text_structure.xml 167 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności, poświęcone problemom transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Porządek dzienny został posłom doręczony i o ile nie usłyszę sprzeciwu, będę uważał go za przyjęty. Sprzeciwu nie słyszę. Witam wszystkich zaproszonych gości i posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">Aby nie tracić czasu, proponuję od razu przystąpić do pracy. Dwie najważniejsze sprawy, jakie mamy dziś do omówienia to: transport międzynarodowy w świetle kontroli NIK i problemy restrukturyzacyjne przedsiębiorstw PKS.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JózefDąbrowski">Następne tematy to perspektywy poprawy sytuacji w obsłudze ruchu pasażerskiego i zaopatrzenia w tabor przewoźników drogowych realizujących przewozy pasażerskie. Raport NIK został posłom przesłany i mam nadzieję, że zapoznaliście się państwo z nim i odniesienie się do niego powinno być łatwiejsze niż przy omawianiu wczorajszej tematyki.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#JózefDąbrowski">Proponuję następującą konwencję naszego spotkania. Ponieważ informacja Najwyższej Izby Kontroli wymaga pogłębionej analizy, po wystąpieniu ministra transportu i gospodarki morskiej prosiłbym o zabranie głosu gości związanych z wykonywaniem transportu międzynarodowego. Proponuję, aby na zakończenie dyskusji powołać 3–4-osobowy zespół poselski, który przygotuje merytoryczną ocenę tego problemu i przedstawi ją na kolejnym posiedzeniu Komisji. Tyle, jeżeli chodzi o część związaną z transportem międzynarodowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#LeonKaczmarek">Panie przewodniczący, organizacje przewoźników chciałyby w trybie nadzwyczajnym wprowadzić jeszcze jeden punkt porządku dziennego, a mianowicie dyskusję na temat autowiniety do rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej, do ustawy o warunkach wykonywania transportu międzynarodowego, która weszła w życie z dniem 12 grudnia 1997 r. Są to trudne, ale i bardzo ważne dla nas problemy. Reprezentujemy liczną rzeszę organizacji, które zajmują się tym transportem i dlatego ośmieliliśmy się zaproponować wprowadzenie tego punktu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że wzbogaci nam to problematykę dzisiejszych obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanOraniec">Ponieważ odbywa się kolejne posiedzenie Komisji Transportu i Łączności poświęcone przewozom osobowym, mam pytanie. Kiedy zajmiemy się transportem towarowym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że problematyka dzisiejszego spotkania, która ogranicza się tylko do przewozów osobowych, zajmie nam na tyle dużo czasu, że dokładanie dodatkowego problemu związanego z przewozem towarów nie ma sensu. Przewozy towarowe powinny stanowić przedmiot osobnego posiedzenia, gdyż jest to zupełnie osobna problematyka.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JózefDąbrowski">Proponuję panu posłowi umieszczenie tego tematu w tworzonym obecnie planie posiedzeń Komisji, proszę tylko o podanie przewidywanego terminu tego posiedzenia. Proszę teraz pana ministra o przedstawienie stanowiska resortu w odniesieniu do kontroli Najwyższej Izby Kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#BogdanFrąckowiak">Na początek uwaga ogólna. W czasie obowiązywania ustawy z 1991 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego zostały przeprowadzone dwie kontrole NIK, które zahaczały o ten obszar, czyli obszar dotyczący wydawania koncesji i zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#BogdanFrąckowiak">W odniesieniu do pierwszej kontroli, która była przeprowadzona w 1993 r., kontrola przeprowadzona w roku 1996 wykazała postęp w eliminowaniu uchybień i nieprawidłowości. Pozostały jednak pewne obszary, które nie były do końca wyeliminowane.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#BogdanFrąckowiak">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej dążąc do wyeliminowania tych nieprawidłowości, które miały miejsce, rozpoczęło w 1995 r. pracę nad nową ustawą o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Prace nad nową ustawą zostały zakończone i 2 sierpnia 1997 r. Sejm tę ustawę uchwalił. Zaczęła ona obowiązywać w miniony piątek.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#BogdanFrąckowiak">Odnosząc się do kontroli przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli w IV kwartale 1996 r. w obszarze działalności Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, w odniesieniu do udzielania koncesji i zezwoleń na wykonywanie międzynarodowej komunikacji autobusowej i nadzoru nad jej funkcjonowaniem, muszę powiedzieć, że obejmowała ona lata 1992–1996.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#BogdanFrąckowiak">W wystąpieniu pokontrolnym stwierdza się, że mimo upływu 5 lat od dnia wdrożenia przepisów ustawy z 26 lipca 1991 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, nie zostały osiągnięte podstawowe cele, zmierzające do uporządkowania rynku przewozów międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#BogdanFrąckowiak">Wykazuje się, że decydujący wpływ na ten stan miały nieprawidłowości i uchybienia występujące w procesie wdrażania i realizacji ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym, dotyczące w szczególności udzielania podmiotom krajowym i zagranicznym stosownych uprawnień przewozowych oraz sprawowania nadzoru i kontroli nad przestrzeganiem określonych w nich warunków.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#BogdanFrąckowiak">Zasadniczym ustaleniem kontroli w tym zakresie jest przekazanie Biuru Obsługi Transportu Międzynarodowego kompetencji w zakresie przygotowywania decyzji o udzieleniu koncesji, mimo iż przepisy ustawy z 1991 r. nie przewidywały możliwości powierzenia takich czynności do realizacji innym jednostkom niż jednostki organizacyjne Urzędu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#BogdanFrąckowiak">Ustawa z 1991 r. w art. 19 dawała możliwość ministrowi transportu i gospodarki morskiej upoważnienia na określonych warunkach polskich organizacji zrzeszających międzynarodowych przewoźników drogowych lub inny podmiot do wykonywania określonych czynności o charakterze technicznym i innym pomocniczym w stosunku do ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#BogdanFrąckowiak">Minister transportu i gospodarki morskiej wyznaczył Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego do wykonywania tych czynności jako gospodarstwo pomocnicze ministerstwa. BOTM powierzone zostały czynności o charakterze techniczno-pomocniczym, natomiast czynności decyzyjne pozostały przy ministrze transportu i gospodarki morskiej. Na przykład, Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego przyjmowało i przyjmuje nadal wnioski o udzielenie koncesji, prowadzi ewidencję wniosków i udzielonych koncesji, przechowuje dokumentację związaną z wnioskami, wydaje udzielone przez ministra koncesje. Podobne czynności wykonuje w związku z udzielonymi zezwoleniami zagranicznymi oraz stosownie do przepisów ustawy pobiera opłaty za zezwolenie i związaną z tym prowizją.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#BogdanFrąckowiak">Nowa ustawa o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego stwierdza wprost, że minister transportu i gospodarki morskiej może upoważnić kierownika jednostki organizacyjnej utworzonej w tym celu - do wydawania zezwoleń zagranicznych oraz wykonywania niektórych czynności związanych z wydawaniem koncesji.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#BogdanFrąckowiak">Realizując ten zapis ministerstwo przygotowało nowy akt dotyczący Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego, ze wskazaniem jego zadań, wynikających wprost z ustawy z 2 sierpnia 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#BogdanFrąckowiak">Najpoważniejsze zastrzeżenia kontrolerów Najwyższej Izby Kontroli dotyczące wykonywania niektórych czynności dotyczących procedury postępowania związanego z udzieleniem koncesji na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego, stały się już dzisiaj - spotykamy się po wejściu w życie ustawy - nieaktualne. Z dniem 12 grudnia 1997 r. zaczęła obowiązywać nowa ustawa. Umożliwia to powierzenie przez ministra transportu i gospodarki morskiej niektórych czynności związanych z udzielaniem koncesji kierownikowi jednostki utworzonej w tym celu.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#BogdanFrąckowiak">Znaczna część zastrzeżeń dotycząca nieudokumentowania przez wnioskodawców co najmniej jednego z podstawowych warunków niezbędnych do uzyskania koncesji, dotyczyła także informacji, które były aktualne w dokumentacji przechowywanej w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego, np. w przypadku wniosków składanych o nowe koncesje przez działających już przewoźników międzynarodowych, dotyczyły one udokumentowania praktyki zawodowej lub odpowiedniego zabezpieczenia finansowego.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#BogdanFrąckowiak">Z rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej z 10 grudnia 1993 r. w sprawie określenia niezbędnych dokumentów do wydania koncesji wynika, że do wniosku o udzielenie koncesji mają być dołączone odpowiednie dokumenty, przy czym nie wskazuje ono, że musi to zrobić przewoźnik. A więc dopuszcza dołączanie niezbędnych dokumentów przez pracownika Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#BogdanFrąckowiak">Analogicznie reguluje tę sprawę rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej z 3 grudnia 1997 r. A więc ta regulacja w nowym rozporządzeniu została powtórzona, jeśli chodzi o określenie dokumentów niezbędnych do udzielenia koncesji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego oraz treści i wzoru koncesji, które ogłoszono 12 grudnia 1997 r. W przypadku, gdy wniosek o koncesję składa podmiot posiadający już inne koncesje, należy zaznaczyć, że koncesje na międzynarodowy transport drogowy udzielane są firmie na dany pojazd. Wobec tego dokumenty przewoźnika znajdujące się w jego teczce, np. dotyczące posiadania przez niego praktyki zawodowej w wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych, pozostają aktualne. Podobnie jest z dokumentami dotyczącymi zabezpieczenia finansowego prowadzenia działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#BogdanFrąckowiak">Nowa ustawa przewiduje w tym zakresie, iż minister transportu i gospodarki morskiej może zobowiązać posiadacza koncesji do przedstawienia w wyznaczonym terminie informacji i dokumentów potwierdzających, że spełnia on wszystkie warunki wykonywania działalności gospodarczej w zakresie międzynarodowych przewozów drogowych. Zapis ten zmierza do uaktualnienia posiadanej w BOTM dokumentacji firmy.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#BogdanFrąckowiak">Jednocześnie informuję, że kontrolowany departament administracji transportu drogowego odnosił się na bieżąco do wielu zarzutów Najwyższej Izby Kontroli, w trakcie wykonywania kontroli.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#BogdanFrąckowiak">Jeśli chodzi o zarzut braku kontroli międzynarodowego przewozu osób w zakresie przestrzegania warunków zezwolenia na prowadzenie regularnej komunikacji samochodowej, wyjaśniam, że od momentu rozwiązania w 1990 r. Inspekcji Gospodarki Samochodowej, pracownicy Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej nie mają uprawnień do kontroli przewoźników na drogach. Należy również zaznaczyć, że ustawa o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego nie przewidziała udzielania przez ministra transportu i gospodarki morskiej zezwoleń na prowadzenie międzynarodowych linii autobusowych przewoźnikom krajowym. A więc nie dała również możliwości cofnięcia ich uprawnień do wykonywania regularnych przewozów autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#BogdanFrąckowiak">Nowa ustawa zobowiązuje ministra transportu i gospodarki morskiej do udzielania krajowemu przedsiębiorcy zezwolenia na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego w zakresie regularnej komunikacji autobusowej, a także umożliwia cofnięcie mu go, w razie nie przestrzegania określonych warunków.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#BogdanFrąckowiak">Odnosząc się do zarzutu udzielania zezwoleń przewoźnikom zagranicznym we współpracy z polskimi firmami, bez rozpoznania zapotrzebowania na tego rodzaju przewozy muszę przedstawić swój pogląd, że organ koncesyjny kierujący się zadaniami funkcjonowania gospodarki rynkowej oraz interesem podróżnych, nie powinien ograniczać możliwości tworzenia regularnych połączeń autobusowych w komunikacji międzynarodowej, stosownie do wniosków składanych przez polskich przedsiębiorców. Do uruchomienia takich linii potrzebna jest tylko ich dobra wola.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#BogdanFrąckowiak">Podobne stanowisko reprezentują również właściwe władze zagraniczne, o czym świadczy ilość udzielanych przez nich zezwoleń uprawniających przewoźników - zarówno polskich, jak i zagranicznych - do prowadzenia regularnych międzynarodowych linii autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#BogdanFrąckowiak">W związku z zarzutem niezachowania przez przedsiębiorstwa wymaganej ustawą ciągłości prowadzenia działalności w zakresie międzynarodowego transportu drogowego informuję, że obecnie przeprowadzana jest weryfikacja koncesji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób autobusami. Przewoźnicy autobusowi mają obowiązek przedłożyć m.in. aktualne badania techniczne, dopuszczające pojazd do ruchu w międzynarodowym transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#BogdanFrąckowiak">Zweryfikowanie koncesji autobusowej pod kątem wykonywania przewozów autobusem objętym koncesją jest bardzo trudne, gdyż wynika to z małej możliwości udowodnienia, że dany autobus nie wykonywał przewozów przez 6 miesięcy, z przyczyn leżących po stronie przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#BogdanFrąckowiak">Ponadto wyjaśniam, że krajowy przedsiębiorca prowadzący międzynarodowy transport drogowy, miał możliwość zapoznania się z umowami międzynarodowymi, w tym z konwencją o czasie pracy kierowcy, gdyż Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej udostępniło kopie umów funkcjonujących w Polsce - Zrzeszeniu Przewoźników Międzynarodowych. Dodatkowo w 1996 r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wydało informator: „O warunkach i zasadach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego”. W roku bieżącym ukaże się już druga, znowelizowana edycja tego informatora.</u>
          <u xml:id="u-6.24" who="#BogdanFrąckowiak">Dodatkowo pragnę poinformować Komisję, że niektóre z wniosków sformułowanych przez Najwyższą Izbę Kontroli w wyniku przeprowadzonej kontroli, są już realizowane. Dotyczy to m.in. zwiększania częstotliwości szkoleń pracowników Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego, zintensyfikowania współpracy z organami kontroli, to znaczy z Policją i Strażą Graniczną, jak również podjęcia prac nad modernizacją systemu komputerowego, umożliwiającego ewidencję uprawnień i wniosków na przewozy międzynarodowe.</u>
          <u xml:id="u-6.25" who="#BogdanFrąckowiak">Podjęte zostały także działania mające na celu powołanie specjalnej podległej ministrowi transportu i gospodarki morskiej instytucji, która byłaby wyspecjalizowana w zakresie kontroli przewoźników drogowych.</u>
          <u xml:id="u-6.26" who="#BogdanFrąckowiak">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej podejmuje dalsze prace, mające na celu poprawę działania Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego i wzmocnienia nad nim nadzoru ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.27" who="#BogdanFrąckowiak">Tyle informacji ogólnych, chciałem jeszcze przekazać panu przewodniczącemu nowy informator, który został udostępniony przewoźnikom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję panu ministrowi za przedstawienie opinii ministra transportu i gospodarki morskiej. Proszę teraz przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli o odniesienie się do tego problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#KrzysztofWierzejski">Tak, jak powiedział pan minister Frąckowiak, dwukrotnie w okresie obowiązywania ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym badaliśmy tę problematykę. Pierwszy raz w roku 1992, a dokładnie na przełomie 1992 i 1993 i ta kontrola - najogólniej rzecz biorąc - dotyczyła stanu wdrażania ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym oraz przestrzegania procedur przy wydawaniu koncesji i procedur określonych i wynikających z Kodeksu postępowania administracyjnego.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#KrzysztofWierzejski">Druga kontrola obejmowała lata 1993–1996 i jej wyniki zawarte są w przedłożonej państwu informacji. Dlaczego zajmowaliśmy się tym? Wychodziliśmy bowiem z założenia, że rynek przewozów międzynarodowych, a zwłaszcza rynek przewozu osób, jest najbardziej dochodowy i jest to najintratniejsze zajęcie transportowe, a powinno być ono profesjonalnie zorganizowane i wykonywane przez najlepszych przewoźników, na najlepszym sprzęcie. Powinno to podlegać kontroli uprawnionym do tego organom, tzn. Policji czy Straży Granicznej, ale także koncesjonodawcy, czyli ministrowi transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#KrzysztofWierzejski">Uważamy, że jest to transportowa wizytówka kraju na międzynarodowych rynkach. Tak rozumieliśmy i tak rozumiemy sens ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym. Taki też był cel i sens objęcia procedurą koncesyjną tej gałęzi transportu.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#KrzysztofWierzejski">Słusznie zauważył pan minister Frąckowiak, że pewien postęp od 1993 r. - kiedy była pierwsza kontrola - nastąpił, my też zauważyliśmy to w naszym materiale. Trzeba jednak powiedzieć, że rok 1992 był to początek działalności zgodnej z ustawą, a obecnie mamy rok 1997, a więc nadszedł już czas na prawidłowe działania.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#KrzysztofWierzejski">Podtrzymujemy tezę, że mimo upływu 5 lat od wprowadzenia koncesji, od czasu wdrożenia ustawy, podstawowe cele ustawy, a więc uporządkowanie rynku przewozów międzynarodowych nie zostały w pełni osiągnięte.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#KrzysztofWierzejski">Jak są realizowane przewozy międzynarodowe? Na s. 44 i dalej naszej informacji pokazujemy państwu przykłady, jak międzynarodowi przewoźnicy funkcjonować nie powinni. Przedstawiliśmy tam przewoźników działających bez koncesji, bez zezwoleń, bo i takie przypadki stwierdziliśmy w trakcie naszej kontroli. Pokazaliśmy przewoźników nie spełniających warunków ustawy, którzy otrzymali koncesje, nie mając chociażby udokumentowanej praktyki, nie posiadających gwarancji finansowych, a nawet mających nadwyrężoną reputację. Wykazaliśmy przewoźników karanych za przestępstwa w ruchu drogowym i nie tylko. Wszystko to znajduje się w naszej informacji.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#KrzysztofWierzejski">Listę tych nieprawidłowości można by wydłużać, ale i tak nie byłaby ona kompletna, bo są to tylko przykłady ujawnione podczas kontroli NIK. Oceniamy więc, że system kontroli i nadzoru przewozów międzynarodowych, przez ustawowo powołane do tego organy, takie jak Policja, Straż Graniczna, służby celne jest źle zorganizowany. Działają one z małym nasileniem i mało skutecznie. Nie są należycie skoordynowane w działaniach - mało tego - jeżeli nawet te organy ujawniają pewne nieprawidłowości w obszarze transportu międzynarodowego, to nie zawsze informują o tym koncesjonodawcę, czyli Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Jeśli nawet informują, to i tak minister transportu i gospodarki morskiej nie robi z tego należytego użytku w postaci ograniczenia czy cofnięcia koncesji lub z innych uprawnień, które posiada.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#KrzysztofWierzejski">Lista zarzutów do ministra transportu i gospodarki morskiej jako ustawowego koncesjonodawcy i regulatora rynku międzynarodowych przewozów drogowych jest dość długa.