text_structure.xml 117 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Serdecznie witam pracowników, dyrektorów, przedstawicieli środowiska portów lotniczych i polskiego lotnictwa i instytucji z nim związanych, przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli, samorządu terytorialnego, rządu oraz mediów jak również członków Komisji. Porządek dzisiejszego posiedzenia przewiduje zapoznanie się z sytuacją Polskich Portów Lotniczych w aspekcie członkostwa w Unii Europejskiej. Czy ktoś z państwa ma uwagi do porządku obrad? Nie widzę. Stwierdzam, że porządek obrad został przyjęty. Komisja Infrastruktury chce, zgodnie z zapowiedziami, dobrze wypełniać swoje obowiązki. Chcemy być partnerem nie tylko dla rządu, lecz także dla różnych środowisk. Pragniemy być rzetelnie i szczerze informowani. Będziemy otwarci na państwa wnioski i pomysły. Zamierzamy mówić nie o mitach, lecz o programach rządowych, problemach związków zawodowych i poszczególnych przedsiębiorstw. Chcemy budować lotniska i drogi, a nie zamki na lodzie. Pragniemy w partnerskim współdziałaniu z rządem, ekspertami, organizacjami społeczno-gospodarczymi tworzyć dobre prawo, co jest naszym podstawowym obowiązkiem. Dzisiaj chcielibyśmy od państwa usłyszeć, jak wyobrażacie sobie przyszłość portów lotniczych, całego naszego lotnictwa cywilnego, jego organizację i sposób zarządzania? Komu tak naprawdę mają służyć w obszarze jednolitego rynku europejskiego?Na dzisiejszym spotkaniu parlamentarzyści oraz przedstawiciele społeczności lotniczej chcieliby usłyszeć od przedstawicieli rządu, jakie ma plany? Z kim mamy się wiązać? Jakie są opinie rządu względem wniosków i oczekiwań samorządów? Przecież rośnie liczba inicjatyw lokalnych przekształcania byłych lotnisk wojskowych na cywilne. Chcielibyśmy dowiedzieć się, które z nich, zdaniem rządu, są realne i mogą liczyć na wsparcie i z których należy szybko się wycofać, aby nie ponosić nikomu niepotrzebnych i zbędnych kosztów. Chcielibyśmy usłyszeć, czego od nas, parlamentarzystów oraz rządu oczekuje środowisko pracowników lotnictwa i portów lotniczych? Jakiego prawa i jakich rozwiązań organizacyjnych?Zrozumiałe, że dzisiaj szczególną uwagę mediów i opinii publicznej przykuwa przetarg na rozbudowę terminalu Okęcie. Jest to pierwszy poważny test nowego rządu. Klimat wokół tego przetargu i jego końcowy wynik będzie poważnym sprawdzianem dla nas wszystkich ze względu na wiarygodność wobec zagranicznych inwestorów. Porozmawiajmy uczciwie o tych wszystkich sprawach. Wymieńmy się opiniami, aby to nie było posiedzenie podobne do tych, których odbywają się setki. Proponuję, abyśmy powołali zespół roboczy, który przedłoży na jednym z przyszłych posiedzeń Komisji stosowne dezyderaty, jakie skieruje do przedstawicieli środowisk i do rządu. Do składu wspomnianego zespołu proponuję powołać reprezentantów portów lotniczych oraz załogi w osobach Rafała Marczewskiego, Anny Jesionek oraz posła Edwarda Maniurę. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja powołała zespół roboczy w wymienionym przeze mnie składzie. Sprzeciwu nie słyszę. Proszę więc państwa, abyście notowali wszystkie uwagi i głosy w dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JanuszPiechociński">Później członkowie prezydium Komisji spotkają się z państwem i będą przygotowywać wspólne wnioski. Proszę naczelnego dyrektora Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” o przedstawienie „Informacji o sytuacji i planach rozwoju Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Później wysłuchamy „Rządowej koncepcji rozwoju polskich portów lotniczych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZbigniewLesiecki">Dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury, jak zaznaczył przewodniczący Janusz Piechociński, jest poświęcone Polskim Portom Lotniczym ze szczególnym uwzględnieniem kwestii dotyczącej ich przygotowania i możliwości sprostania zadaniom, jakie będą musiały podejmować z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Cywilne porty lotnicze są ważnym elementem infrastruktury transportowej w kraju. W związku z rodzajem świadczonych usług operacyjnych w portach lotniczych oraz kontroli ruchu lotniczego PPL zmuszony jest stosować normy i zalecenia międzynarodowe daleko wcześniej niż pojawiająca się możliwość wejścia Polski do Unii Europejskiej. Dotyczy to zarówno poziomu szeroko pojętej infrastruktury lotniskowej i tej obsługującej ruch lotniczy, stosowanych procedur wymaganych przepisami międzynarodowymi, norm bezpieczeństwa jak i posiadania wysoce specjalistycznej kadry zapewniającej operacyjną sprawność PPL. I pod tym względem jesteśmy już w Europie. Na tej też podstawie Polskie Porty Lotnicze uzyskały stosowne koncesje, certyfikaty dopuszczające do obsługi ruchu międzynarodowego i mogą automatycznie stać się częścią transeuropejskiej sieci transportowej. Do strategicznych celów PPL należy: zaspokojenie rosnącego popytu na usługi lotniskowe; zapewnienie bezpieczeństwa ruchu lotniczego; stworzenie potencjału technicznego, który będzie stymulował i wyprzedzał wzrost popytu; zapewnienie wysokiego standardu świadczonych usług oraz współtworzenie konkurencyjnej pozycji polskiego lotnictwa cywilnego na rynku europejskim. Determinacja PPL związana z modernizacją infrastruktury technicznej wymaga zaangażowania poważnych środków finansowych przedsiębiorstwa, co udaje się zrealizować w dużej mierze dzięki przychodom z wypełniania zadań związanych z kontrolą ruchu lotniczego. Na poddanym zasadom ostrej konkurencji międzynarodowym rynku lotniczym zarówno polski przewoźnik PLL LOT SA, nasz główny klient, jak i polskie, cywilne porty lotnicze narażone są na ciążenie europejskich aliansów linii lotniczych do własnych portów przesiadkowych (Hub). Pozyskiwanie dodatkowego międzynarodowego rynku lotniczego dla Polski jest najważniejszym, choć bardzo trudnym, wspólnym zadaniem. W tych obszarach PPL ma nadzieję na pomoc posłów w postaci pilnej nowelizacji przepisów prawa umożliwiających etapowość przekształceń przedsiębiorstwa, elastyczność w możliwości pozyskiwania środków niezbędnych dla polskich portów lotniczych w przyszłości i ochrony interesów polskiego rynku lotniczego w okresie przejściowym. Wracając do tematu, w moim wystąpieniu, mimo że państwo w pracach nad nowelizacją ustawy - Prawo lotnicze poznaliście nasze przedsiębiorstwo, chciałbym przedstawić pokrótce aktualną sytuację organizacyjną, finansową i prawną przedsiębiorstwa oraz plan rozwoju PPL i portów lotniczych, w których posiadamy udziały bądź akcje. Część mojej wypowiedzi chciałbym poświęcić trwającemu przetargowi na rozbudowę terminalu i portu lotniczego w Warszawie. PPL zostało utworzone na podstawie ustawy z 23 października 1987 r. o Przedsiębiorstwie Państwowym „Porty Lotnicze”. Posiada osobowość prawną i podlega wpisowi do rejestru przedsiębiorców w KRS.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#ZbigniewLesiecki">Jest samodzielną, samorządną i samofinansującą się jednostką organizacyjną gospodarki narodowej z siedzibą w Warszawie. Przedmiotem działalności przedsiębiorstwa jest: budowa, modernizacja i eksploatacja lotnisk komunikacyjnych oraz lotniczych urządzeń naziemnych; budowa i rozbudowa oraz utrzymanie dworców lotniczych i innych obiektów zaplecza portowego; świadczenie usług lotniczych związanych ze startem, lądowaniem, parkowaniem statków powietrznych na rzecz krajowych i zagranicznych przewoźników oraz innych osób eksploatujących statki powietrzne; świadczenie usług na rzecz pasażerów linii lotniczych oraz innych usług, a w szczególności usług reklamowych; prowadzenie sklepów wolnocłowych oraz wynajem przedstawicielstw obcych przewoźników; świadczenie usług związanych z przewozami ładunków przez przewoźników powietrznych; świadczenie usług w zakresie serwisu technicznego dla statków powietrznych. Ponadto minister zlecił PPL zarządzeniem z 19 listopada 1988 r. wykonywanie zadań państwowego organu ruchu lotniczego w zakresie kierowania, kontroli i nadzoru oraz zadań związanych z zabezpieczeniem i obsługą ruchu lotniczego. PPL realizuje te zadania i całość ustawowej działalności ze środków własnych i zgodnie z interpretacją władzy lotniczej dotyczą one wszystkich cywilnych portów, w tym tych, które zostały przekształcone w spółki na bazie naszego majątku. Organami przedsiębiorstwa są: naczelny dyrektor, rada pracownicza, zebranie delegatów. Organem nadzoru jest minister właściwy do spraw transportu. W kwestii sytuacji organizacyjnej PPL chciałem powiedzieć, że wraz z przemianami gospodarczymi kraju w ramach realizowanej strategii przekształceń organizacyjnych w celu unowocześnienia struktur gospodarczych PPL w portach lotniczych, znalezienia możliwości finansowania ich deficytowej działalności dla utrzymania charakteru lotniczego obiektów portowych, ale przede wszystkim w celu pozyskiwania środków finansowych na szybszą modernizację infrastruktury technicznej na podstawie cytowanej ustawy i za zgodą ministra transportu, PPL u progu lat dziewięćdziesiątych zainicjował proces stopniowego wydzielenia kapitałowego regionalnych portów lotniczych. W ten sposób doszło do powstania kolejnych portów: w 1993 r. we Wrocławiu, w 1994 w Gdańsku i Katowicach, w 1997 r. w Krakowie i Poznaniu i w 2000 r. w Szczecinie. Temu procesowi towarzyszyło duże zainteresowanie regionów, które aktywnie włączyły się z PPL w tworzenie wspólnie z PPL spółek prawa handlowego. Temu zjawisku warto poświęcić trochę uwagi, gdyż nowoczesne struktury gospodarcze w polskich portach lotniczych zaczynały kształtować się równolegle z niezbędnymi przepisami prawa. Dzięki tym działaniom proces przekształceń PPL można dziś ocenić jako zaawansowany. Sześć największych portów regionalnych jest spółkami prawa handlowego, w którym PPL ma udziały, akcje w wysokości od 33 do 95%.PPL, w ramach wspomagania inicjatyw regionalnych, współrealizuje przedsięwzięcia lotniskowe w Bydgoszczy i Szczytnie. Przedsiębiorstwo wprowadziło do spółek majątek w postaci zorganizowanych oddziałów PPL oraz aportów finansowych i rzeczowych o wartości ponad 270 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#ZbigniewLesiecki">Zaangażowanie regionów, miast, gmin, biznesu regionalnego wynosi odpowiednio 11 mln zł. Skarb Państwa przekazał spółkom lotniskowym majątek o wartości 56 mln zł. Krytyczne uwagi w stosunku do niektórych elementów tego skomplikowanego procesu, przedstawione w raporcie NIK, pozwalają wyciągnąć wnioski w celu uniknięcia określonych nieprawidłowości w dalszej restrukturyzacji PPL. Można jednak stwierdzić, że przekształcenia PPL przynoszą zamierzone rezultaty. Następuje szybszy niż w starej strukturze proces modernizacji infrastruktury sieci krajowych portów lotniczych. Majątek spółek lotniskowych, tzn. byłych oddziałów PPL, został uporządkowany pod względem własnościowym. Spółki lotniskowe działają w oparciu o prawo handlowe, co daje im większe możliwości rozwoju gospodarczego. Są atrakcyjniejsze również dla partnerów zainteresowanych we wspólnych przedsięwzięciach. Regiony postrzegają porty lotnicze jako ważny element i katalizator swojego rozwoju. Spółki lotniskowe umacniają się pod względem gospodarczym i osiągają coraz korzystniejsze wyniki swojej działalności. W 1997 r. działalność wszystkich portów regionalnych była deficytowa. W 2001 r. tylko spółki z siedzibą w Bydgoszczy, Szczecinie i Szczytnie odnotowały ujemny wynik finansowy. PPL, będący znaczącym akcjonariuszem, oceniając aktualny rozwój rynku przewozowego oraz potrzeby infrastrukturalne uważa za właściwe i przewiduje w swoich planach inwestycyjnych dalsze wspomaganie modernizacji infrastruktury związanej z działalnością operacyjną regionalnych portów lotniczych, proporcjonalnie oczywiście do swoich możliwości i potrzeb wynikających z koncepcji ich przystosowania do struktur unijnych. Analogiczne procesy usamodzielniania i prywatyzacji infrastruktury technicznej lotnictwa cywilnego na Zachodzie Europy i w Ameryce zaczęły się kilkanaście lat temu i po latach dynamicznego rozwoju komunikacji lotniczej zaowocowały powstaniem daleko bardziej rozbudowanej infrastruktury niż w Polsce. Aktualnie w skład struktury PPL wchodzą jednostki, które są wyodrębnione organizacyjnie, lecz same nie posiadają osobowości. Jedną z nich jest Port Lotniczy Warszawa - Okęcie, który jest największym portem lotniczym w Polsce obsługującym ok. 75% lotniczych przewozów pasażerskich. Ponadto Agencja Ruchu Lotniczego świadcząca usługi nawigacyjne na rzecz przewoźników lotniczych wykonujących operacje w polskich portach lotniczych oraz w polskiej przestrzeni powietrznej. W skład PPL wchodzi także Port Lotniczy Rzeszów - Jasionka oraz Port Lotniczy Zielona Góra-Babimost.28 lutego br. przedstawię panu ministrowi do akceptacji udoskonaloną formę statutu przedsiębiorstwa w celu wyeliminowania nieścisłości sygnalizowanych przez Najwyższą Izbę Kontroli i wprowadzenia zmian w strukturze organizacyjnej maksymalnie zabezpieczającej realizację zadań przy możliwie niskim koszcie funkcjonowania. Takie projekty przekazałem już do ministerstwa i władz lotniczych tydzień temu. Dla racjonalizacji zatrudnienia i poziomu płac w PPL przewiduję uproszczenie struktur z jasno określonymi kompetencjami oraz zachowanie odpowiedniego stopnia centralizacji i decentralizacji decyzji.