text_structure.xml 50.5 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 28 stycznia 1986 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL) rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- stan utrzymania dróg kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu wzięli udział minister komunikacji Janusz Kamiński, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Urzędu Rady Ministrów, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów oraz Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanuszKamiński">W przedłożonych materiałach przedstawione zostały zasadnicze problemy związane z utrzymaniem sieci dróg kolejowych oraz kierunkami ich rozwoju i unowocześnienia. W nawiązaniu do tych materiałów pozwolę sobie zwrócić uwagę na niektóre charakterystyczne aspekty tej problematyki.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanuszKamiński">Stan techniczny dróg kolejowych w znacznej mierze dyktuje poziom świadczonych usług zarówno w przewodach towarowych jak i pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanuszKamiński">Według stanu na 1 stycznia 1986 r. przedsiębiorstwo PKP prowadzi działalność przewozową na liniach kolejowych o łącznej długości 24,4 tys. km. Linie podstawowe tego układu stanowią 45,4%, a realizowane jest na nich 70% przewozów. Podstawowe uzbrojenie linii kolejowych, to: 49,9 tys. km. torów kolejowych; 68,9 tys. sztuk rozjazdów kolejowych; 34 tys. mostów i wiaduktów o łącznej długości 689 km oraz 67,5 mln obiektów kubaturowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanuszKamiński">Stan dróg kolejowych w Polsce był przedmiotem analizy i oceny komisji sejmowej w roku 1982, a także NIK w latach 1982–1985. Wnioski i zalecenia komisji sejmowej i zarządzenia pokontrolne NIK stanowiły i stanowią podstawowe wytyczne dla kształtowania polityki utrzymania dróg kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanuszKamiński">Ograniczone środki, które w latach 1981–1985 mogły być przeznaczone na rozwój dróg kolejowych, wydatkowano na naprawy główne i bieżące nawierzchni kolejowej, wymianę rozjazdów i naprawę obiektów inżynieryjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanuszKamiński">W latach tych uzyskano dalszą poprawę stanu technicznego toru na liniach o podstawowym znaczeniu, co wyraziło się w zwiększeniu szybkości na tych liniach do 120–140 km na godz. oraz zmniejszeniem ich awaryjności. Było to także możliwe dzięki szerokiemu wdrożeniu bezstykowej szyny S60, podkładów prefabrykowanych i podsypki tłuczniowej, a także dalszym wzrostem zmechanizowania naprawczych procesów technologicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanuszKamiński">W latach 1981–1985 nie uzyskaliśmy istotnej poprawy stanu technicznego rozjazdów kolejowych, na co złożyły się braki w dostawach zarówno rozjazdów jak i podrozjazdnic, a także bardzo znaczne braki w dostawach podstawowych części rozjazdowych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanuszKamiński">W latach 1981–1985 rocznie wymieniano nawierzchnię 2200 km torów i 3700 szt. rozjazdów. Nie pozwoliło to na zahamowanie procesu dekapitalizacji dróg kolejowych. Zaległości w wymionach nawierzchni i rozjazdów wynoszą na koniec 1981 r. 6000 km torów, 10 tys. sztuk rozjazdów.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanuszKamiński">Podobnie niekorzystnie kształtuje się naprawa mostów stalowych. Roczne zapotrzebowanie wynosi ok. 6 tys. ton mostowej stali konstrukcyjne j, zaś faktyczna zabudowa 2 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanuszKamiński">W sytuacji, gdy podstawowymi elementami rzutującymi na poziom utrzymania dróg kolejowych są dostawy materiałów i moc przerobowa, a zwłaszcza zatrudnienie, resort komunikacji i przedsiębiorstwo PKP wdrożyły i realizują przedsięwzięcia łagodzące występujący w tym zakresie deficyt. Należą do nich:</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanuszKamiński">- Stopniowa, ale o charakterze ciągłym, mechanizacja procesów utrzymania i naprawy torów, poprzez wdrożenie do nich nowoczesnej techniki i technologii. Rozszerza się zakres mechanizacji prac dzięki rozwojowi produkcji maszyn torowych w ZNTK w Stargardzie Szczecińskim oraz produkcji sprzętu do robot torowych w Kolejowych Zakładach Maszyn i Sprzętu Drogowego w Skalmierwycach. Niezależnie od tego będzie kontynuowany import nowoczesnych maszyn do utrzymania dróg kolejowych ze Związku Radzieckiego, Czechosłowacji i NRD, a także z II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JanuszKamiński">- Rozwinięcie w przedsiębiorstwie PKP produkcji podstawowych materiałów nawierzchniowych, jak też regeneracji materiałów nawierzchniowych i wykorzystanie ich do naprawy torów na liniach o mniejszym znaczeniu.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JanuszKamiński">- Doskonalenie konstrukcji podstawowych elementów drogi kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JanuszKamiński">Transport kolejowy świadczy swoje usługi dla wszystkich gałęzi gospodarki narodowej. Wobec tego ma prawo oczekiwać wzajemnych świadczeń. Utrzymywanie w należytej sprawności drogi kolejowej, nawet przy maksymalnych reżimach oszczędnościowych, jest wysoce materiale i energochłonne. Ilościowe i jakościowe pokrycie podstawowych potrzeb materiałowych przez: resort hutnictwa w zakresie szyn, rozjazdów i elementów przytwierdzeń, resort leśnictwa w zakresie dostaw drewnianej nawierzchni kolejowej, resort chemii w zakresie dostaw tworzyw sztucznych na elementy nawierzchni, izolacyjne powłoki ochronne itp. jest nieodzownym warunkiem utrzymania właściwego stanu drogi kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JanuszKamiński">Podobnie niezbędnym warunkiem jest dopływ dla kolejowej służby drogowej techniki do robót budowlano-montażowych a także transportu samochodowego oraz materiałów budowlanych i izolacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JanuszKamiński">Jestem przekonany, że szerokie zainteresowanie tematyką transportu, a dróg kolejowych w szczególności, wynika z docenienia tego problemu przez najwyższe organy państwowe. Resort komunikacji uruchomi wszystkie środki niezbędne dla skuteczności podejmowanych działań. W