text_structure.xml 60.5 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 8 czerwca 1982 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- projekt budżetu państwa na 1982 r. wraz z informacją o sytuacji gospodarczej w I kwartale 1982 r. założeniach centralnego planu na II kwartał i prognozie procesów gospodarczych w II półroczu 1982 r. oraz sprawozdanie z wykonania planu i budżetu na 1981r. w części dotyczącej gospodarki morskiej;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">- sprawozdanie z działalności Zespołu NIK za 1981 r.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Urzędu Gospodarki Morskiej z I-szym zastępcą ministra - kierownika urzędu Ryszardem Pośpieszyńskim oraz Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów oraz Ministerstwa Finansów i Urzędu Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Podstawą dyskusji były materiały pisemne Urzędu Gospodarki Morskiej uzupełnione ustnym wystąpieniem I zastępcy ministra - kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej Ryszarda Pośpieszyńskiego. Stwierdził on, że przystępując do omawiania sprawozdania z wykonania planu w 1981 r. musimy jeszcze raz uświadomić sobie, z jakimi trudnościami borykała się w tym czasie gospodarka narodowa. Na gospodarce morskiej szczególnie odbiło się osłabienie dyscypliny i spadek autorytetu kierownictw zakładów oraz statków. Znaczne kłopoty wywołała utrata wiarygodności płatniczej, co powodowało...</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszŁodykowski">... akwizycji ładunków, gdyż nikt nie był skłonny powierzać ładunku armatorowi, mającemu kłopoty z zapłaceniem za bunkier paliwa.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#TadeuszŁodykowski">W tej sytuacji jedynie szybkie i konsekwentne wprowadzenie reformy gospodarczej i usamodzielnienie przedsiębiorstw może pozwolić żegludze uniknąć kryzysu. Dopiero w tym świetle można w pełni ocenić rezultaty osiągnięte przez gospodarkę morską w r. ub. Skoro nie istniała szansa pełnej realizacji nałożonych na resort zobowiązań trzeba było dokonać wyboru zadań najważniejszych i na nich skoncentrować wysiłki.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#TadeuszŁodykowski">Pierwszoplanowym celem było dążenie do uzyskania jak najkorzystniejszego efektu w bilansie płatniczym, co dokonywało się jednak w warunkach załamania się polskich międzynarodowych płatności. Koniecznością okazało się więc zreorganizowanie systemu dewizowej obsługi naszych przedsiębiorstw, aby nie dopuścić do zatrzymania ich podstawowych funkcji. Przejęliśmy zobowiązania „Petrolimpexu” z tytułu opłat za paliwo dla statków polskich i pomimo wszelkich perturbacji udało się nam wyjść obronną ręką. Flota handlowa ani na jeden dzień nie stanęła, wobec czego potrzeby polskiego handlu zagranicznego, a w konsekwencji przemysłu i rolnictwa zostały w zakresie przewozów morskich w pełni i terminowo zaspokojone.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#TadeuszŁodykowski">Nie udało się osiągnąć tego we flocie rybackiej, część statków dotknęły przestoje w zagranicznych portach. Na szczęście w tej trudnej sytuacji pomocy udzielił nam Związek Radziecki, co znacznie zmniejszyło potencjalne straty w połowach.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#TadeuszŁodykowski">Wydatkowane na bunkier dewizy pochodziły w znacznej większości z własnych zarobków naszej floty, przewożącej ładunki między obcymi portami. Polski handel zagraniczny nie uczestniczył w rozwiązywaniu tego problemu w żadnym stopniu. W tym kontekście fundamentalne znaczenie ma kwestia nie uruchomionych do dzisiaj odpisów dewizowych. Pozwolą one przedsiębiorstwom gospodarki morskiej uniknąć nie wynikających z ich zaniedbań restrykcji, które obniżają ich wiarygodność i pozycję na międzynarodowym rynku żeglugowym. Urząd Gospodarki Morskiej opracował zasady finansowania przedsiębiorstw gospodarki morskiej i przesłał je do konsultacji, tak więc obecnie pozostaje nam jedynie czekać na ich zatwierdzenie.