyjnego Ośrodka Informacji Techniczno-Ekonomicznej przy Głównym Inspektoracie Lotnictwa Cywilnego. Jest to numer 2 tego biuletynu z br. Chcę ze smutkiem wyrazić opinię, że mamy z tych trzech źródeł różne dane statystyczne dotykające tych samych kwestii. Warto by było to wyjaśnić. Bo albo między jednostką statystyczną opisującą lotnictwo cywilne a przedsiębiorstwami, nie ma najlepszej współpracy, albo też nastąpiło jakieś przekłamanie danych. Takiej ewentualności też przecież nie można wykluczyć. W biuletynie informacyjnym znalazły się dane pozwalające na głębszą analizę sytuacji portów lotniczych i PLL LOT. Ciąg statystyczny tych danych sięga okresu 1997–2001. Ze znanych względów kierownictwa obydwu przedsiębiorstw skoncentrowały się na półroczu br. pokazując, że na tle sytuacji, jaka miała miejsce za poprzedniego kierownictwa firmy, obecne kierownictwo ma sukcesy albo ma je mieć. Natomiast kierownictwo drugiej firmy jakby zapomniało, że nie było zmiany kierownictwa i także poprzednio prezentowało optymistyczny program wychodzenia LOT z trudnej sytuacji finansowej. Tak więc panie prezesie, mamy już kolejną zapowiedź, że za dwa lata firma wyjdzie na plus. Tymczasem tak jakoś dziwnie się dzieje, że w obszarze ciągów statystycznych mamy ciągle jakieś nieoczekiwane zjawiska. Raz są to wydarzenia z 11 września, innym razem dekoniunktura lub rezygnacja z linii lotniczych, albo też dodatkowe koszty związane z kolejnym leasingiem samolotów. We wspomnianym biuletynie informacyjnym na str. 5 podaje się, że w latach 1997–2001 liczba pasażerów w portach lotniczych wzrosła o 42%, w tym zagranica o 37% i kraj o 61%. Inaczej mówiąc w ostatnim czteroleciu mamy znaczną dynamikę wzrostu przewozów krajowych, a więc tych przewozów, w których wahania kursów walutowych nie są główną kwestią wpływającą na koszty itd. Centralny port lotniczy w Warszawie zanotował w tym czasie wzrost liczby pasażerów o 32%, a więc dużo mniej, niż w skali całej firmy, w tym zagranica 29%. Generalnie rzecz biorąc warszawskie lotnisko na Okęciu w ostatnich 4 latach traci swoją pozycję na rynku usług lotniczych w kraju. Z jednej strony to dobrze, bo oznacza to wzrost decentralizacji i inne porty krajowe szybciej się rozwijają, ale z drugiej zachodzi pytanie, czy aby na pewno Warszawa dlatego traci swoją pozycję, bo inne porty tak dobrze się rozwijają. Bo to może Warszawa przestała się rozwijać i przestała być atrakcyjna? Dane pokazujące, iż w ciągu 4 lat dynamika ruchu pasażerskiego przekroczyła 40%, oznaczają chyba, że jednak transport lotniczy w Polsce ma przyszłość i będzie się rozwijać. Nieco inaczej wyglądają dane o liczbie ładunków w portach lotniczych. Można z nich się zorientować, gdzie ponieśliśmy główne straty. W roku 1997 łącznie w polskich portach lotniczych przewieziono blisko 62,5 tys. ton, a w roku 2001 już tylko 53,8 tys. ton, czyli 86% wyniku sprzed czterech lat, w tym zagranica 88%, a kraj 70%. A więc w lotniczych przewozach krajowych towarów mamy większy spadek niż w wymiarze zagranicznym. Podobnie przedstawiają się wyniki uzyskane przez centralny port na Okęciu; dynamika wynosi 86%, w tym zagranica 90% i kraj 35%. Inaczej mówiąc w ciągu ostatnich czterech lat spadła gwałtownie liczba krajowych przewozów towarów. Zwracam uwagę, że w innym dokumencie autorstwa PLL LOT, kiedy mówi się o kondycji finansowej spółki, mamy stwierdzenie, że nie jest źle pod względem liczby pasażerów, ale rentowność LOT-u jest słaba, bo mamy spadek przewozów towarowych. W skali jednego roku dynamika ta wynosi 90%. Czyli strata wynosi 10%. Tymczasem kondycja finansowa LOT-u w roku 2000, która była związana przede wszystkim ze spadkiem przewozów towarowych, znacznie się pogłębiła. Zmierzam do stwierdzenia, że nie da się tylko wyjaśnić tego tym, że w przewozach towarowych firma wiele straciła.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanuszPiechociński">Natomiast LOT ma pozytywną dynamikę w przewozach pasażerów. Spółka straciła mniej, niż by to wynikało z pogłębienia się złej sytuacji finansowej w przewozach pasażerskich. Stąd pytanie, co jest naprawdę przyczyną tego, co wydarzyło się w PLL LOT w roku 2000 i w roku 2001? Przypominam, że widziałem takie dokumenty, w których to samo kierownictwo LOT-u zapowiadało trzy czy cztery lata temu, że po dwóch latach spółka wyjdzie na prostą i osiągnie przynajmniej statystyczny zysk. Druga sprawa wiąże się z rokiem 2000, kiedy ujawnił się pewien trend rynkowy. Można postawić pytanie, czy nie za późno został wprowadzony w życie program oszczędnościowy i czy aby na pewno 11 września było tym wydarzeniem, które pogłębiło złą kondycję finansową LOT-u? Jeśli tak było, to bardzo bym prosił o przedstawienie zestawienia pokazującego stratę na działalności podstawowej w roku 2000, z tymi samymi stratami w I, II, III i IV kwartale. Dopiero wtedy zobaczymy czy aby na pewno na bieżącej działalności operacyjnej LOT dominujący wpływ miały wydarzenia z 11 września ub. roku. Będzie to gra w otwarte karty. Bo przecież strach przed lataniem trwał 2–3 tygodnie. Ujawnienie tych danych pokaże, czy naprawdę nastąpiło po tym dniu tak gwałtowne załamanie koniunktury, czy też może wewnątrz przedsiębiorstwa znajduje się jakiś wirus, który powoduje pogorszenie jego kondycji finansowej. Z całą pewnością na tę sytuację ma wpływ zmiana kursu dolara i promocyjne działania konkurencji na rynku usług lotniczych. Wreszcie kwestia trzecia, która mnie bardzo niepokoi. Nie tak dawno przez media przelała się fala artykułów o PLL LOT, w których zwracano uwagę, że firma jest w trudnej sytuacji. Pisano także o pewnych patologiach w samej firmie. Mówię o upustach cen biletów dla VIP-ów. W artykułach prasowych padały różne znane nazwiska, między innymi znanego niegdyś polskiego tenisisty, który za darmo latał samolotami LOT, padały też oskarżenia o niemoralność. Jaka jest skala zjawiska? Przypominam, że chodzi o firmę przeżywającą głęboki kryzys. Można zrozumieć, że LOT chciał przewieźć polską piłkarską reprezentację na mistrzostwa świata po niskich kosztach, albo ułatwić przelot inwalidzie, czy choremu dziecku na operację, która może być przeprowadzona tylko za granicą. To są zrozumiale przypadki pomocy ludziom ze względów humanitarnych oraz promocyjnych. Tak postępują dość powszechnie wszystkie towarzystwa lotnicze na świecie. Jaka jest skala zjawiska i jakie przepisy to regulują? W doniesieniach prasowych wyglądało na to, że jest to zjawisko masowe. Mam pytanie do kierownictwa LOT; dlaczego nie było jakiejkolwiek reakcji kierownictwa LOT na tego rodzaju poważne publiczne oskarżenia? Dlaczego kierownictwo LOT-u „przespało” sprawę i uznało, że sprawa sama wygaśnie? Rozumiem, że niektóre tytuły prasowe nie przez wszystkich są uznawane za poważne i na niektóre zaczepki ze strony dziennikarzy się nie odpowiada, ale opinia publiczna bez względu na wagę tytułu prasowego oczekuje reakcji ze strony firmy, która ma długoletni dorobek i uznanie na rynku. Tym bardziej powinna dbać o swój prestiż. A tego rodzaju sprawy ten prestiż nadwątlają. Ostatnie moje pytanie jest związane z kontynuowaniem tego wątku, który podjął już pan poseł Jerzy Polaczek. Przypominam, że w poprawce senackiej, którą przyjęliśmy na wniosek rządu, chodziło o zdefiniowanie lotu długodystansowego i jego konsekwencji dla personelu latającego. Zapis ten miał być szczegółowo dopracowany w rozporządzeniu wewnętrznym, a także w relacji między kierownictwem spółki a przedstawicielami personelu latającego. Podczas prac nad projektem ustawy wszyscy, łącznie z obecnym dzisiaj sekretarzem stanu panem Andrzejem Piłatem, zwracaliśmy uwagę, że nie dopuszczamy sytuacji, aby lot trwał bez przerwy zbyt wiele godzin i że w rozporządzeniu wykonawczym zostanie to dokładnie określone.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JanuszPiechociński">Natomiast dyspozycja ustawowa jest tylko po to, żeby w sposób elastyczny można było tę kwestię rozstrzygnąć w akcie wykonawczym. Tam miały się znaleźć rozwiązania szczegółowe. Wszyscy pracujący nad ustawą mieli przy tym świadomość, że nie możemy doprowadzić do skrajnych rozwiązań. Ale argument, iż może to zachwiać stabilnością finansową spółki, nie brzmiał w tych dyskusjach zbyt mocno. Czy w tej kwestii ktoś jeszcze chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JerzyPolaczek">W uzupełnieniu mojej wcześniejszej wypowiedzi mam dodatkowe dwa pytania. Pierwsze do pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego. W materiale, który otrzymali posłowie, będącym wewnętrzną analizą słabych i mocnych stron funkcjonowania przedsiębiorstwa, znalazły się dziwolągi, lub wręcz niedorzeczności, które kompletnie nie mają związku z firmą. Mam między innymi na myśli akapit na str. 2 opracowania. Pisze się tam, że „Polską gospodarkę w roku 2001 charakteryzował obniżający się stopniowo poziom aktywności. Spowolnienie wzrostu gospodarczego pociągnęło za sobą pogorszenie sytuacji na rynku pracy. Stopa bezrobocia, która w styczniu 2001 roku wynosiła 15,7%, na koniec roku podniosła się do 17,4%. Powoduje to spadek popytu i większą ostrożność przy podejmowaniu decyzji przez konsumentów. Pogarszająca się kondycja wielu firm zmusza je do oszczędności, co w konsekwencji powoduje ograniczenie wydatków na podróże służbowe i negatywnie oddziałuje na polski rynek przewozów lotniczych”. Czy pan dyrektor mógłby powiedzieć, co ten zapis ma wspólnego z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”? Przecież w materiałach przedstawionych Komisji mowa jest wyraźnie o wzroście liczby pasażerów. Fragment tekstu, który cytowałem, mógłby się znaleźć w każdym innym opracowaniu polskiej firmy, która chciałaby uzasadniać, że znalazła się w trudnej sytuacji. Akurat w Warszawie bezrobocie nie wynosiło pod koniec ubiegłego roku 17,4%, ale było dużo mniejsze. Uważam, że powinien pan dyrektor przynajmniej skomentować ten fragment opracowania, który zacytowałem. Takie okrągłe zdania są nam kompletnie niepotrzebne, ani posłom, ani innym postronnym uczestnikom dzisiejszego posiedzenia Komisji. Kolejne pytanie kieruję do pana prezesa Jana Litwińskiego. Byłbym wdzięczny, gdyby mógł pan podać w sposób zwięzły ile LOT wydał w latach 2001 i 2002 na promocję firmy? Obecnie można znaleźć reklamę firmy w wielu wydawnictwach, LOT sponsoruje różnego rodzaju przedsięwzięcia i dofinansowuje akcje edukacyjne, charytatywne i inne. Jaki jest ewentualny wzrost wydatków spółki na promocję? Czy jest to poziom stabilny, czy też nastąpił spadek wydatków na ten cel? Czy tak jest, że im gorsza jest sytuacja finansowa firmy, tym bardziej zwiększają się środki na promocję? Poproszę o podanie konkretnych liczb.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#StanisławGudzowski">Moje pytanie dotyczy przedstawionych wyników finansowych i stopnia ich wiarygodności. Wyniki przedstawione przez PP „Porty Lotnicze” w materiałach przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie Komisji są w jakiś sposób tożsame ze sprawozdaniami, które wcześniej przedstawiła Najwyższa Izba Kontroli. W informacji NIK o wynikach kontroli działalności Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” czytamy, że „sprawozdania finansowe PPL nie odzwierciedlają rzeczywistej sytuacji finansowej i majątkowej przedsiębiorstwa, co podważa jego wiarygodność. W związku z tym zostało skierowane stosowne zawiadomienie do prokuratury rejonowej”. Czy prezentowane nam dzisiaj wyniki są już w jakiś sposób uwiarygodnione, czy też pozostało tak, jak w sprawozdaniach badanych przez Najwyższą Izbę Kontroli? Kolejne pytanie; jakie są losy zawiadomienia skierowanego do prokuratury rejonowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejNamysło">W swoim pytaniu chciałbym nawiązać do wątpliwości, jakie wyrazili pan przewodniczący Jerzy Polaczek oraz pan poseł Edward Maniura. Dotyczy to podniesionej przez prezesa LOT-u kwestii wzrostu kosztów przelotu na trasach długodystansowych w związku z przyjętymi przez Sejm poprawkami Senatu. Kwestia ta jest o tyle bulwersująca, iż ostatnio przez media przetacza się dyskusja o zdarzeniach, jakie miały miejsce w transporcie autobusowym. Jak wiele wskazuje, przyczyną nieszczęśliwych wypadków jest zbyt długi czas pracy kierowców bez odpoczynku. Czy do tej pory istniało realne zagrożenie wypadkami lotniczymi na skutek zbyt długiego czasu pracy personelu latającego? Czy poprawka Senatu przyjęta przez Sejm nie wychodzi naprzeciw oczekiwaniu społecznemu poprawy bezpieczeństwa komunikacji? Mam konkretne pytanie: o ile wzrośnie koszt przelotu na długodystansowej trasie atlantyckiej w związku ze zmianą wprowadzoną przez Senat do ustawy Prawo lotnicze? O ile dobrze pamiętam, o czym zresztą już wspominał pan przewodniczący, w trakcie prac nad ustawą obracaliśmy się raczej w sferze definicji, a nie działaliśmy na rzecz skrócenia czasu pracy personelu latającego. Ale może się mylę. Proszę wobec tego przekazać nam konkretną informację, o ile wzrośnie koszt lotu, np. do Stanów Zjednoczonych, w związku z wprowadzoną do ustawy poprawką?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BogusławLiberadzki">Trudno oprzeć się refleksji, że oto wysłuchaliśmy trochę pretensji pod adresem parlamentu za Prawo lotnicze z sugestią o jego nowelizacji. Chciałem wobec tego przypomnieć, że wcale nie tak dawno, bo 3 tygodnie temu, postawiliście nas przed faktem, że trzeba natychmiast znowelizować ustawę o gwarancjach państwa dla przewoźników lotniczych. Chyba wobec tego należałoby powiedzieć choćby kilka słów, iż doceniamy, że polski parlament i polski rząd, otacza nadzwyczajną troską przewoźników lotniczych, wybaczając im nawet to, że nie raczyli zadbać o własne interesy. Bo gwarancje rządowe wygasały 30 czerwca. Spodziewałem się, że w prezentacjach na dzisiejszym posiedzeniu Komisji będzie również mowa o Prawie lotniczym w kontekście integracji europejskiej, otwartych przestworzy i co nas w związku z tym czeka w najbliższej przyszłości. Nic takiego nie znalazło się w wypowiedziach przedstawicieli resortu infrastruktury i panów dyrektorów. Nie bardzo też rozumiem argumentów o wpływie ogólnej sytuacji makroekonomicznej kraju na sytuację LOT i „Portów Lotniczych”. Nie było żadnych podstaw do tego, aby 6 miesięcy temu zakładać, iż kurs dolara wobec złotego będzie tak wysoki, jak to stwierdzacie w tekstach swoich materiałów. Po prostu nie było żadnej po temu przesłanki. Było raczej więcej przesłanek po temu, aby sądzić, że kurs złotówki wobec dolara wyniesie 3,40 niż 4,40. Bo jeszcze pół roku temu dolar taniał. Dlatego uważam, że nie jest to argument prawdziwy. Nie ma też żadnego związku z kondycją obu firm wzrost stopy bezrobocia w kraju, bo stoczniowcy szczecińscy, którzy stracili pracę, nie przestali nagle latać samolotami LOT-u, bo i tak wcześniej nimi nie latali, podobnie jak łódzkie włókniarki i górnicy. Proszę zauważyć, że mówimy o 3 milionach pasażerów, którzy latają naszymi samolotami i akurat nie są to ludzie, którzy stracili pracę w ostatnich trzech latach. Natomiast mamy bardzo niski poziom inflacji, która powoduje, że strona kosztów nie powinna wzrosnąć o ponad 11% w ciągu roku 2001 czy w roku bieżącym. Nie ma takich przesłanek, zwłaszcza że nasze zobowiązania są rozliczane głównie w dolarach, a przychody uzyskujemy w euro, które ostatnio zyskuje na wartości. Nie widzę zatem uzasadnienia dla takiego tempa wzrostu kosztów i spadku rentowności przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, jak to jest przedstawione w przygotowanych dla Komisji materiałach. Jeżeli taki trend by się utrzymał, to niezależnie od budowy Terminalu - 2 na Okęciu, rok 2003 przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” zakończy na minusie. W tym roku będzie to kwota około 40 mln zł. Liczba operacji rośnie w poszczególnych portach lotniczych, o czy mówił pan poseł Jerzy Polaczek, podobnie jak liczba przewożonych pasażerów. Cargo zawsze było mniej zyskowne i stanowiło około 60% w stosunku do opłacalności przewozów pasażerskich. Jest to poza tym działalność stowarzyszona, a nie podstawowa. W przedstawionej nam dokumentacji zabrakło mi rzetelnej analizy przyczyn ponad 600 mln deficytu w PLL LOT w roku ubiegłym.