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#KrzysztofWierzejski">Po pierwsze, obsługa administracyjna procesu koncesjonowania jest wadliwa. Podtrzymujemy to zdanie, bo powierzono czynności administracyjne, prowadzące prawie do wypracowania decyzji koncesyjnej jednostce do tego nieuprawnionej. Mówimy o sytuacji, którą kontrolowaliśmy, a więc w okresie obowiązywania ustawy w poprzednim kształcie, bo był to przedział lat 1993–1996, wtedy jeszcze ta regulacja, o której wspominał pan minister Frąckowiak, nie działała. Nowa regulacja przeprowadzona jest de facto na nasz wniosek z poprzedniej kontroli.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#KrzysztofWierzejski">Wydawano koncesje przewoźnikom, którzy nie spełniali warunków określonych w ustawie o międzynarodowym transporcie drogowym. Stwierdziliśmy to oczywiście na podstawie badanej próbki, że przynajmniej połowa koncesji została udzielona przy niespełnieniu wszystkich - brakowało co najmniej jednego - ustawowych warunków koniecznych do udokumentowania ubiegania się o koncesje. U co trzeciego z kontrolowanych przewoźników nie była udokumentowana wymagana ustawą ciągłość wykonywania przewozów. Jest to też jedna ze spraw, którą w czasie kontroli ustaliliśmy. Nie chodzi więc o to, że naszym podstawowym ustaleniem było tylko to, że powierzono wykonywanie czynności związanych z koncesjonowaniem niewłaściwemu podmiotowi.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#KrzysztofWierzejski">Dalsza sprawa - wydawano zezwolenia przewozowe obcym przewoźnikom na obsługę linii autobusowych, bez dostatecznego rozeznania potrzeb w tym zakresie. W rezultacie takich działań, przewoźnicy często odstępowali od obsługi tych linii lub operowali na samodzielnie zmienionych i wyznaczonych trasach, co było odstępstwem od zezwoleń, które mieli wydane.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#KrzysztofWierzejski">Niedopatrzeniem - ale nie tylko ze strony ministra transportu i gospodarki morskiej - ale także ze strony ministra spraw zagranicznych - było niepublikowanie umowy europejskiej ATR, a także innych dwustronnych umów dotyczących przewozów międzynarodowych. Również nie opublikowano aktów wykonawczych do tych umów, które stronę polską wiążą. Tym właśnie organy kontrolne, takie jak Policja, Straż Graniczna czy służby celne tłumaczyły zaniechanie pogłębionej kontroli przewoźników drogowych w trakcie swych czynności.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#KrzysztofWierzejski">Ważnym także jest to, że dotychczas nie został stworzony, funkcjonujący w praktyce, system kontroli przestrzegania przez przewoźników ustawowych warunków decydujących o udzieleniu im koncesji. Przez to - tu mam na myśli kontrolę przez ministra transportu i gospodarki morskiej jako koncesjonodawcy - organ koncesyjny, który nie tylko przyznaje, ale ma też prawo kontrolować, cofać, odbierać koncesje, pozbawił się możliwości takiego regulowania rynku przewoźników na bieżąco i porządkowania tej strefy przewozów.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#KrzysztofWierzejski">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej - w naszej ocenie - praktycznie nie korzystało w żadnej formie z przysługującego mu prawa, określonego art. 22 ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym, a uprawniającego do kontroli podmiotów, którym wcześniej koncesji udzieliło.</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#KrzysztofWierzejski">Minister transportu i gospodarki morskiej skorzystał z tego uprawnienia dopiero w toku kontroli NIK, zresztą na wniosek kontrolerów, kierując do 40 przewoźników posiadających koncesje na wykonywanie międzynarodowych przewozów autobusowych zapytania w sprawie ciągłości świadczenia usług - a jest to jeden z warunków.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#KrzysztofWierzejski">Wyniki przeprowadzonych w ten sposób badań były dość ciekawe. W 16 przypadkach, na 40 zapytań, minister w ogóle nie otrzymał odpowiedzi, poczta w tych przypadkach zwróciła korespondencję z adnotacją, że adresat nie istnieje, adresat się wyprowadził, zlikwidował działalność itp. Świadczy to o tym, że zezwolenia czy koncesje wydane zostały, a podmiotów już nie ma, więc nie śledzi się tych spraw na bieżąco. 12 podmiotów spośród ankietowanych dokonywało przewozów o zasięgu międzynarodowym z przerwami dłuższymi niż 6 miesięcy, a więc też jest to złamanie jednego z warunków ustawowych. Niektóre przerwy sięgały nawet 30 miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#KrzysztofWierzejski">Stwierdzone sytuacje kwalifikowały się do wszczęcia postępowania mającego na celu cofnięcie udzielonych koncesji na podstawie przepisu wynikającego z art. 9 ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#KrzysztofWierzejski">Proszę państwa, zamknęliśmy procedurę kontrolną, wnioski zostały przekazane - zresztą to wszystko jest zawarte w naszej informacji, którą mają państwo przed sobą - do realizacji ministrowi transportu i gospodarki morskiej. O części z nich wiemy, że są w toku realizacji, bo minister transportu nas poinformował, wiemy też o poważnym podejściu do problemu kontroli przewoźników międzynarodowych przez Policję, bo informował nas o tym Komendant Główny Policji. Mogę powiedzieć nawet więcej, na podstawie naszych materiałów podjęto szkolenia policjantów, aby im ułatwić kontrolowanie przewoźników na trasach.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#KrzysztofWierzejski">Pan minister Frąckowiak powiedział, że niektóre z wniosków pokontrolnych Najwyższej Izby Kontroli właśnie zostały wdrożone do realizacji, my spodziewamy się tego, że wszystkie nasze wnioski będą realizowane. Oczywiście, pewnie o tym dowiemy się z dalszej korespondencji lub może jeszcze dzisiaj, podczas posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JózefDąbrowski">Obecnie jest pomiędzy nami były minister transportu i gospodarki morskiej, pan poseł Liberadzki. Jeżeli można by było prosić pana posła o wyjaśnienie Komisji zarzutów, które przedstawiła Najwyższa Izba Kontroli, a zwłaszcza zarzutu o niezgodne z obowiązującą ustawą przekazanie udzielania koncesji Biuru Obsługi Transportu Międzynarodowego. Jest to dla mnie zarzut zdecydowanie określający - według mnie - nawet złamanie ustawy. Czy w związku z tym pan minister mógłby nam przybliżyć powody takiego rozwiązania problemu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#BogusławLiberadzki">Dziękuję, panie przewodniczący za zaproszenie mnie do dyskusji, jako pierwszego dyskutanta.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#BogusławLiberadzki">Jednak pierwsza sprawa, którą chciałbym poruszyć na samym początku, to pragnę wyjaśnić, że nie będziemy rozmawiać na zasadzie takiej: była dokonana ocena działania ustawy za lata 1992–1996, jest Liberadzki, to go „dopadniemy”.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#BogusławLiberadzki">Druga, bardzo istotna sprawa, to proszę powrócić do dwóch moich poprzedników, bo zaczęło się to już wszystko w roku 1991.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#BogusławLiberadzki">Trzecia sprawa, to oczywiście wyniki były takie, jak są tu zapisane, ale także było odwołanie się - jeszcze przeze mnie - do pana prezesa Najwyższej Izby Kontroli i do kolegium, że nie ze wszystkim, co jest stwierdzone jako relacja przyczynowo-skutkowa, zgadzam się.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#BogusławLiberadzki">Rozumiem dzisiejszą wypowiedź pana ministra Frąckowiaka, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w czasie tych trzech kadencji, bo o tym mówimy, funkcjonowało w ten sposób, iż czynności wykonawcze wykonywało Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego. Faktem jest, że po pierwszej kontroli uznaliśmy - i do tego przyznaję się - że trzeba dokonać pewnych zmian. Po analizie stwierdziliśmy, że zmiany muszą być dokonane w dwóch obszarach: po pierwsze - w usprawnieniu funkcjonowania biura i departamentu. Między innymi chodziło o wydzielenie specjalnego departamentu zajmującego się tylko tymi sprawami. Wcześniej - proszę pamiętać - był departament, który zajmował się administracją i sprawami kodeksu drogowego, zezwoleniami oraz wszystkimi sprawami, o których dzisiaj mówimy. Jednocześnie uwidoczniły się wszystkie niedoskonałości poprzedniej ustawy, a więc podjęto prace nad zmianą ustawy i był to rok 1995. Jako efekt wielu dyskusji z udziałem przedstawicieli środowiska, w tym przewoźników międzynarodowych i wszystkich zainteresowanych, którzy mieli coś do powiedzenia, mamy nową ustawę. Na podstawie nowej ustawy mamy nowe regulacje, które zaczynają dopiero funkcjonować. Dlatego to, o czym teraz rozmawiamy - jestem o tym głęboko przekonany - powinniśmy traktować nie jako oskarżenie i szukanie winnych, a jako wspólną troskę o to, żeby regulacje, które są wprowadzane pod rządami nowej ustawy, były regulacjami, które będą sprzyjać dobremu funkcjonowaniu przewozów międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym również bardzo wyraźnie podkreślić, iż w tych wystąpieniach pokontrolnych NIK, mamy dwa z sobą bardzo w kontradykcji stojące podejścia. Pierwsze, kiedy się mówi o rynku międzynarodowym, który rządzi się swoimi prawami i o który zabiegamy, żeby to był rzeczywiście rynek liberalny mieszczący się w europejskich unormowaniach.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#BogusławLiberadzki">Drugie stwierdzenie, które się przewijało, a dziś było expressis verbis powiedziane, że to ma być wizytówka, że to mają być najlepsi, że to ma być najlepszy sprzęt, że jest to przedsięwzięcie najbardziej dochodowe, dlatego uzasadniamy profesjonalizm przewoźników. Próbujemy więc z tego zrobić swego rodzaju towar eksportowy.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli na przykład mówimy teraz o reputacji przewoźników, w latach 1991–1992 nie było gdzie tego stwierdzić po sprywatyzowaniu. Tę reputację przewoźnicy dopiero nabywali. Stwierdzenie reputacji w standardach Unii Europejskiej, to są to lata obserwacji zachowania, karalności - ale tylko za wykroczenia rynkowe - i standing finansowy, i dopiero można mówić o reputacji.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#BogusławLiberadzki">Pamiętajmy, że rok 1990 był pierwszym rokiem naszej gospodarczej transformacji. Stare struktury przestały istnieć, powstały nowe. Jeszcze raz podkreślam, ponieważ nie było wtedy zrozumienia w Najwyższej Izbie Kontroli, jak można zdobyć reputację po dwóch czy trzech latach funkcjonowania w standardzie europejskim. Ponadto prywatne firmy - i o tym musimy pamiętać - nie powstały tego samego dnia.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#BogusławLiberadzki">Mamy podawane przykłady złego stanu technicznego autobusów, musimy jednak wziąć pod uwagę to, że autobus wówczas kosztował ok. 100 tys. USD, skąd pan Kowalski czy Kwiatkowski, którzy zaczynali działalność gospodarczą, mieli mieć te 100 tys. USD? Dlaczego autobusy produkcji krajowej nie miały np. klimatyzacji?</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#BogusławLiberadzki">Były określone normy ustawowe, tylko żeby je spełnić, przy tendencji - jaka była bardzo wyraźnie określona -żeby na rynku byli polscy przewoźnicy, trzeba było tę reputację rynkową uzyskiwać, a dotyczyło to praktycznie wszystkich. Przedsiębiorstwo PKS, jedno z 320, jakie powstały, również nie miało tej reputacji, bo nie było kiedyś przedsiębiorstwem, a było placówką bądź oddziałem przedsiębiorstwa Państwowa Komunikacja Samochodowa. Autobusy o wysokich standardach mogły zacząć natychmiast jeździć, tylko że przewoźnikiem - właścicielem - byłby Holender, Niemiec, Francuz czy Anglik, a my bylibyśmy zepchnięci do roli kierowców, sprzedających bilety, sprzątaczy autobusów itd.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#BogusławLiberadzki">Cel - uporządkowania rynku międzynarodowych przewozów drogowych został nie w pełni osiągnięty. Co to znaczy? Minister miał zbadać, czy na linii z miejscowości „A” do „B” będzie przejeżdżać 1000 pasażerów i może kursować tylko 10 autobusów? Czy też minister miał powiedzieć: występują firmy o przewozy na linii A - B, spełniają warunki, podejmują ryzyko gospodarcze - bo dostają szansę i ci, którzy przetrzymają, urosną na tym rynku - będą go w przyszłości obsługiwać. W każdym przypadku będą to polscy przewoźnicy.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#BogusławLiberadzki">Jako uporządkowanie rynku uważaliśmy - jak będziemy to tak traktować, to będziemy się dobrze rozumieć - przygotowanie polskich przewoźników autobusowych do sprostania konkurencji na międzynarodowym rynku przewozowym. To przygotowanie do sprostania, oznaczało dać im szansę wejścia na ten rynek, możliwość przeżycia na nim, a tym, którzy byli w stanie rozwijać się, tym najlepszym dać szansę wejścia jako przewoźnikom do Unii Europejskiej, kiedy będziemy już jej członkiem. Chodzi o to, aby stali się oni znaczącym elementem europejskiego systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#BogusławLiberadzki">W materiałach i uzasadnieniu przewija się opinia o wysokiej dochodowości tej działalności. W krótkim okresie, przy rachunku pomijającym modernizację taboru, amortyzację, tudzież odkładanie pieniędzy na odtworzenie, może to być działalność wysoce dochodowa. Niestety, u nas pokutuje tendencja do „przejadania” tych pieniędzy, stąd nasze działania i dążenia do tego, aby powstawały reinwestycje do inwestowania tych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego, które miało działać bez podstawy prawnej, chciałem powiedzieć, że zwracając się do prezesa Najwyższej Izby Kontroli kwestionowaliśmy to stanowisko. Dalej uważamy, że mieliśmy podstawę prawną z 1992 r. do tego, żeby BOTM mogło te czynności techniczne w imieniu ministra wykonywać.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#BogusławLiberadzki">Co do umów i porozumień, to wiem, że istniała współpraca i te umowy były przekazywane poprzez stowarzyszenia regionalne międzynarodowych przewoźników. Zwłaszcza w ostatnich 4 latach ta współpraca miała charakter spotkań systematycznych, kwartalnych, także była okazja do tego, aby podstawowe regulacje były znane. Zawsze istnieją możliwości, żeby zapoznać się z treścią tych umów. O tym mówił również pan minister Frąckowiak. Ale pamiętajmy, inną sprawą jest znać treść umów, a inną stosować.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o możliwość egzekwowania jakby w formie egzekucji kontrolno-inspekcyjnej, to nie było takiej formy, występowaliśmy z taką inicjatywą do Komisji w poprzedniej kadencji. Była mowa o tym, że przy okazji konstruowania nowego prawa o ruchu drogowym sprawa ta będzie załatwiona. Otrzymaliśmy jednak odpowiedź, że generalnie istnieje niechęć do wszelkiego rodzaju inspekcji i kontroli, bo kojarzy się to z inspekcjami robotniczo-chłopskimi. Nadal jednak będę opowiadał się za tym, aby taką inspekcję stworzyć na wzór istniejący w krajach ościennych, na zachód od Polski.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#BogusławLiberadzki">Jestem także przekonany, że teraz, kiedy mamy nową ustawę, można na jej podstawie, a także na podstawie nabytych doświadczeń, tam, gdzie trzeba doregulować, a w niektórych sprawach zliberalizować międzynarodowy transport drogowy, obejmujący przewozy pasażerskie, oczywiście mając na uwadze politykę transportową naszego rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję panu posłowi Liberadzkiemu za wyjaśnienie nam tego istotnego elementu sporu pomiędzy ministrem transportu i gospodarki morskiej a Najwyższą Izbą Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JózefDąbrowski">Proszę o dodatkowe jeszcze wyjaśnienia pana prezesa Uczkiewicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JacekUczkiewicz">Przede wszystkim sporu pomiędzy Najwyższą Izbą Kontroli a resortem transportu nie ma. Procedura kontrolna została zakończona, pan minister Liberadzki odwołał się od ustaleń i niektórych ocen. Zostały one szczegółowo rozpatrzone przez kolegium Najwyższej Izby Kontroli i po bardzo drobiazgowych ekspertyzach i dyskusjach - czego pan minister nie powiedział - zostały one w całości odrzucone przez kolegium. Na tym sprawa się kończy, a więc sporu żadnego nie ma.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JacekUczkiewicz">Powracając do sprawy zasadniczej, o której mówił pan minister Frąckowiak, do techniczno-administracyjnej roli Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego, bo to jest główną osnową tej dyskusji, chcę przypomnieć, że udzielanie koncesji jest postępowaniem administracyjnym. Ma ono swoje stosowne fazy i podjęcie decyzji przez ministra jest tylko finałem tego postępowania, tego procesu.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JacekUczkiewicz">Otóż nie ulega wątpliwości, że Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego uczestniczyło w tym postępowaniu administracyjnym, nie jako techniczna jednostka, jak to próbowano tłumaczyć na kolegium, ale jako jednostka, która przygotowuje merytoryczną decyzję, poprzez weryfikowanie dokumentów, ustalanie ich kompletności, po prostu przygotowanie decyzji. Co do tego najmniejszej wątpliwości nie ma. Zresztą zakres działania Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego wyraźnie świadczy o tym, i o tym właśnie piszemy w swojej informacji na s. 19.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JacekUczkiewicz">Tyle wyjaśnień, jeśli chodzi o podstawową kwestię. Chciałbym natomiast zwrócić jeszcze uwagę, że Najwyższa Izba Kontroli, prowadząc badania kontrole jakiegoś problemu, nie kieruje się podziałem na inne okresy czasowe niż te, które wynikają z logiki badanego problemu. Wnioski, które formułujemy - a po to jest Najwyższa Izba Kontroli - służą temu, aby poprawić działania administracji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Chciałbym potwierdzić tezę NIK, że sporu pomiędzy ministrem a Najwyższą Izbą Kontroli nie ma. Niemniej jednak skutek całości postępowania związanego i z kontrolą, i z późniejszymi zmianami ustawodawczymi potwierdził właściwość kierunku działania, jeśli chodzi o istnienie tego typu jednostki.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Wydaje się, że w tym momencie trzeba by było potwierdzić, że dla spraw utrzymania dróg odbiło się to niezwykle korzystnie. Mogę tylko podać, że w planie budżetowym na rok przyszły będzie to ponad 2 bln starych zł przychodów jako środek specjalny, przeznaczony na drogownictwo. Trzeba podkreślić również, że działalność resortu na przestrzeni lat 1990–1997 była właściwa, mimo że wystąpiły kłopoty - wykazane przez kontrole NIK - które znalazły swoje odbicie w zmianach ustawodawczych. Nowa ustawa obowiązująca od kilku dni znosi te wszystkie nieprawidłowości. Tak podsumowałbym ten moment dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#DariuszWarda">Byłem wicedyrektorem departamentu transportu samochodowego i mam dosyć poważny powód, aby wypowiadać się w tej sprawie, ponieważ pan minister Liberadzki wyznaczył mnie wtedy do przygotowania odpowiedzi i stanowiska ministra transportu i gospodarki morskiej do NIK.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#DariuszWarda">Powstał wtedy zespół, opracowaliśmy ten temat, stanowisko moje pan minister Liberadzki otrzymał, a czy ono trafiło do Najwyższej Izby Kontroli, tego nie wiem. Na pewno jest ono w aktach Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i jest dostępne. Chciałem powiedzieć tylko o jednej sprawie - bo całość to już właściwie historia. Oczywiście, były nieprawidłowości przy wdrażaniu i organizacji Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. Była to nowa instytucja, która była tworzona praktycznie bez żadnego zaplecza finansowego, ale w sumie w 1993 r. udało nam się zamknąć etap organizacyjny i instytucja ta w miarę efektywnie prowadziła dystrybucję zezwoleń, w warunkach na tamte czasy przyzwoitych.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#DariuszWarda">Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego było planowane i przewidywane jako instytucja wspierająca polskich przewoźników i polski transport międzynarodowy, a nie instytucja, która wprowadza ograniczenia i utrudnienia dla przewoźników. Musimy mieć tego świadomość.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#DariuszWarda">Wprowadzając koncesje na ten transport, zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że można to zrobić w sposób dwojaki: albo w sposób paraliżujący polskich przewoźników i polski transport drogowy, bo można wprowadzić sztywne reguły administracyjne, albo wprowadzić to w taki sposób, żeby w tym czasie polscy przewoźnicy dość głęboko penetrowali rynek europejski. Nie chcieliśmy tego procesu mocno zatrzymywać, dlatego - być może niektóre rozwiązania i niektóre podejścia - były zbyt liberalne.