text_structure.xml 105 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewKaniewski">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam panie i panów posłów oraz wszystkich zaproszonych gości. Witam przedstawicieli rządu na czele z panią min. Skowrońską-Łuczyńską, która z upoważnienia min. Steinhoffa zaprezentuje stanowisko Rady Ministrów w sprawie polityki wobec sektora motoryzacyjnego w zakresie problemów wskazanych w dezyderacie nr 3 Komisji Gospodarki z dnia 22 września 1998 r.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewKaniewski">Tu chciałbym dodać, iż rząd długo zwlekał z odpowiedzią, pomimo monitowania z naszej strony, bowiem czas przewidziany na odpowiedź wynosi jeden miesiąc. Oczywiście rozumiemy problemy, jakie są związane z tym sektorem - zatem w momencie, kiedy tylko otrzymaliśmy odpowiedź, zdecydowaliśmy się na bezzwłoczne zwołanie posiedzenia Komisji Gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewKaniewski">Przypomnę, że tłem dezyderatu była wówczas ówczesna sytuacja w sektorze. Kierowaliśmy się przede wszystkim różnymi uwagami, które do Komisji wpłynęły. Staraliśmy się przyjąć dezyderat, który byłby jakimś consensusem różnych poglądów i opinii, które w tej sprawie panują w sektorze motoryzacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#ZbigniewKaniewski">Generalnie jednak zwracaliśmy uwagę na potrzebę zwiększenia udziału polskich wy-twórców w wytwarzaniu komponentów do produkcji samochodów. Zwracaliśmy uwagę na to, aby wielkie koncerny, które inwestują u nas w kraju - szerszym frontem otwierały się na podmioty gospodarcze, funkcjonujące w tym sektorze na rynku polskim po to, aby można było w większym stopniu „polonizować” produkty samochodowe.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#ZbigniewKaniewski">Zwracaliśmy też uwagę na to, aby utrzymać niezbędny okres ochronny dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego, z punktu widzenia zakończenia procesu inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#ZbigniewKaniewski">Zwracaliśmy uwagę, aby - zgodnie z sugestiami sektora przemysłu motoryzacyjnego - rząd współdziałał z odpowiednimi organizacjami, w tym zwłaszcza ze Związkiem Pracodawców Motoryzacji, aby sektor ten nie był zaskakiwany decyzjami z dnia na dzień i aby była jasna i czytelna polityka wobec tego sektora.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#ZbigniewKaniewski">Zwracaliśmy uwagę na potrzebę określonych preferencji dla krajowych dostawców.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#ZbigniewKaniewski">Wskazywaliśmy też na potrzebę zastosowania racjonalnych rozwiązań o charakterze proekologicznym, które rozwiązywałyby problem składowania starych samochodów.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#ZbigniewKaniewski">Państwo otrzymaliście odpowiedź - stanowisko rządu w tej sprawie. Zachęcam do wypowiadania się w kwestii dotyczącej stanowiska rządu, jak i problemów związanych ze współdziałaniem pomiędzy dużymi producentami samochodów w Polsce - którzy na różnych warunkach dzisiaj produkują i sprzedają swoje usługi dla konsumentów - a tymi, którzy produkują komponenty na ich rzecz. Docierają bowiem do nas informacje, że tu różnie się dzieje.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#ZbigniewKaniewski">Niech sejmowa Komisja Gospodarki będzie określoną płaszczyzną wymiany poglądów i opinii w tej sprawie. Być może trzeba będzie szukać dalszych, innych rozwiązań, które w korzystniejszym stopniu rozwiązywałyby problemy „polonizacji” produktów samochodowych w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#ZbigniewKaniewski">Proszę panią min. Skowrońską-Łuczyńską o wprowadzenie do odpowiedzi pana min. Steinhoffa, które jest tematem dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Rząd zajął stanowisko wobec dezyderatu Komisji Gospodarki, dotyczącego sektora motoryzacyjnego. Obszerny materiał na ten temat został państwu dostarczony. Powiem więc teraz ogólnie, że rząd aktualnie realizuje II fazę polityki przemysłowej wobec tego tak ważnego i rozwijającego się sektora w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Głównie sprowadza się to do stymulowania strategicznych inwestorów oraz innych renomowanych producentów komponentów motoryzacyjnych, do rozwijania współpracy z przedsiębiorstwami produkującymi samochody. To jest to, co określamy potocznie jako „polonizację” produkcji samochodów. Z zadowoleniem możemy tu stwierdzić postęp w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Rząd w tym II etapie zamierza wspierać producentów pojazdów samochodowych oraz producentów komponentów zainteresowanych realizacją inwestycji typu „greenfield”, jak też zachęcać ich do inwestycji kapitałowych. Wszystko to służyć ma dalszemu, głębszemu i bardziej zakorzenieniu w Polsce prowadzeniu działalności gospodarczej w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Rząd analizuje umowy zawarte z producentami samochodów. Zarówno wywiązywanie się ze zobowiązań przyjętych przez producentów jak i wywiązywanie się rządu ze zobowiązań wynikających z zakresu prawa podatkowego, preferencji celnych itp. Taka analiza - bardzo szczegółowa i obszerna - jest już na ukończeniu, jeżeli chodzi o ten cały poprzedni okres, i wskazuje w zasadzie na wywiązywanie się obu stron z tych przyjętych zobowiązań, a także na wolę kontynuacji. I to jest właściwie odpowiedź na pkt 2 dezyderatu, dotyczący utrzymania niezbędnego poziomu ochrony sektora motoryzacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">W taryfie celnej, w rozporządzeniach dotyczących zawieszenia ceł, w rozporządzeniach dotyczących kontyngentów dla producentów samochodów - znajdujemy te rozwiązania, które są wykonaniem zobowiązań rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Jeśli chodzi o zapewnienie wszystkim producentom krajowym dostępu - i to dostępu z wyprzedzeniem - do stosowanego instrumentarium realizacji polityki gospodarczej rządu, to odbywają się spotkania odpowiednich służb Ministerstwa Gospodarki z producentami samochodów, z producentami komponentów, gdzie te informacje są przekazywane. Przy okazji - dla ministerstwa - jest to okazja do zasięgnięcia informacji o aktualnej sytuacji w sektorze i jego potrzebach.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Dezyderat Komisji w części dotyczącej preferencji krajowych - jakby najmniej tyczył Ministerstwa Gospodarki. Związane to jest bowiem bezpośrednio z ustawą o zamówieniach publicznych, działalnością Urzędu Zamówień Publicznych - głównie z inicjatywą legislacyjną jaka stamtąd musi wyjść.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Wiem, że ustawa o zamówieniach publicznych jest przedmiotem nowelizacji i tutaj posłowie mają znaczący wpływ na to, co w tej mierze może się dokonać.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Ze swej strony mogę powiedzieć, że stosowanie preferencji krajowych musi być z natury rzeczy - bardzo ograniczone. W głównej mierze zależeć to będzie od kształtu ustawy o zamówieniach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Co do montażu przemysłowego, to, jak wszyscy wiemy, od końca roku 1997, czy też początku roku 1998 w znaczący sposób, poprzez rozporządzenie ministra gospodarki, zostało utrudnione zakładanie nowych montowni i działalność w tym zakresie jest działalnością koncesjonowaną, bowiem koncesjonowany jest import części do montażu przemysłowego.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Mimo to, minister gospodarki nie uważa obecnego stanu rzeczy za stan idealny. Wiążą go jednak wcześniej zawarte umowy, które musi respektować. Tym niemniej prowadzone są stałe rozmowy z firmami montującymi, na temat ograniczenia montażu przemysłowego w Polsce, na rzecz działalności wymagającej większego zaangażowania w robociznę i zaopatrzenie, ze strony przemysłu krajowego.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Jak na razie te rozmowy nie są jeszcze w pełni satysfakcjonujące. Tym niemniej montaż przemysłowy ulega pewnemu ograniczeniu - choćby poprzez to koncesjonowanie.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Proekologiczny system zachęt do złomowania starych samochodów znalazł w stanowisku rządu taką odpowiedź, iż w dużej mierze zależy to od samych producentów samochodów. Tak, jak odbywa się to w wielu innych krajach europejskich.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">W Polsce po części problem regulowany jest przez ustawę o odpadach. Stąd tutaj ze strony rządu jakby dodatkowych propozycji nowych rozwiązań legislacyjnych - nie ma. Natomiast praktyka - może tu wiele poprawić.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">To tyle tytułem wstępu. Muszę też dodać, iż w sektorze przemysłu motoryzacyjnego jestem nowicjuszem, jako że za ten dział gospodarki odpowiadał jeszcze kilka dni temu pan min. Klimek. Dlatego zwracam się do pana przewodniczącego z prośbą, aby na wszelkie pytania szczegółowe mógł odpowiadać dyr. Bryzek, zajmujący się tym działem gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewKaniewski">Oczywiście. Pan dyr. Bryzek jest znany w tym środowisku, więc myślę, że w sposób kompetentny będzie mógł udzielać odpowiedzi. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZdzisławTuszyński">Pani minister powiedziała, że jesteśmy tutaj przede wszystkim zainteresowani przemysłem motoryzacyjnym, ale ja bym powiedział, że nie tylko my chcielibyśmy przemysł motoryzacyjny traktować jako jeden z motorów, niezwykle istotnych, napędzających gospodarkę.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZdzisławTuszyński">Stąd moje pytanie dotyczące „polonizacji” finalnych wyrobów - co słusznie w wielu umowach zostało zapisane. Otóż chciałbym zapytać - jak postępuje ten proces „polonizacji” finalnego wyrobu? Na ile jest to przestrzegane przez inwestorów zachodnich?</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#ZdzisławTuszyński">Chciałbym tu przekazać pewien sygnał, jaki otrzymałem od producentów łożysk toczonych - że mają olbrzymie trudności, żeby przebić się ze swymi wyrobami. I nie dlatego, że przemysł motoryzacyjny - inwestorzy - podważają jakość ich wyrobów, tylko dlatego, że nie są nimi zainteresowani, jako że sprowadzają te łożyska ze swoich krajów. Stąd chyba byłaby tu potrzeba pewnej ingerencji ze strony rządu.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#ZdzisławTuszyński">Drugie pytanie dotyczy pojazdów użytkowych. W stanowisku rządu czytamy: „Ponieważ nie zostały jednak wprowadzone żadne regulacje utrudniające bezcłowy montaż pojazdów w niskonakładowych montowniach, w sektorze samochodów użytkowych żaden z zagranicznych producentów nie zdecydował się na inwestycję w polską fabrykę”. W rezultacie przyjęto ofertę Sobiesława Zasady.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#ZdzisławTuszyński">Czy rząd przewiduje tutaj wprowadzenie dogodniejszych warunków, które spowodują większe zainteresowanie, właśnie w tym sektorze samochodów użytkowych, inwestorów poważniejszych jak inwestor, którym jest Sobiesław Zasada?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Odpowiadając na pierwsze pytanie tytułem wstępu, mogę zapewnić, że właśnie bardzo szczegółowa analiza tego ważnego problemu jakim jest „polonizacja” produkcji samochodów - była wykonywana przy udziale ministra finansów, ministra gospodarki i innych zainteresowanych resortów. Tak więc posiadamy bardzo szczegółowe informacje na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TomaszBryzek">Kontynuując odpowiedź - oczywiście, nie we wszystkich umowach inwestycyjnych jest to zapisane wprost wielkością „polonizacji” w poszczególnych latach. Tak więc trudno mówić o tym, że jesteśmy w stanie rozliczać inwestorów z każdego procenta udziału produkcji krajowej w ich wyrobach. Natomiast sprawę tę śledzimy na bieżąco i pragnę państwa zapewnić, że we wszystkich pojazdach samochodowych wytwarzanych w Polsce - z roku na rok jest większy udział krajowy.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TomaszBryzek">Fiat Auto-Poland - poszczególne samochody są spolonizowane w granicach od 25 do 83 proc. Przy czym ten proces, „polonizacji” z roku na rok, na poszczególnych wyrobach, jest wyższy.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TomaszBryzek">To samo dotyczy General Motors - gdzie jeszcze do niedawna mieliśmy tylko jedną montownię na Żeraniu i „polonizacja” była tam poniżej 15 proc. W tej chwili, od momentu uruchomienia zakładu w Gliwicach - jest już około 25 proc., a w przyszłym roku będzie co najmniej 40 proc.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#TomaszBryzek">Jeśli chodzi o Daewoo warszawskie, pragnę zapewnić, że tutaj mamy w umowie dokładnie wyspecyfikowane wielkości oczekiwanej „polonizacji” i Daewoo realizuje tę „polonizację” z wyprzedzeniem w stosunku do umowy. W roku bieżącym „polonizacja” podstawowego modelu Lanos będzie już na poziomie 67 proc.