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#BogusławLiberadzki">Argument, że zbankrutowały nawet takie znane firmy jak Swissair czy Sabena też nie wydaje mi się trafny, podobnie jak stwierdzenie, że teraz już będzie bardzo dobrze, bo LOT wszedł do aliansu. To nie jest żadna analiza ekonomiczna istniejącego stanu. Chciałbym wiedzieć jak to się stało i co się złożyło na wysokie straty i dlaczego teraz możemy już oczekiwać, że do końca roku bieżącego będzie 20 mln na plusie. Oczywiście, jeśli w tym nie przeszkodzi nowa ustawa Prawo lotnicze. Tylko że po 5 miesiącach mamy jeszcze ponad sto mln zł na minusie. Co takiego nadzwyczajnego się zdarzy, że pokryjemy ponad 100 mln zł minusa i wejdziemy nawet na plus? Jakie są przesłanki po temu, zwłaszcza że uwarunkowania makroekonomiczne nie będą się chyba tak gwałtownie zmieniać? Ponieważ po raz kolejny mamy do czynienia z bardzo optymistycznymi założeniami, chciałbym spytać o koszt jednego pasażerokilometra oferowanego w centach. W roku 2001 było to 7, 11 centów, w roku 2002 - 7,07, 2003 - 6,71, 2004 - 6,40. Jak do tego doszliście? Czy to są euro -centy czy US - centy? Kolejna pozycja to współczynnik wykorzystania oferowanych miejsc. Wynosi on, wg podanych nam danych - odpowiednio 62, 67, 70, 71. Jeszcze trochę i przekroczycie 100%. Przecież dobrze panowie wiecie, że nie ma czegoś takiego, jak regularność lotów, bo decydują sezony. Jeżeli dochodzicie w swoich prognozach do takich optymistycznych stwierdzeń, to niedługo w sezonie będziecie musieli przekraczać 100%, bo inaczej nie da się dojść do takiego wyniku. W tej analizie także brakuje mi informacji na temat szerszego tła, czyli informacji o konkurentach na europejskim rynku lotniczym. Chodzi o rynek przylotów do i z Polski. Jak sobie radzi konkurencja? Czy widzimy rosnący nasz udział w tym rynku, czy raczej malejący, kto ewentualnie wchodzi na ten rynek? Jaki na to wpływ będzie miało wejście LOT do Star Aliance? Panowie posłowie mówili już na temat pozycji Warszawy, jako centralnego portu lotniczego. Czy nasze członkostwo w aliansie będzie sprzyjać umacnianiu pozycji Warszawy, czy wręcz odwrotnie? Obawiam się, że ta druga ewentualność jest bardzo prawdopodobna, dlatego chciałbym prosić panów z kierownictwa LOT-u o wyjaśnienie. Albo nas o tym przekonanie, albo nie. Nasuwa się mi jeszcze jedna refleksja, zwłaszcza po prezentacji dokonanej na początku posiedzenie. Nie mamy w Polsce lotniczego leadership, czyli statku flagowego, to co otrzymujemy jest jedynie składanką. Czy funkcjonuje u nas narodowy system lotnictwa cywilnego, nie w sensie nationality ale national? Czy wszystko ma się jedynie toczyć od zdarzenia do zdarzenia, od ekipy do ekipy, od jednego dyrektora firmy do innego dyrektora? Byłoby niedobrze, gdybyśmy utrzymywali taką tendencję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy zakończyli pierwszą turę pytań i wysłuchali odpowiedzi. Kto zgłasza się pierwszy? Pan prezes Jan Litwiński i współpracownicy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PiotrIkonowicz">Pełnię w spółce funkcję wiceprezesa do spraw finansowych. Pozwolę sobie odpowiedzieć na tę część pytań, która dotyczyła wyników finansowych spółki i kosztów. Postaram się odpowiedzieć na pytania od strony finansowo-ekonomicznej. Zacznę od zasadniczej uwagi, że zgłaszane były wcześniej optymistyczne wizje i optymistyczny program rozwoju spółki. Tak było. Przypomnę, że w latach 1998, 1999 i 2000 PLL LOT miała zyski, i również na koniec bieżącego roku planujemy uzyskanie 20 mln zł zysku. Rzeczywiście. W dokumencie przesłanym Komisji nie została dokonana analiza dogłębna przyczyn uzyskania bardzo negatywnych wyników ekonomicznych w ubiegłym roku. Zakładaliśmy, że państwo są zainteresowani tylko obecną kondycją finansową spółki i tym co się jeszcze działo w firmie w tym roku. Zakładaliśmy także, że państwa bardziej interesują perspektywy rozwoju spółki i co się dzieje w związku z wejściem LOT-u do Star Aliance i jakimi wynikami przewidujemy zakończenie roku 2002. Dlatego też przedstawiliśmy państwu sprawozdanie zawierające najbardziej aktualne informacje, łącznie z wynikami finansowymi spółki po 5 miesiącach br. i z wynikami przewozowymi po 6 miesiącach. Chciałem zwrócić uwagę, że po 6 miesiącach, jako jedna z nielicznych firm w Europie mamy przewozy na poziomie wyższym niż w zeszłym roku, a po 5 miesiącach LOT uzyskał zysk. Planujemy, że zysk zostanie utrzymany do końca roku. To stwierdzenie znalazło się w dokumencie, który państwu przesłaliśmy w związku z dzisiejszym posiedzeniem Komisji. W dyskusji padło pytanie, czy rzeczywiście wydarzenia z 11 września ub. roku były tym głównym czynnikiem wpływającym na kondycję finansową spółki. Chciałbym zwrócić uwagę, że nasze problemy w roku 2001 były powszechnie znane także przed dniem 11 września. Sytuacja ekonomiczna firmy była konsekwencją inwestowania w warszawski port odlotowo-przylotowy, uruchomienia operacji hub w Warszawie, klęski aliansu Qualiflyer oraz bankructwa Swissairu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Panie prezesie, prezydium Komisji jest na tyle zbulwersowane pana wypowiedzią, że proszę, aby pan dyrektor spojrzał na str. 4 własnego opracowania, gdzie zostało napisane: „Poniesiona strata na działalności podstawowej wynosi 116,6 mln zł, co stanowi 50,4% ubiegłorocznej”. W takim razie o jakim zysku mówi pan dyrektor w maju br.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PiotrIkonowicz">W maju zysk netto, mówię o zysku za 5 miesięcy, spółka zanotowała zysk w kwocie ponad 200 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Czy wobec tego mógłby pan skomentować zdanie „Poniesiona strata na działalności podstawowej wynosi 116,6 mln zł, co stanowi 50,4% ubiegłorocznej”. Stwierdzenie to zupełnie się rozmija z tym, co pan przed chwilą powiedział, że macie zysk netto.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PiotrIkonowicz">Może najpierw uzupełnię swoją wypowiedź. Rzeczywiście, na działalności podstawowej strata jest taka, jak to zostało podane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Czy wobec tego sprzedaliście jakiś samolot i zapisaliście to sobie w dochodach i stąd wziął się zysk?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PiotrIkonowicz">Dokonaliśmy refinansowania 10 samolotów B 737, co zostało uwidocznione w naszym tekście, i ta transakcja dała nam pozytywne efekty finansowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">Na razie panie prezesie mówimy, że nie ma zysku na działalności podstawowej. Czy pan się z tym zgadza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PiotrIkonowicz">Tak, zgadzam się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy więc przynajmniej jasność w jednej sprawie; oddaję panu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PiotrIkonowicz">Chciałem także przypomnieć państwu, że na końcu informacji przedstawionej Komisji zaznaczyliśmy również, że na koniec roku 2002 nie przewidujemy zysku na działalności podstawowej, chociaż ostateczny wynik finansowy netto zakładamy na poziomie dodatnim. Tego nie ukrywamy. Zaznaczamy jednak, że zysk, jaki uzyskamy na koniec br. w kwocie 20 mln zł będzie wynikał z przychodów finansowych. Padło pytanie na temat kosztów promocji spółki i całego budżetu promocji spółki LOT. Dysponuję w tej chwili danymi dotyczącymi roku 2000 i 2001. Dwa lata temu LOT wydał 27 mln zł na reklamę i reprezentację spółki, a w roku 2001 była to już tylko kwota 24,2 mln zł. LOT jest rzeczywiście dobrze widoczny medialnie, ponieważ angażujemy się w wiele małych przedsięwzięć, które można sponsorować np. w ten sposób, że zapewniamy nasz transport lotniczy dla artystów czy organizatorów jakiegoś przedsięwzięcia medialnego. Nie uczestniczymy w dużych kampanii reklamowych. Na przykład LOT-u nie ma w ogóle w telewizji, która jest najdroższym medium. Natomiast LOT jest postrzegany w dużych wydarzeniach, takimi były na przykład igrzyska olimpijskie. Nasz sponsoring imprezy polega na bezpłatnym transporcie polskiej ekipy olimpijskiej. Stanowi to koszt z punktu widzenia spółki, niemniej nie jest bezpośrednim wydatkiem finansowym ze środków przeznaczonych na promocje. W roku 2001 nasz budżet reklamy wyniósł 0,66% całości kosztów funkcjonowania firmy. Chciałbym się jeszcze odnieść do stwierdzenia dotyczącego przewozu ładunków, czyli cargo. Rzeczywiście, dynamika przewozów cargo w LOT jest ujemna. Doszło do znacznego spadku takich przewozów. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na fakt, że rozwija się zjawisko dowożenia frachtu do centralnego portu w Warszawie przy pomocy transportu samochodowego. Jest to tak zwany tracking. Występuje także inne niekorzystne zjawisko. W przypadku dużych portów lotniczych, takich jak np. Frankfurt, ma miejsce dowożenie ładunków z terenów Polski, bądź też ich rozwożenie. W przypadku cargo należy pamiętać, że przez lata dominujący był import. Obecnie wzrasta relatywnie udział eksportu i jest to jedyne pozytywne zjawisko, przy całym negatywnym spadku przewozów cargo. LOT oraz inni przewoźnicy wożący cargo nie są już tak bardzo uzależnieni od importu. Coraz większą rolę odgrywa eksport różnych dóbr z Polski, co odbywa się na pokładach naszych samolotów. Pozwolicie państwo, że na pozostałe pytania udzieli odpowiedzi mój kolega, wiceprezes Marek Klimkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#MarekKlimkiewicz">W spółce pełnię funkcję wiceprezesa zarządu do spraw zarządzania siatką połączeń. Odpowiadając na pytania zacznę od pytania, czy LOT został zaproszony do przetargu na obsługę lotów zagranicznych Kancelarii Sejmu. LOT nie został zaproszony do tego przetargu, w ogóle nie zostaliśmy powiadomieni, że taki przetarg się odbędzie. Stało się tak, mimo że od wielu lat obsługujemy Sejm w dziedzinie podróży zagranicznych. Nadal, ku naszemu zadowoleniu, obsługujemy podróże krajowe naszych parlamentarzystów. Chciałbym skomentować pytanie związane ze wzrostem kosztów przelotu na trasie atlantyckiej, konkretnie z Nowego Jorku. Obecnie nie mogę odpowiedzieć wprost o ile wzrośnie cena biletu na tej trasie, jeśli wejdzie w życie poprawka Senatu. Prawdopodobnie konkurencja, która działa w przewozach lotniczych, uniemożliwi nam proste przełożenie wzrostu kosztów lotu na cenę biletu dla pasażera. Szacujemy, że wzrost kosztów operacji na trasie Warszawa-Nowy Jork-Warszawa wyniesie w skali roku około 5 mln USD. Odniosę się także do pytania dotyczącego przedstawionej przez nas prognozy wzrostu współczynnika wykorzystania oferowanych miejsc pasażerskich. W roku 2001 ten współczynnik w LOT spadł w porównaniu do roku poprzedniego, w którym sięgał 64%. Częścią naszego programu działań zmierzających do poprawy efektywności LOT-u, jest zapewnienie wykorzystania miejsc w samolotach na znacznie wyższym poziomie. Nie możemy się raczej spodziewać, że pasażerowie zapłacą więcej za bilety. Byłaby to tendencja odwrotna do tego, co pod względem cen biletów dzieje się w Europie i na świecie. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich planowany na rok 2002 wynosi 66,9% i jest on do osiągnięcia. Już obecnie po pierwszych pięciu miesiącach roku współczynnik ten sięga 64% i jest wyższy o około 9 punktów procentowych niż w ubiegłym roku w analogicznym okresie. Powinienem zwrócić państwu uwagę na zjawisko sezonowości w lotnictwie. W przypadku przewoźników europejskich, także LOT-u, zdecydowanie wyższe przewozy występują w sezonie letnim, który trwa od kwietnia do października. Natomiast miesiące zimowe od listopada do marca są okresem zdecydowanie niższych przewozów. Różnica miedzy przewozami letnimi a zimowymi sięga czasem blisko 100%, co oznacza, że w sezonie letnim przewozimy dwa razy tyle pasażerów niż w sezonie zimowym. Natomiast cała nasza firmowa infrastruktura samolotowa pozostaje. Stąd słabsze wykorzystanie samolotów w sezonie zimowych i dużo wyższe w letnim. Reasumując; w tym roku powinniśmy osiągnąć zaplanowany współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich. Oczywiście, nie planujemy latania przy wykorzystaniu samolotów w 80%. To nie jest naszym celem, natomiast chcemy dojść w roku 2003 do blisko 70% wykorzystania miejsc pasażerskich, co będzie jednocześnie oznaczało, że osiągniemy rentowność naszej działalności podstawowej. Malejące koszty przewozów pasażerokilometra są pochodną tego, że przewozimy pasażera efektywniej. Kiedy lepsze jest wykorzystanie miejsc pasażerskich, wtedy maleją jednostkowe koszty przewozu pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#MarekKlimkiewicz">Maleją również koszty tzw. pasażerokilometra oferowanego na skutek całego szeregu działań obniżających koszty funkcjonowania PLL LOT. Jeśli chodzi o nasz udział w rynku przewozów lotniczych do i z Polski, to w roku 2002 wzrósł o blisko 2 punkty procentowe i wynosi wg danych za 5 miesięcy 50,4%. To jest, jak sądzę, dobry wynik. Dotyczy to tylko przewozów rozkładowych. W przewozach czarterowych udział LOT-u jest znacznie wyższy niż 50%. Pan poseł Jerzy Polaczek pytał o wpływ wejścia LOT-u do Star Aliance na wyniki przewozowe i finansowe. Wybraliśmy właśnie ten alians, ponieważ według symulacji i analiz efektu integracji siatki LOT-u z innymi aliansami, ten zapewniał nam największe korzyści jeśli chodzi o rozwój przewozów i wzrost wpływów. Obecnie mamy podpisaną i wdrożoną umowę z Lufthansą, która obejmuje wspólną eksploatację połączeń pomiędzy Polską a Niemcami. Jest to największa współpraca tego typu w dziejach LOT-u, ponieważ dotyczy blisko 200 połączeń tygodniowo. W grę wchodzi olbrzymia skala operacji. Pierwsze wyniki tej współpracy są bardzo pozytywne; wzrost przewozów na trasach niemieckich w czerwcu br. wyniósł około 40% w samolotach PLL LOT. Dla wyjaśnienia - porównuję dane z czerwca do czerwca roku ubiegłego. Zanotowaliśmy bardzo dużą poprawę stopnia wykorzystania miejsc w naszych samolotach. Nasze systemy informatyczne, które analizują i przewidują kształtowanie się przewozów w następnych miesiącach, wskazują na zachowanie tej tendencji wzrostowej także w najbliższym okresie. Rozpoczęliśmy także współpracę z dwoma kluczowymi w aliansie Star przewoźnikami europejskimi. Jednym z nich jest firma Austrian Airlines, z którą od maja br. podjęliśmy współpracę na zasadach zbliżonych, choć nie w pełni, do porozumienia z Lufthansą. Jest to jednak współpraca ograniczona i dotyczy tylko połączenia Warszawa-Wiedeń. Natomiast od września br. rozpoczniemy z liniami austriackimi współpracę w pełni na takich samych zasadach, jak z Lufthansą. Wtedy już wszystkie połączenia lotnicze Polska-Austria będą objęte jednym systemem lotów. Kolejnym przewoźnikiem europejskim, z którym rozpoczniemy podobną współpracę, której nigdy dotąd nie mieliśmy, są Skandynawskie Linie Lotnicze SAS. Od pierwszego dnia zimowego tego roku jeden system lotów obejmie połączenia na wszystkich liniach LOT i SAS pomiędzy Polską, Danią, Norwegią i Szwecją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś jeszcze chciał zadać pytania przedstawicielom LOT?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanLitwiński">Chciałem się odnieść do wątku związanego z ustawą Prawo lotnicze oraz jej skutkami dla naszej spółki. Nie było moją intencją niedocenianie wysiłków Komisji Infrastruktury i Sejmu, jeśli chodzi o uchwalenie ustawy Prawo lotnicze. Chciałbym podziękować Komisji za szczególny wysiłek i wsparcie ustawy o gwarancjach państwa dla przewoźników lotniczych. Doceniamy ten wysiłek, bo rzeczywiście, czas pracy nad tą ustawą był bardzo krótki. Sądziliśmy, że w skali międzynarodowej uda się wypracować rozwiązania komercyjne, dlatego do ostatniej chwili nie występowaliśmy o przedłużenie gwarancji państwa. Okazało się jednak, że prace nad tymi rozwiązaniami międzynarodowymi przedłużają się. Dlatego podobnie jak inne linie lotnicze, także LOT wystąpił do rządu i parlamentu z prośbą o przedłużenie funkcjonowania ustawy o gwarancjach Skarbu Państwa dla przewoźników lotniczych. Jeżeli chodzi o zapisy w nowym Prawie lotniczym, to mówiąc o tym chciałem zwrócić jedynie uwagę na problem, jaki LOT będzie miał i inni polscy przewoźnicy za trzy miesiące. Wczoraj dostałem opinię prawną wybitnego specjalisty tej problematyki, który zwraca uwagę na konsekwencje dla LOT-u przyjęcia przez Sejm poprawki Senatu. Zapis ograniczający czas pracy pilota do 8 godzin oraz definicja lotu długodystansowego, jako lotu jednoodcinkowego powyżej ośmiu godzin, powodują, że nie będziemy mogli kontynuować, jak dotychczas, lotów bezpośrednich, nawet ze wzmocnioną załogą, na trasach z Toronto i Nowego Jorku. Co prawda sam lot z tych portów trwa mniej niż 8 godzin, ale czas pracy personelu latającego przekracza 8 godzin. Nie będziemy mogli również kontynuować lotów tam i z powrotem z jedną załogą na trasach europejskich, np. do Aten, Antalii, Barcelony, Madrytu, a także na Bliski Wschód do Bejrutu, Tel Awiwu i Kairu oraz do Północnej Afryki. A takich tras jest łącznie 16. Będziemy zmuszeni wystąpić o zmianę tych zapisów ustawy, ponieważ skutkuje to wzrostem naszych kosztów. Zrobiliśmy wstępne analizy kosztów i np. na trasie Warszawa - Madryt - Warszawa w skali roku wzrost kosztów wniesie 444 tys. USD. Jak powiedziałem, takich tras mamy szesnaście. Jeśli natomiast chodzi o połączenia atlantyckie Toronto- Warszawa czy Nowy Jork-Warszawa, to dodatkowe koszty związane z lądowaniem pośrednim wyniosą około 5 mln dolarów. Bo przy obecnym zapisie ustawy LOT nie będzie mógł wykonywać bezpośredniego rejsu do tych portów i nasze samoloty będą musiały dodatkowo lądować. Chcielibyśmy mieć tylko takie same warunki, jakie mają przewoźnicy unijni. Przypomnę, że za niespełna półtora roku będzie obowiązywała zasada „otwartego nieba” nad Polską. Chciałbym odnieść się do spraw związanych ze zniżkami na bilety lotnicze. LOT wzorem innych przewoźników powietrznych, bo wszyscy prowadzą takie działania, w ramach prowadzonej przez spółkę polityki marketingowej, korzystają z obecności na pokładach swoich samolotów osób ze świata nauki, sztuki czy biznesu i polityki. Ich obecność w czasie rejsów jest nie tylko dla nas zaszczytem, ale wpływa także pozytywnie na wizerunek linii wśród pasażerów. W czasach dekoniunktury w przewozach lotniczych oraz niepełnego wykorzystania miejsc w samolotach, obecność sławnych i popularnych osób na pokładach wpływa bez wątpienia na zwiększenie zainteresowania naszą linią i przekonuje o wysokim standardzie naszych usług.