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#ZbigniewLesiecki">Proces ten przewiduje redukcję trzynastu stanowisk dyrektorów na stan obecny 26, redukcję 26 głównych specjalistów na stan obecny 43 oraz redukcję 20 kierowników działu na stan obecny 80. W wyniku tych zmian pracownikom zostaną zaproponowane nowe stanowiska pracy. Nie wykluczam konieczności rozstania się z niektórymi pracownikami. Jednak nie będzie to w żaden sposób znacząca ilość. Kończąc tę część mojego wystąpienia pragnę dodać, że w poszukiwaniu środków na finansowanie operacyjne i inwestycyjne działalności PPL, czynię starania mające na celu podwyższenie przychodów z działalności pozalotniczej, która na dzień dzisiejszy jest daleko niewystarczająca i stanowi średnio 34%. Aktualnie posiadamy udziały i akcje w 11 spółkach pozalotniskowych prawa handlowego o profilu ściśle lub pośrednio związanym z naszą działalnością podstawową. Tworzymy formuły najkorzystniejszych dla PPL rozwiązań ich rozwoju ekonomicznego i alokacją części załogi. Dla zobrazowania sytuacji finansowej i możliwości realizacji programu inwestycyjnego przedsiębiorstwa, konieczne jest zaakcentowanie wpływów uwarunkowań zewnętrznych związanych z gospodarką kraju oraz pokazanie dynamiki rozwoju rynku lotniczego. Czynniki niezależne, zewnętrzne w stosunku do PPL, to decyzje władz ustawodawczych, rządu, Narodowego Banku Polskiego - instytucji, które regulują podaż pieniądza, poziom stóp procentowych, wysokość podatków, kursy walutowe i wpływają tym samym na koniunkturę gospodarczą, skłonność do inwestowania oraz na poziom i strukturę dochodów społeczeństwa. Ważnym czynnikiem determinującym wyniki finansowe PPL jest kurs polskiego złotego w stosunku do amerykańskiego dolara, w którym nominowana jest większość naszych przychodów. Rynek lotniczy w Polsce, mimo okresowych trudności, rozwija się. W 2000 r. porty lotnicze zarządzane przez PPL przyjęły 4,3 mln pasażerów, czyli o ponad 8% więcej niż w roku poprzednim. W 2001 r. liczba ta wzrosła do 4,7 mln pasażerów, a więc więcej o kolejne 9%. Tym samym w 2000 r. obsłużyliśmy ponad 79 tys. operacji startów i lądowań komunikacyjnych statków powietrznych i ponad 123 tys. przelotów tranzytowych w polskiej przestrzeni powietrznej. W 2001 r. liczba operacji lotniczych wynosiła 99 tys., czyli o 25% więcej. Liczba przelotów tranzytowych wzrosła do 125 tys. operacji. Aktualizowana po wydarzeniach 11 września prognoza wykonana dla PPL przez ekspertów IATA przewiduje konieczność obsłużenia przez PL Warszawa w 2005 r. 6,5 mln pasażerów, w 2010 r. 9,6 mln, a w 2015 r. ok. 14 mln. To spowoduje wzrost ilości operacji, którą szacuje się na 200 tys. w 2015 r. Prognozy portów regionalnych zakładające korzystny rozwój sytuacji w związku z deregulacją i demonopolizacją rynku lotniczego w Europie są daleko bardziej optymistyczne i przewidują wielokrotny wzrost ruchu i liczbę obsługiwanych pasażerów do 2010 r. Systematyczny wzrost ruchu w ostatnich latach wpływa pozytywnie na poziom osiąganych przychodów, co z kolei przekłada się na wyższe wyniki finansowe przedsiębiorstwa. I tak w 1999 r. przychody netto wyniosły 133 mln zł, w 2000 r. 162 mln zł i w 2001 r. 166 mln zł. Bez omawiania szczegółów zawartych w materiale wcześniej państwu przekazanym można stwierdzić, że sytuacja finansowa i majątkowa Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” jest stabilna z zachowaniem płynności płatniczej, z korzystnymi wskaźnikami ekonomicznymi i możliwością realizacji zamierzeń inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#ZbigniewLesiecki">Prognozy ruchu lotniczego i symulacje finansowej kondycji przedsiębiorstwa pozwalają przewidywać, że okres najbliższych 5–10 lat pozwoli na realizację zamierzonego celu, o którym mówiłem na wstępie, oraz na upowszechnienie komunikacji lotniczej poprzez bogatszą, o niższych cenach, ofertę usług. Szacuje się, że PPL zachowa zdolność kredytową na Okęciu, realizując najpoważniejsze inwestycje, w tym Terminal 2 dla Portu Lotniczego Warszawa. Należy jednak podkreślić, że powodzenie finansowe będzie w dużej mierze uzależnione od tempa oraz sposobu ewentualnego wydzielenia ARL ze struktury PPL. Chciałem, nawiązując do raportu NIK, powiedzieć jeszcze, że w sprawie kredytu EBI w wysokości 50 mln ecu „odpożyczonego” w 1992 r. przez PPL od Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, następnie wykorzystanego na budowę Terminalu 1 i spłacanego bez zaległości - spłata ostatniej raty nastąpi w 2012 r. - trwają rozmowy w Ministerstwie Infrastruktury dotyczące koncepcji zabezpieczenia tego kredytu. PPL pracuje również nad koncepcją kilku sfer, które w przyszłości mogłyby być zagrożeniem dla jego finansowej kondycji. Planujemy, co jest szalenie trudne, renegocjacje ze związkami zawodowymi zakładowego układu pracy w celu wyeliminowania, w przypadku restrukturyzacji, zapisów niekorzystnych dla przedsiębiorstwa i w konsekwencji także dla pracowników. Trwają pilne prace koncepcyjne nad polityką finansową w stosunku do regionalnych portów lotniczych i strategią nadzoru właścicielskiego PPL nad spółkami lotniskowymi, w tym dotyczące rozliczeń związanych z kontrolą ruchu lotniczego. Przewidujemy skuteczniejsze działanie dotyczące windykacji należności od przewoźników lotniczych z jednoznacznym określeniem systemu zachęt. Poważnym obciążeniem dla PPL są wzrastające koszty związane z ochroną środowiska oraz z opłatami z tytułu wieczystego użytkowania gruntów, które w 1999 r. zamykały się sumą 174 tys. zł. Tymczasem w 2002 r. wyniosą w sumie 8 mln zł. Nie ukrywam, że w tych sprawach oczekujemy pilnych, korzystnych dla lotnictwa cywilnego rozwiązań legislacyjnych. W przypadku programu inwestycyjnego PPL, chciałem powiedzieć, że przedsiębiorstwo realizuje szeroki program na poziomie 200 mln zł. PPL z ogólnych nakładów inwestycyjnych współfinansował także szereg inwestycji w portach regionalnych, w których posiada swoje udziały lub akcje, wnosząc znaczący wkład w ich rozwój, a także pośrednio w rozwój regionów. Są to inwestycje o charakterze rozwojowym, modernizacyjno-odtworzeniowym. Należy bowiem pamiętać, że infrastruktura techniczna polskich portów lotniczych i urządzeń kontroli ruchu lotniczego wymagała i wymaga znacznych nakładów finansowych, aby sprostać zadaniom i wymogom bezpieczeństwa wobec oczekiwanej konkurencji. W 2002 r. PPL poniesie w wysokości ponad 62 mln zł nakłady na inwestycje związane z infrastrukturą techniczną kontroli ruchu lotniczego, 88 mln zł na podniesienie standardu operacyjnego lotniska Okęcie. Należy dodać, że wspólnie z PLL LOT SA przygotowaliśmy program rozbudowy Hub dla portu lotniczego w Warszawie dla tranzytu krajowego, który był tak wypełniony, iż stwarzał problemy dla istnienia Hub ogólnego. Modernizacja infrastruktury lotniskowej w portach regionalnych PPL wyceniona została na ok. 13 mln zł. Do 2005 r. planowane  zamierzenia inwestycyjne wynoszą odpowiednio: kontrola ruchu lotniczego - 380 mln zł; Port Lotniczy Warszawa - 260 mln zł. Z pomocą środków budżetowych w wysokości 51 mln zł, o ile to zostanie potwierdzone, realizowana będzie w Porcie Lotniczym Rzeszów modernizacja nawierzchni lotniskowych. Rezultatem programu inwestycyjnego PPL i polityki finansowej w stosunku do spółek lotniskowych jest stan infrastruktury lotniskowej i urządzeń nawigacyjnych, który można w bardzo dużym uproszczeniu określić jako dobry. Terminale pasażerskie w głównych portach regionalnych mają znaczne marginesy przepustowości. Drogi startowe i drogi kołowania wymagają pilnego remontu jedynie w Poznaniu i Rzeszowie. Należy także przewidywać ich modernizację w Gdańsku. Nowoczesne systemy świateł nawigacyjnych i systemy ILS w większości były instalowane w końcu lat dziewięćdziesiątych. Nowy radar kontroli zbliżania dla Warszawy będzie zakupiony jeszcze w tym roku. Stary będzie modernizowany. Stan pozostałych jest dobry lub bardzo dobry. Wieża nawigacyjna w Szczecinie jest zmodernizowana. Stan pozostałych jest dobry lub tymczasowo wystarczający. Modernizacja infrastruktury lotniskowej jest procesem ciągłym. Ocena jej stanu jest trudna, gdyż każda jednostka postrzega swoje indywidualne potrzeby jako priorytetowe. Należy jednak stwierdzić, że zarówno urządzenia kontroli ruchu, jak i infrastruktura lotniskowa, zachowują pełną gotowość operacyjną zgodnie z normami i standardami wymaganymi dla poziomu ruchu i usług, które świadczą. Jednym z kluczowych, strategicznych dla PPL zadań inwestycyjnych jest dalszy rozwój warszawskiego lotniska. Przekroczona przepustowość Terminalu 1, w tym szczególnie zaplecza obsługi bagażu, uniemożliwia praktycznie jego rozwój. Budowa Terminalu 2 jest konieczna dla utrzymania i podniesienia poziomu oferowanych usług na Okęciu niezbędnych dla obsługi wzrastającego ruchu pasażerskiego i koncepcji zbudowania portu Hub dla tej części Europy w Warszawie. Hub warszawski z nowym CKRL, nowym terminalem pasażerskim o przepustowości 6,5 mln pasażerów, rozbudowaną i zmodernizowaną częścią operacyjną lotniska, zmodernizowanymi ciągami komunikacyjnymi do i z Okęcia sprosta zadaniom, z którymi przyjdzie mu się zmierzyć. Tej koncepcji podporządkowujemy strategię programu inwestycyjnego na najbliższe lata. Od tego uzależniamy dalsze zaangażowanie w pomoc dla spółek lotniskowych w portach regionalnych. Zdajemy sobie sprawę z faktu, że bez odpowiedniego sterowania polityką rozwoju transportu lotniczego, biorąc pod uwagę zagrożenia ze strony konkurencyjnych Hub europejskich i aliansów linii lotniczych, będzie trudno realizować te zamierzenia i uniknąć marginalizacji znaczenia w europejskich strukturach lotniczych. W tym miejscu chciałbym jeszcze raz podkreślić, że PPL w obecnej strukturze jest w stanie obsłużyć kredyt i odciążyć Skarb Państwa z konieczności finansowania tak ważnej inwestycji. Chciałbym powiedzieć również kilka słów na temat przetargu. Szczegółowe materiały, które przekazaliśmy do Ministerstwa Infrastruktury, dotyczące przebiegu postępowania przetargowego na rozbudowę Międzynarodowego Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie, dają obraz, jaka jest złożoność towarzyszącej przetargowi skali inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#ZbigniewLesiecki">Przewidujemy, że rozbudowa Okęcia zawarta w koncepcji zakładającej dwuetapowość jej realizacji wymaga zaangażowania środków finansowych w wysokości 1 mld 240 mln zł. Pierwszy etap obejmuje budowę nowego Terminalu 2 o przepustowości 6,5 mln pasażerów wraz z rękawami, budowę segmentu VIP przy Terminalu 1, stację kolejową w stanie surowym, infrastrukturę niezbędną do funkcjonowania wyżej wymienionych obiektów i istniejącej oraz realizowanej w ramach tej inwestycji zabudowy, czyli płyty postoju samolotów, układy komunikacyjne, miejsca parkingowe, budowę terminalu VIP na terenie MON w zamian za przejęcie gruntu od dowództwa wojsk lotniczych. Nie przesądzając dzisiaj ostatecznie, w jakim tempie i zakresie będzie realizowany kompleksowy program rozwoju lotniska w Warszawie, pragnę skupić się na tym obszarze, który uważam za absolutnie niezbędny do pilnej jego realizacji. Rozstrzygnięty został pierwszy etap przetargu dotyczący wykonania projektu rozbudowy i modernizacji wraz z pełną infrastrukturą techniczną Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie o przepustowości 12,5 mln pasażerów rocznie. Do drugiego przetargu zakwalifikowano trzy firmy i objęto uściśleniem projekt koncepcyjny w zakresie pierwszego etapu realizacji Terminalu 2 o przepustowości 6,5 mln pasażerów wraz z podziemną stacją kolejową i płytami postoju samolotów, segmentem VIP z dwoma rękawami zlokalizowanymi przy Terminalu 1, Terminalem VIP na terenie MON w zamian za tereny wojskowe niezbędne do rozbudowy PL Warszawa i infrastrukturą niezbędną do funkcjonowania wyżej wymienionych obiektów oraz istniejącej i realizowanej zabudowy. Drugi punkt mówi o przygotowaniu i złożeniu ostatecznej oferty opracowanej w oparciu o dokumentację drugiego etapu przetargu na dostawę kompletnej dokumentacji projektowej posiadającej wszystkie wymagane uzgodnienia oraz realizacji robót i dostaw pod klucz wraz z ceną ryczałtową określoną na podstawie zawartej w ofercie kalkulacji i specyfikacji. Jak państwo wiedzą, tymi trzema oferentami są: Hochtief AG, Ferrovial Agroman SA i Budimex SA oraz Strabag. Termin składania ofert udziału w drugim etapie ostatecznie ustalono na 15 marca 2002 r. Przewiduję, że decyzja o wyborze generalnego wykonawcy powinna zapaść najpóźniej do końca maja br. Od tego czasu powinna nastąpić dynamiczna realizacja koncepcji rozbudowy Okęcia. Czy tak się stanie, nie zależy to tylko od PPL, lecz także od determinacji i decyzji wszystkich instytucji. Od uzgodnienia wspólnych umów i warunków współpracy uzależniony będzie termin oddania inwestycji. PPL zakłada, że uda się pokonać wszystkie trudności i nowy terminal przyjmie pierwszych pasażerów z końcem 2005 r.Kończąc swoje wystąpienie chciałem stwierdzić, że towarzyszy nam świadomość zagrożeń i szans związanych z rozwojem rynku lotniczego przed i po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Przekonani jesteśmy o słuszności kontynuacji przekształceń własnościowych portów lotniczych wraz z możliwością ich prywatyzacji. Realizacja tego celu jest możliwa wyłącznie przy ścisłej i bieżącej współpracy PPL z organizacjami rządowymi, które decydują o tej gałęzi transportu, przewoźnikami, organizacjami w regionach.