text_structure.xml 110 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JacekPiechota">Witam państwa posłów na posiedzeniu Komisji Małych i Średnich Przedsiębiorstw, witam zaproszonych gości, witam przedstawicieli resortu gospodarki, w tym pana wiceministra gospodarki Tadeusza Donocika, witam przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwa Finansów i wszystkich zainteresowanych tematyką dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JacekPiechota">Na prośbę pana ministra Tadeusza Donocika chcę zaproponować zmianę kolejności w rozpatrywaniu odpowiedzi na dezyderaty. Jest prośba, abyśmy zaczęli naszą pracę od odpowiedzi na dezyderat nr 16 Komisji Małych i Średnich Przedsiębiorstw w sprawie określenia działań rządu na rzecz upowszechniania narzędzi gospodarki elektronicznej wśród małych i średnich przedsiębiorstw. Sądzę, że odpowiedź ta nie wzbudzi wielu wątpliwości. Pan minister ma dosłownie za chwilę następne, ważne wydarzenia związane z działalnością kierownictwa resortu.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JacekPiechota">W drugim punkcie naszych obrad rozpatrzylibyśmy projekt uzasadnienia wniosku Komisji dotyczącego zwrócenia dezyderatu nr 14. Przypomnę, że kontynuujemy dziś debatę nad tą odpowiedzią, ponieważ nie rozstrzygnęliśmy poprzednio kwestii czy Komisja przyjmuje czy też nie przyjmuje odpowiedzi na dezyderat nr 14. W toku dyskusji poddano też w wątpliwość słuszność stanowiska zajętego przez ministra finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JacekPiechota">W kolejnych punktach naszych obrad zajęlibyśmy się rozpatrzeniem projektów dezyderatów. Czy do takiego porządku obrad są uwagi?Jeśli nie ma uwag, przystępujemy do pracy.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#JacekPiechota">Odpowiedź ministra gospodarki na dezyderat nr 16 uchwalony w dniu 9 stycznia 2001 r. do prezesa Rady Ministrów w sprawie określenia działań rządu na rzecz upowszechnienia narzędzi gospodarki elektronicznej wśród małych i średnich przedsiębiorców. Było to dość dawno, warto więc przypomnieć treść dezyderatu:</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#JacekPiechota">„Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw na posiedzeniu w dniu 19 grudnia 2000 r. rozpatrzyła temat dotyczący gospodarki elektronicznej w sektorze małych i średnich przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#JacekPiechota">Komisja pragnie podkreślić, że korzyści stwarzane przez stosowanie narzędzi gospodarki elektronicznej w prowadzonej działalności gospodarczej podnoszą konkurencyjność przedsiębiorstw (obniżka kosztów, zwiększenie możliwości marketingowych, usprawnienie systemu zarządzania). Dlatego konieczne staje się aktywne promowanie wykorzystywania narzędzi gospodarki elektronicznej wśród polskiego sektora małych i średnich firm.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#JacekPiechota">Działania podejmowane przez rządy krajów Unii Europejskiej na rzecz upowszechniania wykorzystywania narzędzi gospodarki elektronicznej przez małych i średnich przedsiębiorców wyraźnie wskazują, że podobne inicjatywy należy podjąć także w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#JacekPiechota">Komisja stwierdza, że stosowanie elektronicznych metod prowadzenia działalności gospodarczej stwarza w sektorze małych i średnich przedsiębiorstw problemy wynikające w pewnym stopniu z braku niezbędnych środków finansowych na związane z tym inwestycje. Wysokie koszty związane z zakupem odpowiedniego sprzętu i oprogramowania, a także koszty przyłączenia i korzystania z Internetu powodują, że dostęp do nowych technologii jest — zwłaszcza dla sektora małych i średnich przedsiębiorstw — znacznie utrudniony.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#JacekPiechota">W związku z tym, Komisja postuluje podjęcie przez Rząd RP działań zmierzających do upowszechnienia wykorzystywania narzędzi gospodarki elektronicznej przez małe i średnie przedsiębiorstwa, a co za tym idzie — do podniesienia konkurencyjności polskich firm z tego sektora, poprzez:</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#JacekPiechota">1. znaczne obniżenie kosztów przyłączenia oraz korzystania z Internetu,</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#JacekPiechota">2. stworzenia systemu zachęt i ulg finansowych sprzyjających procesowi komputeryzacji w sektorze małych i średnich przedsiębiorstw (sprzęt komputerowy i oprogramowanie)”.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#JacekPiechota">Odpowiedź na ten dezyderat, w imieniu rządu, przekazał do Marszałka Sejmu i podpisał wiceminister gospodarki Bernard Błaszczyk. Została ona przygotowana w porozumieniu z ministrem finansów i ministrem łączności i brzmi następująco:</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#JacekPiechota">„1. Kompleksowy program działań zmierzający do obniżenia kosztów przyłączenia oraz korzystania z Internetu.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#JacekPiechota">W ramach prac rządu w tym zakresie w Ministerstwie Łączności opracowany został kompleksowy program działania dotyczący społeczeństwa informacyjnego. Dokument zatytułowany „ePolska — społeczeństwo informacyjne dla wszystkich” jest już po konsultacjach wewnątrzresortowych i wkrótce poddany zostanie uzgodnieniom międzyresortowym.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#JacekPiechota">Projekt jest odpowiedzią na uchwałę Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 14 lipca 2000 roku w sprawie budowania podstaw społeczeństwa informacyjnego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#JacekPiechota">Projekt jest wzorowany na podobnym tekście europejskim eEuropa. Jego celem jest stymulacja rozwoju społeczeństwa informacyjnego w naszym kraju, wyznaczenie konkretnych działań, dat ich realizacji, organów odpowiedzialnych za wykonanie zadań. Dokument porusza następujące kwestie:</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#JacekPiechota">— ogólny rozwój infrastruktury telekomunikacyjnej,</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#JacekPiechota">— tańszy, szybszy i bezpieczny Internet,</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#JacekPiechota">— inwestowanie w ludzi i umiejętności,</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#JacekPiechota">— teleinformatyka na obszarach wiejskich,</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#JacekPiechota">— zapewnienie lepszego wykorzystania możliwości Internetu, w ramach, którego poruszone są następujące kwestie: stymulowanie rozwoju handlu elektronicznego (e-commerce), rząd w sieci, czyli elektroniczny dostęp do serwisów publicznych, ochrona zdrowia online, inteligentny transport, dobra kultury, ochrona środowiska, bezpieczeństwo obywateli i ochrona porządku publicznego.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#JacekPiechota">2. Stworzenie zachęt i ulg finansowych sprzyjających procesowi komputeryzacji w sektorze małych i średnich przedsiębiorstw (sprzęt komputerowy i oprogramowanie)</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#JacekPiechota">W obowiązujących przepisach w zakresie amortyzacji granica wartości początkowej dla obligatoryjnego amortyzowania środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych została obecnie ustanowiona na stosunkowo wysokim poziomie (3.500 zł). Pozwala to na zaliczanie bezpośrednio do kosztów uzyskania przychodów znacznej części ponoszonych przez podatników wydatków związanych z nabyciem sprzętu komputerowego i oprogramowania, pomniejszając tym na bieżąco podstawę opodatkowania podatkiem dochodowym.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#JacekPiechota">Jednocześnie dla środków trwałych, zaliczanych do grup 3–6 i 8 klasyfikacji stworzono warunki dla przyspieszonej amortyzacji skracając do 24 miesięcy amortyzacji dla środków z tych grup, jeżeli wartość środków trwałych nie przekroczy 25.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#JacekPiechota">Niedawne nowelizacje ustaw podatkowych zniosły tak zwane powszechne ulgi inwestycyjne:</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#JacekPiechota">— z dniem 1 stycznia 2000 r. — w wyniku nowelizacji, z grudnia 1999 r. ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych, oraz,</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#JacekPiechota">— z dniem 1 stycznia 2001 r. — w wyniku nowelizacji, z listopada 2000 r. ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#JacekPiechota">Likwidacja tych ulg była bezpośrednio związana z realizacją przyjętego przez rząd kierunku reform podatkowych, zmierzających do tworzenia korzystniejszych warunków dla całej sfery działalności gospodarczej. Wybiórczy system ulg podatkowych, a także zwolnień od podatku dla zakładów pracy chronionej, zastąpiono obniżeniem części stawek podatkowych oraz korzystniejszymi dla podatników rozwiązaniami w zakresie amortyzacji. Likwidując ulgi inwestycyjne równocześnie uproszczono system podatkowy.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#JacekPiechota">Przyjęcie propozycji Komisji oznaczałoby diametralny zwrot wobec kierunku zmian - już nie tylko planowanych przez rząd, ale także uchwalonych przez Parlament. Tego kierunku nie można zmieniać co roku. Proponowane zmiany powodowałyby w początkowym okresie ubytek dochodów budżetu.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#JacekPiechota">3. Działania służące przyspieszeniu procesów wdrożenia nowoczesnych technologii informatycznych.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#JacekPiechota">Działania podjęte przez Ministerstwo Łączności:</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#JacekPiechota">W latach 1997–2000 prowadzono prace nad projektem ustawy Prawo telekomunikacyjne, ostatecznie zakończone opublikowaniem ustawy w Dzienniku Ustaw Nr 73 z 2000 roku, poz. 852.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#JacekPiechota">W dniu 9 września 1999 r. wydano rozporządzenie w sprawie współpracy i warunków rozliczeń międzyoperatorskich, dostosowujące rozliczenia między operatorami do konkurencyjnego rynku. Przeprowadzono audyt kosztów TP SA w celu ustalenia prawidłowości stawek rozliczeń. Stawki zaproponowane przez TP SA zostały zmodyfikowane i obniżone z korzyścią dla rozwoju konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#JacekPiechota">Podjęto prace nad regulacją w sprawie przestępczości przeciwko obyczajowości oraz innym przestępstwom w Internecie.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#JacekPiechota">Podjęto współpracę międzyresortową zmierzającą do uregulowania spraw: e-commerce, w tym podpisu elektronicznego, ochrony danych osobowych w obrocie elektronicznym oraz innych spraw związanych z rozwojem Internetu i konwergencją sektorów.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#JacekPiechota">Podjęto prace nad wdrożeniem w Polsce systemu TETRA-Emergency, mającego zapewnić sprawną łączność służbom ratowniczym i związanym z zapewnieniem bezpieczeństwa i porządku publicznego w kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#JacekPiechota">Voice over IP — weszło w życie rozporządzenie, które przewiduje legalność świadczenia wszelkiego rodzaju usług głosowych przy wykorzystaniu protokołu IP, co powinno wpłynąć korzystnie na rozwój nowych usług i spadek taryf.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#JacekPiechota">Opracowano model rozliczeń pomiędzy service providerami Internetu a operatorami telekomunikacyjnymi. Model ten poddano szerokim konsultacjom środowiskowym, wkrótce wejdzie w życie.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#JacekPiechota">Opracowano rozporządzenie do ustawy Prawo telekomunikacyjne zwalniające dostawców usług internetowych od obowiązku uzyskiwania zezwoleń na tę działalność, które już obowiązuje.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#JacekPiechota">Opracowano plan rozwoju telekomunikacji na wsi, w ramach, którego tworzone są między innymi telecentra mające zapewnić dostęp do Internetu dla mieszkańców wsi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#DziałaniapodjęteprzezMinisterstwoGospodarki">W ramach realizacji zadań zapisanych w dokumencie rządowym „Kierunki działań Rządu wobec małych i średnich przedsiębiorstw do 2002 roku” w 87 Punktach Konsultacyjno-Doradczych, powstałych w ramach sieci Krajowego Systemu Usług dla MSP, świadczono bezpłatne i podstawowe usługi w zakresie wykorzystywania zasobów informatycznych (głównie Internetu).</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#DziałaniapodjęteprzezMinisterstwoGospodarki">Przygotowano projekt ustawy o podpisie elektronicznym (RM zaakceptowała ten projekt w dniu 6 lutego 2001 r.)”.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#DziałaniapodjęteprzezMinisterstwoGospodarki">Czy pan minister chciałby zabrać głos w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszDonocik">Ponieważ państwo zapoznali się z naszą odpowiedzią, chciałbym tylko podkreślić, że gospodarka związana z upowszechnieniem narzędzi elektronicznych wśród małych i średnich przedsiębiorstw jest jednym z elementów programu rządowego, który już realizujemy. Jest ważnym elementem związanym z wprowadzaniem narzędzi elektronicznych w struktury małej i średniej przedsiębiorczości.