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#TomaszBryzek">Mamy również wykaz największych polskich dostawców komponentów dla poszczególnych producentów samochodów. I też chcę państwa zapewnić, że ten wykaz jest coraz dłuższy i zawiera coraz większe wartości zakupów od krajowych producentów.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#TomaszBryzek">Drugie pytanie dotyczyło pojazdów użytkowych. Niestety tutaj nie mam dobrych wieści. Tzn. pewne regulacje, pewne działania osłonowe, które były możliwe w latach ubiegłych - są już nie do zastosowania.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#TomaszBryzek">Chciałbym jednak przypomnieć państwu, że w 1994 r., w lipcu, wprowadzono specjalnie dla tego sektora środki ochronne przed nadmiernym importem, których nie wprowadzono w zakresie pojazdów osobowych. Środki te funkcjonowały przez 2,5 roku, z tym że już w roku po wprowadzeniu - w 1995 r.,- w momencie kiedy Polska przystąpiła do Światowej Organizacji Handlu - wszyscy zostali poinformowani, że zmuszeni będziemy wycofywać się z zastosowanych środków ochronnych w tym sektorze, ponieważ są one niezgodne z regułami obowiązującymi w Światowej Organizacji Handlu. I było ustalone, że do końca 1996 r. będziemy musieli się z tego wycofać.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#TomaszBryzek">Stąd na dzień dzisiejszy jedyna realna osłona dla tego sektora przed importem, w szczególności przed importem samochodów używanych, tj. zakaz importu samochodów ciężarowych starszych niż 6 lat. Przypominam, że w przypadku samochodów osobowych obowiązuje granica 10-letnia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StanisławPilniakowski">Rada Ministrów, a właściwie kolejne Rady Ministrów podjęły działania w kierunku przystosowania polskiego przemysłu motoryzacyjnego do wymogów Unii Europejskiej. Wtedy ten termin wydawał się bliski. Teraz wszystko wskazuje na to, że dzięki polityce państw członkowskich Unii Europejskiej - odsuwa się ten termin na rok około 2004–2005 a może i później.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#StanisławPilniakowski">Czy Rada Ministrów w trybie pilnym nie powinna rozpatrzyć stosowania ulg dla producentów zagranicznych inwestujących w Polsce - chodzi o cła, o podatki - i o przesunięcia tych terminów w stosunku do obowiązujących ulg?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#StanisławPilniakowski">W grupie samochodów użytkowych inwestorzy zagraniczni wchodząc na polski rynek zobowiązywali się do różnych inwestycji. Na razie są to działania w zasadzie dosyć pozorne. Czy rząd rozlicza deklaracje tych inwestorów?</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#StanisławPilniakowski">Jeśli chodzi o preferencje krajowe, w dokumencie, który otrzymaliśmy stwierdza się różne ułomności w polskich ustawach, dające różne możliwości interpretacji - niezgodne zresztą z intencją ustawodawcy. Czy nie powinno to być również w trybie pilnym przez Radę Ministrów uściślone?</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#StanisławPilniakowski">Poza tym, ponieważ na dzisiejszym posiedzeniu są wśród nas przedstawiciele producentów polskich z Jelcza, z Mielca i inni - byłoby wskazane, aby podzielili się z nami swoimi uwagami, jak oni widzą te prognozy dla rynku krajowego. Bo chyba najważniejszy problem dla rządu i dla nas jako posłów - to jest ochrona rynku krajowego. My musimy chronić polski rynek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TomaszBryzek">Przepraszam, ale nie bardzo zrozumiałem zarzut pierwszy pana posła - czy pan prosi o wydłużenie okresu ulg dla inwestorów zagranicznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławPilniakowski">Wręcz odwrotnie - chodzi mi o skrócenie tego okresu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#StanisławPilniakowski">Te ulgi były dlatego, że mieliśmy być bardzo szybko w Unii Europejskiej. Teraz ten okres nam się wydłuża dlatego pytam - czy przez ten cały okres mają nadal korzystać z ulg inwestorzy zagraniczni?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TomaszBryzek">Spieszę pana zapewnić, że jeżeli dwie strony zawierają umowę, to ona jest jednakowo obowiązująca dla obu stron. Zatem wszelkie zmiany tej umowy można renegocjować, ale do tego muszą usiąść dwie strony. Dlatego nie bardzo sobie wyobrażam sytuację, w której z dnia na dzień wypowiemy preferencje, jakie obiecaliśmy inwestorom zagranicznym i będziemy oczekiwać, że oni ze swoich zobowiązań się wywiążą. I mało tego, że w dalszym ciągu będziemy pozyskiwać tak bardzo potrzebnych inwestorów do inwestycji bezpośrednich w Polsce. To się po prostu nie uda.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#TomaszBryzek">Natomiast chciałbym pana zapewnić, że dla wszystkich tych umów taką kartą graniczną jest rok 2001. Tak więc, to, że się będzie odsuwał termin wstąpienia Polski do Unii - nie spowoduje dłuższego stosowania preferencji wobec tych inwestorów, niż było planowane.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#TomaszBryzek">Druga sprawa - samochody użytkowe. Tutaj znowu pan poseł mówi o umowach inwestorów zagranicznych z rządem. Spieszę panu donieść, że akurat takich umów w tym podsektorze - nie ma. Czyli tutaj nie otrzymali żadnych preferencji. Sytuacja była odmienna od podsektora pojazdów osobowych dlatego, że tutaj nikt się nie decydował na przejęcie krajowych producentów.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#TomaszBryzek">Przypominam, że była sytuacja taka, iż rozmawialiśmy o sprzedaży Jelcza firmie szwedzkiej Volvo. Na sali jest obecny prezes Jelcza, pan Rozenberg i powie jakie było wówczas zatrudnienie a jakiego zatrudnienia żądał inwestor. Nikt nie był wówczas w stanie spełnić oczekiwań inwestora i zwolnić grupowo połowę załogi Jelcza. Stąd Volvo, odczekawszy chwilę, zdecydowało się na samodzielną inwestycję - mówię samodzielną inwestycję, bo zgodnie z obowiązującymi powszechnie przepisami, nie zawierało żadnej umowy inwestycyjnej z żadnym z przedstawicieli rządu.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#TomaszBryzek">Trzeci punkt poruszony przez pana posła - preferencje krajowe i uściślenie zapisów ustaw. Rozumiem, że chodzi panu głównie o ustawę o zamówieniach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#TomaszBryzek">Otóż chcę państwa zapewnić, że na dzień dzisiejszy odpowiedniej wykładni dokonał Urząd Zamówień Publicznych. Zgodnie z tą wykładnią nie musimy w tej chwili nowelizować ani ustawy o zamówieniach publicznych - pod kątem preferencji krajowych - ani Kodeksu celnego, do którego odsyła ustawa o zamówieniach publicznych. Artykuły 16, 17, 18 Kodeksu celnego w połączeniu z rozporządzeniem Rady Ministrów w sprawie stosowania preferencji krajowych sprawiają, że z preferencji może korzystać wyłącznie dostawca, który zapewnia co najmniej 50 procentowy udział produkcji krajowej w wyrobach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StefanBieliński">Chciałbym zwrócić państwa uwagę na sytuację w małych i średnich przedsiębiorstwach - w Polsce jest około 100 tys. takich firm. Jak z ich perspektywy wygląda „polonizacja”, jak z ich perspektywy wygląda zamówienie dużych producentów i dostęp do rynku motoryzacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#StefanBieliński">Pan dyr. Bryzek powiedział, że lista dostawców komponentów się wydłuża i to na pewno jest prawda. Tyle tylko, że warto byłoby poddać analizie - kto tę listę wydłuża, kto na tej liście się znajduje.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#StefanBieliński">Z naszej analizy wynika, że polscy producenci, szczególnie z tych małych i średnich firm, są w bardzo dynamiczny sposób redukowani poprzez różne metody. Bardzo wyraźna asymetria nastąpiła między firmami z udziałem zagranicznym a polskimi, w dostępie do produkcji. Warto więc byłoby poddać analizie tę „polonizację” - jak wygląda u poszczególnych producentów. Tym bardziej że docierają do nas sygnały od tych małych i średnich producentów, że są z roku na rok coraz bardziej spychani.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#StefanBieliński">Wygląda to w ten sposób, że na początku, kiedy wchodził producent, była mowa, że prosty montaż SKD będzie ograniczony, że najdalej rok 2000 będzie taką barierą zakończenia. I tu pani minister powiedziała, iż minister gospodarki nie jest zadowolony z tej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#StefanBieliński">Niestety, dynamika tego prostego montażu SKD rośnie. I to w sposób niezwykle dynamiczny. W porównaniu np. do roku 1997 nastąpił w roku 1998 kolejny wzrost o ponad 15 proc. Osiągnęliśmy listę prawie 165 tys. samochodów i nic nie wskazuje na to, by ta tendencja miała zmaleć. Jesteśmy prawie w połowie roku 1999 i nie bardzo sobie wyobrażam tę barierę roku 2000, bo zaraz podniesie się larum - dlaczego tak szybko. A przypomnę państwu, że prawie rok temu była prowadzona dyskusja na ten temat i prawie wszyscy byli zgodnie - nie wyłączając dużych producentów - że najdalej do roku 2000–2001 będziemy łagodnie z tego schodzić. Praktyka pokazuje zupełnie coś innego. Dlatego chciałbym zapytać - czy stanowisko ministra gospodarki jest ostateczne, czy też możliwa jest rewizja, analiza tej struktury, jaka się układa? Szczególnie zaś apelowałbym o przeanalizowanie kondycji sytuacji małych i średnich polskich przedsiębiorstw na rynku motoryzacyjnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZbigniewKaniewski">Dziękuję panu dyrektorowi za ten głos, bowiem jednym z celów dzisiejszego posiedzenia jest wymiana poglądów między producentami samochodów a tymi, którzy mają te komponenty do nich wytwarzać ze strony polskiej. Czy te instrumenty gospodarcze, które na dzień dzisiejszy obowiązują są wystarczające dla szukania takich więzi i rozwiązań, które w większym stopniu wykorzystywałyby polski potencjał do produkcji samochodów - na to pytanie musimy sobie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosłankaJaninaKrausKPNOjcz">Moje pierwsze pytanie związane jest z wypowiedzią pana dyr. Bryzka. Otóż, o ile dobrze zrozumiałam pan argumentował za zbędnością nowelizacji ustawy o zamówieniach publicznych, powołując się na interpretację Urzędu Zamówień Publicznych. Tymczasem w tekście, który mam przed sobą, i który pan min. Klimek podpisał - wyraźnie jest mowa o tym, że ta interpretacja odbiega od intencji ustawodawcy, bo „umożliwia przyznawanie preferencji krajowych także towarom montowanym w Polsce, w których udział części z importu sięga nawet 100 proc.”.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosłankaJaninaKrausKPNOjcz">Chciałabym, abyśmy mieli tutaj jasność. Czy pan dyrektor potwierdza swoje stanowisko i jak się to ma do tego zapisu?</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosłankaJaninaKrausKPNOjcz">I pytanie drugie. W mandacie negocjacyjnym rządu polskiego do rozmów z Unią Europejską znajduje się pakiet pod nazwą „Polityka przemysłowa”. Chciałabym wiedzieć na jakim etapie te rozmowy są i jak w tych rozmowach traktowany jest przemysł motoryzacyjny. Trudno mi bowiem pogodzić się z zapisem, który jest na str. 6 odpowiedzi na dezyderat, że jakiekolwiek próby zmiany tego uzgodnienia, sprowadzającego przemysł motoryzacyjny do zapisów Umowy Stowarzyszeniowej z 1991 r. - a więc de facto wycofanie się z większości tych działań ochronnych - „byłoby działaniem z góry skazanym na niepowodzenie”. Taki zapis jest dla mnie nie do przyjęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TomaszBryzek">Jeśli chodzi o interpretację dokonywaną przez Urząd Zamówień Publicznych - tutaj jest po prostu przesunięcie w czasie, przy opracowywaniu stanowiska Rady Ministrów i przyjęciu tego stanowiska. Ja podaję najaktualniejszą informację. Bo to, że przygotowywaliśmy projekt stanowiska Rady Ministrów, nie zwalniało nas oczywiście od dalszego prowadzenia prac dla uzyskania celu, którym było prawidłowe stosowanie preferencji krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosłankaJaninaKrausKPNOjcz">Czyli wycofujecie się państwo z tego, co jest zapisane w tym tekście?</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosłankaJaninaKrausKPNOjcz">Tak. Jeśli chodzi o politykę przemysłową i rozmowy z Brukselą w negocjacjach przedakcesyjnych, chcę powiedzieć, że wszelkie instrumenty stosowane przy realizacji polityki przemysłowej - są podczas takich rozmów omawiane zupełnie osobno, w ramach badania swobodnego przepływu towarów. Tak więc przy polityce przemysłowej - mówimy tylko o generaliach.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosłankaJaninaKrausKPNOjcz">Druga sprawa - to jest konieczność utrzymywania stanu prawnego wynikającego z Umowy Stowarzyszeniowej. Wydaje się jakby oczywiste, że za każde odstępstwo od uzgodnień - druga strona będzie oczekiwała jakiejś rekompensaty. Tu przypomnę, że myśmy jednak od tej umowy zrobili odstępstwo - wprowadzając w 1994 r. środki ochronne dla podsektora pojazdów użytkowych.