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#ZbigniewLesiecki">Te przemiany pozwolą na pełniejszą samodzielność nowoczesnych struktur polskich portów. Osiągnięcie wysokiego poziomu infrastruktury wpłynie na zwiększenie wartości przekształconych przedsiębiorstw, poprawi ich wizerunek biznesowy i spowoduje większe zainteresowanie inwestorów. Wyrażam nadzieję, że panie i panowie posłowie wniosą znaczący wkład w umożliwienie realizacji tych trudnych przedsięwzięć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Rządową koncepcję rozwoju portów lotniczych przedstawi sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejPiłat">W imieniu Ministerstwa Infrastruktury chciałem powiedzieć, że cieszymy się, iż Komisja Infrastruktury zorganizowała to seminarium, jako że o problemach lotnictwa cywilnego, a w szczególności portów lotniczych gorąco dyskutują nie tylko fachowcy, lecz także lokalne społeczności, jak choćby ostatnio mieszkańcy dzielnic sąsiadujących z lotniskiem w Warszawie. Dyrektor Zbigniew Lesiecki mówił o problemach technicznych i finansowych związanych z rozbudową Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie. W Warszawie mamy do czynienia z ogromnym problemem społecznym, który narasta. Mieszkańcy z sąsiedztwa lotniska są przeciwni jakiejkolwiek rozbudowie portu warszawskiego, twierdząc, że port lotniczy powinien znajdować się poza obrębem miasta. Są to bardzo skomplikowane problemy. Znamy miasta w Europie i na świecie, które wybudowały lotniska oddalone o 60 kilometrów od miast. Tylko że samoloty i ludzie nie chcą z nich korzystać i dalej się gnieżdżą w starych portach lotniczych. Nie wystarczy więc, jak się niektórym wydaje, wybudować lotnisko poza miastem i wtedy wszystkie problemy znikną jak za dotknięciem różdżki. Otóż tak się nie dzieje, co chcę z całą mocą podkreślić. Muszę jednak dodać, że oprócz społeczności warszawskiej, która nie chce rozbudowy lotniska, są inne, takie jak mieszkańcy Białej Podlaskiej czy Sochaczewa, którzy bardzo silnie optują za budową lotniska, ponieważ wraz z nim pojawią się nowe miejsca pracy oraz struktura wpływająca na rozwój gospodarczy miasta. W Warszawie dyskusja trwa i nawet często się zaognia. Zdarza się, iż ważą w niej nie rzeczywiste argumenty wypływające z rzetelnych analiz, lecz różne, bardzo subiektywne racje poszczególnych osób, którym, szczerze mówiąc, trudno się dziwić. Niemniej trzeba podjąć jakieś decyzje. W związku z tym wnioski sformułowane podczas dzisiejszego seminarium i potem uzgodnione oraz przyjęte na posiedzeniu Komisji niewątpliwie pomogą Ministerstwu Infrastruktury podjąć pewne decyzje, tym bardziej że ostateczne postanowienia jeszcze nie zapadły, jak choćby co do wielkości i zakresu inwestycji na lotnisku warszawskim. Po drugie myślę, że te wnioski pomogą także posłom i posłankom podczas dyskusji nad zawetowaną przez Prezydenta RP ustawą - Prawo lotnicze. Obowiązujące przepisy bardzo utrudniają nam rozmowy z przedstawicielami Komisji Europejskiej. Przypomnę, że od kilku lat obowiązuje zasada, iż każdy projekt ustawy jest sprawdzany pod kątem zgodności z prawem UE.Nasze koncepcje rozwoju portów lotniczych uległy pewnym przeobrażeniom, zmierzając w kierunku dostosowania ich do unijnych struktur. 25 stycznia br. w Brukseli odbyły się oficjalne konsultacje techniczne z Dyrekcją Generalną Transportu i Energii Komisji Europejskiej dotyczące między innymi transeuropejskiej sieci transportowej w Polsce, w tym również transportu lotniczego. Unia Europejska określiła odpowiednie kryteria poszczególnych elementów tej sieci dla Polski. Decyzje w tej sprawie zostały zapisane w decyzji Rady UE nr 1692/96 oraz decyzji 1346/01, gdzie dokonano podziału lotnisk na międzynarodowe, wspólnotowe i regionalne, systematyzując poszczególne lotniska ze względu na różnorodne kryteria, w tym między innymi ze względu na wielkość przewozów pasażerskich i towarowych, liczbę wykonywanych operacji lotniczych oraz prognozy ruchu na tych lotniskach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#NatomiastPortyLotnicze">Gdańsk-Trójmiasto, Katowice-Pyrzowice, Poznań-Ławica, Rzeszów- Jasionka, Szczecin-Goleniów, Wrocław-Strachowice zostały uznane za lotniska regionalne. Status lotnisk w Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu, Gdańsku i Katowicach określono na podstawie wielkości ruchu pasażerskiego. Natomiast porty lotnicze w Szczecinie i Rzeszowie w oparciu o inne kryteria mówiące o minimalnych odległościach pomiędzy podstawowymi lotniskami. W wyniku wspomnianych ustaleń z mapy przyszłych lotnisk wykreślony został na razie drugi port lotniczy dla Warszawy. Muszę wyjaśnić, że te ustalenia dotyczą inwestycji planowanych do 2010 r. W związku z tym Ministerstwo Infrastruktury kieruje cały wysiłek na budowę Terminalu 2 na lotnisku warszawskim. Chcę zwrócić uwagę, iż rozbudowa tego lotniska nie przewiduje żadnych dodatkowych pasów startowych. Powiększenie jego zdolności przewozowej polega na rozbudowaniu części pasażerskiej w postaci rękawów. Ponadto będziemy starali się ograniczać przewozy towarowe, aby zmniejszyć poziom hałasu i innych negatywnych skutków działalności portu wpływających na życie okolicznych mieszkańców. Proszę zauważyć, że w tym roku Port Lotniczy Warszawa-Okęcie obsłużył 4,7 mln pasażerów, kiedy zdolności przepustowe Terminalu 1 były planowane na 3,5 mln osób. Kiedy więc zbiega się lądowanie kilku samolotów z tras atlantyckich zagrożone są warunki bezpieczeństwa. Gdyby kontrola stosownych władz nastąpiła w takim momencie, można byłoby się spodziewać wniosku o zamknięcie lotniska. Tymczasem wybudowanie Terminalu 2 zwiększy przepustowość zaledwie do 6,5 mln pasażerów. Takie są założenia na koniec 2009 r. W efekcie po 2010 r. rząd, parlament i społeczeństwo staną przed problemem znacznego wzrostu ruchu lotniczego. W Europie i na świecie istnieją lotniska, które obsługują po kilkadziesiąt milionów pasażerów rocznie. Podsumowując swoją wypowiedź, chciałem powiedzieć, że w Polsce mamy jeden port centralny, 7 portów regionalnych, 12 regionalnych drugorzędnych i 18 lotnisk lokalnych, które głównie służą do celów sportowych. Każdemu z powyższych portów trzeba przypisać odpowiednie funkcje. Chcę powtórzyć, że w przypadku portu centralnego nie planujemy realizacji trzeciego etapu jego rozbudowy, o którym mówił poprzedni rząd i podjął w tej sprawie decyzję. Przypomnę, że postanowienie o budowie Terminalu 2 wydał rząd premiera Jerzego Buzka. Obecna więc administracja kontynuuje realizację tamtej decyzji. Trzeci etap rozbudowy mówił o zwiększeniu przepustowości w granicach 12–15 mln pasażerów rocznie. Obecny rząd wycofał się z realizacji tego etapu i nasze ministerstwo w swoich programach nie ujmuje tego etapu, myśląc raczej o innych rozwiązaniach, o których już wspomniałem. Port lotniczy w Warszawie, który w tej chwili przekształcamy w Hub, staje się także głównym węzłem tranzytowym. W sezonie zimowym liczba rejsów wzrosła prawie trzykrotnie. Liczba połączeń będzie nadal systematycznie wzrastać w kolejnych sezonach przewozowych, zapewniając właściwe realizowanie polityki portu przesiadkowego Hub.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#NatomiastPortyLotnicze">Planowane jest wykonanie rejsów przez polskiego przewoźnika do 54 miast na terenie Ameryki Północnej i Europy oraz 10 w kraju. Szczegółowe informacje może, w razie potrzeby, przedstawić obecny tutaj przedstawiciel PLL LOT. W każdym razie idea stworzenia z portu lotniczego Hub jest już realizowana. Jego dalszy rozwój zależy od spełnienia przez nas technicznych warunków podczas budowy Terminalu 2. Jeżeli tego nie uczynimy, port warszawski nie uzyska statusu Hub i samoloty z innych części Europy przeniosą się do Pragi, Budapesztu i Berlina, gdzie, bez względu na tragiczne wydarzenia w Nowym Jorku, trwa intensywna rozbudowa portów lotniczych. Tymczasem my nadal jesteśmy na etapie dyskusji, czasem się zaogniającej. Dodam, że w przyszłości muszą być rozwijane porty regionalne, obsługujące przewozy międzynarodowe na liniach średniego i krótkiego zasięgu oraz przewozy krajowe na liniach o dużym i średnim natężeniu ruchu. Kategoria druga i nawet przewozy międzynarodowe na liniach dalekiego zasięgu odpowiadają poziomowi tzw. klasy 4E, gdzie podstawowa długość drogi startowej wynosi 2300–2700 m. Takie warunki spełniają lotniska w Gdańsku-Trójmieście, Krakowie- Balicach, Katowicach-Pyrzowicach jako główne porty zapasowe dla Warszawy oraz pozostałe porty regionalne w Poznaniu-Ławicach, Szczecinie-Goleniowie, Wrocławiu-Strachowicach i Rzeszowie-Jasionka, które zaliczają się do klasy 4D, gdzie podstawowa długość startowa wynosi od 1800 do 2300 m. Wszystkie lotniska wyposażone są w urządzenia nawigacyjne, światła, systemy energetyczne i inne, zapewniające pierwszą kategorię operacji lotniczych. Takie lotniska jak Kraków- Balice i Gdańsk-Trójmiasto są już częściowo przygotowane do wprowadzenia drugiej kategorii. W latach dziewięćdziesiątych terminale pasażerskie zostały zmodernizowane i w zasadzie odpowiadają aktualnym potrzebom przewozowym. Jednak wzrastający ruch lotniczy może już wkrótce wywołać konieczność podjęcia kolejnych decyzji o rozbudowie infrastruktury lotniskowej. Rozwój portów regionalnych, przystosowanych do określonego poziomu przewozów, będzie oparty na ich samodzielności z przekazaniem w przyszłości udziałów PPL na rzecz samorządu terytorialnego, ewentualnie województwa, gmin wielkomiejskich. Ich finansowanie będzie realizowane ze środków własnych i samorządowych, udziałów PPL w spółkach prawa handlowego, strukturalnych środków pomocowych oraz z budżetu w zakresie infrastruktury związanej z bezpieczeństwem ruchu lotniczego i przejść granicznych. Obecnie obserwowana jest tendencja portów regionalnych do poszukiwania połączeń bezpośrednich z portami europejskimi i międzykontynentalnymi, co ma służyć skróceniu czasu podróży oraz wzmocnieniu pozycji danego portu regionalnego na rynkach przewozów lotniczych. Należy oczekiwać, iż ta tendencja na pewno będzie utrzymana w przyszłości. Obsługa przewozów w regionalnych portach drugorzędnych takich jak Biała Podlaska, Białystok-Krywlany, Bydgoszcz, Częstochowa-Rudniki, Lublin, Łódź, Szczytno- Szymany, Opole, Piła, Słupsk, Zielona Góra-Babimost jest podobna jak w portach regionalnych wymienionych powyżej, lecz odbywa się na lotniskach o parametrach i wyposażeniu pośrednim między portami regionalnymi a lokalnymi.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#NatomiastPortyLotnicze">Sytuacja w tej mierze jest zróżnicowana, ponieważ często jest odbiciem zainteresowania miejscowych władz administracyjnych i samorządowych rozbudową lotnisk. W portach lokalnych takich jak Bielsko-Biała, Jelenia Góra, Gorzów Wielkopolski, Kielce- Masłów, Legnica, Radom-Piastów, Szczecin-Dąbie budową lotnisk komunikacyjnych na bazie istniejących lotnisk sportowych zainteresowanych tak naprawdę jest 7 aglomeracji, które opracowują koncepcje techniczne rozbudowy i modernizacji istniejących lotnisk. Funkcje lotnisk cywilnych w tej grupie sprowadzają się praktycznie do działalności sportowo-usługowej. Jednak są aglomeracje, takie jak Kielce czy Radom, których przedstawiciele podejmują bardzo poważne działania, aby rozbudować swoje lotniska lokalne. W celu pełniejszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportu lotniczego tj. możliwości przewozowych portów lotniczych dokonana zostanie zmiana ustawy o ochronie granicy państwowej. Koszty utrzymania stałych i dodatkowych przejść granicznych będą spoczywać na władzach regionalnych. Obecnie niektóre z nich piszą do naszego ministerstwa, iż gotowe są same utrzymywać przejścia regionalne pod warunkiem, że zostanie podjęta decyzja przez ministra spraw wewnętrznych i administracji oraz ministra infrastruktury, iż w danym porcie regionalnym powstanie przejście graniczne. Zwracam uwagę, że w chwili obecnej Ministerstwo Infrastruktury finansuje wszystkie przejścia graniczne. Koncepcja rozwoju portów lotniczych uwzględnia rosnące potrzeby ruchu oraz nadąża za nimi w sposób nie stwarzający barier dla rozwoju gospodarczego, a szczególnie napływu inwestorów wymagających tej formy transportu. Chcielibyśmy, aby centralny port lotniczy w Warszawie nadal pełnił rolę węzłową dla ruchu lotniczego w Europie Centralnej i Wschodniej oraz punktu przesiadkowego dla podróży do i z portów regionalnych w Polsce. Jako przedstawiciel rządu chcę z całą mocą podkreślić, iż chcielibyśmy utrzymania portu warszawskiego jako Hub. Jak już powiedziałem, czekamy na nowe Prawo lotnicze, które będzie znacznie liberalniej traktowało rynek usług lotniczych. Myślę, że to prawo, które niedługo będzie przedmiotem obrad Komisji Infrastruktury, wcześniej konsultacji ze związkami zawodowymi oraz samorządami, przyczyni się do stworzenia jasno określonej polityki w zakresie lotnisk cywilnych. Nowa ustawa, jak już wspomniałem, będzie miała ogromne znaczenie także w rozmowach z Komisją Europejską. Przypominam, że zobowiązaliśmy się, że do końca tego roku zamkniemy rozdział transportu, w tym także lotniczego. Jednym z warunków jest uchwalenie nowego Prawa lotniczego oraz przygotowanie aktów wykonawczych. Dodam, że program rozbudowy lotnisk różnego typu zostanie ostatecznie sformułowany po przyjęciu Prawa lotniczego i na pewno musi być dostosowany do wymogów Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o zabranie głosu dyrektora Departamentu Lotnictwa Cywilnego Jacka Klaudzińskiego na temat „Przewidywanego rozwoju przepływu ludzi i towarów na jednolitym rynku europejskim”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JacekKlaudziński">Tak sformułowany przez Komisję temat jest w dzisiejszych czasach troszeczkę jak wróżenie z fusów. Departament zwrócił się do takich instytucji jak Airbus, Boeing i IATA z prośbą o oszacowanie przewidywanych przepływów pasażerskich. Odpowiedzieli nam, że w chwili obecnej te szacunki byłyby bardzo przybliżone i nieadekwatne i w związku z tym nie można przedstawić żadnych wielkości. Czynnikiem wpływającym na przepływ osób i towarów są zamówienia dla przemysłu. Ostatnie dane miedzy innymi Boeinga zakładają, że w 2002 r. zamówienia, które były złożone, ulegną obniżeniu o 5,6 mld dolarów. Jest to kwota potężna, co świadczy o tym, że linie lotnicze są bardzo wstrzemięźliwe w ocenie rozwoju ruchu pasażerskiego i wyczekują na rozwój wydarzeń. Podam państwu kilka danych statycznych, które pokażą nasze miejsce w szeregu w zakresie przewozów. W 2000 r. ponad 80 mln osób przewiózł port lotniczy w Atlancie w Stanach Zjednoczonych. Drugie miejsce z 72 mln pasażerów dzierży Chicago. Trzecim jest Los Angeles z 66 mln. Tak więc porty amerykańskie ewidentnie dominują w przepływie ruchu pasażerskiego. W Europie na pierwszym miejscu uplasował się Port Lotniczy Heathrow w Londynie, który przewiózł 64 mln pasażerów. Następny jest port w Dallas, a potem Tokio. Siódme miejsce zajmuje Frankfurt z blisko 50 mln. Dalej Charles de Gaulle z 48 mln. Potem Amsterdam z 40 mln. Dwudzieste miejsce zajmuje Madryt z 20 mln pasażerów. W tym roku w Polsce przewieziono 4,3 mln osób, a więc osiem razy mniej niż w Madrycie w Hiszpanii, w państwie porównywalnym, jeśli chodzi o liczbę mieszkańców. Na rynku przewozów towarowych pierwsze miejsce w świecie zajmuje port lotniczy w Memphis, który przewiózł blisko 2,5 mln ton towarów. Na drugim miejscu jest Hongkong z 2 mln ton towarów. Następnie Tokio, Seul, Nowy Jork. Z portów europejskich na ósmej pozycji jest Frankfurt z 1,7 mln ton towarów. Jedenastą pozycję zajmuje Charles de Gaulle z 1,6 mln. W Warszawie przewieziono blisko 40 tys. ton. W stosunku więc do milionów ton przewiezionych w innych portach jest to niewiele. Biorąc pod uwagę zarysowujące się w ostatnich dziesięciu latach trendy na światowym rynku lotniczym można wyróżnić cztery z nich. Pierwszym jest globalizacja, której wyrazem jest zawieranie ponadnarodowych aliansów lotniczych. Polskie Linie Lotnicze LOT są formalnie nadal członkiem grupy Qualiflyer. Wybór tej grupy okazał się nieszczęśliwy, mimo że Szwajcaria jest uznawana za renomowane państwo. Przewoźnik szwajcarski Swissair upadł i pociągnął za sobą Sabenę kolejnego przewoźnika z grupy. Obecnie LOT jest w trakcie poszukiwania nowego partnera strategicznego, nowego aliansu, gdyż bez takiego partnera przewoźnik na rynku europejskim nie może funkcjonować. Dwa tygodnie temu prezydent IATA przedstawił w wywiadzie opinię, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat, po utworzeniu oczywiście zjednoczonej Europy, konsolidacja rynku przewozów w Europie powinna doprowadzić do sytuacji, kiedy na tym rynku pozostanie dwóch, trzech europejskich przewoźników lotniczych. Tak więc narodowość przewoźników może być w dużym stopniu zagrożona czy ograniczona. Kolejnym poza globalizacją zjawiskiem jest demonopolizacja i deregulacja polegająca na znoszeniu prawnych ograniczeń działalności i rozwoju konkurencji przewoźników lotniczych, co ma na celu zwiększenie oferty przewozowej i zapewnienie większej dostępności transportu lotniczego dla konsumentów. Ich wyrazem było między innymi pojawienie się w Europie w ostatnim okresie przewoźników niskobudżetowych, tanich, operujących od punktu do punktu.