dobie zakrojonych na szeroką skalę programów oszczędnościowych, szczególna uwaga będzie zwrócona na usprawnienia organizacyjne, obniżenie materiało- i energochłonności procesów utrzymaniowych. Działania te, połączone z realizacją przez wszystkie gałęzie gospodarki narodowej uchwały nr 58/85 z 25 marca 1985 r., powinny przynieść poprawę w stanie technicznym dróg kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JanuszKamiński">Na zakończenie mojego wystąpienia chciałbym zdementować krążące po kraju szkodliwe pogłoski na temat maksymalnej szybkości osiąganej przez pociągi. Resort nie ma i w ciągu 10 lat nie będzie miał aspiracji wdrażania bardzo wysokich szybkości, rzędu 160–200 km na 2–3 liniach kolejowych, kosztem utrzymania pozostałych dróg kolejowych w należytym stanie. Stać nas obecnie na przyspieszenie szybkości pociągów pasażerskich do 120–140 km/godz. na wybranych liniach. Uważamy, że nadszedł czas, żeby ekspresy w tym kraju jeździły szybciej. Wymaga to jednak przede wszystkim lepszej organizacji przejazdów i może się odbywać jedynie na wybranych liniach kolejowych. W tej chwili jest tak na centralnej magistrali węglowej, a w najbliższym czasie przyspieszeniu ulegnie czas przejazdu n tarasie Warszawa-Gdańsk, a z czasem na innych liniach.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JanuszKamiński">Koreferat przedstawił poseł Henryk Skwarka (PZPR): Analiza stanu technicznego dróg kolejowych w Polsce oraz wpływu tego stanu na funkcjonowania transportu i szeregu ogniw gospodarki narodowej dokonana przez komisję sejmową w 1982 r. i dwukrotnie przez Najwyższą Izbę Kontroli w 1982 r. i 1985 r. świadczą o randze, jaką najwyższe organy państwowe przywiązują do stanu technicznego dróg kolei. Przedłożona przez resort komunikacji informacja oraz dokonana przez posłów lustracja Pomorskiego i Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych, pozwalają na dokonanie następującej oceny stanu tych dróg:</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JanuszKamiński">1. W minionym 5-leciu przy znacznym okresowym osłabieniu wielu gałęzi gospodarki narodowej w wyniku negatywnych działań kryzysu społeczno-gospodarczego, odnotować należy wprawdzie niewielką, ale zauważalną poprawę stanu technicznego dróg kolejowych. Poprawa ta dotyczy jedynie podstawowych ciągów komunikacyjnych, których modernizacja, często elektryfikacja, a także rekonstrukcje nawierzchni pozwoliły na podniesienie szybkości handlowych, obciążeń i ogólnego poziomu obsługi w przewozie pasażerów i towarów. Na takich liniach, jak Warszawa-Katowice, Warszawa-Kraków, a ostatnio Warszawa-Gdańsk standard obsługi pasażera przybliża się do średnioeuropejskiego. Konsekwentnie prowadzona przez resort komunikacji selektywna polityka w zakresie gospodarowania środkami pozwala preferować jedynie podstawowe ciągi komunikacyjne, kosztem pozostałych linii kolejowych. Taka polityka, wymuszona warunkami ekonomicznymi kraju, jak również ograniczonymi możliwościami resortu, może mieć jedynie charakter okresowy i stosunkowo krótki. Jej trwałe akceptowanie byłoby pogodzeniem się z drugorzędnym traktowaniem w zakresie obsługi transportowej, a szczególnie pasażerskiej, pozostałych regionów kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JanuszKamiński">Niepokojącym zjawiskiem w latach 1981–1985 było niewywiązywanie się z podjętych zobowiązań resortów: budownictwa - w zakresie podkładów strunowych, hutnictwa - w zakresie akcesoriów do nawierzchni kolejowych, rozjazdów, a szczególnie części rozjazdowych, leśnictwa - w zakresie drewna, mimo obowiązującej decyzji nr 43/82 Prezydium Rządu. W sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983–1985.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JanuszKamiński">2. Prowadzona przez resort komunikacji działalność w zakresie utrzymania dróg kolejowych koncentruje się w zasadzie na naprawach głównych. O stanie technicznym każdej infrastruktury, w tym także wszystkich elementów drogi kolejowej, decyduje jednak w dużej mierze zapewnienie właściwych i wykonywanych o czasie zabiegów konserwacyjnych oraz bieżące utrzymanie. Pozwolę sobie na spostrzeżenie, że niepełna konserwacja i zaniżony poziom napraw bieżących w istotny sposób obniżają duży wysiłek wkładany w kompleksową wymianę nawierzchni, roboty mostowe, podtorza i remonty budynków. Dlatego też stawiam wniosek, aby niezależnie od realizacji programu napraw głównych w najbliższej 5-latce, szczególną troską otoczyć konserwacje i naprawy bieżące dróg kolejowych. Dotyczy to w szczególności nawierzchni kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JanuszKamiński">3. Kolejowa służba drogowa w okresie ostatnich kilkunastu lat została uzbrojona w nowoczesne środki techniczne, pozwalające na wdrożenie technologii, które powinny zapewnić wysoką jakość i skuteczność napraw. Zarówno import maszyn torowych z obu obszarów płatniczych, jak też produkcja w zakładach resortowego zaplecza technicznego pozwoliły na zwiększenie stopnia mechanizacji. Planowany na obecną 5-latkę wzrost współczynnika mechanizacji do poziomu 7,4 kV/1 km toru eksploatowanego pozwoli na osiągnięcie takiego stopnia zmechanizowania procesu utrzymania, który znacznie złagodzi występujące jeszcze obecnie zapotrzebowanie na prace ręczne.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JanuszKamiński">Przeprowadzone przez NIK kontrole w latach 1982–1985, materiały statystyczne, a także spostrzeżenia i bezpośrednie obserwacje upoważniają mnie do stwierdzenia, że potencjał ten może być lepiej wykorzystany. Prezentowane posłom podczas lustracji zaplecze produkcyjno-nawierzchniowe w Wierzchowie Pomorskim, zaplecze naprawcze maszyn służby drogowej w Stargardzie Szczecińskim oraz Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Stargardzie Szczecińskim pozwalają na stwierdzenie, że przyjęte i realizowane przez resort kierunki mechanizacji robót są prawidłowe i powinny prowadzić do podniesienia poziomu utrzymania dróg. Szczególnie ważne jest jak najszybsze podjęcie w ZNPK w Stargardzie Szczecińskim produkcji pełnego asortymentu maszyn i urządzeń dla służby drogowej. Jak wynika z dyskusji prowadzonych w tych zakładach maszyny i urządzenia, z którymi mieliśmy możność się zapoznać, będą decydować w sposób zasadniczy o osiągnięciu planowanego na 1990 r. wskaźnika mechanizacji. Resort powinien objąć ten zakład opieką, zapewnić mu kooperantów i dostaw z przemysłu, bez których maksymalne nawet wysiłki zakładu nie przyniosą pożądanych efektów.