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PosłankaJaninaKrausKPNOjcz">Pytanie - ile razy można korzystać ze środków nadzwyczajnych, zmieniających zapisy umowy pomiędzy Polską a Unią Europejską i jak to się odbije na całości negocjacji akcesyjnych? Bo zwracam uwagę, że w pewnym momencie politycy będą musieli wyważyć - czy w imię konkretnych rozwiązań, podejmowanych dla dobra jednego sektora, można narazić się na konflikt spowolniający dostęp Polski do rynku europejskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosłankaJaninaKrausKPNOjcz">Właściwie nie jestem usatysfakcjonowana odpowiedzią dotyczącą interpretacji ustawy o zamówieniach publicznych. Dla posłów nie jest obojętne w jaki sposób w jednym tygodniu pewien zapis ustawy jest interpretowany przez Radę Ministrów - tak, a w drugim - inaczej. Dlatego prosiłabym w imieniu Prezydium o przekazanie nam jednej i drugiej interpretacji - tej, która była wcześniejsza i tę, którą pan dyrektor uważa w tej chwili za wiążącą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanChojnacki">Pytanie do ministerstwa - czy była robiona analiza w jakim okresie czasu zwróci się inwestorowi inwestycja Opla, przy zastosowaniu wszystkich ulg, jakie uzyskał?</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanChojnacki">I druga sprawa, związana ze stwierdzeniem przedstawiciela producentów polskich, że niestety nie jest tak jak miało być, iż nasi rodzimi producenci mieli zwiększać dostawy do produkcji gotowych samochodów.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JanChojnacki">Otóż dochodzą sygnały, że np. Daewoo bierze chętnie od dostawców poszczególne materiały, ale w tych firmach, w których ma swoje udziały lub stara się mieć te udziały. Czy to się potwierdza? Czy te sygnały docierają do ministerstwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TomaszBryzek">Jeśli chodzi o analizę opłacalności inwestycji Opla w Gliwicach - ona przez ministerstwo oczywiście nie była robiona. My badamy jak inwestycje zagraniczne oddziaływują na cały sektor, na gospodarkę krajową.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#TomaszBryzek">Przy czym, chciałem zwrócić uwagę, że inwestycja Opla w Gliwicach nie jest robiona na mocy umowy inwestycyjnej z rządem. Opel po prostu dostał pozwolenie na działanie w specjalnej strefie ekonomicznej. Zasady inwestowania w specjalnej strefie ekonomicznej regulowane są ustawą i nie dotyczą li tylko sektora wytwarzania pojazdów samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#TomaszBryzek">Natomiast jeśli chodzi o sygnały, że Daewoo bierze wyłącznie od tych firm, w których ma udziały - proponowałbym, aby tego typu pytania kierować, wprost do producentów, którzy są tu obecni na sali. Może niech oni najpierw wyjaśnią tę kwestię, zanim przepytacie państwo ministerstwo - co o tym sądzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JózefBłaszczyk">Dla mnie stanowisko Rady Ministrów zawarte w tym materiale jest zbyt ogólnikowe. Szczególnie jeśli chodzi o „polonizację” komponentów do produkcji samochodów.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JózefBłaszczyk">Nawiązując do wypowiedzi pani posłanki Janiny Kraus chciałbym dodać, że nie zabezpiecza się barier polskiego rynku - tłumacząc to koniecznością stowarzyszenia z Unią Europejską. Tutaj, w tym materiale, w ogóle nie ma mowy o tym, że będziemy bronić swojego rynku.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JózefBłaszczyk">W informacji czytamy, że Ministerstwo Gospodarki „bardzo wyraźnie preferuje stymulowanie modernizacji i rozwoju przemysłu komponentów motoryzacyjnych”. Proszę powiedzieć - w czym się to konkretnie wyraża?</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#JózefBłaszczyk">I dalej: „Kilkanaście renomowanych firm wystąpiło już z projektami budowy swoich nowych zakładów na terenie Polski. Bardzo atrakcyjnym i pomocnym narzędziem zachęcania do inwestycji są specjalne strefy ekonomiczne oferujące długoletnie zwolnienia podatkowe”. Czy ktoś może powiedzieć - ile tych firm zgłosiło się do tych stref ekonomicznych i w których strefach chcą inwestować?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#ZbigniewKaniewski">Zanim oddam panu dyrektorowi głos, chciałbym zwrócić uwagę na pytanie dotyczące rozwiązań związanych ze stymulowaniem inwestorów, w kontekście „polonizacji” produktów.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#ZbigniewKaniewski">Jakie na dzień dzisiejszy są i jakie ewentualnie mogą być propozycje, aby dalej można było zacieśniać współpracę między producentami a tymi, którzy te komponenty będą wykonywać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#TomaszBryzek">Chciałbym odpowiedzieć może w ten sposób - my bardzo dokładnie przyglądamy się polityce jaką, wobec dostawców krajowych, prowadzą producenci samochodów. Badamy wszelkie przypadki, zgłaszane do nas, kiedy dostawca krajowy czuje się w jakiś sposób poszkodowany. Szczytowym elementem takiej kontroli, była kontrola przeprowadzona w Fiacie Auto-Poland, kiedy Fiat przedstawił pełną dokumentację swoich kontaktów z dostawcami, ocenę zarówno dostawców jak i wyrobów.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#TomaszBryzek">Chciałbym tutaj państwa zapewnić, że z punktu widzenia Ministerstwa Gospodarki uspakajające było już to, że w klasyfikacji swoich dostawców - od najlepszego do najsłabszego - Fiat na początku listy umieścił polskich dostawców.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#TomaszBryzek">Natomiast jak to wygląda w Daewoo? Oczywistym jest, że jeśli Daewoo przejęło, kupując fabrykę samochodów osobowych, zakład w strukturze którego było kilkanaście zakładów filialnych produkujących komponenty motoryzacyjne i jednocześnie inwestor koreański bierze na siebie zobowiązanie do utrzymania zatrudnienia pełnego jakie przejął w momencie kupna firmy - to musi dawać pracę przede wszystkim tym filiom, które w międzyczasie przekształcił w spółki joint venture. Czy to jest ze szkodą dla pozostałych uczestników podsektora komponentów motoryzacyjnych? Być może. Ale trudno tutaj wymagać od inwestora, żeby kupował od innych - pomijając swoich.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#TomaszBryzek">Czy generalnie jest polityka faworyzowania kapitału zagranicznego, przy wyborze dostawców? Ja nie mógłbym postawić takiego zarzutu żadnemu z producentów. Oni się świetnie bronią wysokimi wymaganiami jakościowymi i terminowością dostaw. Przedstawili w ministerstwie systemy kwalifikacji swoich dostawców i zapewniam państwa - to są wszystko firmy prywatne, które nie są samobójcami - żeby kupować od firm zagranicznych tylko dlatego, że to nie są firmy polskie. Każda firma polska, która będzie miała towar konkurencyjny - zarówno jakościowo jak i cenowo - będzie z pewnością wybrana przez firmę produkującą samochody w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#TomaszBryzek">Odpowiadając na pytanie dotyczące specjalnych stref ekonomicznych w Polsce, z przykrością muszę powiedzieć, że bezpośrednio się tematyką stref nie zajmuję, w związku z czym - nie umiem odpowiedzieć ilu już jest inwestorów. W każdym bądź razie jedno jest pewne - największe zainteresowanie jest w Polsce południowej, w szczególności w katowickiej specjalnej strefie ekonomicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#KrzysztofRozenberg">Ja pozwolę sobie powiedzieć kilka słów odnoszących się do całości tego materiału. Występuję teraz nie jako przedstawiciel Związku, ale jako szef firmy, bowiem ten materiał nie był opiniowany przez Związek.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#KrzysztofRozenberg">W swojej wypowiedzi chciałbym dwie rzeczy wyraźnie rozróżnić. Po pierwsze dokument tu zawarty prezentuje stanowisko Rady Ministrów, a więc rządu, a nie ministra go-spodarki. Po drugie, mówiąc o motoryzacji - trzeba wyraźnie rozróżnić kilka pojęć co to jest motoryzacja w sensie podziału na sektory - osobowa, użytkowa - bowiem absolutnie różne są mechanizmy do tych sektorów, dynamika i zachowania. Osobna sprawa to są komponenty.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#KrzysztofRozenberg">Zaprezentowany dokument jest dokumentem rzetelnym, dobrze przygotowanym. Dla mnie, jako szefa firmy, wszystko jest jasne i zrozumiałe. Niestety, wydaje mi się, że jego treść nie w pełni zadowoli panie i panów posłów.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#KrzysztofRozenberg">Prawdą jest, że przez lata Ministerstwo Gospodarki wielokrotnie próbowało na forum rządu wprowadzić pewne elementy ochrony. Udało się to po kilku latach starań - praktycznie na przestrzeni lat 1993–1994. I co się dalej stało?</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#KrzysztofRozenberg">W przemyśle samochodów osobowych karty zostały rozdane i mamy już wyklarowanych inwestorów - bo ktokolwiek teraz wejdzie to już nie będzie inwestor, co najwyżej może to być montownia - mamy wyartykułowane procedury podejmowania decyzji producentów itd. Tu jest właściwie temat zakończony. Pozostaje tylko kwestia dostosowania się „komponenciarzy” do potrzeb tego sektora.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#KrzysztofRozenberg">W zasadzie nic też nie może się zmienić w sektorze pojazdów użytkowych, bo co się miało stać, to się już stało i rząd wyraźnie tutaj mówi o bezsilności. O tym, że nic nie zrobił, że doprowadził do pewnych rzeczy świadomie i na koniec dodaje - że nie zamierza nic robić. I ja się z tym zgadzam - niech rząd tych spraw nie rusza, bo w zasadzie lepiej będzie jak nic nie będzie robił. To też jest jakaś polityka.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#KrzysztofRozenberg">Mimo że terminy naszego wejścia do Unii rozjeżdżają się z wizją sprzed kilku lat i zawarliśmy umowę przejściową, na stronie 3 dokumentu czytamy, iż „koniecznym jest utrzymywanie dotychczasowego tempa liberalizacji ochrony polskiego rynku samochodowego”. Rozumiem, że to zdanie ma sens, jeżeli rząd zakłada, że ten rynek jest chroniony. I to jest prawda jeżeli mówimy o Unii i Polsce w sprawie pojazdów osobowych, natomiast nie jest to prawda - bo nie istnieje tu dzisiaj żadna ochrona - jeżeli mówimy o sektorze pojazdów użytkowych - tu działamy w warunkach pełnej konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#KrzysztofRozenberg">W innym zdaniu rząd mówi, że będzie to liberalizował, aby umożliwić włączenie się polskich producentów w proces „globalizacji”. Myślę, że jest to niewłaściwe stwierdzenie. Należałoby bowiem powiedzieć, że rząd włączył polskich producentów w proces globalizacji metodą wrzucenia do zimnej wody - co najbardziej odczuli polscy komponenciarze - bo tu nie dało się żadnego okresu przejściowego. W tej chwili rzeczywiście - kto lepszy, ten wygra.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#KrzysztofRozenberg">Dziwi też mnie stwierdzenie na stronie 6, że „strona polska zobowiązała się do obniżenia do zera stawek celnych na pojazdy specjalizowane, wycofanie się z ograniczeń wiekowych na autobusy i ciągniki drogowe od początku 1998 roku...” co oczywiście oznaczało, że wróciliśmy do umowy sprzed lat i dzisiaj do Polski możemy importować stuletnie „strażaki”, stuletnie ciężarówki itp.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#KrzysztofRozenberg">Dziwię się dlatego, że owo ograniczenie weszło 1 stycznia 1998 r. a jeszcze w roku 1997, jako producenci, wysłaliśmy pisma - również do pana premiera - że prosimy o utrzymywanie tego zakazu dalej. I co ciekawsze, pod tym pismem podpisali się najwięksi importerzy: Volvo, Neoplan. A tu czytam, że ktoś zmusił - nawet nie pisze kto - i strona polska się zobowiązała do wycofania z ograniczeń. Świadczy to o tym, że mają duży lobbing.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#KrzysztofRozenberg">Następna sprawa - uważam, że nie jest rozwiązany problem przetargów. W tym dokumencie rząd się skarży i właściwie jest bezsilny wobec Urzędu Zamówień Publicznych. Z jednej bowiem strony mówi się o tym, że pewne preferencje są po to, aby sprokurować polskie siły wytwórcze by były na tyle na ile pozwala liberalizacja - premiowane, a z drugiej strony - rozmywa się temat.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#KrzysztofRozenberg">Doskonale wiem o tym, ponieważ 90 proc. produktów mojej firmy idzie w formie prze-targów publicznych.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#KrzysztofRozenberg">Korespondencja na temat interpretacji ustawy o zamówieniach publicznych między Ministerstwem Gospodarki a Urzędem Zamówień Publicznych trwa. Ustawa obowiązuje już dwa lata - wszyscy mówią, że jest zła. Minister Klimek został zobowiązany do wystąpienia o zmianę tej ustawy - jak wiemy, nie zdążył.</u>
          <u xml:id="u-22.13" who="#KrzysztofRozenberg">Obecne stanowisko przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki jest być może dobre, ale mimo wszystko miałbym dwa pytania.</u>