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JacekKlaudziński">Ostatnio w dzienniku „Finnacial Times” ukazała się informacja, iż przewoźnik tej formuły, operujący z lotniska, co prawda, mało atrakcyjnego, znacznie oddalonego od Frankfurtu dla ściągnięcia klientów zaproponował stawki za przelot spod Frankfurtu do Londynu czy Oslo w kwocie 25 euro, a do Mediolanu za 5 euro, tj. niecałe 20 zł. To na pewno będzie wyzwanie i dla polskiego rynku, kiedy przystąpimy do UE, ponieważ tacy przewoźnicy na pewno będą zainteresowani polskim rynkiem przewozowym. Kolejnym, trzecim zjawiskiem w ostatnich dziesięciu latach jest stopniowe odchodzenie od systemu chicagowskiego, opartego na umowach bilateralnych, w niektórych przypadkach dosyć restrykcyjnych, na rzecz zawierania wielostronnych lotniczych umów międzynarodowych. Takimi umowami objęte są w ramach układu NAFTA kraje Ameryki Północnej oraz Meksyk. Na rynku wspólnotowym mamy umowę o Wspólnym Europejskim Obszarze Lotniczym, która obowiązuje państwa Piętnastki. Przypomnę, że dopiero w 1997 r. pełny pakiet liberalny został wdrożony w UE. Przedtem przewoźnicy unijni byli w sposób dosyć istotny dofinansowywani przez swoje rządy, w przeciwieństwie do naszego przewoźnika narodowego. Ostatnim, czwartym zjawiskiem, jaki się ujawnił w ostatnim dziesięcioleciu, jest przekazywanie szeregu uprawnień wyspecjalizowanym organizacjom i agendom międzynarodowym. I tak na przykład na rynku europejskim mamy Zrzeszenie Wspólnych Władz Lotniczych, które jest instytucją wydającą przepisy techniczne i certyfikacyjne dotyczące sprzętu lotniczego. Kolejną, istotną organizacją na rynku europejskim jest Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej EUROCONTROL z siedzibą w Brukseli, która jest jakby ponadnarodową agencją ruchu lotniczego. W najbliższym czasie Komisja Europejska przystąpi jako członek do tej organizacji. Ponadto, tworząca się w imieniu Komisji Europejskiej Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA będzie stanowiła reguły, przepisy prawa. Natomiast EUROCONTROL będzie dostarczycielem usług. Pani Loyola de Palacio, komisarz do spraw transportu i energii w Komisji Europejskiej stwierdziła niedawno, że, mimo iż Europa się jednoczy i nie ma granic na lądzie, nadal te granice istnieją w powietrzu i zamiarem EUROCONTROL jest objęcie nadzoru nad całą przestrzenią europejską z zachowaniem pewnych, lokalnych, narodowych centrów kontroli z zakresem większej odpowiedzialności. Polska ma objąć swoim nadzorem przestrzeń powietrzną państw najbliższego regionu. Stąd wydaje się, że wydzielenie Agencji Ruchu Lotniczego mogłoby sprzyjać temu, abyśmy odgrywali większą rolę w regionie. Odzwierciedleniem tych czterech tendencji, o których wspomniałem, było ustanowienie umowy o Wspólnym Europejskim Obszarze Lotniczym, która normuje sprawy ekonomiczne, gospodarcze i handlowe przewoźników i portów lotniczych. Drugim aspektem tych tendencji są prace nad utworzeniem jednolitej przestrzeni w Europie pod nazwą Singel European Sky. Obie te sprawy mają służyć całościowemu zamknięciu rynku europejskiego, aby Europa jednym głosem wystąpiła w negocjacjach z rynkiem północnoamerykańskim, dominującym w świecie, jak wynika z danych statystycznych dotyczących przewozów w portach lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JacekKlaudziński">Komisja Europejska, która potępia członków UE za zawieranie umów o otwartym niebie ze Stanami Zjednoczonymi, chciałaby doprowadzić do wspólnych negocjacji z USA. Niektóre państwa UE zawarły takie porozumienia. Należą do nich między innymi Niemcy i Holandia. W ubiegłym roku Polska również wynegocjowała umowę Open Sky ze Stanami Zjednoczonymi, która jest zbieżna w kwestii terminu wejścia jej w życie z datą wejścia Polski do UE, tzn. zacznie obowiązywać od 1 stycznia 2004 r.Zapis Układu Europejskiego przewiduje, że Polska powinna dostosować swoje prawo i zapewnić jego kompatybilność z prawem wspólnotowym także w dziedzinie transportu lotniczego. Mówi o tym art. 68 Układu. Nasz kraj był zobowiązany wynegocjować ze Wspólnotą warunki stopniowej liberalizacji wzajemnego dostępu do rynku usług transportu lotniczego, co właśnie nastąpiło w wyniku uzgodnień w ramach umowy WEOL, a w zasadzie protokołu narodowego do tej umowy. Ta umowa zakłada trzyletni okres przejściowy w stosowaniu regulacji 2407 zawartej w rozporządzeniu 2408 o koncesjonowaniu przewoźników unijnych oraz dostępie do tras na terenie Polski dla przewoźników unijnych i dla przewoźników polskich na terenie Unii. W chwili obecnej umowa WEOL znalazła się w pewnym impasie. Z informacji, które są z dnia wczorajszego, wynika, że 22 lutego w Brukseli odbyło się posiedzenie COREPER, który przyzwolił Komisji Europejskiej na podpisanie umowy z państwami aplikującymi o członkostwo w UE. Najprawdopodobniej więc umowa wejdzie w życie. Przy czym druga, dobra informacja mówi, że terminy, które zostały wynegocjowane i przewidują trzyletni okres przejściowy, w przypadku Polski rozpoczną swój bieg dopiero z chwilą podpisania tej umowy. Nie stanie się więc tak, jak niektórzy do tej pory sądzili, że te terminy już biegną, mimo że umowa znalazła się w swoistym impasie. Podpisanie umowy WEOL pozwoli uporządkować stosunki prawne między Polską a UE w dziedzinie lotnictwa i transportu lotniczego wskutek zastosowania jednolitych zasad stopniowej liberalizacji tego rynku i znajdzie swe odzwierciedlenie w przepisach prawa lotniczego, nad którym w najbliższym czasie posłowie rozpoczną prace. Na pewno zostanie przyspieszony wzrost liczby regularnych połączeń lotniczych i lotów nieregularnych oraz dalszy wzrost masy przewozów ogółem. Rozszerzona zostanie oferta przewozów lotniczych na korzyść portów regionalnych. Wrócę na chwilę do kwestii umów bilateralnych, które w wielu przypadkach są restrykcyjne, jak choćby umowa niemiecka, w wyniku której przewoźnicy niemieccy mogą operować z czterech swoich portów węzłowych Hub do tylko trzech portów w Polsce. Natomiast z trzech portów w Polsce możemy operować do czterech portów Hub po stronie niemieckiej. Są to lotniska w Monachium, Frankfurcie, Berlinie i Düsseldorfie. Natomiast umowa w części dotyczącej operowania samolotami liczącymi do 70 miejsc do innych portów regionalnych jest bardziej liberalna. Takie operacje wykonywał swego czasu Eurowings. Dzięki wolnej konkurencji oraz nieograniczonej ofercie tańszych przewoźników, o których wcześniej wspomniałem, powinno także nastąpić obniżenie ceny przewozów lotniczych. Negatywną konsekwencją przystąpienia do umowy WEOL może być zmniejszenie udziału polskich przewoźników w przewozach w stosunku do przewoźników wspólnotowych między innymi z uwagi na problem z dostępem do głównych portów lotniczych tzw. slotów. O ile koncepcja Single European Sky i ostatnio wprowadzone nowe procedury w przestrzeni powietrznej polegające na między innymi zredukowaniu minimów separacji, tzn. utkania w drogach lotniczych  większej masy statków powietrznych, pozwalają elastycznie wykorzystywać przestrzeń wspólnie z wojskowymi samolotami, co nazywa się cywilno-wojskowym zarządzaniem przestrzenią powietrzną, o tyle wąskim gardłem są porty lotnicze. Przeładowane lotniska w państwach UE nie gwarantują równego dostępu polskim przewoźnikom. Natomiast polskie porty lotnicze dysponują jeszcze wolnym dostępem i mogą wyrazić zgodę na sloty. W ostatecznym rozrachunku może to pogorszyć ogólny bilans handlowy Polski ze Wspólnotą Europejską. W 2001 r. lotnisko Okęcie obsłużyło 4,7 mln osób, z czego ponad 60% stanowili pasażerowie PLL LOT. Do września 2001 r. ruch pasażerski w porcie wykazywał stały wzrost, średnio o 10% miesięcznie i 13% w porównaniu do odpowiednich okresów 2000 r. Wrzesień ubiegłego roku po ataku na Stany Zjednoczone był pierwszym miesiącem spadków przewozów pasażerskich. Do końca roku kolejne okresy miesięczne wykazywały wartości mniejsze niż w odpowiednich miesiącach 2000 r. Podobna prawidłowość nie nastąpiła w przewozach towarów. Stąd należy wnioskować, iż atak na USA nie wywarł większego wpływu na przewozy cargo. W 2001 r. ruch pasażerski wzrósł łącznie o prawie 10%, przewozy zaś towarów spadły o 1,5%. Do 2010 r. w Porcie Lotniczym Warszawa-Okęcie prognozowany jest wzrost przewozów pasażerskich o ponad półtora razy, zaś do 2020 r. prawie dwuipółkrotnie. Podobne szacunki dotyczą przewozów towarowych. Natomiast bardziej optymistyczne prognozy odnoszą się do portów regionalnych, które przeciętnie do 2010 r. przewidują ok. sześciokrotny wzrost zapotrzebowania na przewozy pasażerskie. Ostrożniejsze szacunki przedstawiają większe porty, takie jak Kraków czy Katowice, które szacują dwukrotny wzrost. Mniejsze zaś wykazują tendencję do prognoz bardziej optymistycznych. Na ich tle wyróżnia się Port Lotniczy w Łodzi, który prognozuje dwudziestotrzykrotny wzrost w ciągu najbliższych dziewięciu lat, kiedy w roku ubiegłym przewiózł 3 tys. pasażerów. W kwestii przewozów towarowych porty regionalne w większości zakładają do 2010 r. kilkunastokrotny wzrost przewozów. Rzeszów dziewiętnastokrotny, Poznań dwunastokrotny. Lotniska o większej masie przewiezionych towarów przedstawiają prognozę bardziej konserwatywną i tak np. Gdańsk czterokrotny wzrost, Katowice trzykrotny. Największymi polskimi przedsiębiorstwami i najbardziej aktywnymi na rynku przewozów są PLL LOT SA i EUROLOT, które razem w 2001 r. operowały do 32 państw, 50 miast poza granicami Polski, 11 miast poza Warszawą w Polsce w stosunku do 8 miast w 2000 r.W 2001 r. LOT przewiózł ok. 3 mln pasażerów. Szacuje się, że w 2010 r. liczba osób przewiezionych przez LOT w ruchu zagranicznym wzrośnie ponad półtorakrotnie przy średnim wzroście rocznym o ok. 5%. W 2020 r. przewiduje się wzrost o kolejne 30%, ponad dwukrotny w odniesieniu do 2001 r. White Eagle, który oprócz ruchu towarowego koncentrował się na przewozach czarterowych, operował do 9 państw. W 2001 r. przewiózł łącznie ok. 200 tys. osób. Był to dwukrotny wzrost w stosunku do roku poprzedniego. White Eagle operował głównie na kierunkach najbardziej atrakcyjnych turystycznie, tj. do  Turcji, Egiptu, Tunezji, Cypru czy Hiszpanii. W ostatnim czasie minister infrastruktury podjął decyzję o pierwszeństwie w obsłudze polskiego ruchu turystycznego na wymienionych kierunkach polskich przewoźników, co na pewno zwiększy ich udział w operowaniu czarterowym. W zimie, która jest zawsze sezonem uboższym w przewozy, ministerstwo zatwierdziło 29 programów dla linii zagranicznych. W sezonie letnim na pewno będzie ich więcej. Mówiąc o tendencjach światowych, w ostatnim kwartale 2001 r. zanotowano spadek przychodów o ponad 15% w porównaniu z rokiem 2000, co stanowi stratę ok. 3,4 mld euro. Po ataku na USA najbardziej ucierpiały duże linie lotnicze, głównie na skutek spadku zaufania klientów, przede wszystkim w przewozach długodystansowych, transatlantyckich i wzrostu kosztu ubezpieczeń. Według ekspertów Boeinga powrót do sytuacji sprzed 11 września może zabrać liniom lotniczym od 28 aż do 42 miesięcy. Wspomniany już Boeing w długookresowej prognozie do 2019 r. przewidywał średni wzrost ruchu pasażerskiego na poziomie 4,8% rocznie. Wzrost zaś przewozów towarowych o ok. 4,6% rocznie. Chociaż dzisiaj linie lotnicze ograniczają swoją aktywność, a IATA prognozuje wielomilionowe straty, średnio- i długookresowe trendy wzrostowe raczej nie zostaną odwrócone. Społeczeństwa w Europie i w Stanach Zjednoczonych potrzebują transportu lotniczego, który na pewno będzie się rozwijał. Na zakończenie chciałem powiedzieć, że na początku bieżącego roku w czasie wizyty prezydenta Władimira Putina została parafowana umowa z Federacją Rosyjską, która nie zawiera zapisu o dodatkowych płatnościach na rzecz przewoźnika rosyjskiego Aerofłotu, którym była obarczona poprzednia umowa z ZSRR. Te dodatkowe opłaty były ponoszone za przeloty na trasach transsyberyjskiej i transazjatyckiej. Jeżeli więc polski przewoźnik wybierze alianta, który będzie zainteresowany rozwojem połączeń w kierunku Dalekiego Wschodu, będzie mógł być bardziej atrakcyjny. Chciałem jeszcze powiedzieć, że oprócz budowy Terminalu 2 na lotnisku Okęcie trzeba będzie dokonać modernizacji Terminalu 1 i dostosowania go do wymogu Układu z Schengen, tzn. rozdziału pasażerów na obywateli UE i innych. Będzie to na pewno wysiłek organizacyjny i finansowy dla PPL. Rozwój portów lotniczych ogranicza ustawa o ochronie granicy, która mówi, że wyposażenie przejść granicznych ciąży na Ministerstwie Infrastruktury. Ministerstwo będzie dążyć do zmiany tej ustawy w tym kierunku, aby przejścia graniczne mogły być współfinansowane przez władze lokalne, samorządowe, czy przedsiębiorców zainteresowanych takim