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszDonocik">Sądzę, że tegoroczne finanse, które, jak Wysoka Komisja wie, są w tym roku wielokrotnie wyższe niż w roku ubiegłym, spowodują, że będziemy mogli przeznaczyć na ten cel więcej pieniędzy, niż mogliśmy to uczynić w latach poprzednich.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszDonocik">Pragnę podkreślić również, że problem gospodarki elektronicznej wkomponowany jest w ogólną strategię polityki państwa dotyczącej zarówno upowszechniania komputerów już w szkołach, programu edukacji społeczeństwa na rzecz społeczeństwa informatycznego, wiele działań ze strony Ministerstwa Łączności takich jak tańsze łącza, program dla terenów wiejskich i cała grupa projektów wdrażanych już mimo niedostatku finansów publicznych, aby można było je zrealizować w krótszym czasie.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#TadeuszDonocik">Zwrócenie uwagi małych i średnich przedsiębiorstw na ten problem poprzez dezyderat, było zwróceniem uwagi na niezwykle ważną kwestię, którą Departament Małej i Średniej Przedsiębiorczości Ministerstwa Gospodarki stara się koordynować w ramach działań administracji rządowej. Sądzę, że dobrym przykładem, na który chciałem zwrócić uwagę Wysokiej Komisji, jest zastosowanie Internetu w sieci Krajowego Systemu Usług. Dziś jest już ponad 150 punktów usługowych w całym kraju.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#TadeuszDonocik">W ramach teleinformatycznego systemu ICP, związanego z promocją eksportu, który również będzie obejmował swoim systemem cały kraj, do szczebla powiatowego, z wyjściami na placówki ekonomiczno-handlowe w kilkudziesięciu państwach.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#TadeuszDonocik">We wszystkich tych przypadkach podstawą jest Internet. W związku z tym, posługiwanie się Internetem stanie się koniecznością dla przedsiębiorców. Spowoduje to dostęp do informacji, które będą organizowane przez administrację rządową, a dokładnie przez jej wyspecjalizowane agendy, jak na przykład Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości. Jeżeli będą jakieś konkretne pytania, jesteśmy do państwa dyspozycji z całym zespołem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję bardzo, otwieram dyskusję. Czy ze strony posłów lub gości Komisji są jakieś uwagi do odpowiedzi, którą otrzymaliśmy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanChmielewski">Uważam, że odpowiedź jest godna przyjęcia, ponieważ podstawowym dokumentem dla nas są „Kierunki działań rządu wobec małych i średnich przedsiębiorstw do 2002 roku”. Problem ten jest rozwiązywany także poprzez Krajowy System Usług. Oczywiście, nie zaspokoi to wszystkich naszych potrzeb i nie wykorzysta wszystkich możliwości, mając na względzie fakt, że próbujemy, w szerokim spektrum, tworzyć warunki do efektywnego działania małej i średniej przedsiębiorczości. Mamy przy tym świadomość, że nie stać nas na to, aby rozwijać aż nadto jedną gałąź zaniedbując przy tym inną. W związku z tym uważam, że to przedsięwzięcie jest dziś bardzo ważne, ale w przyszłości trzeba będzie również do tego wracać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZygmuntRatman">Nie do końca przyjmuję argumentację pana posła Jana Chmielewskiego, zwłaszcza, jeśli opiera się ona na programie, w stosunku, do którego mamy wiele wątpliwości. Chcę przypomnieć, że w naszym dezyderacie są jakby dwie części.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZygmuntRatman">Jedna dotyczy obniżenia kosztów przyłączenia oraz korzystania z Internetu. Odpowiedź rządu, jak również informacje zawarte w wypowiedzi pana ministra Tadeusza Donocika, na tym etapie, spełniają nasze oczekiwania.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ZygmuntRatman">Natomiast, jeśli chodzi o drugie zagadnienie - stworzenia systemu zachęt i ulg finansowych sprzyjających procesowi komputeryzacji w sektorze małych i średnich przedsiębiorstw - jest to dopiero początek tego procesu. Niewątpliwie, są już jakieś ulgi, natomiast musimy zdać sobie sprawę z faktu, że środki zarezerwowane w budżecie na ten cel, jak również wprowadzone ostatnio ulgi, również są tylko pewnym etapem na tej drodze.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#ZygmuntRatman">Mogę przyjąć odpowiedź na dezyderat, przyjmując jednocześnie, że jest to sytuacja płynna i na tym etapie jest możliwe tylko takie rozwiązanie oraz rozumiejąc trudną sytuację budżetową w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#ZygmuntRatman">Zdaję sobie jednak sprawę, że stoi przed nami poważny problem. Przypomnę też, że przedstawiciele różnych struktur i organizacji gospodarczych wskazywali na brak informacji, że komputeryzacja daje jednak duże możliwości rozwojowe sektora małych i średnich przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#ZygmuntRatman">Wypowiedź pana ministra Tadeusza Donocika zapewniającą, że przyszłość będzie lepsza mogę przyjąć za dobrą monetę i uznać odpowiedź za zadowalającą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję, rozumiem, że obydwa wystąpienia sugerują przyjęcie odpowiedzi na dezyderat nr 16. Przy okazji przypomnę, że w dniu jutrzejszym, na posiedzeniu Komisji, będziemy oceniać stan realizacji rządowego programu i polityki wobec małych i średnich przedsiębiorstw. Będzie więc okazja do przyjrzenia się problemowi w szerszym kontekście.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JacekPiechota">Jeżeli nie ma innych wniosków, poddaję pod głosowanie wniosek o przyjęcie odpowiedzi na dezyderat nr 16 Komisji Małych i Średnich Przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JacekPiechota">Kto z państwa posłów jest za przyjęciem odpowiedzi na dezyderat nr 16?</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JacekPiechota">Komisja, 9 głosami, przy braku głosów przeciwnych i braku wstrzymujących się, przyjęła odpowiedź na dezyderat nr 16.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JacekPiechota">Przystępujemy do punktu drugiego naszych obrad - dalszy ciąg dyskusji nad odpowiedzią na dezyderat nr 14 odnośnie propozycji zmian przepisów w rozporządzeniu Ministra Finansów z dnia 15 grudnia 1999 r. w sprawie podatku akcyzowego, mających na celu ograniczenie niekontrolowanego obrotu paliwami do silników okrętowych.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JacekPiechota">Jak już mówiłem, jest to ciąg dalszy naszej debaty z poprzedniego posiedzenia Komisji Małych i Średnich Przedsiębiorstw. W dniu 8 listopada 2000 r. Komisja uchwaliła dezyderat skierowany do ministra finansów.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JacekPiechota">W dezyderacie Komisja zawarła wniosek o przyjęcie określonych rozwiązań w sprawie ograniczenia niekontrolowanego obrotu paliwami do silników okrętowych Komisja stwierdziła w nim także, że „obowiązujące przepisy nie stanowią zabezpieczenia interesów Skarbu Państwa w zakresie ograniczenia niekontrolowanego obrotu paliwami do silników okrętowych. Wiąże się to z faktem, że wprowadzając mechanizm odzyskania podatku akcyzowego od tego rodzaju paliw, przepisy nie wskazują żadnych dodatkowych warunków, które dostawca i nabywca paliw muszą spełnić, aby uzyskać zwrot podatku.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JacekPiechota">Przepisy te są natomiast dodatkowym obciążeniem dla legalnie działających podatników, dokonujących obrotu tym paliwem w sposób zgodny z przeznaczeniem. Należy podkreślić, że polskie regulacje nie są zgodne z rozwiązaniami powszechnie przyjętymi w państwach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#JacekPiechota">Komisja stwierdza również, że występują niespójności między przepisami o podatku VAT, o podatku akcyzowym, Kodeksu Morskiego i wątpliwości interpretacyjne, które działają na niekorzyść podmiotów pracujących w sektorze gospodarki morskiej. W efekcie obowiązujące przepisy wprowadzają zamieszanie na rynku paliw żeglugowych i wywołują niepewność, co do intencji i kierunków działalności państwa jako regulatora tego rynku.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#JacekPiechota">Zdaniem Komisji, argumenty, które przemawiają za uwzględnieniem zmian w rozporządzeniu ministra finansów, to: pogorszenie sytuacji finansowej oraz międzynarodowej konkurencyjności polskich armatorów oraz podmiotów zajmujących się obrotem paliwami dla statków, niezgodność obowiązujących przepisów z rozwiązaniami powszechnie stosowanymi w państwach Unii Europejskiej, brak procedur administracyjnych umożliwiających kontrolę obrotu olejami przeznaczonymi do napędu silników okrętowych.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#JacekPiechota">Komisja uważa, że wprowadzenie konieczności zapłaty podatku akcyzowego i jednocześnie mechanizmu zwrotu tego podatku jako zasady obowiązującej polskich podatników jest dyskryminacją krajowych przedsiębiorstw i nieuchronnie spowoduje pogorszenie ich sytuacji w porównaniu do warunków, w których działają podmioty w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#JacekPiechota">Obowiązujące rozwiązania podatkowe są nieadekwatne do sytuacji na rynku paliw morskich, gdzie możliwość «przecieku paliw» jest minimalna i winna stanowić przedmiot zainteresowania organów ścigania (jak każdy przypadek łamania prawa). Tymczasem wprowadzone instrumenty finansowe mogą jedynie doprowadzić do zlikwidowania polskiego rynku usług bunkrowych, przesuwając go na rynek niemiecki i skandynawski. W konsekwencji zagrożone upadłością będą niewielkie firmy transportu wodnego. W związku z tym Komisja postuluje przeprowadzenie zmian w omawianym rozporządzeniu ministra finansów uwzględniających wyżej wymienione wnioski”.</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#JacekPiechota">Otrzymaliśmy od ministra finansów odpowiedź następującej treści: „W dezyderacie nr 14 Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw stwierdza, że obowiązujące przepisy nie stanowią zabezpieczenia interesów Skarbu Państwa w zakresie ograniczenia niekontrolowanego obrotu paliwami do silników okrętowych.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#JacekPiechota">Zdaniem Komisji obowiązujące przepisy są dodatkowym obciążeniem dla podatników dokonujących obrotu tym paliwem w sposób zgodny z przeznaczeniem.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#JacekPiechota">Do dnia 13 kwietnia 2000 r. oleje napędowe do silników okrętowych nie były objęte podatkiem akcyzowym, co mogło być powodem wykorzystywania tych olejów niezgodnie z ich przeznaczeniem na przykład do napędu silników samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#JacekPiechota">W związku z napływającymi sygnałami o niewłaściwym wykorzystaniu tego paliwa, rozporządzeniem Ministra Finansów z dnia 28 marca 2000 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie podatku akcyzowego (Dz. U. Nr 21, poz. 267) olej ten został opodatkowany podatkiem akcyzowym.</u>
          <u xml:id="u-7.16" who="#JacekPiechota">Zgodnie jednak z zapisem wynikającym z paragrafu 1 pkt 6 ust. 5 w/w rozporządzenia podatnicy sprzedający olej napędowy i opałowy mogli zwiększyć podatek naliczony, o którym mowa w art. 19 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym (Dz. U. nr 11, poz. 50 ze zm.), o kwotę podatku akcyzowego zawartego w cenach zakupu lub o kwotę podatku akcyzowego zapłaconego od importu tego oleju, w przypadku bezpośredniej sprzedaży oleju z przeznaczeniem do napędu silników okrętowych, podmiotom posiadającym środki transportu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-7.17" who="#JacekPiechota">Sytuacja taka umożliwiała nabywcom oleju do napędu silników okrętowych stosowanych w transporcie morskim, zakup paliwa po cenach nie zawierających podatku akcyzowego. W związku z tym, iż producenci i importerzy paliw zaopatrujący transport morski ponosili przez pewien okres obciążenie podatkiem akcyzowym, to jest do czasu jego zwrotu przez urząd skarbowy, koszty finansowania tego obciążenia przenosili na nabywców, co mogło powodować nieznaczny wzrost cen paliw.</u>
          <u xml:id="u-7.18" who="#JacekPiechota">Sytuacja ta uległa zmianie od 18 grudnia 2000 r., gdy Minister Finansów rozporządzeniem z dnia 15 grudnia 2000 r. (Dz. U. Nr 113, poz. 1187) zmieniającym rozporządzenie w sprawie podatku akcyzowego, zwolnił z podatku akcyzowego niektóre podmioty importujące i sprzedające paliwo okrętowe w przypadku przeznaczenia tego paliwa na zaopatrzenie podmiotów posiadających środki transportu morskiego oraz armatorów rybołówstwa morskiego. Rozwiązanie to zostało zawarte również w obecnie obowiązującym rozporządzeniu Ministra Finansów z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie podatku akcyzowego (Dz. U. Nr 119 poz. 1259) przy czym zwolnienie to dotyczy także sprzedaży paliw okrętowych dla żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-7.19" who="#JacekPiechota">Wobec powyższego obecnie obowiązujące przepisy w zakresie podatku akcyzowego nie mają żadnego wpływu na wzrost cen paliwa do silników okrętowych. Trzeba wyraźnie podkreślić, iż omawiana zmiana przepisów nie oznacza, iż wcześniejsze przepisy nie były zgodne z ogólnymi regulacjami dotyczącymi systemu opodatkowania podatkami pośrednimi. Wprowadzona zmiana ma jedynie na celu poprawę sytuacji podmiotów zużywających paliwo do napędu środków transportu wodnego oraz rybołówstwa morskiego. Obowiązujące rozwiązania zapewniają z jednej strony możliwość nabycia paliwa przez podatników wykorzystujących środki transportu morskiego bez podatku akcyzowego, a z drugiej strony zapewniają «szczelność» systemu podatkowego.</u>