          <u xml:id="u-22.14" who="#KrzysztofRozenberg">Otóż dysponuję dokumentem z kwietnia, w którym Urząd Zamówień Publicznych mówi: „Ustawa o zamówieniach publicznych nie została uchwalona w celu ochrony krajowych producentów i ich protekcji przed konkurencją z zewnątrz”.</u>
          <u xml:id="u-22.15" who="#KrzysztofRozenberg">Oczywiście to, co powiedział pan dyr. Bryzek byłoby doskonałym rozwiązaniem. Ale z dokumentu tego, który mam, wynika, że wcale tak nie jest, że jest wręcz odwrotnie. Bowiem urząd uciekł do tego co chciała Komisja Gospodarki i Ministerstwo Gospodarki - aby dodefiniować, zgodnie z tym jak artykułowało rozporządzenie Rady Ministrów, producenta - aby to spójnie zrobić.</u>
          <u xml:id="u-22.16" who="#KrzysztofRozenberg">Zgadzam się z tym, że działania Ministerstwa Gospodarki zawsze szły w tym kierunku - ale co z tego? Urząd Zamówień Publicznych uciekł w tym momencie z pojęcia „producent” w pojęcie „dostawca krajowy”. A dostawcą krajowym jest na pewno każda firma, która ma siedzibę w Polsce. A żeby nie było problemów Urząd Zamówień Publicznych - oczywiście w drodze interpretacji - wyinterpretował tak: „pkt. 8) jeżeli na operację została dokonana w ostatniej fazie czynność uzasadniona ekonomicznie, to też spełnia wymogi aby być dostawcą krajowym”. Przy takiej interpretacji - gwarantuję, że będziemy „załatwieni” jako polscy dostawcy.</u>
          <u xml:id="u-22.17" who="#KrzysztofRozenberg">I jeszcze jedno zdanie, żeby pokazać państwu, jakie stanowisko ma Urząd Zamówień Publicznych: „tak więc kwestia procentowego udziału składników w towarze, będącym przedmiotem zamówienia publicznego, nie przesądza o możliwości uzyskania przez dostawcę lub wykonawcę preferencji krajowych. Przepisy mówią bowiem o co najmniej 50-procentowym udziale towaru pochodzącego z Polski w dostawie lub wykonaniu usługi, a nie o 50-procentowym udziale składników z jakich towar został wykonany”.</u>
          <u xml:id="u-22.18" who="#KrzysztofRozenberg">Myślę więc, że to zastrzeżenie Rady Ministrów, iż Urząd nie ma jak najlepszej interpretacji - jest nadal aktualne i Ministerstwo Gospodarki powinno to doprecyzować. Trzeba by też zastanowić się nad opublikowaniem tej wykładni - być może, którą zajmuje Urząd Zamówień Publicznych - w jakiejś formule znanej dla tysięcy podmiotów, ponieważ dzisiaj każdy robi to, na swój sposób a o wykładni dowie się ten, kto się urzędu pyta w procedurze odwoławczej.</u>
          <u xml:id="u-22.19" who="#KrzysztofRozenberg">Uważam, że ta wykładnia powinna być powszechnie znana, choć urząd idzie w zupełnie inną stronę niż przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki tu ją nam przedstawili.</u>
          <u xml:id="u-22.20" who="#KrzysztofRozenberg">Na stronie 5 dokumentu czytamy - w moim odczuciu jest to przyznanie się rządu, że w zasadzie nic nie zrobił co by przyniosło skutek, choć trochę chciał - „ponieważ nie zostały jednak wprowadzone żadne regulacje utrudniające bezcłowy montaż pojazdów w niskonakładowych montowniach, w sektorze samochodów użytkowych żaden z zagranicznych producentów nie zdecydował się na inwestycję w polską fabrykę” i dlatego sprzedano akcje ZS Jelcz SA Zasadzie. I następne zdanie: „W efekcie, firmy takie jak Volvo, Scania czy MAN zaczęły bardzo skutecznie konkurować na polskim rynku, wprowadzając bezcłowo produkty przy minimalnym nakładzie robocizny w Polsce”. No i tak się stało. Kiedy my, jako związek, wielokrotnie występowaliśmy w tej sprawie, odpowiadano nam - „nieprawda, oni zaczną inwestować”. Dobrze, że choć tu jest stwierdzenie, że tak jest.</u>
          <u xml:id="u-22.21" who="#KrzysztofRozenberg">A powracając do Jelcza - kupił to oczywiście Zasada. Ktoś zadał tu pytanie czy rząd znalazł już inwestora. Nie - Zasada musi sam sobie znaleźć inwestora. Jest to firma prywatna i na pewno go znajdzie. Kupując Zasada zobowiązał się, że przez 3 lata będzie trzymał zatrudnienie - i trzymał. Nadal mamy duże zatrudnienie, ale schodzimy już dość szybko.</u>
          <u xml:id="u-22.22" who="#KrzysztofRozenberg">Wspomniane tu były negocjacje z Volvo. Rzeczywiście w pierwszym liście intencyjnym mówiło się o zatrudnieniu przejęcia przez Volvo 300 osób więcej niż zatrudniał Jelcz w tym czasie. Volvo oczywiście zwróciło się o przywileje, o różne formy ochrony - czego nie przyjęto i wtedy Volvo zmieniło układ: no to bezinwestycyjnie. I tu zgadzam się, że rozstaliśmy się nie mogąc dogadać się na temat określonego poziomu zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-22.23" who="#KrzysztofRozenberg">Mówiłem już, że w tym dokumencie sektor użytkowy jest właściwie „załatwiony” do końca. Że tutaj rząd ani nie przewiduje, ani chyba nie chce nic zmieniać. Mówi wyraźnie - pojazdy specjalizowane „O” cła na ileś lat przed wejściem do Unii, w sytuacji kiedy montownie - bezinwestycyjne, jak tu podkreśla rząd - mają potencjał dostawczy, wytwórczy dwa razy większy nich chłonność polskiego rynku. Czyli właściwie temat jest zakończony. Oczywiście - ja się nie skarżę, nie narzekam. Jelcz ma zyski i mieć będzie.</u>
          <u xml:id="u-22.24" who="#KrzysztofRozenberg">W materiale jest mowa, że wszelkie uwagi są bardzo wnikliwie studiowane. Wymieniono w nim kilka razy Związek Pracodawców Motoryzacji. Chcę tu podkreślić, że rzeczywiście nasze uwagi, jako związku, były i są nadal bardzo poważnie studiowane przez Ministerstwo Gospodarki, ale tylko przez to ministerstwo. Przez pozostałe - niestety nie. Bardzo często odpowiada się nam nie na temat, albo gdy np. zwracamy się w sprawie przetargów publicznych i nieprawidłowości wydawania publicznych pieniędzy - Ministerstwo Finansów odpowiada, że to nie jest ich sprawa i dalej chore rzeczy funkcjonują. Nie wspomnę już o sprawie z akcyzą, gdzie jej stosowanie było powodem napiętych konfliktów między dwoma poważnymi producentami, działającymi na rynku krajowym - i trzeba przyznać, że były rzeczywiście niejasności w tym obszarze.</u>
          <u xml:id="u-22.25" who="#KrzysztofRozenberg">Tak więc podkreślam, że wiele dokumentów jest bez dalszego biegu i rząd jako rząd nie odpowiada na nie. Wyłączam z tego Ministerstwo Gospodarki, które odpowiada zawsze, a nawet dzwoni.</u>
          <u xml:id="u-22.26" who="#KrzysztofRozenberg">Kolejna sprawa - w dokumencie jest mowa, iż producenci nie są zaskakiwani nagłymi zmianami. Pozwolę sobie nie zgodzić się z tym, ponieważ na własnej skórze, jako szef firmy odczułem taką nagłą zmianę - przykład: inwestycja w Głownie.</u>
          <u xml:id="u-22.27" who="#KrzysztofRozenberg">Według mnie ten dokument jest taką chłodną oceną stanu, być może możliwości, naszego państwa. Nie należy go krytykować, ale raczej powiedzieć - jakie dzisiaj są nasze możliwości, na ile mamy suwerenność gospodarczą w pewnych zakresach, a na ile jest to pewien kompromis bo mamy 32 punkty do uzgodnienia z Unią. I ja nie żądam tu zmian, ale stwierdzam, jakie mogą być skutki.</u>
          <u xml:id="u-22.28" who="#KrzysztofRozenberg">Najbardziej niepokoi mnie monitoring tego, co się dzieje. Obserwuje się, zmienia się prawo - zwłaszcza w gospodarce - pamiętając o stałości reguł, jednak pewne rzeczy próbuje się robić. I tu zacytuję: „Ministerstwo Gospodarki systematycznie analizuje dane statystyczne dot. wymiany handlowej z zagranicą w zakresie wyrobów przemysłu motoryzacyjnego... Jednakże z uwagi na wyrażane, zwłaszcza przez producentów autobusów i samochodów ciężarowych, zaniepokojenie możliwością pojawienia się nadmiernego importu samochodów użytkowych, ministerstwo zleciło przygotowanie jeszcze w tym roku stosownego instrumentu (modelu), który umożliwi precyzyjne monitorowanie zmian wolumenu importu używanych samochodów użytkowych w okresie po zniesieniu większości środków chroniących rynek przed nadmiernym importem tego typu pojazdów”. A więc po roku 2001.</u>
          <u xml:id="u-22.29" who="#KrzysztofRozenberg">Wydaje mi się, że odsyłanie do systemu monitoringu, który ma powstać w przyszłości - jest niebezpieczne. Ten system powinien skutecznie funkcjonować na tyle co można - bo to też nie jest łatwa sprawa - już dzisiaj. Znam problemy dyr. Bryzka z wyciąganiem informacji bieżącej z wielu miejsc a nawet od funkcjonujących producentów i wiem, że nie jest to takie łatwe.</u>
          <u xml:id="u-22.30" who="#KrzysztofRozenberg">Mam też pytanie. Otóż mówi się, że intencją rządu jest likwidacja w roku 2000 realizowanego przez dość liczne grono takiego prostego, a więc nie angażującego się inwestycyjnie, montażu SKD. Dobrze byłoby, gdyby rząd zdefiniował - czy to jest tylko intencja, czy też rząd zakłada skutek, że to się zlikwiduje. Bo intencje można mieć i przez 6 lat.</u>
          <u xml:id="u-22.31" who="#KrzysztofRozenberg">Jest też tu mowa o paliwie - mówiąc o emisjach. Jest to temat sam w sobie. I tu chciałbym się odnieść jakby w dwu kategoriach.</u>
          <u xml:id="u-22.32" who="#KrzysztofRozenberg">Z jednej strony rząd zapytany co zamierza zrobić w punkcie proekologiczny system zachęt do złomowania starych samochodów, najpierw mówi jak to jest gdzie indziej. Finał tego jest taki - rząd nie robi tu nic, nie zamierza tu nic robić i odsyła do producentów. Tak to wygląda.</u>
          <u xml:id="u-22.33" who="#KrzysztofRozenberg">Mało tego - chcemy wyprzedzić w pewnych rozwiązaniach Unię, choć nie wiadomo kiedy będziemy jej członkiem, gdzie się mówi, że producent, który produkuje pojazd musi mieć świadomość, iż kiedyś koszty utylizacji ekologicznej będą go obciążały. Tam to jest zamiar, jakby dążenie - a u nas chyba przyjmiemy to szybciej niż w Unii.</u>
          <u xml:id="u-22.34" who="#KrzysztofRozenberg">Druga sprawa - mówi się: inwestujmy, badajmy itp. Chcę powiedzieć, że mamy ogromne doświadczenie, jako Jelcz - daliśmy sprawozdanie do Ministerstwa Gospodarki - gdzie zarówno na gaz ziemny, na propan butan wykonaliśmy, bez żadnych środków rządowych, masę badań. Mamy te nowe pojazdy, kupuje je kilka miast. Natomiast firmy bezinwestycyjnie wchodząc - w ogóle się w to nie bawią.</u>
          <u xml:id="u-22.35" who="#KrzysztofRozenberg">Pragnę podkreślić, że nie zostały na razie wykorzystane żadne linie preferencyjne kredytowe. A te pojazdy już mamy.</u>
          <u xml:id="u-22.36" who="#KrzysztofRozenberg">Krótko mówiąc - rząd się nie zamierza tym zajmować. Nam, jako związkowi chodziło o to, aby były systemowe zachęty, aby jednak spróbować ustawić delikatne instrumentarium.</u>
          <u xml:id="u-22.37" who="#KrzysztofRozenberg">Na tym tle chcę powiedzieć, że my, jako firma przeżyjemy, ale nie przeżyją inni.</u>
          <u xml:id="u-22.38" who="#KrzysztofRozenberg">W I kwartale tamtego roku rynek kupił 198 pojazdów miejskich. W tym roku w I kwartale - rynek kupił 46 pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-22.39" who="#KrzysztofRozenberg">Za pierwsze dwa miesiące w roku ubiegłym dużych ciężarówek rynek kupił 804 sztuki. W tym roku w pierwszych dwóch miesiącach - 408 sztuk.</u>
          <u xml:id="u-22.40" who="#KrzysztofRozenberg">Oczywiście zakładamy, że w skali roku będzie chyba progresja - rynek kupi więcej. Ale jest to rynek bardzo chimeryczny, ze względu na zakupy publiczne.</u>
          <u xml:id="u-22.41" who="#KrzysztofRozenberg">Mimo wszystko staramy się działać, w Związku Pracodawców Motoryzacji producentów naszych, krajowych. Ogromna ilość firm posiada już certyfikat ISO 91, niektóre - w tym Jelcza - ISO 14001. Ale ci, którzy ustawiają te instrumenty funkcjonowania, muszą wiedzieć, że nas konkurencja załatwia inaczej. Jeżeli to jest dumping - to trudno z tym walczyć. Procedury są długie. Ja nawet odrzuciłem tu próbę udawadniania dumpingu, choć ten sam pojazd kosztuje 402 tys. marek w Niemczech a w Polsce 260. Natomiast musimy wziąć pod uwagę, że jeżeli chcemy mieć polskie produkty - to musi być technologia, strategiczna logistyka, marketing.</u>
          <u xml:id="u-22.42" who="#KrzysztofRozenberg">Oferta producentów krajowych jest coraz szersza. Potwierdzam to, co mówił dyr. Bryzek, że wzrasta ilość produktów polskich. Choć może jeszcze nie tak, jak życzyliby sobie polscy producenci.</u>