przejściem w regionie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy teraz o informacje, jak wyglądają porty lotnicze w raportach i ocenach NIK. Proszę o zabranie głosu dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KrzysztofWierzejski">Departament Komunikacji Najwyższej Izby Kontroli od lat stara się monitorować sytuację w dziedzinie transportu cywilnego, w tym także sytuację w Polskich Portach Lotniczych. W połowie lat dziewięćdziesiątych na zlecenie Sejmu RP ocenialiśmy przebieg procesów restrukturyzacyjnych polegających na wyłączeniu ze struktury PPL portów regionalnych. Wtedy krytycznie ocenialiśmy koncepcję, a właściwie brak koncepcji restrukturyzacji PPL. Wówczas już zwracaliśmy uwagę na ślimacze tempo prac legislacyjnych w obszarze transportu lotniczego, w tym także wprowadzania zmian w Prawie lotniczym. W ubiegłym roku podjęliśmy kolejną kompleksową kontrolę PPL, której celem była ocena prawidłowości gospodarowania majątkiem tego przedsiębiorstwa oraz ocena stopnia jego przygotowania do funkcjonowania w warunkach wydzielenia ARL z jego struktury organizacyjnej. Wyniki tej kontroli zawarto w informacji zbiorczej, która została przekazana najwyższym organom władzy w państwie, w tym także paniom panom i posłom. Jak sądzę, państwo zaznajomili się z tym materiałem. W przeciwnym przypadku zachęcam do skorzystania z naszych stron internetowych pod adresem: www.nik.gov.pl, gdzie cały tekst informacji jest opublikowany. Nie ma więc potrzeby omawiania podstawowych ustaleń tejże kontroli. Wspomnę tylko, że mimo korzystnych wyników, jakie osiąga to przedsiębiorstwo, jego kierownictwo w okresie kontrolowanym, a więc lata 1998–2000 i częściowo 2001 r., nie wykonywało w pełni ciążącego na nim obowiązku prowadzenia działalności na zasadach racjonalnej gospodarki, rachunku ekonomicznego. Przede wszystkim nieefektywnie gospodarowano majątkiem państwowym, w tym także wnoszonym do spółek prawa handlowego. Oceniliśmy także negatywnie zaciąganie zobowiązań przez przedsiębiorstwo z tytułu udzielanych prywatnym podmiotom gwarancji kredytowych oraz ukryte subsydiowanie spółek zależnych. Finansowe skutki działań niegospodarnych i podjętych z naruszeniem przepisów prawa oszacowane zostały w zbadanym okresie na kwotę blisko 93 mln zł. Najwyższa Izba Kontroli podjęła czynności, mające na celu choćby częściowe odzyskanie przez to przedsiębiorstwo wspomnianych środków finansowych, co się zamknęło kwotą prawie 20 mln zł. Wedle naszej oceny stwierdzone nieprawidłowości były w znacznej mierze następstwem nierzetelnego wykonywania nadzoru założycielskiego przez ministra właściwego do spraw transportu, jak również niewłaściwego zarządzania tym przedsiębiorstwem przez kolejne ekipy kierownicze. Reasumując ustalenia z kontroli w Przedsiębiorstwie Państwowym „Porty Lotnicze”, a także w portach regionalnych chciałbym zwrócić uwagę na kilka problemów, które w istotny sposób determinują funkcjonowanie portów lotniczych oraz ich przyszłość. Po pierwsze skoncentruję się na polityce ministra właściwego do spraw transportu. Po drugie na perspektywie wydzielenia ARL ze struktury organizacyjnej PPL i po trzecie na funkcjonowaniu portów lotniczych w strukturze kapitałowej zbliżonej do holdingu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#KrzysztofWierzejski">Zwrócę państwa uwagę także na pewne sprawy związane z kosztami osobowymi oraz problemy nierzetelnej sprawozdawczości w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa. Pierwszym problemem wyłaniającym się z kontroli jest brak przejrzystej i obowiązującej polityki państwa określającej role i zasady funkcjonowania polskich portów lotniczych. Wprawdzie w badanym przez nas okresie, lata 1998–2001 w b. Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej powstały cztery projekty programów dotyczących polityki transportowej państwa, w których odniesiono się do lotnictwa cywilnego, jednakże żaden z nich nie został ostatecznie rozpatrzony i nie został przyjęty do realizacji nawet na szczeblu kierownictwa resortu. W b. Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej nie zatwierdzono również żadnej z przygotowywanych koncepcji restrukturyzacji PPL i portów regionalnych. Podkreślenia przy tym wymaga fakt, że NIK wskazywał na braki strategii restrukturyzacji PPL i portów lotniczych jako istotną nieprawidłowość w działalności tego przedsiębiorstwa już po kontroli w 1993 r. Należy zwrócić uwagę, że zgodnie z art. 6 ustawy o Przedsiębiorstwie Państwowym „Polskie Porty Lotnicze”, to przedsiębiorstwo „prowadzi samodzielnie działalność gospodarczą na podstawie własnych planów zgodnych z celami Narodowego Planu Społeczno- Gospodarczego”. Plany PPL ustala naczelny dyrektor tego przedsiębiorstwa po zasięgnięciu opinii Rady Pracowniczej. Jeżeli nie została określona polityka w tej dziedzinie, to zarzuty należy kierować pod adresem organów założycielskich, a faktycznie taką politykę kreowano na poziomie Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze. Potwierdziła to zresztą kontrola NIK, ustalająca, że to właśnie w PPL były podejmowane strategiczne decyzje o wielkości i kierunkach inwestycji w poszczególnych portach lotniczych, decyzje o tworzeniu spółek na bazie regionalnych portów lotniczych i ich ukrytym subwencjonowaniu i kredytowaniu, decyzje o stosowaniu upustów dla przewoźników, o dopuszczaniu do podejmowania przez przewoźników narodowych innych państw poważnych zobowiązań. Określenie strategii przyszłościowej dla portów regionalnych znalazło się również w gestii przedsiębiorstwa, ponieważ to jego kierownictwo zawierało umowy z agendami rządu USA w sprawie określenia koncepcji rozwoju portów regionalnych w Polsce i sfinansowania wzorcowych, jak to wówczas mówiono, analiz techniczno-ekonomicznych dla projektu rozwoju Portu Lotniczego Kraków-Balice. Kolejną sprawą, którą chciałbym omówić, jest perspektywa planowanego wydzielenia Agencji Ruchu Lotniczego ze struktur PPL. Trzeba przypomnieć, że znaczący udział w przychodach PPL, sięgający czterdziestu kilku procent, mają środki ARL. Są one związane z wykonywaniem przez PPL zadań zleconych przez ministra właściwego do spraw transportu w zakresie kierowania, kontroli, nadzoru, zabezpieczenia i obsługi ruchu lotniczego. Nasze kontrole wykazały, że w przedsiębiorstwie od 1990 r. miały być realizowane przygotowania do wydzielenia ARL, a co najmniej do prowadzenia spraw finansowych, własnościowych ARL jako samodzielnej, wyodrębnionej jednostki organizacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#KrzysztofWierzejski">Nie prowadzono jednak takich działań. W strukturze organizacyjnej ARL nie wprowadzono zmian pozwalających na przejęcie przez nią funkcji państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym. Agencja Ruchu Lotniczego jako jednostka organizacyjna Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze nie prowadziła własnej księgowości. Wszystkie operacje finansowo-księgowe były prowadzone w pionie finansowym PPL. W związku z powyższym Agencja nie została ani merytorycznie, ani organizacyjnie przygotowana do samodzielnego sporządzania sprawozdań finansowych zarówno za 2000 r. jak i 2001. Nie było również możliwe dokonanie podziału w zakresie przychodów i kosztów finansowych ARL. Przejmowanie majątku na ewidencję ARL realizowano z opóźnieniem ze względu na niekompletność dokumentacji majątkowej. W PPL również nie został zakończony proces porządkowania własności gruntów, co oznacza, że wszelkie trwające tam podziały majątkowe są trudne, a dziś prawie niemożliwe do przeprowadzenia. Z drugiej strony należy zwrócić uwagę, że planowana budowa Terminalu 2, o czym dzisiaj była mowa, w warszawskim porcie lotniczym, a także inwestycje w innych portach miały być w części finansowane ze środków własnych Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, a więc również z przychodów ARL. Wydzielenie ARL i jej przychodów ze struktury PPL oznacza, że tych środków w przedsiębiorstwie będzie po prostu mniej. Oznacza to również, że fundusz projektowanego w założeniach nowego prawa lotniczego Urzędu Lotnictwa Cywilnego może być, już od momentu powstania, obciążony finansowaniem wcześniej podjętych w PPL zobowiązań w związku z realizowanymi inwestycjami. Wynika to bowiem z zasad podziału przedsiębiorstwa. Przy projektowaniu przyszłości PPL nie można zapomnieć o zobowiązaniach kredytowych powstałych jeszcze w 1992 r., a których termin spłacania sięga 2012 r. Mam na myśli kredyt, o którym dzisiaj już była mowa, w kwocie 50 mln ecu, tj. blisko 200 mln zł zaciągnięty przez ministra transportu w EBI, a następnie „odpożyczony” na finansowanie inwestycji PPL. Do spłacenia pozostało jeszcze blisko 50 mln zł. Kierownictwo PPL nie ustanowiło hipoteki na nieruchomościach portów lotniczych celem zabezpieczenia spłaty kredytu, mimo że do tego zobowiązywała to przedsiębiorstwo umowa zawarta z ministrem transportu i gospodarki morskiej. Co więcej, projektowane przedmioty zabezpieczenia w postaci nieruchomości czterech portów w Warszawie, Szczecinie, Katowicach, Gdańsku, dla których miała być założona hipoteka na rzecz Skarbu Państwa zostały w większości wniesione jako aport do tworzonych spółek. W dyspozycji PPL zostały praktycznie nieruchomości portu lotniczego na Okęciu. Fakt, iż kierownictwo PPL nie dopełniło obowiązku zabezpieczenia spłaty kredytu, może oznaczać konieczność przejęcia spłat przez Skarb Państwa na wypadek niewypłacalności PPL. Takie zagrożenie może powstać po wydzieleniu Agencji Ruchu Lotniczego z PPL.Kolejnym problemem jest funkcjonowanie PPL w strukturze organizacyjnej i własnościowej zbliżonej do holdingu, a przy tym zgodnie z ustawą o Państwowym Przedsiębiorstwie „Porty Lotnicze” gospodarują wydzieloną częścią mienia ogólnonarodowego.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#KrzysztofWierzejski">PPL jest udziałowcem lub akcjonariuszem w 16 spółkach prawa handlowego. 8 z nich są spółkami eksploatującymi regionalne porty lotnicze. Ich wartość wynosiła ok. 222 mln zł, tj. ponad 22% majątku trwałego PPL. Problem przyszłości spółek, w tym eksploatujących regionalne porty lotnicze nie został jednoznacznie określony. Z kontroli przeprowadzonej przez NIK wynika, że kierownictwo PPL nie wypracowało polityki właścicielskiej i zasad wykonywania praw z akcji w spółkach z udziałem PPL. Do października 2000 r. wykonywanie tych funkcji pozostawało wyłącznie w gestii kolejnych naczelnych dyrektorów PPL. Niekorzystne dla PPL działania spółek występowały, mimo że przedsiębiorstwo posiadało swoich przedstawicieli w ich radach nadzorczych. Niektóre spółki przynosiły straty, chociaż w ukryty sposób były kredytowane i subsydiowane przez PPL. W związku z powyższymi ustaleniami NIK wystąpił do kierownictwa PPL z wnioskiem o określenie założeń rozwojowych dla poszczególnych portów lotniczych. Jak bowiem wykazały wyniki kontroli, poszczególne spółki eksploatujące lotniska zaplanowały w najbliższych pięciu latach bardzo kosztowne inwestycje i tylko dla części wydatków były w stanie oszacować, jakie będą źródła ich finansowania. Dla PPL może to stanowić konieczność podwyższenia swoich udziałów w kapitale zakładowym spółek. Z ustaleń kontroli wynika jednoznacznie, że PPL było dla spółek swoistym zapleczem finansowym. Inwestycje decydujące o ich rozwoju finansowano przede wszystkim ze środków PPL. Przedsiębiorstwo subsydiowało porty regionalne w ten sposób, że nie egzekwowało od nich należności za świadczone przez Agencję Ruchu Lotniczego usługi na rzecz ich lotnisk. Z drugiej strony przygotowywane projekty ustaw zawierają przepisy o przekazaniu przez PPL do samorządów wojewódzkich akcji w spółkach eksploatujących regionalne porty lotnicze. Natomiast nie określono w nich zasad rozliczania się z PPL z tytułu przejęcia z jego majątku udziałów i akcji tych spółek. Sprawa zasad rekompensaty jest niebagatelna, ponieważ bezpłatne przekazywanie akcji przez PPL do samorządów zmniejszyłoby poważnie wartość majątku przedsiębiorstwa. Należy też zwrócić uwagę, że faktyczna wartość majątku spółek eksploatujących regionalne porty lotnicze nie jest dokładnie określona. Z ustaleń kontroli NIK wynika, że wartość portów regionalnych jako aportu PPL dla spółek w większości była liczona według ówczesnej wartości księgowej. Mogły więc to być wielkości zaniżone, szczególnie że część wniesionych nieruchomości może być obecnie wykorzystywana do celów komercyjnych i dostarczać spółkom znaczne przychody. Tak więc istnieje potrzeba wyceny wartości spółek przed podejmowaniem decyzji o zmianie właściciela. Pragnę też zwrócić uwagę, że stwierdzone przez NIK ukryte kredytowanie i subsydiowanie spółek w portach regionalnych oznacza, że ich kondycja jest gorsza niż wskazywałyby na to formalne sprawozdania. Powstaje więc pytanie, czy spółki będą w stanie samodzielnie funkcjonować i, co więcej, rozwijać się. Wspomniałem o poważnych potrzebach inwestycyjnych w poszczególnych portach regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#KrzysztofWierzejski">W większości przypadków będzie to wymagało podwyższenia ich kapitałów i wprowadzenia inwestorów strategicznych. W kontrolowanych dokumentach inspektorzy NIK wielokrotnie spotykali się z analizami ewentualnych możliwości i potrzeb prywatyzacyjnych kontrolowanych spółek. Praktycznie każda ze spółek eksploatujących port regionalny oceniała, że jej rozwój jest uzależniony od pozyskania partnera strategicznego. Wielu zarządców spółek prowadzi w tym kierunku rozpoznanie. Należy liczyć się z tym, że dojdzie do przekształceń i prywatyzacji regionalnych portów lotniczych, ponieważ potrzebują one poważnego wsparcia kapitałowego. Ważne jest jednak, aby nie były to przekształcenia przypadkowe, nieprzemyślane, wymuszone zagrażającą upadłością. Tym bardziej jest niezbędna koncepcja przekształceń w portach lotniczych uwzględniająca ich strategiczne funkcje w państwie. Nie należy zapominać o tym, że część lotnisk cywilnych znajduje się na terenach lotnisk wojskowych, a spółki jedynie dzierżawią od Ministerstwa Obrony Narodowej potrzebne dla ich działalności tereny. Tak jest w Krakowie, we Wrocławiu. Przyszłość Przedsiębiorstwa Państwowego „Polskie Porty Lotnicze”, a zwłaszcza jego restrukturyzację, tzn. wydzielenie ARL i ewentualne przekazanie udziałów w spółkach determinują także postanowienia zakładowego układu zbiorowego pracy obowiązującego w PPL. Mogą one wpłynąć na poważny wzrost kosztów osobowych przedsiębiorstwa. Mam na myśli w szczególności art. 245 tego układu, zgodnie z którym w przypadkach szczególnych, tj. restrukturyzacji, podziału, likwidacji, reorganizacji powodującej zwolnienia pracowników, zwolnionym będą przysługiwały odprawy w wysokości dwunastomiesięcznego wynagrodzenia brutto przy stażu od 3 do 5 lat, dwudziestoczteromiesięcznego przy stażu 5–10 lat bądź trzydziestomiesięcznego przy ponad dziesięcioletnim stażu pracy oczywiście w PPL. Odprawa pracownika uzyskującego średnią płacę w PPL wynosiłaby więc odpowiednio, w zależności od stażu pracy, od 59 tys. zł do nawet blisko 180 tys. zł. W 2000 r. PPL zatrudniało 2400 pracowników, w tym 1300 Warszawa-Okęcie i 1000 Agencja Ruchu Lotniczego. Przypomnijmy, że udział kosztów osobowych, tzn. wynagrodzenia i świadczenia na rzecz pracowników, w kosztach działalności operacyjnych PPL wynosił w 2001 r. już 57% i cały czas ma tendencję wzrostową. Natomiast średnia płaca w PPL również wykazuje tendencję wzrostową, co jest oczywiste, i przekracza 5 tys. zł. Reasumując te fakty, możemy stwierdzić, że potencjalne restrukturyzacje, w tym zwolnienia pracowników, wiążą się z poważnym ryzykiem naruszenia stabilności ekonomicznej przedsiębiorstwa. Ostatnim problemem, który chciałbym poruszyć i o którym nie można zapominać, rozpatrując obecną sytuację i przyszłość PPL oraz portów regionalnych, jest brak pełnej wiedzy o ich sytuacji ekonomicznej i prawnej. Każda decyzja o przyszłości tych przedsiębiorstw wymaga dobrej diagnozy stanu istniejącego. Kontrole NIK wykazały tymczasem, że faktyczny stan organizacyjny i finansowy oraz sposób funkcjonowania PPL nie był rzetelnie przedstawiany w jego podstawowych dokumentach, tj. w statucie i regulaminie organizacyjnym. To samo dotyczyło sprawozdań z działalności oraz sprawozdań finansowych PPL przedkładanych corocznie Radzie Pracowniczej, a także b. Ministerstwu Transportu i Gospodarki  Morskiej. Symptomatyczną cechą było to, że dopiero w drugiej połowie 2000 r. w PPL zdecydowano o sporządzaniu skonsolidowanych sprawozdań za lata 1999–2000, odzwierciedlających fakt funkcjonowania przedsiębiorstwa w strukturze grupy kapitałowej. Przypomnieć też należy o tak nieudolnie zorganizowanej komputerowej sprawozdawczości finansowej PPL, iż wyniki analiz za dany okres były dostępne nie wcześniej niż pod koniec następnego miesiąca. Chcę poinformować, że NIK skierowała do organów ścigania stosowne zawiadomienie o stwierdzeniu szeregu nielegalnych działań związanych z nieprzestrzeganiem w PPL przepisów ustawy o rachunkowości i o nierzetelnym i niejasnym przedstawianiu sytuacji majątkowej i finansowej tego przedsiębiorstwa. Przedstawione przeze mnie problemy odgrywają szczególną rolę w warunkach przygotowywania Polski do członkostwa w Unii Europejskiej i wywiązywania się z postanowień Układu Europejskiego. W art. 63 postanowiono między innymi, że niezgodna z postanowieniami tego układu jest „wszelka pomoc publiczna, która zniekształca lub grozi zniekształceniem konkurencji przez faworyzowanie niektórych przedsiębiorstw lub produkcji niektórych towarów. Z chwilą, kiedy pomoc występuje, co w stosunku do rozbudowy infrastruktury transportowej jest przyjęte, musi być zagwarantowana przejrzysta informacja o jej ogólnej sumie i podziale”. Z powyższymi przepisami niezgodne jest w działalności PPL to, że przychody z realizacji zadań zleconych przez ministra właściwego do spraw transportu, a wykonywanych przez ARL są w całości pobierane przez PPL, a jednocześnie przychody i koszty z tytułu wykonywania takich zadań nie są odrębnie ewidencjonowane. Niezgodny z art. 66 Układu jest również fakt ukrytego subwencjonowania spółek eksploatujących regionalne porty lotnicze zniekształcający obraz ich sytuacji ekonomicznej. Równie ważną sprawą w kontekście przystąpienia Polski do Unii Europejskiej jest określenie i przyjęcie polityki w dziedzinie lotnictwa cywilnego i rozwoju portów lotniczych uwzględniającej plany UE dotyczące transeuropejskich sieci transportowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o zabranie głosu przewodniczącego podkomisji stałej do spraw transportu posła Bogusława Liberadzkiego na temat „Przeglądu opinii i koncepcji rozwoju polskich portów lotniczych w ujęciu Komisji Infrastruktury”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#BogusławLiberadzki">Komisja Infrastruktury stoi na następującym stanowisku w przesłankach wyjściowych do tego typu rozważań. Mianowicie mamy do czynienia przede wszystkim z sektorem systemu lotnictwa cywilnego. Pod jego pojęciem rozumiemy lotnisko, dostęp do niego, terminal na lotnisku bądź system terminali we wszystkich jego funkcjach, tzn. operatorzy w połączeniu lotniczym i na lotniskach z uwzględnieniem operatorów w sferze przewozów pasażerskich, przewozu rzeczy i serwisu stowarzyszonego. Częścią składową systemu lotnictwa cywilnego jest kierowanie ruchem lotniczym w całej swojej złożoności. Jest nią także bezpieczeństwo, ratownictwo, kształcenie, zaplecze badawcze i inne. Z tego punktu widzenia porty lotnicze jawią się jako podstawa tego systemu lotnictwa cywilnego. Jeśli nie będziemy mieć portów lotniczych, to dany obszar nie będzie miał lotnictwa, mimo że może latać w nim bardzo dużo samolotów. Tak więc porty lotnicze traktujemy jako podstawowy element infrastrukturalny, ponieważ najważniejsza jest infrastruktura, a więc urządzenia znajdujące się w ziemi i nad nią, związane z operacją samolotu: startem i lądowaniem, a także instalacje, które prowadzą do terminalu, oraz takie, które są związane z bezpieczeństwem i ratownictwem. Do infrastruktury nie zaliczamy terminali lotniczych, terminali cargo, cateringu. Traktując porty lotnicze jako infrastrukturę podzielamy poglądy, które głoszą, że w każdym państwie za infrastrukturę, zwłaszcza tę o znaczeniu ogólnopaństwowym, regionalnym bądź publicznym jest odpowiedzialny rząd. Ta odpowiedzialność polega na stwarzaniu możliwości tworzenia obiektów infrastrukturalnych. Rząd odpowiada także za standardy, lokalizacje i regulacje, za inwestycje rzeczowe w obiekty infrastruktury i pomoc publiczną bezpośrednią i pośrednią związaną z ich funkcjonowaniem. Te obiekty z punktu widzenia państwa, i takie jest też stanowisko Komisji Infrastruktury, spełniają nie tylko funkcje komercyjnego lotnictwa pasażerskiego i towarowego, lecz także bardzo ważne wymogi związane z bezpieczeństwem państwa, potencjałem obronnym, szansą rozwoju kraju, jego miejscem na mapie transportowej świata, kontynentu oraz szansą rozwoju regionu gospodarczego. Są także czynnikiem twórczym w zakresie działalności gospodarczej. W regionie nadmorskim w Gdańsku mamy infrastrukturę dostępu do portu morskiego i lotnisko z terminalem lotniczym. Są to uwarunkowania infrastrukturalne dla przesłanek rozwoju regionalnego. Infrastruktura lotnicza sama w sobie musi funkcjonować w oparciu o reguły poprawności gospodarczej. W dużej mierze dopełnia, ale są sfery, gdzie konkuruje z innymi rodzajami transportu jak np. kolejowym. Przejazd trasą kolejową z Paryża do Brukseli jest porównywalny pod względem czasowym z przelotem na tej samej linii. Gdybyśmy mieli pociągi jeżdżące na trasie Warszawa - Berlin z szybkością 160 km na godzinę, podróż tym środkiem transportu trwałaby prawie tyle samo, ile przelot samolotem wraz z dojazdem do i z lotniska oraz odprawami. Zdaniem Komisji Infrastruktury i Komisji Europejskiej każda infrastruktura powinna być w podobny sposób obciążana kosztami i opłatami za korzystanie z niej.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#BogusławLiberadzki">W kwestii Terminalu 2 bardzo często mówi się o kosztach zbudowania budynku. Zostaje jeszcze kilka drobiazgów, takich jak droga dojazdowa, być może 1,5 km toru kolejowego, gdybyśmy budowali go od radomskiej linii kolejowej, linia energetyczna, przyłącze wodno-kanalizacyjne i utylizacja odpadów, tj. spalarnia. Jest to tzw. infrastruktura okołoportowa. Mówiąc o koncepcjach rozwoju, patrzymy na stronę popytu. Ze względu na to, że Polska aspiruje do członkostwa w UE, chcemy się dostosować do jej wymogów i standardów. Jesteśmy wśród 10 krajów kandydujących, ale Polska jest jedynym pośród nich państwem, gdzie w ciągu 2 godzin można przelecieć z jednego końca kraju na drugi normalnym samolotem pasażerskim, np. z Rzeszowa do Szczecina. Polska pod względem obszaru, liczby ludności stanowi 40% ludności i powierzchni wszystkich krajów kandydujących. Jest to jedyny kraj, który ma słuszne aspiracje do posiadania wewnętrznego rynku lotniczego. W związku z tym, podczas negocjacji z UE nie możemy się zgodzić, że te same regulacje europejskie będziemy tak samo szybko przyjmować jak np. Estonia czy Słowenia. Estonia liczy 1,3 mln ludzi. Jest to małe województwo warszawskie. Słowenia ma 2 mln obywateli, a najdłuższy dystans w tym kraju wynosi 140 km. Te fakty musimy mieć na uwadze. Takie jest stanowisko prezydium Komisji Infrastruktury, które uzgadnialiśmy, będąc świadomi, w jakim kraju jesteśmy, jakie są oczekiwania społeczne, jaka jest tradycja, jaki jest stan przygotowania zawodowego kadr, jakie jest zdywersyfikowanie naszego lotnictwa cywilnego, począwszy od niewielkich maszyn sportowych, a skończywszy na wielkich samolotach. Mamy świadomość wartości rynku lotniczego jako rynku przyszłościowego po przystąpieniu do UE. Dokonywaliśmy na forum obu Komisji pewnych analiz makroekonomicznych, z których wynikało, że żaden z krajów członkowskich UE nam bliskich nie ma tak złych proporcji między liczbą mieszkańców a liczbą pasażerów lotniczych. Odrzucamy dane ekstremalne jak 8,5 mln Szwedów i 22 mln operacji pasażerskich tylko na lotnisku Arlando w Sztokholmie. W Polsce na jednego pasażera lotniczego przypada 8 obywateli, niemal co drugi pasażer nie jest Polakiem, czyli na jednego pasażera Polaka mamy 15 obcych obywateli. W sąsiednich krajach ten współczynnik wynosi 1,1. Jeżeli zatem przyjmiemy, że program gospodarczy tego rządu się powiedzie i następny będzie go kontynuował, pewnie wrócimy do proporcji, jakie były w latach 1994–1997, że na jeden procent wzrostu produktu krajowego brutto wzrost przewozów kształtował się w granicach, w zależności od przyjętego wskaźnika, od 1,5 do 2,5% rocznie. Jeżeli byśmy utrzymali tę tendencję, to przy pięcioprocentowym wzroście dochodu narodowego liczba pasażerów wzrosłaby w granicach 12–14% rocznie. Według prognoz do 2010 r. ich liczba po wybudowaniu Terminalu 2 na Okęciu miałaby wynieść 10 mln. Jeżeli te założenia będą prawdziwe, to znaczy, że przyrost pasażerów będzie znaczący, ale może nie aż tak duży, jak przewiduje kierownictwo portu lotniczego w Łodzi, rynek lotniczy będzie przedstawiał coraz większą wartość i gra będzie się toczyć o to, kto go przejmie. Na nas spoczywa odpowiedzialność za to, jak zorganizujemy i skonsolidujemy ten potencjalny rynek lotniczy nie tylko w sensie formalnym, lecz także materialnym, tworząc centralny port lotniczy w Warszawie, z którego będziemy latać przede wszystkim za granicę.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#BogusławLiberadzki">Czy też pozwolimy, aby dla Gdańska portem Hub był Sztokholm, dla Szczecina Berlin, dla Poznania Berlin na spółkę z Frankfurtem, dla Krakowa Wiedeń. Czy może będziemy chcieli w ramach członkostwa w UE tworzyć system portów wzajemnie się zasilających i tak latalibyśmy np. z portu regionalnego przez Warszawę za ocean, chyba że byłaby to granica absurdu. Przecież nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie latał z Gdańska do Sztokholmu przez Warszawę. Koncepcja idąca w kierunku rozbicia PPL i zakładająca, iż każdy port regionalny z sołtysem, wójtem tworzy byt samodzielny może być bardzo niebezpieczna dla naszych aspiracji. Inny pogląd mówi, iż każdy byt gospodarczy podlega ewolucji i ten który ewoluuje, ma szansę istnieć i dostosować się do nowych wymogów. Wydaje się, że koncepcje mówiące o ewolucji, dostosowywaniu się, przekształcaniu Przedsiębiorstwa Państwowego „Polskie Porty Lotnicze”, powstawania nowych portów pierwszej kategorii krajowej, drugiej, portów lokalnych, w tym także prywatnych w przyszłości niedalekiej, jak tylko nowe Prawo lotnicze wejdzie w życie, są uzasadnione. Obie Komisje i prezydium Komisji Infrastruktury bardzo niechętnie nastawione są na akcje pod hasłem „za naszej kadencji zlikwidujemy PPL” albo „za naszej kadencji wydzielimy Agencję Ruchu Lotniczego” i opowiadają się za ewolucyjnym charakterem zmian. Wydaje się, że kolejną koncepcją jest potrzeba uczenia się z własnych doświadczeń. Polska rozpoczęła dekadę lat dziewięćdziesiątych od szoku lotniczego. W latach 1989–1990 Okęcie obsłużyło 3 mln pasażerów, w latach 1991–92 1,1 mln. Tak wielki spadek spowodowany był wprowadzeniem wymienialności złotówki, przestarzałym taborem lotniczym, inflacją rzędu kilkuset procent oraz niefunkcjonalnym terminalem. W następnych latach rozpoczęło się odbudowywanie pozycji naszego międzynarodowego lotnictwa. Nastąpiła zmiana wizerunku LOT, zmiana floty, sposobu zarządzania i budowa Terminalu 1. W efekcie przekroczyliśmy poziom z końca lat siedemdziesiątych w ruchu międzynarodowym dużo szybciej niż w ruchu krajowym, ale na to się złożyły różne czynniki. W latach 1993–1997 mamy nowe terminale we Wrocławiu, Krakowie, Katowicach, Poznaniu i daleko zaawansowaną modernizację portu lotniczego w Gdańsku oraz planowane w Warszawie: Terminal 2 i Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym. Jednocześnie PPL było i jest przedsiębiorstwem przynoszącym zysk i miało rzadko docenianą cnotę - płaciło podatki, w tym dochodowy i dywidendy. Wydaje się, że negatywne opinie o PPL są ocenami powodowanymi motywami ideowymi, nie opartymi na rzetelnych wynikach gospodarczych tego przedsiębiorstwa. W latach 1993–1997 PPL znajdowało się w stanie permanentnego przekształcania tzn. restrukturyzacji. Przedtem do roku 1992 włącznie było to wielozakładowe przedsiębiorstwo państwowe wraz z wszystkimi portami lotniczymi. Najpierw wydzielono Wrocław, potem Katowice, dalej Kraków, Poznań, Gdańsk i na końcu Szczecin. Rzeszów-Jasionka i Zielona Góra nie wydzieliły się tylko dlatego, że był w tych portach zbyt mały ruch i nie było chętnego do ich przejęcia. W tej chwili PPL nie jest już przedsiębiorstwem socjalistycznym, wielozakładowym, scentralizowanym, lecz raczej grupą kontrolującą w różnym stopniu porty lotnicze oraz spełniającą określone funkcje w imieniu państwa.