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#JanuszKamiński">4. Charakterystyczną cechą wszelkiej działalności gospodarczej w latach 1986–1990 będzie maksymalne obniżenie materiałochłonności. Dotyczy to również transportu kolejowego. Obok konieczności rozbudowy dróg kolejowych przy użyciu nowych materiałów, powinny być wykorzystane wszystkie możliwości zagospodarowania materiałów starych a jeszcze użytecznych po regeneracji.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#JanuszKamiński">Zespół Komisji Transportu i Łączności po zapoznaniu się w wybranych zakładach z prowadzoną działalnością w zakresie regeneracji materiałów pozytywnie ocenia podjęte w tym względzie działania resortu, oczekując jednocześnie, że w bieżącej 5-latce zostanie bardziej skutecznie rozwinięta regeneracja podstawowych materiałów nawierzchniowych. Wykorzystanie w maksymalnym stopniu wybudowanych stalowych konstrukcji mostowych i zagospodarowanie ich po odpowiednich wzmocnieniach na liniach kolejowych o mniejszym obciążeniu, pozwoli na znaczne złagodzenie występującego deficytu konstrukcji stali mostowej.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#JanuszKamiński">5. Aktualny stan techniczny dróg kolejowych, występujące ograniczenia biegu pociągów w zasadniczym stopniu ograniczają regularności ich kursowania, obciążając tym samym poziom obsługi, zwłaszcza w ruchu pasażerskim. W ostatnim okresie niepokojącym zjawiskiem jest wzrost ograniczeń biegu pociągów na przejazdach kolejowych z powodu braku obsługi, szczególnie w rejonie dużych aglomeracji miejskich. Uważam, że w tej sprawie resort komunikacji powinien w najbliższym czasie podjąć energiczne i skuteczne działania. Wiążą się z tym olbrzymie straty energii elektrycznej, wzrasta wypadkowość na przejazdach. Mogę podać dla przykładu, że łączna strata energii elektrycznej w ciągu doby na jednym tylko nieobsługiwanym przejaździe linii magistralowej wynosi ok. 12 tys. kWh.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#JanuszKamiński">6. Wypracowane i stosowane obecnie metody organizacji i technologie utrzymania dróg kolejowych nie powinny być traktowane jako ostateczne. Praca przy „zamknięciach całodobowych”, jakość robót umożliwiająca jazdę pociągów z szybkością 60 km/godz. tuż po zakończeniu robót, bardziej niż dotychczas uprzemysłowiona wymiana rozjazdów kolejowych, większy stopień mechanizacji robót podtorza, to perspektywiczne kierunki, które powinny być przedmiotem szczególnej troski wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#JanuszKamiński">Zespół pozytywnie ocenia prezentowane w Wierzchowie Pomorskim stanowiska pracy umożliwiające stosowanie nowoczesnych technologii przy wymianie i naprawach bieżącej nawierzchni. Mówiąc o tym zakładzie nie sposób pominąć problemu, z którym od lat się on boryka w związku z brakiem oczyszczalni ścieków. Paraliżuje to funkcjonowanie. zakładu i utrudnia życie w miejscowym osiedlu. W sytuacji dużego deficytu siły roboczej dostosowanie baz pozwalające na zatrudnienie zorganizowanych sił roboczych (możliwych do zatrudnienia wyłącznie w obiektach zamkniętych) należy ocenić jako znaczne osiągnięcie.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#JanuszKamiński">Uchwała nr 38/85 Rady Ministrów określiła główne kierunki polityki i programu rozwoju transportu do 1990 r. W uchwale tej znalazły swoje odzwierciedlenie również i drogi kolejowe. Przyjęte wielkości wymiany (szyn 13.500 km, podkładów 24 mln szt., rozjazdów 262 tys. ton) stanowią kompromis pomiędzy występującymi aktualnie potrzebami i możliwościami technologicznymi kraju. Należy je traktować jako wielkości minimalne, których realizacja wyeliminuje najbardziej negatywu zjawisko, jakim jest dekapitalizacja infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#JanuszKamiński">Resort komunikacji ponosi odpowiedzialność za organizację i właściwy poziom obsługi transportowej kraju. Społeczeństwo ma prawo oczekiwać i oczekuje systematycznej poprawy w tym zakresie. Aby ją osiągnąć, obok działań resortu, niezbędno jest także zaangażowanie pozostałych gałęzi gospodarki narodowej. Pozytywnie należy ocenić działania resortu hutnictwa i przemysłu maszynowego w zakresie zapewnienia polskiemu kolejnictwu szyn o najlepszych parametrach. Oczekujemy jednak, że takie same działania zostaną podjęte w zakresie pokrycia zapotrzebowania na rozjazdy kolejowe, a szczególnie części do nich. Jest niedopuszczalne i karygodne, aby wypracowane wysokie parametry eksploatacyjne drogi kolejowej były obniżone z powodu braku dostaw niektórych jej elementów. Oferowana przez hutnictwo w 1986 r. dostawa 730 ton części rozjazdowych, podczas gdy potrzeba minimum 2500 ton, stanowi potencjalne zagrożenie dla sprawnej eksploatacji dróg kolejowych. Podobnie niekorzystna sytuacja ukształtowała się w ostatnich latach w dostawach dla PKP wyrobów śrubowych, których znaczna ilość jest importowana. Wynikająca z uchwały 38/85 roczna wielkość wymian podkładów (4,8 mln szt. przy średniej 3,4 mln szt. w latach 1981–1985) jest wielkością bardzo mobilizującą. Przeprowadzone przez specjalistów analizy wykazały, że aby uzyskać docelową zabudowę sieci kolejowej o strukturze 37% podkładów drewnianych i 63% podkładów betonowych konieczna jest wymiana 2,4 mln szt. podkładów każdego rodzaju rocznie. Oczekujemy skutecznego i maksymalnego wysiłku ze strony leśnictwa w realizacji tych dostaw, obiecujących zwiększenie o 700 tys. sztuk rocznie w stosunku do ubiegłej 5-latki.