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#TadeuszŁodykowski">Drugim zasadniczym celem było w ub.r. zaopatrzenie rynku wewnętrznego w ryby i przetwory rybne. W ostatecznym rozrachunku dostawy białka z ryb okazały się niższe, niż w poprzednim roku, ale w pierwszym rzędzie było to konsekwencją ciężkiej sytuacji płatniczej i trudności w regulowaniu dewizowych płatności przedsiębiorstw połowowych oraz usuwanie polskiej floty rybackiej ze światowych łowisk, z przykładem Peru jako wiodącym. Od lipca ub.r. spowodowało to przejście przedsiębiorstw rybackich na samofinansowanie poprzez sprzedaż ryb i przetworów na obcych rynkach.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#TadeuszŁodykowski">W minionym roku krajowe przedsiębiorstwa żeglugowe zapewniły 60% udziału własnej floty w morskich obrotach polskiego handlu zagranicznego. Równocześnie zintensyfikowały one przewozy ładunków między obcymi portami, co w efekcie przyniosło dobre wyniki finansowe. Wskutek spadku ładunku polskiego handlu zagranicznego odnotowaliśmy także zmniejszenie się ilości czarterowanego tonażu obcego, co samo w sobie należy uznać za zjawisko korzystne. Jedynie Polska Żegluga Bałtycka, m.in. nie mogąc w ubiegłorocznych warunkach powiększyć liczby pasażerów obsługiwanych na promach, okazała się po raz kolejny przedsiębiorstwem wymagającym dotacji budżetowej. Zmniejszenie się ładunku odbiło się natomiast niekorzystnie na przedsiębiorstwach portowych. Na ich wyniku finansowym zaciążyły także podwyżki płac z końca 1980 r. Natomiast poprawiła się obsługa portów przez kolej.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#TadeuszŁodykowski">Na wynikach finansowych rybołówstwa odbiły się także zmiany struktury gatunkowej poławianych ryb oraz trudności w uzyskiwaniu puszek i takich podstawowych surowców, jak pulpa pomidorowa, olej, cukier, czy nawet sól. W konsekwencji nastąpiły niekorzystne zmiany asortymentowe i jakościowe w produkcji.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#TadeuszŁodykowski">W pracy stoczni remontowych jako zjawisko pozytywne należałoby odnotować fakt przekroczenia zadań planowych w zakresie remontów statków polskich. Globalnie jednak, stocznie remontowe nie wywiązały się z planowanych wielkości w wyniku wzrostu liczby dni wolnych od pracy, przestojów produkcyjnych i strajków oraz wzrostu płac nie znajdującego pokrycia we wzroście wydajności pracy.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#TadeuszŁodykowski">Biorąc pod uwagę całość zjawisk towarzyszących pracy gospodarki morskiej oraz uzyskane efekty trzeba jednak podkreślić, że...</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#TadeuszŁodykowski">... cele gospodarcze zostały w skali resortu osiągnięte.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#TadeuszŁodykowski">Przechodząc z kolei do budżetu gospodarki morskiej na rok bieżący musimy pamiętać o fakcie wdrażania w tym roku w warunkach stanu wojennego i jego międzynarodowych implikacji reformy gospodarczej. Mamy więc dziś do czynienia z zupełnie nową sytuacją w zakresie cen. W tym właśnie świetle należy oceniać mniej niż dotychczas korzystny wynik finansowy PLO. Pojawiające się ostatnio w prasie artykuły krytykujące flotę liniową nie biorą pod uwagę faktu, że nastąpił spadek przewozów polskiej drobnicy, a także że w wyniku wieloletniego zatrzymania zakupów nowych statków przestarzała flota stała się remontochłonna. Armator ten znalazł się jedynie przejściowo w trudnościach finansowych. Doszły do tego podwyżki płac i bojkot ładunków naszego handlu zagranicznego w USA. Przedsiębiorstwa żeglugi przybrzeżnej były natomiast zawsze