          <u xml:id="u-22.43" who="#KrzysztofRozenberg">Na zakończenie chciałbym zaproponować jeżeli mamy do tych wszystkich spraw podchodzić poważnie - aby Komisja zadała sobie pytanie, że jeżeli mamy pewne regulacje, które są niezłe, jeżeli mówimy o popieraniu produktu krajowego, wydajemy pieniądze publiczne, mamy ujemny deficyt handlowy - to może trzeba by pewne rzeczy sprawdzić, przeanalizować. Bo czasami sztywne przestrzeganie przepisów - choćby przy przetargach - powoduje pejoratywne skutki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#TomaszBryzek">Postaram się krótko odnieść do wypowiedzi pana prezesa Rozenberga, którego znam lat dziewięć, obserwuję jego działania i jestem pełen uznania dla tego co robi w Jelczu i dla Jelcza, niemniej stwierdzam, iż całe to wystąpienie jest - delikatnie mówiąc - demagogiczne.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#TomaszBryzek">Im bardziej pan prezes wchodzi w szczegóły, tym bardziej mija się z prawdą. A prezentując poszczególne rozwiązania - dokonuje selektywnej prezentacji. Jeżeli mówi: „rząd dopuścił”, „rząd nie chce”, „rząd zaniedbał” - stawia się niejako poza tym.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#TomaszBryzek">Ja przypominam, że przy prywatyzacji Jelczańskich Zakładów Samochodowych był powołany zespół międzyresortowy, z udziałem ministrów. Jaki jest cykl funkcjonowania rządu w Polsce - to mniej więcej wszyscy z państwa wiedzą. Efekt jest taki, że w ciągu 2,5 lat działania tego zespołu 4-krotnie wymieniano reprezentantów dwóch resortów. Tak, że jedynym stałym elementem tego zespołu - byli przedstawiciele Jelcza. Byli oni dopuszczeni do wszelkich „tajemnic” prywatyzacji i regulacji, które były rozważane przez władze państwowe, jako możliwe czy niemożliwe. I pan dyr. Rozenberg doskonale wie - co było możliwe, a co nie.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#TomaszBryzek">Jeżeli pan mówi, że w tej chwili jest inna ochrona dla sektora pojazdów osobowych, inna dla pojazdów użytkowych - to mówi pan nieprawdę. Inna - była na wstępie. Był sektor pojazdów użytkowych poszkodowanych, ponieważ autobusy i ciągniki drogowe były inaczej traktowane niż samochody ciężarowe. Ale to zostało wyprostowane. To jest jedyna zmiana, którą uzyskaliśmy na stałe, w negocjacjach z Unią Europejską.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#TomaszBryzek">Natomiast to, co różniło ochronę pojazdów użytkowych od sektora pojazdów osobowych - to wprowadzenie środków ochronnych, których nigdy nie było dla sektora pojazdów osobowych. Te środki były wprowadzone w lipcu 1994 r., a już w lipcu 1995 r. - po roku - Polska wstąpiła do Światowej Organizacji Handlu i było wiadomo, że będziemy się musieli wycofywać ze środków ochronnych. Tak więc żadnej niespodzianki tu nie było. Problem był - żebyśmy przeciągali, jak najdłużej w czasie, termin wycofania się. Wiadomo było - jakie regulacje będą obowiązywać.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#TomaszBryzek">Te środki miały na celu dać inwestorom, w sektorze pojazdów użytkowych, możliwość dociągnięcia do konkurencji zagranicznej. Że tak się nie stało - pan dyr. Rozenberg też doskonale wie dlaczego.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#TomaszBryzek">Mówi, że „rząd pozostawił sektor”. Rząd w tym sektorze sprzedawał wyłącznie Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Właściciel obecny Jelcza - Zasada, pozostałe przedsiębiorstwa kupował na wolnym rynku, wykupując długi. Myśmy się starali ucywilizować tę działalność - jeszcze jako Ministerstwo Przemysłu i Handlu, potem Ministerstwo Gospodarki - podpisując stosowne porozumienia z panem Zasadą, co do prowadzenia przez niego inwestycji i zapewnienia pozostałym przedsiębiorstwom tego sektora, co najmniej równoprawnych z Jelczem warunków. Ponieważ to, co nas najbardziej martwiło - to fakt, że w momencie kiedy Zasada bierze wszystkie przedsiębiorstwa sektora - a zobowiązania wobec skarbu państwa ma wyłącznie w stosunku do Jelcza - to Jelcz, owszem, ma szanse, ale kosztem tych pozostałych. I rolą ministra przemysłu i handlu, a potem ministra gospodarki, było wyrównanie szans, nawet w ramach tej jednej grupy.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#TomaszBryzek">Pan prezes mówił tutaj o zaskakiwaniu regulacjami - że dokonał zakupu przedsiębiorstwa w Głownie i został zaskoczony regulacją. Nieprawda, akurat kolejność była odwrotna. Najpierw była regulacja a potem dokonał zakupu. Tak więc wiedział, czego się może spodziewać. Liczenie na to, że specjalnie, ze względu na właściciela, zmieni się regulację - sądzę, iż jest zupełnie nieuprawnione.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#TomaszBryzek">Jeżeli pan prezes mówi o paliwach gazowych i wielkim wkładzie w to Jelczańskich Zakładów Samochodowych - w pełni to potwierdzam. Jeżeli mówi, że było to robione bez grosza z kasy państwowej - zaprzeczam. Uczestniczył w tym Przemysłowy Instytut Motoryzacji korzystający z kasy państwowej.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#TomaszBryzek">Jeżeli pan prezes mówi o interpretacji Urzędu Zamówień Publicznych - że jest niewłaściwa - i długo cytuje tutaj pismo tegoż Urzędu, to nie zadał sobie trudu, żeby zajrzeć do Kodeksu celnego do art. 16, 17, 18 które cytując to pismo - pominął. A to do nich odsyła Urząd Zamówień Publicznych. Bez porównania tych zapisów w Kodeksie celnym - cała reszta jest bezprzedmiotowa, bo nie ma do czego tego odnieść.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#TomaszBryzek">Zaznaczam, że wyrównaliśmy harmonogram redukcji stawek celnych. Jest on w tej chwili taki sam dla pojazdów użytkowych, jak dla pojazdów osobowych. I w tym sensie są dokładnie te same warunki. Wyłączone są pojazdy specjalizowane, ale one były wyłączone już w momencie podpisywania Umowy Stowarzyszeniowej - tak więc tutaj jakby nic się nie zmieniło.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#TomaszBryzek">Jeżeli mówimy o szansach tych dwóch podsektorów, to chciałbym państwa poinformować, że ministra gospodarki wielką troską napawa ujemny bilans wymiany z zagranicą wyrobami motoryzacyjnymi. Sprawdzaliśmy więc, jak to wygląda w poszczególnych grupach wyrobów. Wynik okazał się zupełnie nieoczekiwany - a pan prezes śmieje się tu z monitoringu.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#TomaszBryzek">Otóż w roku 1998 jedyna kategoria wyrobów, w których mamy dodatni bilans wymiany z zagranicą - to pojazdy użytkowe. Wprawdzie nie dzięki Jelczowi, ale dzięki Volkswagenowi - niemniej jest to ta sama, póki co, kategoria.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#TomaszBryzek">We wszystkich pozostałych, a więc i w wymianie w zakresie kompletnych samochodów osobowych i w wymianie w zakresie komponentów motoryzacyjnych, ze szczególnym uwzględnieniem nadwozi stosowanych do SKD - wszędzie jest „dziura”.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#TomaszBryzek">Tu chciałbym zapewnić, że prace nad ograniczeniem montażu SKD są rzeczywiście prowadzone w ministerstwie od dwóch lat, i słusznie pan prezes Rozenberg podkreśla tu małą skuteczność. Tylko ja się pytam czy rzeczywiście wobec wszystkich prywatnych uczestników rynku cały czas musi być ta „karząca ręka sprawiedliwości” - minister, wskazujący co wolno a co nie wolno i wprowadzający zakazy, do których nie ma żadnego tytułu prawnego?</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#TomaszBryzek">My cały czas próbujemy stosować takie regulacje, które znajdują oparcie w prawie, których nikt nie zakwestionuje - nie tylko w oparciu o prawo polskie, ale i traktaty międzynarodowe, w których Polska jest stroną i które będą akceptowane przez uczestników rynku. Czyli zapewnią w miarę równą konkurencję i nikogo nie będą krzywdzić ani faworyzować.</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#TomaszBryzek">I na koniec jeszcze cytat z wypowiedzi pana prezesa, gdy mówił o regulacjach dotyczących akcyzy: „były słuszne niejasności w tej mierze”. Tak, były. Ale myślę, żeśmy sobie trochę wyjaśnili.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Czuję się zobowiązana do zabrania głosu, w odniesieniu do wypowiedzi pana prezesa, jak i osób poprzednio wypowiadających się.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">W każdym państwie prawa wykonywanie zawartych umów jest zasadą żelazną i obowiązującą. Polska nie tylko deklaruje się być państwem prawa, ale chce nim być.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Wiąże nas wiele umów. Począwszy od tak zasadniczych jak te, które wiążą nas ze Światową Organizacją Handlu, Umową Stowarzyszeniową z Unią Europejską jak i umowy zawierane już z poszczególnymi producentami samochodów. I tych umów Polska przestrzega. I właśnie z tego powodu te regulacje taryfowe, które stosuje, nie mogłyby być zmieniane bez naruszania tych umów. Stąd na głosy, które domagają się podniesienia stawek celnych choćby na samochody użytkowe czy inne - rząd nie może pozytywnie odpowiedzieć, ponieważ nie może łamać zawartych już umów. Myślę, że w tym gronie, zrozumienie dla tego istnieje.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Podobnie jest z umowami zawartymi z inwestorami samochodowymi. A trzeba pamiętać, że były to umowy zawarte nie przez obecny rząd, ale przez wiele kolejnych ekip rządzących, w sytuacjach, które wówczas istniały na rynku polskim. Otóż te umowy, jeśli przewidywały montaż i zakreślały dla dopuszczenia tej działalności pewien okres czasu - muszą być przestrzegane. Polska ich jednostronnie, ze swej strony, nie chce zrywać. Stąd, jeśli jest 2001 r. - bo na ogół ten rok jest rokiem krańcowym dla montażu przemysłowego - w zawartych już umowach przewidziany, to do tego czasu nie możemy już od tego odstąpić, jakkolwiek źle nie patrzylibyśmy na ujemny bilans handlowy, do którego w tak dużej mierze montaż przemysłowy się przyczynił. I stąd te rozmowy ministra gospodarki ze wszystkimi montażystami, dla renegocjowania tych umów, przynajmniej w zakresie dla jakiegoś samoograniczania.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Natomiast odpowiadając na pytanie pana prezesa - czy Polska chce po roku 2000 zlikwidować montaż - muszę odpowiedzieć, że jeżeli konkretna umowa przewiduje, iż po roku 2000 montaż jest dopuszczony - to będzie dopuszczony.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">I jeszcze - jeśli chodzi o działalność w strefach ekonomicznych. Wiemy, że ta działalność jest i że te ulgi w strefach ekonomicznych udzielone przez Polskę są mocno krytykowane w Unii Europejskiej. A jednak umowy w tym zakresie zostały zawarte. I z umów tych Polska ze wszech miar stara się wywiązać. To też jest dowód na to, że nie idziemy „na kolanach” do Unii i że niejednokrotnie zawarliśmy odmienne niż obowiązujące w Unii regulacje i z nich, w zakresie takim na jakich zostały dopuszczone, chcemy się wywiązywać i tego rząd się trzyma.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Kilka słów na temat „polonizacji”. O tym, kto jest producentem krajowym - stanowi prawo polskie. To prawo, które posłowie ustanowili. Producentem krajowym jest więc również producent, którego kapitał jest w części lub w całości zagraniczny. A dla producentów samochodów Ministerstwo Gospodarki poddostawców nie wybiera. Nie ma do tego możliwości, ani też nie rości sobie do tego prawa. Stąd jeśli np. w szyby samochodowe zaopatrują się producenci w Sando-Glas, to zaopatrują się u producenta krajowego - jakkolwiek jego kapitał jest kapitałem zagranicznym.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Ta definicja, to rozumienie przedsiębiorcy krajowego jest z woli posłów - tego Sejmu, tego Senatu - dokonane i musi być respektowane.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#AnnaSkowrońskaŁuczyńska">Podobnie jest z ustawą o zamówieniach publicznych. Podkreślam - intencję tej ustawy nie są preferencje krajowe. Wręcz przeciwnie - równość, a preferencje krajowe są odstępstwem od zasady tej ustawy. Są one faktycznie dopuszczone i interpretacja nie powinna tam być rozszerzająca, a powinna być - jak przy każdym wyjątku - interpretacją zawężającą. Stąd zmiana interpretacji Urzędu Zamówień Publicznych - jest zmianą korzystną. I żeby do końca wyjaśnić wątpliwości - potwierdzam, że rzeczywiście taka zmiana miała miejsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#StanisławJanas">Z dyskusji tej wynika, że jak zwykle: przepisy sobie, a życie sobie. Naszą, posłów, intencją było zadbanie o polski przemysł motoryzacyjny. Ministerstwo twierdzi, że wszystko jest zgodne z przepisami. Tymczasem producenci skarżą się, że systematycznie, z roku na rok, firmy produkujące podzespoły dla motoryzacji - albo padają, albo drastycznie ograniczają swoją produkcję. Przykładów na to jest wiele.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#StanisławJanas">I jeśli ministerstwo twierdzi, że jest wspaniale, a polski przemysł motoryzacyjny jest drastycznie ograniczany - to znaczy, że te przepisy nie są klarowne, nie idą w tym kierunku, jaki przyświecał ustawodawcy, czyli posłom. Coś jest nie tak.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#StanisławJanas">Producenci zagraniczni, inwestorzy - omijają przepisy prawa. Tu wyraźnie wykazują to nasi producenci przemysłu motoryzacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#StanisławJanas">Postulowałbym, aby dzisiaj, czy na najbliższym posiedzeniu Komisji, powołać taki podzespół, który bliżej zainteresowałby się zmianami prawa. Myślę, że w naszym interesie, w interesie Polski jest, aby jednak ten polski przemysł motoryzacyjny utrzymać. Zwłaszcza że jest to przemysł najszybciej rozwijający się w naszym kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JerzyZięba">WSK jest zgrupowana w XII Narodowym Funduszu Inwestycyjnym od 1994 r., dzisiaj w tzw. portfelu motoryzacyjnym. Jesteśmy typowym kooperacyjnym przedsiębiorstwem. W tym roku mija 5 lat naszej bytności w NFI „Piast”.