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JanLitwiński">Obecność wymienionych osób wielokrotnie była akcentowana w naszych wydawnictwach, w tym także w piśmie pokładowym „Kalejdoskop”. Niektóre z nich zawarły z nami porozumienia na wykorzystanie ich wizerunku w planowanej kampanii promocyjnej. Część wymienionych osób podróżujących naszymi samolotami korzysta także z biletów lub upustów przysługujących im od firm, z którymi LOT zawarły porozumienia i umowy barterowe. Przypadek, o którym mówił pan przewodniczący Janusz Piechociński, dotyczył biletu bezpłatnego dla pana Wojciecha Fibaka, który otrzymał bilet z puli Polskiego Komitetu Olimpijskiego. Chciałbym podkreślić, że nie ma mowy o faktycznych wydatkach, są to bowiem bilety przekazywane w miarę wolnych miejsc w naszych samolotach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Gdybyście po artykułach prasowych, które ukazały się w atmosferze sensacji, przekazali komunikat prasowy do wszystkich mediów, to zapewne byłoby wszystko w porządku. Pokazalibyście tym samym, że nie macie niczego do ukrycia przed opinią publiczną. Mam pytanie; czy dzieci lub kuzyni osób „ze świecznika”, też promują LOT, że musieliście dla nich stosować upusty na bilety lotnicze? Kto określa kryteria, komu się należą te ulgi? Czy wśród tych osób mogą się znaleźć byli medaliści olimpijscy? Czy są to jakieś kryteria obiektywne? Czy każdy były wojewoda lub każdy były prezydent, premier czy minister może skorzystać z takiego biletu lotniczego? Komentarze prasy były wyjątkowo zjadliwe i ja mógłbym nadal je w tym tonie powtarzać. Ale jedynie zwracam uwagę, że takie sytuacje się zdarzają, inne linie lotnicze także stosują ten rodzaj promocji. Czy mógłby pan prezes powiedzieć ile rocznie podejmowanych jest tego rodzaju decyzji? Czy to są dziesiątki, setki czy tysiące przypadków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanLitwiński">Większość takich biletów jest wydawana w ramach umów barterowych, np. z tytułu działalności charytatywnej. Przykładem może być przelot dzieci na skomplikowane operacje wykonywane poza granicami kraju. Wspomagamy także Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy itd. Innych przypadków jest kilkadziesiąt w ciągu roku. W każdym razie uwagę pana przewodniczącego przyjmujemy z całą powagą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do drugiej tury pytań. Przedtem jednak powinienem oddać głos panu dyrektorowi Zbigniewowi Lesieckiemu, aby mógł odpowiedzieć na pytania związane z jego przedsiębiorstwem. Tak więc nadal kontynuujemy pierwszą turę pytań i odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#ZbigniewLesiecki">Zacznę od końca i chcę bardzo podziękować przede wszystkim panu posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu. Co prawda myśmy się nie skarżyli na nowe Prawo lotnicze, chociaż nic dzięki niemu specjalnego nie osiągnęliśmy. Naprawdę jesteśmy z niego bardzo zadowoleni. Mamy nadzieję, że uda się nam jakoś wyjść obronną ręką z tych podatków, o których mówiłem i wtedy już naprawdę będziemy zupełnie zadowoleni. Wracając do pytań; spróbuję odpowiadać na nie w kolejności ich zadawania. Pan poseł Edward Maniura pytał o koszty budowy hotelu na Okęciu. Sama budowa kosztować będzie 56 mln zł i jeszcze około 15–16 mln na wyposażenie. Planujemy zakończenie tej inwestycji na wiosnę przyszłego roku. Obecnie zainwestowaliśmy już około 30% całości środków. Chcemy, aby spółka Port-Hotel wzięła na dokończenie tej inwestycji kredyt do 75% całości kosztów. Jeśli jednak nawet będzie to tylko 50%, to resztę będziemy musieli wyłożyć ze środków własnych. Biurowiec kosztował już 100 mln zł i był w całości wybudowany ze środków własnych bez zaciągania kredytów. Pan poseł Jerzy Polaczek zadał dwa pytania. Zacznę od łatwiejszego. Chodzi o tekst dość ogólny na str. 2 naszego opracowania. Zgadzam się z panem posłem, że taki tekst mógłby się znaleźć w każdym tego typu opracowaniu. Jeżeli to panów posłów uraziło, to za to przepraszam. Ale w cytowanym fragmencie znalazły się tylko prawdziwe dane, w roku 2001 mieliśmy w kraju taką właśnie sytuację ekonomiczno-społeczną. Nie jest to jednak tekst dziwaczny, a z pewności jest prawdziwy, chociaż niezbyt fortunnie umieszczony. Nasze przedsiębiorstwo działa w całym kraju. Dlatego bezrobocie w Warszawie nie ma specjalnego znaczenia dla wyników statystycznych. Jeśli jednak to kogoś uraziło czy raziło, to przepraszamy. Drugie pytanie dotyczyło tabeli nr 6 naszego opracowania. Dane zawarte w tej tabeli są zupełnie nieporównywalne. Tabela 6 na str. 7 mówi o 5 miesiącach br. Natomiast dane porównawcze, którymi posługiwał się pan poseł, dotyczą lat 2002–2001. Wyniki te związane są jednak z wydarzeniami z 11 września ub. roku. Obecnie sytuacja się zmieniła i unormowała, ale pierwsze miesiące po wydarzeniach z 11 września dały taki wynik, jaki podaliśmy w tabeli - i jest to wynik prawdziwy. Pan poseł Janusz Piechociński zadał wiele pytań posługując się danymi z biuletynu informacyjnego, którego nie znam. Jeżeli jednak zapoznam się z tym wydawnictwem i zawartymi w nim informacjami, to dopiero wtedy będą się mógł szczegółowo odnieść do zawartych w nim danych. Dzisiaj na ten temat nie potrafię się wypowiedzieć. Pan poseł Stanisław Gudzowski pytał o wiarygodność materiałów informacyjnych, które według kontroli NIK nie odzwierciedlały sytuacji finansowej, co skończyło się wnioskiem do prokuratury rejonowej. Zgadzam się z tym, co napisała Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie. Pamiętajmy tylko, że raport był ubiegłoroczny i zawarte w nim wyniki dotyczyły roku 2000. Zgadzam się jednak z opinią, że sprawozdania były mało wiarygodne. Świadczy o tym chociażby korekta wyników uzyskanych przez PP „Porty Lotnicze” za rok 2001. W styczniu było chyba 163 mln zł i musiałem taki wynik podać i potwierdzić go swoim podpisem. Ale już po pierwszym audycie wyniki skorygowano na 130 mln, a pod drugim zrobiło się już tylko 92 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#ZbigniewLesiecki">To świadczy najlepiej o niewiarygodności tych materiałów. Mam nadzieję, że zespół ludzi, którym obecnie kieruję, będzie pracował nad tym, aby nasze materiały były zawsze wiarygodne. Mieliśmy jednak tego rodzaju utrudnienie „na starcie”, że nie zastaliśmy w firmie żadnych biznesplanów, nie było prawidłowej księgowości i budżetowania. W związku z tym jest nam trochę trudno i jeszcze rok 2002 może być trochę „kulawy” w swojej wiarygodności, natomiast jednak już zupełnie inny w stosunku do tego, cośmy zastali obejmując kierownictwo przedsiębiorstwa. Odniosę się także do refleksji pana posła Bogusława Liberadzkiego. Rzeczywiście, koszty nam wzrosły o 11%, co zostało pokazane w tabeli umieszczonej w naszym sprawozdaniu. Tabela jednak pokazuje także, że kontrolujemy koszty; mamy je na niższym poziomie od założonych. Powtórzę jednak swoje słowa wypowiedziane w tym gronie na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Powiedziałem wtedy, że przejęliśmy przedsiębiorstwo wraz z podwyżką płac od 1 października i która obciążyła tegoroczny fundusz wynagrodzeń kwotą 48 mln zł. Zaowocowała także wzrostem zatrudnienia o około 300 osób. To miało wpływ na owe 11% podane we wspomnianej tabeli. Mogę to łatwo udowodnić, jeśli oczywiście zajdzie taka potrzeba. Podwyżka dana w ubiegłym roku rzutowała tylko przez dwa miesiące na wyniki działalności przedsiębiorstwa w ubiegłym roku, natomiast w tym roku rzutuje na wyniki całoroczne. Jak już powiedziałem, staramy się koszty trzymać w ryzach. Chyba odpowiedziałem na wszystkie pytania, a jeśli nie, to proszę je powtórzyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Tym razem przechodzimy naprawdę do drugiej tury pytań i odpowiedzi. Zgłoszeń jest wiele, rozpoczyna pan poseł Edward Maniura.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#EdwardManiura">Wrócę do sprawy przetargu i nie zaproszenia LOT do przetargu na obsługę Kancelarii Sejmu. Czy prawdą jest, że LOT rozważa możliwość zlikwidowania swojego punktu sprzedaży biletów i rezerwacji miejsc w nowym Domu Poselskim? Takie informacje do nas dotarły; czy są prawdziwe? Już obecnie LOT obsługuje tylko loty krajowe parlamentarzystów. Pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego chciałbym zapytać o dwie sprawy wynikające z danych zwartych w tabeli nr 3 na stronie 4 opracowania. Z czego wnika tak duża strata netto w spółce „Casinos Poland” zależnej od przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”? Drugie pytanie dotyczy zysku ze sprzedaży, a właściwie strat w poszczególnych portach lotniczych. Czy ta strata netto wynika z inwestycji prowadzonych w tych portach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Oddaję głos przedstawicielom załogi PLL LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#StanisławMałysa">Chciałem się odnieść do słynnego art. 103 ustawy Prawo lotnicze, który mówi o czasie naszej pracy. W tej kwestii staraliśmy się zawsze aktywnie uczestniczyć w pracach podkomisji sejmowej oraz Komisji Infrastruktury, a także w Senacie. Potwierdzam wobec wszystkich, że w tej sprawie z zarządem spółki PLL LOT nie było żadnej współpracy. Prawdą jest także, że zarząd naszej firmy forsował zapis mówiący o 18-godzinnym czasie pracy bez żadnych ograniczeń. Zapis ten, gdyby się znalazł w ustawie byłby blamażem dla polskich firm lotniczych. Myśmy proponowali 12-godzinny czas pracy i 18 godzin podczas lotu długodystansowego. Jest to zgodne z prawem unijnym, które de facto zostało przez pilotów odrzucone w Parlamencie Europejskim, który nie przyjął tych warunków. Ale tam była mowa o 14 godzinach. Myśmy to tłumaczyli władzom naszej spółki, ale do nikogo to nie docierało. Również nieprawdziwe były pewne sformułowania prezentowane w trakcie prac nad projektem ustawy przez przedstawicieli naszego zarządu spółki, że nie ma definicji lotu długodystansowego. Taka definicja istnieje i została zapisana nieco inaczej w Stanach Zjednoczonych, a inaczej w Europie. Ale praktycznie jednak są one takie same; lotem długodystansowym jest lot powyżej 8 godzin. W Niemczech lotem długodystansowym jest lot na dystansie powyżej 4,2 tys. mil. Wiedzieliśmy, że działamy na korzyść firmy zgadzając się na konkretne godziny lotu, a nie czas zblokowany. Wiemy, że limit 12 godzin może stać się poważnym kłopotem dla wszystkich przewoźników lotniczych. Wiemy także dobrze, że nowe Prawo lotnicze trzeba będzie jednak znowelizować, gdyż w niektórych sytuacjach niemożliwe byłoby wykonanie rejsu jedną załogą. A my do tej pory latamy do 12 godzin przy czterech odcinkach. Jest to uciążliwe, ale mieści się w normach bezpieczeństwa. Wynika to z materiałów, które docierają do nas z Europejskiej Komisji Bezpieczeństwa Transportu, która jest afiliowana przy Parlamencie Europejskim, a także z badań NASA. W tym punkcie potwierdzamy stanowisko prezentowane przez prezesów naszej spółki. Jeżeli jednak chodzi o 8 godzin lotu, to przy definicji lotu długodystansowego można taki lot wykonać, tylko trzeba potraktować czas lotu jako zblokowany. Można w planie lotu zmniejszyć liczbę Macha i lot wyjdzie 8 godzin z minutami i można go uznać za długodystansowy. My wiemy jak to trzeba zrobić, ale zarząd spółki z nami nie rozmawia. W spółce znajduje się grupa ludzi na średnim szczeblu zarządzania, która blokuje wszelkie nasze inicjatywy i wszystkie nasze pomysły, które pomogłyby firmie osiągnąć lepsze efekty. W zeszłym roku tylko nam grożono zwolnieniami z pracy, natomiast my sami obniżyliśmy swoje pensje o 20% na trzy miesiące i o 15% na pozostałych dziewięć miesięcy. Dało to firmie oszczędności w kwocie 21 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo bym prosił kierownictwo resortu infrastruktury o pilny kontakt z reprezentacją załóg latających i zarządem PLL LOT SA. Gdyby się okazało, że jest możliwe w trybie pilnym pójście tą drogą, którą pokazał nam przedstawiciel latających załóg, to mogłoby to pomóc w rozwiązaniu tego trudnego problemu. Bardzo proszę zatem o wymianę poglądów i rozpoczęcie dyskusji. Gdyby było solidarne uzgodnienie stanowisk między kierownictwem LOT-u i załogą w sprawie nowego spojrzenia na zapis art. 103 ustawy Prawo lotnicze, aby on nie godził w interesy firmy, a jednoczenie chronił interes załogi, a także zapewniał bezpieczeństwo lotów, to nasza Komisja jest do państwa dyspozycji. Wielokrotnie w pracach nad projektem Prawa lotniczego deklarowaliśmy taką właśnie otwartą postawę. Otwieram kolejną serię pytań. Kto z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę chętnych. Pozwolę sobie zadać pytania dotyczące następujących kwestii. Mamy obecnie dziwne rozgraniczenia ról; za merytoryczną część ustawy odpowiada Ministerstwo Infrastruktury, a za sprawy własnościowe Ministerstwo Skarbu Państwa. A zatem podstawowym adresatem pytania o część akcji, która pozostała po byłym Swissair, jest pan minister Wiesław Kaczmarek. I druga sprawa. Kończy się pewien etap leasingowania samolotów. W najbliższych miesiącach i latach LOT musi podjąć kolejną strategiczną decyzję w sprawie parku samolotów. Jeśli LOT chce utrzymać swoją pozycję na rynku usług lotniczych, jeśli chcemy, aby w lotach pozarozkładowych wykorzystanie miejsc wynosiło ponad 50, a nie 30%, to czeka nas kolejny wysiłek finansowy. Weszliśmy do aliansu, w którym są firmy europejskie i w którym jest przewaga Airbusów, a obecnie LOT opiera się o Boeingi. Czy prowadzicie już państwo rozmowy na ten temat i jak kierownictwo LOT patrzy na potrzebę wymiany sprzętu latającego? Jaka jest perspektywa i na co nas będzie stać? Moim zdaniem prace w tym kierunku powinny być już podjęte na szczeblu logistycznym. Powtarzam pytania; co z akcjami po upadłej firmie Swissair i w jaki sposób wykorzystaliście państwo dokapitalizowanie spółki? Czy w najbliższym czasie nie będziecie występować po raz kolejny do rządu o wsparcie? Skoro rok 2002 zakończycie stratą na działalności bieżącej, a zysk będzie tylko ruchem kapitałowym i wyprzedażą zbędnego majątku, to jakie są rokowania na rok 2003? Bo z pewnością rok ten w usługach lotniczych nie będzie dużo łatwiejszy niż rok obecny. Tyle pytań z mojej strony. Czy są jeszcze inne pytania? Nie ma. Zgłaszał się już uprzednio pan minister Andrzej Piłat; bardzo prosimy pana ministra o wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#AndrzejPiłat">Odniosę się tylko do kilku spraw. Zacznę od słynnego już art. 103 Prawa lotniczego, o którym mówił już pan prezes Jan Litwiński i przedstawiciel załóg latających. Jak zapewne państwo pamiętacie, treść tego artykułu była przedmiotem długich rozważań podkomisji samej Komisji Infrastruktury. Pan prezes Jan Litwiński informował Komisję o ewentualnych skutkach przyjęcia, jego zdaniem, niekorzystnego rozwiązania dotyczącego lotów długodystansowych. Padały wówczas dość znaczne kwoty, które mogą mieć wpływ na konkurencyjność LOT-u na rynku usług lotniczych. W Senacie popularność zdobyła opcja, aby zabezpieczyć interesy pilotów i stewardes zapisem ustawowym. Jest to pierwszy punkt do rozważań przez specjalistów z zakresu prawa pracy. Ja także posiadam opinię, którą pan prezes Jan Litwiński otrzymał od pana prof. Andrzeja Rączki z Uniwersytetu Warszawskiego. Zastrzegam się od razu, że nie podzielam wszystkich opinii pana profesora wyrażonych w tym piśmie. Pozwoliłem sobie skorzystać z pomocy innego profesora, który przedstawił dość odmienną interpretację zapisu Prawa lotniczego, a dotyczącego Prawa pracy. Przypomnę tylko, że ustawa Prawo lotnicze nie została jeszcze podpisana przez pana prezydenta, ale mam nadzieję, że będzie. Jeden z artykułów ustawy i nie jest to art. 103, daje ministrowi właściwemu do spraw transportu, aby w porozumieniu z ministrem pracy oraz związkami zawodowymi, określił w akcie wykonawczym szczegółowe zasady regulujące kwestie czasu i warunki pracy załóg latających. W rozporządzeniu tym można bardzo różnie potraktować ustawowy zapis o 8 godzinach pracy załóg regulując dodatkowo te kwestie przy pomocy nadgodzin i innych zapisów. Przecież nie jest tak, że załogi odmawiają pracy, jak tu próbuje się sugerować, że jedna załoga będzie musiała nocować w porcie lotniczym, a druga załoga wracać do kraju. Jeśli takie byłoby stanowisko załóg, to sam będę inicjatorem, aby rząd bardzo szybko wystąpił z inicjatywą wprowadzenia niezbędnej zmiany w art. 103. Jeszcze raz przypomnę, że w sprawie zapisu art. 103 była dżentelmeńska umowa między nami a związkowcami i mam nadzieję, że ona nadal obowiązuje. Potwierdził to zresztą dzisiaj w swym wystąpieniu przedstawiciel Związku Zawodowego Pilotów Komunikacyjnych. Jeśli związki zawodowe będą szły na współpracę z nami, co sugerował pan przewodniczący Janusz Piechociński, to może nawet obejdzie się bez zmian w ustawie. Jesteśmy gotowi dokonać niezbędnych korekt w rozporządzeniu ministra. Oczywiście pod warunkiem, że związki zawodowe wyrażą na to zgodę. Teraz druga uwaga. Wielokrotnie mówiłem podczas plenarnego posiedzenie Sejmu i na posiedzeniach Komisji Infrastruktury, co zapewne słyszeli także przedstawiciele związków zawodowych i kierownictwo spółki PLL LOT, że jeśli chodzi o warunki pracy naszych załóg latających, to powinny być podobne do warunków, jakie mają np. pracownicy Lufthansy. Tłumaczyłem też, dlaczego właśnie porównuję to z Lufthansą. Z tym przewoźnikiem niemieckim jesteśmy bowiem w jednym aliansie.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#AndrzejPiłat">Nie mówię o warunkach finansowych, bo to jest już inna kwestia, choć też trzeba dążyć do sytuacji, aby zarobki załóg obu przewoźników do siebie się zbliżały. Podobnego zdania jest pan prezes Jan Litwiński podkreślając, że chodzi o takie same warunki pracy załóg latających u tych przewoźników. Wobec tego stwórzmy takie same warunki, jak mają załogi latające w Lufthansie. Wtedy rzeczywiście będziemy mogli dyskutować o tym, gdzie należy szukać oszczędności kosztów i co naprawdę decyduje o wynikach finansowych działalności firmy. Gdyby jednak związki zawodowe nalegały na dokonanie szybkiej zmiany w ustawie, to oczywiście jest to możliwe. Wtedy będziemy prosili Komisję Infrastruktury i Sejm o dokonanie takiej zmiany. Myślę jednak, że to nie jest jeszcze ten moment, aby grozić takimi zmianami. W tej sprawie prosiłem o głębszą analizę, a nie tylko o opinię prawną. Jak już powiedziałem, nie ze wszystkimi stwierdzeniami w opinii pana profesora się zgadzam, choć sam jestem prawnikiem. Na tyle jednak jestem biegły w przepisach Kodeksu pracy, poza tym pracowałem przez jakiś czas w Ministerstwie Pracy, żeby orientować się w tych zagadnieniach. Tematyka warunków pracy nie jest mi obca. Kolejna sprawa. Ma rację pan przewodniczący, że występuje pewien dysonans przy ocenie PLL LOT, ale także innych podmiotów. LOT jest oceniany przez dwa resorty - infrastruktury i Skarbu Państwa. Ministerstwo Skarbu Państwa ocenia LOT z punktu widzenia nadzoru właścicielskiego, a więc od strony wyników finansowych, kadrowych i organizacyjnych. Natomiast Ministerstwo Infrastruktury w całości nadzoruje porty lotnicze, a więc również Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” w pełnym zakresie. Sprawuje także nadzór merytoryczny nad działalnością PLL LOT SA. Podobny nadzór sprawujemy nad Głównym Inspektoratem Lotnictwa Cywilnego. Jak na razie nasza współpraca z Ministerstwem Skarbu Państwa jest pozytywna. Jeżeli trzeba dokonywać ocen LOT-u, to dogadujemy się z ministrem skarbu. Nie sądzę, aby była potrzeba zmiany tej sytuacji. Jeslio chodzi o uprawnienia właścicielskie, to jak powiedziałem, nie jest to tylko problem LOT, ale wielu innych przedsiębiorstw, których działalność nadzorują dwa resorty; jeden od strony nadzoru właścicielskiego, a drugi pod względem merytorycznym. Czasem to trochę komplikuje sprawę, ale nie uniemożliwia pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Zgłasza się przedstawicielka załóg latających, tym razem stewardesa ze Związku Zawodowego Personelu Latającego i Pokładowego. Prosiłbym jednak, abyśmy zbytnio nie rozbudowywali wątku dotyczącego art. 103 Prawa lotniczego. Obecnie potrzebna jest konsekwentna współpraca kierownictwa przedsiębiorstwa, resortu infrastruktury i załóg latających w sprawie rozporządzenia wykonawczego. Jeśli rozporządzenie takie rozstrzygnie istniejące dylematy i przyjęte zostaną zapisy satysfakcjonujące zarówno związkowców, jak kierownictwo spółki, to