dotowane. W przypadku białej floty problemem pozostaje tylko pytanie, jak czynić to w zmienionych warunkach? Na rok bieżący środki na ten cel zostały zapewnione przez budżet centralny. Powołaliśmy niedawno zespół, który przedstawi wnioski, co do celowości dalszej działalności Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, lub trybu uzdrowienia jej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#TadeuszŁodykowski">Środki budżetowe przeznaczone dla gospodarki morskiej muszą zostać w roku bieżącym zwiększone. Będzie to jednak wzrost proporcjonalny do dokonujących się zmian cen. W większości uzyskane środki zostaną skierowane na sfinansowanie działalności gospodarczej przedsiębiorstw. Pragnę równocześnie podkreślić, że przy planowaniu wydatków uwzględniliśmy możliwie najdalej idące ograniczenia.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#TadeuszŁodykowski">Spośród jednostek UGM największą dotację przedmiotową otrzymało rybołówstwo. Jest to konsekwencją zakwalifikowania cen detalicznych ryb do grupy cen regulowanych, a także kolejnego pogorszenia się międzynarodowych warunków dla uprawiania połowów dalekomorskich, czego wyrazem stały się restrykcje amerykańskie, a także okoliczności towarzyszące konfliktowi na Falklandach. Trzeba jednak podkreślić, że wzrost cen ryb i przetworów jest niższy niż obserwowane w kraju podwyżki cen wielu innych wyrobów, stąd stawka dotacji dla rybołówstwa pozostaje relatywnie niższa, niż w latach ubiegłych. Zmierzamy do sytuacji, w której przetwórstwo lądowe oraz rybołówstwo bałtyckie będą się same finansowały, natomiast dofinansowanie z budżetu obejmowałoby tylko połowy dalekomorskie.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#TadeuszŁodykowski">Ponieważ problem wspierania rybołówstwa morskiego wiąże się ściśle z kwestiami finansowymi w całym kompleksie żywnościowym, celowe jest traktowanie gospodarki rybnej jako jego elementu, co oznacza konieczność niższego oprocentowania kredytów, ulgi podatkowe itp.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#TadeuszŁodykowski">W naszej pracy dużą wagę przykładamy do współdziałania z NIK. W związku z pokontrolnymi wystąpieniami NIK Urząd podjął szereg działań. Po wystąpieniu w sprawie zaopatrzenia rynku w ryby morskie, Urząd Gospodarki Morskiej przekazał NIK swoje stanowisko w tej kwestii w końcu stycznia br., naświetlając aktualną sytuację w rybołówstwie dalekomorskim. NIK zwróciła uwagę na konieczność usunięcia usterek urządzenia do przeładunku tlenku glinu i zboża, zakupionych w szwajcarskiej firmie „Alessa” dla portu w Gdyni w 1977 r. UGM zobowiązał Zarząd Portu i PHZ „Navimor” do energicznych działań, zmierzających do usunięcia usterek na koszt producenta. Niedawno podniesione zostały przez NIK sprawy przewozów ładunków zjednostkowanych, przewozów i obrotu kontenerów oraz działalności i rozbudowy bazy kontenerowej w Gdyni. Informuję, że sprawy te przekazano wewnątrz Urzędu do merytorycznego rozpatrzenia i ustosunkowania się przez dwa departamenty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#WacławKosicki">Rok 1981 - podobnie jak rok poprzedni - był w gospodarce morskiej niestabilny, co powoduje pewne trudności w rozgraniczaniu względów obiektywnych i subiektywnych w ocenie realizacji planu.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#WacławKosicki">Wartościowo resort wykonał plan z nadwyżką (109,5%), ale nie zrealizowała zadań rzeczowych żegluga morska w zakresie przewozu ładunków, gospodarka rybna w zakresie połowów ryb oraz stocznie remontowe w zakresie produkcji i eksportu.