          <u xml:id="u-7.20" who="#JacekPiechota">W tym przypadku, przepisy rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 15 grudnia 2000 r. są jednoznaczne i zgodne z ustawą z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym (Dz. U. Nr 11, poz. 50 ze zm.). Natomiast przepisy zawarte w Kodeksie Morskim nie dotyczą spraw podatkowych i nie mogą stanowić wykładni dla prawa podatkowego.</u>
          <u xml:id="u-7.21" who="#JacekPiechota">Dodatkowo należy zaznaczyć, iż zgodnie z art. 8 ust. 8 Dyrektywy Rady Unii Europejskiej z dnia 19 października 1992 r. w sprawie ujednolicenia struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (92/81/EEC) Państwa Członkowskie mogą obligatoryjne zwolnienia lub obniżki stawek podatkowych realizować drogą zwrotu zapłaconego podatku akcyzowego.</u>
          <u xml:id="u-7.22" who="#JacekPiechota">Prawidłowość stosowania przepisów podatkowych jest przedmiotem ciągłej kontroli służb podatkowych. Ujawnione podczas tych kontroli wszelkie nieprawidłowości są analizowane, a wyniki tych analiz służą do takiej nowelizacji przepisów, aby były one zrozumiałe dla podatnika i wykluczały możliwość nadużyć. Reasumując należy stwierdzić, iż:</u>
          <u xml:id="u-7.23" who="#JacekPiechota">— obowiązujące obecnie przepisy w zakresie opodatkowania paliw żeglugowych są zgodne z ustawą z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym (Dz. U. Nr 11. poz. 50 ze zm.) oraz z dyrektywą Rady Unii Europejskiej z dnia 19 października 1992 r. w sprawie ujednolicenia struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (92/81/EEC),</u>
          <u xml:id="u-7.24" who="#JacekPiechota">— obecny system podatkowy w zakresie paliw żeglugowych eliminuje nieprawidłowości stwierdzone w latach ubiegłych,</u>
          <u xml:id="u-7.25" who="#JacekPiechota">— Ministerstwo Finansów na bieżąco bada prawidłowość stosowania przepisów podatkowych w tym zakresie”.</u>
          <u xml:id="u-7.26" who="#JacekPiechota">To jest odpowiedź udzielona przez ministra finansów, natomiast w toku debaty, którą rozpoczęliśmy, trzeba przypomnieć, że odmienne stanowisko reprezentuje przedstawiciel ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-7.27" who="#JacekPiechota">Departament Transportu Morskiego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej popiera stanowisko Komisji. „Podtrzymujemy nasze stanowisko wyrażone na poprzednim posiedzeniu Komisji, że rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 15 grudnia 2000 r. oraz z dnia 22 grudnia 2000 r. jest niezgodne z polityką MTiGM w zakresie żeglugi morskiej.</u>
          <u xml:id="u-7.28" who="#JacekPiechota">Resort transportu i gospodarki morskiej podziela także pogląd Komisji, że rzekome zagrożenie przeciekiem paliw żeglugowych do jednostek nieupoważnionych jest nieuzasadnione i nie zagraża bezpieczeństwu obrotu gospodarczego”.</u>
          <u xml:id="u-7.29" who="#JacekPiechota">To stanowisko jest jednym z wielu zawartych wcześniej w korespondencji i jest załączone w dokumentach, które państwo posłowie otrzymali.</u>
          <u xml:id="u-7.30" who="#JacekPiechota">W toku dyskusji, jak już powiedziałem, odmienne stanowisko prezentowali przedstawiciele ministra finansów, odmienne przedstawiciele ministra transportu i gospodarki morskiej. Jednocześnie posłowie wypowiadający się w toku debaty zwracali uwagę na cały szereg kwestii, które zdaniem dyskutujących, przemawiały za tym, aby nie przyjąć odpowiedzi na dezyderat nr 14, uznając, iż z wielu powodów rozwiązanie przyjęte przez ministra finansów jest niedobre. Chodzi o rozwiązanie zawarte w rozporządzeniu przyjętym w dniu 15 grudnia 2000 roku.</u>
          <u xml:id="u-7.31" who="#JacekPiechota">Prezydium Komisji przygotowało projekt ewentualnego uzasadnienia wniosku Komisji Małych i Średnich Przedsiębiorstw w sprawie zwrócenia odpowiedzi na dezyderat nr 14. Wymieniamy w nim wszystkie powody czy też argumenty, które, naszym zdaniem, nie zostały wyjaśnione w toku dyskusji: „Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw uchwaliła w dniu 8 listopada 2000 r. dezyderat nr 14 w sprawie propozycji Komisji dotyczących zmian w rozporządzeniu Ministra Finansów z dnia 15 grudnia 1999 r. w sprawie podatku akcyzowego (Dz. U. Nr 105, poz. 1197) mających na celu ograniczenie niekontrolowanego obrotu paliwami do silników okrętowych.</u>
          <u xml:id="u-7.32" who="#JacekPiechota">W dezyderacie Komisja stwierdziła między innymi, że:</u>
          <u xml:id="u-7.33" who="#JacekPiechota">1. wprowadzone zmiany są niezgodne z uregulowaniami i praktyką Unii Europejskiej, które obowiązywały do 14.04.2000 r. w Polsce w tym zakresie,</u>
          <u xml:id="u-7.34" who="#JacekPiechota">2. obowiązujące obecnie przepisy nie stanowią narzędzia zabezpieczającego interesy Skarbu Państwa w zakresie ograniczenia niekontrolowanego obrotu paliwami do silników okrętowych,</u>
          <u xml:id="u-7.35" who="#JacekPiechota">3. wprowadzone instrumenty finansowe mogą jedynie doprowadzić do zlikwidowania polskiego rynku usług bunkrowych, przesuwając go na rynek niemiecki i skandynawski, co zagrozi upadłością niewielkim firmom transportu wodnego,</u>
          <u xml:id="u-7.36" who="#JacekPiechota">4. występują niespójności między przepisami ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym i Kodeksu Morskiego oraz wątpliwości interpretacyjne, które działają na niekorzyść podmiotów pracujących w sektorze gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-7.37" who="#JacekPiechota">Komisja po rozpatrzeniu odpowiedzi na wyżej wymieniony dezyderat uznała ją za niezadowalającą.</u>
          <u xml:id="u-7.38" who="#JacekPiechota">Komisja uważa, że nie było potrzeby wprowadzenia przez Ministra Finansów nowych przepisów obowiązujących od dnia 14.04.2000 r. i następnie od 15.12.2000 r. oraz od 1.01.2001 r. Minister Finansów uzasadnił konieczność wprowadzenia tych przepisów tym, że paliwa do silników okrętowych jako wyrób bezakcyzowy, mogły być wykorzystywane niezgodnie z przeznaczeniem.</u>
          <u xml:id="u-7.39" who="#JacekPiechota">Komisja pragnie podkreślić, że paliwa żeglugowe były i są objęte kontyngentem bezcłowym oraz odrębnymi pozwoleniami przywozu, które są rozliczane tak zwanymi kwitami bunkrowymi. Wzory kwitów są powszechnie stosowane w żegludze, stanowią dokument rozchodu paliwa i są podstawą wystawiania faktury. Należy zaznaczyć, że 80% paliw żeglugowych nie może być używane do innych celów z uwagi na swoje właściwości na przykład ciężar, lepkość, barwa. Silniki okrętowe posiadają normy zużycia paliwa i są kontrolowane. Każdy statek poza Dziennikiem Okrętowym posiada Dziennik Maszynowy, w którym poza codziennymi stanami paliw, podane jest dzienne zużycie paliwa i jego porównanie do normy zużycia.</u>
          <u xml:id="u-7.40" who="#JacekPiechota">W związku z tym obowiązujące rozwiązania podatkowe są nieadekwatne do sytuacji na rynku paliw morskich, gdzie możliwość «przecieku paliwa» jest minimalna i winna stanowić przedmiot zainteresowania organów ścigania, jak każdy przypadek łamania prawa. Komisja na podstawie materiału informacyjnego firmy Porta Baltic Service SA zajmującej się obrotem paliwem żeglugowym stwierdza, że rozporządzenie Ministra Finansów obowiązujące od 14.04.2000 r. spowodowało znaczny wzrost cen paliw na rynku polskim, zahamowało rozwój rynku usług bunkrowania statków. Wpływ konieczności finansowania akcyzy na wzrost cen wynosił 40–60%. Akcyza stanowiła 100% wartości ceny zakupu towaru, a finansowanie średnio przez 60 dni, przy stawce kredytowej 20% spowodowało skalę obciążenia podatkowego, której nie ma na konkurencyjnym rynku europejskim. Ceny paliwa dla żeglugi śródlądowej były na poziomie cen ze stacji benzynowej.</u>
          <u xml:id="u-7.41" who="#JacekPiechota">Komisja uważa, że w rozporządzeniu Ministra Finansów z dnia 15.12.2000 r. (Dz. U. Nr 119, poz. 1259):</u>
          <u xml:id="u-7.42" who="#JacekPiechota">1. nie jest zachowana zasada równości wszystkich podmiotów wobec prawa (paragraf 29 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia),</u>
          <u xml:id="u-7.43" who="#JacekPiechota">2. paragraf 14 ust. 6 rozporządzenia pozostawia dla wszystkich pozostałych podmiotów (poza wyszczególnionymi w paragrafie 29 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia) możliwość odliczania podatku akcyzowego przy zakupie i imporcie w przypadku sprzedaży oleju z przeznaczeniem do napędu silników okrętowych podmiotom posiadającym środki transportu morskiego i przybrzeżnego oraz transportu śródlądowego. Tak więc jest to paliwo, tak jak w okresie od 14.04.2000 r. droższe o 40–60%.</u>
          <u xml:id="u-7.44" who="#JacekPiechota">3. przepisy nie dotyczą zwolnień paliwa z akcyzy przy sprzedaży paliw okrętowych dla żeglugi śródlądowej,</u>
          <u xml:id="u-7.45" who="#JacekPiechota">4. paragraf 14 ust. 6 wyklucza podmioty użytkujące na zasadzie dzierżawy, czarteru i zużycia na potrzeby własne. Ponadto pojawia się podział podmiotów posiadających środki transportu wodnego na wykonujących działalność gospodarczą w zakresie transportu morskiego i przybrzeżnego oraz transportu śródlądowego. Podział ten jest nowy i sprzeczny z podziałem z paragrafu 29 ust. 5, gdzie obok środków transportu morskiego pojawia się wyrażenie «jednostek rybołówstwa morskiego», które są w istocie środkami transportu morskiego. Należy podkreślić, że ustawowo przedmiotem opodatkowania jest «towar», a nie podmiot lub używany przez niego «statek».</u>
          <u xml:id="u-7.46" who="#JacekPiechota">5. zapisy obecnych przepisów uniemożliwiają zakup paliwa żeglugowego i dalszą jego odsprzedaż do innego dostawcy bunkrowego, (co jest normalną praktyką handlową na każdym innym rynku europejskim), gdyż paliwo bez akcyzy może być kupione lub sprzedane tylko w przypadku bezpośredniej sprzedaży na statek.</u>
          <u xml:id="u-7.47" who="#JacekPiechota">Komisja stwierdza, że obowiązujące rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 15.12.2000 r. (Dz. U. Nr 113, poz. 1187) oraz z dnia 22.12.2000 r. (Dz. U. Nr 119, poz. 1259) może spowodować likwidację usług bunkrowych.</u>
          <u xml:id="u-7.48" who="#JacekPiechota">W związku z tym Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw postanowiła odrzucić odpowiedź Ministra Finansów na dezyderat nr 14 Komisji”.</u>
          <u xml:id="u-7.49" who="#JacekPiechota">Otwieram dyskusję. Kto z państwa chciałby zabrać głos w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ElżbietaGrzelak">Chcę ustosunkować się do kilku stwierdzeń, które są zawarte w projekcie uzasadnienia odrzucenia odpowiedzi na dezyderat nr 14.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ElżbietaGrzelak">Nie ze wszystkimi wnioskami zawartymi w uzasadnieniu możemy się zgodzić. Przede wszystkim wydaje nam się niewłaściwa ocena wpływu podatku akcyzowego na koszty związane z obsługą bankową oraz wpływu tych kosztów na kształtowanie się ceny paliwa.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ElżbietaGrzelak">Z informacji, które otrzymuje minister finansów - są to informacje cotygodniowe, dotyczące między innymi kształtowania się kosztów importu i poszczególnych elementów wpływających na rynkową cenę paliwa - wynika, że koszty bankowe i koszty finansowania stanowią 1,2% ceny.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ElżbietaGrzelak">Obecnie koszty bankowe i finansowe w kalkulacji 1 tony oleju napędowego wynoszą 25 zł 60 groszy. W listopadzie, kiedy cena paliwa, jak i dolara, była bardzo wysoka, koszty te wynosiły 29 zł 51 groszy. Dla porównania, cena oleju napędowego wynikająca z notowań światowych, przy obowiązującej obecnie akcyzie, wynosi w przybliżeniu 2.158 zł za tonę.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#ElżbietaGrzelak">Jeśli chodzi o udział podatku akcyzowego w tej cenie, sięga on 50, a nie 100%, jak napisano w uzasadnieniu.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#ElżbietaGrzelak">Jeśli powodem, dla którego Komisja uzna proponowane rozwiązania za niedobre są większe koszty nabycia oleju i paliw dla transportu morskiego i w ogóle, dla całego transportu wodnego, to obliczenia dotyczące tego kosztu, ze względu na konieczność pokrycia kosztów paliwowych, są po prostu nierzetelne. Jeśli chodzi o sprawy formalne, również zgłoszone w uzasadnieniu, chcę zauważyć, że rozporządzenie dotyczące podatku akcyzowego, z 22 grudnia - a nie 15 grudnia, jak jest w uzasadnieniu - jako zasadę generalną określa możliwość obliczenia podatku akcyzowego w momencie sprzedaży paliwa dla środków transportu wodnego, a więc stanowi zasadę, że podatek akcyzowy jest potrącany w momencie sprzedaży tego paliwa, a nie zakupu. Taka jest zasada generalna.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#ElżbietaGrzelak">Natomiast, jeśli chodzi o paragraf 29 rozporządzenia, jest to przepis specjalny, który ma określony okres obowiązywania - do 31 grudnia - i był podyktowany potrzebą zmniejszenia kosztów związanych z występującą w tym okresie złą koniunkturą na rynkach światowych.