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#DariuszWarda">Z perspektywy czasu patrząc na tamte działania, w tej chwili jestem zwolennikiem tego, aby tam, gdzie jest to możliwe administracja państwowa jak najmniej ingerowała w działalność firm gospodarczych. Z reguły ta ingerencja wiąże się z narzuceniem im jakichś ograniczeń.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#DariuszWarda">Zostawiliśmy w tamtym czasie sytuację taką, że przewoźnicy drogowi mieli wolny dostęp do zezwoleń przewozowych. Pewne braki występowały, ale były one związane z nierytmicznością dostaw przez kontrpartnerów zagranicznych. Generalnie przewoźnicy, którzy mieli koncesje, nie byli ograniczani. Liczba koncesji w tym czasie wynosiła 16 tys., co mniej więcej odpowiadało liczbie pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#DariuszWarda">Już w 1994 r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej poprzez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego zaczęło wprowadzać istotne ograniczenia dla przewoźników w dostępie do zezwoleń. Najpierw dotyczyło to posiadaczy koncesji pojazdów nieekologicznych, potem pojazdów starszych, ostatnio również posiadaczy pojazdów ekologicznych.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#DariuszWarda">Jeżeli pan minister nazwał postępem to co się stało, a mianowicie, że przewoźnik koncesjonowany, który prowadzi transport międzynarodowy i który w roku 1993 nie miał ograniczeń, jeśli chodzi o ilość przewozów międzynarodowych, teraz może dostać tylko trzy zezwolenia na miesiąc, to ja gratuluję takiego dobrego samopoczucia.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#DariuszWarda">Chciałem powiedzieć jeszcze o jednej sprawie, a mianowicie, że te zasady w ograniczeniu przewoźników do zezwoleń ustalone były przez pracowników Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, a wprowadzał je dyrektor Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego w porozumieniu z odpowiednimi departamentami ministerstwa. Zasady były wywieszone i są publikowane przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego. Sprawa polega jeszcze na tym, że w tym okresie BOTM przeprowadziło weryfikację przewoźników, która zakończyła się dużym sukcesem, bo wyeliminowano kilka tysięcy pojazdów, które nie spełniły warunków technicznych bądź miały inne uchybienia administracyjne.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#DariuszWarda">Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że od 1993 r. wyeliminowano z ruchu kilka tysięcy samochodów, a jednocześnie wprowadzono zasady zamrażania ilości koncesji na przewozy międzynarodowe na tym samym poziomie, to jest zastanawiające, jak to się stało, że następuje systematyczne ograniczanie ilości dostępu przewoźników do zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#DariuszWarda">Jeżeli w 1995 r. eliminujemy kilka tysięcy pojazdów, zamrażamy koncesje na stałym poziomie, liczba zezwoleń powinna nie maleć, a wręcz wzrastać w czasie negocjacji międzynarodowych. Z tego, co wiem, uzyskano dodatkowe możliwości przewozów do Niemiec, gdyż przewozy na potrzeby własne realizowane mogą być na zasadzie specjalnych zezwoleń. Zastanawiające jest więc, skąd się biorą te ograniczenia ilości dostępu przewoźników do zezwoleń. Nie potrafię dać na to odpowiedzi, gdyż jest to sprzeczne z logiką całego ciągu zdarzeń.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#DariuszWarda">Jeżeli chodzi o postępowanie w sprawach administracyjnych - to chciałem powiedzieć - muszę zaapelować do nowych władz ministerstwa, że w tej chwili każde działanie administracyjne może przynieść duże szkody polskiemu przewoźnikowi. Jest przykład na to, że kiedy wstrzymano przewoźnikom dostęp do zezwoleń, to przewoźnik poniósł straty na poziomie ok. 400 tys. zł. Wytoczył on proces ministerstwu i jeżeli proces zakończy się pozytywnie dla przewoźnika, to będzie precedens i Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej będzie się musiało rozliczyć z przewoźnikiem i wypłacić mu utracone pieniądze. Tak więc trzeba bardzo przestrzegać procedur administracyjnych, dbając o polskiego przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#DariuszWarda">Oczywiście, bardzo dobrze się stało, że Najwyższa Izba Kontroli podejmuje działania kontrolne, natomiast trzeba mieć świadomość tego, że trzeba wprowadzać takie regulacje i takie metody działań, żeby polskich przewoźników wspierać.</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#DariuszWarda">Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego powinno być więc taką instytucją, która promuje polskich przewoźników i wspomaga ich. Może na razie nie ma do tego podstaw prawnych, ale wydaje mi się, że nowe władze ministerstwa powinny dążyć do tego, aby zapewnić możliwości prawne BOTM, aby mogło ono funkcjonować jako instytucja wspomagająca polskich przewoźników i polski transport międzynarodowy, bo jest to jedyna instytucja, która umożliwia tak dokładną penetrację obcych rynków gospodarczych i transportowych. Mogę powiedzieć tylko jeszcze jedno, że faktycznie ta kontrola spowodowała to, że pewne zmiany nastąpiły i z tego, co wiem, dyrektor Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego żegnał się wczoraj z pracownikami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MirosławNawój">Obecnie kontynuuję te sprawy, którymi dawniej zajmował się pan dyr. Warda. Ustosunkowując się do jego wypowiedzi, chciałbym stwierdzić, że jednak liczba koncesji nie pozostała na tym samym poziomie 16 tys. koncesji, ale obecnie mamy 21 tys. koncesji, w tym 20 tys. z uprawnieniami jazdy do Niemiec. W związku z tym można obliczyć, jaki nastąpił wzrost.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#MirosławNawój">Pan dyr. Warda pracował jeszcze w 1994 r. i wie, do czego pełna swoboda doprowadziła, w połowie sierpnia, jeżeli chodzi o zezwolenia niemieckie. Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego zostało z pustą kasą i od tego momentu działy się rzeczy tragiczne, bo po prostu nie było możliwości wyeksportowania tego towaru, który był na zasadzie porozumień handlowych zamówiony. Było to w połowie sierpnia 1994 roku. Efekt był taki, że do końca 1994 r. minister podjął decyzję o wstrzymaniu wydawania jakichkolwiek koncesji.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#MirosławNawój">Od stycznia 1995 r. podjęto decyzję - nie wiem czy słusznie - żeby wpisywać się na listę oczekujących. Trwało to do połowy bieżącego roku, przy czym już w maju na spotkaniu z przedstawicielami stowarzyszeń regionalnych i ogólnopolskich podjęto decyzję, że dalszy przyrost koncesji powinien być ograniczony.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#MirosławNawój">W związku z tym ogłoszono komunikat, prosząc, że jeżeli ktoś zamierza rozszerzyć swoją działalność, to powinien się zwrócić do Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. Cały czerwiec były zbierane wnioski na ewentualny przydział koncesji w następnym półroczu. Przewoźnicy mieli możliwość albo zrezygnowania z dalszego rozwoju, albo też podejmowali ryzyko, że w ciągu 7 miesięcy zgromadzą takie środki i zakupią nowy tabor - oczywiście warunek był jeden, że tabor ma być ekologiczny. Z tego tytułu w tym właśnie roku przybyło aż 3 tys. koncesji.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#MirosławNawój">Do czerwca wydaliśmy każdemu, kto chciał zezwolenia na pojazdy ekologiczne, nie było żadnych ograniczeń, a ponieważ były tak znaczne przyrosty, a pertraktacje ze współpracującymi z nami państwami na temat ustalania kontyngentu miały pewne symptomy, że dalej nie będzie on zwiększany - podjęto decyzje o ograniczeniu liczby wydawanych zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#MirosławNawój">Efekt tej działalności był taki, że w tym roku zmienił się układ pojazdów ekologicznych i nieekologicznych w całym potencjale przewozowym. Pod koniec 1995 r. osiągnęliśmy 25 proc. pojazdów ekologicznych. Pojazdy te - jak państwo wiecie - są promowane przez naszych sąsiadów z Zachodu i Południa. Przyszłość więc należy do pojazdów przyjaznych środowisku. Efekt jest taki, że dalsze zwiększanie nawet tych pojazdów ekologicznych nie jest możliwe, bo mimo deklaracji składanych generalnie na ogólnych spotkaniach - mówię tu o wolnej konkurencji, o demokratycznym podejściu do tych spraw - jak państwo wiecie, określono kontyngenty. Gdyby była wolna konkurencja, to ani my, ani nasi sąsiedzi z Zachodu nie musielibyśmy wprowadzać zezwoleń, jest więc to na razie konieczność, tym bardziej że wejście do Unii Europejskiej w okresie 2–3 lat jest niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#MirosławNawój">Aktualnie sytuacja jest taka, że zwiększenie zezwoleń niemieckich następuje, ale tylko jeśli chodzi o zezwolenia nieekologiczne. Na dzień dzisiejszy udało nam się zwiększyć kontyngent niemiecki na 180 tys. zezwoleń na pojazdy nieekologiczne i 130 tys. zezwoleń na pojazdy ekologiczne. Jeżeli chodzi o liczbę stałych zezwoleń, to jest ich 1000 na pojazdy nieekologiczne i 500 na pojazdy ekologiczne. W sumie jest blisko 400 tys. zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#MirosławNawój">Niezależnie od tego udało nam się z Niemcami uzgodnić, że wszystkie przewozy na potrzeby własne nie będą limitowane i te zezwolenia nie będą w kontyngencie.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#MirosławNawój">Jeśli teraz państwo policzycie, skąd się biorą te ograniczenia, to zobaczycie, że jest 400 tys. zezwoleń w kontyngencie i jak podzieli się to przez 20 tys. przewoźników i jeszcze przez 12 miesięcy, to wychodzi, że na jednego przewoźnika uprawnionego przypada ok. 1,5 zezwolenia. Nie wszyscy przewoźnicy na szczęście jeżdżą do Niemiec.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#MirosławNawój">Próbujemy rozszerzyć działalność przez wprowadzanie tzw. koncesji na zestaw łatwo dostępny, tj. na te państwa, z którymi w negocjacjach możemy się łatwiej domówić i łatwiej uzyskać od nich zwiększenie kontyngentu.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#MirosławNawój">Jeżeli chodzi o porównanie, jaka jest liczba zezwoleń austriackich, to - jak mówiłem - mamy 20 tys. przewoźników z koncesjami, a od 4–5 lat Austriacy dawali nam 8,5 tys. zezwoleń. Jak te zezwolenia dzielić? Zastosowaliśmy więc inny system, mianowicie system kontynuacji działania. Jest to również stosowane na Zachodzie. Jeżeli dany przewoźnik ma kontakty gospodarcze, ma kontakty osobiste, to wiadomo, że w następnym roku też on będzie miał prawo do tych zezwoleń, a nie nowy przewoźnik, który takich kontaktów nie ma. Dla nowych były przeznaczone niewielkie ilości zezwoleń, właśnie po to, aby ci przewoźnicy mogli też sobie wyrobić osobiste kontakty.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#MirosławNawój">Nie wiem, czy wyjaśniłem wszystkie elementy, o których pan dyr. Warda powiedział, ale będąc przy głosie chciałbym również odnieść się do kontroli NIK. Ponieważ pan prezes wspomniał, że minister transportu i gospodarki morskiej odwoływał się od zaleceń pokontrolnych w ciągu tygodnia. Muszę tu powiedzieć, że ze względu na natłok zadań w tym czasie, nie przewidzianą wizytę ministra z Litwy w imieniu ministra transportu i gospodarki morskiej w tym kolegium brałem udział ja wraz z panią dyr. Tyszkiewicz. Chciałem więc na ten temat powiedzieć dwa zdania.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#MirosławNawój">Mianowicie jeden z zarzutów, który był podnoszony dotyczył tego, że 50 proc. składanych wniosków o koncesje był to po prostu dokument, który stwierdzał posiadanie przez podmiot gospodarczy praktyki zawodowej w zakresie prowadzenia krajowego lub międzynarodowego transportu drogowego. Otóż proszę państwa, zgadzam się, że decyzja kolegium była odrzucająca, ale ja mam inną opinię na ten temat. Tłumaczyłem wtedy to na przykładzie: jeżeli jest przewoźnik zarejestrowany w BOTM, który 4 czy 5 lat temu uzyskał pierwszą koncesję i co roku uzyskiwał następne, teraz przy staraniu się o kolejną koncesję musi znowu składać zaświadczenia o praktyce - takie działanie jest po prostu niszczeniem lasów. Ale czy z punktu widzenia formalnoprawnego jest to dobre? Mam akurat przed sobą rozporządzenie, które wtedy właśnie obowiązywało i z niego wynika, że do wniosku o koncesję należy dołączyć następujące dokumenty: dokument potwierdzający prowadzenie działalności gospodarczej, dokument stwierdzający posiadanie przez podmiot gospodarczy praktyki zawodowej itp. Pytam się państwa, czy z tego zapisu wynika, że musi to zrobić przewoźnik? Jeżeli w tej jego teczce są już 4 zaświadczenia o tym, że posiada on praktykę, to czy ten nowy dokument dołączony do tego, nie może spełnić tego warunku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#DariuszWarda">Jeżeli chodzi o uwagi pana dyr. Nawoja, to króciutko przeczytam dwie noty, aby nie zabierać czasu. Są to dwie sentencje z komunikatów, które ukazały się w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego. 28 października 1994 r. ukazał się komunikat dotyczący zasad udzielania koncesji i w pkt. 1 głosił on: „Wstrzymuje się do odwołania udzielanie koncesji dla nowych firm ubiegających się o nie po raz pierwszy, zgodnie z art. 8 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego”.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#DariuszWarda">Przytoczę jeszcze jedną sentencję z informacji dotyczącej udzielania koncesji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego w roku 1995. Pkt 5 ppkt 1 mówi: Udzielenie koncesji podmiotom gospodarczym ubiegającym się o koncesje po raz pierwszy oraz podmiotom gospodarczym posiadającym już koncesje na transport dodatkowy i inny niż pojazdy ciężarowe posiadające certyfikaty ekologiczne, może nastąpić w przypadku, gdy inne dotychczasowe podmioty gospodarcze zaprzestaną działalności gospodarczej i koncesja zostanie im cofnięta lub zostanie cofnięta jedna lub kilka koncesji w sytuacji, gdy podmiot kontynuuje działalność na podstawie pozostałych koncesji. Panowie sami ustaliliście te zasady i tylko nikt ich nie przestrzegał do tej pory. Taka jest prawda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że weszliśmy już w obszar, który nie jest przedmiotem dyskusji na dzisiejszym posiedzeniu, ponieważ mamy mówić o kontroli Najwyższej Izby Kontroli dotyczącej spraw związanych z międzynarodową komunikacją autobusową, a ta, o czym teraz mówimy dotyczy głównie przewozów towarowych TIR, co nie jest podmiotem obrad.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast w kilku słowach warto powiedzieć o historii, bo trzeba o niej mówić. Rzeczywiście, taki niekontrolowany wypływ koncesji i zezwoleń doprowadził do krachu w sierpniu 1994 r. Krachu, który mógł się zakończyć bardzo poważnymi konsekwencjami dla polskiej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#AndrzejSzarawarski">Ówczesna Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług, wówczas pod moim kierownictwem, zażądała od ministra radykalnej weryfikacji systemu wydawania koncesji, systemu gospodarki zezwoleniami i wyciągnięcia personalnych konsekwencji w stosunku do osób, które zaniedbały te sprawy. Tak się stało, przeszliśmy więc przez rzekę bez wybuchu, chociaż groziła nam wielka katastrofa.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#AndrzejSzarawarski">Szkoda, że nie ma na sali przedstawicieli Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, są przedstawiciele innych organizacji, które wykonują przewozy pasażerskie i oni też wiedzą, jak to wyglądało w 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#AndrzejSzarawarski">Nie można sobie pozwolić na to, żeby proces wydawania koncesji był nie związany z procesem gospodarki zezwoleniami, ponieważ w innym wypadku grozi to zawsze katastrofą przewoźnikowi - nie komu innemu. Jeżeli ma się koncesję, a nie ma zezwoleń, to tak jakby się nie miało nic, po prostu nie można wykonywać transportu międzynarodowego, bo przez granice Polski bez zezwolenia się nie przejedzie.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#AndrzejSzarawarski">Pytanie jest, czym więc ma być koncesja? Dyskusja na ten temat trwała, trwa i będzie trwać. Czy to ma być decyzja administracyjna, czy tak jak jest w innych krajach ma to być papier wartościowy? Ważne jest, ile jest tych koncesji na rynku i ilu ludzi może się tym transportem w ramach ekonomicznej opłacalności zajmować. Tak jest na całym świecie. Nigdzie nie ma tak, że ludzie sobie jeżdżą jak chcą.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę sobie pojechać do Niemiec, Francji czy Holandii, tam wszędzie te procesy są kontrolowane z jednego tylko punktu widzenia - czy wydając takie czy inne zezwolenie na działalność gwarantuje się ekonomiczną opłacalność, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#AndrzejSzarawarski">Dla przewoźnika jest to często zainwestowanie olbrzymich pieniędzy w zakup taboru, spłatę rat leasingowych i jak nie jeździ, to jest to wprowadzenie go prostym trybem w bankructwo, co pociąga za sobą olbrzymie konsekwencje. Sądzę jednak, że jest to temat na zupełnie inne spotkanie.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o komunikację autobusową, to nie spotkałem się z tym, żeby były wielkie problemy z udzieleniem koncesji na prowadzenie tej działalności. Natomiast problem jest i to bardzo duży, jeśli chodzi o zabezpieczenie polskiego interesu w relacjach - mam tu na myśli regularne linie komunikacyjne międzynarodowe - dostępności do rynku międzynarodowego. Toczą się rozmowy bilateralne, bardzo trudne, nie jest łatwo ustalić, bo wymagana jest zgoda drugiego państwa na przewozy w połączeniach regularnych.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#AndrzejSzarawarski">Drugi problem, który na pewno warto kontrolować, to czas pracy kierowców. Mieliśmy ostatnio wiele katastrof polskich autobusów. Wynikały one m.in. z tego, że kierowcy nasi jeżdżą więcej niż przewidują to normy międzynarodowe. Z tego, co NIK w swoim materiale przekazuje, proces kontroli czasu pracy kierowców jest w naszych firmach niedoceniany. Na tym właśnie odcinku trzeba bardzo wiele wyegzekwować od przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa kontroli przez organa do tego upoważnione jest również problemem, chodzi bowiem o to, czy powoływać nową inspekcję, czy nie? Jeśli tak, to na jakich zasadach i za jakie pieniądze? Pytaniem jest również, czy obecnie uprawnione do tego instytucje kontrolne wykazują się odpowiednią aktywnością? Twierdzę, że nie; to jest kwestia nacisku Komisji na Straż Graniczną, służby celne i Policję. Te przecież organy mogą już dziś, zgodnie z prawem, prowadzić w tym zakresie pełną kontrolę, a nie zawsze prowadzą. Szczególnie dotyczy to służb granicznych, gdzie najłatwiej jest te sprawy skontrolować, w trakcie przekraczania granicy.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że dzisiejsze spotkanie wymaga, żeby się temu problemowi przyjrzeć z udziałem ekspertów. Myślę, że propozycja, którą pan przewodniczący zamierza złożyć, aby powołać kilkuosobowy zespół i dać mu czas, aby mógł wyciągnąć odpowiednie wnioski, gdzie są potrzebne ewentualne zmiany legislacyjne i czy są potrzebne, jest bardzo dobra. Nie chodzi nam tylko o zmiany legislacyjne. Musimy jednocześnie zwrócić uwagę administracji na usprawnienie jej działań. Sądzę, że takie działanie może być skuteczniejsze niż wylewanie wielkiej fali żalów i pretensji, które po tym zebraniu pójdą w niepamięć.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#AndrzejSzarawarski">Proponowałbym, aby przyjąć takie rozwiązanie jako skuteczne i dające szansę na poprawę sytuacji w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast najwięcej w tym obszarze zależy od ministra transportu i gospodarki morskiej, który powinien się przyjrzeć problemom gospodarki koncesjami i zezwoleniami. Minister powinien określić swoją politykę tak, aby była ona jasna dla przewoźników na najbliższe lata. To, że taka polityka jest potrzebna jest poza wszelką dyskusją, bo koncesje i zezwolenia będą, bo Europa dyktuje nam takie rozwiązanie. Natomiast to, że nie wszyscy będą z tego zadowoleni, to też musimy mieć świadomość, bo istnieje - krótko mówiąc - różnica interesów pomiędzy przewoźnikami a administracją, która musi wykonywać pewne czynności, a one z natury rzeczy ograniczają w pewnym sensie działalność przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#LeonKaczmarek">Na wstępie chciałbym się odnieść do kontroli NIK i pracy Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. To na skutek postulatów, uwag i niedogodności, które spotykały przewoźników na tej płaszczyźnie zostały te tematy poruszone.