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JerzyZięba">30 kwietnia 1993 r. Sejm podjął ustawę o NFI i prywatyzacji. W art. 4 tej ustawy mówi się o przedsiębiorstwach: „w tym umacnia się ich pozycję na rynku oraz pozyskiwania dla nich nowych technologii i kredytów”. Nie otrzymaliśmy nic. Mówię to z punktu widzenia oceny związków i załogi. Nie wyrażam opinii zarządu firmy, nie mam takich upoważnień.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JerzyZięba">Dzisiaj, mam prawo sądzić po zebraniu opinii od przedstawicieli wybieranych przez załogę do rad nadzorczych - nie otrzymaliśmy nic. Żadnej pomocy. My nie oczekujemy „manny z nieba”. Naszą rolą jest praca.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JerzyZięba">Musimy też chronić interes załogi, w jej sferze socjalnej. Ale naszym obowiązkiem jest również walczyć dzisiaj o miejsca pracy. Bo w 1994 r., kiedy wchodziliśmy do NFI było nas ok. 1200 osób, po ostatnich decyzjach w biznes planie na 1999 r. ma być 360 osób. Proszę rozważyć - gdzie są granice naszego przyzwolenia. To są nasze miejsca pracy. My pójdziemy z każdym rozsądnym - na duży kompromis. Ale perspektywiczny, rozwojowy. Nie chciałbym, aby zmuszono nas - by dialogiem była ulica.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#JerzyZięba">W tym materiale rządowym kolejny raz dajecie nam szansę. W założeniach II etapu polityki przemysłowej jest dla nas nadzieja. Ale zwracamy się o pomoc w sferze legislacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#JerzyZięba">Jak już wspomniałem - mija 5 lat działalności Narodowych Funduszy Inwestycyjnych. Jest ich 15. Na początku było w nich zgrupowanych 534 przedsiębiorstw państwowych. To były wówczas setki tysięcy miejsc pracy i setki tysięcy ludzi tam pracowało. Jaki jest stan na dzisiaj? Nie wiem. Prawdopodobnie - dużo mniejszy.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#JerzyZięba">I druga sprawa. W naszym dramatycznym liście 3 tygodnie temu zwróciliśmy się do wszystkich związkowych posłów - bo między nami związkowcami i kolegami z „Solidarności” w naszym zakładzie nie ma różnic - o pomoc w próbie nowelizacji ustawy o związkach zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#JerzyZięba">Jako związki zawodowe w narodowych funduszach, w Kodeksie handlowym nie mamy nic, żadnej szansy. Co prawda w ustawie o związkach zawodowych mamy przywilej dotyczący np. struktury zatrudnienia czy funduszu płac - tylko co z tego? Nie dostaniemy żadnych danych, bo to jest tajne. A przecież płace zarządu, płace rady nadzorczej są z funduszu płac. Ja nie chcę tu nikogo oskarżać. Ja chcę mieć prawo. Chcę mieć przywilej taki, że jeśli występuję w imieniu załogi - to mam prawo wglądu do danych. Choćby po to, żeby wystąpić o podwyżki, bo WSK przez ostatnie 5 lat cały czas ma zyski. A o podwyżki walczymy od grudnia i w dodatku nie wiadomo nawet jakie, bo nikt nie chce nam udostępnić danych. Czy tak ma być?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewKaniewski">Rozumiem niektóre problemy związkowe, ale chciałem zwrócić uwagę, że dzisiejsze posiedzenie Komisji dotyczy tylko i wyłącznie kwestii ekonomicznych. My oczywiście weźmiemy to pod uwagę w dalszej pracy. Natomiast problemy związane z ustawą o związkach zawodowych - nie są przedmiotem dzisiejszego posiedzenia. Rozumiem sytuację kolegów z WSK-Kraków, ale nie będziemy brali pod uwagę, we wnioskach końcowych kwestii związanych z nowelizacją ustawy o związkach zawodowych i prosiłbym, żebyśmy się trzymali tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JerzyKujawa">Mój głos proszę potraktować jako głos przedstawiciela producentów komponentów samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JerzyKujawa">Wprawdzie ta sprawa dla wielu tych producentów już jest post factum, bowiem sprawy zaszły za daleko - ale tym niemniej chciałbym powiedzieć, że sprawa kooperantów producentów komponentów przy wszelkiego rodzaju umowach dotyczących sprzedaży naszych fabryk finalnych, nie została w dostateczny sposób zagwarantowana. Zresztą nie pierwszy raz i nie jedyny.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#JerzyKujawa">Po prostu, w pogoni za realizacją prywatyzacji, czy za czymś innym - w wielu wypadkach niedostatecznie dopilnowano sprawy producentów komponentów.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#JerzyKujawa">W związku z tym stworzyła się sytuacja, że finaliści najczęściej sprowadzają te komponenty od swoich dostawców, bądź z zagranicy, bądź sprowadzili tych dostawców do kraju i ci produkują je tu, często z poddostawcy od swojego producenta, będącego w innym kraju. Sprowadzają też od producentów, których w jakiś sposób kontrolują, czy też są z nimi powiązani. Przykładów takiej działalności - można by podać dziesiątki.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#JerzyKujawa">Dalsza sprawa z kooperantami jest tego typu, że ci bardziej atrakcyjni, jak np. producenci amortyzatorów czy chłodnic, zostali wykupieni przez firmy powiązane z tymi finalistami, bo były to firmy nie wymagające dużych inwestycji. Natomiast te firmy, produkujące komponenty, wymagające dużych nakładów - po prostu zostały pozostawione same sobie.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#JerzyKujawa">Na dzień dzisiejszy mamy do czynienia z motoryzacją w Polsce, a nie polską motoryzację.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#JerzyKujawa">Wielu kooperantów polskiej motoryzacji, czyli tych którzy od lat na tym rynku są, notuje ciągły spadek sprzedaży. Spowodowane to jest głównie tym, że ci producenci działają głównie na rynku części zamiennych dla polskich pojazdów, takich jak Fiat 125, Fiat 126, Polonez, których jest coraz mniej w eksploatacji i w związku z tym rynek jest coraz mniejszy.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#JerzyKujawa">Tzw. „polonizacja” samochodów zachodnich polega najczęściej na kupnie komponentów od producentów zachodnich, działających w Polsce, z surowców sprowadzanych często z zagranicy. Często też elementem „polonizacji” jest wprowadzenie polskich akumulatorów lub polskich gum - oczywiście tylko z nazwy polskich, bo znów zachodni producenci „zwietrzyli” tu interes i np. zakłady produkujące akumulatory wykupił Exaid, a zakłady produkujące ogumienia - Goodyear, Continental i inni.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#JerzyKujawa">Wiele firm kooperacyjnych, w związku z tym, jest w bardzo złej sytuacji i to nie z własnej winy. Mogę tu wymienić firmy, które naprawdę starały się utrzymać na rynku - posiadają certyfikaty jakościowe, są konkurencyjne cenowo - a jednak zostały wyeliminowane z rynku przez zachodnich konkurentów. Należą do nich: WSK Kraków, Szczecińska Fabryka Mechanizmów Samochodowych czy Łódzka Fabryka Osprzętu Samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#JerzyKujawa">Przy czym często odbywa się to w następujący sposób - to jest autentyczny przykład.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#JerzyKujawa">Jeden z dużych producentów - finalistów wystosował do firmy pismo o opracowanie pewnego podzespołu. Firma zadanie wykonała dużym nakładem ludzkim i finansowym. Z chwilą, jak wyrób powstał - tenże odbiorca oznajmił, że nie będzie tego sprowadzał i badał, bo będzie kupował od swego stałego dostawy i krajowy nowy producent go nie interesuje.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#JerzyKujawa">I to powoduje, że praktycznie rzecz biorąc, małe i średnie firmy produkujące komponenty, skazane są na upadek. Taka jest prawda. Czy nam się to podoba, czy nie. Dlatego w rezultacie samochody takie jak Lanos czy Seicento są produkowane głównie z komponentów sprowadzanych z zagranicy. Mimo że plany uruchomienia tych samochodów były znane wcześniej i mogła być przygotowana produkcja u polskich producentów komponentów.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#JerzyKujawa">Poruszam te kwestie, mimo że dla wielu zakładów jest już za późno. Ale to opracowanie rządowe wydaje się zbyt „cukierkowe”, zbyt optymistyczne. Przeglądając je można by pomyśleć, że wszystko jest w porządku i nie wiadomo o co nam chodzi.</u>
          <u xml:id="u-28.13" who="#JerzyKujawa">A chodzi o to, że dawne polskie firmy kooperacyjne - padły, padają i mają nie wesołe perspektywy przed sobą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#CzesławSobierajski">„Intencją rządu jest likwidacja w 2000 r. prostego montażu przemysłowego” - czytamy w stanowisku rządu. Skoro intencją - to już nie wolą. Intencja nie ma granicy. A przecież intencją Komisji Gospodarki, w tym również i moją, było - aby rok 2000 był ostatnim rokiem.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#CzesławSobierajski">Pan panie dyrektorze, odnosząc się do wypowiedzi pana prezesa Rozenberga, odpowiedział w zasadzie tylko na dwie sprawy. A poruszonych było kilkanaście - i to spraw ważnych, prawdziwych.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#CzesławSobierajski">Analizując to stanowisko rządu, wraz z wypowiedzią pana prezesa Rozenberga, a także przedmówcy, rzeczywiście dochodzę do wniosku, że ten dokument jest dziwnie napisany. Bo np. jeśli chodzi o komponenty - rząd na str. 3 mówi, że robi wszystko w tej sprawie, gdy tymczasem przed chwilą dowiadujemy się, że właściwie jest już post factum.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#CzesławSobierajski">Z kolei na str. 6 czytamy: „Biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia z przebiegu negocjacji z Unią Europejską, należy uznać za pewne, iż podejmowanie na obecnym etapie negocjacji jakiejkolwiek próby zmiany tego uzgodnienia byłoby działaniem z góry skazanym na niepowodzenie”. To zdanie w zasadzie mówi, że wszystko co jest w tym dokumencie napisane - nie ma żadnego sensu. Jeszcze rok, dwa takich negocjacji i takiego brzmienia polskich interesów - a z kretesem przegramy w referendum. Opinia publiczna będzie przeciw unii.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#CzesławSobierajski">Jeżeli czytamy: „W 1997 roku naciski ze strony Unii Europejskiej na wycofanie środków ochronnych uległy nasileniu, a cała sprawa została powiązana z przygotowywaną przez Komisję Europejską opinię na temat przygotowania Polski do członkostwa w Unii” -to nie mogę się oprzeć wrażeniu, że rząd nie analizuje sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#CzesławSobierajski">Jakie na przykład mogą być retorsje z tamtej strony? Tak naprawdę - nie wiemy. Zakładamy tylko - że będą.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#CzesławSobierajski">A przecież w Unii jest pomoc państwa dla różnych sektorów. I to pomoc ogromna jak na nasze warunki. I choćby w tym temacie możemy stawiać wymagania. Mamy tu niepowtarzalną szansę negocjowania korzystnych warunków dla nas.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#CzesławSobierajski">Dlatego z takim stanowiskiem rządu - w żaden sposób zgodzić się nie możemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TomaszBryzek">Panie pośle, naprawdę rok 2000 jest ostatnim rokiem produkcji w systemie SKD. Jest to nie tylko intencja rządu, ale determinacja ministra gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#TomaszBryzek">Teraz sprawa - co jest możliwe a co nie w naszych stosunkach z Unią Europejską i sprawa polskich dostawców komponentów.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#TomaszBryzek">Otóż odnoszę wrażenie, że pan prezes Kujawa przedstawia sytuację porównując ją do tej sprzed kilku lat. Kiedy kupowaliśmy licencję, właścicielem licencji była fabryka produkująca pojazdy. I ona dostawała pieniądze na zakup oprzyrządowania do produkcji komponentów i przekazywała to dalej. W ten sposób rzeczywiście wszyscy otrzymywali pracę przy uruchamianiu nowych modeli.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#TomaszBryzek">Zapewniam pana, że w oparciu o aktualne prawo - czegoś takiego się zrobić nie da. W związku z tym, to producenci samochodów będą decydowali: co, kiedy i od kogo kupować.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#TomaszBryzek">Rolą ministra gospodarki, tak jak ja ją rozumiem, jest wprowadzanie takich działań, we wszystkich rozmowach z inwestorami, żeby zwiększać zainteresowanie możliwością pozyskiwania krajowych dostawców.