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#ElżbietaGrzelak">Ma to umocowanie w obowiązujących przepisach ustawowych, bowiem zgodnie z art. 47 ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym, minister finansów może wprowadzić na mocy rozporządzenia inne zwolnienia od podatku oraz podatku akcyzowego i określić warunki stosowania tych zwolnień. I to zostało w paragrafie 29 rozporządzenia uczynione.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#ElżbietaGrzelak">Delegacja ta umożliwia ministrowi finansów tylko czasowe zwolnienie z podatku akcyzowego w przypadkach innych niż wynika to z przepisów ogólnych. Należy to traktować jako lex specialis do zasady ogólnej.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#ElżbietaGrzelak">W uzasadnieniu do wniosku o odrzucenie odpowiedzi ministra finansów podkreślono, że rozwiązania zastosowane w rozporządzeniu są niezgodne z uregulowaniami i praktyką Unii Europejskiej. Tymczasem, zgodnie z naszą wiedzą, potwierdzoną przez wiele konsultacji oraz dokumenty, które posiada Ministerstwo Finansów, to znaczy Dyrektywy Rady Unii Europejskiej nr 9281 z dnia 19 października 1992 roku w sprawie ujednolicenia struktury podatków akcyzowych, państwa członkowskie mogą wprowadzać obligatoryjne, wynikające z tej dyrektywy, zwolnienia lub obniżenia stawek podatkowych, poprzez zwracanie zapłaconych kwot podatku akcyzowego.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#ElżbietaGrzelak">Zasada, która jest zawarta w paragrafie 14 rozporządzenia z 22 grudnia 2000 r. jest w pełni zgodna z obowiązującymi przepisami Unii Europejskiej. Nie możemy się także w pełni zgodzić, iż paragraf 14 ust. 6 wyklucza podmioty użytkujące na zasadzie dzierżawy, czarteru i zużycia paliwa na potrzeby własne. Zgodnie z tym przepisem, podatnicy sprzedający olej napędowy mogą zmniejszyć podatek o naliczony VAT, a zatem także dla podmiotów posiadających środki transportu wodnego. Jeżeli podmiot posiada środek transportu, który służy do prowadzenia działalności gospodarczej w takim zakresie, w jakim określa to przepis, to zakupuje paliwo po cenach nie zawierających podatku akcyzowego.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#ElżbietaGrzelak">Podobna zasada jest przyjęta również w paragrafie 39 rozporządzenia, który wręcz mówi, że zwolnienia obowiązują w przypadku paliwa importowanego bezpośrednio przez wymienione podmioty lub na ich specjalne zamówienie, a zatem może się to odbywać także poprzez pośredników. W związku z tym nie jest prawdą, że zapisy obecnych przepisów uniemożliwiają zakup paliwa i dalszą jego odsprzedaż do innego dostawcy bunkrowego, ponieważ paliwo bez akcyzy może być kupione lub sprzedane tylko w przypadku bezpośredniej sprzedaży na statek.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#ElżbietaGrzelak">Chcę zauważyć, że dezyderat został skierowany do ministra finansów, który nie miał obowiązku, udzielając odpowiedzi, konsultowania treści odpowiedzi z ministrem transportu i gospodarki morskiej. Jest dla mnie nieco zaskakujące, że o opinii innego resortu dowiadujemy się za pośrednictwem Komisji, a nie bezpośrednio od ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję, chcę tylko zwrócić uwagę, że jest to problem międzyresortowy, a nie komisji parlamentarnej. Chcę też zwrócić państwa uwagę na fakt, że minister finansów konsultował treść rozporządzenia w normalnym trybie, a więc także z ministrem transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JacekPiechota">Oddaje głos panu dyrektorowi Andrzejowi Gduli, dyrektorowi Departamentu Transportu Morskiego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Mam przed sobą upoważnienie pana dyrektora Andrzeja Gduli, podpisane przez podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, Andrzeja Grzelakowskiego, do reprezentowania stanowiska ministra transportu i gospodarki morskiej na forum Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejGdula">Chciałem wyjaśnić, że przez pomyłkę, wśród dokumentów znalazło się wewnętrzne pismo firmy Porta Baltic Service SA, a nie jest to oficjalne stanowisko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Jest to wewnętrzna korespondencja i proszę nie traktować tego jako dokumentu skierowanego do Komisji. Natomiast podtrzymujemy nasze stanowisko przedstawione Wysokiej Komisji na poprzednim posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#AndrzejGdula">W związku z pytaniem pana przewodniczącego, informuję, że braliśmy udział w konsultacjach rozporządzenia ministra finansów i wtedy również zajęliśmy znane Wysokiej Komisji stanowisko. Autor rozporządzenia jednak nie musi uwzględniać wszystkich uwag, jakie do niego wpływają. Są przecież nieraz interesy ważniejsze niż interesy reprezentowane przez jednego z ministrów, w tym przypadku przez ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#AndrzejGdula">Powiedziałem już, że podtrzymujemy stanowisko wyrażone na poprzednim posiedzeniu Komisji, że naszym celem jest zorganizować rynek bunkrowy w Polsce i nasze postulaty w stosunku do rozwiązań, jakie są stosowane w Polsce w tym względzie, również będziemy podtrzymywali.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#AndrzejGdula">Natomiast pewne uwagi, zgłoszone przez panią z Ministerstwa Finansów, że sformułowania są niedokładne, są oczywiście do poprawienia, ponieważ jest to kwestia redakcyjna, a nie merytoryczna. Chcę podkreślić, że naszym celem jest, aby w Polsce funkcjonował rynek bunkrowy dla wszystkich armatorów w kraju i zagranicznych, na takich samych warunkach, jak w portach Unii Europejskiej. Jest to nasz główny kierunek polityki w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejSzczęśniak">Chcę sprostować informacje przekazane Wysokiej Komisji przez Ministerstwo Finansów. Otóż powoływanie się w tym przypadku na kalkulacyjne określenia kosztów finansowych dla importu paliw - oleju napędowego i benzyny - jest, według mnie, naigrawaniem się z Wysokiej Komisji. Jest to bowiem kalkulacja wykonana w zupełnie innym celu i w zupełnie innych warunkach. Są to założenia kalkulacyjne do cen transakcyjnych w rozliczeniach parytetu importowego.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejSzczęśniak">Porównanie, a co gorsze kwestionowanie konkretnych wyliczeń, na podstawie tej kalkulacji, jest po prostu nie na miejscu. Koszty finansowania przy regularnym imporcie, przy stabilnych warunkach i przy tych perturbacjach, które stworzył swoimi przepisami minister finansów, są zupełnie nieporównywalne. Jest jeszcze jedna podstawowa sprawa, a mianowicie sposób stanowienia prawa przez Ministerstwo Finansów jest coraz bardziej kontrowersyjny. Upór przy tym trybie poprawek prawnych jest bardzo zastanawiający. 23 czerwca 1999 roku Ministerstwo Finansów z dnia na dzień wprowadziło opodatkowanie oleju opałowego podatkiem akcyzowym. Argumentem była wtedy likwidacja niewłaściwego użytkowania tego paliwa. Wszyscy użytkownicy w Polsce dowiedzieli się z ust przedstawiciela Ministerstwa Finansów, do czego ten produkt służy. Oczywiście, przy okazji wprowadzono przepisy bardzo przypominające przepisy z rozporządzenia z 22 grudnia 2000 r. Otóż wprowadzały one do rozporządzenia — i jest to chyba jedyny taki przypadek w historii prawodawstwa — proces produkcyjny jednej z polskich rafinerii. Mówię „proces”, aby nie wymieniać nazwy. Na tej podstawie przyznano pewną ulgę.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejSzczęśniak">Ministerstwo Finansów, po poruszeniu, jakie to rozporządzenie wywołało wśród firm zajmujących się olejami przepracowanymi, wycofało je w ciągu miesiąca. Sądzę, że tylko zdyscyplinowane, wspólne wystąpienie przedstawicieli tego rynku zmusiło je do tego.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#AndrzejSzczęśniak">Dziś przedstawiamy państwu nasz protest przeciwko proponowanym przez ministra finansów zmianom rozporządzenia w sprawie podatku akcyzowego w zakresie przerobu olejów przepracowanych.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#AndrzejSzczęśniak">W trakcie procesu legislacyjnego jest projekt ustawy o opłatach produktów. Stara się on regulować ten proces w sposób kompleksowy i cywilizowany. Natomiast dziś Ministerstwo Finansów znowu, tej samej rafinerii, którą wtedy wymieniano i w ten sam sposób, chce dać inne warunki niż pozostałym podmiotom. Wiem, że ten temat nie jest przedmiotem spotkania Komisji, ale pozwalam go sobie poruszyć, ponieważ ten projekt jest już w konsultacjach międzyresortowych i za chwilę znowu będzie nieszczęście podobnie jak z przepisami, o których dziś dyskutujemy.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#AndrzejSzczęśniak">Ministerstwo Finansów, w swojej praktyce legislacyjnej, jest po prostu nieskuteczne. Rozszerza wręcz zjawiska, którym jego rozporządzenia mają zapobiegać. Twierdzę tak, ponieważ zjawisko szarej strefy i nielegalnego importu nasila się, w znacznej mierze wskutek działalności Ministerstwa Finansów. Jest to niebezpieczne i dlatego chciałem zwrócić państwa uwagę na ten kontekst.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#AndrzejSzczęśniak">Rozporządzenie - jedno czy drugie - jest tylko fragmentem większej całości. Ministerstwo Finansów kreuje przepisy, nie odpowiada na krytykę i nie zmienia ich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JacekPiechota">Panie prezesie, pragnę poinformować, że przedmiotem debaty Komisji jest ocena odpowiedzi na dezyderat, a nie ocena działalności Ministerstwa Finansów. Proponuję wrócić do tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Działanie polskich portów, a przede wszystkim czterech portów o znaczeniu strategicznym, co wynika z ustawy o portach i przystaniach, znajduje się oczywiście w zakresie merytorycznym ministra transportu i gospodarki morskiej. Odpowiedzialność za prawidłowe funkcjonowanie tych portów, w tym przede wszystkim za uregulowanie rynku bunkrowego, spoczywa więc w dużej mierze na ministrze transportu i gospodarki morskiej. To, co się wydarzyło przez kilka miesięcy, można powiedzieć, że jest zaniedbaniem ministra transportu i gospodarki morskiej. Bo jak można to inaczej ocenić, skoro ten minister, w tej sytuacji, nie wystosował sprzeciwu do premiera? Pozostał natomiast przy pismach kierowanych do podmiotów gospodarczych. Minister ten nie zadbał o bunkrowanie - już nie tylko podmiotów, ale i promu w Świnoujściu. Wraz z panem posłem Jackiem Piechotą informowaliśmy o tym ministra finansów w zapytaniu poselskim. Odpowiedź na zapytanie poselskie była tak samo lakoniczna, jak na dezyderat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JacekPiechota">Przepraszam, że wejdę w słowo pani posłance, ale w czerwcu, pan minister finansów podzielił nasze wątpliwości i zapowiedział usunięcie budzących wątpliwości przepisów przy najbliższej okazji. Tylko długo na to czekamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Nie chcę nawet przypominać tych przyrzeczeń. Ale w związku z tym, chciałam postawić pytanie obecnemu na sali przedstawicielowi ministra transportu i gospodarki morskiej, czy w tej bardzo ważnej sprawie, wobec postawy ministra finansów, zwracał się do premiera rządu i czy było jakieś pismo lub wystąpienie w tej sprawie? Sądzę, że sytuacja jest na tyle paląca, że nie można nad nią przejść do porządku dziennego, wobec bierności Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KonstantyCwynar">Jestem wiceprezesem zarządu Przedsiębiorstwa Usług Morskich „Ship Serwice SA”, największej w Polsce firmy bunkrowej. Sprzedajemy 300.000 ton rocznie, a więc te wszystkie problemy dotykają nas w największym stopniu. Jestem po raz pierwszy na posiedzeniu Komisji. Po wysłuchaniu głosów pana prezesa Andrzeja Szczęśniaka i pani dyrektor, niestety, zgadzam się w stu procentach z panią dyrektor. W dezyderacie są takie nieścisłości, że nie jest zgodny z prawdą. Nie wiem skąd taki dezyderat wziął się w Komisji i kto go przygotowywał, ale na pewno jest prawdą, że akcyza to jest tylko 4 a nie 40% ceny, co przy rentowności 4% nie powoduje, że jesteśmy gorsi od firm zachodnich. Jest oczywiste, że przestępstwa czy kradzieże odbywały się zawsze, także pod rządami poprzednich regulacji i będą się pojawiały także obecnie. Tu nie ma absolutnej szczelności i uszczelnianie nie powinno się odbywać za pomocą przepisów prawnych. To nie jest dobra droga.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#KonstantyCwynar">Jako największa firma bunkrowa w kraju, jesteśmy za tym, aby zmieniać przepisy, ale w tym dezyderacie widzę niebezpieczeństwo powrotu do roku 2000. Wtedy nasza firma wielokrotnie zwracała się do ministra finansów podkreślając, że te przepisy są złe, ale jednocześnie respektowaliśmy to twarde prawo. Koleżanka z Porto Baltic natomiast nie respektowała go i może to jest powód takich, a nie innych działań...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JacekPiechota">Panie prezesie, bardzo proszę nie załatwiać spraw konkurencji między firmami. Rozmawiamy o stanie prawnym. Komisja badała i debatuje nad tym, dlaczego do kwietnia 2000 roku paliwa nie były objęte akcyzą, później zostały nią objęte, a w uzasadnieniu ministra finansów objęcie to miało nie wpłynąć na konkurencyjność polskich firm bunkrowych. Pan sam przyznał, że 4% to mimo wszystko jest koszt dodatkowy. Za chwilę pewno padną inne zdania na ten temat. Natomiast dla nas wciąż niewyjaśnione jest świadczenie tego rodzaju usług dla tych armatorów, którzy nie będą w podatku odbierać kosztów akcyzy, czyli dla armatorów zewnętrznych. Bo mówimy o konkurencyjności polskich portów, a nie o konkurencyjności dwóch czy trzech firm bunkrowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#KonstantyCwynar">Oczywiście, zgadzam się z tym w zupełności, chciałem tylko zwrócić uwagę na pewne niedociągnięcia czy nieścisłości, które znajdują się w dezyderacie, a które wcześniej podniosła pani dyrektor z Ministerstwa Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ElżbietaGrzelak">Chciałam się odwołać do czterech firm, które są wymienione w paragrafie 29 rozporządzenia. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby lista tych firm została rozszerzona, jeśli będziemy mieli informacje, że w portach działają inne podmioty, które zajmują się bunkrowaniem paliwa.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#ElżbietaGrzelak">Według naszej wiedzy, w tej chwili w portach działają właśnie te cztery firmy. I w związku z tym, te cztery firmy mogą importować paliwo bez akcyzy. Natomiast potraktowanie dokładnie wszystkich tak samo, będzie powrotem do sytuacji sprzed roku 1999, kiedy 50% importu oleju napędowego było bez akcyzy. Powstaje pytanie, czy wszystko było zużywane jako paliwo okrętowe?</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#ElżbietaGrzelak">Mamy trudności z identyfikacją tych towarów. Nie ma grup klasyfikacji celnej czy też klasyfikacji obowiązujących dla celów podatkowych wewnątrz kraju. Jest tylko wymienione, że jest to paliwo okrętowe. Tak jak paliwo lotnicze, oznaczone tak i tak. Takiego wyodrębnienia w klasyfikacjach odnoszących się do paliwa okrętowego nie ma. A zatem naprawdę nie wiemy, czy coś, co wchodzi w polski obszar celny i jest wymienione jako paliwo okrętowe, jest faktycznie tym paliwem okrętowym i czy zostanie zużyte jako paliwo okrętowe. Jest to produkt, który może mieć różne zastosowania. Pan prezes Andrzej Szczęśniak dał - bardzo słusznie - przykład oleju opałowego, bo jest to produkt, który spełniając polskie normy, może służyć zarówno jako olej opałowy, jak i olej napędowy.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#ElżbietaGrzelak">Przepisy podatkowe nie powinny stwarzać luk takich, aby nadużycia były dokonywane z łatwością. Jest oczywiste, że powinniśmy je ścigać, nikt nie może negować tego stwierdzenia. Ale przede wszystkim przepisy powinny być tak formułowane, aby nie zawierały elementów kryminogennych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AlicjaPiotrkiewicz">Chcę odnieść się do wypowiedzi pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek, dotyczącej zaniedbań ze strony ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AlicjaPiotrkiewicz">Minister ma takie uprawnienia, jakie daje mu ustawa. Minister wykonuje obowiązki zapisane w ustawie. Proszę mi pokazać w ustawie o portach i przystaniach morskich przepis, który nakładałby na ministra transportu i gospodarki morskiej obowiązek organizowania komercyjnej działalności portów morskich?</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AlicjaPiotrkiewicz">Porty same wiedzą, na czym mogą zarobić, same oceniają swój stan i wiedzą gdzie mogą ulokować swoje kapitały. Tyle na temat zaniedbań ministra transportu i gospodarki morskiej, jeśli chodzi o organizację bunkru.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#AlicjaPiotrkiewicz">Natomiast propozycje innych działań, które były zgłaszane zarówno ze strony Komisji sejmowej, jak i podmiotów gospodarczych, były przez ministra analizowane i znalazły wsparcie ze strony resortu. Najlepszym przykładem jest ustanowienie kontyngentu bezcłowego.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#AlicjaPiotrkiewicz">Jeśli chodzi o generalne odniesienie się do problemu paliw i do problemu akcyzy, chciałabym zwrócić państwa uwagę na inny aspekt, który jest pomijany na posiedzeniach Komisji. Otóż akcyza od paliw w systemie pełnego poboru stanowi podstawę naliczania pieniędzy na drogi. Zasobność źródeł finansowania dróg jest więc pochodną wysokości akcyzy. Rozwiązania prawne dotyczące akcyzy powodują, że podstawa naliczania akcyzy jest większa albo też mniejsza. W tej grupie są też małe i średnie przedsiębiorstwa. Nie zapominajmy, że często, zmieniając system prawny, na przykład z powodu akcyzy, wpływamy na losy przedsiębiorstw. Powodujemy natychmiast, że firmy te będą istniały, będą miały z czego finansować swoje zaplecze, albo też nie będą miały z czego i przestaną istnieć.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#AlicjaPiotrkiewicz">Minister transportu i gospodarki morskiej, analizując zmiany w przepisach dotyczących poboru akcyzy, ma obowiązek analizowania ich skutków dla wszystkich dziedzin, które nadzoruje. I dlatego też wyraża takie, a nie inne stanowisko, które minister finansów może przyjąć lub nie. Są to uprawnienia konstytucyjne każdego z ministrów. W kwietniu ubiegłego roku, dosłownie w trzy dni po wprowadzeniu zmian do rozporządzenia, minister Tadeusz Syryjczyk wystosował protest do premiera Leszka Balcerowicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#HelenaMartuś">Przypomnę krótko, że na całym świecie paliwa żeglugowe są wyłączone z akcyzy. Akcyza ich po prostu nie dotyczy. Jest to bardzo ważne. Nie mówimy bowiem o zwolnieniu z akcyzy, ale o wyłączeniu. Akcyza nie dotyczyła nigdy - także w Polsce - paliw żeglugowych. W związku z tym, nie było z nią problemu, był natomiast problem z cłem, ale może i ten temat zostanie kiedyś poruszony.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#HelenaMartuś">Wprowadzenie akcyzy zwrotnej, czyli takiej jak na paliwa samochodowe, pozwalającej na sprzedaż dalej - na paliwa żeglugowe 14 kwietnia 2000 r., położyło rynek bunkrowy w Polsce. Jest to absurd ekonomiczny, płacić o 100% więcej, z 50% mieć marżę, a z pozostałych 50% finansować czekając na zwrot VAT dwa miesiące.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#HelenaMartuś">Firma Porta Baltic Service jest drugą firmą, która jest w stanie zagospodarować ten rynek. W momencie, gdy weszła na ten rynek, rozporządzenie to sprawiło, że z dnia na dzień musiała znaleźć parę milionów dolarów na finansowanie akcyzy, co odbywało się poza ustawą budżetową. Firma musiała pożyczyć pieniądze z banku i w efekcie zarobiły na tym banki, a nie budżet państwa. Trzeba bowiem pamiętać, że wcześniej paliwo żeglugowe było sprzedawane bez akcyzy, tylko z kosztem finansowania, w związku z tym było droższe tylko o 30%. Przypomnę też, że rybacy strajkowali, dlatego że koszt finansowania akcyzy, przenieśliśmy na odbiorcę krajowego. Zagraniczny przecież może kupić paliwo bez akcyzy za granicą. Odbiorca krajowy nie miał wyboru. Skutki tego są ogromne. To, co mówiła pani dyrektor, bałabym się powiedzieć na pani miejscu. Finansowanie akcyzy na tym rynku podniosło cenę złotówki na 1 zł 30 gr, ale na stacji benzynowej wynosiła ona 2 zł. Nadal więc opłaca się kraść. A przecież zmiany te wprowadzono podobno dlatego, że paliwa żeglugowe były przedmiotem niekontrolowanego obrotu?</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#HelenaMartuś">Pani dyrektor była uprzejma powiedzieć, że paliwa żeglugowe nie mają swoich norm i nie mają swoich cech. Chcę przedstawić państwu standardowe pozwolenie przywozu na paliwo żeglugowe, które ma swoje normy, swoje charakterystyczne cechy i które objęte jest również kontyngentem bezcłowym.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#HelenaMartuś">Paliwo to rozliczane jest tak zwanymi kwitami bunkrowymi. Dotyczy to każdej partii zakupionego paliwa. Tak więc nie jest możliwe, aby paliwo żeglugowe wyciekało nielegalnie na rynek. Próbowałam to pani wytłumaczyć mówiąc, że wycieka olej opałowy lekki, który nie jest barwiony oraz oleje mieszane, ale pani nie chciała nawet ze mną rozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#HelenaMartuś">W 1995 roku miałam to szczęście, że reaktywowałam ten rynek, wspólnie z ministrem finansów, który zrozumiał, że sam fakt, że nie ma akcyzy nie odbuduje tego rynku, jeżeli będzie cło. A paliwa żeglugowe objęte były cłem podobnie jak wszystkie inne produkty naftowe.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#HelenaMartuś">Taka sytuacja sprawiła, że w portach polskich sprzedawano 2–4.000 ton paliw rocznie, tylko dla tych statków, które nie mogły go kupić za granicą. W wyniku wieloletnich starań polskich armatorów w 1995 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę, a później corocznie ustalała kontyngent bez cła na paliwa do eksploatacji silników okrętowych. Cło wynosiło wówczas 30–40%.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#HelenaMartuś">Kontyngent bezcłowy jest ustalony również na 2001 rok z uwagi na to, że cła dla krajów spoza UE zostały zawieszone. Kontyngentem bezcłowym objęte jest paliwo żeglugowe zgodnie z definicją ustawy Kodeks Morski, a więc dla promów, holowników i pchaczy w porcie, dla barek i innych urządzeń portowych.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#HelenaMartuś">Zasady korzystania z paliwa żeglugowego z kontyngentu bezcłowego dla silników okrętowych były spójne z przepisami o podatku VAT. Wszystkie usługi świadczone na obszarze polskich portów, związane z transportem międzynarodowym, były objęte stawką zerową VAT. I oto następuje sytuacja jak u Mrożka. Akcyzy nie było, cła nie było i nagle, bez żadnego uprzedzenia, bez vacatio legis Ministerstwo Finansów wprowadza akcyzę zwrotną na paliwa żeglugowe. Wprowadza, a po tygodniu mówi, że się pomyliło. Ministerstwo Finansów obiecuje ministrowi Tadeuszowi Syryjczykowi, że to się zmieni, po czym przez cały rok nic się nie dzieje. Gdyby nie rybacy, którzy zapłacili tę cenę, na dodatek zapłacili ją bankom, a nie budżetowi, to dziś nie bylibyśmy w stanie rozmawiać, pisać pisma, itd. Nikogo nie interesuje tryb wydawania dokumentów, natomiast wiem, że 14 kwietnia 2000 roku, zamiast pół miliona dolarów na statek musiałam mieć milion dolarów. I musiałam go znaleźć. Znowu zarobiły banki.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#HelenaMartuś">Firma „Porta Baltic Service” należy do holdingu Stoczni Szczecińskiej. W pierwszym roku istnienia sprzedała 47.000 ton paliw. Wszystkie koszty firmy wynosiły około 5–6.000.000, jeśli chodzi o koszty dowozu, a 2.000.000 stanowiły koszty finansowe. Gdyby nie rozporządzenie Ministra Finansów z 28 marca 2000 r. sprzedałaby co najmniej 60.000 ton paliw żeglugowych. Rynek powiększyłby się tym samym o 20% w porównaniu z rokiem ubiegłym.</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#HelenaMartuś">Uważam, że państwo powinni być zatrudnieni w rządach, które chcą rozłożyć rynek, bo tak to się rzeczywiście robi. Wytłumaczenie, w odpowiedzi na dezyderat, jest bardzo pokrętne. W wyniku zmiany od 15 grudnia - chociaż ta paniczna zmiana była tylko na dwa tygodnie - państwa zdaniem rynek się uszczelnił.</u>
          <u xml:id="u-21.11" who="#HelenaMartuś">Paliwo sprzedawały cztery firmy i cztery firmy zostały zwolnione z akcyzy. Można więc powiedzieć, że cztery firmy, z których paliwo wyciekało, dostały zwolnienie, a cała reszta musiała płacić akcyzę.</u>
          <u xml:id="u-21.12" who="#HelenaMartuś">Jest też oczywiste, że nikt nie jest w stanie konkurować z tymi firmami. Wspólnie z rybakami oprotestowaliśmy te zmiany, jako skandaliczne, niezgodne z konstytucją, jako ograniczające dostęp do rynku. Być może też prawo to przygotowano po to, aby wykluczyć z rynku małych i średnich przedsiębiorców? Aby potem, na ten „czysty” już rynek, być może mógł przyjść jeszcze ktoś inny? Bo wcześniej czy później — rynek musi być i to bez akcyzy. Polski rynek bunkrowy ma przed sobą wielkie możliwości.</u>
          <u xml:id="u-21.13" who="#HelenaMartuś">Z całą odpowiedzialnością mogę natomiast powiedzieć, że to nie paliwo żeglugowe „wycieka”, bo każda dostawa tego paliwa jest podpisana przez statek, który to pobrał. Taki statek podlega kontroli. Można zresztą wszystko zrobić, tylko trzeba o tym rozmawiać. Od kwietnia 2000 r. nikt nie rozmawiał ani ze Związkiem Armatorów Polskich, ani z firmami, natomiast pod płaszczykiem bardzo pokrętnej logistyki zniszczono rynek bunkrowy w Polsce. Teraz trzeba będzie to wszystko odrabiać. Nawet, jeśli cztery wybrane firmy mogą sprzedawać bez akcyzy, to i tak trzeba będzie odrobić pieniądze, które wzięły banki.</u>
          <u xml:id="u-21.14" who="#HelenaMartuś">Pani dyrektor mówiła też o paragrafie 29 zawierającym wybrane firmy, że można tę listę rozszerzyć. Otóż uważam, że nawet adept wydziału prawa wie, że jest to niezgodne z konstytucją i w ogóle nie powinno mieć miejsca.</u>
          <u xml:id="u-21.15" who="#HelenaMartuś">Ponadto przypomnijmy, że działo się to w momencie, kiedy z tych firm, jak twierdzi Ministerstwo Finansów, „wyciekało” paliwo, a więc chyba nie należało ich uhonorować specjalnymi warunkami i zwolnieniem z akcyzy?</u>
          <u xml:id="u-21.16" who="#HelenaMartuś">Jeśli chodzi o terminy zawarte w dezyderacie, są one jak najbardziej prawdziwe. Pierwsza zmiana była 15 grudnia 2000 r., a druga zmiana od 1 stycznia 2001 r. Rozporządzenie Ministra Finansów jest zagmatwane i powoduje paradoksy, a firmy bunkrowe nadal nie mogą uzyskać urzędowej interpretacji nawet tych złych przepisów. Wciąż nie wiemy, jako firmy bunkrowe, czy możemy mieć paliwo na własne potrzeby bez akcyzy? Ani od ministra transportu i gospodarki morskiej, ani od ministra finansów, nie uzyskaliśmy wyjaśnienia kontrowersji, które są zawarte w tych przepisach. Ponadto przepisy te są niespójne. A to doprowadzi w końcu do tego, że firmy bunkrowe i firmy, które korzystają z tego paliwa, a więc posiadacze barek, holowników, pchaczy, a więc transport, który nie jest w stanie zaopatrywać się w paliwo za granicą, będą upadać, bo mają znacznie gorsze od innych warunki egzystencji.</u>