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#JanuszKamiński">Równorzędnymi materiałami nawierzchni kolejowej są: mostowa stal konstrukcyjna, cement, materiały budowlane, pokryciowe, instalacyjne, izolacyjne itp. Bardzo ograniczony w ostatnich latach dopływ takich materiałów wpłynął na pogorszenie stanu technicznego obiektów drogi kolejowej, co odczuwają zarówno pasażerowie i klienci, jak też pracownicy kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#JanuszKamiński">Przedstawione przeze mnie niektóre problemy związane z utrzymaniem dróg kolejowych stanowią sygnał, że zarówno resort komunikacji jak też inne resorty winny przez okres całej 5-latki poświęcać im maksimum uwagi. Resort komunikacji dążyć powinien do wykorzystania wszystkich istniejących jeszcze rezerw w zakresie mechanizacji, technologii, jakości i skuteczności robót. Kontrola NIK wykazała, że służba drogowa nie wszędzie wykorzystuje posiadany potencjał produkcyjny. Niewystarczający jest także udział innych służb PKP i przedsiębiorstw remontowych dla należytego zapewnienia poprawy stanu technicznego dróg kolejowych. Uregulowania wymaga m.in. zwiększenie stanu zatrudnienia w służbie drogowej. Realizacja tego zamierzenia będzie możliwa poprzez poprawę warunków socjalno-bytowych w jednostkach liniowych, stworzenia odpowiedniego systemu płac, który pozwoliłby zwiększyć zainteresowanie tą pracą oraz zwiększyć udział szkolnictwa resortowego w szkoleniu kadr dla deficytowych specjalności tej służby.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#JanuszKamiński">W jednostkach liniowych służby drogowej należy zintensyfikować działania w zakresie efektywnego wykorzystania czasu pracy zarówno zatrudnionych pracowników, jak i maszyn do robót torowych. W większym niż dotychczas stopniu należy wprowadzać do praktyki czasowe zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego, wprowadzając na cały czas trwania remontu ruch jednotorowy dwukierunkowy po torze czynnym. Należy podnieść dyscyplinę w zakresie egzekwowania właściwej jakości wykonywanych robót i prawidłowego dokonywania odbioru robót torowych.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#JanuszKamiński">Dominujące znaczenie dla prawidłowego i sprawnego funkcjonowania transportu kolejowego w najbliższych latach będzie miała właściwie kształtowana i konsekwentnie realizowana polityka wszystkich wymienionych gałęzi gospodarki narodowej w zakresie świadczenia usług na rzecz transportu. Dlatego też z wielkim zainteresowaniem będziemy oczekiwać akceptacji Prezydium Rządu dla dezyderatu komisji w sprawie przedłużenia działania decyzji nr 4/382 z dn. 6 grudnia 1982 r. dotyczącej zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983–1985.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanBieda">W 1983 r. zespół nasz przedstawił komisji informację, z której wynikało m.in. że stan dróg kolejowych jest zły, co ograniczało zdolności przewozowe kolei. W III kwartale 1985 r. przeprowadzono ponownie kontrolę utrzymania i remontów dróg kolejowych. Ustalenia obecnej kontroli wykazały, że od 1983 r. nastąpiło stopniowe zahamowanie negatywnego wpływu stanu technicznego dróg kolejowych na sprawność przewozową kolei. Zaobserwowano zmniejszenie przypadków opóźnień pociągów na sieci PKP, szczególnie pasażerskich oraz czasu opóźnień pociągów z winny służby drogowej. Zanotowano niewielką poprawę w ograniczeniu prędkości pociągów. W niewielkim stopniu nastąpiło zwiększenie potencjału wykonawczego służby drogowej. Wzrost zatrudnienia był nieadekwatny do potrzeb tej służby. Podobnie małej poprawie uległ wskaźnik mechanizacji robót torowych. Jakkolwiek niewielka, ale jednak nastąpiła poprawa wykorzystania nominalnego czasu pracy w służbie drogowej. Miernik ten był jednak wciąż gorszy od przeciętnego w innych służbach kolei.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JanBieda">Oceniając ogólnie stan realizacji wniosków pokontrolnych należy stwierdzić, że Dyrekcja Generalna PKP podjęła działania dla ich formalnego wdrażania. Większość wniosków miała charakter wieloletni lub ciągły, a ponadto różna była efektywność ich realizacji, co spowodowało, że nadal są one aktualne. Dotyczy to zwłaszcza zwiększenia skuteczności działań poszczególnych służb kolejowych i przedsiębiorstw resortu komunikacji w zakresie obsługi przejazdów kolejowych na skrzyżowaniu z drogami publicznymi, poprawy wykorzystania zamknięć torowych dla potrzeb służby drogowej, zwiększenia zakresu regeneracji części nawierzchni kolejowej, usprawnienia dostaw tłucznia oraz poprawy utrzymania podtorza, poprawy stanu obiektów mostowych i nawierzchni na stacjach PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JanBieda">Szczególnego podkreślenia wymaga brak poprawy stanu technicznego podtorza i obiektów mostowych. Stwierdzone zaległości w tym zakresie były wynikiem - mimo sygnalizowania tego faktu w 1983 r. - zmniejszenia się zaangażowania specjalistycznych przedsiębiorstw budowlanych resortu w realizację kapitalnych remontów. Wciąż wiele do życzenia pozostawia stan obiektów mostowych i wiaduktów na PKP. Według wyników ostatnich przeglądów, co drugi tunel liniowy, co trzeci stalowy obiekt mostowy, co ósmy obiekt masywny i co dziewiąty przepust powinien być poddany naprawie głównej.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JanBieda">Występujące nadal w służbie drogowej braki zatrudnienia, materiałowe i sprzętowe, były niejednokrotnie pogłębiane nieprawidłową organizacją robót torowych. Występowały przypadki nieotrzymywania przez wykonawców w wymaganym terminie pełnej dokumentacji, co nie gwarantowało należytej dokładności robót. W większości zadań roboty realizowano z opóźnieniem w stosunku do ustalonych harmonogramów. Niewłaściwa często organizacja robót torowych, wynikająca głównie z nienależytego nadzoru i koordynacji między zainteresowanymi służbami lub jednostkami, powodowała wydłużenie czasu trwania napraw. Najbardziej negatywny wpływ na stan techniczny dróg kolejowych miały stosunkowo liczne przypadki niewłaściwego wykonawstwa robót torowych. Powodowało to wzrost robocizny i kosztów oraz obniżało trwałość wykonywanych napraw. Nagminnym zjawiskiem było przekazywanie robót z usterkami. Stwierdzono, że usunięcie znacznej części wymagało stosunkowo niewielkiego nakładu materiału i robocizny.