będziemy mieli nie tylko sytego przysłowiowego wilka, ale także całą owcę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#ElwiraNiemiec">Chciałabym tylko krótko podziękować panu ministrowi Andrzejowi Piłatowi za pozytywne podejście do zapisu art. 103. Oświadczam, że związki zawodowe są i zawsze były otwarte na dyskusje o czasie pracy i na zmiany, które by umożliwiły wykonywanie operacji lotniczych do tej pory niemożliwych. To jest udokumentowane w porozumieniu, które lotnicze związki zawodowe podpisały we wrześniu ubiegłego roku, w którym wyraziliśmy zgodę na wydłużenie czasu pracy ponad 12 godzin w ramach godzin nadliczbowych. Ale zarząd PLL LOT nie wykorzystał wtedy tej szansy. Członkowie zarządu Związku Zawodowego Personelu Latającego i Pokładowego już zostały ukarane przez dyrektora pionu operacji lotniczych, prawdopodobnie są wystąpienia w Sejmie na temat projektu Prawa lotniczego. Dyrektor operacji lotniczych nie zezwolił członkom personelu pokładowego pracującym w związku zawodowym na wykonywanie lotów w ramach dni wolnych. Takie latanie poprawiłoby sytuację, jaka panuje obecnie w personelu pokładowym, któremu zabierane są dni wolne. Obecnie pracujemy bez dni wolnych. Tymczasem codziennie 20 stewardes jest wydzwanianych w domu po to, by pracowały w swoje dni wolne, zabierane są urlopy wypoczynkowe i obozy kondycyjne. Kiedy członkowie zarządu związku wykazują chęć do pracy, dyrektor nie zezwala na ich pracę, co oczywiście naraża firmę na dodatkowe koszty. Poza tym nasz związek zawodowy wystąpił z inicjatywą sprawdzenie realizacji regulaminu pracy w trakcie swoich obowiązków służbowych. Decyzja dyrektora pionu operacji lotniczych była negatywna; to także naraża firmę na dodatkowe koszty. Dyrektor zaproponował wykonanie takiej kontroli nie w czasie wykonywania swoich obowiązków służbowych, tylko na dodatkowym rejsie, podczas którego członkowie zarządu związku zawodowego byli poza składem podstawowym. Takie działania mogą wydawać się drobne, ale składają się na całokształt niegospodarności przedstawicieli administracji spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sprawie panie prezesie poprosimy o wyjaśnienia na piśmie. Ponadto bardzo proszę o odpowiedź na dwa moje pytania dotyczące sytuacji własnościowej w LOT i jej konsekwencji. Mówi się o poszukiwaniu ewentualnego partnera. Drugie pytanie dotyczy modernizacji i wymiany sprzętu latającego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanLitwiński">Jeżeli chodzi o udziały w firmie Swissair, to aktualnie firmą posiadająca te udziały jest SLL Lines EurBV z siedzibą w Amsterdamie. Firma ta posiada 25% i 1/10 udziału w LOT. Został już rozpisany przetarg, sporządzone zostało memorandum informacyjne o firmie. Zarząd naszej spółki aktywnie uczestniczył w przygotowaniu tych dokumentów. Jednocześnie Swissair wybrał polską firmę doradczą w tym procesie; jest to firma Polish Institut of Menagment. Proces trwa, nie mamy żadnych informacji w jakim kierunku idą prace. Mamy nadzieję, że w najbliższych dniach taką informację otrzymamy. Oczywiście, nie może być mowy o sprzedaży tych udziałów bez gody Ministerstwa Skarbu Państwa, ponieważ w umowie prywatyzacyjnej pomiędzy Swissair i LS Group oraz Ministerstwem Skarbu Państwa zawarty jest warunek, że odsprzedaż udziałów wymaga osobnej zgody Ministerstwa Skarbu Państwa. Jeżeli chodzi o sprawy związane z dokapitalizowaniem spółki PLL LOT chcę przypomnieć, że LOT w 2001 roku nie planował wystąpienia o dokapitalizowanie i tego by nie zrobił, gdyby nie 11 września, którego efektem było m.in. bankructwo Swissair i Sabeny, czyli dwóch najważniejszych filarów aliansu. Wszyscy byli przekonani, mam na myśli naszych dostawców i banki, że jak zbankrutowały Swissair i Sabena, to LOT na pewno także zbankrutuje. LOT nie zbankrutował i w międzyczasie wypracował najsilniejszą pozycję w tej części Europy, czego dowodem jest nasze wejście do globalnego aliansu. Powiem jedynie państwu, że dwa największe alianse zabiegały o przystąpienie LOT-u, były to alianse Starairlinse i One World. Do dzisiaj żadna linia lotnicza z byłego Qualiflayera nie znalazła się w aliansie. Nie znalazła się w nim również Swissairlines, nowa linia szwajcarska, która w lutym i marcu zapowiadała przystąpienie do aliansu i do dzisiaj w nim nie jest. Oznacza to, że LOT przez ostatnie lata zbudował pozycję lidera w tej części Europy, zbudował sprawnie funkcjonujący warszawski hub. Chcę powiedzieć, że zainwestowaliśmy ponad 1 miliard zł w budowę huba. Wyniki jego funkcjonowania są widoczne; mamy jedne z największych w Europie przyrosty ruchu pasażerskiego. Otrzymałem wczoraj informację na temat ruchu pasażerskiego linii stowarzyszonych w Europejskiej Organizacji Linii Lotniczych. Po 6 miesiącach br. linie te legitymują się 9-procentowym spadkiem ruchu pasażerskiego. Można zatem patrzeć optymistycznie na naszą firmę, nie ma żadnego zagrożenia płynności finansowej spółki. Jeśli chodzi o nowe Prawo lotnicze i ten nieszczęsny zapis art. 103, to mam nadzieję, że wraz ze związkami zawodowymi i Ministerstwem Infrastruktury, przedstawimy propozycję rozwiązania tego problemu. Nie różnimy się w ocenia sytuacji. Jeśli chodzi o wymianę naszej floty powietrznej, to oddam głos mojemu zastępcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PiotrIkonowicz">Przypomnę, że LOT nadal posiada jedną z najmłodszych flot w Europie legitymującą się średnim stażem 6,9 roku. Chciałbym przypomnieć, że w przypadku objęcia 25%, a wcześniej 37% udziałów przez Swissair również istniało to zagrożenie. Swissair miał flotę Airbusów i Sabena miała również taką flotę. Tym niemniej w przypadku Airbusów przeważył rachunek ekonomiczny - nie podejmowaliśmy działań zmierzających do kupna takich samolotów. Rzeczywiście, obecnie w naszej firmie trwają prace na temat koncepcji wprowadzenia 70-miejscowych samolotów. Dyskutujemy na ten temat. Byłby to pierwszy krok w kierunku modernizacji naszej floty. Jedną rzecz chciałbym sprostować. Transakcja refinansowania 10 Boeingów 737, którą dokonaliśmy w tym roku, polegała na sprzedaży i leasingu zwrotnego samolotów, które LOT w latach 1992–1994 odebrał ze 100-procentowym finansowaniem. Myśmy tylko zrealizowali zysk, który został wypracowany od roku 1992. Nie był to majątek, który wcześniej funkcjonował w PLL LOT. Prostuję zatem, że nie jest ta żadna transakcja kapitałowa, ale jest to po prostu realizacja zysku z majątku, który został w LOT wypracowany w ostatnich dziewięciu latach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanuszPiechociński">Czy drugi pan wiceprezes też ma coś jeszcze do powiedzenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#MarekKlimkiewicz">Odpowiem na pytania pana posła Edwarda Maniury w sprawie przetargu. LOT nie rozważał likwidacji swego biura w Sejmie, wprost przeciwnie, byliśmy zainteresowani rozbudową biura i powiększeniem jego powierzchni. Natomiast przetarg, o który pytał pan poseł, według posiadanych przeze mnie informacji, rozstrzygnięty został na przełomie maja i czerwca 2001 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanuszPiechociński">Mam nadzieję, że rząd polski i służby publiczne będą nie tylko udzielać gwarancji naszemu narodowemu przewoźnikowi, ale także w sposób naturalny będą go promować poprzez korzystanie z jego usług lotniczych. To jest nasz wspólny obowiązek. Zamykam procedowanie nad drugim punktem porządku obrad Komisji. Przechodzimy do ostatniego punktu posiedzenia, którym jest informacja w sprawie... Czy są jakieś zastrzeżenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#ZbigniewLesiecki">Nie mam zastrzeżeń, ale chciałby jeszcze udzielić odpowiedzi na zadane wcześniej pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo przepraszam za pomyłkę; ma pan oczywiście głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#ZbigniewLesiecki">Pan poseł Edward Maniura pytał o straty spółki „Casinos Poland”. Rzeczywiście na początku roku „Casinos Poland” miało zysk około 500 tys. zł, ale potem audyt pokazał, że spółka ta zainwestowała w papiery wartościowe i stracili blisko 5 mln zł. Stąd strata wykazana w naszym opracowaniu. 0 Padło także pytanie, dlaczego wyniki spółek zależnych, czyli portów lokalnych, są takie niskie. Biorą się z tego, że mają wysokie koszty stałe, do tego dochodzi amortyzacja, podatki lokalne, niski poziom ruchu orasz koszty ubezpieczeń majątkowych i OC portów. Tak naprawdę poza Krakowem, może jeszcze dwoma portami lotniczymi, to nie ma zbyt wielu pasażerów. Nie ma takiego ruchu, który by uzasadniał inwestycje poniesione na tych lotniskach. Dotyczy to na przykład Szczecina i Poznania. Dlatego musimy dążyć do tego, aby te porty osiągnęły przynajmniej punkt zerowy, jak to już zdołał osiągnąć Gdańsk. Do portu lotniczego w Gdańsku już przestaliśmy dokładać. Ale by tak się stało, muszą bardziej się zaangażować same regiony. Samo przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” i Ministerstwo Infrastruktury nie poradzi sobie z tym problemem. Nie wiem, czy moja odpowiedź satysfakcjonuje państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanuszPiechociński">Jeszcze jeden przedstawiciel załóg latających chciał zabrać głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JózefByrdy">Poza tym, że jestem wiceprzewodniczącym związku, jestem także kapitanem Boeinga 737. Od 22 lat zasiadam za sterami samolotów Polskich Linii Lotniczych LOT. Mało mówiło się dzisiaj o bezpieczeństwie lotów. Chciałbym paniom i panom posłom zwrócić szczególną uwagę na to, że robienie oszczędności kosztem personelu latającego, odpowiedzialnego bezpośrednio za bezpieczeństwo pasażerów, jest po prostu niedopuszczalne. W związku z powyższym chciałbym państwu przypomnieć, że to nie wydarzenia z 11września doprowadziły naszą firmę do tak trudnej sytuacji finansowej. Przecież straty te były już przed 11 września. Były premier Jerzy Bielecki pisał bodaj w marcu w jednym z czasopism na temat sytuacji w LOT i o przeroście zatrudnienia w administracji. 50 czy też 60 samolotów nie jest w stanie udźwignąć tego „bagażu” nadmiernej administracji i stałych kosztów, jakie istnieją w tej firmie. Udowadniania pilotom i stewardem, że nam się w głowie przewraca, że za dużo żądamy, jest po prostu nietaktem. Przyszliśmy do pracy w LOT, żeby pracować, to znaczy latać bezpiecznie i wykonywać nasz zawód. Chciałbym zwrócić państwu uwagę, abyście wzięli to wszystko pod uwagę mając przede wszystkim na względzie bezpieczeństwo pasażerów, którymi od czasu do czasu również jesteście. Jesteście zawsze mile widziani na pokładach naszych samolotów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję za uwagę i za zaproszenie. Przechodzimy do punktu III porządku obrad, do rozpatrzenia informacji w sprawie przetargu na budowę Terminalu - 2 na warszawskim lotnisku Okęcie. Oddaję głos panu dyrektorowi Zbigniewowi Lesieckiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#ZbigniewLesiecki">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to chciałbym zaproponować przekazanie głosu mojemu sąsiadowi, panu Bogdanowi Chudziakowi. Jest on dyrektorem do spraw rozbudowy w moim przedsiębiorstwie i jednocześnie szefem komisji przetargowej. Pan dyrektor najpierw zdałby krótką relację z przebiegu prac przetargowych i powiedział o wynikach przetargu, a potem byśmy przeszli do pytań. Czy pan przewodniczący akceptuje taką propozycję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JanuszPiechociński">Tak, bardzo proszę pana dyrektora o informację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#BogdanChudziak">Byłem od połowy ub. roku przewodniczącym komisji przetargowej, to jest od momentu powtarzania pierwszego etapu przetargu, do 11 lipca br. to jest do dnia, kiedy komisja podjęła ostatnią swoją decyzję. Tą decyzją było odrzucenie protestu dwóch konsorcjów Strabag i Hochtief. Powiedziałem, że byłem przewodniczącym komisji przetargowej, bowiem komisja zakończyła już swoją działalność. W pracach komisji pomagały firmy doradcze, których wymienię. Był to Scott Wilson Kircpatric &amp; Co Ltd, angielska firma specjalizująca się w tego typu sprawach rozbudowy lotnisk, International Air Transport Association czyli IATA, jako instytucja najbardziej miarodajna w tych tematach. Ponadto rolę doradcy spełniała firma Targowsky. Jest to autorskie biuro architektoniczne, które kilkanaście lat temu przy budowie Terminalu 1 na Okęciu współdziałało w opracowaniu dokumentacji. Ponadto na czas trwania przetargu korzystaliśmy z usług kancelarii prawnej spoza naszego przedsiębiorstwa. Na czas trwania przetargu dyrektor naczelny powołał zespół specjalistów PPL, który porównywał oferty. Pierwszą istotną decyzją komisji w ramach drugiego etapu przetargu była analiza spraw formalnych i prawnych. Komisja jednogłośnie uznała za nieważną z przyczyn formalnych, ofertę konsorcjum Hochtief A.G.- Hochtief Polska Sp. z o.o. Powodem takiej decyzji były trzy fakty. Po pierwsze - nie załączono parafowanych ogólnych warunków kontraktu, a więc części składowej kontraktu, który winien być zawarty w najbliższym czasie. Po drugie - dokument o nazwie solidarnej odpowiedzialności członków konsorcjum nie był właściwie podpisany. Podpis prawomocny był pod dokumentem Hochtief A.G., natomiast pod dokumentem Hochtief Polska Sp. z o.o. podpisała się tylko jedna osoba - członek zarządu. Zgodnie z wyciągiem z rejestru pod dokumentem powinny znajdować się dwa podpisy. Tak więc ten dokument z punktu widzenia formalnego stał się niekompetentny. Po trzecie - wadium, czyli gwarancja. Materiały przetargowe przewidywały cztery przypadki utraty wadium przez oferenta. W przedłożonej gwarancji znalazły się tylko dwa przypadki. Dodam tylko, że te cztery przypadki wymieniane są także w ustawie o zamówieniach publicznych. Ponadto w materiałach przetargowych, a konkretnie w dwóch naszych dokumentach, były wyraźnie wymienione te warunki. Oczywiście, podnoszenie problemu podmiany wadium nie wchodzi w grę, gdyż procedura przetargowa absolutnie tego nie dopuszczała. Zresztą możliwości takiej podmiany nie przewiduje również ustawa o zamówieniach publicznych; mówi o tym art. 44 ustawy. Do merytorycznego rozpatrywania komisja przyjęła dwie oferty; konsorcjum Ferrovial Agromen SA, Budimex SA i Estudio Lamela S.L. oraz konsorcjum Strabag. Komisja brała pod uwagę opinie, jakie zostały wydane przez angielską firmę doradczą oraz stowarzyszenie IATA. Obydwie te firmy uznały jednoznacznie jako preferowaną ofertę pierwszego konsorcjum. Podobną była opinia firmy architektonicznej Targowsky. Ich ocena była niemal identyczna; różnica wyniosła zaledwie 12 punkt. Natomiast zespół specjalistów PPL powołany przez dyrektora firmy, wynotował różne nieprawidłowości.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#BogdanChudziak">Podobne nieprawidłowości znalazły się także w opiniach firm doradczych. Wnioski z opinią znalazły się w opracowaniu, które spowodowało konieczność powtórnego spotkania ze specjalistami. Było to wielogodzinne spotkanie kilkunastu przedstawicieli oferentów, podczas których odpowiadali na pytania. W spotkaniach tych brali także udział nasi specjaliści. W ich trakcie wyjaśnionych zostało wiele kwestii, chociażby sprawa, która mnie także bulwersowała. Podano, że mianowicie droga kołowania Alfa nie znajduje się w ofercie Ferrovial-Budimex. Chodziło o parędziesiąt milionów dolarów. Po dokładnym zbadaniu okazało się, że ta pozycja istnieje w ofercie Budimexu, a jedynie problemem dyskusyjnym może być cena jednostkowa za metr kwadratowy przebudowy tej drogi. Ta kwestia została także wyjaśniona na spotkaniu z oferentem, który złożył jednoznaczną deklarację, że drogę tę zrealizuje w ramach przyjętej kwoty. Dodam, że nawet kwota z tego tytułu powinna ulec obniżeniu, ponieważ twierdzę, że nie trzeba przebudowywać całej drogi kołowania, tylko na długości dwóch terminali - istniejącego i budowanego. Ponieważ opinie były kontrowersyjne, w dniach między 24 a 28 czerwca w Warszawie przebywali przedstawiciele IATA oraz firmy doradczej Scott Wilson Kirckpatric. Doszło do spotkań z naszymi specjalistami, podczas których wyjaśniono wiele spraw. Mamy dokumenty świadczące o tym, że ci dwaj zewnętrzni doradcy wyraźnie stwierdzają na piśmie, że w dalszym ciągu dla nich preferowanym rozwiązaniem jest oferowane przez konsorcjum Ferrovial-Budimex. Wszystkie oferty, jakie były złożone, zawierały i zawierają wiele różnych nieprawidłowości. Nie zawsze zostały spełnione w pełni wymagania zamawiającego. Ale sytuacja jest taka, że po prostu należy wyłonić jednego wykonawcę ze względów oczywistych; już w roku 2005 z rozbudowanego lotniska na Okęciu ma korzystać ponad 6,5 mln pasażerów. Ta okoliczność czyni sytuację bardzo skomplikowaną. Tyle na razie informacji z mojej strony. Chętnie odpowiem na wszystkie możliwe pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję Komisję oraz zaproszonych gości, że dzisiaj po raz kolejny otrzymaliśmy bardzo bogatą korespondencję od firm zainteresowanych przetargiem. Czy pan dyrektor w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#ZbigniewLesiecki">Chciałbym jedynie uzupełnić wypowiedź b. przewodniczącego komisji przetargowej pana Bogdana Chudziaka. Obydwie firmy doradcze, a więc angielska firma Scott Wilson Kirckpatric oraz IATA, były wybrane przez poprzednie ekipy kierownicze przedsiębiorstwa. To nie nowe kierownictwo przedsiębiorstwa zawierało umowy z tymi firmami, a ostatnia komisja przetargowa utrzymała jedynie tę współpracę. Wyraźne wskazanie przez obydwie firmy na konsorcjum Ferrovial-Budimex nie obejmowało ceny. Procedura obejmowała tylko parametry techniczne, koncepcje projektu itd. Ale firmy doradcze nie miały zlecenia na dokonanie oceny projektów jeszcze pod kątem ceny. Gdyby przyjąć teoretycznie, że te ceny byłyby jednakowe, to pozostałe parametry dwukrotnie firmy doradcze podtrzymały swoje stanowisko na piśmie. Jak państwo wiecie, równolegle z przetargiem staramy się o pieniądze na to przedsięwzięcie. Europejski Bank Inwestycyjny, który ma dość szczegółowe procedury, po zapoznaniu się z materiałami komisji przetargowej i z ocenami wszystkich specjalistów, podtrzymał swoje stanowisko i jest gotowy uczestniczyć w kredytowaniu inwestycji w 75% ceny kontraktowej. Jeszcze o jednej sprawie chciałbym przypomnieć. Konsorcjum Ferrovial-Budimex również wygrało punktację w pierwszym etapie przetargu obejmującym wybór koncepcji. Etap ten był oceniany również przez poprzednie komisje przetargowe. Tyle uzupełnienia. Jeśli ze strony państwa posłów są jakieś pytania, to postaram się na nie wspólnie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#StanisławGudzowski">Mam pytania dotyczące II etapu postępowania przetargowego. Kto decydował o takiej a nie innej procedurze postępowania? W dostarczonym nam materiale czytamy, że „Komisja przetargowa zakończyła analizę pod względem formalnym w dniu 5 czerwca 2002 r. i w jej wyniku „jednogłośnie za nieważną uznała z przyczyn formalnych ofertę konsorcjum Hochtief A.G.