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#WacławKosicki">Gwałtowny spadek obrotów morskich polskiego handlu zagranicznego wpłynął m.in. na zmniejszenie rentowności żeglugi morskiej, w tym zwłaszcza żeglugi liniowej. Akumulacja PLO za 1981 r. uległa zmniejszeniu o ponad 50%, a straty Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w tym samym okresie wzrosły o ponad 35%.Powodem tego było niepełne wykorzystanie zdolności przewozowych floty. W 1981 r. PLO wprowadziły do eksploatacji cztery nowoczesne statki typu „Con-Ro”, zbudowane we Francji, których zdolność wykorzystana była w około 50%.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#WacławKosicki">Na koniec kwietnia br. stan floty liniowej zwiększył się, w porównaniu z analogicznym okresem ub. roku, o 7,3%, a przewozy towarów były mniejsze (99,6%).</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#WacławKosicki">Żegluga liniowa posiadała na koniec 1981 r. park kontenerowy liczący ponad 17 tys. sztuk wartości blisko 6 mld zł. Kontrola wykazała, że czas pozostawania kontenerów w eksploatacji ulegał systematycznemu zmniejszeniu, czego przyczyną była m.in. niewłaściwa gospodarka parkiem kontenerowym. Nie rozwiązano tez problemu remontu kontenerów w kraju, w wyniku czego w 1981 r. wyremontowano za granicą 4,5-krotnie więcej kontenerów niż w kraju - kosztem 1,9 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#WacławKosicki">Zapoczątkowany w 1980 r. regres w obrotach towarowych portów uległ dalszemu nasileniu w 1981 r. powodując zmniejszenie wykorzystania do ok. 50% zdolności przeładunkowych baz specjalistycznych: węgla, siarki, surowców fosforowych, soli i sody. Wykorzystanie zdolności przeładunkowej bazy paliw płynnych obniżyło się z 60% do 7%. Pomimo tak niskiego wykorzystania zdolności przeładunkowych, nastąpiło pogorszenie obsługi statków w niektórych grupach towarów. Poza obiektywnymi przyczynami tego faktu, jak np. strajki, powodem było wyczekiwanie statków na miejsce przy nabrzeżach, na towary i dokumentację ładunkową oraz często niewłaściwa współpraca kontrahentów obrotu towarowego.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#WacławKosicki">Podobnie jak w 1980 r. występowały poważne zakłócenia w przeładunkach importowanego zboża. W porcie szczecińskim oczekiwało na rozładunek 7–8 statków dziennie z około 24 tys. ton zboża, przy posiadanej przez porty zdolności przeładunkowej 4–6 tys. ton na dobę.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#WacławKosicki">Dalsze przyczyny ograniczające sprawność prac przeładunkowych - to niedostateczny postęp robót na priorytetowym zadaniu, jakim jest Terminal Kontenerowy w Zarządzie Portu Gdynia, oraz niska gotowość techniczna sprzętu i urządzeń przeładunkowych we wszystkich portach.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#WacławKosicki">Dodać należy, że porty morskie przeładowały w 1981 r. o blisko 40% mniej towarów niż w roku 1980, a przeładunki za 4 miesiące br. wyniosły w stosunku do analogicznego okresu 1980 r. zaledwie 86,1%.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#WacławKosicki">Polskie rybołówstwo pracowało w 1981 r. w szczególnie trudnych warunkach. Duże odległości łowisk od portów krajowych, wzrost cen paliw i olejów, a także braki paliwa spowodowały, że plan połowów w 1981 r. nie został wykonany.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#WacławKosicki">Przy zmniejszonych połowach o 18,8% dopłata z budżetu wzrosła o ponad 1,4 mld zł. Sprzyjał temu stosowany system dotacji, polegający na wyrównywaniu różnic między kosztami a wartością sprzedaży. System ten nie zawiera żadnych elementów mobilizujących do racjonalnego gospodarowania.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#WacławKosicki">Z ustaleń kontroli wynika, że w 1981 r. z odłowionych 433 tys. ton ryb dalekomorskich - do sprzedaży i dalszego przetwórstwa skierowano ok. 38% ryb, co świadczy o istniejących rezerwach zaopatrzenia rynku w ryby i przetwory rybne.