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JanBieda">Znaczna część stwierdzonych nieprawidłowości była wynikiem tolerowania przez nadzór licznych przypadków niesumiennego wywiązywania się przez część pracowników z obowiązków służbowych. Najczęściej nieprawidłowości ujawniane były przez kontrole jednostek zwierzchnich PKP lub kontrole zewnętrzne. Świadczy to o małej skuteczności bezpośredniego nadzoru nad właściwą i terminową pracą kierowanych przez nie grup pracowniczych. Np. w większości przypadków pęknięć szyn, wyboczeń torów, wypadków manewrowych i pociągowych występował element winy bezpośredniego dozoru w postaci nieterminowych badań, oględzin obiektów, nieprzestrzegania zasad prawidłowego prowadzenia robót, zaległości w usuwaniu nieprawidłowości.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#JanBieda">Tymczasem sankcje służbowe należały do rzadkości. Stan ten tłumaczony był brakami kadrowymi lub materiałowymi, choć nie we wszystkich jednostkach terenowych argumenty te są prawdziwe.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#JanBieda">Stwierdzić należy, iż dalej niekorzystnie kształtuje się sytuacja w zakresie dostaw akcesoriów nawierzchni (śruby, wkręty). Nie nastąpiła również odczuwalna poprawa wyposażenia służby drogowej w sprzęt diagnostyczny, pomiarowy oraz niektóre narzędzia torowe. W sytuacji występujących braków nie w pełni wykorzystano istniejące możliwości regeneracji elementów nawierzchni, która mogłaby złagodzić skutki niektórych braków materiałowo-sprzętowych.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#JanBieda">Niekorzystnym zjawiskiem odnotowanym w ogólnej strukturze zatrudnienia służby drogowej było zmniejszenie liczby pracowników w zespołach bezpośrednio produkcyjnych i dróżników przejazdowych. Średnioroczne pokrycie potrzeb zatrudnieniowych przy utrzymywaniu i naprawach głównych nawierzchni w okresie po 1982 r. wynosiło 50%, przy utrzymaniu podtorza ok. 40%. W sytuacji ciągłych braków kadrowych w służbie drogowej istotnego znaczenia nabiera nabór uczniów do średnich i zasadniczych szkół zawodowych funkcjonujących w resorcie komunikacji. Od 1982 r. wzrost ten jest niewielki. Nadal niekorzystna jest struktura, gdyż relatywnie najmniejsza jest liczba uczniów przygotowujących się do najbardziej deficytowych zawodów, szczególnie na kierunku „drogi i mosty kolejowe”. Również szkolenia drogą kursów kwalifikacyjnych dla służby drogowej nie zaspokajają potrzeb. Uzupełnienie braków kadrowych w służbie drogowej może odbywać się m.in. poprzez zapewnienie odpowiedniej do potrzeb liczby mieszkań. Tymczasem od 1982 r. nastąpił niewielki tylko ich wzrost.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#JanBieda">Niewielka poprawa stanu technicznego torów podstawowego znaczenia eksploatacyjnego - mająca wpływ na osłabienie negatywnego stanu dróg kolejowych oraz sprawność przewozową kolei - spowodowana była przede wszystkim pogorszeniem stanu pozostałych linii kolejowych. Nadal stan techniczny wielu torów odbiega od obowiązujących na PKP przepisów budowy i utrzymania, zwłaszcza pod względem zużycia elementów i systematycznej konserwacji. Kontrola wykazała, że w dalszym ciągu służba drogowa nie jest w stanie sprostać wszystkim zadaniom. Posiadany potencjał produkcyjny ograniczany jest niejednokrotnie niewłaściwym jego wykorzystaniem. Niewystarczający był również udział innych służb PKP i przedsiębiorstw resortowych w pracy nad poprawą stanu technicznego dróg kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#JanBieda">Niezbędna jest dla tej służby pomoc w zakresie wyposażenia w brakujący sprzęt, materiały, a także stworzenie takiego systemu płacy, który by zwiększał zainteresowania potencjalnych kandydatów pracą w tej służbie i był bodźcem do lepszej jakościowo pracy zatrudnianych w niej pracowników.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#JanBieda">Poprawy wymaga przede wszystkim jakość robót torowych, ze szczególnym uwzględnieniem kompleksowości prac i przestrzegania technologii ich wykonywania.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#JanBieda">Równie istotnym zagadnieniem jest usprawnienie systemu nadzoru i kontroli funkcjonalnej, zwłaszcza poprzez skuteczniejsze egzekwowanie odpowiedzialności służbowej na każdym stanowisku i szczeblu zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#JanBieda">Niezbędna jest intensyfikacja prac dyrekcji okręgowych i Dyrekcji Generalnej PKP dla zapobieżenia dalszej dekapitalizacji torów stacyjnych, podtorzy i obiektów mostowych.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JerzySkalski">Interesuje mnie czy sprawy zawarte w uchwale Rady Ministrów nr 38 z ub.r., określającej kierunki polityki i program rozwoju transportu do 1990 r., które miały być uregulowane do 30 czerwca ub.r. zostały załatwione? Do tej daty przewodniczący Komisji Planowania miał przedstawić metody rozwiązania problemów transportu.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JerzySkalski">Niepokojące są dane dotyczące wyeksploatowania infrastruktury kolejowej. W materiałach podaje się, że należałoby natychmiast wymienić 23% szyn oraz 26% podkładów. To samo dotyczy 30% rozjazdów, które leżą już 25 lat w torach, podczas gdy średni okres ich używania wynosi 14 lat. Zagraża to bezpieczeństwu. Interesuje mnie też jakie są możliwości rozwiązania problemów płacowych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JerzySkalski">Na podstawie dotychczasowych doświadczeń obawiam się, że nowe koncepcje mogą okazać się mało realne. Warto je więc ewentualnie skorygować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JerzySurowiec">Jestem technikiem, toteż utwardzanie metali przez stosowanie obróbki cieplnej nie może być dla mnie nową technologią. Dlaczego wdraża się ją dopiero teraz?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JerzySurowiec">Niepokojące są opóźnienia we wprowadzaniu automatyki. Trzeba ją wdrażać w szerszym stopniu i szybciej.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JerzySurowiec">Trzeba niestety stwierdzić, że rampy ładunkowe są często zaniedbane. Prace ładunkowe odbywają się w fatalnych warunkach. PKP wyznaczają ścisłe limity czasowe dotyczące robót ładunkowych, ale same nie ułatwiają wykonywania klientom tych prac. Naczelnik Darłowa już rok temu pytał, kiedy zostanie wyremontowany tam plac wyładunkowy. Do tej pory nie otrzymał odpowiedzi z resortu komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejFaracik">Trudno być przekonanym, że zostaną zrealizowane założenia resortu dotyczące powstrzymania dekapitalizacji, skoro poprzednie plany w tym zakresie nie były wykonane.