- Hochtief Polska Sp. z o.o.”. W innym fragmencie opracowania czytamy, że jednocześnie były prowadzone analizy ofert pod względem merytorycznym. Cała procedura otwarcia ofert miała miejsce 9 maja br., czyli miesiąc wcześniej od negatywnej oceny formalnej. Następnie w dniach 14–16 maja br. odbyły się prezentacje oferowanych rozwiązań trzech konsorcjów. Potem 11 specjalistów PPL dokonało 28 maja br. analizy porównawczej wszystkich ofert. Dalej czytamy: „Ze względu na to, że nadesłane przez oferentów odpowiedzi rodziły konieczność udzielenia dalszych, zwykle szczegółowych wyjaśnień, dotyczących elementów zawartych w ofercie, komisja przetargowa, w celu poszerzenia wiedzy przed ostateczną oceną i wyborem preferowanego rozwiązania projektowego, spotkała się z oferentami”. Mam pytanie; czy komisja dokonała również oceny merytorycznej konsorcjum Hochtief i czy ten oferent został także zaproszony do uzupełnienia swoich materiałów? Ogólnie oceniam, że postępowanie komisji przetargowej i procedura pod względem humanitarnym, nieco mijała się z celem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#HenrykDługosz">Zacznę od ogólnych pytań do pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego. Przyjmijmy, że niebawem rozpoczniemy budowę Terminalu 2 i za trzy lata port lotniczy na Okęciu będzie rozbudowany. Jak wyglądają pana rozmowy z władzami Warszawy na temat zapewnienia szybkiego dojazdy z lotniska do centrum miasta? Być może na to pytanie łatwiej będzie odpowiedzieć panu ministrowi Andrzejowi Piłatowi. Rozbudowane lotnisko na Okęciu obsługiwać będzie dwa razy więcej pasażerów niż obecnie. Patrząc się z dzisiejszej perspektywy na dojazd do portu, to najłatwiej można będzie się do niego dostać ze śródmieścia Warszawy... po dachach samochodów. Już dzisiaj bowiem w godzinach szczytu samochody stoją w korkach na ulicy Żwirki i Wigury. Czy są przygotowane środki finansowe na budowę innej trasy dojazdowej do portu lotniczego? Jaka jest koncepcja połączenia lotniska z miastem? Czy brane jest pod uwagę tylko połączenie drogowe, czy także kolejowe a nawet odgałęzienie linii metra? Pytam się o to, aby Komisja i Sejm miały świadomość, że jeśli nawet pożyczymy pieniądze i wybudujemy drugi terminal na Okęciu, to czekają nas jeszcze potężne inwestycje infrastrukturalne. Nie jestem fachowcem od tych spraw, ale kto wie, czy nie będzie to wydatek przekraczający koszt rozbudowy portu lotniczego. Nie wystarczy bowiem wybudowanie samego portu, trzeba będzie jeszcze do niego dojechać i z niego wyjechać. Powinien to być port odpowiadający standardem naszej pozycji w Europie Środkowej. Stan dzisiejszy w żadnej mierze nie można uznać za zadowalający. Drugie pytanie dotyczy przetargu na budowę Terminalu 2. Czy mógłby pan dyrektor powiedzieć, jako człowiek, który trochę w życiu przeżył, czy tego typu inwestycje nie powinno się realizować na takiej zasadzie, że najpierw zarząd portu lotniczego występuje o warunki zabudowy, gmina te warunki wydaje, potem powstaje koncepcja, następnie ogłasza się dwuetapowy przetarg na projekt. W takim projekcie użytkownik portu wymusza na projektantach wszystko, ale dokładnie wszystko. Jest to jednak możliwe pod warunkiem, że ma przemyślaną wizję nowego portu lotniczego. Już drugi rok przy udziale Urzędu Ochrony Państwa i Agencji Bezpieczeństwa Narodowego, przy specjalnym nadzorze i różnych aferach, takich jak zamykanie się dyrektorów w gabinecie, próbujemy wybudować nowy port lotniczy. Niech mi pan dyrektor Lesiecki wybaczy, ale po tym wszystkim czuję się trochę obywatelem Europy drugiej kategorii. Bo dotychczasowy przebieg wydarzeń związanych z budową Terminalu 2 na Okęciu pokazuje, że nie potrafimy zrealizować prostej inwestycji. Nawet w krajach daleko mniej od nas rozwiniętych takie inwestycje potrafią wykonywać. Tymczasem okazuje się, że nie potrafimy zrobić prostej inwestycji, chociaż mamy na nią zagwarantowane finansowanie z zewnątrz w wysokości 75%. Tymczasem już winniśmy ten port budować. Niezależnie od wyniku przetargu uważam, że zlecenie konsorcjum, jakie by ono nie było, wykonania projektu, uzgodnienie wszystkiego z urzędnikami kilku gmin, wykonanie wszystkich opracowań technicznych, wreszcie wybudowanie portu i przekazanie go do eksploatacji, oznacza nic innego, jak zachętę do korupcji.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#HenrykDługosz">Takie działanie stanowiło także pożywkę do powstawania różnych komitetów protestacyjnych dysponujących nawet pomocą renomowanych kancelarii prawniczych. Urzędnicy, którzy będę się zajmować wszystkimi dokumentami, oprócz normalnych garniturów uszyją sobie jeszcze fartuchy z podwójnymi kieszeniami. Wszystko to razem postawione jest na głowie. Czy pan dyrektor się nie boi, że po rozstrzygnięciu przetargu, zamiast dobrej jakości marmuru, wykonawca zastosuje najtańszy materiał budowlany. A to tylko po to, aby maksymalnie ograniczyć koszty. Tak będzie postępować każde konsorcjum bez względu na to, które wygra przetarg. Jeśli nakreśliłem problemy tej inwestycji w miarę rzetelnie, to będzie oznaczać, że Komisja Infrastruktury za chwilę znowu będzie się zajmowała portem lotniczym na Okęciu. Bo za chwilę będzie kłopot z pozyskaniem pieniędzy i przyspieszeniem realizacji całej inwestycji. Bo to co się dzisiaj dzieje w kraju z inwestycjami tego typu, źle wróży budowie portu na Okęciu. Nie możemy sobie dać rady z budową autostrad, wodociągów, ulic, linii telekomunikacyjnych i tego rodzaju ważnych inwestycji infrastrukturalnych. Proszę pana dyrektora, aby odniósł się do tych moich pytań i wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JerzyPolaczek">Myślę, że posłowie nie znając wielu szczegółów dotyczących procedur oraz materiałów, które przedłożyli oferenci, mogą jedynie odnieść się do spraw generalnych. Chcę się właśnie w swoich pytaniach odnieść do kilku kwestii generalnych. Pytanie do pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego; czy prawdą jest, że w materiałach dotyczących warunków lokalizacyjnych określających ściśle linie rozgraniczające, nie naznaczono terenu należącego jeszcze do lipca br. do wojska? W tym miejscy drobna uwaga; na tych właśnie terenach zlokalizowany został nowy budynek Terminalu 2. Czy prawdą jest, iż zwycięska oferta konsorcjum Ferrovial - Budimex wyszła poza granice opracowania warunków zabudowy i zagospodarowania terenu? A to jest podstawa stworzenia równych warunków wszystkim oferentom startujących do udziału w przetargu. Pytanie drugie związane z pytaniem poprzednim. Ile będzie kosztowała operacja przebudowy dróg kołowania w wybranym wariancie budowy, a ile w wariantach pomostowych? To rodzi kolejne pytanie; jak będzie funkcjonował Terminal -1, jeżeli trzeba będzie wyłączyć cztery albo pięć rękawów lotniczych z eksploatacji dobudowując nowy terminal według koncepcji, która uzyskała poparcie komisji przetargowej? Pytanie czwarte; ile będzie kosztowała przebudowa infrastruktury przed nowym terminalem? Kolejne pytanie jest może bardziej szczegółowe i kieruję je do pana dyrektora Bogdana Chudziaka. Jak zostanie rozwiązany dojazd kolejowy wg nowej lokalizacji terminalu? Czy to nie budzi pana wątpliwości? Bo przedstawiając nam wstępną informację o przebiegu przetargu nie wspomniał pan dyrektor o żadnych wątpliwych elementach, które wymieniłem w swoich pytaniach. Na koniec pytanie, które chyba należy zadać; dlaczego temu przetargowi towarzyszy tak zwana zła prasa? Nie chcę się powoływać na niektóre artykuły, które ukazały się pod dość oryginalnym tytułem „Lody kręcone śmigłem”, ale ogólny ton tekstów prasowych był mocno krytyczny. Między innymi dziennik „Rzeczpospolita” przedstawiał informację o przetargu na Terminal -2 w kontekście mało życzliwym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">Czy to już wszystkie pytania ze strony posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JózefTomala">Mam dwa pytania do pana dyrektora Bogdana Chudziaka. Chodzi mi konkretnie o konsorcjum Strabag. Dlaczego firma ta nie została wykluczona z przetargu na budowę lotniska Terminal 2, skoro wobec tej firmy toczą się obecnie dwa postępowania prokuratorskie w Opolu i Katowicach. Chodzi o wykazaną nierzetelność przy realizacji wcześniejszych i obecnych kontraktów na terenie naszego kraju? Pytanie drugie; czy konsorcjum Strabag w momencie przystąpienia do przetargu zobowiązane była do przedstawienia oświadczenia bądź innych dokumentów świadczących o tym, że nie toczą się wobec niego żadne postępowania z powodu wykroczenia zawodowego udowodnionego w każdy sposób oraz niewypełnienia zobowiązań w związku z innymi kontaktami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne głosy? Jeśli nie ma, to pozwolę sobie udzielić głosu. Budowa Terminalu 2 miała być, taka jest moja ocena, papierkiem lakmusowym naszej gotowości do realizacji dużego programu inwestycyjnego. To jest jeden z pierwszych przetargów o takiej skali, a za nim pójdą kolejne z udziałem poważnych firm międzynarodowych. Z tego względu tej inwestycji towarzyszy duże zainteresowanie. Jak zapewne państwo pamiętacie, prezydium Komisji Infrastruktury analizując poprzez „biały wywiad” artykuły prasowe, postanowiło w sposób szczególny przyjrzeć się tej sprawie o pewnym posmaku sensacji. 12 marca, po serii kontrowersyjnych artykułów i decyzji, które zapadały wewnątrz komisji przetargowej i wokół niej, spotkaliśmy się z dyrektorem Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Na spotkaniu podzieliliśmy się swoimi wątpliwościami i zwracaliśmy uwagę na pewne niepokojące zjawiska. Uzyskaliśmy wtedy odpowiedź, że wszystko jest w porządku i że osobiście kierownictwo PPL zadba o przejrzystość i otwartość przetargu. Wszystko byłoby dobrze, gdyby przetarg został zakończony. Tak się nie stało, rozpoczęła się cała lawina odwołań i niepokojących sygnałów. Już po zadawanych pytaniach widać, że trzeba sobie wiele rzeczy wyjaśnić. Wychodzi na to, że zgodnie z planem mamy rozstrzygnięcie przetargu, o czym już niektóre gazety pisały wcześniej. Jedna z trzech poważnych ofert zostaje unieważniona z przyczyn formalnoprawnych. Inni oferenci uczestniczący w przetargu nie zostają z tych samych przyczyn wyeliminowani z gry. Firmy protestują, dziennikarze nie dowierzają, ambasadorowie i ministrowie zaprzyjaźnionych krajów protestują. Taki mam obraz bitwy po najważniejszym przetargu w tej kadencji Sejmu i rządu. Jak to mogło się w ogóle stać, że budujemy most, dwie firmy wiedzą o tym, że budujemy ten most na rzece o szerokości 1300 metrów, a jedna wie, że będzie zgoda na to, aby go wybudować na rzece o szerokości 700 metrów? Na lotnisku nie mamy rzeki, mamy za to teren wojskowy. Jak to możliwe, że jedna firma wiedziała o tym, że teren wojskowy będzie „do ugryzienia”, a dwie pozostałe nie wiedziały? Gorzej - jak to możliwe, że komisja przetargowa wiedziała o tym, że ten teren będzie przekazany pod budowę Terminalu 2? Bo jeśli nie wiedziała, to nie mogła rozważać tego rozwiązania na gruncie, który nie jest do dyspozycji inwestora. O to się właśnie ludzie pytają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#ZbigniewLesiecki">To nie było tak...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JanuszPiechociński">Za chwilę będzie pan miał możliwość wyjaśnienia tej kwestii i odpowiedzi na pytania. Przypomnę tylko, że z równą skutecznością odpowiadał nam pan dyrektor na pytania 12 marca br. Wtedy pan powiedział: panowie, wszystko jest w porządku, wszystko jest na dobrej drodze. Nie będzie żadnej atmosfery „fetorku”. Będzie wszystko dobrze, w roku 2005 będziemy mieli wybudowane nowoczesne lotnisko w Warszawie i port lotniczy na tym lotnisku. Po pierwsze - czy wskazana przez komisję przetargową zwycięska oferta spełnia wszystkie techniczne wymagania zamawiającego? Czy państwo nie zmienialiście reguł gry w czasie trwania gry? Po drugie - jak będzie przebiegać budowa Terminalu 2 obok funkcjonującego Terminalu 1? Po trzecie - czy to prawda, że istnieją opinie techniczne ekspertów polskich portów lotniczych kwestionujące realność wykonania i zgodność z warunkami technicznymi przetargu? Dotyczy to także zwycięskiego projektu. Po czwarte - czy komisja przetargowa i eksperci porównywali koszty budowy Terminalu 2 zaproponowane przez oferentów z analogicznymi kosztami budowy portów lotniczych w Europie? Czy te koszty są porównywalne np. z lotniskiem, które położone jest w podobnym kraju i ma zbliżone zdolności przewozowe? Kolejne pytanie. Z informacji posiadanych przez prezydium Komisji wynika, że poprzednik pana dyrektora Zbigniewa Lesieckiego zarezerwował w budżecie przedsiębiorstwa pewną kwotę z myślą o wynagrodzeniu członków komisji przetargowej. Czy pan dyrektor Zbigniew Lesiecki podtrzymał tę rezerwę i te pieniądze i kiedy zamierza pan te pieniądze wypłacić? Nie chodzi o tworzenie atmosfery sensacji i tworzenie jakiejś dwuznaczności. Jest wykonana konkretna praca, która została zakończona. I za tę pracę było przygotowane stosowne wynagrodzenie. Dobrze, by opinia publiczna dowiadywała się o takich kwestiach na posiedzeniu Komisji, a nie z gazet w atmosferze sensacji i pikantnych szczegółów. Pan dyrektor Bogdan Chudziak powiedział, że był przewodniczącym komisji przetargowej. Tak nie jest, bo komisja musi jeszcze rozstrzygnąć złożone protesty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#BogdanChudziak">Już je rozpatrzyliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JanuszPiechociński">To dobrze. Chciałbym jedno ustalić; kto zagwarantuje, nie tylko swoim słowem i podpisem, ale i gotowością do poniesienia konsekwencji, że proponowana cena nie będzie w czasie realizacji inwestycji zwiększana przy pomocy różnych budowlanych tricków? Kto bierze na siebie pełną odpowiedzialność, że za te pieniądze zostanie w roku 2005 wybudowany stosowany terminal lotniczy? Czy dyrektor Zbigniew Lesiecki, albo były przewodniczący komisji przetargowej? Czy może szef resortu infrastruktury? Kto po tych wszystkich protestach, odwołaniach i artykułach prasowych bierze przed opinią publiczną na siebie pełną odpowiedzialność i mówi: tak, wszystko odbyło się w porządku. My za te pieniądze zbudujemy na Okęciu w roku 2005 terminal. I nie będzie tam żadnych nadzwyczajnych okoliczności, że w formule przetargowej trzeba coś o 20% zwiększyć. Bo nagle się okaże, że to wcale nie jest najtańsza oferta. Chciałbym usłyszeć kto spodziewa się takiej odpowiedzialności. Mam jeszcze pytanie do przewodniczącego komisji przetargowej. Kiedy będzie gotowy pełny protokół z prac komisji? Czy członkowie komisji przetargowej zgłaszali do protokołu zastrzeżenia? W materiałach nam dostarczonych możemy znaleźć protokół końcowy II etapu przetargu z wyboru generalnego wykonawcy z podpisami wszystkich członków komisji. Czy jacyś członkowie komisji zgłaszali zastrzeżenia do ostatecznego rozstrzygnięcia i definiowali dlaczego nie mogą uczciwie podjąć decyzji? Czy były takie sygnały? Prosiłbym, aby pan dyrektor Zbigniew Lesiecki powiedział, czy osiągnął stan czytelności i wiarygodności prac nad przetargiem zgodnie z protokołem z posiedzenia prezydium Komisji Infrastruktury z dnia 12 marca br.? Czy są jeszcze inne pytania posłów? Nie ma. W takim razie zakończyliśmy pierwszą rundę pytań, teraz oczekujemy odpowiedzi od obydwu panów dyrektorów PP „Porty Lotnicze”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#ZbigniewLesiecki">Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to zacznę od odpowiedzi na pańskie pytania, i to nie tylko dlatego, że ich było najwięcej, ale dlatego, że według mnie zawierały już odpowiedzi. To samo przeżyłem na posiedzeniu prezydium Komisji Infrastruktury, kiedy pan przewodniczący zadał mi 15 pytań jedno po drugim i zrobił to tak szybko, że nawet nie zdążyłem ich zanotować. Siłą rzeczy musiałem potem na pytania odpowiadać w sposób chaotyczny, jak teraz będą to czynił. Bo każde pytanie pana posła, to było osobne opowiadanie. Najpierw pan sam coś opowiedział i w pytaniu zawarł gotową tezę odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli pan dyrektor nie jest w stanie odpowiedzieć na pytania, to proponuję, aby udzielił je pan na piśmie i spotkamy się raz jeszcze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#ZbigniewLesiecki">Jestem w stanie udzielić teraz odpowiedzi. Ponieważ pan poseł wrócił do spotkania 12 marca br. z prezydium Komisji, to ja także muszę się do tego odnieść. Kiedy otrzymałem stenogram z tego spotkania, to przy najważniejszych moich odpowiedziach na pana pytania było napisane „Głos niesłyszalny”. Mam ten stenogram i mogę go panu przewodniczącemu udostępnić. Obawiam się powtórzenia tej sytuacji na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Jeśli tak, to bardzo jestem tym zmartwiony. Wracając do pytań. Może spróbuję odpowiedzieć na nie od końca. Pan pyta, kto bierze gwarancję za to, że zostanie zachowana taka cena, jaką proponowali oferenci. Gwarancją będzie kontrakt. Wybór firmy nie oznacza jeszcze zakończenia sprawy. Teraz czekają nas 3 miesiące ciężkiej pracy, aby zapewnić sobie to, o czym mówił pan poseł Henryk Długosz; żeby nam nie wstawili waty zamiast cegły. Pełnym zakończeniem i sukcesem kontraktu będzie to, jak on zostanie prawidłowo sformułowany. I to jest najlepsza gwarancja. Jeśli przygotujemy kontrakt głupio, to jeśli nawet byśmy dokonali najlepszego wyboru oferenta, to poniesiemy wyższe koszty. Chciałbym państwu przypomnieć, że Terminal 1 na Okęciu, który budowała firma Hochtief, był aneksowany do 20%. Ja nie przeżyłem wiele takich inwestycji, pan Bogdan Chudziak przeżył ich więcej, a ludzie z branży budowlanej przeżyli ich jeszcze więcej. Nie ma takiego kontraktu budowlanego, przy którym by