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#TomaszBryzek">Chciałbym zwrócić uwagę, że przez cały okres lat 90-tych - sektor produkcji komponentów - cały czas pracował na zysku. Czego nie można powiedzieć o wytwórcach samochodów. Stąd pan prezes Kujawa na początku lat 90-tych protestował, kiedy jeszcze Ministerstwo Przemysłu i Handlu mówiło o priorytecie jaki daje dla inwestorów w sektorze produkcji samochodów, a nie w produkcji komponentów. A przecież jeżeli nie mielibyśmy produkcji samochodów, to ten sektor produkcji komponentów w ogóle nie miałby dla kogo produkować.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#TomaszBryzek">Natomiast odpowiadając panu posłowi Sobierajskiemu - chciałbym powiedzieć jeszcze o jednym niebezpieczeństwie.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#TomaszBryzek">Pan tak to przedstawia, jakby rząd nie chciał, czy też nie „czarno widział” możliwości renegocjowania jakichś nowych regulacji czy środków ochronnych z Unią Europejską.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#TomaszBryzek">Otóż zapewniam pana, że niebezpieczeństwo jest realne - zgodnie z przepisami Światowej Organizacji Handlu - wprowadzając jakiekolwiek środki ochronne musimy krajom - członkom Światowej Organizacji Handlu, wobec których stosujemy te środki - zapewnić jakąś rekompensatę.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#TomaszBryzek">Może w Komisji Gospodarki dokonacie państwo analizy - ile sektorów potrzebuje w tej chwili takich środków i jaka skala ważności. Jeżeli np. wprowadzimy teraz jakieś środki ochronne dla sektora lekkiego i zażądają od nas rekompensaty - to w jakim sektorze będziecie szukać? Obawiam się, że wtedy wrócicie do sektora motoryzacyjnego i będziecie zgoła inaczej formułować postulaty w stosunku do rządu, jeśli chodzi o politykę wobec sektora motoryzacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#CzesławSobierajski">Właśnie o to chodzi, co pan powiedział - proszę przedstawić, w imieniu rządu, analizę takich preferencji. My oczywiście możemy to zrobić, ale instrument ma rząd. To rolą rządu jest tworzenie polityki gospodarczo-przemysłowej państwa. I tam powinny być wskazane preferencje. I to już od dawna. Bo tak naprawdę wchodzimy w negocjacje, a nie mamy rzeczy podstawowej: rankingu preferencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WładysławStępień">Chciałbym na chwilę nawiązać zarówno do propozycji zawartych w treści dezyderatu jak i w stanowisku ministra gospodarki, odnośnie sektora motoryzacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#WładysławStępień">Wcześniej jednak chciałbym przypomnieć pewną tezę, którą pan premier Buzek przedstawił w swoim exposé wobec tego przemysłu. Premier powiedział wówczas, że będą tworzone warunki do równomiernego rozwoju przemysłu na terenie całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#WładysławStępień">I na przykład dobrym elementem polityki gospodarczej kraju jest złagodzenie bezrobocia w byłym woj. wałbrzyskim - kierowanie tam zagranicznych inwestycji w kooperacji z polskim przemysłem i tworzenie nowych miejsc pracy. To jest bardzo pozytywna sprawa. Chciałbym, aby to było dalej kontynuowane, ponieważ takich plam gospodarczych na mapie Polski jest jeszcze dużo.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#WładysławStępień">Myślę, że warto byłoby, aby nasza Komisja zwróciła rządowi uwagę na te plamy, gdzie jest duże bezrobocie i małe nasycenie infrastrukturą, nowoczesną technologią i techniką przemysłową.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#WładysławStępień">Ja tutaj reprezentują biedne województwo podkarpackie, gdzie jest największa subwencja wyrównawcza dla mieszkańców, które „kona” ekonomicznie.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#WładysławStępień">Generalnie chodzi mi o to, że ponieważ rząd pisze w dokumencie, iż w najbliższym czasie kraje zachodnie mają zamiar zainwestować w Polsce w przemysł motoryzacyjny 4 mld dolarów - to prosiłbym, aby część tych inwestycji mogła być realizowana w województwie podkarpackim.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#WładysławStępień">Prosiłbym też, a właściwie domagam się, aby - w ramach tego oświadczenia premiera, że będziemy stwarzać dobre warunki dla rozwoju i stabilizacji przemysłu - nie wykonywano takich nieracjonalnych ruchów, jaki wykonany został w WSK-Gorzyce w stosunku do zarządcy. W firmie, która jest w czołówce firm motoryzacyjnych, jeśli chodzi o dynamikę ekonomiczną, rozwój eksportu i przyrost dochodów dla budżetu państwa i dochodów pracujących tam ludzi. Żeby takie nieracjonalne decyzje, które są na granicy prawa, albo za złamaniem prawa - nie były stosowane w naszym kraju, bo to nie ten czas i ideologia dawno powinna zejść na plan dalszy. Taka decyzja ministra skarbu może spowodować destabilizację gospodarczą i spadek prestiżu WSK-Gorzyce. Firmy, do której przymierzali się kontrahenci zagraniczni do inwestycji w nowe miejsca pracy.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#WładysławStępień">Tu zwracam się też do przedstawicieli firm motoryzacyjnych - gdyby można było zrealizować w tarnobrzeskiej strefie ekonomicznej taką formułę jak w Gliwicach czy Wałbrzychu, byłaby zupełnie inna sytuacja gospodarcza w tym rejonie.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#WładysławStępień">Prosiłbym, aby rząd brał pod uwagę, żeby te regiony Polski mało dowartościowane infrastrukturalnie - stały się teraz poligonem i miejscem inwestycji, w ramach współpracy kapitału zagranicznego z kapitałem polskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MarekRudkowski">Chciałbym poprzeć prezesa Rozenberga, który stwierdził, że jego firma z dużym nakładem finansowym i wysiłkiem własnych ludzi wyprodukowała autobusy gazowe całkowicie własnym sumptem, we współpracy z WSK Mielec i przy pomocy naszej firmy. PIMOT w tym zakresie zakończył swoją działalność w 1989 r., kiedy skończyły się środki KBN. Potem poszły już środki własne firmy mieleckiej, Jelcza i naszej.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MarekRudkowski">Jeśli chodzi o sprawy przetargów, dotyczące autobusów komunikacji miejskiej - bo po to te autobusy gazowe były robione - sprawa jest bardzo delikatna i świeża. Niewiele firm na świecie ma w tej chwili w ofercie takie autobusy gazowe jak Jelcz.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#MarekRudkowski">I na czym sprawa polega. Weźmy przykład Niemiec czy Francji. Otóż nie jest prawdą, że przemysł niemiecki czy francuski nie jest chroniony. Tam nie ma szans, żeby jakikolwiek produkt nie rodzimy dostał się do sektora, który jest finansowany z pieniędzy podatników, A więc np. jeżeli wchodzi w grę przetarg na autobusy, to żeby Jelcz dał najlepsze autobusy za najniższą cenę i tak się tam nie dostanie, ponieważ są takie preferencje ustawione, że na rynku francuskim czy na rynku niemieckim w komunikacji miejskiej może być tylko wyrób krajowy.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#MarekRudkowski">I chodziłoby o to, aby przynajmniej w tej dziedzinie - w komunikacji miejskiej - były w przetargach preferencje dla krajowego przemysłu. Na przykład zapis, że autobus musi być bezwzględnie w 50 proc. wyprodukowany z krajowych komponentów i na miejscu - załatwiałby całkowicie sprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#ZbigniewJaworski">Chciałem zwrócić na jedną rzecz uwagę. Jesteśmy jednym z większych producentów w kraju. Obchodziliśmy już jubileusz 60-lecia. Mamy certyfikaty jakości, zdobyte z wielkim trudem. Posiadamy własne zaplecze konstrukcyjno-badawcze. Nie wstydzimy się własnych wyrobów i nie boimy zagranicznej konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#ZbigniewJaworski">Według naszego rozeznania jest około 30 montowni. Kiedy próbowaliśmy nawiązywać kontakty w Opolu - już na samym wstępie traktowano nas niezbyt poważnie. Wniosek z tego, że silniki, które przychodzą są już z filtrami. My nie możemy wejść ani na pierwszy montaż, ani do serwisów - jesteśmy spychani.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#ZbigniewJaworski">I tu prośba do przedstawicieli rządu, aby coś jednak w przepisach zmienić. Żeby na przykład przy zawieraniu umów była klauzula, która gwarantowałaby podjęcie rozmów z krajowymi producentami. Nasz potencjał jest naprawdę duży - możemy produkować do wszystkich typów silników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#EnricoPawoni">Chciałbym kilka spraw wypunktować, żeby nie pozostawić wrażenia u pań i panów posłów, że źle się dzieje w naszej firmie.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#EnricoPawoni">Z roku na rok zwiększamy produkcję w Polsce. W tej chwili jest już ona dwa i pół razy wyższa, niż w momencie kiedy przyjmowaliśmy fabryki.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#EnricoPawoni">Z roku na rok rośnie eksport polskich produktów, bo i Cinquecento i Seicento są polskimi produktami, wytwarzanymi w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#EnricoPawoni">Bilans handlowy naszej firmy - licząc to, co kupujemy dla produkcji importujemy jako samochody do uzupełnienia naszej gamy produkcji w Polsce i nasz eksport - jest pozytywny dla Polski. My dajemy swój pozytywny wkład dla polskiego bilansu handlowego. Eksport np. kształtuje się na poziomie 4 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#EnricoPawoni">Jeżeli chodzi o producentów komponentów - z naszej strony była duża troska o to, by ten sektor rozwijał się wokół naszej fabryki. To było w naszym interesie. Nie mieliśmy i nie mamy takich intencji, żeby wszystko importować, a tutaj tylko składać.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#EnricoPawoni">Oczywiście wiele firm weszło do Polski. Ale gdzie? - Tam, gdzie firma już była - wnosząc swoje kapitały, przenosząc czasami portfel swoich klientów, zamówień itp. Jako przykład podam naszą firmę Magneti Morelli, która weszła do sprywatyzowanego zakładu FSM-u w Sosnowcu. Prawdopodobnie w tym roku osiągniemy miliard obrotów w tej firmie. To jest firma produkująca zespoły, części komponenty, ale nie sprzedaje ich tylko i wyłącznie nam. To jest firma sprzedająca na rynku. W tym roku ok. 40–45 proc. wyrobów ma być eksportowanych m.in. do Opla, Volkswagena, Skody.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#EnricoPawoni">I dlatego nie chciałbym, aby było demonizowane wejście tego kapitału w tym sektorze, bo według mnie ten sektor będzie bardziej nośny, z punktu widzenia wzrostu gospodarczego i eksportu, niż sam przemysł samochodowy. Oczywiście mówię to w skali makro. W skali mikro - na pewno są jakieś problemy, są jakieś niedobre przykłady. I nie mówię, że tego nie trzeba przeanalizować. Ale powtarzam - w skali makro ten proces, który miał miejsce w sektorze produktów części i zespołów dla przemysłu motoryzacyjnego, według mnie, był najlepszy, aby mógł się rozwijać w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#EnricoPawoni">Skala możliwości dla producentów komponentów jest tak duża, że mieć jednego odbiorcę - to znaczy ma być konkurencyjnym ani dzisiaj, ani w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#EnricoPawoni">W Magneti Morelli w Polsce uruchomiliśmy produkcję dwóch produktów, które dostarczają do wszystkich odbiorców, których Magneti Morelli ma w Europie i na świecie. I taka jest droga dla producentów komponentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanStudnicki">Przysłuchując się dzisiejszej dyskusji czasami odnoszę wrażenie, że zapomnieliśmy o tym, że polski przemysł motoryzacyjny rzeczywiście jest drugim w kolejności, jeżeli chodzi o potencjał intelektualny, który niesie za sobą rozwój. Rozwój praktycznie w wielu kategoriach.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JanStudnicki">My jesteśmy w kategorii głównego poddostawcy silników wysokoprężnych do Jelcza. Kiedyś te silniki były zakupione na licencji angielskiej, natomiast myśl techniczna, rozwojowa, która towarzyszyła Wytwórni Silników, spowodowała, że ten silnik odpowiada dzisiaj kryteriom najostrzejszych przepisów europejskich, a więc spełnia wymagania EURO-II. Taki sam trud podjęła „Andoria” i „Andoria” też podobny silnik ma - różnimy się tylko tym, że są to różne pojemności, do różnych zastosowań.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JanStudnicki">Uważam, iż niektóre odpowiedzi ze strony rządu, sygnalizują nam pewną ułomność. Ułomność polegającą na tym, że jednak rozeznania jak naprawdę wyglądał na dzień dzisiejszy przemysł motoryzacyjny, w kategoriach pojazdów użytkowych - nie ma.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#JanStudnicki">My np. zatrudniamy obecnie 700 osób. W momencie, kiedy spadają nam zamówienia na krajowy wyrób - i to spadają drastycznie, bo 2/3 w stosunku do tego, co było w roku ubiegłym - podjęliśmy działania restrukturyzacji zatrudnienia. Polegają one po prostu na likwidowaniu kolejnych stanowisk pracy i to w granicach 1/3 stanu zatrudnienia. I taka sytuacja będzie się powtarzać w wielu zakładach pracy.