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#LeonKaczmarek">My, jako przewoźnicy nie bardzo rozumieliśmy, dlaczego do każdego następnego pojazdu, który w ramach działalności gospodarczej zaistniał, musimy przedstawiać cały pakiet dokumentów. Zapewniam państwa, że tych dokumentów jest niemało, zastosowanie rozwiązania ze strony BOTM i ministerstwa, tak jak to było podane w przykładzie, było słusznym rozwiązaniem. Przecież przewoźnik, który tworzył tę firmę nie miał warunków prostych i łatwych, o czym wielu moich przedmówców mówiło, w związku z tym dopatrywanie się w czasie kontroli Najwyższej Izby Kontroli, że jedno zaświadczenie w czasie ostatniego roku jest nie wykazane, jest - naszym zdaniem - nieuzasadnione. Ten przewoźnik pracował, nie ma co do tego żadnej wątpliwości. Jeśli chodzi o inne okoliczności, które jednoznacznie stwierdziły niesłuszność wydania koncesji, to z nimi wszystkimi zgadzamy się. Tyle, jeśli chodzi o ocenę kontroli NIK.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#LeonKaczmarek">Natomiast w nawiązaniu do wypowiedzi pana posła Szarawarskiego, chcieliśmy zaznaczyć, że w 1994 r. nie było krachu, jeśli chodzi o zezwolenia na wykonywanie przewozów pasażerskich. Takiego krachu nigdy nie było.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zgadzam się z panem całkowicie, krach był w przewozach towarowych, jeśli chodzi o zezwolenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#LeonKaczmarek">Natomiast, jeśli chodzi o kwestię zezwoleń na wykonywanie transportu towarowego międzynarodowego - co nie jest przedmiotem naszej rozmowy - to spostrzeżenia, które tutaj reprezentujemy, są różne, co nie znaczy, że mamy panaceum na wszystkie rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#LeonKaczmarek">W związku z tym, że zwracając się do pana przewodniczącego o poszerzenie dzisiejszego porządku obrad, o temat rozporządzenia do ustawy, która weszła w życie 12 grudnia br., jeżeli w dalszej części zostanie on wywołany, chciałem te fakty przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że na tym dyskusję na temat tego punktu obrad zakończymy, bo w przeciwnym razie nie będziemy w stanie zrealizować naszego porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#JózefDąbrowski">Proponuję - jak już pan poseł Szarawarski wspomniał - powołanie trzy-, czteroosobowego zespołu poselskiego, w celu rozpatrzenia i przeanalizowania tego problemu przy ścisłej współpracy z ministrem transportu i gospodarki morskiej oraz z Najwyższą Izbą Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#JózefDąbrowski">Kto z posłów jest zainteresowany podjęciem pracy w takim zespole?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#HenrykDługosz">Myślę, że powinniśmy wybrać członków tego zespołu ze stałych podkomisji, bo byłoby nam łatwiej, a w perspektywie dawało pewną specjalizację posłom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JózefDąbrowski">Póki co, podkomisji jeszcze nie ma powołanych w pełnym składzie osobowym, stąd moje pytanie o osoby, które są zainteresowane tym tematem, aby się zadeklarowały do pracy.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z posłów jest gotowy zadeklarować swój udział w pracy takiego zespołu?</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ chętnych nie widzę, pozostawimy tę sprawę do decyzji prezydium Komisji.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#JózefDąbrowski">Jeżeli wniosek z rozpatrywania pierwszego punktu dzisiejszego porządku dnia będzie taki, to poprosimy pana ministra, żeby po wysłuchaniu wszystkich wypowiedzi oraz w świetle znowelizowanej ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym był uprzejmy w trybie pilnym przygotować swoje stanowisko i próbę rozwiązania tego problemu. Prosilibyśmy również o przedstawienie tych rozwiązań na jednym z najbliższych posiedzeń Komisji Transportu i Łączności.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#JózefDąbrowski">Na tym kończymy dyskusję na temat punktu pierwszego.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#JózefDąbrowski">Drugim punktem naszego dzisiejszego spotkania jest sprawa restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS. Sprawa przedsiębiorstw, które od jesieni 1996 r. zmieniły swój status przez to, że organem założycielskim stał się dla nich wojewoda, a nie minister transportu i gospodarki morskiej. Odbyło się to zgodnie z decyzjami, jakie zostały wtedy podjęte i chodziło o to, aby te przedsiębiorstwa przeszły głęboką restrukturyzację.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#JózefDąbrowski">Na skutek zmian, które zaistniały w wyniku wyborów, pewna kontynuacja tych działań jakby się zawiesiła i dzisiaj chciałbym prosić przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej o informację, na jakim etapie jest decyzja obligująca ministra transportu i gospodarki morskiej do przedstawienia projektu restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#BogdanFrąckowiak">30 września 1996 r. minister transportu i gospodarki morskiej przestał być organem założycielskim dla 174 przedsiębiorstw PKS. 174 samodzielnych podmiotów gospodarczych, mających charakter państwowy i zapis, że są to przedsiębiorstwa użyteczności publicznej. Te 174 przedsiębiorstwa obsługują 90 proc. linii komunikacyjnych w zdecydowanej większości linii komunikacji zwykłej, czyli tej podstawowej, komunikacji, która służy przede wszystkim przewozom dzieci do szkół i osób dorosłych do pracy. Te 174 przedsiębiorstwa PKS dysponują 19 tys. autobusów, które wykonują tę komunikację.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#BogdanFrąckowiak">Kiedy rząd podejmował decyzje o reorganizacji centrum gospodarczego, minister transportu i gospodarki morskiej występował z sugestiami, aby z uwagi na kompleksowość rozwiązań, które powinny być zastosowane w odniesieniu do tej grupy przedsiębiorstw, pozostawić je jeszcze jakiś czas - początkowo określiliśmy ten termin na styczeń 1998 r. - w nadzorze właścicielskim Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#BogdanFrąckowiak">Związane to również było z tym, że to minister transportu i gospodarki morskiej z jednej strony wspólnie z ministrem finansów określa ceny urzędowe na przewozy w komunikacji zwykłej, z drugiej strony, reguluje sprawę dotacji przedmiotowej do tych przewozów, dla wszystkich przewoźników - nie tylko przedsiębiorstw PKS.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#BogdanFrąckowiak">Po dyskusjach, które były wtedy prowadzone z pełnomocnikiem rządu ds. reformy, panem ministrem Polem, z udziałem organizacji krajowych związków zawodowych oraz Związku Zawodowego Pracodawców PKS, osiągnięto kompromis, iż przedsiębiorstwa te przechodzą pod nadzór założycielski wojewodów z dniem 1 października 1996 r.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#BogdanFrąckowiak">Natomiast minister transportu i gospodarki morskiej ma współdziałać z wojewodami, jako nowymi organami założycielskimi w sprawach dotyczących restrukturyzacji i prywatyzacji tych przedsiębiorstw. Zobowiązano również ministra transportu i gospodarki morskiej do przygotowania pewnych kierunków dotyczących restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS, miało to nastąpić oczywiście przy współudziale ministra skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#BogdanFrąckowiak">Minister transportu i gospodarki morskiej powołał radę programową, której przewodniczył pan prof. Bauer i ta rada programowa przy współudziale przedstawicieli nauki i przedstawicieli zainteresowanych - wyłonionych przez związek pracodawców - przedstawicieli związków zawodowych, chociaż nie na prawach członkostwa, przygotowała projekt programu restrukturyzacji. Projekt ten został skierowany do ministra skarbu państwa, celem uzyskania opinii, został również poddany pod dyskusję w poszczególnych urzędach wojewódzkich - niestety, tylko częściowej dyskusji, gdyż nastąpiły zmiany związane z wyborami. Przyjęliśmy takie założenie, że minister transportu i gospodarki morskiej ma to przeprowadzić wspólnie z organami założycielskimi, ponieważ to one będą realizowały ten projekt.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#BogdanFrąckowiak">W kilkunastu województwach odbyły się spotkania celem omówienia - jak poszczególne elementy tego programu powinny wyglądać. Przed nami dokończenie tego procesu, a przede wszystkim dyskusja ze związkami zawodowymi, bo to, że przedstawiciele związków uczestniczyli jako obserwatorzy w pracach tej rady, nie jest równoznaczne z tym, że program ma taką samą ocenę z obu stron.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#BogdanFrąckowiak">Związki zawodowe mają uwagi do tego projektu i wielokrotnie z przewodniczącym sekcji krajowej, panem Chwastkiem i przewodniczącym federacji na ten temat rozmawiałem.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#BogdanFrąckowiak">Chcę jednak wyraźnie zaznaczyć, że minister może określić kierunki tego programu, może je wypracować wspólnie ze wszystkimi organizacjami i pracodawców i pracobiorców, bo mówimy tutaj o 70-tysięcznej rzeszy pracowników przedsiębiorstw PKS, natomiast realizatorami tego programu mogą być tylko poszczególni wojewodowie, w odniesieniu do przedsiębiorstw, dla których są organami założycielskimi.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#BogdanFrąckowiak">Do dnia dzisiejszego kierunek, który został przyjęty w wielu przedsiębiorstwach, ale nie we wszystkich zrealizowany - był taki, aby powierzać te przedsiębiorstwa zgodnie z regulacjami ustawy o przedsiębiorstwach państwowych, w zarząd menadżerski. Ponad 30 przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej zostało w ten zarząd menadżerski oddanych, zarówno przez ministra transportu i gospodarki morskiej, jak i później przez wojewodów. Minister transportu i gospodarki morskiej w takich przypadkach wnioski wojewodów opiniował pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#BogdanFrąckowiak">Niektórzy wojewodowie wystąpili do ministra transportu i gospodarki morskiej z propozycjami działań związanych z komercjalizacją, a niektórzy wystąpili bezpośrednio do ministra skarbu państwa, ale oba te procesy nie zostały zakończone.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#BogdanFrąckowiak">Jeżeli pan przewodniczący wyrazi zgodę, to poproszę pana dyr. Górskiego o przedstawienie bardzo skrótowo założeń tego programu. Podkreślam, że nie jest to program, który ma charakter dokumentu do realizacji, jest to projekt programu, który wymaga jeszcze dalszych konsultacji i rozmów, a przede wszystkim ustaleń z organizacjami związkowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JózefDąbrowski">Panie ministrze, mam pytanie o bardzo konkretną sprawę. Ponieważ minister transportu i gospodarki morskiej decyzją premiera z lipca tego roku został zobligowany - to znaczy został mu prolongowany termin - do przekazania programu restrukturyzacji, chciałbym wiedzieć, jakie są jego losy. Dzisiaj jest już koniec grudnia, a więc najwyższa pora, aby taki dokument był już gotowy. Czy istnieje przygotowany dokument pt. „Koncepcja restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS”? Dokument, który mógłby być podmiotem naszych prac.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#JózefDąbrowski">Istnieje, jest to jakby pierwsza część problemu. Druga część wiąże się z tym, jaki tryb postępowania w chwili obecnej przewiduje ministerstwo na podstawie tego materiału?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BogdanFrąckowiak">W swoim wystąpieniu próbowałem dać odpowiedź na pańskie pytania. Ma pan przewodniczący rację, że ta prolongata, która miała miejsce w lipcu br., do wcześniejszej decyzji z 30 września 1996 r. Rady Ministrów, dotyczy dwóch ministrów - ministra transportu i gospodarki morskiej oraz ministra skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#BogdanFrąckowiak">Ten program, który pan przewodniczący otrzymał jako projekt, został przesłany ministrowi skarbu państwa, nie mamy w tej chwili wspólnego stanowiska dwóch ministrów, dlatego pracujemy nad tym samodzielnie. To nie może być program przygotowany tylko i wyłącznie przez urzędników Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej wsparty sektorem nauki.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#BogdanFrąckowiak">Ta droga, którą przyjęliśmy, aby konsultować to, co sami stworzyliśmy, z urzędnikami wojewódzkimi, tymi, którzy mają to realizować i którzy dzisiaj ten nadzór założycielski wykonują, nie jest drogą ostateczną. Minister transportu i gospodarki morskiej nie ma już bezpośredniego dostępu do informacji o sytuacji ekonomiczno-finansowej tych przedsiębiorstw, bo więzy, które trwały do 30 września zostały przerwane. W związku z tym przyjęliśmy taką drogę, aby z jednej strony zaktualizować sytuację ekonomiczno-finansową przedsiębiorstw, bo w niektórych pojawiły się problemy, których nie było w okresie, kiedy te przedsiębiorstwa podlegały bezpośrednio ministrowi transportu i gospodarki morskiej. Problemy te m.in. powstały na linii związki zawodowe - kierownictwo przedsiębiorstw. Na bieżąco z przewodniczącymi związków zawodowych próbujemy to wyjaśniać, rozmawiać z wojewodami, którzy są organami założycielskimi dla tych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#BogdanFrąckowiak">Proces uzgodnień z urzędami wojewódzkimi, jak już mówiłem, byłby zakończony, ale nie było to możliwe, ze względu na zmiany, jakie zaszły po wyborach. Wyhamowało to pracę urzędów wojewódzkich, bo jak gdyby straciliśmy partnera do dyskusji. W momencie wykrystalizowania się sytuacji wojewodów musimy do tego tematu powrócić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefDąbrowski">Nie bardzo rozumiem, dlaczego okres wyborów i ewentualnych zmian nazwisk na stanowiskach wojewodów zmienia tryb pracy urzędu, jakim jest wojewoda. Wydaje mi się, że wiązanie nazwisk ze stanowiskiem i trybem postępowania stawia w nie najlepszym świetle cały proces działań.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JózefDąbrowski">Zwracam na to szczególną uwagę z tego powodu, że wyprowadzenie 174 zakładów i zmiana dla nich właściciela w momencie, kiedy nie było pomysłu, co z tym zrobić dalej, rodzi wątpliwość, jeśli chodzi o sens takiej decyzji.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#JózefDąbrowski">Biorąc pod uwagę pierwszą część naszego spotkania, kiedy pojawił się problem, że jeżeli będzie zbyt wielu przewoźników na tym samym rynku, to żaden z nich nie ma szans przeżycia. Teraz moje pytanie jest takie: jest 49 województw i w tych województwach działa 174 przewoźników, statystycznie wychodzi, że 4 przedsiębiorstwa działają na tym samym terenie. Jaki jest więc sens, żeby taka liczba przedsiębiorstw działała na tak małym terenie.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#JózefDąbrowski">Może to pytanie uzasadnię fragmentem wypowiedzi, którą przeczytałem w Biuletynie Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, a więc Izby, która w zasadzie gromadzi większość przedsiębiorstw PKS. Czytamy tam, że pan Witold Gomolak, zarządca komisaryczny olsztyńskiego przedsiębiorstwa PKS uważa, że na 174 przedsiębiorstwa PKS w całym kraju ok. stu grozi bankructwo. Po przeczytaniu tej wypowiedzi uznałem, że problem stał się poważny. Jeżeli tylko przez to, że zmienił się właściciel i w jakiś bezkrytyczny sposób pozostawiono los 174 przedsiębiorstw, nie bardzo wiadomo komu, czy wolnej gospodarce, czy innym siłom - nie umiem tego zdefiniować. To dzisiaj ok. stu z nich grozi bankructwo i może to jest sposób na to, aby 74 przewoźników miało szansę przeżycia.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym, aby te moje wątpliwości wyjaśnił albo pan minister, albo osoby związane z decyzjami, co do filozofii działania przedsiębiorstw PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#BogdanFrąckowiak">Panie przewodniczący, decyzja o przekazaniu przedsiębiorstw PKS, nie była decyzją ministra transportu i gospodarki morskiej. Minister proponował inne rozwiązanie, ale decyzją rządu zostało zrealizowane takie, a nie inne rozwiązanie. Mimo, że mieliśmy odmienny pogląd, zgadzam się z tym, co pan powiedział, że dla przeprowadzenia restrukturyzacji i prywatyzacji tych przedsiębiorstw, pozostawienie ich w gestii ministra transportu i gospodarki morskiej byłoby lepsze.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#BogdanFrąckowiak">Jeśli chodzi o drugie zagadnienie, to jest to dyskusja, jak ma wyglądać rynek przewozów w komunikacji pasażerskiej, którą prowadzimy zarówno z pracodawcami, jak i ze związkami zawodowymi, które reprezentują pracobiorców. Ta dyskusja musi się toczyć z organami założycielskimi, musi uwzględniać stanowiska wojewodów. 174 przedsiębiorstwa PKS, to nie są jedyne na rynku podmioty gospodarcze zajmujące się przewozem osób. Mamy jeszcze - i o tym trzeba pamiętać - ponad stu przewoźników prywatnych, którzy co prawda dysponują mniejszą liczbą taboru autobusowego, ale też te przewozy wykonują. Stworzeniu reguł funkcjonowania wszystkich przewoźników państwowych i prywatnych, w obszarze przewozów pasażerskich w kraju, ma służyć ustawa o warunkach wykonywania transportu drogowego. Ona ma stworzyć równe zasady dostępu do rynku dla wszystkich przewoźników, ograniczyć elementy nieuczciwej konkurencji, a przede wszystkim służyć pasażerom.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#BogdanFrąckowiak">Część wojewodów występowała z koncepcjami konsolidacji przedsiębiorstw PKS działających na ich obszarze, bo to rzeczywiście wygląda tak, że trzy, cztery przedsiębiorstwa działają na terenie jednego województwa, ale są i takie województwa, gdzie takich przedsiębiorstw działa 6, a prócz tego są jeszcze przewoźnicy komunalni. To, co w tym programie przygotowanym przez resort było priorytetowe, to biorąc pod uwagę potencjał, który jest w przedsiębiorstwach PKS, chcieliśmy stworzyć przewoźników, którzy obsługiwaliby dalekobieżne połączenia pasażerskie w kraju. Patrząc na komunikację pasażerską, trzeba ją widzieć przynajmniej w trzech płaszczyznach:</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#BogdanFrąckowiak">- przewozów lokalnych, wykonywanych na małym obszarze, tych najbardziej nierentownych przewozów, bo objętych systemem ulg. Ponad 15 milionów obywateli tego kraju ma ustawowe uprawnienia do ulgowych przejazdów komunikacją pasażerską zwykłą. Przewozy te w 190 proc. wykonywane są przez przedsiębiorstwa PKS, które ten system ulg honorują,</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#BogdanFrąckowiak">- przewozów obszaru regionalnego, międzywojewódzkiego,</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#BogdanFrąckowiak">- przewozów dalekobieżnych, dzisiaj z tych 174 przedsiębiorstw, tylko jedno przedsiębiorstwo PKS wykonuje wyłącznie przewozy w komunikacji dalekobieżnej, jest to PKS Warszawa, natomiast pozostałe albo w ogóle nie mają tych przewozów, albo wykonują je najwyżej na kilku trasach.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#BogdanFrąckowiak">Regularności wykonywania przewozów autobusowych w komunikacji pasażerskiej, służy koordynacji rozkładów jazdy, to znaczy uzgadniania między przewoźnikami tras i czasu przejazdów. Chcę tu podkreślić, że spora część przewoźników prywatnych bierze udział w uzgodnieniach rozkładu jazdy. Jest to jeden z elementów, jeśli chodzi o korzystanie z dotacji budżetowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszChwastek">Myślę, że przede wszystkim musimy zadać sobie pytanie, czy dla społeczeństwa istnieje konieczność funkcjonowania takich przedsiębiorstw jak Państwowa Komunikacja Samochodowa, nosząca charakter użyteczności publicznej. Może społeczeństwo jest tak zasobne, że możemy likwidować linie lokalne, linie nierentowne, a ludzie będą jeździli własnymi samochodami.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#TadeuszChwastek">Sądzę, że największa transformacja, jaka może być, nie pozwoli do 2000 r. zlikwidować przedsiębiorstw o charakterze użyteczności publicznej i to jest poza dyskusją.