się obeszło bez robót dodatkowych lub robót odjętych. Sukcesem będzie jeśli tych dodatkowych robót będzie na poziomie 10% i taki wynik będziemy starali się uzyskać. Może być 5%, a może być 15%, tego dokładnie nie wiem. Nie chciałbym, żeby łapano mnie za słówka. Ustawa o zamówieniach publicznych dopuszcza takie rozwiązania. Dlatego gwarancją tego, o czym mówił pan przewodniczący, jest prawidłowo zbudowany kontrakt. Pytał pan poseł o nagrodę dla członków komisji przetargowej. Nie mam takiego budżetu, nie spotkałem się z takim budżetem mojego poprzednika wydzielonego na nagrody. Jeśli takie nagrody dostaną pracownicy ode mnie, to dostaną je ci specjaliści, którzy pracowali na moje polecenie i z mojej inicjatywy. Po to było dodatkowe uzupełnienie. Bałem się tych 80 mln różnicy, chciałem mieć 100-procentową pewność, że mam rację. Wiedziałem, że oni podejdą do tego zadania najbardziej krytycznie i to jest zrozumiałe, bo to są ludzie, którzy rządzą tym lotniskiem. Oni by woleli, żeby lotnisko wybudować w Radomiu czy gdzie indziej i nie mieć kłopotu z zarządzaniem lotniskiem. To też stanowi pewien koszt. Jak panowie jeździcie po świecie to wiecie, że lotniska rozbudowuje się w sposób niewygodny dla pasażerów. Pilnuje się tylko walizek, ale pasażerów przegania się z jednego kąta w drugi, bo tego wymaga budowa. Przeżyłem sam przebudową lotniska w Kopenhadze. Bywało, że już sam się gubiłem w tym budowlanym rozgardiaszu. Nikt nie dbał o pasażera, ważniejsza była budowa. Czy mamy tak zarządzać lotniskiem, żeby nawet nie było widać tego, że jest rozbudowywane, czy też mamy ponieść trud i zarządzać lotniskiem w trudniejszych warunkach, ale taniej? Dementuję informację o nagrodach. Jeśli chodzi o gwarancje, to najlepszą gwarancją jest kontrakt i oczywiście obecne kierownictwo przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#ZbigniewLesiecki">Raport komisji przetargowej, jak to zresztą widać na załączonym dokumencie, podpisali wszyscy jej członkowie. Wszyscy członkowie komisji wyceniali ten raport w określonej procedurze wyceny. Wszyscy jednoznacznie wskazali na jedno rozwiązanie. Nie uczestniczyłem w pracach komisji, ale wiem, że były dyskusje w jej gronie. Jeden z członków komisji odniósł się na piśmie do tego, że jakieś rozwiązanie jest złe albo trzeba kupić 180 autobusów. Ale wszyscy członkowie komisji podpisali się pod raportem końcowym i go zaakceptowali. A przecież tego nie musieli zrobić, nie było w regulaminie, że muszą się zgodzić z treścią raportu. Nikt ich do tego nie zmuszał. Tak naprawdę to nie rozumiem tego pytania, ponieważ wynik pracy komisji przetargowej jest jednogłośny. A co by było, panie przewodniczący, jakby wynik ostateczny był 9:6? A przecież taki mógł być? A co by było, gdyby ten wynik brzmiał 8:7? A co w ogóle by było, jakby tylko Budimex, czy w ogóle firma, która wygra przetarg, była tańsza o 10 mln dolarów? Co by wtedy było? A co by było, jakby komisja przetargowa wybrała firmę o 80 mln dolarów droższą? Dlaczego nie zadajemy sobie takich pytań? Tego nie wiem, nie rozumiem...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam panie dyrektorze, ale nikt z dotychczasowych mówców nie kwestionował wyniku przetargu i nie wskazał, że gdyby był członkiem komisji przetargowej, to głosowałby na firmę konkurencyjną. Przywołuję pana do porządku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#ZbigniewLesiecki">Bardzo dziękuję. Padło pytanie dotyczące terenów lotniska. Dzisiaj w dzienniku „Rzeczpospolita” znalazł się kłamliwy artykuł, którego autor mówi, że Lesiecki, taki dyrektor z PP „Porty Lotnicze”, to oszukuje, bo tylko rozwiązanie oferowane przez Budimex i Ferrovial wymagało terenów wojskowych należących do Ministerstwa Obrony Narodowej. Dlatego powtarzam jeszcze raz i mam nadzieję, że moją wypowiedź wszyscy dobrze usłyszą. Każde z oferowanych rozwiązań wymagało ziemi MON-owskie, jedne mniej, drugie więcej. Tym samym odpowiadam na pytanie pana przewodniczącego, że jak to się stało, że nagle Budimex wygrał? Proszę pana dyrektora Bogdana Chudziaka, aby odpowiedział na to pytanie, bo ja nie znam szczegółów. Tak dalece ich nie znam, jak dalece szczegółowe są pańskie pytania, panie przewodniczący. Natomiast oczywiście biorę za to odpowiedzialność. Wszystkie rozwiązania wymagały ziemi należącej do Ministerstwa Obrony Narodowej, jedno mniej, drugie więcej. Bez tych terenów lotniska nie udałoby się wybudować. W warunkach przetargu znajdował się warunek, że każde z oferowanych rozwiązań w rozliczeniu terenów MON-owskich ma zbudować pawilon dla VIP-ów i infrastrukturę wokół lotniska. To nie jest tak, że nagle wyszła sprawa terenów wojskowych i jakaś szajka ułożyła plan, który się sprawdził. Nasi poprzednicy zabiegali o tereny MON-owskie przez trzy lata. Dlaczego wtedy nikt się nie zainteresował, że przez trzy lata tych terenów nie można załatwić? Myśmy chcieli budować lotnisko na swoich terenach, bo takie są zasady biznesu, że buduje się na swoim. Trzy lata nie udawało się pozyskać terenów wojskowych i nagle udało się załatwić sprawę w pół roku. I to stawia się nam teraz jako zarzut, że udało się nam załatwić to za szybko. Przepraszam, jeśli nie odpowiedziałem na wszystkie pytania pana przewodniczącego, ale pan dyrektor Bogdan Chudziak, który je notował, uzupełni moją wypowiedź. Chciałbym się tylko jeszcze odnieść do pytania pana posła Henryka Długosza. Zgadzam się z panem posłem, że przetarg był od początku prowadzony wadliwie. Dyskutowaliśmy o tym w Ministerstwie Infrastruktury, kiedy obejmowałem stanowisko dyrektora przedsiębiorstwa. Z pewnością przetarg powinien być tak przeprowadzony, jak to przedstawił pan poseł. Były to dwa stracone lata dla budowy lotniska na Okęciu, minimum dwa lata. Nikt dzisiaj nie pamięta, że przetarg rozpoczął się w marcu 2000 roku i nikt nie mówi, że w pół roku obecne kierownictwo PP „Porty Lotnicze” zakończyło tę sprawę. Nikt też nie mówi o tym, że wymienionych zostało 32 członków komisji przetargowej i 5 przewodniczących, zanim zostałem dyrektorem przedsiębiorstwa. Ja natomiast wymieniłem 4 członków komisji i z tego powodu zrobiła się awantura na pół Polski, że manipuluję komisją. Z drugiej strony oczekuje się ode mnie, żebym powiedział: tak, odpowiadam za to, że ten kontrakt będzie zrobiony dobrze, a port lotniczy Terminal 2 na Okęciu będzie wybudowany w roku 2005 z normalnym, zwyczajowym przekroczeniem kosztów, tak jak to się zdarza przy tego rodzaju kontraktach. Pan poseł Henryk Długosz ma rację; nie tak to wszystko powinno zostać zrobione. Najpierw powinna być koncepcja, sam projekt, warunki techniczne, a dopiero na końcu cena i wybór firmy, która by była gotowa wykonać zadanie za tę cenę. Natomiast w tym przypadku postępowano inaczej. Gdyby znalazła się jakaś zwariowana pracowania architektoniczna, to mogłaby zaproponować wybudowanie portu lotniczego w połowie pasów startowych.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#ZbigniewLesiecki">Dlatego że ta koncepcja to dopuszczała. Dzisiaj prasa i firmy Strabag i Hochtief domagają się, żebyśmy transparentnie pokazali wyniki przetargu. Mam nawet na to zgodę ministra i mogę ujawnić, jaką różnicą punktową Strabag przegrał z Budimexem. To nie jest żadna tajemnica. Była to przewaga bezdyskusyjna, bo kilkudziesięcioprocentowa. Nie jest tak, że my te fakty ukrywamy. Jeżeli czytam dzisiaj, że potrzeba 184 autobusów, aby wozić pasażerów na lotnisko, to przecież takiego kontraktu nie podpiszę. Nie będzie takiego parkingu na lotnisku, aby te autobusy mogły zaparkować, nie mówiąc już o wożeniu pasażerów. Wyciąga się od moich specjalistów opinie wyrwane z kontekstu i potem się je publikuje. Przecież to zarząd PP „Porty Lotnicze” będzie podpisywał kontrakt. Nie podpiszę go, zanim 11 specjalistów go nie parafuje. Bo ja nie jestem głupi, nie będę tego brał na siebie. Ci specjaliści są teraz oburzeni na artykuły w prasie, piszą listy do redakcji „Puls Biznesu”, że ich nazwiska zostały użyte w tekstach. Mogę te listy przekazać Komisji. Wszyscy ci specjaliści, albo prawie wszyscy, protestują przeciw użyciu ich nazwisk. Oni stwierdzali, że robili to na użytek dyrektora naczelnego firmy i komisji przetargowej. Co ja w tej sytuacji zrobiłem? Jeszcze raz zaprosiłem Anglików z Londynu i Montrealu i powiedziałem im: „Słuchajcie, oni powiedzieli o waszej opinie, że jest do luftu”. Potem Anglicy z moimi specjalistami z przedsiębiorstwa siedzieli razem trzy dni i na piśmie podtrzymali swoje stanowisko. Podkreślam - znając opinie moich specjalistów. Mogłem tylko unieważnić przetarg, a nie mogłem powiedzieć Komisji, kto ma wygrać. Mogłem przetarg unieważnić i mogę to zrobić nadal. Podobnie jak pan przewodniczący pyta, ja robię to samo, dlaczego wokół całej sprawy unosi się „fetorek”? Tego nie wiem, ale się tego tylko domyślam i zapewne napiszę o tym w pamiętniku, kiedy już będę na emeryturze. Ale tego nie wiem. Przyjmując stanowisko dyrektora naczelnego firmy założyłem nawet, że tak będzie, że będą pisali w gazetach moje nazwisko Lisiecki, a nie Lesiecki, że będzie się mówiło, że kupowałem drogie samochody i drogie meble i w ogóle rozłożyłem przedsiębiorstwo na obie łopatki. Ja to wszystko przewidziałem, dlatego teraz mi to nie przeszkadza, jakoś sobie z tym daję radę. Natomiast jeżeli rozmawiamy rzeczowo o sprawach merytorycznych, to wtedy nie daję sobie rady i denerwuję się. Nie zrozumiałem pytania dotyczącego humanitaryzmu. Może jest niehumanitarne, że ktoś wygrywa i ktoś przegrywa, ale jest to przykrość tylko dla przegrywającego. Wygrywający ma się dobrze. Prosiłbym, aby pan dyrektor Chudziak...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JanuszPiechociński">Powiedział pan dyrektor dużo, a jednocześnie nic nie powiedział i zwracał pan uwagę przewodniczącemu Komisji, że dużo zna szczegółów. Może wynika to z faktu, że należymy do osób, które bezpośrednio nie są zaangażowane w przeprowadzeniu przetargu i nie jesteśmy odpowiedzialni za jego konsekwencje, nie będziemy go zatwierdzać lub nie zatwierdzać. Ale różni ludzie mają odwagę do nas pisać, mają też prawo dostarczać nam materiały, maja prawo nam coś sugerować. Mają też prawo przyjść do nas lub zatelefonować i powiedzieć: zapytajcie się o to, a być może uzyskacie ciekawą odpowiedź. Jak pan dyrektor pamięta, podczas potkania w dniu 12 marca br. przewidywaliśmy, że jeżeli nie nastąpi uporządkowanie procedur, to może się skończyć tego typu sytuacją. Mówiliśmy wtedy, że trzeba podjąć wielki wysiłek, żeby tak oczyścić atmosferę i uspokoić, żeby nie było dymu w momencie podejmowania decyzji przez komisję przetargową. Teraz pytanie jest takie, dlaczego dwie firmy projektowały miejsce dworca lotniczego w jednym miejscu, a jedna projektował w drugim? Jak na różnicę ceny tego, co chcecie wybudować, a tak naprawdę to nie bardzo to wiecie, ma wpływ sama lokalizacja dworca lotniczego? Jedna bliżej Terminalu 1, i druga dalej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#ZbigniewLesiecki">Dlaczego te firmy zaprojektowały dworzec jedna po jednej stronie, a druga po drugiej, to po prostu trzeba je o to spytać. W każdym razie warunki przetargu im na to pozwalały. To nie jest pytanie do nas. Natomiast my dobrze wiemy, co chcemy wybudować na Okęciu. Nie wiem, dlaczego pan przewodniczący myśli, że my tego nie wiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie; kto zlecił komisji przetargowej, żeby były właśnie takie warunki przetargowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#ZbigniewLesiecki">To już jest pytanie nie do mnie tylko do moich poprzedników. Może pan dyrektor Bogdan Chudziak będzie umiał odpowiedzieć na to pytanie. Ja w każdym razie nie znam tej sprawy. Nie zmieniałem warunków przetargowych, jakie zastałem 1 stycznia br.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#JanuszPiechociński">Skoro w styczniu, lutem i na początku marce br. dokonywał pan zmian, dlaczego nie podjął pan decyzji w sprawie fundamentalnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#ZbigniewLesiecki">W styczniu, w lutym i w marcu zmiany, które dokonałem, były następujące: 7 stycznia br. podjąłem decyzję o zmianie terminu składania ofert II etapu przetargu, ponieważ chciano, abym po kilkudniowym pobycie w przedsiębiorstwie, wziął odpowiedzialność za przetarg, na który oferty miały być składane do 15 stycznia. Termin ten zmienił się jeszcze drugi raz przy zmianie czterech członków komisji przetargowej. I to są wszystkie zmiany, których dokonałem w sprawach proceduralnych. Śmiem twierdzić, że kierownictwo PPL uporządkowało ten proces i stał się on przejrzysty. Dzięki temu, że tak to zrobiliśmy, będziemy mogli taniej wybudować nowy port lotniczy. Natomiast ja nie wiem, być może pan Bogdan Chudziak wie, w jakim stanie on zastał sytuację przetargową. Kiedy ja zostałem dyrektorem przedsiębiorstwa, można było tylko unieważnić przetarg. Bo wtedy były już gotowe projekty. One były gotowe już w sierpniu 2001 roku. Jak pan przewodniczący sobie wyobraża, że mogłem powiedzieć, że to wszystko co wydarzyło się do tej pory jest nieważne i ja chcę, żeby wszyscy zaprojektowali port lotniczy po lewej stronie. A przedtem powiedziano oferentom, że mogą zaprojektować port po lewej czy po prawej stronie, pośrodku. Mogą robić jak chcą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JanuszPiechociński">A czy za Piasecznem też można było wybudować port lotniczy na tańszych gruntach za 100 milionów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#ZbigniewLesiecki">Według tej formuły - tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#JerzyPolaczek">Zanim na pytania odpowiadał będzie pan dyrektor Bogdan Chudziak, chciałem jeszcze panu zadać proste i banalne pytanie, które jest pytaniem podstawowym przy realizacji każdej inwestycji. Czy może pan potwierdzić fakt, iż w materiałach przetargowych dotyczących warunków lokalizacji, były ściśle określone linie, które ograniczały obszar optymalnej lokalizacji? Czy prawdą jest, że nie było zaznaczonych terenów, które dopiero w ostatnich dniach zostały przez „Porty Lotnicze” przejęte od Ministerstwa Obrony Narodowej? Myślę, że jest to podstawowe pytanie niezależnie od tego, czy inwestorem jest Kowalski budujący domek mieszkalny, czy przedsiębiorstwo państwowe budujące obiekt kubaturowy. Pytanie jest ogólne i dysponując nawet taką wiedzą może pan dyrektor potwierdzić lub zaprzeczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#ZbigniewLesiecki">Ja znam odpowiedź na to pytanie, ale bardziej precyzyjnie będzie mógł odpowiedzieć pan dyrektor Bogdan Chudziak, który lepiej zna szczegóły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#BogdanChudziak">Cały proces inwestycyjny rozpoczął się od wystąpienia do gminy Włochy o decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu. Taka decyzja, o ile dobrze pamiętam, ukazała się w czerwcu 2000 roku z trzema załączonymi planami, na których są określone linie projektowania całego przedsięwzięcia. Linie te obowiązują nadal. Linie projektowania wychodzą w części poza teren, który jest własnością Państwowego Przedsiębiorstwa „Portu Lotnicze”. Z góry zatem przewidziano, i to też znajduje się w decyzji napisane, że pewne grunty muszą być wykupione, aby te inwestycję można było zrealizować. Jest do wykupienia kilkanaście działek prywatnych przy ulicy Wirażowej, jest około 11 hektarów gruntu do wykupienia od strony lotniska wojskowego i jest około 5–6 hektarów do wykupienie również terenu wojskowego między ulica Żwirki i Wigury a Wirażową. I to jest wszystko, jeśli chodzi o grunty. Taka jest podstawa naszego działania. Chcę oświadczyć, że wszystkie oferty, jakie zostały złożone, mieszczą się w tych granicach projektowania. Nie ma żadnego wykroczenia poza te linie. Jeśli chodzi o firmę Strabag i dzisiejszy artykuł w dzienniku „Rzeczpospolita”, to proszę mi wierzyć, że są w nim przekłamania. Budimex realizując terminal od strony północnej, mieści się na gruncie, który jest własnością PPL. Grunt wojskowy w kierunku jednostki wchodzi z pirsami we wszystkich ofertach, jakie były do tej pory złożone, z drogami kołowania i z placami postojowymi samolotów. Również ten temat istnieje u Strabaga. Jeśli mi państwo nie wierzycie, to mogę to pokazać na planie, który mam ze sobą. Mogę w każdej chwili pokazać, że tak właśnie jest. Nie można naświetlać w prasie sprawy w taki sposób, jak to uczyniła firma Strabag. Odpowiem jeszcze po kolei na zadawane pytania. Pan poseł Stanisław Gudzowski pytał o procedurę przetargową. Procedura przetargowa została opracowana w roku 2000 przed ogłoszeniem prekwalifikacji 10 sierpnia 2000 r. Zasada jest taka, że tej procedury nie wolno zmieniać do czasu zakończenia przetargu. Jeśli procedury byłyby zmienione, to każdy oferent może zaprotestować i przetarg trzeba uznać za nieważny. Dlatego tej samej procedury musieliśmy się trzymać przez cały okres pracy komisji przetargowej. Procedura przetargowa nie przewiduje podziału ofert przez komisję przetargową na stronę formalną i merytoryczną. Komisja rozpatruje całościowo wszystkie oferty jakie zostały złożone. Tak też postąpiono. Pan poseł Henryk Długosz pytał, jak przebiegają rozmowy z zarządem miasta. Rozmowy takie rozpoczęły się w IV kwartale 2000 roku. W rozmowach brali udział przedstawiciele ówczesnej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, miasta i Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. W trakcie rozmów ustalono zakres układów drogowych, jaki powinien być zrealizowany, ażeby rozwiązać problemy komunikacyjne portu lotniczego na Okęciu. Został opracowany projekt porozumienia, jak dotąd podpisany tylko przez PPL. Tam zostało powiedziane, że powinien być stworzony trzeci pas ruchu na ulicy Żwirki i Wigury dla transportu zorganizowanego i pojazdów specjalnych, że należałoby połączyć ulicę 17 Stycznia poprzez ulicę Wirażową i Poleczki z ulicą Puławską.