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejFaracik">Resort, aby uzyskać dewizy eksportuje złom, który jest przecież cennym surowcem dla hutnictwa. Pozbywanie się go nie jest chyba prawidłowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszKamiński">Środki dewizowe resortu są bardzo małe. Z dotacji Komisji Planowania otrzymaliśmy w ub. r. ok. 10 mln dolarów, podczas kiedy jedna maszyna kosztuje ok. 400 tys. dolarów. Drugim naszym źródłem są odpisy z eksportu usług transportowych. Stąd też sprzedaje się złom pochodzący ze skasowanych wagonów. Należy jednak zaznaczyć, że każda taka transakcja uzgadniana jest z Ministerstwem Gospodarki Materiałowej. Szef tego resortu nie pozwoliłyby nam sprzedać złomu, jeśli miałoby to się odbyć ze stratą dla naszej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanuszKamiński">Ze względu na brak dewiz nie stać nas na kupno za granicą właściwej liczby maszyn do obsługi torów, tak jak robi się na świecie. W rezultacie musimy sami podejmować ich produkcję. Przeznaczamy na ten cel zdolności wytwórcze w niektórych naszych zakładach naprawczych taboru.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanuszKamiński">Resort uważa za konieczne zatrzymać w latach 1986–1990 proces dekapitalizacji. Realizacja tego uzależniona jest jednak od środków, którymi w praktyce będziemy dysponować.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JanuszKamiński">Poseł J. Surowiec zwrócił uwagę, że rozjazdy będziemy dopiero teraz utwardzać. W II połowie lat 70-tych dziobnice manganowe importowaliśmy z Francji i Japonii. Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, które powinno się zajmować tą produkcją nie jest w stanie dostarczać nam odpowiedniej ilości dobrych rozjazdów. Nie pozostaje nam więc nic innego jak podjąć się ich wytwarzania w ramach resortu. Poseł stwierdził, że powinniśmy zająć się tym wcześniej. Należałoby je wytwarzać już przed wojną.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JanuszKamiński">Zamierzamy nadal instalować nowoczesne urządzenia zabezpieczenia ruchu. Problem w tym, że również i w tym przypadku muszą one być wytwarzane przez przemysł resortu. Zamierzaliśmy instalować 100 km rocznie, a robiliśmy zaledwie 50 km. Przyczyną jest brak kabli oraz przekaźników.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JanuszKamiński">Ze względu też m.in. na niedobór kabli nie jesteśmy w stanie automatyzować rogatek zgodnie z planem. Prace te wykonuje się rocznie średnio na 50 skrzyżowaniach drogowo-kolejowych, podczas gdy zgodnie z programem powinniśmy je realizować na 150 rogatkach.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JanuszKamiński">Ponad 70% robót ładunkowych wykonuje się na bocznicach, zaś na placach tylko 50%. To, że place nie są w należytym stanie jest skutkiem niestabilnej polityki w minionych latach w stosunku do małych stacji. Był okres kiedy je likwidowano, a teraz staramy się, ze względów oszczędnościowych, każdą z nich w miarę możliwości wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JanuszKamiński">Mamy dobry program modernizacji kolei, ale dziś nie można jeszcze powiedzieć, w jakim stopniu uchwała nr 38/85 będzie mogła być zrealizowana. Wszystko zależy od tego ile środków gospodarka będzie mogła przeznaczyć dla PKP. Niewątpliwie konieczne jest zwiększenie zakresu robót modernizacyjnych, gdyż zmniejszenie prędkości pociągów wynikające ze stanu torów oznacza ograniczenie zdolności przewozowych. Jest też kwestia zapewnienia bezpieczeństwa, które ma u nas największą rangę. Jeśli na danym odcinku tory są w takim stanie, że szybka jazda mogłaby stać się przyczyną wypadku, to bez wahania ograniczamy prędkość.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#JanuszKamiński">Poruszono tu sprawy płacowe. Trzeba przypomnieć, że kolej jest przedsiębiorstwem działającym na własnym rozrachunku. Na posiadane przez nas pieniądze składają się własne wpływy oraz dotacje na ruch pasażerski. Środki, którymi dysponujemy, są ograniczone, toteż nie jesteśmy w stanie spełniać postulatów kolejarzy, co do wysokości podwyżek. W tym roku możemy zapewnić najwyżej 9–11% wzrost płac. Wczoraj właśnie podpisałem decyzję o wdrożeniu awansów dla 40% pracowników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#JanuszKamiński">Wszystko wskazuje, że do 1990 r. wzrastać będą przewozy pasażerskie oraz towarowe. Najtańszym środkiem transportowym jest kolej, a więc właśnie ona (jak zresztą uważa też Komisja Planowania) musi być preferowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszBudźko">Na terenie naszego okręgu, zatrudniającego 42 tys. ludzi, podejmujemy liczne działania, aby zahamować dekapitalizację sieci kolejowej. Regenerujemy 400 tys. śrub stopowych. Podejmujemy regenerację szyn, podkładów i krzyżownic. Wprowadziliśmy specjalny efektywny system modernizacji torów. Polega on na zamykaniu na okres doby poszczególnych odcinków i koncentrujemy tam ludzi oraz sprzęt. Dzięki temu prace wykonywane są bardzo szybko.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanuszBudźko">W minionych latach powstało sporo dobrych programów mających na celu poprawę sytuacji kolei. Niestety, żaden z nich nie został w pełni zrealizowany, mamy więc dziś krytyczny stan infrastruktury transportu. Negatywnie można ocenić stan torów, taboru, zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JanuszBudźko">Dotkliwych kłopotów przysparza brak części zamiennych. Rozwiązanie tych problemów uzależnione jest od wsparcia ze strony poszczególnych resortów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JanuszBudźko">Aby poprawić sytuację trzeba przede wszystkim zwiększyć dostawy dla kolei - środków transportu (lokomotywy i wagony), sprzętu do obsługi torów, części zamiennych. Należy też rozbudować i modernizować zaplecze. Konieczna jest mechanizacja prac ładunkowych. W większym stopniu muszą być wykorzystywane wagony - wiele przedsiębiorstw nie ładuje w soboty i niedziele, wskutek czego tabor nie jest eksploatowany w pełnym zakresie. Uregulować należy też kwestie płacowe, gdyż zarobki na kolei są niższe w porównaniu do innych dziedzin gospodarki. A przecież praca na PKP jest bardzo trudna.