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#TadeuszChwastek">Natomiast pozwolę sobie nie zgodzić się z panem ministrem Frąckowiakiem w jednej kwestii. Przedsiębiorstwa PKS nie otrzymują żadnej dotacji przedmiotowej, nie otrzymują żadnej dotacji na zakup taboru, to jest tylko zapis w ustawie budżetowej. My, posiadając kasy fiskalne wiemy, że przewozimy 15 mln ludzi, którzy posiadają prawo do bezpłatnego lub ulgowego przejazdu. Przy pomocy tych kas jesteśmy w stanie udowodnić, że zwrot strat poniesionych z tego tytułu jest w wysokości 47,5 proc. Jeżeli uznamy, że zapis w ustawie budżetowej jest prawidłowy, to gdzie są środki na wyrównanie strat, które my ponosimy? Lansuje się opinię, że do działalności przedsiębiorstw PKS, którym nie chce się pracować albo źle pracują, państwo z budżetu dopłaca. To jest po prostu nieprawda.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#TadeuszChwastek">My wystąpimy z wnioskiem do pana ministra transportu i gospodarki morskiej, jako związkowcy, o likwidowanie grup zawodowych, które posiadają uprawnienia do przejazdów ulgowych. Jeżeli nie, to mamy prawo żądać przynajmniej wyrównania strat w stu procentach.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#TadeuszChwastek">Druga sprawa - to prywatyzacja. Oczywiście, rozumiemy, że będzie to prywatyzacja na podstawie Kodeksu handlowego z uwzględnieniem w tym procesie zasobów ludzkich.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#TadeuszChwastek">Pan minister Frąckowiak wspominał już o projekcie prywatyzacji opracowanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, który otrzymał generalnie negatywną ocenę zarówno organizacji związkowych, związku pracodawców, jak i wielu dyrektorów. Uzasadniając tę opinię - pozwolę sobie wręczyć pewien dokument panu przewodniczącemu - mamy trzy niezależne ekspertyzy: Uniwersytetu Jagiellońskiego, Akademii Ekonomicznej w Krakowie oraz jednego niezależnego zespołu eksperckiego.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#TadeuszChwastek">Ten projekt restrukturyzacji jest nie do przyjęcia, spowodowałby, że dla garstki wybrańców powstałyby spółki, np. spółka dworce, spółka linie pośpiesznie itd. Trzeba sobie zadać wtedy pytanie, z czego zostaną utrzymane linie lokalne. Te spółki na pewno nie zwracałyby dywidendy do przedsiębiorstw, bo to jest naturalne. W takim przypadku linie lokalne musiałyby upaść.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#TadeuszChwastek">Pan minister nie powiedział o tym, że „Solidarność” zgłosiła własny projekt restrukturyzacji, który mamy uzgodniony z panem ministrem Frąckowiakiem i który będzie podlegał dalszej obróbce i będziemy na ten temat toczyć rozmowy. Wystąpiliśmy do pana ministra Morawskiego, o spowodowanie przedłużenia terminu obligatoryjności komercjalizacji i prywatyzacji naszych przedsiębiorstw, na jakiś okres. Chodzi o to, żeby opracować jednolity projekt, który będzie zabezpieczał potrzeby społeczne i potrzeby ludzkie. Jest to delikatna materia, jako że my przewozimy 1,5 mld pasażerów rocznie, to jest ok. trzykrotnie więcej niż przewozi PKP. Mówię tu tylko o skali problemu. Trzeba bardzo uważnie pracować, żeby gdzieś po drodze nie zatracić tego charakteru społecznego tych przedsiębiorstw. Nie zgodzę się również z panem przewodniczącym Dąbrowskim, że polityka ma decydować o ilości przedsiębiorstw PKS w danym okręgu. O tym muszą decydować reguły gry rynkowej, jeżeli te przedsiębiorstwa mają zapotrzebowanie na wykonywanie transportu, to niech funkcjonują na tym rynku.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#TadeuszChwastek">Jeszcze jedna uwaga. To, co pan przewodniczący cytował, a mianowicie wypowiedź dyrektora z Olsztyna, to mogę powiedzieć, że trochę racji ma w tym, co mówi, tylko, że problem nie wynikł z podziału zmiany organu założycielskiego, ale ten problem wynikł przede wszystkim z braku uregulowań prawnych, zasad funkcjonowania transportu drogowego w Polsce, o które jako Sekcja Krajowa zabiegaliśmy 7 lat. Mam nadzieję, że to zafunkcjonuje i naprawi całą sytuację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#StanisławBębenek">Jestem przedstawicielem - zgodnie z podziałem pana ministra - pracobiorców. Mając możliwość zabrania głosu w Sejmie, chciałem powiedzieć, że jako pracobiorcy na mocy ustawy z 1981 r. zrzeszyliśmy się, ponieważ w świetle tej samej ustawy, organami, które zarządzają przedsiębiorstwem, są dyrektor i rady pracownicze. W związku z tym, że komisja, która została powołana do opracowania zasad przekształcenia przedsiębiorstw PKS, nie uwzględniła tego czynnika, rady pracownicze zrzeszyły się i takie porozumienie ogólnokrajowe powstało.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#StanisławBębenek">Chciałem posłom przedstawić następującą sprawę. Otóż Ogólnokrajowe Porozumienie Rad Pracowniczych Przedsiębiorstw Resortu Transportu, widząc rosnące zagrożenie dla krajowego pasażerskiego transportu, który od 50 lat nieprzerwanie zaspokaja potrzeby ludności, pragnie przekazać, iż skutki tej ustawy, o której wielokrotnie była już dzisiaj tutaj mowa, czyli z 6 sierpnia 1996 r. w sprawie zmiany organu założycielskiego dla 174 przedsiębiorstw PKS sprawiły, że wytworzyły się niekorzystne trendy, które destabilizują transport krajowy i są ujemną stroną w procesie przekształceniowym, jak również rozwojowym tych przedsiębiorstw. Omawiając przedstawiony przez pana ministra projekt, muszę wyraźnie stwierdzić, że błędem jest wyliczanie na pierwszym miejscu przy restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS, komunikacji dalekobieżnej.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#StanisławBębenek">Chcę tu potwierdzić to, co powiedział pan minister, a mianowicie, że przedsiębiorstwa, które prowadzą zwykłą komunikację, w większości uzyskują niekorzystne wyniki, gdyż dysponują przestarzałymi środkami transportu, honorują wszystkie ulgi i w związku z tym nie posiadają wystarczających środków na rozwój. Właśnie komunikacja pośpieszna jest tą komunikacją, która rządzi się innym wynikiem ekonomicznym i zarabia na tę nierentowną komunikację lokalną.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#StanisławBębenek">Jest oczywiste, że poziom efektywności gospodarowania komunikacją pośpieszną daje korzystne wyniki ekonomiczne, stąd też dostrzegamy, że istnieje chęć zagrabienia tej sfery transportu - czyli komunikacji pośpiesznej - dla określonej grupy osób, której ma przynieść korzyści. Takiej formy przekształceń przedsiębiorstw PKS Ogólnokrajowe Porozumienie Rad Pracowniczych Resortu Transportu nigdy nie poprze. Muszę jeszcze powiedzieć, że wśród przewoźników narasta obawa, że zmiany systemowe i strukturalne, które wynikają z ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKS, dokonany przy obecnym stanie wyeksploatowanego taboru samochodowego i przy braku właściwych ustaw około transportowych, są z góry skazane na niepowodzenie i zagładę. Trzeba tu również otwarcie powiedzieć, że z pasażerskiego transportu publicznego w większości korzystają najuboższe warstwy społeczne, młodzież szkolna i ludzie dojeżdżający do pracy z odległych zakątków wsi i miast. Byłbym źle odebrany, gdybym mówił tylko o negatywach. Chciałbym dać pewne wskazania, aby można było mówić o powodzeniu i dynamicznym przeobrażaniu krajowego transportu pasażerskiego, a więc konieczne by było uwzględnienie społecznych potrzeb, co już kilkakrotnie było powiedziane na tej sali.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#StanisławBębenek">Drugim aspektem powodzenia byłoby stworzenie w Polsce mechanizmu służącego do odbudowania taboru. Niezależnie od tego, czy to jest przewoźnik PKS, prywatny zrzeszony czy niezrzeszony, czy PKP, należy stworzyć pewne mechanizmy, aby ten tabor można było odbudować.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#StanisławBębenek">Należy opracować czytelną politykę cen. Trzeba te ceny opracować w pewien sposób kroczący, aby przewoźnicy mogli egzystować bez dotacji.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#StanisławBębenek">Również trzeba wytworzyć ogólnodostępne, ale równe prawa - podkreślam tu raz jeszcze - równe prawa dostępu do rynku dla wszystkich. Nie mogą być jedne przepisy prawa stosowane dla przewoźnika „X”, a inne dla przewoźnika „Y”. Muszą być wypracowane ogólnodostępne prawa równe dla wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#StanisławBębenek">Przedstawiony w zarysie program zmierza do wprowadzenia procesu integracji wśród przewoźników. W tej chwili trudno mówić o integracji i mogę dać na to parę przykładów. Jeżeli organem założycielskim w myśl ustawy z 1 października 1996 r. stali się wojewodowie, natomiast rozdział dotacji odbywa się przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, koordynacja rozkładu jazdy opracowywana jest przez zupełnie inny podmiot gospodarczy, to ja np. nie chciałbym, aby w domu zarządzał mi kto inny, doradzał kto inny, a ja miałbym za wszystko odpowiadać - jako organ założycielski. Mam pytanie, kto zintegruje innych przewoźników, którzy zgodnie z zasadami ustawy zgłaszają swoją działalność i wykonują transport w sposób nie zorganizowany?</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#StanisławBębenek">Na koniec muszę powiedzieć, że coraz częściej słyszy się określenie „monopolista” w stosunku do przedsiębiorstw PKS. Zdecydowanie sprzeciwiam się takiemu stwierdzeniu. Jeżeli przedsiębiorstwa te prowadzą działalność na własną rękę, są samofinansujące się na zasadzie rachunku ekonomicznego, to jak możemy o nich mówić, że są monopolistami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#KrzysztofGutowski">Organizacja moja jest organizacją dobrowolnie zrzeszającą swoich członków i oprócz przewoźników prywatnych do tej organizacji należy 171 przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej, dlatego problem tzw. PKS jest mi bardzo bliski.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#KrzysztofGutowski">Chcę wyjaśnić, że nie znany jest Polskiej Izbie Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji żaden program restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS przedstawiony przez resort. Oficjalnie Polska Izba takiego dokumentu nie otrzymała. Otrzymywaliśmy różne opinie, różne stanowiska, wiemy, co zawiera ten program, z szeregiem rozwiązań nie możemy się zgodzić, bo problem leży gdzie indziej. Swego czasu sugerowaliśmy panu ministrowi, kiedy była możliwość, kiedy był jeszcze właścicielem tych przedsiębiorstw, żeby dokonał podziału. Minister to zrobił i przedstawił nam trzy grupy przedsiębiorstw:</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#KrzysztofGutowski">- pierwsza grupa przedsiębiorstw, które nie powinny istnieć, bo nie mają żadnych szans utrzymania się na rynku,</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#KrzysztofGutowski">- druga grupa przedsiębiorstw, to taka, której przedsiębiorstwa mają szansę zaistnieć na rynku,</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#KrzysztofGutowski">- trzecia grupa - to przedsiębiorstwa, które mają duże szanse utrzymania się na rynku.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#KrzysztofGutowski">Dziwię się, że pan minister dzisiaj tego nie powiedział. Z tego wynika prosty wniosek, że przed przekazaniem tych przedsiębiorstw trzeba było podjąć decyzję o likwidacji tych przedsiębiorstw z pierwszej grupy, a resztę zamienić w jednoosobowe spółki skarbu państwa. Chociażby dlatego, że przedsiębiorstwa PKS są źle zarządzane, że w nich oprócz dyrektora bardzo ważną funkcję spełnia rada pracownicza, a według mnie jest to przeżytek, który powinien jak najszybciej zniknąć z naszych firm. W tej chwili większość rad pracowniczych działa tylko po to, że jak dyrektor nie da podwyżek, to żeby go usunąć.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#KrzysztofGutowski">Problem leży gdzie indziej, żeby prywatyzować przedsiębiorstwa PKS, trzeba określić jasne reguły gry. Pan prezes Chwastek jasno powiedział, ciągle się nam mówi, że my otrzymujemy dotacje jako PKS, że PKS otrzymuje dotacje do biletów, na zakup taboru, a to wszystko jest nieprawda. Nawet ta dotacja na zakup taboru jest taka, że państwo z jednej strony daje, a z drugiej strony prawie 50 proc. tego zabiera w postaci dodatkowego podatku.</u>
          <u xml:id="u-31.7" who="#KrzysztofGutowski">Muszą być jasno określone reguły gry, jasno powiedziane - nie ma dotacji, jest tylko częściowe wyrównanie strat. Wszystkie symulacje, które przeprowadzała Polska Izba Gospodarcza, pokazują, że w chwili obecnej państwo nie dopłaca do podjętych przez siebie zobowiązań - bo przecież państwo podjęło takie decyzje - ok. 50 proc. Tak więc jest to, jak już mówiłem, częściowe wyrównanie strat, a nie żadna dotacja.</u>
          <u xml:id="u-31.8" who="#KrzysztofGutowski">Państwo rozwiązuje swoją politykę socjalną poprzez wprowadzenie obowiązujących taryf, chce, żeby bilety były tanie, ale każe za to ponosić konsekwencje przedsiębiorstwom PKS. Gdzie tu jest sprawiedliwość? Gdzie jest gospodarka rynkowa? Dopóki te reguły, to znaczy polityka cenowo-dotacyjna nie będą jasno określone, to nie możemy mówić o restrukturyzacji i prywatyzacji. W to przedsiębiorstwo nikt nie zainwestuje, bo na takich zasadach ono nie przynosi grosza zysków.</u>
          <u xml:id="u-31.9" who="#KrzysztofGutowski">Wiadomo wszystkim jest, że przedsiębiorstwa PKS miały w tym roku kłopoty, a w przyszłym będą miały jeszcze większe, bo taryfa rośnie 10 proc., paliwo prawdopodobnie 20–25 proc., podwójnie są opodatkowane - bo dla przedsiębiorstw państwowych jest podwójne opodatkowanie, pozostałe podatki również idą do góry, a dotacja do biletów będzie o 12 proc. mniejsza od tej, jaka faktycznie jest. Czyli będą szalone kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-31.10" who="#KrzysztofGutowski">Jeszcze raz dziękuję posłom za zajęcie się tą sprawą - ale muszę powtórzyć - muszą być określone jasne, otwarte reguły gry. Bardzo proszę w imieniu przedsiębiorstw PKS o pomoc, dlatego że tu na tej sali państwo tego nie czujecie, rząd tego nie czuje, ale w gminach „na dole” jest to już odczuwalny problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MarianOsuch">Początek dzisiejszego spotkania powinien być kanwą obecnego tematu. Dziś Najwyższa Izba Kontroli i wszyscy wiedzą, jak było źle z przewozami międzynarodowymi, jakie były problemy z uchwaleniem ustawy i jakie były problemy z realizacją tej ustawy, z dostosowaniem przewoźników do wymogów ustawy. Jeszcze dziś wykazano całą listę problemów z jej nierealizowaniem i nieprzestrzeganiem.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#MarianOsuch">My walczymy 6 lat, pan Chwastek mówi 7 lat po to, żeby uregulować rynek krajowy. Tego nikt do tej pory nie chce wziąć na siebie. Wielki wysiłek poprzednich kadencji sejmowych, bo nie tylko tej ostatniej, nie doczekał się finalnego rezultatu w postaci ustawy. Już wydawało się, że nareszcie po wielu bojach, kiedy posłowie dokonali weryfikacji rządowego projektu i wspólnie dalej go opracowywali, skończyła się kadencja, a nowi posłowie uznali, że ten dokument jest nie najlepszy.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#MarianOsuch">Proszę państwa, nie dyskutowalibyśmy dziś o przedsiębiorstwach PKS, gdyby rynek był uregulowany formalnoprawnie. Na rynku nie wolno się poruszać w sposób nie kontrolowany. Jak może istnieć jakiekolwiek przedsiębiorstwo PKS, jeśli koło niego, jak stonki - przepraszam za to określenie - porusza się dowolna ilość busów, nysek, ale tylko wtedy, gdy są pasażerowie. Właśnie ten nie kontrolowany i nie opodatkowany, bez rozkładu jazdy ruch „stonek”, porusza się tylko wtedy, kiedy chce.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#MarianOsuch">Przedsiębiorstwo PKS wykonuje swoją usługę bez względu na to, jakie są warunki. Czy ktoś kiedyś słyszał w komunikatach radiowych, że jakiś prywatny przewoźnik nie wyjechał na trasę? - nie. Natomiast słyszymy komunikaty o tym, że autobusy PKS nie wyjechały na trasę, słyszymy o tym, dlatego że oficjalnie na rynku istnieje tylko komunikacja PKS. Natomiast kiedy jest pogoda, kiedy jest odpust, festiwal, to przewoźników prywatnych jest mnóstwo.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#MarianOsuch">My nie kwestionujemy tego, bo bylibyśmy chyba całkowicie nieodpowiedzialni za to, co się dzieje w przemianach gospodarczych, ale chcemy również w sposób cywilizowany poruszać się po tym rynku, inaczej mówiąc, chcemy, aby naszych konkurentów obowiązywały takie same prawa jak nas.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#MarianOsuch">Pamiętajmy, że PKS przez 50 lat wypracowała rozkłady jazdy, trasy i że czasami opracowanie takiej linii trwa jeden rok czy dwa lata i trzeba w nią inwestować, żeby miała określoną rentowność, infrastrukturę itd. Dziś na tych przygotowanych trasach jeżdżą bez żadnego rozkładu jazdy dziesiątki prywatnych przewoźników zabierających klientów PKS, ale tylko tych opłacalnych, przemieszczających się na krótkich odcinkach tras.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#MarianOsuch">W tym państwie prawa poruszają się przewoźnicy bez jakichkolwiek konsekwencji, bez kontroli, nie wiadomo czy mają pojazdy sprawne, ubezpieczone, czy kierowca ma odpowiednie kwalifikacje. Na dole, w gminach widać ten problem, natomiast tu na tej sali my chcemy realizować politykę strategiczną, politykę wolnego rynku, politykę dopuszczania wszystkich przewoźników do tego rynku.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#MarianOsuch">Proszę bardzo, PKS wyzywa wszystkich do konkurencji, ale konkurencji na równych prawach. Wspomniano tu już o podatku. My od autobusów płacić będziemy dotychczasowy podatek, na rzecz urzędu gminy i nowy podatek w paliwie tak samo jak inni przewoźnicy, którzy posiadają busy. I tu już zaczyna się nierówna konkurencja, bo ci prywatni prze-woźnicy będą płacili tylko jeden podatek. W mojej tylko firmie jest to 2,5 mld starych złotych więcej, a pomnożywszy to przez 100 przedsiębiorstw, proszę zauważyć, jakie są to pieniądze, o czym my mówimy. Jakie pieniądze kosztuje zbudowanie przystanku i utrzymanie go przez tyle lat?</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#MarianOsuch">Zwracałem się do pana ministra, bo ostatni przepis nakazywał nam wymienić te przystanki z małych na duże, co kosztowało nas jeszcze dodatkowo 2 mln zł za każdy przystanek. Zmieniliśmy właściciela i jak państwo myślicie, kto to robił? My, robimy to sukcesywnie nadal, nie naciskani, że termin już minął. Kto z tego korzysta? Korzystają wszyscy, taka jest teraz Polska.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#MarianOsuch">Wybudowałem 800 przystanków, teraz tam podjeżdża każdy kto chce, a ja przecież je musiałem wybudować, na co potrzebna mi była ekipa, pieniądze, musiałem opłacić podatki, opłacać muszę konserwację itd. Mało tego, dziś dyrektor z Tomaszowa powiedział, że zażądali od niego w Piotrkowie, żeby za to, iż zatrzymuje się, płacił podatek. Prywatny przewoźnik jest nikomu nie znany, nikt go nie ściga z taką sprawą. Po prostu podjeżdża, zabiera pasażerów i nie płaci.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#MarianOsuch">Ta sytuacja trwa, już tak blisko było wprowadzenia ustawy regulującej ten rynek, ale i tak dziękuję państwu za skrócenie czasu odsunięcia wprowadzenia w życie tej ustawy z 6 do 3 miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#MarianOsuch">Wysłuchałem wystąpienia pana posła Dąbrowskiego w Sejmie, który powiedział, że jeszcze musicie państwo merytorycznie popracować przy tej ustawie. Panie przewodniczący, gratulowałem panu wystąpienia, ale napisałem, że należy tę ustawę wdrożyć w życie, my ją doprecyzujemy, może NIK przyjdzie na kontrolę i tak jak myśmy to dzisiaj usłyszeli, może wojewodowie, prezydenci, burmistrzowie wykażą, jakie są jej mankamenty. Wtedy Sejm będzie mógł ją znowelizować i dopracować, ale dziś powinna ona zaistnieć jak najszybciej.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#MarianOsuch">Ten czas trzech miesięcy powinien posłużyć na opracowanie jej wdrażania, na stworzenie przepisów wykonawczych itd. Jestem przekonany, że po wprowadzeniu tej ustawy, z tej „stonki” pozostaną na rynku tylko prawdziwi przewoźnicy, do których my nie mamy żadnych zastrzeżeń, ci, którzy jeżdżą razem z nami.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#MarianOsuch">Pamiętajmy, że dziś ci przewoźnicy czekają, aż uzbiera się komplet ludzi i dopiero wtedy jadą, a tak będą musieli odbywać kursy z niepełnym kompletem pasażerów, a często i samotnie. Prawo przewozowe mówi, że w wypadku nieodbycia kursu trzeba za niego zapłacić pasażerowi. Te wszystkie sprawy są tak oczywiste, że dziś to miejsce powinno być spojrzeniem na rzeczywistość, a nie na teorię.