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#BogdanChudziak">Nota bene na 75% tego przedsięwzięcia w zarządzie miasta jest już opracowana dokumentacja projektowa, łącznie z projektem wiaduktu na stacji kolejowej „Okęcie”. Napisano tam także, że powinna być połączona ulica Cybernetyki z ulicą 17 Stycznia, co jest oczywiste w aspekcie uruchomienia w tym roku Trasy Siekierkowskiej i kierowania ruchu na ulicę Marynarską, która obecnie jest dokładnie zatkaną. Jest też tam powiedziane, że byłoby dobrze ze środków budżetu centralnego zrobić fragment trasy N-S, żeby doprowadzić ruch zorganizowany aż do portu lotniczego. Został powołany zespół do spraw infrastruktury okołolotniskowej. Odbyły się spotkania tego zespołu także u pana ministra Andrzeja Piłata. Miały także miejsce spotkania dwustronne, bo to jest również problem odprowadzenia ścieków, doprowadzenia wody i energii oraz ciepła. W tej sprawie spotkania odbywają się przy udziale kompetentnych ludzi. Staramy się te problemy rozwiązywać możliwie najwcześniej. Bo przecież projekt budowlany portu lotniczego będzie musiał być ze wszystkimi uzgadniany. Tak więc prace prowadzone są na bieżąco. Do spraw kolei, a właściwie połączenia kolejowego z portem lotniczym, wrócę za chwilę. Jedno z pytań brzmiało, czy są zabezpieczone środki na drogi? Nie ma tych środków. Kilka tygodni temu odbyło się spotkanie u pana wiceprezydenta miasta przy udziale dwóch innych wiceprezydentów, i ten temat był dyskutowany, podobnie jak sprawa kolei i układów drogowych. Powiem wyprzedzająco kilka zdań na temat połączenia kolejowego z portem na Okęciu. PPL w roku 2000 zleciło opracowanie projektu koncepcyjnego połączenia lotniska z kolejową linią radomską. Kolprojekt opracował koncepcję, zgodnie z którą odgałęzienie od linii radomskiej następuje przy przystanku osobowym „Służewiec” i wchodzi pod ziemią tunelem do budowanego Terminalu 2 na poziom od 7–8 metrów. Wszystkie przygotowane projekty koncepcyjne miały za zadanie pokazać schematycznie przebieg linii kolejowej. Aby wyjaśnić do końca sprawę gruntów; grunty, które trzeba wykupić ulicami Żwirki i Wigury, a ulicą Wirażową, są właśnie przeznaczone pod połączenia drogowe lotniska z ul. Wirażową, a docelowo z Trasą N-S oraz pod przebieg linii kolejowej. Tak więc również od strony kolei zadbaliśmy o przygotowanie koncepcji. Prezydent Warszawy, pan Wojciech Kozak wystąpił z inicjatywa opracowania już bardziej dokładniejszego studium, uwzględniającego także sposób sfinansowania tego przedsięwzięcia. Bo może się pojawić jakiś kapitał prywatny. PPL swoją część pieniędzy do takiego opracowania dokłada. Miasto podpisało ten dokument. Były jeszcze dyskusje z koleją, bo ona jest oczywiście trzecim kontrahentem w tej sprawie. Wrócę jeszcze do samego przetargu. Tego typu zadanie, jest to wyłącznie moja opinia, powinno tak wyglądać, że najpierw powinno się opracować dokumentację, czy to w drodze jakiegoś konkursu czy też przetargu. Wtedy inwestor miałby kosztorys ślepy i wszyscy następni oferenci startujący w przetargu na wykonawstwo budowlane dostawaliby taki kosztorys, w którym wyraźnie jest określony zakres robót, jaki powinien być wykonany, żeby lotnisko tak wyglądało, jak inwestor sobie to wyobraża. Tymczasem zrobiono inaczej. Ogłoszono przetarg i pozostawiono zupełnie wolną rękę oferentom.</u>
          <u xml:id="u-93.2" who="#BogdanChudziak">Przecież jedna z sześciu ofert w I etapie przetargu tak rozwiązywała sprawę, że Terminal 2 był ustawiony naprzeciw biura, które nazywa się „Leśniczówka”, tam gdzie jest terenowy parking. Pozostawiono oferentom zupełną dowolność, ale jeszcze raz to podkreślam, że to wszystko mieściło się w granicach projektowania przedsięwzięcia. Moim zdaniem, zabezpieczenie 75% środków, to jest bardzo dużo, mam na myśli środki Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Poza tym pewne środki deklaruje jeszcze PPL. Niezależnie do tego jest kilkanaście banków, które chętnie się włączą w kredytowanie tego przedsięwzięcia. Sprawa protestów. Nie wyobrażam sobie, żeby przy realizacji tego typu inwestycji, która ma kosztować około 1 miliarda zł, nie było protestów, artykułów prasowych, interwencji. To jest zjawisko normalne. Taka jest obecnie sytuacja w inwestycjach, że moce wykonawcze są znacznie większe niż możliwości finansowania tych inwestycji. Jednak łączenie tego zjawiska z korupcją, na tym etapie realizacji tego przedsięwzięcia, jest chyba nie na miejscu. Drogi kołowania. We wszystkich ofertach, skoro terminal buduje się z jednej czy z drugiej strony, muszą być pobudowane drogi kołowania samolotów i muszą być równocześnie urządzone dodatkowe place postojowe. Część tych placów postojowych samolotów będzie właśnie na tym terenie, który przejmiemy od wojska. Zainteresowanie prasy też jest zupełnie zrozumiałe. Pamiętam, jak po I etapie przetargu, szczególnie „Życie Warszawy”, na wszystkie strony potępiało pomysł rozbudowy portu na Okęciu. Na szczęście pismo jakoś się zmieniło i w tej chwili dziennik podchodzi do tej sprawy trochę inaczej. Ale zawsze ktoś ma do załatwienia jakiś interes szuka możliwości upublicznienia poprzez media. Pan poseł Józef Tomala pytał, dlaczego firmę Strabag nie wykluczono z przetargu? Mamy w dokumentach przetargowych oświadczenia w tej sprawie - o jakiś nowych aferach w Opolu czy gdzie indziej komisja przetargowa nie wiedziała. A poza tym nie mówimy o jednej firmie Strabag, ale o konsorcjach. Członków konsorcjum może być kilku i tak zresztą jest. Dlatego nie jest wykluczone, że biuro projektów, które również wchodzi w skład tego konsorcjum, ma jakieś kłopoty z postępowaniem sądowym. Odniosę się teraz do wypowiedzi pana przewodniczącego. Jest lawina pism, czemu się nie dziwię. Protesty, artykuły prasowe i interwencje są i będą. Rzecz tylko w tym, aby protesty i interwencje, także panów ambasadorów i ministrów spoza Polski, miały miejsce, ale po zapoznaniu się z powodami odrzucenia np. oferty konsorcjum Hochtief. Byłoby dobrze, żeby ktoś się zapoznał z naszą argumentacją i zastanowił się, zanim zaprotestuje. Skoro bowiem nawet wadium się nie potrafi poprawnie napisać, mimo że było bardzo dużo czasu na dokonanie analiz wszystkich materiałów przetargowych i tak istotnego materiału, jakim jest gwarancja. A tego nie uczyniono i teraz są o to pretensje. Nie jest prawdą, że jednak firma wiedziała, że wchodzimy na teren wojskowy, zresztą już to wyjaśniałem. Jeszcze raz podkreślam, że od początku było założenie, że rozbudowa lotniska na Okęciu jest uwarunkowana od pozyskania terenów.</u>
          <u xml:id="u-93.3" who="#BogdanChudziak">To było wiadomo od początku i szkoda tylko, że w roku 2000, a nawet jeszcze wcześniej, nie poczyniono w tej sprawie określonych kroków. Dlatego sprawę terenów wojskowych załatwia się dopiero teraz, a powinno to być już dawno załatwione. Pozostaje jeszcze kwestia kryterium ceny, które było decydującym. W materiałach przetargowych przyjęto, że różnica ceny nie będzie przekraczać 50 mln dolarów. Do tego nikt z oferentów nie miał pretensji. Miało to być 50 mln USD minus, w nawiasie, cena danego oferenta minus minimalna. Ponieważ Strabag ma cenę ofertową blisko 280 mln USD, a Budimex w zaokrągleniu ma 200 mln USD, to różnica wynosi około 80 mln USD. Jeśli od 50 mln odejmie się 80 mln, to wychodzi wynik ujemny, aż minus 30 mln USD. W materiałach przetargowych jest wyraźnie powiedziane, że jak jest minus, to znaczy że oferent dostaje zero punktów. W ten sposób Budimex zdobył 50 punktów, a konkurent zero. Stąd przy tej punktacji jest taka duża różnica między oferentami. Odpowiadając na pytanie pana przewodniczącego chcę powiedzieć, że wszyscy członkowie komisji przetargowej podpisali protokół o wyborze oferenta, ponadto jest opracowany raport, który również został podpisany przez wszystkich członków komisji. Jeśli zachodzi taka potrzeba, a pan minister wyrazi zgodę, to możemy przedłożyć odpowiednie dokumenty przewodniczącemu Komisji Infrastruktury. Jest to wszystko załatwione formalnie i dopiero na bazie tych dokumentów powstała decyzja dyrektora naczelnego. Na koniec moja refleksja; to był bardzo trudny przetarg, głównie jednak na skutek przyjętej procedury. Sam przeżywałem wewnętrzne rozterki, bowiem jak wiadomo, zostałem przewodniczącym komisji przetargowej w momencie, kiedy prokurator siedział już w przedsiębiorstwie. Zrobiłem to chociażby z sympatii dla lotnictwa. Swoją drobną cegiełkę dołożyłem do powstania Terminalu 1 na Okęciu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#JanSzymański">Wysłuchałem uważnie tego, co mówił pan dyrektor Zbigniew Lesiecki i jego zastępca. Nie jestem zwolennikiem żadnej z firm, które uczestniczyły w procesie przetargowym, ale szanuję panów wiedzę. Z tego, co panowie przedstawili, wynika, że proces inwestycyjny jest wam dobrze znany. Panowie wiecie, jak to powinno wyglądać, przynajmniej teoretycznie. Szkoda, że nie zdecydowaliście się na unieważnienie przetargu znacznie wcześniej, chociażby przed pierwszym przetargiem, nawet gdyby to miało opóźnić powstanie Terminalu 2 na Okęciu o dwa, trzy, ale może tylko o pół roku. Mielibyśmy dzisiaj sytuację bardziej klarowną, nie byłoby zapewne takich artykułów ani w „Życiu Warszawy”, ani obecnie w całej prasie. Proces inwestycyjny należałoby uporządkować, stąd drugie pytanie do pana ministra. Ministerstwo Infrastruktury ma dobry przykład, w jaki sposób duże przetargi mogą wpływać na to, co dzieje się w państwie, w jaki sposób będą zachowywać się media i jak będzie to odbierała opinia publiczna. W moim przekonaniu cały czas działamy na zasadzie prowizorki. To inwestor powinien wiedzieć co chce wybudować, za ile, w jakim standardzie, kto ma to zrobić i w jakim miejscu i czasie. Inwestor może pokusić się o takie rozwiązania, które funkcjonują na Zachodzie. Jeżeli wartość inwestycji w kosztorysie przygotowanym przez wykonawcę różni się do 20% od tego, co ma w swoim kosztorysie inwestor, to takie oferty się odrzuca. Jest to bardziej czytelne, niż szukanie drobiazgów, że ktoś nie potrafił czegoś podpisać czy rozliczyć z jakiegoś wzoru czy liczby. To jest bardziej czyste i bardziej klarowne i jednoznacznie porządkuje cały nasz proces inwestycyjny. Jest to duże zadanie do zrobienia, panie ministrze, bo zapowiada się, że tego typu inwestycji, może trochę mniejszych, będzie znacznie więcej w naszym kraju. To nie jest tylko te 500 mln dolarów dzisiaj, to będzie następnych kilkaset milionów dolarów inwestowanych w rozbudowę dróg i innych obiektów infrastrukturalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#StanisławGudzowski">Chciałbym się odnieść do swojego wcześniejszego wystąpienia. Pan dyrektor powiedział, że nie rozumie mojego sformułowania odnośnie humanitaryzmu. Dlatego zapytam bardziej wprost: czy wielce szanowna komisja przetargowa potrzebowała aż 3 miesiące na to by stwierdzić, że w ofercie konsorcjum Hochtief brak jest tak podstawowego dokumentu, jakimi jest gwarancja bankowa? Czy trzeba było kolejnego miesiąca na stwierdzenie, czy ta gwarancja jest, czy jej nie ma, czy oświadczenia są podpisane przez właściwe osoby czy nie. Przecież to są sprawy tak podstawowe, ze na ich sprawdzenie wystarczy jednego - dwóch dni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#JerzyPolaczek">Powtórzę pytania, które zadałem kierownictwu „Portów Lotniczych”, do których panowie nie byli łaskawi się odnieść. Powtórzę je wobec tego raz jeszcze. Jak będzie funkcjonował Terminal 1 w sytuacji, kiedy trzeba będzie np. wyłączyć 5 rękawów z uwagi na to, że lokalizacja portu w zwycięskiej ofercie, nie została umiejscowiona we właściwym miejscu? Czy to może mieć wpływ na wynik finansowy działalności PLL LOT, a także PP „Porty Lotnicze” w najbliższych latach? Czy to będzie powodowało negatywne skutki w kontekście wejścia do aliansu Star itd.? Pytanie drugie. Proszę pana dyrektora tylko o odpowiedź „tak” lub „nie”. Czy według pana kolejowy wariant połączenia z nowym portem lotniczym jest możliwy czy nie? Pozwolicie państwo na osobistą refleksję. Jako osoba, która kiedyś zawodowo zajmowała się nadzorem budowlanym i sprawami nieruchomości, czuję się mały wobec stwierdzenia, iż proces lokalizacyjny nie jest osadzony w ściśle określonej przestrzeni, gruncie itd. Jeśli panowie uważacie, że ta granica jest taka płynna, to moja wiedza będzie musiała być uzupełniona. Moja wiedza jest zbyt skromna w stosunku do tej, jaką panowie posiadacie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#KrzysztofOksiuta">Przepraszam za dotychczasową nieobecność na posiedzeniu, ale musiałem uczestniczyć w tym samym czasie w posiedzeniu Komisji Regulaminowej i Spraw Poselskich, w której jestem przewodniczącym jednej z podkomisji. Może dlatego nie bardzo rozumiem tego całego dzisiejszego posiedzenia. Wydaje mi się, że nie jest dobrze, jeśli Sejm zajmuje się przetargami na etapie ich rozstrzygania. To jest zła praktyka, która może zaangażować autorytet parlamentu w decyzje. Abstrahuję od tego, czy będą to decyzje złe czy dobre, ale taka sytuacja może być w ten sposób interpretowana. Jeśli Komisja i Sejm chcą zajmować się przetargami, to wpiszmy to w nasze obowiązki poselskie, zmieńmy ustawę o mandacie posła i senatora, a wtedy fachowcy z Sejmu będą chodzić do komisji przetargowych i tam się produkować jako fachowcy od zagospodarowania przestrzennego i od oceny czy coś jest drogie czy tanie. Nie róbmy tego jednak w obecnej sytuacji. W dokumentach przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie, z którymi się zapoznałem, jest opisana pewna kolejność zdarzeń w procedurze, która jeszcze nie została wyczerpana. Bo przetarg dalej trwa, są odwołania, minister infrastruktury w każdej chwili może ten przetarg unieważnić, jeśli ku temu znajdzie powody. Jeśli tak się stanie, to w ramach nadzoru Sejmu nad administracją rządową, możemy się dopiero odnieść do tej kwestii. Uważam, że dzisiejsza dyskusja powinna być jak najszybciej zakończona, aby Sejm nie był włączany w tryb decyzyjny, który jest obecnie wypracowywany przez komisję przetargową, Ministerstwo Infrastruktury i przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#JanTomaka">Z panem posłem Krzysztofem Oksiutą znamy się wiele lat. Tym razem, jak rzadko, zgodzę się z główną tezą jego wypowiedzi. Nie ukrywam, że mnie osobiście również lekko bulwersuje ton dzisiejszej dyskusji i niektórych wypowiedzi. Chcę się z państwem podzielić jedną refleksją. Otóż mam za sobą dość bogatą przeszłość związana z prowadzeniem inwestycji, także przetargów. Zdaję sobie doskonale sprawę z tego, jak trudny, odpowiedzialny i niewdzięczny jest to kawałek chleba. Z reguły jest tylko jeden zadowolony - ten kto wygrywa przetarg. Co wcale nie oznacza, że to jest sukces. Zawsze powtarzałem, że przetarg jest przysłowiowym „małym piwem” w porównaniu do tego, co okazuje się po przekazaniu inwestycji do eksploatacji. Dopiero po dłuższym czasie możemy się cieszyć z sukcesu. Można zresztą wiele na ten temat powiedzieć. Kiedyś, kiedy sam budowałem swój dom, to kiedy przyszedł majster, to powiedział: „co za frajer stawił fundament”, kiedy przyszedł tynkarz, to powiedział znowu „Co to za filozof stawiał mury?”. Więc kiedy córka budował0a dom, to już od początku do końca zrobiła to ekipa fachowców, ale i tak były uwagi do ich pracy. Bardzo skrupulatnie przysłuchiwałem się wypowiedziom i odpowiedziom na pytania, przestudiowałem także gruntownie dostarczone nam materiały. Jeżeli doszukiwać się jakiś błędów, to został on popełniony na początku przy wyborze procedury przetargowej. Aczkolwiek zdarzają się takie sytuacje, że zamawia się wykonanie jakiegoś dzieła łącznie z projektem technicznym. To też pozytywne przykłady, choć nie twierdzę, że takim pozytywnym przykładem jest inwestycja na Okęciu. Z analizy dokumentów wynika jednoznacznie, że przy takich a nie innych założeniach, które były znane wszystkim trochę na zasadzie „widziały gały co brały”, trudno w tej chwili odnosić się do zasadności niektórych odwołań od decyzji komisji przetargowej. Znam taki przypadek, że niezwykle poważna firma przedłożyła ofertę, w której na pierwszej stronie była pieczątka i podpis ze znaczkami wz. Potem były olbrzymie pretensje, dlaczego firma została odrzucona z przetargu. A był to jednak przetarg na inwestycje o wartości kilkudziesięciu milionów zł. Dla mnie bardzo czytelna jest sprawa punktacji i na tym tle pretensje firm, które przegrały. Znam wyniki tych firm w innych przetargach, gdzie stosowały także dumpingowe ceny przy robotach budowlanych i drogowych. Czasami nachodzi mnie taka refleksja: cisza nad tą sprawą. Ale nie dlatego, aby nie m owić o problemie, ale cisza nad tymi, którzy najwięcej i najgłośniej protestują. Na pewno jest to także jakaś nauczka na przyszłość. Jest to o tyle smutne, ze w całe przedsięwzięcie angażowane są także środki publiczne, budżetowe. Dlatego wymaga to specjalnej troski i specjalnego spojrzenia. Konkludując; zgadzam się ze zdaniem pana posła Krzysztofa Oksiuty, że może zbyt głęboko wchodzimy w szczegóły samego przetargu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JanuszPiechociński">Zakończyliśmy ostatnią rundę pytań. Czy jeszcze pan dyrektor Zbigniew Lesiecki lub pan przewodniczący komisji przetargowej Bogdan Chudziak chcieliby się jeszcze podzielić odpowiedziami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#ZbigniewLesiecki">Chyba pozostały odpowiedzi na pytania pana posła Jerzego Polaczka. Odpowie na nie pan dyrektor Bogdan Chudziak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#BogdanChudziak">Było jeszcze pytanie pana posła Jana Szymańskiego, który pytał, czy można było jeszcze zmienić procedury przetargowe. Mogę jedynie powiedzieć tyle, że kiedy przyszedłem w czerwcu do przedsiębiorstwa, zaproponowałem panu dyrektorowi Nowakowi unieważnienie całego przetargu i zmianę całej procedury przetargowej w taki sposób, o jakim wcześniej państwu powiedziałem. Przy mnie pan dyrektor zatelefonował do ówczesnego ministra i w odpowiedzi padło ponaglenie do przyspieszenia przetargu. Uważam, że gdyby wtedy te zmiany zaistniały, to prawdopodobnie przetarg też byłby dzisiaj zakończony, ale inaczej by wyglądał. Jeśli chodzi o same ceny, to o tym nie mówiłem, ale np. biuro Targowsky podało w swoim opracowaniu, że cena konsorcjum Hochtief jest zawyżona o 52 mln USD, a konsorcjum Strabag o 12,5 mln USD. Natomiast nie usterkowali i nie mieli uwag do ceny zaproponowanej przez Budimex. Chciałbym jeszcze raz podkreślić, że na etapie przetargu po pierwsze - nie można było zmieniać procedury przetargowej, a po drugie - przyjmować czy wymieniać żadnych dokumentów, które zostały złożone oficjalnie w dniu 9 maja br. Przecież art. 44 ustawy o zamówieniach publicznych określa to bardzo wyraźnie. Stwierdza on, że „niedopuszczalne jest dokonywanie jakichkolwiek zmian w treści złożonej oferty”. O czym my zatem mówimy. Nie wolno tego robić. Gdybyśmy zaczęli zmieniać materiały przetargowe, to byśmy sobie dopiero narobili bałaganu. A tego nam robić nie wolno. Pan poseł Jerzy Polaczek pytał o komplikacje w funkcjonowaniu Terminalu 1 związane z budową drugiego terminalu. Na pewno będą jakieś kolizje, co do tego wszyscy jesteśmy zgodni, i chyba jest to zjawisko normalne. Natomiast oferta Budimexu przewiduje, że zanim zacznie się dobudowywać po stronie północnej Terminalu 1, nowy Terminal 2, to najpierw będzie wybudowany pirs w kierunku południowym. Wtedy powstanie, o ile dobrze pamiętam, pięć rękawów i wtedy zaistnieje potrzeba wyłączenie z eksploatacji dwóch rękawów od strony północnej. Ale najpierw budowany będzie pirs południowy. Te sprawy zresztą są szczegółowo rozpracowane w ofertach. A jak to będzie dokładnie wyglądało, można się będzie przekonać dopiero po opracowaniu projektu budowlanego i przygotowaniu szczegółowego projektu budowy. Czy dojazd kolejowy do nowego portu lotniczego jest możliwy do rozwiązania? Oczywiście, że takie rozwiązanie komunikacyjne jest możliwe pod względem technicznym, skoro biuro Kolprojekt, które jest jedynym biurem projektowym...