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#BogusławLiberadzki">W tych funkcjach mieści się także odpowiedzialność państwa za rozwój infrastruktury lotniczej. W latach dziewięćdziesiątych żaden z budżetów państwa nie był obciążony dotacjami bezpośrednimi do infrastruktury lotniczej. Jedynie infrastruktura okołolotnicza była bezpośrednio dotowana z budżetu państwa. Państwo uzyskiwało podatek dochodowy i inne formy przychodu. Żaden budżet nie finansował budowy suprastruktury lotniczej i państwo nie ponosiło kosztów utrzymania aparatu, który pozwalałby spełniać funkcje państwowe zarządzania ruchem lotniczym. Budżet państwa nie zapłacił ani złotówki za funkcje, które były spełniane przez PPL jako zadania powierzone. Struktura kontroli ruchu lotniczego, która ma być wydzielona, liczy 1800 osób, które trzeba będzie finansować ze środków budżetowych. Ministerstwo Finansów jest niechętne powstaniu jeszcze jednej agencji rządowej, ponieważ obecna koalicja rządząca zamierza ograniczyć ich liczbę. Zapowiada, że to będzie jednostka budżetowa, pensje pracowników nie będą na poziomie największego w Polsce przedsiębiorstwa lotniczego i dopuszcza jedynie możliwość wprowadzenia jakiegoś dodatku za szczególne kwalifikacje. Nasze lotnictwo jest przemysłem, który styka się ze światem i odczuwa skutki globalizacji. Pod tym terminem rozumiemy konsolidację danego sektora w celu uniknięcia zbędnych kosztów. Globalizacja także oznacza kreowanie swojego rynku poprzez oferowanie możliwie tanich usług. Musimy więc wykreować nasz rynek lotniczy. Chciałbym w imieniu Komisji Infrastruktury przedstawić problem, przed którym stoimy. Otóż kontrola ruchu lotniczego ma prawie 50% udział w przychodach PPL, z czego większość pochodzi z opłat tranzytowych. Prezes Jan Litwiński potwierdzi, że samoloty LOT tak często nie wykonują lotów tranzytowych. Z tego wynika, że jest to rynek, który nie obsługuje polskich przewoźników. Gdyby było prawdą, iż musimy być bardziej europejscy niż każdy z krajów dzisiejszej Piętnastki, to by oznaczało, że przychody z tranzytu nad Polską musielibyśmy radykalnie zredukować, obniżając stawki wszystkim obcym przewoźnikom o 40%. Program inwestycyjny i koszty związane z rozwojem ruchu lotniczego wymuszają pobieranie większych opłat za usługi kontroli ruchu lotniczego wewnątrz kraju. Dzisiaj po negatywnych doświadczeniach z aliansem ze Swissair powinniśmy zwracać uwagę na kondycję sektora lotniczego i budować polski rynek lotniczy oraz wspierać polskich przedsiębiorców i operatorów działających na tym rynku. W związku z tym nie zawsze zgadzamy się z opiniami zawartymi w kontroli NIK i o tym będziemy chcieli rozmawiać z Najwyższą Izbą Kontroli. Nie jesteśmy zainteresowani obroną rządu, który działał w latach 1998–2001, ale nie chcielibyśmy, aby NIK wypowiadał się jako kreator polityki. Zadaniem NIK jest sprawdzenie, czy jest realizowana polityka rządu zgodnie z określonymi zasadami. Jeżeli rząd poprzedni nie zapisał, kiedy wydzieli ARL, NIK nie może twierdzić, że nie przeprowadzono restrukturyzacji PPL, gdyż nie wydzielono agencji. Myślę, że powinniśmy zakreślić tę cienką granicę między kreatorem polityki a rewidującym. Słyszy się opinie, że kapitanem statku, pilotem muszą być specjaliści, ale rządzić i zarządzać może każdy.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#BogusławLiberadzki">Wydaje się, że z informacji przedstawionych przez przedstawiciela NIK powinno się wysnuć wniosek, iż należy skończyć z amatorstwem na szczeblu zarządzania. Byłoby bardzo dobrze, gdybyśmy uznali, że rozwój lotnictwa, portów lotniczych potrzebuje stabilności, dobrych rozwiązań prawnych i niezbędnych, głębokich zmian. Chciałem poinformować, że analizując starą i nową wersję prawa lotniczego zwłaszcza po 11 września, musieliśmy przyjąć ze starej wersji in extenso wszystkie zapisy dotyczące ochrony samolotu. Dotyczyły one ochrony przed porywaczami, którzy mieli działać z pobudek politycznych. Ale pobudki porywaczy nie mają żadnego znaczenia. Ich działania są zawsze planowane i dokonywane wbrew woli pasażerów, którzy znajdują się w samolocie. W kwestii dotyczącej negocjacji z Unią Europejską chciałbym powiedzieć, że bardzo dokładnie zapoznawaliśmy się ze stanowiskiem negocjacyjnym w rozdziale polityka transportowa, zmianą stanowiska negocjacyjnego i zmianą do zmiany. Są trzy takie dokumenty. I nie są uprawnione poglądy mówiące, iż WEOL powstanie. Jak również twierdzenie, iż UE oczekuje rozbicia PPL. Nie ma takiego stanowiska UE. Nie ma również opinii Unii, iż mamy się pierwsi i w pełni otworzyć. Natomiast chcielibyśmy wiedzieć, do czego rząd poprzedni się zobowiązał i co trzeba zmienić. Komisja Infrastruktury podziela opinię, która mówi, że tyle osiągniemy, ile sobie wynegocjujemy. Bardzo chcielibyśmy zachęcić obecny rząd, aby powtarzał wszystko, co zapisał mu na kartkach rząd poprzedni. Czasami warto sobie usiąść, pomyśleć i może coś innego z tego wyniknie. Spotykamy się z opiniami odnośnie inwestorów strategicznych na różnych lotniskach jak również z zapytaniem, co znaczy inwestor strategiczny i czy są przykłady lotnisk w krajach UE, do których wchodzili inwestorzy strategiczni i czym to się skończyło. Otrzymaliśmy opinię, która stwierdza, że źródłem kłopotów finansowych naszych portów lotniczych może być nadmierne zatrudnienie w poszczególnych grupach np. w porcie lotniczym, w którym są trzy operacje na dobę i w którym jest zatrudnionych 40 osób w kontroli ruchu powietrznego. Jest ich pewnie odrobinę za dużo. Ale gdyby tam było np. 14 operacji na dobę, to czy inwestor strategiczny, który objąłby Rzeszów, Szczecin, Zieloną Górę, zmusiłby PLL LOT do latania, jeżeli nie może tego zrobić nawet minister Andrzej Piłat. Tak więc jak na razie ze strony rządu mamy do czynienia z hasłami, które nie są poparte koncepcjami. Jeśli one są, chętnie byśmy zapoznali się z nimi i jesteśmy, jako Komisja, na nie otwarci. W kwestii liberalizacji dostępu do portów i rynku lotniczego chcielibyśmy stwierdzić, iż opinie mówiące, iż nasz rynek nie jest liberalny, bywają oparte na nieznajomości regulacji europejskich. Dyrektywy UE będą wymagały jeszcze prac w zapisach mówiących o dostępie do portów i rynku lotniczego. Chcielibyśmy, korzystając z regulacji okresu przejściowego, zachować dla siebie jak najdłużej dostęp do portów i rynku lotniczego. W dokumentach dotyczących negocjacji jest zapis o pięcioletnim okresie przejściowym do 2004 r. Chciałem zapytać się, jak to jest liczone. Rozumiem, że okres przejściowy liczy się z reguły od momentu wstąpienia.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#BogusławLiberadzki">Po co nam taki okres, kiedy w 2004 zaczniemy być członkiem. Wolałbym zrezygnować z takiego prezentu i uzyskać w zamian większą kwotę zakontraktowanych ziemniaków na sprzedaż do krajów UE.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Przewodniczący Bogusław Liberadzki bardzo szczerze przedstawił nastroje i opinie, które podczas długiej dyskusji przygotowującej dzisiejsze spotkanie z państwem przeprowadziło prezydium Komisji. Ogłaszam piętnastominutową przerwę na kawę.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JanuszPiechociński">Rozpoczynamy drugą część naszego spotkania. Wysłuchaliśmy kilku bardzo interesujących wystąpień, w których mieliśmy do czynienia z bardzo różnymi ocenami. Chciałbym, abyśmy zaprezentowali swoje odczucia i stanowiska, aby zespół roboczy, prezydium i cała Komisja mogła zapoznać się z państwa ocenami, tym bardziej że w podobnym składzie spotkamy się na posiedzeniach poświęconych projektowi ustawy - Prawo lotnicze. Wtedy nie da się uniknąć powtarzania pewnych wątków oraz rozważań, jak konkretne zapisy ustawowe jak i te w aktach wykonawczych będą przekładały się na sytuację operatora i innych pracowników. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławŻmijan">Chciałem zapytać ministra Andrzeja Piłata, jaki jest stosunek Ministerstwa Infrastruktury do koncepcji rozbudowy lotniska w Białej Podlaskiej, która została przygotowana przez kapitał prywatny przy zaangażowaniu społeczności lokalnej. W odpowiedzi prosiłbym o pominięcie nagłaśnianej w mediach sprawy wycięcia kilkuset hektarów lasu. Powiem tylko, że na podstawie zapisów nowej ustawy o lasach rolnicy zgłosili ponad 10 tys. ha do zalesienia. Chciałem poinformować, że większość decydentów wypowiada się pozytywnie na temat koncepcji rozbudowy portu lotniczego. Niemniej sprawa nie posuwa się naprzód. A warto byłoby umieścić ją w programie rządowym, który w poszukiwaniu sposobów na przyspieszenie rozwoju gospodarczego przewidywał podjęcie partnerstwa publiczno-prywatnego. Czy ten projekt nie mógłby być dobrym tego przykładem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">Panie pośle, pozwoli pan, że pan minister zabierze głos po zakończeniu serii pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#GrzegorzBrychczyński">Z wielką uwagą wysłuchaliśmy wielu wystąpień na temat lotnictwa, w których przejawiał się wątek dotyczący Prawa lotniczego. Miałem przyjemność uczestniczyć w pracach nad poprzednim Prawem lotniczym. Dobrze się stało, że Prezydent RP je zawetował. W związku z tym chciałem zapytać, czy rząd ma określony dokument, który można by nazwać polityką transportową, ponieważ jest to podstawa, aby zacząć dyskutować i formułować właściwe, moim zdaniem, zapisy w Prawie lotniczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WłodzimierzMatczyński">Chciałem wypowiedzieć się w sprawie modernizacji infrastruktury lotniczej i jej finansowania, która była przedmiotem wystąpienia dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego, dyrektora Zbigniewa Lesieckiego oraz posła Bogusława Liberadzkiego. NIK opierając swoje zarzuty na wyraźnie określonej w ustawie misji przedsiębiorstwa jak i na braku jednoznacznie określonej polityki w zakresie finansowania infrastruktury lotniczej wysnuł je prawidłowo, oczywiście nie w części dotyczącej powoływania spółek obsługujących regionalne porty lotnicze. Bowiem, moim zdaniem, jest to element zmniejszenia kosztów przedsiębiorstwa i włączenia innych podmiotów do tej działalności lotniskowej. Natomiast zarzuty NIK mogą być zasadne w części dofinansowania spółek poprzez aporty z przeznaczeniem ich na infrastrukturę lotniczą. W wypowiedziach moich przedmówców padały stwierdzenia, że Agencja Ruchu Lotniczego wypełnia zadania zlecone administracji państwowej. W związku z tym wydaje się konieczne podpisanie umowy o wykonywanie zadania zleconego, jakim jest administrowanie ruchem lotniczym, i przeznaczenie środków z nadwyżek z przychodów na finansowanie infrastruktury lotniczej, co pozwoliłoby dyrektorowi Zbigniewowi Lesieckiemu wydać w tym roku 14 mln zł na finansowanie innych podmiotów. Nie ma przecież innej drogi jak podwyższenie kapitału spółki, aby mogła wyremontować swoją własną drogę startową. Regionalne porty lotnicze oczekują, że tego typu rozwiązanie zostanie zawarte w polityce programowej Ministerstwa Infrastruktury. Innym wyjściem byłoby sporządzenie stosownej umowy mówiącej, że nadwyżka z przychodów działalności Agencji jest przeznaczana na dofinansowanie infrastruktury lotniskowej. Takie rozwiązanie w przyszłości nie byłoby kontestowane przez NIK jako niezgodne z prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WłodzimierzSkolik">Jako członek władz Aeroklubu Polskiego chciałem zwrócić uwagę na następujące problemy, z którymi się stykamy jako gospodarze blisko 40 lotnisk w Polsce. Oczekiwalibyśmy wsparcia ze strony Ministerstwa Infrastruktury w zakresie wielu lokalnych inicjatyw, które mają na celu zwiększenie możliwości technicznych poszczególnych lotnisk. Zdaję sobie sprawę, że te lotniska nigdy nie będą miały znaczącego udziału w ruchu pasażerskim. Natomiast będą miały znaczenie dla rozwoju regionów, na których są te lotniska. Wydaje się, że podstawowa wada tych lotnisk polegająca na braku służb granicznych i celnych, po przystąpieniu do UE zaniknie i będą one mogły być intensywnie eksploatowane dla potrzeb tzw. lotnictwa ogólnego. Na wielu lotniskach podjęto szereg bardzo ambitnych inicjatyw, które mają służyć poprawieniu ich zdolności technicznych. Na lotnisku Aeroklubu Piotrkowskiego jest budowana z inicjatywy tego aeroklubu droga startowa o długości 800 metrów. Podobna inicjatywa ma miejsce w Białej Podlaskiej. Władze tamtejszego Aeroklubu wraz z władzami samorządowymi zamierzają wyposażyć lotnisko Aeroklubu w drogę startową o podobnej długości. W związku z tym oczekiwalibyśmy daleko idącej współpracy celem realizacji tych zamierzeń. Chciałbym zwrócić uwagę na problem, jaki dotknął mój macierzysty Aeroklub, który od 1950 r. funkcjonuje na lotnisku Rudniki wybudowanym w okresie II wojny światowej, który od 1953 r. jest współużytkowany wraz z wojskiem. W związku z tym że w 2000 r. resort obrony narodowej podjął decyzję o rezygnacji z eksploatacji tego lotniska, nasze stowarzyszenie wspólnie z władzami samorządowymi podjęło decyzję o jego zagospodarowaniu, aby mogło służyć nie tylko naszemu stowarzyszeniu, lecz także regionowi. Zyskaliśmy bardzo znaczące poparcie ze strony b. Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz obecnego Ministerstwa Infrastruktury, za co od razu dziękujemy ministrowi i wiceministrowi. Tymczasem okazało się, że od 1 stycznia minister infrastruktury utracił możliwość popierania takiej inicjatywy wskutek wejścia w życie ustawy z dnia 21 grudnia 2001 r. Poprzedni zapis mówiący, że przekazywanie b. lotnisk wojskowych współużytkowanych przez służby cywilne do Agencji Mienia Wojskowego może nastąpić po uzgodnieniu z ministrem transportu i gospodarki morskiej. Znowelizowana ustawa stanowi, iż takie lotnisko jest przekazywane do Agencji wyłącznie po uzyskaniu opinii ministra właściwego do spraw transportu. Do końca ubiegłego roku mieliśmy szansę na zagospodarowanie tego lotniska i realizację planu uzgodnionego z departamentem lotnictwa cywilnego. W tej chwili wydaje się, że nasz plan nie będzie mógł być wykonany, ponieważ Agencja Mienia Wojskowego realizuje swoje cele, które nie zawsze są zgodne z planami lokalnych władz i stowarzyszeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławRak">Chciałem odnieść się do wypowiedzi moich przedmówców, którzy zaliczyli Port Lotniczy Bydgoszcz do kategorii lotnisk drugorzędnych regionalnych. Chciałem powiedzieć, że lotnisk w tej kategorii jak Łódź, Bydgoszcz, Szczytno będzie coraz więcej. Obecne lotniska mają infrastrukturę odtwarzaną i dość skomplikowane stosunki własnościowe, ponieważ są współużytkowane z wojskiem. Problemy nowo powstałych lotnisk są bardzo istotne i pragnąłbym, aby były poruszone na następnych posiedzeniach Komisji. Wszyscy specjaliści od spraw lotniczych zdają sobie doskonale sprawę, że rynek lotniczy wymaga stabilizacji i ciągłego wsparcia. Nowo powstałe spółki są uzależnione nie tylko od zaangażowania samorządu, lecz także od przedsiębiorstwa, któremu tak dużo zarzutów postawił NIK. Bez jego dotacji spółki nie wytrzymają nacisku finansowego. W dodatku ograniczenia koncesyjne, które do tej pory nie zostały zniwelowane, również wprowadzają zamęt w kwestii zdobywania kapitału zagranicznego. Jedyną drogą, dzięki której można odnieść sukces ekonomiczny, jest pomoc Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Przy ograniczeniach liniowych jesteśmy zmuszeni wykorzystywać połączenia, jakie stwarza nam jedyny polski przewoźnik. Koszty szczególnie w okresie zimowym są niesamowite, przy czym niezależnie od ilości rejsów regularnych gotowość techniczna lotniska musi być utrzymana przy stałych kosztach. Jeśli nie przekwalifikuje się takiego lotniska w port lotniczy międzynarodowy również o charakterze regionalnym, to nie będzie on miał żadnej szansy rozwoju. W efekcie na mapie zostanie kilka lotnisk regionalnych i nadal będziemy znajdować się w ogonie krajów cywilizowanych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#CzesławJarosz">Chciałem poruszyć dwa tematy. Jeden z nich jest związany z bezpośrednimi połączeniami transatlantyckim z portu lotniczego w Krakowie w aspekcie przyszłej polityki przewidującej utworzenie portu Hub w Warszawie. Myślę, że warto, abyście państwo wiedzieli, iż średnie załadowanie samolotów latających z Krakowa do Chicago w ciągu całego roku wynosi 164 osoby na 208 miejscowy samolot. Na niektórych połączeniach np. do Toronto załadowanie samolotu sięgało prawie 200 osób na 250 miejsc. Trzeba więc pamiętać, że przerzucenie tej liczby pasażerów z Krakowa do Warszawy wymaga kilku samolotów ze strony PLL LOT, a następnie określonych wielkości terminalu w połączeniu z Warszawy. Według informacji, jakie dzisiaj uzyskałem, dopiero w 2005 r. będzie możliwość uruchomienia Terminalu 2 w Warszawie. Wydaje się, że do tego czasu należy wykorzystać możliwości lotniska krakowskiego, w którego rozbudowę zostały zaangażowane wielkie środki, w tym ponad 130 mln zł w samą infrastrukturę cywilną, nie wspominając o czysto wojskowej. Z rozwojem ruchu lotniczego wiążą się problemy współużytkowania. Lotnisko w Krakowie współużytkowane z wojskiem i obsługujące ponad pół miliona pasażerów rocznie boryka się z istotnymi problemami związanymi z inwestowaniem. Konieczna jest budowa lotniskowej jednostki Straży Pożarnej, która powinna być zlokalizowana w rejonie środkowego pasa startowego. Mamy poważne kłopoty z pozyskaniem terenu na budowę czegoś, co służy nie tylko cywilnemu, lecz także wojskowemu portowi. Drugim elementem jest kwestia utrzymania nawierzchni. Myślę, że warto o tym wiedzieć, iż utrzymanie lotniska wojskowego w Krakowie znajduje się praktycznie w dużej mierze w rękach cywilnych. Dysponujemy środkami technicznymi i odpowiednim sprzętem do utrzymania lotniska i rzeczywiście utrzymanie zimowe jest w naszych rękach. Najlepiej chyba świadczy fakt, że koszt ponoszony przez stronę cywilną wynosi 7 mln zł, a przez wojskową 5 mln zł, przy czym dużą część z tej sumy stanowią koszty amortyzacji. Wydaje się, że problem współużytkowanych lotnisk wojskowych szczególnie tam, gdzie jest ruch międzynarodowy i znajduje się przejście graniczne całodobowe, powinien znaleźć swoje odzwierciedlenie w zapisach nowego Prawa lotniczego w celu unormowania tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejPiłat">W kwestii portu lotniczego w Białej Podlaskiej chciałem powiedzieć, że spotkałem się kierownictwem korporacji zainteresowanej wielkim programem inwestycyjnym, który przewiduje budowę m.in. lotniska międzynarodowego, torów wyścigowych Formuły 1, miasteczka akademickiego, wyższej uczelni wraz z całym zapleczem. Mają być zaangażowane tak ogromne środki finansowe, że wygląda to na bajkę, o czym mówiłem przedstawicielom wspomnianej korporacji. Zwracam uwagę, że jest to przedsięwzięcie prywatne, które nie wymaga zaangażowania środków ze strony budżetu państwa. We wstępnych rozmowach nie było też mowy o gwarancjach państwowych, które są również formą pomocy finansowej ze środków budżetu państwa. Tak więc w tej chwili Ministerstwo Infrastruktury nie widzi żadnych przeszkód w rozpoczęciu realizacji tego programu inwestycyjnego. Poinformowałem przedstawicieli korporacji, że jeśli wybudowane lotnisko będzie spełniać standardy portu lotniczego międzynarodowego, ministerstwo wyda zgodę na jego otwarcie. Przeszkodą w realizacji programu jest stanowisko ministra środowiska, który twierdzi, iż tereny przylegające do projektowanego lotniska nie mogą być użyte do innych celów niż do tych związanych z gospodarką lasów państwowych. Co prawda odbyła się konferencja międzyresortowa, na której próbowaliśmy ustalić, iż powierzchnia wyciętego lasu państwowego była zrekompensowana wykupem przez inwestorów tej samej wielkości lasów prywatnych. Minister infrastruktury powiadomił listownie ministra środowiska o wstępnej zgodzie na wycięcie 130 hektarów lasu. Jeżeli zaś inwestycja zostanie rozpoczęta, będzie można negocjować dalsze wielkości. Z naszych informacji wynika, że minister środowiska wykonał pierwszy krok i sądzimy, że w tej chwili nie powinno być już wielkich problemów z rozpoczęciem inwestycji. Chcę zwrócić uwagę, jak dowiedzieliśmy się z prasy, że wspomniany inwestor podpisuje porozumienie z Częstochową na realizację podobnego programu inwestycyjnego. Ta informacja osłabia trochę nasz zapał. Wydaje się, że realizacja przez tego samego inwestora dwóch tak wielkich projektów jest przedsięwzięciem dosyć ryzykownym. Chciałem podkreślić, że Ministerstwo Infrastruktury nie widzi żadnych przeszkód w rozpoczęciu tego programu inwestycyjnego i wyda wszelkie potrzebne decyzje w tej sprawie. Nie blokujemy tej inwestycji, rozumiejąc, że jest to tego rodzaju przedsięwzięcie prywatne, które powinniśmy wspierać, chociażby ze względu na rysującą się szansę rozwoju tego regionu. Natomiast chcę powiedzieć, że nie jestem upoważniony do oceny, na ile realna jest realizacja tej inwestycji. Nie znamy źródeł jej finansowania, ale inwestor zapewnia, że dysponuje odpowiednimi środkami. Gdyby okazało się, że rząd miałby być zaangażowany materialnie w tę inwestycję, wtedy musiałby być przedstawiony biznesplan, opinie ekspertów i inne dokumenty wymagane zgodnie z procedurą, ponieważ rząd ponosi odpowiedzialność za dysponowanie publicznymi środkami. W kwestii przedstawionego przez dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego zarzutu NIK, iż PPL niezgodnie z prawem wspierał finansowo porty regionalne, chciałem powiedzieć, że z prawnego punktu widzenia jest to słuszny zarzut. NIK mówi także, że PPL pobierał z budżetu państwa nienależne mu środki. Tego drugiego zarzutu nie traktowałbym w kategoriach prawa karnego. Rzeczywiście PPL dofinansowywał porty regionalne, ponieważ to była jedyna szansa, aby powstały te porty, które są nam bardzo potrzebne. Nie tylko więc nie mamy zamiaru ich likwidować, lecz chcemy je wspomagać. Poseł Bogusław Liberadzki mówił, że korzystanie z usług pasażerskich pozostaje w Polsce na niskim poziomie z powodu niezbyt wysokiej zamożności społeczeństwa. Myślę, że ta sytuacja będzie się zmieniać i porty regionalne będą z roku na rok odnotowywać wzrost liczby pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AndrzejPiłat">Ogromną rolę do spełnienia mają także samorządy lokalne. W kwestii wypowiedzi prezesa Aeroklubu Częstochowskiego chciałbym poinformować, iż chcemy, aby lotniska wojskowe, z których Ministerstwo Obrony, po wejściu Polski do NATO, rezygnuje i które chcą przejąć określone aerokluby, zostały przez nie przejęte w celu zabezpieczenia przed dewastacją znajdujących się na nich urządzeń. Niestety w kilku przypadkach dostaliśmy odpowiedź negatywną ze strony ministra obrony, który postanowił przekazać Agencji Mienia Wojskowego te lotniska celem ich sprzedaży. Aerokluby nie są w stanie ich nabyć, ponieważ są to duże sumy. PPL również nie dysponuje środkami finansowymi pozwalającymi kupić dane lotnisko i następnie przekazać je aeroklubowi. Z ubolewaniem mogę przyznać, że jakaś część tych lotnisk może ulec dewastacji. Minister obrony argumentuje, że potrzebuje pieniędzy na utrzymanie armii. Wobec szczupłości środków budżetowych Agencja Mienia Wojskowego jest jednym z głównych ich dostarczycieli. W kwestii pytania o program rządowy chciałem odpowiedzieć, że w jego części dotyczącej Ministerstwa Infrastruktury zapisaliśmy sformułowanie, iż w celu zapewnienia właściwego stanu technicznego infrastruktury lotniczej w przypadku lotnisk zbywanych przez Ministerstwo Obrony dołożymy starań, aby te lotniska były w pierwszej kolejności przekazane aeroklubom. Z drugiej strony chcielibyśmy, aby w tej sprawie zostały zawarte w Prawie lotniczym stosowne zapisy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Panie ministrze, chcę zwrócić uwagę, że nie odpowiedział pan na dwa pytania. Pierwsze z nich dotyczyło Portu Lotniczego Kraków-Balice, drugie zasadnicze, czy nowy rząd posiada politykę transportową? Jeśli nie ma, chcielibyśmy wiedzieć, kiedy i jaki kształt będzie miał ten dokument oraz jakie tezy resort zamierza w nim umieścić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejPiłat">Odpowiadając na pierwsze pytanie, chciałbym powiedzieć, że istnieje spór z wojskiem na temat współwłasności tego lotniska. Dopóki nie zostanie on rozwiązany, nie widzimy możliwości angażowania środków finansowych. W tej sprawie mamy niestety złe doświadczenia. Władze wojskowe chcą, abyśmy inwestowali na terenie wydzierżawionym nam przez wojsko. Ministerstwo zaś nie jest zainteresowane takim rozwiązaniem. Mamy podobny problem przy budowie Terminalu 2 na Okęciu. Weszliśmy w spór z wojskiem, które chce, abyśmy budowali na jego terenie. W kwestii polityki transportowej rządu chciałem oświadczyć, iż rząd nie dysponuje takim dokumentem. Myślę, że taka potrzeba będzie i wtedy zostanie przygotowany. Dziś niektóre elementy polityki transportowej są zawarte w programie „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, który wcześniej przekazaliśmy członkom Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z państwa chce jeszcze zabrać głos? Nie widzę. Wnoszę z tego, że ta dyskusja będzie kontynuowana przy następnej okazji. Zapowiadałem na wstępie dzisiejszego posiedzenia, iż spotkamy się w podobnym gronie podczas dyskusji nad projektem ustawy - Prawo lotnicze. Projekt ten otrzymacie państwo. Prosiłbym o przeprowadzenie konsultacji wewnątrz zainteresowanych środowisk i jak najszybsze przekazanie nam uwag i wniosków, aby później nasza Komisja nie była przedmiotem szeroko pojętego lobbingu. Jest to trudna ustawa. Jej dotychczasowe losy pokazały, że niektóre rozwiązania są kontrowersyjne. Nasze opinie i sugestie, w jakim kierunku powinny być rozwiązane najważniejsze kwestie, przedstawił poseł Bogusław Liberadzki. Ale, jak zapowiadałem, Komisja Infrastruktury w nowym Sejmie nie zamierza poprzestać na takich spotkaniach. W związku z tym chciałbym, w imieniu Komisji, prosić i zobowiązać rząd do przedłożenia sprawozdania z realizacji przez resort funkcji właścicielskich w obszarze Ministerstwa Infrastruktury. Chcielibyśmy zobaczyć, jak funkcje właścicielskie są realizowane? Jakie z tego wynikają wnioski nie tylko w obszarze ruchów kadrowych? Po drugie spodziewamy się, panie ministrze, że razem z projektem ustawy - Prawo lotnicze pojawi się koncepcja polityki transportowej w tym obszarze. Nie chciałbym, abyśmy rozmawiali tylko o samym prawie jako pewnym elemencie wymuszonym integracją z Europą, lecz abyśmy zastanowili się, jakie są konsekwencje zakwalifikowania lotnisk do określonych grup? Od kierownictwa portów lotniczych oczekujemy w trybie pilnym odpowiedzi na pytanie, jak zalecenia ostatniej kontroli NIK zostały wdrożone. Co już zostało zrealizowane i co jeszcze zamierza się zrobić? Myślę, że taka informacja jest nam dzisiaj bardzo potrzebna, aby organ kontroli państwowej, który formułuje swoje wnioski, nie musiał ich powtarzać w kolejnych raportach. Zespół roboczy spotka się na specjalnym posiedzeniu razem z prezydium Komisji, na którym przygotujemy stosowne dezyderaty. Chciałbym serdecznie podziękować państwu za przyjęcie zaproszenia. Chciałbym także podziękować osobom, które przygotowały i wygłosiły referaty w sposób szczególny i zaprosić do bieżących kontaktów z Komisją Infrastruktury. Zwracam uwagę, że podkomisja stała do spraw transportu, której przewodniczy poseł Bogusław Liberadzki, zajmuje się szczegółowo sprawami znajdującymi się w obszarze państwa zainteresowań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#KrzysztofOksiuta">Popierając postulaty pana przewodniczącego chciałem prosić, aby autorzy dokumentów, które są nam dostarczane, podpisywali się pod nimi. Bowiem dopiero po wypowiedziach orientowałem się, kto co przygotował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Jeszcze raz państwu dziękuję. Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>