          <u xml:id="u-21.17" who="#HelenaMartuś">Jeżeli nie będzie polskiego rynku bunkrowego, to niczego nie będzie, bo połowę obrotów z tego rynku stanowi eksport za granicę, ale połowę bunkruje się w Polsce. Bardzo źle się stało, że walka o te przepisy trwa już cały rok, a także, że zmiana wprowadzona od 1 stycznia 2001 r. niczego w zasadzie nie wyjaśniła, a niektórym firmom pozwoliła do końca roku sprzedawać paliwo bez akcyzy dla statków morskich i kutrów rybackich. Nadal więc nie rozwiązano problemu żeglugi śródlądowej, która do tej pory również nie płaciła akcyzy za paliwo, a nadal jest objęta paliwem bez cła. Jest to również jakaś niekonsekwencja trudna do wytłumaczenia.</u>
          <u xml:id="u-21.18" who="#HelenaMartuś">Najbardziej istotne jest jednak, że nieprawdą jest, że wprowadzone uregulowania uniemożliwiły wyciek paliwa. Nadal paliwo na stacji benzynowej kosztowało 2 zł i było dostępne praktycznie bez kontroli.</u>
          <u xml:id="u-21.19" who="#HelenaMartuś">Moja firma miała bardzo szczegółową kontrolę z urzędu skarbowego. W wyniku tej kontroli okazało się, że jeden kuter rybacki - nr 22 - był wyrejestrowany, a mimo to wziął 20 ton paliwa.</u>
          <u xml:id="u-21.20" who="#HelenaMartuś">Swego czasu proponowaliśmy barwienie tego paliwa na zielono, bo jesteśmy zainteresowani tym, żeby nie było „wycieków”, żeby można było uregulować rynek nie niszcząc go. Uważam, że nie ma żadnych podstaw do tego, żeby przyjąć odpowiedź ministra finansów, która nie odnosi się do meritum i jest mętna. Natomiast cała zmiana przepisu od nowego roku dla czterech wybranych firm, jest niezgodna z prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję, apeluję gorąco, abyśmy powstrzymali się od wszelkich uwag nie merytorycznych, za to bardziej opiniujących. Chcę też jedną kwestię wyjaśnić do końca. Czy prawdą jest, że paliwa żeglugowe są na świecie wyłączone z akcyzy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#RyszardNiemiec">Przed paroma laty, kiedy powstał problem, zapytałem swoich kolegów w Szwecji, Norwegii, Holandii, Niemczech, w Danii, którzy odpowiedzieli mi, że kategoria prawna paliwa żeglugowego jest im znana, ale nic więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JacekChmielewski">Nie ulega wątpliwości, że w ostatnim roku straciły firmy bunkrowe, ale minister finansów raczej na tym nie zyskał. Najwięcej straciły firmy, które to paliwo nabywały, ponieważ musiały płacić wyższe ceny.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JacekChmielewski">Żegluga śródlądowa to w ponad 60% firmy małe, rodzinne, przedsiębiorstwa dwuosobowe, często posiadające tylko jeden statek. Wzrost kosztów paliwa o 4%, jak to ktoś powiedział, o 8 czy 30% zawsze jest dotkliwy dla tak małych przedsiębiorstw, ponieważ ich rentowność wynosi zaledwie kilka procent. Natomiast paliwo, po kosztach remontu, jest drugim, co do wielkości, kosztem. Dlatego prosiłbym nie mówić tak lekko o 4%, czy „jakichś” jeszcze kosztach bankowych. Dla nas są to poważne pieniądze. Koledzy, którzy mają możliwość pływania do Niemiec, na przykład barkami, kupują tam paliwo po cenie znacznie niższej niż u nas. To jest paradoks. Małe przedsiębiorstwa wydały w zeszłym roku za granicą kilkanaście milionów marek. To chyba także jest strata dla polskiego rynku, budżetu państwa i w ogóle kraju.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JacekChmielewski">Jestem przedstawicielem branży będącej obecnie w bardzo trudnych warunkach. Mamy same kłopoty i znikąd pomocy. Nie chcielibyśmy ponosić ciężaru kłopotów, jakie ma minister finansów z uszczelnieniem rynku i „wyciekiem” paliwa. Nie zwracamy się do ministra finansów o ulgi, kiedy nie możemy pływać, bo nie ma wysokiej wody czy jest zbyt ostra zima. Prosiłbym zatem, w imieniu tej branży, aby sytuacja wróciła wreszcie do normy i paliwa nie były obciążone żadnymi dodatkowymi podatkami. One i tak są droższe niż na Zachodzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#KonstantyCwynar">Ja tylko sprostowałem liczbę, rząd wielkości, nie 40 a 4%, a to jest dalej bardzo dużo. Niewątpliwie, wpływa to bezpośrednio na nieopłacalność prowadzenia interesu bunkrowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#GrażynaBorecka">Chcę wrócić na chwilę do kwestii opodatkowania akcyzą paliw żeglugowych w Unii Europejskiej. Na zlecenie firmy „Porta Baltic Service” przeprowadziliśmy bardzo szczegółową analizę zasad opodatkowania akcyzą paliw żeglugowych w tych państwach. Rzeczywiście, prawdą jest, że zasadą ogólną zdecydowanej większości państw europejskich jest zwolnienie od podatku akcyzowego paliw stosowanych w żegludze.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#GrażynaBorecka">Mechanizm zwrotu podatku akcyzowego jest mechanizmem uzupełniającym, stosowanym w sytuacjach wyjątkowych, kiedy podatek akcyzowy został zapłacony, a okoliczności pozwalały na zwolnienie sprzedaży tego paliwa z opodatkowania. Zasadą generalną jest zwolnienie z podatku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję, czy ktoś jeszcze chciał zabrać głos w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#RomanJagieliński">Wobec prezentowanych tu rozbieżności stanowisk między ministrem finansów a ministrem transportu i gospodarki morskiej chcę zaproponować, aby państwo posłowie wyrazili zgodę na kolejne wystąpienie Komisji, tym razem do premiera. Może ministrowie uzgodnią stanowiska w łonie rządu. Rząd przecież nie może prezentować dwóch stanowisk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję bardzo, konsultowaliśmy na gorąco tę kwestię, ponieważ jest problem regulaminowy. Sądzę, że zgodnie z regulaminem, powinniśmy, w związku z tą sprawą, uchwalić odrębny dezyderat do premiera. Przypominam, że Komisja wykazała maksimum dobrej woli. Nie mogę zrozumieć stanowiska ministra finansów, który zwracał się do marszałka Sejmu o przedłużenie terminu udzielenia odpowiedzi na nasz dezyderat. Jako prezydium Komisji, wykazaliśmy maksimum dobrej woli, zgodziliśmy się z tym, uznając, że minister finansów chce dokonać głębokiej rekonstrukcji stanowiska.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JacekPiechota">Komisja uchwaliła dezyderat 8 listopada 2000 r., minister finansów wobec tak dobrze znanego problemu, będącego przedmiotem korespondencji, uzgodnień z ministrem transportu i gospodarki morskiej, nie mógł udzielić nam odpowiedzi do połowy grudnia. Już sam ten fakt trzeba uznać, za co najmniej naganny.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#JacekPiechota">Art. 85 regulaminu stwierdza, że w razie nie otrzymania odpowiedzi w terminie lub w razie uznania odpowiedzi za niezadowalającą, Komisja może ponowić dezyderat, przedłożyć marszałkowi Sejmu wniosek o zwrócenie odpowiedzi jako niezadowalającej, przedłożyć Sejmowi projekt odpowiedniej uchwały lub rezolucji.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#JacekPiechota">Sądzę, że jeszcze do poziomu uchwały Sejmu nie doszliśmy w sprawie podatku akcyzowego na paliwa żeglugowe, ale jest to jedyna droga, jaką Komisja ma przed sobą. Natomiast uważam, że powinniśmy przedłożyć marszałkowi Sejmu wniosek o zwrócenie odpowiedzi, jako niezadowalającej, wraz z uzasadnieniem, które być może wymaga korekt. Rozumiem, że pan poseł Roman Jagieliński złożył wniosek, aby Komisja uchwaliła drugi dezyderat do premiera, w związku z rozbieżnościami w poglądach pomiędzy ministrem transportu i gospodarki morskiej a ministrem finansów. Szczególną wagą tej sprawie nadaje naprawdę wielka liczba małych firm żeglugowych, rybackich, jak i firm bunkrowych, które w tym momencie tracą polski rynek dla obcych armatorów.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#JacekPiechota">Czy w tej sprawie są jeszcze inne wnioski? Jeśli nie, decydujemy się na podwójne zwrócenie marszałkowi Sejmu uwagi na tę kwestię. Z jednej strony zwrócenie odpowiedzi ministra finansów jako niezadowalającej, a ponadto dezyderat do premiera.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#JacekPiechota">Kto z państwa jest za przyjęciem tak postawionego wniosku?</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#JacekPiechota">Stwierdzam, że Komisja 9 głosami, przy braku głosów przeciwnych i wstrzymujących się jednomyślnie postanowiła wystąpić do marszałka Sejmu o zwrócenie odpowiedzi na dezyderat nr 14 uznając, że jest ona niezadowalająca i wystąpić z dezyderatem do prezesa Rady Ministrów zwracając uwagę na rozbieżności w stanowiskach ministra transportu i gospodarki morskiej i ministra finansów, podnosząc jednocześnie kwestię niezadowalającej odpowiedzi ministra finansów.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#JacekPiechota">Jeżeli w krajach Unii Europejskiej te paliwa są paliwami zwolnionymi z podatku akcyzowego, jeżeli mamy do czynienia z sytuacją, w której trudno nie zgodzić się z argumentacją przedstawioną po raz drugi na forum naszej Komisji, że całą procedurę obrotu paliwami okrętowymi można prześledzić, trudno zrozumieć stanowisko ministra finansów. Nie rozumiem też, dlaczego kraje Unii Europejskiej mogą walczyć w inny sposób z nadużyciami, z procederem przestępczym w tym względzie, a my jako kraj musimy obciążać kosztami walki z korupcją akurat tych, którzy paliwa odbierają i dla których kwestia 4, 8 czy 40% jest kosztem często nie do poniesienia, przy niskiej rentowności przedsiębiorstw żeglugowych czy rybackich. Naprawdę, trudno tę argumentację przyjąć. Pomijam już kwestię firm bunkrowych. Jeżeli mówimy o sprawie cofania się, nie wiem, jak dalekim cofnięciem się w czasie jest określenie w rozporządzeniu Ministra Finansów z imienia i nazwiska czterech firm, które mają prawo obracać paliwem bez akcyzy. To jest dopiero ręczne sterowanie gospodarką. Walczymy z koncesjonowaniem, walczymy ze zwolnieniami, Sejm przeprowadza kolejne przeglądy aktów prawnych szukając tych dziedzin, w których można zrezygnować z zezwoleń, Prawo działalności gospodarczej miało tę liczbę ograniczyć, a jednocześnie minister finansów wprowadza przepis, w którym wymienia firmy, które mogą taką działalność prowadzić.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#JacekPiechota">Przyjmujemy do wiadomości deklarację, że każda następna firma może się zgłosić i minister finansów ją dopisze na tej liście, ale powstaje pytanie, czy o takie metody regulowania gospodarki nam wszystkim w parlamencie chodzi?</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#JacekPiechota">Na tym kończę dzisiejszą dyskusję w tym punkcie. Komisja podjęła decyzję. Dziękuję państwu.</u>
          <u xml:id="u-29.10" who="#JacekPiechota">Przechodzimy do rozpatrzenia dezyderatów dotyczących dwóch kolejnych spraw.</u>
          <u xml:id="u-29.11" who="#JacekPiechota">W punkcie trzecim - rozpatrzenie projektu uzasadnienia wniosku Komisji w sprawie zwrócenia odpowiedzi na dezyderat nr 15 w sprawie oficjalnego określenia listy zawodów zaufania publicznego.</u>
          <u xml:id="u-29.12" who="#JacekPiechota">Przypomnę, że Komisja zwróciła się w tej sprawie z dezyderatem do prezesa Rady Ministrów, a odpowiedź, podpisaną przez wicepremiera, ministra pracy i polityki społecznej, Longina Komołowskiego otrzymała z Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej.</u>