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#JerzyPolaczek">A ile to będzie kosztować, panie dyrektorze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#BogdanChudziak">Według Kolprojektu sama budowa łącznicy kolejowej o długości około 2 km będzie kosztowała 170 mln zł. W materiałach przetargowych był postawiony warunek, że w ofertach musi być pokazany sposób rozwiązania połączenia kolejowego z nowym dworcem lotniczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#ZbigniewLesiecki">To dotyczy każdego rozwiązania, każdej oferty. To nie jest tylko rozwiązanie firmy, która została wskazana przez komisję przetargową. Każda złożona cenowa oferta zawiera koszt połączenia kolejowego z portem lotniczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#BogdanChudziak">Na zakończenie powiem tylko, że bardzo mnie ucieszyły dwie ostatnie wypowiedzi panów posłów. Przygotowanie tak trudnej inwestycji i przeprowadzenie tak dużego przetargu w obecnych warunkach, było sprawą wyjątkowo trudną i bardzo nerwową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#JanuszPiechociński">Nie naszą rolą jest rozstrzygać o tym kto wygra przetarg. Do nas należy rozstrzygnąć, jakie doświadczenia zdobywają przy takich przetargach resort infrastruktury i spółki Skarbu Państwa i czy nie popełniają błędów i nie tkwią w błędzie. Z najwyższym uznaniem odnoszę się do pracy i wysiłków podejmowanych przez przewodniczącego komisji przetargowej. Wszyscy zainteresowani przetargiem, tak jak donosili na konkurentów, tak zgodnie mówili o profesjonalizmie, uczciwości i kompetencjach przewodniczącego komisji przetargowej. Chcę także powiedzieć, że w mojej ocenie jak się przejmuje pałeczkę od poprzedników i biegnie dalej do mety, to przejmuje się także odpowiedzialność za to co robili poprzednicy, jeśli nie zmieniło się sposobu działania. Ponieważ nadal wokół przetargu na budowę Terminalu 2 na Okęciu jest szum i huk, potrzebne jest jednoznaczne stanowisko resortu infrastruktury i ocena dotychczasowych działań. Ktoś powinien postawić kropkę nad „i” mówiąc: „Tak, cała procedura jest w porządku, odwołania oparte o słabe przesłanki. Bierzemy na siebie odpowiedzialność, że w oparciu o to co jest wybudujemy do roku 2005 solidne lotnisko i solidny dworzec lotniczy”. Ktoś to musi publicznie powiedzieć. Ktoś po całym postępowaniu przetargowym musi powiedzieć: „Tak, sprawdzałem, weryfikowałem sprawę. Zrobiliśmy dobrze”. Jeżeli tego typu zapewnień publicznych nie będzie, to nadal będzie się tliła podsycana z różnych powodów nieufność i atmosfera niepokoju. Tym bardziej twierdzę, że tak będzie, bo przecież pan przewodniczący komisji przetargowej powiedział, że gdyby on miał wpływ na to co się dzieje, to by zaproponował inna formułę: najpierw projekt, potem rozstrzygnięcie przetargu i wybór wykonawcy. Tak to usłyszeliśmy dzisiaj i chyba dobrze odebrałem intencje pana przewodniczącego komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#HenrykDługosz">Rozumiem pana posła Krzysztofa Oksiutę i zgadzam się z jego twierdzeniem, że parlament nie powinien wchodzić w sprawy związane z przetargiem i praca komisji przetargowej. Ale ponieważ pana nie było na początku posiedzenie, przypomnę tylko, że z wypowiedzi i z pytań wynika jednoznacznie, co zresztą przed chwilą powiedzieli dyrektorzy PP „Porty Lotnicze”, że na takich warunkach i na takich zasadach nie można rozstrzygać przetargów. Ale członek poprzedniej koalicji, pan minister Jerzy Widzyk powiedział: Rozstrzygnąć, i to jak najszybciej! Przecież pan poseł pamięta sytuację, kiedy dyrektor przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” nie chciał opuścić swojego biura. I dlatego trzeba zrozumieć pana przewodniczącego komisji przetargowej. Ale dlatego się zajmujemy całą sprawą, że fundamenty przetargu zostały wykonane źle i nieprzypadkowo tak właśnie zostały zrobione. Ile w tym było winy poszczególnych osób, to oceni prokuratura. Jeśli nasza Komisja i Sejm dojdą do wniosku, ze minister Jerzy Widzyk przekroczył swoje kompetencje w tej sprawie, to jest jeszcze Trybunał Stanu. I wtedy panie pośle Oksiuta zobaczymy jaka jest prawda. Mam wielką nadzieję, że opinia publiczna dowie się dlaczego minister Jerzy Widzyk, wbrew pinii wielu fachowców, kazał rozstrzygnąć przetarg na budowę Terminalu 2 na Okęciu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JanuszPiechociński">Prosił jeszcze o głos pan minister Andrzej Piłat, sekretarz stanu w resorcie infrastruktury. Nie ma instytucji ad vocem, ale w trybie sprostowania udzielę głosu panu posłowi Krzysztofowi Oksiucie. Najpierw jednak głos ma pan minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#AndrzejPiłat">Zastanawiałem się, czy w ogóle zabierać głos na tym etapie przetargu na budowę Terminalu 2 na Okęciu. Mógłbym powiedzieć, że to jeszcze nie jest ten właściwy etap na zabieranie głosu. Taki etap dopiero przyjdzie. Chcę tylko przypomnieć, że na razie jesteśmy po podjęciu decyzji przez komisję przetargową. Dwa konsorcja, które przegrały, oczywiście się odwołały od decyzji komisji przetargowej. Mówię „oczywiście”, bo z góry było wiadomo, że się odwołają bez względu na to, kto by nie wygrał przetargu. Przy dużych przetargach nie znam sytuacji, aby firmy przegrywające nie odwołały się od decyzji komisji przetargowej. Niepotrzebnie natomiast z samego faktu odwołania podnosi się wielkie larum i podgrzewa się odpowiednio temperaturę, co zresztą też uważam za rzecz normalną. Prasa podnosi larum, że są odwołania. Przegrane firmy się odwołały, bo co miały robić? Czy kierownictwo Strabaga miało przyznać się do popełnienia błędów, że na przykład zawyżało cenę ofertową o 50–60 mln dolarów? Miało przyznać się do błędu przed swoim szefem, które nie jest w Polsce? Z kolei tamten szef napisał do swojego ministra, a ten wysłał protest do mnie, że firmy austriackie są w Polsce dyskryminowane. Gdyby pan przewodniczący Komisji porozmawiał kiedyś z polskimi przedsiębiorcami, którzy budują w Niemczech, to dopiero pan by się dowiedział, jak polskie firmy budowlane są traktowane w Niemczech, a jeszcze gorzej przez Austriaków. Oczywiście, odpiszę na wszystkie listy do mnie skierowane w sprawie przetargu, przedtem jednak poczekam na opinię, którą w tej sprawie przygotujemy. Chcę jedynie powiedzieć, że te listy będą ostre w tonie do tych ministrów - moich odpowiedników w innych krajach. Jeśli będzie potrzeba, to przypomnimy sytuację polskich firm startujących w przetargach organizowanych na terenie tamtych krajów. Przetargi, zwłaszcza tego rodzaju, jak przetargi na budowę lotniska, wywołują duże emocje. Tworzą się grupy nacisku. Także przy tym przetargu takie grupy powstały, czego zresztą sam doświadczyłem. Ze wszystkich stron próbowano zgłaszać różne pretensje i propozycje. Prasa jest niczym innym, jak także swoistą grupą nacisku. Jeden dziennikarz pisze bardzo ostro przeciwko tej firmie, drugi przeciw innej firmie itd. W ten sposób odpowiednio podgrzewa się temperaturę wokół przetargu. Pan przewodniczący powiedział, ze na jego ręce wpływa wiele listów. Do mnie też, podobnie jak do pana premiera Marka Pola. Sporo tych listów jest dosyć podobnych w treści i często są sygnowane przez przeciwników budowy Terminalu 2 na Okęciu. I to jest najliczniejsza grupa piszących do nas przeciwników tej budowy, którzy są w ogóle przeciw tej inwestycji. Do piszących należą między innymi mieszkańcy osiedli otaczających lotnisko. Mało tego; potworzyły się specjalne grupy osób, które wykorzystując każdą nadarzającą się okazję, chcą zamknąć lotnisko. Nie budować nowe, ale zamknąć obecne lotnisko Okęcie. Chcą je przenieść gdzie indziej twierdząc, że to już nie ten czas, żeby w środku miasta funkcjonowało duże lotnisko. Tymczasem popatrzmy co się dzieje w Europie i na świecie; tego rodzaju lotniska funkcjonują w bardzo wielu krajach. Warszawa jest w ogóle bardzo specyficznym miastem pod tym względem, w mieście nie można prawie nic wybudować, żeby nie napotkać totalnego oporu. Nie może być budowana autostrada, poszerzona ulica Żwirki i Wigury, nie można budować wiaduktów, bo zawsze to komuś przeszkadza, a często sporym grupom mieszkańców. Bo wielu z nich chciałoby mieszkać przy ulicy Marszałkowskiej, ale jednocześnie mieć ciszę jak w Puszczy Białowieskiej.</u>
          <u xml:id="u-109.1" who="#AndrzejPiłat">A tego po prostu pogodzić się nie da - i takie są koleje losu. Wracając do przetargu. Powiedziałem, że na nas dopiero przyjdzie czas. Na razie odwołania odnoszą się do decyzji komisji przetargowej. Komisja ta zakończyła prace, odrzuciła już także protesty konkurentów. Ci z kolei już się odwołali do dyrektora PP „Porty Lotnicze”, używając zresztą tych samych argumentów co poprzednio. Dyrektor ma jeszcze czas na to, żeby rozpatrzyć protesty. W zależności od jego decyzji, zainteresowani mają możliwość odwołania się do ministra infrastruktury. Z góry zakładam, że będą takie odwołania do ministra. Bo niezależnie od tego jaka będzie decyzja dyrektora PPL, to i tak niezadowoleni z decyzji dyrektora odwołają się do ministra. Po decyzji ministra z pewnością będą potem również odwołania do sądu. I takie działania też biorę pod uwagę. Nie trzeba być specjalnie tym zaskoczonym, że minister sprawę rozpatrzył, a np. Strabag odwołał się do sądu. Ma takie prawo. Tylko życie ma toczyć się dalej niezależnie od tego, czy to się podoba jakiejś gazecie czy grupie osób. My mamy się kierować prawdą i potrzebami naszego państwa i dobrem jego obywateli, a nie tym, czy coś się komuś podoba lub nie. Działając w ten sposób byśmy nigdy nic dobrego nie zrobili. Przypomnę, że kiedy przejęliśmy władzę, nastąpił już II etap przetargu na budowę Terminalu 2 na Okęciu, wyłonione zostały trzy konsorcja. Można było w tym momencie ponownie zacząć od początku unieważniając przetarg. Jak oceniliśmy, byłoby to zahamowanie sprawy o rok lub półtora. Słusznie pan poseł Henryk Długosz powiedział, że kto wie, czy tak nie należałoby postąpić. Podzielam opinię, że dlatego przetarg wywoływał i wywołuje nadal tyle emocji, ponieważ od początku był źle prowadzony od strony przyjętych procedur. I taka jest prawda. Przetarg opiewa na dużą sumę, dotyczy centrum Warszawy, do tego od początku procedury były źle sformułowane. Dlatego budzi dodatkowe emocje, które prasa warszawska zwłaszcza, ale i centralna, mocno podgrzewa formułując pytania do rządu, który jest blisko, podobnie jak Sejm. Można łatwo napisać do ministra czy do przewodniczącego komisji sejmowej itd. Uważam, że prezydium Komisji trochę dało się ponieść emocjom i próbowało wejść bezpośrednio w sprawy związane z przetargiem. Ale to jest już sprawa samej Komisji. Mogę przyjąć jedynie, że Komisja na obecnym etapie przetargu informowała się o jego przebiegu, ale przecież nie ona decydowała o jego wynikach. Od tego są inne gremia, które będą ponosiły za to także odpowiedzialność. Ale Sejm może powołać komisję śledczą, jeśli uzna to za stosowne. Ale to może zrobić Sejm, a nie komisja sejmowa. Jeżeli Sejm powoła komisję śledczą, to byłbym z tego bardzo zadowolony. Dlaczego? Od samego początku tej inwestycji towarzyszy zainteresowanie wszystkich służb specjalnych. Poprzednio był to Urząd Ochrony Państwa, teraz dwie niezależne służby specjalne. Wszyscy badają gdzie i co się dzieje z tą inwestycją. A przecież my także dostajemy różne oceny w tej sprawie i mogę powiedzieć, że nie ma takich ocen, że jak powiedział pan poseł Henryk Długosz, trzeba szyć podwójne ubrania. Nikt nigdzie takiego zarzutu nie sprecyzował, także służby specjalne. Mówię to, żeby była jasność. A że przy takiej inwestycji zawsze rodzą się jakieś podejrzenia, to normalne.</u>
          <u xml:id="u-109.2" who="#AndrzejPiłat">Dlatego trzeba być na takie sprawy wyczulonym. Mogę zapewnić, że jak nadejdą protesty do ministra, to umówiliśmy się już z panem premierem Markiem Polem, że powołamy swoją, niezależną komisję. Znajdą się w niej osoby zupełnie niezależne, także spoza resortu infrastruktury, najlepsi specjaliści, aby po ponownym zbadania całej sprawy nam odpowiedziały na pytania. Do takich należy pytanie, czy przetarg trzeba uznać i jego wyniki, czy też mimo wszystko trzeba go unieważnić? Przypominam, że minister posiada takie uprawnienia. Prawdziwy problem, także dla nas, polega na tym, czy jeśli unieważnimy przetarg i rozpoczniemy go od nowa, to czy w ogóle jest sens budowania Terminalu 2 na Okęciu? Bo pojawia się już takie pytanie. Bo w takiej sytuacji może lepiej byłoby rozpocząć szybsze przygotowania do budowy nowego lotniska poza Warszawą, które by przejęło pewne funkcje Terminalu 2. Ale w tym momencie pojawia się pytanie o znacznie szerszym zasięgu, łącznie z pytaniem, kto doprowadził do takiej sytuacji kto zawinił, że Terminal 2 na Okęciu nie byłby budowany? Nie chcę niczego przesadzać tym bardziej, że Ministerstwo Infrastruktury nie ma jeszcze jednoznacznej decyzji. Co zrobimy w tej sytuacji? Czy podtrzymamy decyzję komisji przetargowej i zarządu PP „Porty Lotnicze”, czy też unieważnimy przetarg, bo tak na dobrą sprawę mamy tylko taki wybór. Musimy jednak liczyć się z daleko idącymi konsekwencjami. Jak powiadam - jeżeli unieważnimy przetarg, to trzeba się liczyć z tym, że po prostu nie ma sensu już na Okęciu cokolwiek dalej budować i pozostawić lotnisko takie, jakie jest, a poszukać innych rozwiązań. To też jest zresztą możliwe, bo nikt nie twierdzi, że inne rozwiązania nie są możliwe. Nas ten wielki zgiełk wokół sprawy przetargu na budowę Terminalu 2 na Okęciu tak bardzo nie przeraża, jak niektórzy sądzą. Zbadamy jeszcze raz przebieg prac komisji przetargowej od momentu, kiedy myśmy przejęli rządy. W jednej sprawie chciałbym zaprotestować. Pan przewodniczący użył w stosunku do przetargu porównania ze sztafetą 4 x 100 m i podawania pałeczki. Otóż mój rząd nie czuje się tym zmiennikiem w sztafecie, który miałby odpowiadać za bieg swoich poprzedników. Niech każda zmiana odpowiada za siebie. Dotyczy to zarówno przewodniczących komisji przetargowej, dyrektorów przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, a także ministrów. Nich każdy odpowiada za siebie. Ja nie mam zamiaru brać odpowiedzialności za przedniego ministra i nie sądzę, aby także dyrektor Zbigniew Lesiecki chciał odpowiadać z decyzje swojego poprzednika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#JanuszPiechociński">Przypominam, że rozstrzygnięcie przetargu nastąpi w czasie, kiedy pan jest ministrem, a pan dyrektor Lesiecki dyrektorem PP „Porty Lotnicze”. Dlatego ten Sejm i ten rząd są za to odpowiedzialni. Tej odpowiedzialności nikt z nas nie zdejmie. Zakończyliśmy procedowanie nad III punktem porządku posiedzenia. Do swojej wypowiedzi zgłasza sprostowanie pan poseł Krzysztof Oksiuta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#KrzysztofOksiuta">Nie tyle do swojej, ile do wypowiedzi pana posła Henryka Długosza. Ja chciałem powiedzieć jedynie to, że byłem zaniepokojony tym, co się działo poprzednio. Cieszę się, że te sprawy są prostowane. Natomiast mam dalej wątpliwość, czy my pomagamy czy przeszkadzamy. Jeśli intencja pana przewodniczącego było dzisiaj pomóc rozstrzygnąć przetarg, niezależnie od tego kto go wygra, aby wreszcie przystąpiono do budowy Terminalu 2 na Okęciu, to może celowe było dzisiejsze spotkanie. Jeśli jednak z tego zrobi się kolejny przyczynek do tego, aby zakwestionować to, co się dzieje, to powiedźmy sobie szczerze - Warszawa nie będzie miała nowoczesnego portu lotniczego, nie będzie miała autostrad. Bo przybędzie jeszcze jeden pretekst, który wykorzysta każda firma w Polsce dla utrudnienia rozwoju naszego państwa tylko z tego powodu, że nie ona wygrała przetarg. Przecież Warszawa ma problemy komunikacyjne, jest masa problemów w „Poczcie Polskiej”, o których zapewne też będziemy rozmawiać na posiedzeniu Komisji i analizować przetargi, które tam się odbywały i odbywają, i patrzyć, czy wykonawcy dobrze pracują. Ja protestuję tylko przeciwko takim działaniom. Zadaniem parlamentu jest stanowienie prawa, do administracji należy jego wykonywanie, a odpowiedzialność osób prowadzących przetargi określa ustawa o zamówieniach publicznych. Ustawa ta reguluje wszystkie etapy przetargów, ich tryb odwoławczy i to co się dzieje w przypadkach uchybień. O takiej konsekwencji mówił pan poseł Henryk Długosz, że takimi przypadkami niech zajmuje się prokurator. Jeśli tutaj zajdą podobne przypadki, to tak samo zajmie się nimi prokuratura, czego nikomu oczywiście nie życzę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#JanuszPiechociński">Przypominam, że w momencie kiedy przyjmujemy porządek obrad posiedzenia Komisji, każdy poseł może zgłosić wniosek formalny o zdjęcie danego punktu lub wprowadzenie innego do porządku obrad. Uważam, że powinniśmy dbać o to, aby była przejrzystość życia publicznego i aby do opinii publicznej, kiedy tworzy się atmosfera niejasności, docierały bardzo czytelne sygnały. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte. Parlamentarzystów, media i wszystkich zainteresowanych zapraszam na godz. 16 do sali nr 24 na kolejne posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>