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#MarianOsuch">Ponadto mamy propozycję dla Komisji Transportu i Łączności, aby pozostawić reformę przedsiębiorstw PKS do czasu reformy administracji państwa. Już stworzenie powiatów spowoduje inną opcję. Pojawią się kolejne samorządy, a my jako byłe 174 przedsiębiorstwa praktycznie mieścimy się w siedzibach powiatów, czasami obsługujemy dwa powiaty.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#MarianOsuch">Nie należy tego również ruszać przed reformą województw. Pamiętajmy, że potoki pasażerów pozostały takie same jak dawne województwa, one trwają bez względu na zmianę granic. Moje przedsiębiorstwo funkcjonuje np. obecnie w trzech województwach: kieleckim, radomskim i tarnobrzeskim. Podstawowa moja działalność jest w woj. kieleckim, gdzie jest siedziba przedsiębiorstwa, a obsługa moja w woj. kieleckim wynosi zaledwie 20 proc. Jak można w takich wypadkach mówić o dotacjach od wojewody. Mnie np. wojewoda tarnobrzeski czy radomski powiadają, że ich nie interesuje, bo siedzibę mam w Kielcach, natomiast wojewoda kielecki odpowiada mi, że u niego mam tylko 20 proc. przewozów. Taka jest rzeczywistość. Mam np. 3 dworce, każdy w innym województwie, jak je skomercjalizować, jak uwłaszczyć i jak przypisać do województwa. Dlatego jest nasza gorąca prośba do posłów o pozostawienie statusu PKS do momentu reformy administracyjnej państwa. Myślę, że nie potrwa to długo, iż to będzie 18 czy 25 województw, to dla nas jest mniej istotne, ale na pewno określi się stosunek wojewodów do nas. W tej chwili my mamy obowiązek uzgadniania z wojewodami, burmistrzami itd. Jak można uzgadniać, jak działa się na terenie trzech województw, a np. kolega z Gorzowa musi uzgadniać swoje kursy z pięcioma wojewodami. Taka jest obecnie sytuacja, która trwa już ponad 20 lat, ale jest ona sztuczna dla przedsiębiorstw PKS. Dlatego wraz z reformą administracyjną państwa rodzą się szanse, aby to stanęło z powrotem na nogi.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#MarianOsuch">Myślę, że komisja sejmowa weźmie pod uwagę mój apel, który jest apelem wszystkich pracodawców.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#MarianOsuch">Byliśmy u pana ministra finansów i mamy być jeszcze raz, w sprawie kas fiskalnych. Dlaczego my musimy posiadać kasy fiskalne w każdym autobusie, choć i tak prowadziliśmy rejestrację sprzedawanych biletów, przecież przewoźnik prywatny jest z tego obowiązku zwolniony - zbiera pieniądze do kapelusza. Dlaczego prywatny przewoźnik nie płaci 7 proc. VAT? Te 7 proc. dla konkurencji, które my odprowadzamy, a oni nie, to już jest wystarczająca rentowność.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#MarianOsuch">Obiecał nam pan minister Manugiewicz, że kasy fiskalne znajdą się u każdego przewoźnika, który będzie wykonywał transport publiczny. My też tego chcemy, ale czy tak się stanie, nie wiemy, bo nowy szef resortu finansów może podejść do tej sprawy zupełnie inaczej. Jeśli ma być równouprawnienie przewoźników, to tego wręcz żądamy.</u>
          <u xml:id="u-32.19" who="#MarianOsuch">Sprawa paliw też jest sprawą, którą chcieliśmy poruszyć. Owszem, jeżeli „Nysa” służy komuś do przewozu zboża, to niech on nie płaci podatku samorządowego, ale jeżeli np. nią wykonuje przewozy osób, to dlaczego taki przewoźnik ma nie płacić podwójnego podatku. Jaka to jest konkurencja?</u>
          <u xml:id="u-32.20" who="#MarianOsuch">Pamiętajmy, że ceny biletów są groszowe, np. 90 gr, 1,10 zł. Z takich cen my żyjemy, to nie są miliony złotych, które nam się od razu przeksięgowuje, a jeszcze do tego uczniowie, nauczyciele mają 50 proc. zniżki. Nie będę się powtarzał i mówił o dotacjach, ale przecież my raptem otrzymujemy 50 proc. zwrotu utraconych wpływów z przewozów.</u>
          <u xml:id="u-32.21" who="#MarianOsuch">Chcemy, żeby Komisja Transportu i Łączności wspomagała nas w działaniach w Ministerstwie Finansów, aby i tu doprowadzić do równych praw dla wszystkich przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-32.22" who="#MarianOsuch">Nie będę tu poruszać sprawy MPK, oni nie płacą VAT, nie mają kas fiskalnych, wydłużają linie poza tereny miejskie, a powinni wykonywać tylko przewozy w obszarach miast. Dlaczego więc są nierównym partnerem?</u>
          <u xml:id="u-32.23" who="#MarianOsuch">Ubezpieczenia. Zwyżka cen ubezpieczeń na ten rok wynosi 30 proc. i można prezesa Mankiewicza zmienić, ale zwyżka cen pozostanie. I my to wszystko musimy wchłonąć. Przedsiębiorstwo PKS ma ubezpieczone wszystkie pojazdy, bo nie ryzykuje. Powódź w Raciborzu wykazała wielkość tego ryzyka i autobusy, które nie miały ubezpieczeń od razu spowodowały zapytanie prokuratora, dlaczego były nie ubezpieczone. Tak więc na nas ciąży obowiązek społeczny i moralny odpowiedzialności za zdrowie i bezpieczeństwo przewożonych ludzi.</u>
          <u xml:id="u-32.24" who="#MarianOsuch">My utrzymujemy stacje kontroli technicznej pojazdów, nie ma pojazdu u nas, który nie jest sprawdzony raz na dobę, a przewoźnicy prywatni nie kontrolują swoich pojazdów w ogóle. Korzystają oni ze stacji kontroli w SKR-ach, POM, bo nie ma uregulowanej sprawy i nigdzie nie jest powiedziane, że on musi pojechać na przegląd do okręgowej stacji. Ustawa o międzynarodowym przewozie nakazała takie badania, a krajowy przewoźnik nie musi ich dokonywać.</u>
          <u xml:id="u-32.25" who="#MarianOsuch">Pokłosiem naszego poprzedniego spotkania jest artykuł pana Grzegrzółki, który mogę zacytować: „posłowie nie chcą monopolu PKS” i dalej pisze: „Polska umacnia monopol 174 przedsiębiorstw”. Jak mogą być 174 monopole w tej samej branży? Jeżeli kopalni w Polsce jest np. sto, czy to oznacza, że w Szczecinie też powstanie nowa kopalnia? Nie, tam powstanie, gdzie jest węgiel i to jest cała struktura węglowa, a te 174 przedsiębiorstwa PKS to cała struktura transportowa.</u>
          <u xml:id="u-32.26" who="#MarianOsuch">Podaje się do publicznej wiadomości o tak burzliwej dyskusji nad ustawą, że coś takiego istnieje jak przyznawanie kursowania określonych tras przez wojewodę lub władze samorządowe, po otrzymaniu koncesji Krajowej Konferencji Przewoźników. Kto takie bzdury podaje do mediów? Dzwoniłem, prosiłem o sprostowanie. Na koniec chciałem jeszcze powiedzieć, że według posła Karola Działoszyńskiego - którego dziś nie ma - ustawa powinna zadowalać wszystkich przewoźników, a nie tylko tych, którzy są zrzeszeni w organizacjach transportowych.</u>
          <u xml:id="u-32.27" who="#MarianOsuch">Właśnie odwrotnie, powinna zadowalać tylko tych, którzy są zrzeszeni w organizacjach transportowych, tam się skupili, tam mają swoje samorządowe władze, tam mają związki zawodowe i partnerów społecznych. Tam ustalają warunki pracy dla 80 tys. ludzi zatrudnionych w przedsiębiorstwach PKS. Przecież my o pietruszce tu nie rozmawiamy. My mówimy „przedsiębiorstwo PKS”, ale to jest 80 tys. ludzi zatrudnionych, którzy pracują. Proszę to zlikwidować, jakie się wtedy nakłady poniesie na samą likwidację i na utrzymanie tak znacznej rzeszy bezrobotnych. Czy tak można postąpić? Wydaje mi się, że nie.</u>
          <u xml:id="u-32.28" who="#MarianOsuch">Izba Gospodarcza w przedstawionych dokumentach - panu przewodniczącemu - wykazała, że prywatni przewoźnicy też chcą tej ustawy, ale tylko ci, którzy rzetelnie wykonują swoją pracę.</u>
          <u xml:id="u-32.29" who="#MarianOsuch">Bardzo często współpracuję ze swoimi kolegami, którzy są przewoźnikami prywatnymi, ale należą do naszego Związku Pracodawców. Oni nie mają stosunku do PKS żadnych uprzedzeń. Czasami nawet oni ustalają ceny biletów, a nie PKS i nasza współpraca podyktowana jest chęcią uczciwej pracy.</u>
          <u xml:id="u-32.30" who="#MarianOsuch">Natomiast ta dzika „stonka”, ci piraci drogowi powinni być z dniem 1 stycznia 1998 r. wyeliminowani z rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanOraniec">Przysłuchując się wypowiedzi mojego przedmówcy, to jedno zdanie, które powiedział, warte jest wykorzystania w pracach legislacyjnych. Chodzi mi mianowicie o badania techniczne pojazdów, jak to pan prezes określił „stonki”, powinny odbywać się w okręgowych stacjach badania pojazdów. Bronił się pan przed wprowadzeniem ustawy restrukturyzacyjnej i prywatyzacyjnej, ale muszę panu powiedzieć, że zarządzanie przedsiębiorstwami PKS trzeba poprawić albo zmienić.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JanOraniec">Sprawa druga. PKS zajmuje się nie tylko przewozem osób, ale zajmuje się również przewozami towarów, a przecież tę działalność można poszerzyć. Krytykuje pan menadżerski system zarządzania, a czy uważa pan, że on jest zły? Mówi pan o wymianie taboru, o polityce cenowej, o odpowiedzialności społecznej, dlatego że będą zwolnienia. Czy chodzi panu o to, abyśmy wszyscy powiedzieli krótko - Państwowa Komunikacja Samochodowa ma pozostać?</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#JanOraniec">Czeka pan na reformę powiatową, a chcę się zapytać: co rozwiążą powiaty? Niech pan nam uzasadni, jakie korzyści przyniesie reforma powiatowa dla przedsiębiorstw PKS?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MarianOsuch">Chciałbym powiedzieć, że głos pana posła poszerzył zakres dyskusji. O niektórych sprawach w ogóle nie wspominałem, a jestem menadżerem, kontrakt mam na zarządzanie, a więc wspieram tę formę, która jest pierwszym krokiem do restrukturyzacji. Muszę powiedzieć, że to pozwala na łatwiejsze poruszanie się po dzisiejszym rynku i zarządzanie firmą.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#MarianOsuch">Natomiast jeśli chodzi o reformę powiatową, to bardzo szeroko to omówiłem. Chodzi o to, że jeżeli pan ma np. pięć, a w moim wypadku trzy organy założycielskie, to chyba nie jest to w porządku - to pierwsze uzasadnienie.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#MarianOsuch">Drugie - to jeżeli będą powiaty samorządowe, to one będą określać właśnie to, co wynika z ustawy. A mianowicie, czy dadzą na linię zezwolenie, czy nie. Jeśli tak, to zapewne odbywać się to będzie w formie przetargu, będą dopłacać do ulg i ta dzisiaj scentralizowana dopłata, stopniowo będzie przechodzić na potrzeby rynku. Struktury powiatowe to nie gmina, bo my nie prowadzimy komunikacji gminnej - panie pośle - tylko prowadzimy co najmniej komunikację powiatową. W miastach, które były kiedyś siedzibami powiatów, jest pełna infrastruktura, są szkoły, szpitale, kina i oczywiście dworce PKS. PKS dojeżdża promieniowo do tych miejscowości bądź, jeśli jest to komunikacja międzymiastowa, utrzymuje połączenia między tymi miastami. To uzasadnia tylko tę sprawę, żeby drugi raz nie wracać do ponownej restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#MarianOsuch">Jest wiele słabych przedsiębiorstw i jeżeli je wyeliminujemy bez takiego uregulowania, bez przywiązania do terenu administracyjnego, bo taki status u nas spoczywa, bo prawo przewozowe to nakazuje, to niestety ponownie trzeba będzie to wszystko weryfikować. Z uwagi na to, że czas jest już niewielki, bo mamy zapowiedź, że reforma powinna w przyszłym roku się dokonać, wnosiłem o to, aby mocno zsynchronizować restrukturyzację przedsiębiorstw PKS z reformą administracji powiatowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#BogusławLiberadzki">Często się tak składa, że jak ktoś liczy na rządzenie, to chciałby coś przegonić czy zrestrukturyzować. My w grudniu 1989 r. też chcieliśmy coś zrestrukturyzować i m.in. zrestrukturyzowaliśmy przedsiębiorstwo PKS. 20 grudnia 1997 r. miałbym przyjemność obchodzenia ośmiu lat nieprzerwanej pracy w rządzie.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#BogusławLiberadzki">Po to zrestrukturyzowaliśmy PKS, żeby ta nasza nowa struktura okrzepła, zmieniła strukturę, krajobraz, sposób funkcjonowania na rynku i następnie mogła się wpisać w uregulowania rynkowe. Stąd m.in. ustawa o krajowym zarobkowym przewozie osób. Nie ma podziału na prywatnych przewoźników i PKS, tak jakby PKS nie mogła być nigdy prywatna, a przecież skrót PKS może oznaczać prywatna komunikacja samochodowa. Chodzi tu po prostu o równe reguły gry na rynku.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#BogusławLiberadzki">Z punktem widzenia, o którym mówił również pan przewodniczący Osuch, trudno się nie zgodzić, on po prostu ma rację. Podobnie zresztą jak i panowie reprezentujący stanowiska związków zawodowych czy rad pracowniczych. W dużej mierze macie panowie rację i to też nie może stać się wbrew wam.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#BogusławLiberadzki">Natomiast również musimy pamiętać o tym, że jeżeli PKS będzie obsypywana epitetami typu „monopol”, to oznaczać będzie, że jest skoncentrowana wola na zlikwidowanie PKS, a nie na stworzenie krajowego systemu przewozu osób. Ta etykietka monopolisty jest nieprawdziwa, natomiast może jesteście za mocno widziani, przecież mało kto powie, że przyjechał do szkoły autobusem międzymiastowym, wszyscy mówią: przyjechałem PKS-em.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#BogusławLiberadzki">Natomiast panie przewodniczący, nie można się oburzać, że prywatni przewoźnicy jeżdżą busami i nie płacą podatku. Wy też zacznijcie jeździć takimi samochodami i nie będziecie płacić podatku, jeżeli jest to interes. Kto powiedział, że PKS nie może jeździć busami.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#BogusławLiberadzki">Dotację od wielu już lat macie ustawioną do autobusukilometra, a tym autobusem może być Neoplan - 140-miejscowy, może to być Ikarus - przegubowy, może być to również Nysa - 9-osobowa. Jeżeli jest w rozkładzie jazdy, to macie taką samą dotację do autobusukilometra.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#BogusławLiberadzki">Ważne jest to, żeby ta Nysa była sprawna technicznie, kierowca nie był pijany, a jak to się zdarzy, żeby nie było dalej prawa do wykonywania tego zawodu. Natomiast istniejąca sytuacja tworzy monopole, ale gdzie indziej, poza PKS, monopolem jest np. mafia taksówkowa na Okęciu. Proszę przyjechać tam taksówką i postać dłużej niż 3 minuty, to zostaniecie państwo przepędzeni. Monopol to mafia taksówkowa na Dworcu Centralnym, to mafia taksówkowa na Dworcu Szczecin Główny itd. Ta ustawa ma zasadnicze zadanie zlikwidować właśnie tego typu monopole.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#BogusławLiberadzki">Wspierając opinię PKS, chciałbym, abyśmy wszelkiego rodzaju uproszczenia odrzucili. Jeżeli chcemy, żeby PKS jako taka przestało istnieć, to oficjalnie powiedzmy - nie chcemy nazwy PKS. Wtedy będzie zupełnie jasna rozmowa. Natomiast, jeśli mówimy nie chcemy monopoli, to tych monopoli w przedsiębiorstwach PKS nie ma. Dla nas oczywiście najistotniejszą sprawą jest restrukturyzacja i chciałbym, aby zarówno pracodawcy, jak i pracobiorcy, czyli związki zawodowe i wszyscy inni społeczni partnerzy, zechcieli odrobinę zmienić stanowisko. Mianowicie, jest to swojego rodzaju rynkowe zachowanie właściciela w stosunku do struktury, którą posiada. Właścicielem jest państwo, funkcję tę spełniają wojewodowie, a oni chcą mieć tę strukturę zdolną do rozwoju, do życia.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#BogusławLiberadzki">Tu musimy powrócić do tego, o czym mówiliśmy w punkcie pierwszym dzisiejszego posiedzenia. Państwo jako właściciel chce mieć strukturę zdolną do konkurowania, jak będziemy w Unii Europejskiej. Chce, żebyście zdobyli reputację rynkową, standing finansowy. Żebyście zawłaszczyli - bo o to chodzi w gospodarce rynkowej - część rynku, na którym istniejecie. Żeby przy swobodnym rynku, jak będziemy krajem Unii Europejskiej nie wjechał na niego Hiszpan, Francuz czy Niemiec, bo nie wygra z wami konkurencji. Chodzi o to, żebyśmy ten rynek zachowali w polskich rękach - taka jest intencja właściciela.</u>
          <u xml:id="u-35.9" who="#BogusławLiberadzki">Stąd prośba, nie brońcie każdej struktury, każdej firmy, jak niepodległości czy socjalizmu kiedyś. Pamiętajcie, że jeżeli chcemy bronić, to bronić tej naszej struktury, ale w dłuższym czasie. Wobec tego prośba do naszych partnerów społecznych - dajcie szansę ministrowi transportu i gospodarki morskiej, rządowi, wojewodom, by tę nową strukturę wprowadzać w taki sposób, który będzie sposobem budującym polski system transportowy. Dokładnie o to chodzi, abyśmy tymi kryteriami zbliżali się do międzynarodowych przewozów drogowych, to też będzie wizytówką, tu też muszą pozostać najlepsi, też musi to być dochodowa dziedzina. Czyli chodzi o ten cel, który był wcześniej stawiany przez Najwyższą Izbę Kontroli, a mianowicie o uporządkowanie rynku przewozów.</u>
          <u xml:id="u-35.10" who="#BogusławLiberadzki">Czy tak rozumiemy uporządkowanie rynku? Tak, chodzi o zapewnienie swojego miejsca, że w zjednoczonej Europie będzie pracować na rynku unijny polski przewoźnik. Ta część unijnego rynku musi być nasza i tu będziemy zarówno dyrektorami, właścicielami, jak i tymi, co smarują osie i resory. Podkreślam również raz jeszcze, to wy będziecie dyrektorami firm przewozowych na tym rynku i to jest bardzo ważne.</u>
          <u xml:id="u-35.11" who="#BogusławLiberadzki">Jeszcze raz prosiłbym o takie zrozumienie i stanowisko Komisji, zwracające się do wszystkich uczestników tej dyskusji o pozytywne odegranie w niej roli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że PKS, a szczególnie przewóz pasażerski osób, którego uczestnikiem jest PKS, to temat rzeka. Wiele zostało tu już dziś powiedziane i nie chciałbym się powtarzać, ale kilka krótkich uwag.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, najważniejszą sprawą jest uregulowanie rynku przewozów i mam nadzieję, że rząd już więcej nie znajdzie pretekstów do odkładania tej ustawy. Jest ona bardzo pilnie potrzebna, nawet jeśli nie jest doskonała. Na pewno to nie jest wystarczająca regulacja, będą potrzebne dalsze, ale dziś mamy sytuację taką, że nie ma żadnej regulacji. Jest to sytuacja zła dla wszystkich, którzy chcą uczciwie realizować przewozy pasażerskie.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa to kwestia czy czekać, czy nie z restrukturyzacją przedsiębiorstw PKS? Nie czekać na województwa, na powiaty, dlatego że bardzo wiele przedsiębiorstw PKS po prostu tego oczekiwania nie przeżyje - zbankrutują. Dziś, zgodnie z ustawą reformującą centrum, organami założycielskimi są wojewodowie. I tu jak pan przewodniczący Osuch powiedział, nie może być trzech organów założycielskich dla jednego przedsiębiorstwa PKS. Organem założycielskim jest jeden wojewoda, na terenie którego znajduje się siedziba przedsiębiorstwa PKS. Natomiast terenem działania poszczególnych przedsiębiorstw może być kilka województw.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#AndrzejSzarawarski">W każdym bądź razie wojewodowie muszą podjąć działania restrukturyzacyjne, choćby z uwagi na kondycję finansową tych przedsiębiorstw, stan taboru, który w wielu przedsiębiorstwach jest zły. Tabor w granicach 75 proc. jest zużyty i trzeba coś z tym fantem zrobić. Jest to dzisiaj obowiązek także organu założycielskiego.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#AndrzejSzarawarski">Są też problemy ogólniejsze. Pytanie: co ze znakiem PKS? Dziś używają go 174 przedsiębiorstwa niezależne, które nic nie łączy. Co z siecią wypracowanych połączeń dalekobieżnych? Co z połączeniami regionalnymi? To jest wielki kapitał, który został wypracowany, on istnieje i dla niego trzeba znaleźć gospodarza. Co z bazą PKS, z dworcami, przystankami itd.? Jak to udostępnić innym, na jakich zasadach? To, że udostępnić trzeba, to fakt, tylko pytanie, czy mają korzystać oni bezpłatnie, czy powinni w ramach określonych umów wynikających z podstawy prawnej partycypować w kosztach, jeżeli używają tej infrastruktury. Sądzę, że takich problemów można by było mnożyć bardzo wiele. Co dalej z PKS? Program rządowy jest na pewno o kilka lat spóźniony i trzeba to sobie jasno powiedzieć. Partnerów do decyzji przybyło, minister transportu i gospodarki morskiej może tylko dziś przedstawić koncepcję restrukturyzacji, bo de facto decyzje leżą w rękach wojewodów odnośnie do konkretnych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#AndrzejSzarawarski">Pytanie: prywatyzować czy nie prywatyzować przedsiębiorstwo PKS? Niektóre z nich są już w fazie przygotowań do prywatyzacji, a za chwilę będzie za późno na to pytanie, bo życie nas wyprzedzi.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#AndrzejSzarawarski">Czy to jest prosty rynek usług transportowych, jeśli chce się go wykonywać zgodnie z prawem? Nie, nie jest prosty. Nawet na tych dalekobieżnych liniach można to zauważyć. Bankructwo polskiego expressu jest przykładem, że można zastosować dumpingowe ceny, przejść na lepsze linie i okazuje się, że nie tak łatwo osiągnąć sukces, nie tak łatwo wejść na rynek. Sądzę, że takich przykładów, gdzie występują zagrożenia przy uczciwej, regularnej komunikacji jest wiele. Pierwszą więc sprawą do rozwiązania jest uczciwa konkurencja. Jest to klucz do całej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ważne będzie, jaki to sektor komunikacji, jeżeli uczciwie konkuruje, to albo osiągnie sukces, albo polegnie. Ale wtedy przynajmniej wiadomo, dlaczego dane przedsiębiorstwo zbankrutowało.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa, która jest szalenie ważna dla PKS, to przede wszystkim odpowiedź na pytanie, czy państwo chce mieć dzisiaj usługę publiczną na wolnym rynku, na zasadach wolnej konkurencji, czy nie? Czy państwo chce nad tą bardzo ważną usługą publiczną sprawować kontrolę? Gra idzie o 1,5 mld pasażerów rocznie, to nie jest zabawa.</u>