          <u xml:id="u-29.13" who="#JacekPiechota">Komisja nie przyjęła odpowiedzi ministra pracy i polityki społecznej w sprawie określenia listy zawodów zaufania publicznego. Tę decyzję podjęliśmy już wcześniej. Chodzi jeszcze tylko o kwestię uzasadnienia. Redakcji projektu uzasadnienia podjął się pan poseł Jan Chmielewski. Bardzo proszę panie pośle, prosimy o uzasadnienie bądź komentarz, jeśli są jeszcze jakieś dodatkowe kwestie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanChmielewski">Przedstawiam państwu projekt uzasadnienia: „Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw uchwaliła dezyderat nr 15 w związku z tym, że od czasu uchwalenia i wejścia w życie Konstytucji RP, do komisji sejmowych coraz częściej trafiały postulaty podjęcia prac legislacyjnych, dotyczących ustawowego uregulowania podstaw i zasad wykonywania poszczególnych zawodów w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JanChmielewski">W dezyderacie Komisja zwróciła się do Rządu z postulatem oficjalnego określenia listy zawodów, które jako zawody zaufania publicznego, mogłyby być regulowane indywidualnymi ustawami o samorządzie zawodowym.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JanChmielewski">Powyższy postulat został sformułowany na posiedzeniu Komisji w dniu 26 października 2000 roku - podczas rozpatrywania możliwości inicjatywy ustawodawczej Komisji dotyczącej projektu ustawy o zawodzie optyka.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JanChmielewski">Zdaniem Komisji, w odpowiedzi na dezyderat nr 15 brak jest:</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#JanChmielewski">1. jednoznacznego stanowiska Rządu odnośnie tworzenia samorządów zawodowych różnych branż i informacji o kryteriach ich powstawania,</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#JanChmielewski">2. informacji o działaniach Rządu dotyczących opracowania rządowego projektu ustawy o samorządach zawodowych różnych branż.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#JanChmielewski">W związku z tym Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw uznała odpowiedź na dezyderat nr 15 za niezadowalającą ze względu na jej ogólnikowość i postanowiła ją odrzucić”.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#JanChmielewski">Chcę zwrócić państwa uwagę na jeden argument, a mianowicie w odpowiedzi na dezyderat nr 15, który rozważaliśmy na jednym z ostatnich posiedzeń Komisji było między innymi stwierdzenie, że „... należy domniemywać, że ustawodawca będzie każdorazowo regulował wykonywanie danego zawodu w dalszych pracach legislacyjnych”.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#JanChmielewski">Generalnie sprowadza się to - moim zdaniem - do tego, że będą przedstawiane projekty ustaw dotyczących samorządów różnych branż, na przykład medycznych, ponieważ prace nad paroma takimi projektami zostały wstrzymane. Można będzie także podjąć każdą inicjatywę legislacyjną, a rząd będzie się ustosunkowywał do każdej z nich osobno. Jest oczywiście wtedy pewne ryzyko tych, którzy wnoszą dany projekt, jeżeli chodzi o samorząd zawodowy, że prace nad ustawą będą trwały długo i nie wiadomo z jakim skutkiem. Stąd jest stwierdzenie, że w odpowiedzi brakuje odniesienia się do dwóch kwestii, a mianowicie jednoznacznego stanowiska rządu odnośnie tworzenia samorządów zawodowych różnych branż i informacji o kryteriach ich powstawania oraz informacji o działaniach rządu dotyczących opracowania rządowego projektu ustawy o samorządach zawodowych różnych branż. Przypominam, że taki projekt odnoszący się do zawodów medycznych, był zapowiadany, ale dotąd go nie ma. Do mojego biura przychodzą diagności laboratoryjni, którzy przeszli już pewną drogę i zostali zatrzymani, ponieważ prace nad ustawą zostały wstrzymane. Nie wiadomo, jak na te sprawy patrzeć. Los projektu ustawy o zawodzie optyka też jest niepewny. Uważam, że ta odpowiedź powinna być bardziej jednoznaczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JacekPiechota">Czy do tekstu zaproponowanego przez pana posła Jana Chmielewskiego, są uwagi?</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#JacekPiechota">Rozumiem, że w sprawie zwrócenia odpowiedzi na dezyderat Komisja podjęła już uchwałę, jest tylko kwestia przyjęcia tekstu uzasadnienia tego odrzucenia, a więc głosować tej kwestii nie musimy. Jeśli nie ma uwag, uważam, że Komisja zaakceptowała tekst uzasadnienia. Wystąpienie kierujemy do prezesa Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#JacekPiechota">Ostatni punkt dzisiejszego posiedzenia dotyczy rozpatrzenia projektu dezyderatu Komisji w sprawie niewystarczających środków finansowych na funkcjonowanie urzędów celnych oraz związaną z tym likwidację posterunków celnych, w aspekcie rozwoju eksportu przez małe i średnie przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#JacekPiechota">O przygotowanie projektu prosiliśmy pana posła Bronisława Dankowskiego. Rozumiem, że pan poseł przedstawi nam teraz projekt dezyderatu nr 17.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Projekt dezyderatu nr 17 brzmi następująco: „Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw na posiedzeniu w dniu 13 lutego 2001 r. rozpatrzyła temat dotyczący «Zasadności likwidacji posterunków celnych w aspekcie rozwoju eksportu przez małe i średnie przedsiębiorstwa».</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Komisja uważa, że do właściwego rozwoju eksportu przez małe i średnie przedsiębiorstwa w Polsce potrzebne są między innymi stosowne działania administracji celnej odnośnie utrzymania odpowiedniej ilości posterunków celnych.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Komisja pragnie podkreślić, że na niezbędne potrzeby inwestycyjne od trzech lat Główny Urząd Ceł nie otrzymał żadnych środków z budżetu państwa, a potrzebne środki inwestycyjne znajduje wyłącznie poprzez pomniejszanie kosztów bieżących. Jednym z elementów zmniejszania kosztów, który znalazł swoje miejsce w modelu rozwoju polskiej administracji celnej jest dążenie Głównego Urzędu Ceł do likwidacji szeregu posterunków i urzędów celnych.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">W związku z tym Komisja stwierdza potrzebę:</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">1. wstrzymania likwidacji posterunków celnych do czasu wydania rozporządzenia dotyczącego nowych zasad funkcjonowania Agencji Celnych, umożliwiających dokonywanie odpraw celnych podmiotom gospodarczym oraz stosowania procedur uproszczonych;</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">2. podejmowania decyzji o likwidacji posterunków celnych dopiero po konsultacjach przeprowadzonych z przedsiębiorcami (zwłaszcza przedstawicielami małych i średnich przedsiębiorstw) i władzami samorządowymi oraz poprzedzone stosowną akcją informacyjną;</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">3. poznania stanowiska Ministra Finansów odnośnie faktu finansowania lokalnych oddziałów i posterunków celnych w przypadku, gdy siedziby tych jednostek nie są własnością administracji celnej przez szereg samorządów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Komisja stwierdza, że wysokość środków finansowych składających się na budżet Głównego Urzędu Ceł w ostatnich latach realnie spada. Do 1999 r. niemal wyłącznym źródłem finansowania inwestycji prowadzonych przez administrację celną był środek specjalny uzyskiwany w związku z opłatami za wybrane czynności celne tzw. opłatami manipulacyjnymi. Odejście od opłat manipulacyjnych spowodowało ubytek w budżecie administracji celnej. Rekompensaty za odstąpienie od stosowania opłat manipulacyjnych otrzymane przez Główny Urząd Ceł z budżetu państwa nie kompensują ubytku funduszy związanych ze źródłem finansowania inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Zarówno w roku ubiegłym, jak i bieżącym, wysokość funduszy z przeznaczeniem na finansowanie inwestycji w służbie celnej jest niezadowalające. Tymczasem lista przedsięwzięć inwestycyjnych, które muszą zostać zrealizowane pozostaje niezmieniona, a zadania związane z ochroną rynku krajowego zlecane do wykonania służbie celnej są systematycznie rozszerzane, co wiąże się ze zwiększonymi wydatkami.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">W związku z tym Komisja Małych i Średnich Przedsiębiorstw rozumiejąc trudną sytuację finansową GUC, zwraca się z postulatem sfinansowania zadań stojących przed Głównym Urzędem Ceł, co wstrzyma przez pewien okres czasu likwidację szeregu posterunków celnych, przyczyniając się do rozwoju eksportu przez małe i średnie przedsiębiorstwa”. Celowość tego dezyderatu, omawiana na poprzednim posiedzeniu, wynika przede wszystkim z faktu, że do roku 1999 niemal wyłącznie źródłem finansowania inwestycji prowadzonych przez administrację celną, był środek specjalny, uzyskiwany w związku z opłatami za wybrane czynności, czyli tak zwane opłaty manipulacyjne.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Z informacji podanych na poprzednim posiedzeniu wynika, że Główny Urząd Ceł nie pobiera już tych opłat i nie ma środków finansowych na dalsze inwestycje. Będzie brakować na to w latach 2000 i 2001 łącznie 206.821.000 zł. Jest to kwota znacząca i Główny Urząd Ceł ma rzeczywiście problem, jak zrealizować rozpoczęte już inwestycje i zadania planowane na ten rok.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">W projekcie dezyderatu wskazujemy więc, że wstrzymanie budowy lub likwidacja posterunków celnych powinny nastąpić dopiero po wydaniu rozporządzeń o funkcjonowaniu agencji celnych, kiedy będzie już wiadomo, jak te agencje będą funkcjonować, jakie zadania przejmą od posterunków celnych i jakie będą stosować procedury.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Na poprzednim posiedzeniu dowiedzieliśmy się też, że ma to być dokonane w najbliższym czasie. Stąd nasz wniosek, aby likwidacja posterunków i oddziałów była wstrzymana do chwili wydania tego rozporządzenia.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Przed podjęciem tego typu decyzji powinny być przeprowadzone konsultacje z lokalnymi samorządami i przedsiębiorcami, którzy funkcjonują na danym terenie. Szczególnie z małymi i średnimi przedsiębiorcami, ponieważ oddalenie posterunków celnych czy też agencji celnych funkcjonujących na nowych zasadach, od centrów działalności gospodarczej utrudnia bądź wręcz uniemożliwia podejmowanie jakiejkolwiek działalności gospodarczej. Jest znamienne, że każdy przedsiębiorca, czy to zagraniczny czy krajowy, który chce inwestować w danej miejscowości, zaczyna od pytania, czy są tam posterunki celne. Przykładem, który omawialiśmy na poprzednim posiedzeniu Komisji, była próba likwidacji posterunku celnego we Wrześni. Jest to miasto położone niemal dokładnie pośrodku drogi między Poznaniem a Koninem, przy głównym zjeździe z autostrady. Jest to jeden z licznych przykładów nieracjonalnych decyzji podejmowanych przez osoby odpowiedzialne za przygotowanie procesu likwidacji części posterunków celnych. W dezyderacie podkreślamy też, że nie znamy stanowiska ministra finansów wobec takiego zjawiska jak finansowanie lokalnych oddziałów i posterunków celnych przez samorządy gospodarcze i samorządy lokalne.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Podkreślamy też, że odejście od opłat manipulacyjnych spowodowało znaczny ubytek w budżecie administracji celnej. W tej sprawie Ministerstwo Finansów powinno podjąć decyzje i określić swoje stanowisko, w jaki sposób zrekompensuje urzędom celnym kwoty, które utraciły, a stanowiące wcześniej zysk z wykonywania nałożonych przez nie zadań. Plan finansowy na rok 2001 mówi o niezrealizowanych w roku 2000, a także o planowanych na rok 2001 inwestycjach i zadaniach, na które nie ma pokrycia w budżecie Głównego Urzędu Ceł. Dotyczy to zadań związanych z koniecznością usprawnienia obrotu towarami z zagranicą, co wiąże się także z koniecznością ułatwienia czynności gospodarczych w kraju. Uważamy, że współpraca z przedsiębiorcami powinna polegać na tym, aby mieli jak najłatwiejszy dojazd do posterunków celnych.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Nie zgadzamy się z opinią, że duże jest dobre, ponieważ takie podejście do tego tematu już było. Utrzymanie dużych baz jest niezwykle kosztowne, a więc w wielu przypadkach lepiej jest utrzymywać nawet kilka małych. Tym bardziej że samorządy mogą dofinansowywać małe oddziały i posterunki, i pomagać im w rozwiązywaniu problemów. Sądzę, że są to najważniejsze sprawy poruszone w projekcie dezyderatu.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#PosełBronisławDankowskiSLD">Czy w tej sprawie ktoś chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#RobertKwaśniak">Zgadzam się z główną tezą, prezentowaną już na poprzedniej Komisji i zawartą w dezyderacie, że likwidacja każdej placówki powinna być poprzedzona szczegółową, czytelną analizą finansową, uwzględniającą korzyści i straty, które wiążą się z tego rodzaju przedsięwzięciem.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#RobertKwaśniak">Jako Ministerstwo Finansów zdecydowanie popieraliśmy i popieramy - czemu dawaliśmy wyraz w dyskusji z Głównym Urzędem Ceł - tę zasadę, jeżeli chodzi o decyzje podejmowane przez prezesa GUC dotyczące poszczególnych placówek.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#RobertKwaśniak">Jeśli państwo pozwolą, odniosę się do kilku sformułowań zawartych w dezyderacie.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#RobertKwaśniak">Niektóre z nich nie do końca odpowiadają stanowi faktycznemu, zwłaszcza, jeżeli chodzi o środki finansowe, które prezes GUC miał faktycznie w swojej dyspozycji. Chodzi przede wszystkim o sformułowanie zawarte w trzecim akapicie dezyderatu: „Komisja pragnie podkreślić, że na niezbędne potrzeby inwestycyjne od trzech lat GUC nie otrzymał żadnych środków z budżetu państwa...”. Nie odpowiada to rzeczywistości, ponieważ od 1999 r. środki z budżetu państwa systematycznie i bardzo radykalnie wzrastają.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#RobertKwaśniak">W 1999 roku, GUC otrzymał kwotę 1.300.000 zł na inwestycje. Natomiast w roku 2000 już 9.300.000 zł, a więc sumę dziesięciokrotnie wyższą. W 2001 roku, w uchwalonej już ustawie budżetowej, GUC ma zarezerwowane środki inwestycyjne w wysokości prawie 96.000.000 zł. Są to fakty, które przedstawiam państwu, aby dezyderat nie zawierał nieprawdziwych informacji. Nie wiem, jakie materiały zostały państwu przekazane w tym zakresie i skąd wzięła się ta teza, że GUC nie otrzymał żadnych pieniędzy z budżetu, ale ona z pewnością nie odpowiada prawdzie. Środki z budżetu państwa na nakłady inwestycyjne administracji celnej systematycznie wzrastają.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#RobertKwaśniak">W tej właśnie perspektywie trzech ostatnich lat wzrosły z poziomu 1.000.000 zł do poziomu 95.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#RobertKwaśniak">Jeśli chodzi o same dostępne środki w projekcie dezyderatu jest powiedziane, że „Komisja stwierdza, że wysokość środków finansowych składających się na budżet Głównego Urzędu Ceł w ostatnich latach realnie spada”. Chcę poddać pod rozwagę Komisji, czy nie lepiej by było napisać, że budżet GUC realnie nie wzrasta. Ponieważ tak naprawdę, środki na funkcjonowanie GUC systematycznie w ciągu ostatnich trzech lat także realnie wzrastają.</u>