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JanuszBudźko">Trzeba jeszcze raz podkreślić, że problemów transportu nie da się rozwiązać tylko w ramach resortu komunikacji. Muszą pomóc inne ministerstwa. Warto, aby Sejm zajął się sprawą zintegrowanego transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewBiałecki">W materiałach resortowych podniesiono, że zasadniczą przyczyną nieprawidłowości są braki materiałowe oraz kadrowe i niedostatki sprzętu technicznego. Zgadzam się, że są to przyczyny zasadnicze, ale nie należy zapominać o istotnych rezerwach tkwiących w PKP, że wymienię choćby dyscyplinę pracy. Od 38 lat pracuję na kolei i widzę często ekipy nie zawsze pracujące sprawnie, nienależycie dozorowane. Jest to więc także sprawa zatrudnienia właściwych ludzi w nadzorze.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#ZbigniewBiałecki">Zdając sobie sprawę z tych wszystkich trudności, musimy jasno powiedzieć, że resort komunikacji oraz odpowiednie służby same nie sprostają tym zadaniom. Już kilkakrotnie na ten temat mówiliśmy i wynika to teraz niedwuznacznie z materiałów, że zatrudnienie ma tendencję malejącą. Mamy własne szkoły, ale nie możemy się uporać ze znalezieniem fachowców. Resort powinien postarać się o preferencje płacowe i socjalne dla tych ludzi.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#ZbigniewBiałecki">Ważną sprawą jest właściwy dozór techniczny. Borykamy się szczególnie z brakami kadry z wykształceniem wyższym i średnim technicznym, choć nie można powiedzieć, że jest wystarczająca ilość pracowników z wykształceniem zasadniczym zawodowym.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#ZbigniewBiałecki">W niektórych okręgach sytuacja jest tragiczna. Zgodnie z wytycznymi XIII Plenum KC PZPR co roku robimy przegląd kadrowy. Braki są tutaj ogromne. Należałoby moim zdaniem - zwracać większą uwagę na współpracę z wyższymi uczelniami oraz na umowy stypendialne ze studentami i uczniami.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#ZbigniewBiałecki">Resort pominął w materiałach sprawę przejazdów kolejowych. W modernizacji tkwią tutaj duże rezerwy kadrowe. Wiele przejazdów kolejowych z dróżnikami postanowiono zlikwidować, ale wiele ich jeszcze pozostało. Jeżeli tylko chcemy zlikwidować taki przejazd, wówczas natychmiast władze terenowe stawiają veto na sesji gminnej rady narodowej.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#ZbigniewBiałecki">Resort słusznie wykazał w swoim opracowaniu, że dopóki przemysł nie będzie w pełni zaspokajał potrzeb kolei, to sytuacja będzie taka jaką mamy. Uważam, że wnioski zawarte w materiałach ministerstwa oraz NIK są prawidłowe i komisja powinna przyjąć je do wiadomości.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#ZbigniewBiałecki">W VIII kadencji Sejmu zabiegaliśmy, żeby problematyka transportu, a szczególnie transportu kolejowego, stała się tematem plenarnego posiedzenia Sejmu. Jednak nie udało się tego przeprowadzić. W tej chwili resort przygotowuje ustawę o PKP i byłaby to okazja do odbycia takiego właśnie posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanKuźnicki">Nasze zakłady, oprócz naprawiania węglarek, produkują maszyny drogowe dla kolei. Przekazanie tej produkcji do naszych zakładów było desperackim aktem ze strony resortu. Ponieważ przemysł nie zaspokajał naszych potrzeb, a nawet nastąpił regres w produkcji, należało znaleźć jakiś zakład w ramach resortu, który się tego podejmie. Dlatego w ostatnich latach maleje u nas liczba remontowanych węglarek, a wzrasta wybudowanych maszyn. W tej chwili 80% naszej produkcji jest zaangażowane w wytwarzanie i naprawę maszyn torowych. Uważamy, że jest to najlepsze rozwiązanie, jeżeli w jednym zakładzie skupi się funkcje produkcyjne i remontowe. Corocznie oddajemy do produkcji dwa prototypy nowych maszyn. W tej chwili kolejna znajduje się na deskach kreślarskich w naszym biurze konstrukcyjnym.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanKuźnicki">Do roku 1990 przewidujemy pełne zaspokojenie zapotrzebowania służb drogowych PKP na te maszyny. Niestety, są przeszkody, z którymi sami nie możemy sobie poradzić. Należy do nich zaopatrzenie materiałowe oraz współpraca z kooperantami. Zależałoby nam na tym, żeby otrzymać dostęp do materiałów reglamentowanych oraz zawrzeć umowy kooperacyjne z interesującymi nas przedsiębiorstwami. Podstawowe podzespoły i części otrzymujemy od 81 kooperantów, głównie z Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego. Na dzień dzisiejszy z tych 81 kooperantów jedynie 10 podpisało umowy na dostawy w bieżącym roku. Następna sprawa to realność tych dostaw. Np. WSK Mielec na 80 silników wysokoprężnych może dostarczyć 50, a jednocześnie chce żeby ZNPK zapłaciło jej za każdy z tych silników 520 dolarów.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanKuźnicki">Z powodu zmniejszenia napraw węglarek zmniejszyły się nasze wpływy finansowe. Powinniśmy to nadrobić wzrostem produkcji maszyn torowych. Jednak planowany przyrost produkcji wyniesie zaledwie 6%, co nie zdoła pokryć zapotrzebowania na środki na wzrost płac.