          <u xml:id="u-36.9" who="#AndrzejSzarawarski">Czy stać nas dzisiaj na taką doregulację rynku i na takie warunki swobodnej konkurencji? Czy okaże się, że przedsiębiorstwa transportowe „zajeżdżają się”, a pasażer będzie chodził pieszo. Musimy sobie dziś na to wszystko jasno odpowiedzieć, jako ci, którzy mają tworzyć prawo. Uważam, że nas nie stać, że przejście z do wolnej konkurencji jest jakimś etapem, w którym oczywiście będą uczestniczyć przedsiębiorstwa PKS, pytanie tylko: kogo chronić? Czy chcemy chronić tych, co przewożą 1,5 mld pasażerów, czy tych, którzy w ramach dzikiej konkurencji przewożą 200 pasażerów? Odpo-wiedź należy do nas, do tych, którzy chcą organizować system przewozów.</u>
          <u xml:id="u-36.10" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa, którą trzeba też uwzględnić, to to, że wcześniej czy później w Polsce nie będzie wolnych strzelców, powstanie obligatoryjny samorząd, taki, jaki istnieje w wielu krajach o gospodarce rynkowej. Będą tam zapadały określone decyzje pochodzące ze środowiska, a adresowane do władz państwa. Powstanie samorząd, któremu państwo będzie przekazywało część swoich uprawnień. Dzisiaj minister transportu i gospodarki morskiej przekazał Izbie Gospodarczej koordynację rozkładu jazdy. Być może jeszcze wiele innych decyzji zostanie przekazanych władzom samorządu gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-36.11" who="#AndrzejSzarawarski">Odpowiedzi na wiele pytań jeszcze nie znamy. Natomiast dziś mamy katastrofalną sytuację przedsiębiorstw PKS, które po wejściu w życie ustawy o warunkach wykonywania krajowego przewozu osób uporządkują swoją sytuację, przynajmniej jeśli chodzi o podstawowe reguły gry.</u>
          <u xml:id="u-36.12" who="#AndrzejSzarawarski">W budżecie państwa na 1998 r. i na następne lata musimy dać odpowiedź na pytanie, czy wspieramy państwowe przedsiębiorstwa w dziedzinie wymiany taboru, czy nie będziemy ich wspierać. Jeżeli nie będziemy wspierać, to oczywiście efekt może być taki jak pod Wejherowem, że jak autobus zderzył się z drzewem, to przeszyło ono go na wylot i 37 osób zginęło. Mówię to dla zobrazowania stanu technicznego taboru PKS.</u>
          <u xml:id="u-36.13" who="#AndrzejSzarawarski">Mnie się wydaje, że występuje tu bardzo wiele zagrożeń i do tego tematu powinniśmy podejść bardzo odpowiedzialnie. Mam przy tym jedną uwagę, nie możemy dyskutować nad rządowym programem restrukturyzacji, jak go nie znamy. Jako komisja sejmowa nie otrzymaliśmy go jeszcze i wszystkie te dyskusje, które panowie prowadzicie dzisiaj, są dla nas dyskusjami o rozwiązaniach czy opiniach, których komisja sejmowa nie zna.</u>
          <u xml:id="u-36.14" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że powinno to być tematem kolejnego posiedzenia naszej Komisji, natomiast dzisiaj do programu restrukturyzacji w zasadzie nie bardzo możemy się odnieść.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JózefDąbrowski">Przeszliśmy w zasadzie już do trzeciego punktu, czyli zasad przewozu osób w transporcie drogowym i myślę, że weszliśmy wypowiedzią pana posła Szarawarskiego już nawet w czwarty punkt, dotyczący zaopatrzenia w tabor przewoźników drogowych.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JózefDąbrowski">Reasumując częściowo przebieg tej debaty, chciałbym zwrócić się z takimi wnioskami do pana ministra. Otóż z tej debaty wynika, że potrzeba czterech kierunkowych działań, z których pierwsze najważniejsze to koncepcja funkcjonowania i uporządkowania krajowego drogowego przewozu osób w świetle przewidywanej reformy administracyjnej państwa.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#JózefDąbrowski">To będzie pewien systemowy sposób rozwiązania problemu, który się tutaj pojawił w dyskusji i w wypowiedzi pana prezesa Osucha. Myślę, że warto jest nad tym kierunkiem się zastanowić, bo w świetle tego problemu, problem restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS jawi się zupełnie inaczej.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#JózefDąbrowski">Druga taka podstawowa sprawa, która się przewijała, to są zasady rekompensaty strat przewoźników z tytułu wykonywania ustawy o ulgach z 1992 r. Jednym z powodów prolongaty ustawy o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób jest próba starcia się z tym problemem, żeby przynajmniej dla transportu drogowego zasady rekompensowania strat były określone w sposób jednoznaczny. Ponieważ jest podjęty temat przewozów kolejowych, chciałbym, żeby równolegle przewozy drogowe w tym aspekcie zostały w miarę możliwości zdefiniowane. Była tu mowa o kasach fiskalnych, o łatwości rozliczenia tych strat, sądzę więc, że jest to jakiś kierunek poszukiwań rozwiązania tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#JózefDąbrowski">Trzeci problem, który się tu pojawił, to jest sprawa, czy prywatyzować przedsiębiorstwo PKS, czy nie i w jaki sposób przygotować PKS do tego systemu obsługi przewozów pasażerskich w Polsce, jaki może w ciągu najbliższych kilku lat zaistnieć. Tu jawi się od razu pytanie, na które częściowo pan prezes Osuch próbował odpowiedzieć, a i pan prezes Gutowski też jakby dotykał tego problemu. Pojawia się problem wyniszczającej konkurencji zamiast współpracy pomiędzy sąsiadującymi ze sobą przedsiębiorstwami PKS. Normalnie na rynku jest tak, że firmy łączą się, jeśli to dla nich jest wspólnym interesem.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że w koncepcji restrukturyzacji PKS ten element w jakiś sposób również musi być przewidziany, żeby była możliwość fuzji kapitałowej. Pan minister podpowiada mi, że taki pomysł już jest, a więc jest to dobra prognoza i w tym też kierunku należy poszukiwać rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#JózefDąbrowski">Również dość istotną sprawą jest sprawa dworców autobusowych, przystanków, a więc sprawa infrastruktury punktowej, do której trzeba zapewnić równoprawny dostęp tych, którzy przewozy będą wykonywać. Wiem, że narażam się tu Związkowi Zawodowemu NSZZ „Solidarność”, który broni tezy, że dworce są i mają być własnością wyłącznie PKS. Jest to problem, który jawi się w momencie otwarcia rynku. To nie jest tylko problem transportu drogowego, ale i kolejowego i każdego innego, który otwiera się na innych przewoźników niż dotychczasowi określeni nieładnym słowem „monopoliści”.</u>
          <u xml:id="u-37.7" who="#JózefDąbrowski">Kolejna sprawa, to sprawa zakupu autobusów. Sądzę, że jeżeli zostaną rozwiązane pierwsze problemy związane z finansowaniem i właściwym ustawieniem problemów finansowo-ekonomicznych firm, to problem zakupu autobusów powinien stać się problemem drugorzędnym. On dzisiaj jest podnoszony ze względu na to, że państwo zobowiązując przewoźnika do wykonywania przewozu nie gwarantuje mu z tego tytułu rekompensaty.</u>
          <u xml:id="u-37.8" who="#JózefDąbrowski">Pytanie tylko, czy formą rekompensaty może być udział państwa w odnowieniu taboru przewoźnika? Ja przynajmniej tak to rozumiem, jeżeli się mylę, to prosiłbym o sprostowanie. Niemniej jednak ten problem zaczyna mi się coraz bardziej jawić jako brak rozwiązań właściwego funkcjonowania systemów finansowo-ekonomicznych przedsiębiorstw PKS.</u>
          <u xml:id="u-37.9" who="#JózefDąbrowski">To są chyba najważniejsze wnioski wypływające z tej części naszego posiedzenia. Jeżeli byłyby jeszcze jakieś wnioski czy sugestie ze strony posłów, to bardzo proszę o wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejSzoll">Wysłuchując tego wszystkiego, co zostało tu dziś powiedziane, tak jak pan przewodniczący powiedział, jest jakby problem drugorzędny, to znaczy zaopatrzenie przewoźników w tabor.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#AndrzejSzoll">Reprezentując tutaj załogę firmy Autosan SA pragnę poruszyć problemy głębsze, sięgające podłoża uregulowań prawnych wydawanych przez Sejm i rząd. Dlaczego poruszam ten temat? Jesteśmy jednym z głównych dostawców autobusów dla przedsiębiorstw przewozowych. Jesteśmy zakładem o przeszło 150-letniej historii, odgrywamy znaczną rolę na Podkarpaciu, dając zatrudnienie wielu tysiącom ludzi.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#AndrzejSzoll">Głównym produktem Autosan SA są autobusy międzymiastowe, turystyczne, o długościach od 6 do 12 m oraz miejskie małej i średniej pojemności. Są to autobusy własnej konstrukcji i wykonywane według własnej technologii. Nie dlatego, że nie mogliśmy kupić licencji, tylko dlatego, że wynikało to z prowadzonej polityki byłych rządów. Licencje kupowały tylko określone zakłady. W przeszłości byliśmy także głównym producentem przyczep, naczep i furgonów dostawczych specjalnych.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#AndrzejSzoll">Zakład nasz rozumiejąc potrzebę zmian gospodarczych, został przekształcony 2 stycznia 1991 r. w jednoosobową spółkę skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#AndrzejSzoll">W wyniku zmian zachodzących w kraju oraz związanym z tym załamaniem rynku na nasze wyroby, zostaliśmy zmuszeni do wydzielenia z zakładu praktycznie wszystkich obiektów socjalnych, obiektów sportowych - w tym sztucznego lodowiska - oraz zespołu szkół technicznych, który kształcił na potrzeby fabryki. Chociaż majątek tego zespołu szkół technicznych został przekazany państwu, wszedł w nasze straty nadzwyczajne. Mimo naszych starań, zostało to nie zaliczone w poczet zobowiązań skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#AndrzejSzoll">Częściowe wydzielenie tego majątku nie doprowadziło do tego, żeby firma mogła się utrzymać. Zakład w tym czasie został zmuszony do redukcji zatrudnienia; z 6,5 tys. pracowników do 2,3 tys., zostało więc zaledwie 35 proc. załogi. Płaca zmalała do 65 proc. średniej krajowej.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#AndrzejSzoll">W latach 1993–1994 przeszliśmy bankowe postępowanie ugodowe. Spłaciliśmy już w tej chwili wszystkich wierzycieli. Niezależnie od prowadzonych prac restrukturyzacyjnych, modernizowaliśmy cały czas dotychczasową produkcję oraz wdrażaliśmy nowe wyroby. Nadmieniam, że wyroby te - bo często są opinie sprzeczne - spełniają wymagania norm europejskich zarówno w zakresie ekologii, jak i eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#AndrzejSzoll">Możemy oczywiście produkować wyrób bardziej luksusowy, tylko zastanawiam się, kto zapłaci za ten wyrób, bo w badaniach marketingowych przeprowadzonych w przedsiębiorstwach PKS, każdy dyrektor przede wszystkim pyta się o cenę. Nowy wyrób to już autobus z tworzywa sztucznego, aluminium, z klimatyzatorem, można robić jeszcze droższe, tylko - jak już mówiłem - kto za to zapłaci?</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#AndrzejSzoll">Muszę powiedzieć, że nie jest to tylko problem naszego zakładu, z Autosanem SA współpracują różne firmy, które dostarczają nam materiały i elementy kooperacyjne. Są to takie fabryki, jak: Fabryka Osi Napędowych Radomsko, Wytwórnia Silników Wysokoprężnych w Andrychowie, Fabryka Przekładni Samochodowych w Tczewie, Deawoo Lublin, Fabryka Mechanizmów Samochodowych w Szczecinie, Starachowice, fabryka samochodów specjalnych, Huta „Sendzimira”, huta aluminium, zakłady metali lekkich, Zakłady Elektroniki Motoryzacyjnej w Ełku.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#AndrzejSzoll">Można powiedzieć, że historia zwolnień lubi się powtarzać. W wyniku prowadzonej restrukturyzacji PKS albo procesów zmierzających do restrukturyzacji, kiedy te przedsiębiorstwa PKS zostały przekazane wojewodom wiadomo, że wojewoda najpierw da pieniądze na służbę zdrowia, oświatę, a dopiero na końcu na PKS. Państwowa Komunikacja Samochodowa przejeździ jeszcze pół roku nie zakupując autobusów, ale Zakłady Autosan - pół roku albo 9 miesięcy, nie utrzymają się bez zamówień.</u>
          <u xml:id="u-38.10" who="#AndrzejSzoll">Zapotrzebowanie na autobusy drastycznie maleje. Pracodawca w obecnej chwili przekazał do związków zawodowych wniosek o dokonanie zwolnień dalszych 350 osób. Pytam się z kogo wybrać, pozostało i tak 35 proc. załogi.</u>
          <u xml:id="u-38.11" who="#AndrzejSzoll">Chcę państwa poinformować, że wyroby nasze, to znaczy autobusy Autosan stanowią przeszło 70 proc. taboru przedsiębiorstw PKS, co w liczbach daje przeszło 15 tys. autobusów. Z badań marketingowych wynika, że 73 proc. całego taboru Państwowej Komunikacji Samochodowej są to autobusy starsze niż 6 lat. Nie dziwi to, że potem zdarzają się wypadki i awarie. Dane te wskazują na to, że każde nierozważne działanie stanowić będzie zagrożenie nie tylko redukcji miejsc pracy, ale zagrożenie zdrowia i życia ludzkiego.</u>
          <u xml:id="u-38.12" who="#AndrzejSzoll">Podając te przykłady, chciałem zwrócić uwagę państwa, że prowadzenie takiej polityki w stosunku do przedsiębiorstw PKS i takich firm jak Autosan SA stworzy pustynię na rynku pracy nie tylko w Sanoku, ale i w innych miejscowościach, nie mówiąc już tu o przedsiębiorstwach PKS.</u>
          <u xml:id="u-38.13" who="#AndrzejSzoll">Jako firma mamy świadomość zasad działania gospodarki rynkowej i jasnych reguł, ale dla wszystkich jednakowych. Niemniej nie jest dla nas zrozumiałe, że w ostatnich 3–4 latach powstało w Polsce ok. 8 montowni autobusów, które niejednokrotnie dmuchają tylko przysłowiowe powietrze do kół, po to, żeby ominąć przepisy celne.</u>
          <u xml:id="u-38.14" who="#AndrzejSzoll">Zdarzają się też przypadki stosowania cen dumpingowych. Mieliśmy taką sytuację, kiedy mogliśmy sprzedać nasz najnowszy autobus z tworzywa sztucznego i aluminium z silnikiem ekologicznym, ale zachodni wytwórca miał większe pole przebicia. Sprzedał droższy autobus i to jeszcze w iluś tam sztukach.</u>
          <u xml:id="u-38.15" who="#AndrzejSzoll">Interweniowaliśmy w tej sprawie wiele razy, ale nawet w tak trudnych dla nas czasach nie mogliśmy sobie pozwolić na strajk, bo mieliśmy świadomość, że mogłoby to się zakończyć dalszą utratą miejsc pracy, a nawet likwidacją zakładu. Byłe Ministerstwo Przekształceń Własnościowych w najtrudniejszym dla nas czasie rozpatrywało taką możliwość.</u>
          <u xml:id="u-38.16" who="#AndrzejSzoll">Proszę państwa, gospodarka rynkowa, rosnąca konkurencja i prowadzona restrukturyzacja różnych dziedzin, powinna być realizowana w bardzo wyważony sposób. Nie wszystko bowiem zależy od samego zakładu czy samej jednostki PKS. Jest potrzebna rozważna polityka rządu w tym kierunku, oparta na odpowiednich uregulowaniach prawnych, zapewniających przede wszystkim interes kraju.</u>
          <u xml:id="u-38.17" who="#AndrzejSzoll">Mając na uwadze szeroko rozumiane bezpieczeństwo podróżnych w komunikacji masowej, bezpieczeństwo użytkowników dróg itd. zwracam się do państwa o wprowadzenie rozsądnych uregulowań rozwiązujących problemy przewoźników, związane z taborem oraz firm produkujących ten tabor na ich potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-38.18" who="#AndrzejSzoll">Mamy złożoną propozycję idącą w tym kierunku. Po pierwsze, to utrzymanie w mocy rozporządzenia o zakazie sprowadzania do Polski autobusów starszych niż 3 lata. Takie rozporządzenie obowiązuje - jak się nie mylę - do końca grudnia 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-38.19" who="#AndrzejSzoll">Ograniczenie wieku użytkowania autobusów do 10 lat, tak jak mówiliście państwo o tym. Autobus po 10 latach powinien być przekazany do kasacji, a nie do sprzedaży prywatnym przewoźnikom, którzy jeszcze z niego potem latami korzystają.</u>
          <u xml:id="u-38.20" who="#AndrzejSzoll">Należałoby wprowadzić kryterium koncesyjne, jeśli chodzi o wytwarzanie autobusów. Kryterium takie powinno zawierać określenie minimalnego kapitału spółki, minimalnej wartości środków trwałych związanych z produkcją oraz określoną produkcją roczną i zatrudnienie. Powinna również istnieć dla tak produkowanych autobusów rozwinięta sieć serwisowa. Wprowadzenie takiego kryterium koncesyjnego wydaje się generować najmniej problemów, jak również nie narusza międzynarodowych zobowiązań podjętych przez Polskę, a wynikających z europejskiego układu (Dziennik Ustaw nr 11 poz. 38 z 28 stycznia 1996 r.). Przepis ten stwarza jednolite uregulowania zarówno dla podmiotów krajowych, jak i zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-38.21" who="#AndrzejSzoll">Materiał taki został opracowany przez międzyresortowy zespół powołany przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-38.22" who="#AndrzejSzoll">Proszę państwa, wspierajmy najpierw własny rynek, do bezrobocia Unia Europejska nam nie dopłaci, a w ostatnim czasie działania Unii pokazują dobitnie, jak chronić swój rynek. Kraje Unii Europejskiej - o czym trzeba też pamiętać - chronią swój rynek i też stosują interwencjonizm państwowy.</u>
          <u xml:id="u-38.23" who="#AndrzejSzoll">Kończąc, zwracam się do państwa, abyście rozpatrując problemy zaopatrzenia w tabor przewoźników mieli na względzie dobro takiego zakładu jak Autosan SA. Żeby decyzje przez państwa podejmowane i propozycje pewnych uregulowań nie zmarnowały poniesionych wyrzeczeń i wysiłku całej załogi tych zakładów.</u>