          <u xml:id="u-33.7" who="#RobertKwaśniak">Nie mówię, że wzrastają środki wyłącznie z budżetu, ponieważ, jak to trafnie zauważono w dezyderacie, administracja celna zasilana jest z dwóch źródeł. Jedno źródło to po prostu budżet państwa, a drugie - to środek specjalny pochodzący z opłat za czynności celne, albo też z wygenerowanych dodatkowo środków uzyskanych w efekcie ujawnionych przestępstw celnych. Taki specjalny fundusz działa we wszystkich instytucjach kontrolnych.</u>
          <u xml:id="u-33.8" who="#RobertKwaśniak">Po dyskusji na poprzednim posiedzeniu Komisji, w trakcie której pojawiła się wyraźna rozbieżność, zrobiliśmy krótkie wyliczenie wszystkich dostępnych administracji celnej środków łącznie. Okazało się, że jeśli za podstawę weźmiemy środki, jakimi dysponował GUC w 1999 roku - 390.000.000 zł - to okażę się, że w roku 2000 była to kwota wynosząca 586.000.000 zł, ażeby w ustawie budżetowej na ten rok kwota ta wzrosła do 855.000.000 zł. A więc przez dwa lata, startując z poziomu 390.000.000 skoczyć na 850.000.000 zł jest oczywiste więc, że jeśli chodzi o obciążenie budżetu, to nie można mówić o radykalnym spadku, a raczej należałoby mówić o radykalnym wzroście. Do tego dochodzi jeszcze kwota w euro o wartości około 100.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-33.9" who="#RobertKwaśniak">Jeśli jednak przyjąć nawet, że dostępne środki na funkcjonowanie administracji celnej, które mogą pochodzić z różnych źródeł, dają łączną kwotę, która w ciągu ostatnich czterech lat, od 1998 do 2001 roku, wzrosła z poziomu 690.000.000 zł, poprzez kwotę 709.000.000 zł w 1999 roku wzrosła w roku 2000 do 821.000.000 zł. Zakładając nawet 10% inflacji, w następnym roku powinno być 770.000.000 lub 780.000.000 zł, a tymczasem faktycznie, GUC w 2000 r. miał realnie 821.000.000 zł, co oznacza realny wzrost o ponad 50.000.000 zł, uwzględniając poziom inflacji. W końcu kolejny rok - 2001 - jest to kwota 990.000.000 zł. Są to środki łączne, pochodzące ze wszystkich źródeł, przede wszystkim z budżetu i środka specjalnego, w tym 20 mln euro, stanowiących równowartość 100.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-33.10" who="#RobertKwaśniak">Mówię o tym tak szczegółowo, ponieważ stawianie takiej tezy, przy tak dużym wysiłku budżetowym, kiedy jest tak duży ogólny wzrost środków, nie tylko budżetowych, kiedy administracja celna jest jedną z najlepiej wynagradzanych administracji - średnia ponad 3.100 zł, przy średniej w GIC (Główny Inspektorat Celny) w granicach 2.800 zł, mija się z prawdą. Wydaje się, że teza ta powinna być zmieniona.</u>
          <u xml:id="u-33.11" who="#RobertKwaśniak">Jeszcze raz podkreślam, że z punktu widzenia Ministerstwa Finansów, akceptując stanowisko Komisji, że każda likwidacja placówki celnej jest pewnego rodzaju dolegliwością dla przedsiębiorcy, utrudnieniem funkcjonowania i powinna być poprzedzona szczegółową analizą finansową. Trzeba przeanalizować straty i korzyści rozumiane nie tylko jako proste obcięcie wydatków i zaoszczędzenie pieniędzy, ale strat i korzyści rozumianych jako straty dla administracji z jednej strony, a z drugiej - dla środowisk gospodarczych. Przykład, który przytoczył przed chwilą pan poseł rażąco dużych nakładów ze strony samorządów, a następnie likwidacji takich placówek, potwierdza zdecydowanie tezę, że powinno się te decyzje poprzedzić szczegółową analizą.</u>
          <u xml:id="u-33.12" who="#RobertKwaśniak">Natomiast ze strony Ministerstwa Finansów chcieliśmy przedstawić Wysokiej Komisji liczby z prośbą, aby nie patrzeć na likwidację placówek tylko i wyłącznie na zasadzie dostępnych środków i konieczności dokonania cięć, ponieważ pieniędzy potrzeba na inne wydatki. Na ten problem trzeba patrzeć szerzej, w kontekście korzyści dla podmiotów gospodarczych i w kontekście Unii Europejskiej i perspektywy likwidacji granicy celnej. W ciągu kilku lat, będzie to przecież jeden obszar celny. Wszystkie elementy łącznie trzeba brać pod uwagę, a ich suma musi wpływać na podejmowane decyzje dotyczące takiej, a nie innej struktury administracji celnej. Z tych właśnie względów mam prośbę do Wysokiej Komisji o przeformułowanie tej części dezyderatu. W tym kontekście poddaję też w wątpliwość wniosek o sfinansowanie zadań stojących przed Głównym Urzędem Ceł, ponieważ, zgodnie z ustawą budżetową, nie minister finansów, lecz parlament decyduje o tym, jakie środki przyznać i w jakiej części, w jakim zakresie, komu i na jakie zadania.</u>
          <u xml:id="u-33.13" who="#RobertKwaśniak">Na poprzednim posiedzeniu mówiłem już o dokumencie rządowym, dotyczącym strategii średniookresowej dla Głównego Urzędu Ceł. Został on przyjęty wraz z bardzo szczegółowym zakresem finansowania poszczególnych przedsięwzięć. Ustawa budżetowa w pełni zabezpiecza finansowanie zadań ujętych w tej strategii. Może z jednym zastrzeżeniem - poprawka poselska obcięła budżet GUC o 1,3% czyli o 1.200.000 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JacekPiechota">W zestawieniu dokonanym przez pana dyrektora Roberta Kwaśniaka widać, że w roku 2001 wydatki GUC wynoszą 990.000.000 zł natomiast w zestawieniu pana prezesa GUC jest to kwota 898.000.000 zł. Sądzę, że nie pora teraz i nie czas na szczegółową analizę. Albo pan poseł Bronisław Dankowski skonfrontuje te wielkości, albo też uzyskamy tę informację w odpowiedzi na dezyderat. Oczywiście, skorygujemy jego treść, zgodnie z sugestią pana dyrektora, ponieważ słowo „żadnych” jest nielogiczne w konfrontacji z liczbami. Być może zastąpimy to wyrazem „wystarczających środków z budżetu państwa”, bo to zawsze jest otwarte stwierdzenie.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JacekPiechota">To samo dotyczy „realnego spadku środków”. Albo wykreślimy to zdanie, albo będziemy analizować szczegółowo sytuację, porównując te wielkości. Mam więc pytanie do pana posła Bronisława Dankowskiego, co w tej sytuacji proponuje zrobić? Wcześniej zgłasza się pan poseł Jan Chmielewski, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanChmielewski">Mam wrażenie, że projekt dezyderatu ma znamiona tekstu bardziej opozycyjnego niż komisyjnego, w sposobie przedstawiania sprawy. Proponuję przeanalizować te wszystkie partie tekstu i jeszcze raz przedstawić Wysokiej Komisji, po zmianach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#ZygmuntRatman">Nie dopatrywałbym się tu politycznych elementów, natomiast wystąpienie przedstawiciela Ministerstwa Finansów umacnia mnie w opinii, że właśnie taki dezyderat Komisji być powinien. Jest sprawą oczywistą, że trzeba poprawić niektóre, może zbyt kategoryczne zapisy, ale to nie wskazuje na mniejszą wagę dezyderatu. Są tu przede wszystkim pytania podstawowe. Po pierwsze, czy następuje likwidacja posterunków celnych? O ile wiem — następuje. Po drugie, czy jest potrzeba wydania rozporządzenia dotyczącego zasad funkcjonowania urzędów i agencji celnych?</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#ZygmuntRatman">Bez wątpienia - jest taka potrzeba. Kwestie, które pan dyrektor nam przedstawił też znajdą swoje miejsce w odpowiedzi. Po to jest dezyderat Komisji, obrazujący pewne niepokoje i troskę z naszej strony biorąc pod uwagę aspekt rozwoju małej i średniej przedsiębiorczości w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#ZygmuntRatman">Sądzę, że pan poseł Jan Chmielewski się zgodzi, że pan poseł Bronisław Dankowski dokona poprawek korekcyjnych. Dezyderat jest po to, abyśmy usłyszeli odpowiedzi. Jeżeli te odpowiedzi, w przeciwieństwie do poprzednich dezyderatów będą tak pozytywne lub jeszcze lepsze niż to dziś usłyszeliśmy, wtedy wszyscy z przyjemnością je zaakceptujemy. Dezyderat spełni swoją rolę, a środowisko małych i średnich przedsiębiorstw znajdzie wsparcie, którego oczekuje od Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#GrzegorzWalendzik">Podzielę się z państwem moimi wątpliwościami odnoszącymi się do tekstu. Znam nieco funkcjonowanie niektórych posterunków celnych. Pan dyrektor przedstawił, że zwiększają się wydatki z budżetu. Oznacza to, że wydaje się więcej pieniędzy z naszych podatków. Są to między innymi środki od małych i średnich przedsiębiorstw, od których podatki ściąga się w sposób bezwzględny.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#GrzegorzWalendzik">W związku z tym, za podatki od małych i średnich przedsiębiorców żądamy utrzymania, a nie likwidacji, posterunków celnych. Odnoszę się do pierwszego punktu, który mówi, że Komisja żąda wstrzymania likwidacji posterunków celnych, itd.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#GrzegorzWalendzik">Uważamy więc, że jest ktoś, kto zarządza pieniędzmi w ramach określonego budżetu. Powinien więc racjonalnie zarządzać siecią posterunków celnych. Są takie posterunki celne, które zostały umiejscowione przy ogromnych, dziś już padających zakładach przemysłowych. Kiedyś one dużo eksportowały, dziś istnienie posterunku w tym miejscu zaczyna być nieracjonalne. Dlatego nie widzę potrzeby, aby kategorycznie żądać wstrzymania likwidacji.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#GrzegorzWalendzik">Z dwoma pozostałymi punktami zgadzam się. Likwidacja powinna być poprzedzona merytoryczną oceną, konsultacją z samorządem zawodowym, z małymi i średnimi przedsiębiorcami. Nie można natomiast, stawiając również bezpieczeństwo obrotu gospodarczego i uszczelnienie granic, żądać wszystkiego. Chodzi o racjonalne spojrzenie na to zagadnienie. Dlatego proponowałbym dokładne przemyślenie i przeanalizowanie tego punktu. Nie można przecież żądać utrzymywania zupełnie nieracjonalnej sieci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#CzesławSobierajski">Zgadzam się, jeśli chodzi o sformułowania dotyczące budżetu, że trzeba je albo skreślić, albo dokładnie przeanalizować. Obecnie projekt dezyderatu, mimo zasadnych sformułowań, nie jest gotowy na tyle, aby można było poddać go pod głosowanie. Jest tu za dużo poprawek. Dlatego proponuję, aby powrócić do tego projektu, już poprawionego, na następnym posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JacekPiechota">Dziękuję, sądzę, że w tym kierunku zmierza dyskusja. Proponuję, aby panowie posłowie Grzegorz Walendzik, Czesław Sobierajski i inni zgłosili swoje uwagi do pana posła Bronisława Dankowskiego. Jeśli pan poseł Bronisław Dankowski się zgodzi, wrócimy do sprawy na kolejnym posiedzeniu. W tym czasie skorygujemy treść dezyderatu opierając się na informacjach pana dyrektora i wystąpienia posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JacekKapica">Proces likwidacji posterunków musi być kontynuowany, ponieważ zwraca na to uwagę również Najwyższa Izba Kontroli. Jednocześnie chcę zapewnić, że tego rodzaju proces zawsze jest poprzedzony analizą funkcjonowania posterunków, która bierze pod uwagę koszty funkcjonowania, efektywność wykorzystania sił i środków, a jednocześnie pierwszy etap, który będzie miał miejsce w kwietniu, jest skorelowany z wejściem w życie nowych regulacji prawnych i możliwości dokonywania tych czynności przez agencje celne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#RobertKwaśniak">Chodzi mi o punkt pierwszy, w którym państwo formułujecie dość mocną tezę, że posterunki będzie można likwidować po wydaniu rozporządzenia ministra finansów w sprawie funkcjonowania agencji celnych. Otóż informuję, że rozporządzenie to już zostało podpisane przez ministra finansów, jest już opublikowane i wejdzie w życie 19 marca br.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JacekPiechota">To znaczy, że od 19 marca już będzie można likwidować posterunki. Dziękuję za tę uwagę. Sądzę, że jesteśmy w tej mierze zgodni. Ponawiam prośbę, aby wszelkie uwagi kierować do pana posła Bronisława Dankowskiego. Do sprawy powrócimy na następnym posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#BronisławDankowski">Zgadzam się, że niektóre sformułowania są może zbyt ostre, ale nie zgadzam się z opinią, że tekst ma znamiona tekstu opozycyjnego, ponieważ został oparty na materiałach prezesa GUC, Zbigniewa Bujaka. Także w części mówiącej o dofinansowaniu z budżetu państwa. Nie zgadzam się natomiast, że pierwszy punkt nie jest prawdziwy i będę się przy tej ocenie upierał. Chodzi o wstrzymanie likwidacji posterunków celnych do czasu wydania rozporządzenia w sprawie funkcjonowania agencji celnych. Uważam bowiem, że najpierw powinno być wydane rozporządzenie, a dopiero potem można analizować możliwość likwidacji niektórych posterunków celnych. Podmioty gospodarcze muszą najpierw wiedzieć, na jakich zasadach agencje celne przejmują te obowiązki. Będę się też upierał przy wstrzymaniu likwidacji posterunków, które mieszczą się przy głównych drogach i przy autostradach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JacekPiechota">Chcę uspokoić pana posła Jana Chmielewskiego w sprawie powstrzymania procesu likwidacji posterunków celnych. Nie tylko posłowie opozycyjni występują o to, koalicyjni również. Istnieje, jak widać, pełna zgodność, co do treści dezyderatu. Serdecznie dziękuję państwu posłom, serdecznie dziękuję gościom, zamykam posiedzenie Komisji. Zapraszam na jutrzejsze posiedzenie o godzinie 11.00.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>