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanKuźnicki">Sekretarz generalny Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji - Zdzisław Hyla: Nie zawsze zdajemy sobie sprawę z uzależnienia gospodarki narodowej od sprawnego transportu. Zgadzam się z tym, co powiedział poseł J. Skalski oraz inni dyskutanci na temat niekonsekwentnej realizacji uchwały Rady Ministrów. Dzisiejsze posiedzenie jest okazją do wskazania na podstawowe źródło naszych trudności, jakie stanowi wysoka transportochłonność gospodarki narodowej. Według oceny specjalistów jest ona najwyższa w Europie. Tu właśnie leży źródło napięć i pozostaje nam apelować o bliższe przyjrzenie się tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#JanKuźnicki">W wystąpieniu ministra J. Kamińskiego znalazła się teza, że gospodarka odwraca się tyłem od transportu. Jest to sytuacja nienormalna, żeby resort zapewniał dla siebie wszystko sam. W normalnych stosunkach gospodarczych taki kontrahent jak kolej jest przedmiotem zainteresowania wielu branż. Przede wszystkim dlatego, że jest on partnerem stałym i solidnym. Jest to zjawisko znane na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#JanKuźnicki">Jako towarzystwo społeczne widzimy nasze działania m.in. w ten sposób, że chcemy być inicjatorem spotkań specjalistów-transportowców ze specjalistami innych branż. Spotkania takie mocą pomóc w stworzeniu właściwego klimatu. Już dzisiaj mamy zaplanowane trzy takie imprezy. Pierwsza, organizowana siłami ZNPK w Stargardzie Szczecińskim, stanowić będzie sympozjum przybliżające zainteresowanym problem mechanizacji robót drogowych i produkcji maszyn. W Bydgoszczy odbędzie się spotkanie z hutnikami na temat jakości szyn, a w Krakowie na temat rozjazdów kolejowych. Spotkania te są przykładem, że środowisko dostrzega potrzeby PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JerzySkalski">Poświęcenie plenarnego posiedzenia Sejmu sprawom komunikacji uważam za niezbędne. W tym roku chyba nie uda się tego zrealizować, ale trzeba do tego dążyć. Można jednak pokusić się o inne rozwiązanie. W lutym przewidziano w naszym planie pracy posiedzenie na temat „stan i perspektywy zaplecza technicznego kolei z uwzględnieniem współpracy z przemysłem”. Zapraszając przedstawicieli wszystkich tych resortów możemy poruszyć wszystkie interesujące nas sprawy.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JerzySkalski">Naczelny dyrektor służby utrzymania kolei Jerzy Zalewski: Chciałbym poinformować o realizacji jednego z wniosków przedstawionych przez dyrektora zespołu NIK J. Biedę. Wniosek ten dotyczył właściwego wykorzystania maszyn drogowych. Wydaliśmy już w tej sprawie kilka decyzji. Pierwsza z nich dotyczy wykorzystania maszyn drogowych w tzw. typoszeregu. Chodzi m.in. o to, żeby maszyny te były komplementarne oraz żeby żadna z nich nie opóźniała pracy innych. Z tego powodu np. podjęliśmy produkcję nowego rodzaju maszyn do odśnieżania torów, gdyż poprzednia była zbyt mało wydajna.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JerzySkalski">Ponieważ wykorzystane przez nas maszyny mają bardzo zróżnicowany wiek i część z ich jest już eksploatowana kilkanaście lat, podjęliśmy prace analityczne mające na celu usunięcie nieprawidłowości statystycznych, na które zwróciła uwagę NIK w swoim opracowaniu. Podjęliśmy także analizę systemu organizacyjnego, która pozwoli nam na znalezienie bardziej optymalnych metod wykorzystania maszyn.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#JerzySkalski">Kilka słów na temat pęknięć szyn. Ubiegły rok był pod tym względem nietypowy. Miały miejsce duże wahania temperatur i w związku z tym masowe pęknięcia - średnio 30–40 dziennie. Nowy typ szyn, jaki wprowadzamy, jest zdecydowanie bardziej odporny na złamania i pęknięcia.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#JerzySkalski">W resorcie trwają prace nad pozyskiwaniem kadr dla służby drogowej. Zintensyfikowaliśmy szkolenia. Nie wiem czy któryś resort współpracuje tak intensywnie ze szkołami wyższymi jak resort komunikacji. Powołaliśmy zespoły konsultacyjne oraz specjalne komórki doświadczalne. Pozwalają one naukowcom na niemal bezpośrednie sprawdzanie pomysłów. Niestety, nie owocuje to masowym napływom do pracy na kolei. Kolejarz pracujący w służbie drogowej musi mieć dużo hartu ducha i poświęcić tej pracy wiele czasu. Dlatego ludzie nie zawsze chcą przychodzić. Nie możemy także zapewnić atrakcyjnych, w porównaniu z przemysłem, płac, a stypendia fundowane jeszcze nie zaowocowały. Dlatego średnio brakuje nam 30% kadry z wyższym wykształceniem, a w niektórych okręgach nawet 50%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StanisławSochaj">Materiały ministra komunikacji i NIK dają pełny i obiektywny obraz sytuacji. W omawianym dzisiaj okresie wyróżnić można dwa etapy. Pierwszy do roku 1982, kiedy sytuacja w zakresie utrzymania dróg pogarszała się stale. Drugi - rozpoczęty w roku 1983, kiedy to zahamowano to zjawisko - choć świadomi jesteśmy procesu dekapitalizacji ze względu na trudności z zatrudnieniem i zaopatrzeniem materiałowym. Trzeba stwierdzić, że środki przeznaczone na ten cel przez resort komunikacji poszły przede wszystkim na poprawę stanu technicznego ciągów komunikacyjnych o podstawowym znaczeniu. Uznaję tę politykę za racjonalną. Niemniej problem stanu technicznego dróg lokalnych pozostaje nierozwiązany. Ponadto zdajemy sobie sprawę, że organizacja pracy i wykorzystanie potencjału maszynowego nie są najlepsze. Wszystkie te nieprawidłowości powinny być wyeliminowane. Wiele interesujących rozwiązań pokazano nam podczas wizytacji.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#StanisławSochaj">Druga część materiałów dotyczy działania w latach 1986–1990. Sądzę, że zadania te idą w kierunku przedstawionym przez uchwałę Rady Ministrów nr 38/85. Zrozumiałe jest, że wielkości te ulegną zmianie, bowiem jeszcze w trakcie opracowywania jest NPSG na lata 1986–1990. Mamy nadzieję, że będą to zmiany na korzyść resortu komunikacji. Dobrze więc, że komisja będzie miała jeszcze możliwość wpływu na te wielkości na etapie ich kształtowania.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#StanisławSochaj">W dyskusji sporo mówiono nt. niewywiązywania się przemysłu z zobowiązań wobec transportu. Trzeba jednak zauważyć, że nie realizuje on swoich zadań również w stosunku do innych gałęzi gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#StanisławSochaj">Akcentowano też kwestie niepełnej realizacji podjętych decyzji. I rzeczywiście, jak wynika z materiałów NIK od 1976 r. żadna decyzja dotycząca transportu nie została w pełni wykonana. Ale z drugiej strony należy się zastanowić nad tym, czy przyjęte w tym okresie programy uwzględniały zawsze realia. Na realność postulatów zawsze trzeba zwracać uwagę przy tworzeniu dokumentów.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#StanisławSochaj">Zgodnie z propozycją posła koreferenta proponuję przyjąć materiały Ministerstwa Komunikacji wraz z wnioskami do realizacji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>