          <u xml:id="u-38.24" who="#AndrzejSzoll">Propozycje te, które tutaj odczytałem, złożę na ręce pana ministra i pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#TadeuszChwastek">Chciałem zdecydowanie poprzeć mojego kolegę z NSZZ „Solidarność” Zakładów Autosan SA. Tu apeluję do pana ministra, apeluję do pana przewodniczącego, powinniśmy wystąpić o kredyty preferencyjne na zakup taboru dla przedsiębiorstw przewozowych. Trzeba byłoby stworzyć dobrą formę leasingową, jeżeli to będzie możliwe, to uratujemy i załogę Autosan SA, i jednocześnie będziemy działać na rzecz bezpieczeństwa przewożonych pasażerów. Kolejnym tego zyskiem będzie to, że będziemy wspierać rodzimą produkcję. Prawdą bowiem jest, że powstają montownie pompujące przysłowiowe już powietrze, tylko po to, aby omijać przepisy prawne i celne.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#TadeuszChwastek">Jeszcze raz apeluję do pana ministra o rozważenie możliwości stworzenia preferencyjnych kredytów, które pozwoliłyby przedsiębiorstwom PKS dokonywać zakupu autobusów. Chciałbym przy okazji jeszcze raz poruszyć sprawę otwarcia dworców PKS. Muszę państwu powiedzieć, że my już dawno jesteśmy otwarci dla przyjaznych nam przewoźników. Ci z nich, którzy przychodzą do nas i mówią, że chcą korzystać z naszych dworców, to korzystają z nich. Natomiast nie zgadzam się tu z panem z Tarnowa, który mówił o tym, że należy przesunąć dotacje do wojewodów. Absolutnie nie. Sekcja nasza zabiegała o to, że dotacje muszą być sterowane centralnie. Nie powinno to być przekazane wojewodom i tego będziemy się trzymali.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#TadeuszChwastek">Powracając jeszcze do programu restrukturyzacji. Próba budowania tutaj tego programu to nie było nic innego jak forma drapieżnej prywatyzacji, bez sprawdzenia, czy przedsiębiorstwa posiadają np. uregulowaną własność gruntów itd. Tak nie wolno. To jest wtedy przeprowadzane pośpiesznie i pod opinię publiczną, że w ogóle coś chce się robić. Uważam, że było to celowe działanie dla zabezpieczenia wąskiej grupy ludzi lub spółek dla ich profitów. My zdecydowanie jesteśmy przeciwni takim próbom, bo doprowadziłoby to do paraliżu komunikacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#TadeuszChwastek">Aż podskoczyłem na stołku, jak pan minister Liberadzki zaproponował, żebyśmy kupowali sobie Nysy i jeździli nimi na liniach komunikacyjnych. Pan minister jakby nie rozumiał tego, że my jesteśmy zobligowani do założenia kas fiskalnych i odprowadzania podatków. My nie możemy jeździć nimi na zasadzie zbierania pieniędzy do kapelusza.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#TadeuszChwastek">Nie w tym jest więc problem, problem jest przede wszystkim w naszej świadomości, że musimy podejść poważnie do problemu restrukturyzacji. Co do tego wszyscy na tej sali jesteśmy zgodni. Ale muszą być ku temu stworzone odpowiednie warunki, musi być przeprowadzona dokładna analiza tego, jakie są mocne i słabe strony tych przedsiębiorstw. Trzeba tutaj patrzeć pod kątem rozwiązań, które będą służyć społeczeństwu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#BogdanFrąckowiak">Nie uda mi się odnieść do wszystkich problemów. Wnioski postawione przez pana przewodniczącego Dąbrowskiego dokładnie zanotowaliśmy i spróbujemy na piśmie przedstawić stosunek ministra transportu i gospodarki morskiej do tych poszczególnych problemów. Przygotować koncepcję i odpowiedzieć na piśmie na wszystkie zadane pytania.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#BogdanFrąckowiak">Zaczynając od programu restrukturyzacji - pan przewodniczący Chwastek zgodzi się ze mną, że jestem chyba ostatni, który myślałby o drapieżnej prywatyzacji PKS. Bardzo sobie cenię współpracę - przez ten miniony czas kilku miesięcy - którą poświęciliśmy na przedyskutowanie, na wyedukowanie i stworzenie pewnych warunków do tego, że dzisiaj rozmawiamy o restrukturyzacji spokojnie. W przeszłości takiego przyzwolenia społecznego i takiego klimatu i warunków do rozmów o restrukturyzacji i prywatyzacji nie było.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#BogdanFrąckowiak">Nie było takiego zrozumienia wśród kadry dyrektorskiej przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej. Został więc tutaj poczyniony znaczący postęp, chociaż rzeczywiście żadne przedsiębiorstwo PKS nie zostało jeszcze sprywatyzowane.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#BogdanFrąckowiak">Program restrukturyzacji, który otrzymał pan przewodniczący, nie jest programem rządowym. Jest to program inny od tego, o którym mówił pan przewodniczący Chwastek, dlatego że w tym programie, który został poddany konsultacjom w kilkunastu urzędach wojewódzkich, przy współudziale prawie 50 przedsiębiorstw PKS, które funkcjonują w tych województwach, uwzględniono szereg krytycznych uwag zgłaszanych i przez Związek Pracodawców i NSZZ „Solidarność”. Nie wszystkie - to prawda, ale to też nie jest zamknięcie sprawy. Usiądziemy przecież jeszcze wszyscy nad tym programem i na pewno będziemy go udoskonalać.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#BogdanFrąckowiak">Mówiąc dzisiaj o przedsiębiorstwach PKS, nie mówimy już o prywatyzacji, mówimy o koniecznej restrukturyzacji tych przedsiębiorstw, bo ona musi poprzedzić procesy prywatyzacyjne. Proszę państwa, prywatyzacja jest to znalezienie kapitału, a więc znalezienie kogoś, kto będzie chciał zainwestować własne pieniądze w te przedsiębiorstwa. Natomiast w odniesieniu do większości przedsiębiorstw PKS - nie mówię, że do wszystkich - byłoby to wykupywanie upadłego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#BogdanFrąckowiak">Prawdą jest, że wiele przedsiębiorstw PKS jest w złej kondycji finansowej. Restrukturyzacja, która ma spowodować zwiększenie efektywności funkcjonowania przedsiębiorstw PKS jest konieczna.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#BogdanFrąckowiak">Prowadziliśmy rozmowy ze związkami zawodowymi na temat programu osłonowego dla pracowników. To jest też temat jeszcze do końca nie omówiony. Program taki jest konieczny, pozostaje tylko kwestia określenia jego zakresu. Jesteśmy zgodni co do tego - nigdy ze strony pana przewodniczącego Chwastka nie spotkałem się z zarzutem - że należy tworzyć większe organizacje gospodarcze. Powracam tylko do tego, co powiedziałem wcześniej, a mianowicie do tych trzech płaszczyzn. Większa organizacja nie jest potrzebna przy przewozach lokalnych, ona jest potrzebna przy przewozach regionalnych bądź ponadregionalnych. Jak ten mechanizm będzie dokładnie funkcjonował, to też nie jest jeszcze przesądzone.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#BogdanFrąckowiak">Prawdą jest, że Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Samochodowego i Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji nie otrzymali tego programu. To nie może być program, ponieważ minister skarbu państwa nie zareagował na niego. To nie może być program ministra transportu i gospodarki morskiej, to musi być przynajmniej program połączony ministra transportu i gospodarki morskiej oraz organów założycielskich - i taką drogą poszliśmy.</u>
          <u xml:id="u-40.8" who="#BogdanFrąckowiak">Bardzo się cieszę, że Ogólnopolskie Porozumienie Rad Pracowniczych PKS chce się włączyć w prace nad tym programem, przedtem nie mieliśmy okazji współdziałać, bo jest to nowa organizacja i ja po raz pierwszy dowiaduję się, że już formalnie ta organizacja funkcjonuje. Na pewno tego nie traktuję jako postulatów, każdy z partnerów - i związki zawodowe, i związki pracodawców, i administracja centralna, i wojewodowie muszą mieć swój wkład w ten program, bo jest to obszar, w którym trzeba mądrze postępować, aby tę regulację przeprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-40.9" who="#BogdanFrąckowiak">Bardzo się cieszę, że pan przewodniczący Dąbrowski podnosi temat dwupłaszczyznowo, że z jednej strony będziemy mówili o restrukturyzacji i całym otoczeniu przedsiębiorstwa PKP, a z drugiej strony - o przewozach związanych z komunikacją pasażerską autobusową. Są przecież takie obszary kraju, gdzie PKS dominuje w odniesieniu do przewozów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-40.10" who="#BogdanFrąckowiak">Na całą restrukturyzację trzeba spojrzeć kompleksowo i obecnym tu dyrektorom i pracownikom przedsiębiorstw PKS nie muszę tego mówić. Sam system koordynacji rozkładów jazdy jest bardzo ważny. Dlatego minister transportu i gospodarki morskiej, na podstawie prawa przewozowego ingeruje w niego. On jest powiązany i punktem jego wyjścia do tej koordynacji jest rozkład jazdy kolei, do niego dopiero dostosowany jest rozkład jazdy przewoźników drogowych, a nie na odwrót.</u>
          <u xml:id="u-40.11" who="#BogdanFrąckowiak">Sprawa dotacji. Chcę powiedzieć, że w 1997 r. dotacja przedmiotowa - będę używał tego określenia, bo jest to terminologia ustawy budżetowej i nie mogę używać innego - dla przewoźników pasażerskich wynosi 177 mln zł plus 17 mln zł, które otrzymuje wojewoda katowicki - tam realizuje się ten program odrębnie. Mamy więc już dzisiaj układ taki, że jeden z wojewodów dostaje dotację do tych przewozów i sam nią dysponuje. Nie mówię już o tym, że zmieniamy system tej dotacji, bo szereg uwag, które padły na tej sali, znałem wcześniej, ale one muszą być rozważone, zanim się wykona jakikolwiek ruch w kierunku zmiany.</u>
          <u xml:id="u-40.12" who="#BogdanFrąckowiak">Chcę powiedzieć jeszcze w ten sposób, że w przeszłości była dotacja do pasażerokilometrów, została ona później zmieniona na dotację do wozokilometrów. Mówiliśmy dzisiaj o wystąpieniach NIK w odniesieniu do przewozów międzynarodowych. Ale przecież ta sama Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła pewne nieprawidłowości w niektórych przedsiębiorstwach PKS - nie można tego uogólniać - gdzie zawyżano liczbę pasażerokilometrów po to, aby uzyskać wyższą dotację. Po tej kontroli NIK stwierdziliśmy, że może trzeba zacząć pracować nad udoskonaleniem tego systemu dotowania, nad nową jego formą, ale tego nie zrobimy bez organizacji samorządowych, które zostały utworzone przez przewoźników zajmujących się przewozem osób. Musimy to zrobić wspólnie, ale trzeba szukać lepszej formuły, która mogłaby problem rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-40.13" who="#BogdanFrąckowiak">Pan prezes Gutowski mówił o podziale przedsiębiorstw PKS na trzy grupy. Rzeczywiście między czerwcem a wrześniem - ponieważ w czerwcu 1996 r. rozpocząłem funkcjonowanie na tym stanowisku - to był ten okres, w którym odpowiadałem za przedsiębiorstwa PKS, ponieważ minister transportu i gospodarki morskiej miał w swoim nadzorze założycielskim. W tym okresie rozpoczęliśmy rozmowy ze wszystkimi, jak ten proces ma wyglądać. Podzieliliśmy przedsiębiorstwa PKS na trzy grupy i podjąłem decyzję o postawieniu w stan likwidacji kilku przedsiębiorstw. Niestety, później wszystko przekazaliśmy wojewodom.</u>
          <u xml:id="u-40.14" who="#BogdanFrąckowiak">Natomiast to nie jest tak, że w obszarze przedsiębiorstw PKS jest zastój i nic się nie dzieje. 76 przedsiębiorstw na 174, na dzień dzisiejszy poddane jest różnego rodzaju zmianom organizacyjnym i procesom przekształceniowym i tak:</u>
          <u xml:id="u-40.15" who="#BogdanFrąckowiak">- 35 przedsiębiorstw PKS jest w zarządzie menadżerskim,</u>
          <u xml:id="u-40.16" who="#BogdanFrąckowiak">- 2 są u progu podpisania umowy o zarząd menadżerski,</u>
          <u xml:id="u-40.17" who="#BogdanFrąckowiak">- 13 przedsiębiorstw PKS jest w stanie postępowania naprawczego,</u>
          <u xml:id="u-40.18" who="#BogdanFrąckowiak">- 19 przedsiębiorstw PKS przygotowuje dokumentację do komercjalizacji, czyli przekształcenia w jednoosobowe spółki skarbu państwa,</u>
          <u xml:id="u-40.19" who="#BogdanFrąckowiak">- 4 przedsiębiorstwa PKS przygotowują się do wniesienia ich przez organ założycielski do spółek,</u>
          <u xml:id="u-40.20" who="#BogdanFrąckowiak">- 1 przedsiębiorstwo PKS przygotowuje się do komunalizacji,</u>
          <u xml:id="u-40.21" who="#BogdanFrąckowiak">- 2 przedsiębiorstwa PKS przygotowują się do sprzedaży.</u>
          <u xml:id="u-40.22" who="#BogdanFrąckowiak">Taki jest stan na dzień dzisiejszy, są to dane uzyskane od organów założycielskich, bo próbujemy ten proces śledzić na bieżąco.</u>
          <u xml:id="u-40.23" who="#BogdanFrąckowiak">O ustawie o warunkach wykonywania krajowego przewozu osób powiedziano już tutaj bardzo dużo i myślę, że nie muszę powtarzać wszystkich argumentów. Nie było nigdy rozbieżności pomiędzy stanowiskiem związków zawodowych, związku pracodawców a stanowiskiem ministra transportu i gospodarki morskiej, jeżeli chodzi o konieczność wprowadzania regulacji rynku przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-40.24" who="#BogdanFrąckowiak">Oczywiście, była kwestia jak te reguły mają wyglądać. Rozstrzygnęli to za nas posłowie, bowiem projekt poselski tej ustawy został przegłosowany. Ale jest to regulacja bez wątpienia potrzebna.</u>
          <u xml:id="u-40.25" who="#BogdanFrąckowiak">Sprawa taboru autobusowego. Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to połączę ten temat od razu z następnym punktem, żeby nie mówić o tym samym dwa razy. Przy okazji odniosę się do tego, co powiedział pan przewodniczący „Solidarności” Autosanu SA, bo to wszystko się zazębia.</u>
          <u xml:id="u-40.26" who="#BogdanFrąckowiak">Sytuacja w zakresie zarejestrowanego taboru autobusowego wygląda następująco: 18.725 autobusów - to są autobusy, które na koniec 1996 r. były w posiadaniu przedsiębiorstw PKS, 2365 autobusów - są to autobusy będące w posiadaniu innych przewoźników, zarejestrowane w transporcie zarobkowym. Komunikacja miejska posiada 12.503 autobusów. Jest to stan globalny autobusów w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-40.27" who="#BogdanFrąckowiak">W odniesieniu do przewozu osób sytuacja wygląda następująco. Przedsiębiorstwa PKS wykonują 92 proc. tych przewozów, ale w liczbach bezwzględnych w 1996 r. PKS przewiozła 998,508 mln pasażerów, mając 18.725 autobusów. Natomiast komunikacja miejska, mająca 12.503 autobusy, przewiozła 5,364 mld pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-40.28" who="#BogdanFrąckowiak">Skoncentrujmy się jednak na przedsiębiorstwach Państwowej Komunikacji Samochodowej. Struktura taboru tych 18.725 autobusów wygląda następująco:</u>
          <u xml:id="u-40.29" who="#BogdanFrąckowiak">- 68 proc. są to autobusy marki Autosan, co stanowi 12.733 sztuki,</u>
          <u xml:id="u-40.30" who="#BogdanFrąckowiak">- 20 proc., czyli 3745 autobusów są to autobusy marki Jelcz,</u>
          <u xml:id="u-40.31" who="#BogdanFrąckowiak">- 12 proc., czyli 2247 autobusów są to autobusy innych marek.</u>
          <u xml:id="u-40.32" who="#BogdanFrąckowiak">Źle wygląda natomiast struktura autobusów, jeśli chodzi o ich rok produkcji, 77 proc. są to autobusy wyprodukowane przed rokiem 1990, czyli ponad 14 tys. autobusów. Są one umorzone, a to oczywiście skutkuje na możliwości odtwarzania tego taboru przez przedsiębiorstwa PKS. Spowodowało to, że z jednej strony przedsiębiorstwa PKS nie mają środków na odtwarzanie taboru, z drugiej strony - biorąc pod uwagę bezpieczeństwo pasażerów w pewnym sensie wymusza zakup autobusów. Wszystko to doprowadziło do uruchomienia w 1995 r. dofinansowywania z budżetu państwa zakupu autobusów. Może powiem to inaczej, chodzi tu o refundowanie części kosztów zakupu autobusów przez przedsiębiorstwa PKS. To dofinansowanie kształtuje się w przedziale 20–25 proc.</u>
          <u xml:id="u-40.33" who="#BogdanFrąckowiak">System jest taki: przedsiębiorstwo PKS najpierw musi wyłożyć całą kwotę, kupić autobus, a potem budżet państwa refunduje mu te 20–25 proc. zakupu.</u>
          <u xml:id="u-40.34" who="#BogdanFrąckowiak">Autobusy wyprodukowane w latach 1991–1994 stanowią 13,7 proc. i są to te autobusy, które będą ulegały umorzeniu niebawem i tylko 9,4 proc. są to autobusy wyprodukowane po roku 1994.</u>
          <u xml:id="u-40.35" who="#BogdanFrąckowiak">Zakupy autobusów z udziałem dotacji. Zakup autobusów z dotacją w poszczególnych latach kształtował się następująco:</u>
          <u xml:id="u-40.36" who="#BogdanFrąckowiak">- w 1995 r. zakupiono 852 autobusy,</u>
          <u xml:id="u-40.37" who="#BogdanFrąckowiak">- w 1996 r. zakupiono 907 autobusów,</u>
          <u xml:id="u-40.38" who="#BogdanFrąckowiak">- w 1997 r. planowany zakup wynosi ok. 600 autobusów.</u>
          <u xml:id="u-40.39" who="#BogdanFrąckowiak">Łącznie ok. 2400 autobusów zostało zakupionych przez PKS z udziałem dotacji z budżetu państwa. W odniesieniu do wszystkich autobusów stanowi to ok. 10 proc.</u>
          <u xml:id="u-40.40" who="#BogdanFrąckowiak">Aby nawiązać do tego, o czym mówił pan przewodniczący NSZZ „Solidarność” Zakładu Autosan SA, zakupy autobusów marki Autosan w latach 1995–1997 z udziałem środków z budżetu państwa stanowiły w 1995 r. - 94 proc., w 1996 r. - 88,9 proc., w 1997 r. - 84,2 proc. Natomiast patrząc na to od strony potrzeb przewoźnika, to musimy pamiętać, że rzeczywiście historycznie jest to tak ukształtowane, że ta marka jest dominująca w przedsiębiorstwach PKS. Ale jeżeli producent dzisiaj w warunkach konkurencji, dostępu różnych firm, które mogą produkować autobusy, chce utrzymać takiego klienta, jaki historycznie został ukształtowany, to musi mu zapewnić autobus o bardzo wysokim standardzie, bardzo dobrej jakości i autobus po konkurencyjnej cenie.</u>
          <u xml:id="u-40.41" who="#BogdanFrąckowiak">Autobus ten musi być produkowany w różnych wersjach. To nie może być tak, że jest jeden podstawowy model z kilkoma modyfikacjami, bo ten przewoźnik, którym jest PKS, musi mieć autobus przeznaczony do obsługi pasażerów w godzinach szczytu przewozowego i musi mieć autobus, którym będzie jeździł wtedy, kiedy utrzymuje kursy całkowicie nierentowne, bo autobusy PKS jeżdżą i o godzinie 22.00 i 23.00 oraz o 5.00 rano, jak i na liniach takich, gdzie tych pasażerów jest mniej.</u>
          <u xml:id="u-40.42" who="#BogdanFrąckowiak">Sprawa dostosowania taboru. Wiemy dlaczego to się nie dzieje. Sprawa dostosowania taboru przez przedsiębiorstwa PKS jest jednym z podstawowych zagadnień. My dzisiaj tak naprawdę dotujemy w pewnym wymiarze przywozy puste. Przedsiębiorstwa wykazują wozokilometry na wszystkich trasach, które utrzymują, natomiast nie mają dostosowanego taboru do tego.</u>
          <u xml:id="u-40.43" who="#BogdanFrąckowiak">Dotacja czy środki z budżetu państwa mogą być kierowane do każdego chcianego pojazdu, oczywiście spełniającego określone wymogi, ale także do tych małych. Tak więc jest to jednak droga szukania zmiany tego stanu rzeczy. Nie można utrzymywać wyłącznie taboru dużego, tradycyjnego, który jeździ z zapełnieniem jednego czy dwóch pasażerów, bo są i takie wypadki, albo jeździe tylko kierowca. Natomiast wiemy, dlaczego ten stan istnieje. Dlatego, że przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej mając taki stopień umorzenia środków taboru nie mają środków pochodzących z amortyzacji na odtwarzanie tego taboru. To jest fakt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JózefDąbrowski">Widzę, że jeszcze dwóch prezesów upomina się o głos. Może jednak nie pozwolę na kontynuowanie tego tematu, bo nie chciałbym, aby rozpoczęła się polemika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#MarianOsuch">Chciałem zwrócić uwagę tylko na bardzo istotny szczegół, o którym mówił pan przewodniczący Chwastek.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#MarianOsuch">Jeśli chodzi o dotacje do zakupu autobusów, to chcemy, abyście państwo wiedzieli, a zwłaszcza poseł Szarawarski - dotychczasowy przewodniczący Komisji - który wiele uczynił, aby dotacja ta do zakupu taboru zaistniała. Znów nazywa się tak samo dotacją jak przy ulgach do biletów, a jest tylko pożyczką. Nie jest to kosztem uzyskania przychodu i musimy to zwracać z powrotem budżetowi.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#MarianOsuch">Natomiast cała Polska wie, a Sejm zapisuje, że dotuje się zakup taboru.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#MarianOsuch">Chcielibyśmy otrzymać preferencyjne kredyty na zakup taboru, a nie w formie pożyczki, którą trzeba odprowadzić do skarbu państwa. Tabor jest drogi, a niestety w sposób opodatkowany trzeba tę dotację oddać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#KrzysztofGutowski">Muszę podziękować panu ministrowi za wspaniałą analizę taborową, bo ona jest faktycznie zgodna z tym, co posiadamy.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#KrzysztofGutowski">Z analizy tej wynika, że jeżeli przedsiębiorstwa PKS nie będą otrzymywać wsparcia, chociaż kosztownego dla PKS, to ten kryzys będzie się pogłębiał. Może dojść do dużych wypadków i wtedy - bo tak się w Polsce dzieje - pieniądze się znajdą.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#KrzysztofGutowski">Przekreślmy tę złą praktykę i zróbmy wszystko, żeby te pieniądze, choć małe, zostały w budżecie utrzymane na rok przyszły i lata następne. Taki jest mój apel.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że członkowie Komisji Transportu i Łączności po wczorajszym i dzisiejszym spotkaniu widzą, że problem jest problemem generalnym. Mianowicie brak jest systemu finansowania zakupu taboru dla przewoźników, którzy chcą przynajmniej uzyskać poziom standardów Unii Europejskiej. Nie dotykaliśmy jeszcze problemów żeglugi, ale sądzę, że jak dotkniemy, to ten problem pojawi się jeszcze mocniej.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#JózefDąbrowski">Po wczorajszym spotkaniu wiemy, że problem taboru kolejowego jest podobnym problemem.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#JózefDąbrowski">Tak więc po tych dwóch dniach obrad rodzi się takie pytanie: czy rząd jest w ogóle zainteresowany tym, aby posiadać dobrą bazę produkcji taboru dla polskich przewoźników? Jest to pytanie, które kieruję w tej chwili do pana ministra transportu i gospodarki morskiej, aby był łaskaw postawić je na forum Rady Ministrów. Jest to pytanie, które wykracza poza kompetencje ministra transportu i gospodarki morskiej i tego jesteśmy świadomi.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#JózefDąbrowski">Natomiast system finansowania zakupu taboru i dbałość o polskich producentów taboru jest pytaniem z gatunku pytań strategicznych i musi być odpowiedź na nie w bardzo krótkim czasie.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję wszystkim państwu, którzy uczestniczyli w dzisiejszym posiedzeniu za owocną pracę.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#JózefDąbrowski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>