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#JanStudnicki">Jesteśmy akurat w specjalnej strefie ekonomicznej - bo taka strefa w Mielcu została utworzona. Była to pierwsza specjalna strefa i miała przyciągnąć wielki kapitał, dobrych inwestorów. Działania w strefie - jedna sprawa, działania nasze - druga sprawa. I co się okazuje? Szkoda inwestować w polski silnik, w polską myśl motoryzacyjną - lepiej go skończyć. Skończyć na zasadzie takiej, że wystarczy wyczekać do roku 2001. A wtedy śmiało można powiedzieć - w Polsce nas już nie ma - będą zagraniczne silniki.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#JanStudnicki">Mam tylko jedno pytanie do rządu - co rząd zamierza zrobić z przemysłem motoryzacyjnym i w jakich kategoriach go pojmuje? Bowiem „recepta”, która jest tu nam dzisiaj dostarczona sygnalizuje mnóstwo problemów, które powinny być załatwione, a które na dzień dzisiejszy obarczone są tylko jedną nutką - nutką absolutnej niemocy i niewiedzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AntoniWojniak">Chciałbym się odnieść do sprawy poruszanej tu - mianowicie dyskryminacji małych i średnich producentów elementów dla przemysłu motoryzacyjnego, przez dużych producentów.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#AntoniWojniak">Otóż „Andoria” będąc producentem silników, nie produkuje wyrobu finalnego - wyrobem finalnym dla nas jest autobus, kombajn, samochód ciężarowy. W związku z tym, aby nie pozwolić na „wypadnięcie” przez wytwórców finalnych - „Andoria” musi spełniać najwyższe wymagania jakościowe. I tego samego z kolei musi żądać od swoich poddostawców. Jest to warunek podstawowy. Nie może być mowy o tym, aby kupować elementy od poddostawcy, jeśli ten nie spełnia wymagań jakościowych, albo jeśli nie spełnia należytych wymagań dotyczących kosztów, ceny. Odpowiedzialny przecież jestem za to, aby zapewnić załodze przyrost płacy.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#AntoniWojniak">Stąd też mimo że 75 proc. elementów stosowanych w naszej fabryce to są elementy krajowe -dość często dokonujemy zmiany dostawców, ale w kraju. Obserwujemy, że producenci, którzy jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu należeli do najlepszych - „obsuwają” się. Natomiast z radością obserwujemy, że wzrastają w siłę ci, którzy byli mali i są coraz lepsi. I nie ma innej rady, nic tutaj nie pomoże apel jednego, czy drugiego dyrektora, żeby kupować od niego. Jeśli on będzie produkował gorzej i miał gorsze warunki współpracy, to nawet gdyby to był najbliższy sąsiad - od niego kupować nie można. I taka jest prawda.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#AntoniWojniak">W związku z tym skończmy z mitem, że będzie się kupowało bo to polskie, bo z regionu, bo to z tego samego miasta. Są kryteria ekonomiczne - i te muszą dominować! W przeciwnym przypadku zostanie wyeliminowany producent silników, producent samochodów czy kombajnów.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#AntoniWojniak">Ale oczywiście jestem zatroskany tym problemem, że wielu drobnych producentów niestety nie prezentuje tego należytego poziomu i są eliminowani przez tych dużych i silnych. I trzeba się zastanowić jak im pomóc.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#AntoniWojniak">Wydaje mi się, że można pomóc poprzez pomoc techniczną, pomoc w organizacji i pomoc finansową. Czy jesteśmy w stanie to zrobić? Myślę, że chyba najlepszą drogą są wspólne przedsięwzięcia z dobrymi - tak, jak to zrobił Fiat, jak to robi Daewoo - i tą drogę trzeba rozszerzać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#FeliksSolecki">Kiedyś WSK Kraków produkował dla całego przemysłu pancernego chłodnice i pompy wodne. Po pierwszej restrukturyzacji - padło co miało paść. Nastąpiło przeprofilowanie na przemysł samochodowy, ale samochody nie osobowe lecz z silnikami wysokoprężnymi.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#FeliksSolecki">Jesteśmy zakładem, który robi dobre wyroby. I tu chcę państwa zapewnić, że póki co, problemów większych, ekonomicznych w zakładzie - poza brakiem pracy - na razie przedsiębiorstwo nie ma. Mamy nawet własne pieniądze na rozwój firmy.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#FeliksSolecki">Spróbuję odpowiedzieć - dlaczego polscy wytwórcy komponentów mają trudności. Mówię oczywiście na przykładzie naszego zakładu.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#FeliksSolecki">Po pierwsze - Jelcz - zmieniła się orientacja, jeśli chodzi o odbiorcę. Jest to pan Zasada. A firma pana Zasady nie stosuje generalnie silników polskich, tylko Mercedesy MAN, a te silniki przychodzą - bo ponoć taka jest konieczność - w pełni uzbrojone, a więc z chłodnicą, z pompą itd. I to jest pierwsza odpowiedź, dlaczego przemysł polski, tych tzw. „drobnych wytwórców” - nie ma dla kogo produkować.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#FeliksSolecki">Druga sprawa - to konkurencja. Dostarczaliśmy nasze wyroby np. do Lublina, częściowo Daewoo. Nie znane mi są powody sprzężenia jakie jest między Daewoo a firmą Delphi, która ma w Polsce monopol na cały szereg rzeczy. I sprawa jest oczywista - zamiast nas w tej chwili dostarcza tam chłodnice Delphi. A wcale nie są lepsze. Czy to jest konkurencja? Według mnie - nie. To jest po prostu dyktat. Bo z konkurencją w wielu przypadkach my, jako przemysł, potrafimy sobie poradzić. Natomiast z dyktatem - nie, bo jesteśmy za słabi.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#FeliksSolecki">Stąd trzecia nasza reorganizacja w firmie - bo przecież musimy żyć - przerzucenie się na przemysł ciągnikowy. Jaka będzie przyszłość - czas pokaże.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#FeliksSolecki">I jeszcze jeden przykład dotyczący konkurencji. Na terenie Krakowa powstała zupełnie nagle i niespodziewanie duża firma, potentat, w produkcji chłodnic. Oczywiście z pełną aprobatą władz samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#FeliksSolecki">I tu jest postulat - jeżeli już daje się pozwolenia na powstanie różnego rodzaju firm, to aż się prosi, żeby starać się najpierw kojarzyć tego przyszłego inwestora z tym, który na danym terenie pracuje. Byłoby to na pewno z korzyścią dla dwu stron.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#TomaszBryzek">Ze szczególną satysfakcją stwierdzam, że jednak jest pewna równowaga w wystąpieniach przedstawicieli przemysłu. Jak słucham, kiedy reprezentant Wytwórni Silników w Mielcu narzeka mówiąc, że on ma tam najlepsze kadry, najlepszy potencjał intelektualny, a ten rząd nie wie nic o stanie motoryzacji i nie chce mu pomóc - to chciałbym przypomnieć, że to rząd stworzył tę specjalną strefę ekonomiczną. Rząd tam skierował, pracującą bodajże przez półtora roku, ekipę konsultantów japońskich, która ćwiczyła z załogą Wytwórni Silników w Mielcu, krok po kroku, co należy usprawnić, żeby ta firma miała szanse. Efekt jest taki jaki jest - patrzymy na rząd.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#TomaszBryzek">Z kolei Fabryka Silników Wysokoprężnych w Andrychowie, która nigdy nie poprosiła ministra gospodarki o pomoc czy jakąś interwencję. Z satysfakcją słucham, jak pan dyrektor mówił, że rozumie sytuację na rynku, że wie jak przedsiębiorstwo ma działać, do czego ma się przystosować i widzi perspektywy dla swego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#TomaszBryzek">Czyli jednak jest to kwestia kadr w przedsiębiorstwie, sposobu myślenia, sposobu przystosowania się do tej gospodarki i nie czekania aż: „dostaniemy, dadzą”. To już nigdy nie wróci. Minął ten czas, kiedy rząd mówił inwestorowi z kim ma współpracować. Rząd nie ma już takich możliwości.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#TomaszBryzek">Natomiast zapewniam państwa, że jak się pojawiają potencjalni inwestorzy w Ministerstwie Gospodarki - mówię to w kontekście ostatniej wypowiedzi - dostają wykaz wszystkich firm polskich, z którymi mogą nawiązać współpracę, z którymi mogą zawiązać spółkę joint venture. Nie puszczamy ich więc „samopas” po Polsce. I dopiero, jak przejdą ten etap, to możemy rozmawiać o specjalnych strefach ekonomicznych i też wskazujemy, gdzie akurat brakuje inwestorów i gdzie władze lokalne powitałyby najchętniej tego typu inwestycje. Cały czas podkreślamy inwestorom - najważniejsze jest przyjęcie przez władze lokalne. To nie z rządem bowiem będą później współpracować, tylko z władzami lokalnymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#ZbigniewKaniewski">Zamykam dyskusję. W porozumieniu z członkami prezydium sejmowej Komisji Gospodarki przedkładam następujące propozycje rozstrzygnięcia dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#ZbigniewKaniewski">Prezydium uważa, w kontekście przebiegu dyskusji, że odpowiedź rządu na dezyderat Komisji Gospodarki w sprawie polityki wobec sektora motoryzacyjnego - w związku z uwagami, które zostały tu zgłoszone - jest niewystarczająca.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#ZbigniewKaniewski">Prezydium uważa, że w ponownej odpowiedzi rząd powinien w sposób szczególny zwrócić uwagę na następujące kwestie.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#ZbigniewKaniewski">Po pierwsze - w związku z tym, że jednak w różnych sektorach mamy do czynienia z dużymi zwolnieniami, z brakiem perspektywy funkcjonowania wielu podmiotów gospodarczych, z kumulacją pewnych zjawisk ekonomiczno-społecznych w niektórych regionach i brakiem regionalnych sposobów rozwiązywania tych problemów a nie jest obojętne w jaki sposób one w istocie, w układzie docelowym, zostaną rozwiązane - uważamy za potrzebne, aby rząd w swojej odpowiedzi, we współdziałaniu ze Związkiem Pracodawców Motoryzacji i Polską Izbą Motoryzacyjną, zechciał przedłożyć propozycje rozwiązania problemów współdziałania między producentami samochodów a producentami komponentów do tych samochodów - po wnikliwej analizie tej sytuacji jaka jest na rynku - na zasadzie wskazania instrumentów ekonomiczno-finansowych, które zmierzałyby do kompromisowego rozwiązania tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#ZbigniewKaniewski">Zwracam się tu do wielkich koncernów, które produkują u nas w kraju, aby niezależnie od swoich planów inwestycyjnych, w kontekście zaplecza naukowo-badawczego, zechciały również uwzględnić sytuację na polskim rynku.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#ZbigniewKaniewski">Po drugie - prezydium uważa za potrzebne dodatkowe podjęcie przez rząd problemów związanych z preferencjami producentów krajowych z punktu widzenia ustawy o zamówieniach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#ZbigniewKaniewski">Po trzecie - prezydium uważa za potrzebne przyspieszanie monitoringu sytuacji na rynku samochodowym, z punktu widzenia wyprzedzających decyzji w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#ZbigniewKaniewski">Po czwarte - prezydium proponuje, aby rząd przedłożył bardziej konkretne propozycje instrumentów ekonomiczno-finansowych w związku z recyclingiem samochodów, w kontekście ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-40.8" who="#ZbigniewKaniewski">Po piąte - prezydium uważa za potrzebne określenie jednoznacznego i zdecydowanego stanowiska w sprawie zamknięcia całej procedury SKD.</u>
          <u xml:id="u-40.9" who="#ZbigniewKaniewski">Po szóste - prezydium zwraca się do Komisji o upoważnienie do powołania grupy posłów, która zajmie się kwestią monitoringu tych decyzji, które zapadną w tych sprawach z jednoczesnym rozważeniem możliwości przygotowania przez zainteresowanych posłów, wspólnie z Związkiem Pracodawców Motoryzacji i Polską Izbą Motoryzacyjną, propozycji nowelizacji ustawy o zamówieniach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-40.10" who="#ZbigniewKaniewski">Po siódme -prezydium zwraca się do Komisji o wyrażenie zgody na to, abyśmy skierowali wystąpienie do Najwyższej Izby Kontroli w sprawie kontroli ustawy o zamówieniach publicznych w kontekście pojazdów użytecznych.</u>
          <u xml:id="u-40.11" who="#ZbigniewKaniewski">Czy są jeszcze inne, dodatkowe propozycje ze strony Komisji? Nie słyszę. Zatem, czy ktoś z pań i panów posłów jest przeciwny proponowanym przez prezydium ustaleniom z dzisiejszego posiedzenia? Nie słyszę. Czy ktoś wstrzymał się od głosu? Jedna osoba się wstrzymała. Stwierdzam, że przyjęliśmy postanowienia Komisji Gospodarki w sprawie sektora motoryzacyjnego. Odpowiednie wystąpienie w tej sprawie przygotuje prezydium Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#WładysławStępień">Czy nasza Komisja może kiedyś dostąpić zaszczytu wizyty pana ministra skarbu, w związku z tym, że jest bardzo ważny układ nadzoru jeśli chodzi o zmiany własnościowe w polskim przemyśle - w tym motoryzacyjnym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#ZbigniewKaniewski">Myślę, że jest to możliwe. Wtedy, gdy będziemy mieli ponowną odpowiedź rządu na nasz dezyderat - zaprosimy pana min. Wąsacza. Dziękuję wszystkim państwu. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>