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#WacławKosicki">Rybołówstwo bałtyckie w dużym stopniu uzależnione jest od procesu zanieczyszczenia tego morza. Tymczasem stan w zakresie ochrony Bałtyku nie uległ poprawie i jest wręcz alarmujący. Nie podjęto żadnych działań dotyczących usuwania zanieczyszczeń Bałtyku oraz powołania służb zdolnych do walki z wylewami ropy lub innych substancji chemicznych do morza.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#WacławKosicki">Plan dostaw ryb i ich przetworów na rynek w 1981 r. wykonano z nadwyżką, ale dostawy te były niższe o 10,2% w stosunku do roku 1980. Obserwuje się ponadto niepokojący spadek jakości dostarczanych ryb.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#WacławKosicki">Jest wiele innych problemów z zakresu działalności gospodarki morskiej, jednakże dwa zagadnienia zasługują na szczególną uwagę jako wymagające szybkiego rozwiązania:</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#WacławKosicki">- umożliwienie armatorom częściowego korzystania z wypracowanych przez nich środków dewizowych oraz - zmiana dotychczasowych zasad dotowania z budżetu gospodarki rybnej.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#WacławKosicki">W obu przypadkach chodzi o oparcie działalności tych branż na zdrowych ekonomicznie zasadach umożliwiających prowadzenie racjonalnej gospodarki w zakresie wykorzystania potencjału ludzkiego i technicznego - w ramach wprowadzanej reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#WacławKosicki">Uwagi do sprawozdania z wykonania planu i budżetu za 1981 r. w części dotyczącej gospodarki morskiej przedstawił poseł Kazimierz Cupisz (PZPR): Sytuacja społeczno-polityczna kraju w ub. roku i jej wpływ na gospodarkę spowodowały potrzebę skorygowania planu. Pomimo podejmowania przez rząd szeregu inicjatyw, negatywne skutki kryzysu, takie jak spadek wydobycia kopalin, deficyt energii elektrycznej, brak paliw oraz trudna sytuacja płatnicza kraju, miały ogromny wpływ na wyniki przemysłu i transportu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#WacławKosicki">Podstawowe zadania planu na 1981 r. zostały wykonane następująco: wartość sprzedaży usług w transporcie i przemyśle zrealizowano w 100,5% przy zatrudnieniu wyższym o 2,2% i funduszu płac większym o 20,6%; zadania rzeczowe zrealizowały tylko porty morskie, które przekroczyły przeładunki planowe o 4,2% oraz gospodarka rybna w zakresie zaopatrzenia w ryby i przetwory o 26,8%.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#WacławKosicki">Nie wykonały zadań rzeczowych: żegluga morska (91,4%) przy zwiększonym tonażu (99,9%); przekroczono jednak plan wpływów dewizowych, co należy ocenić pozytywnie; gospodarka rybna w zakresie połowów (80,6% planu); stocznie remontowe w zakresie wartości produkcji w cenach zbytu (95,4% planu) i eksport w złotych dewizowych (84,6% planu).</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#WacławKosicki">Resort gospodarki morskiej zwiększył wkład do bilansu płatniczego kraju o 7,3% w porównaniu z 1980 r.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#WacławKosicki">Zadania inwestycyjne zostały wykonane w 89,6%, w tym roboty budowlano-montażowe w 55,6%.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#WacławKosicki">Przewozy flotą własną wynosiły około 31,5 mln ton i były niższe o 19,3% w porównaniu z 1980 r. Przyczyną tego spadku było zmniejszenie się ładunków polskiego handlu zagranicznego. Nastąpił wzrost udziału ładunków przewożonych między obcymi portami z 17,6 do 31,4%. Zjawisko do było wynikiem działalności akwizycyjnej armatorów.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#WacławKosicki">Przedsiębiorstwa żeglugowe PLO i PŻB osiągnęły nadwyżkę dewizową w wysokości 2,4 mld zł dew., tj. o 2% więcej, niż przewidywał plan, a o 7,3% więcej niż w 1980 r.</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#WacławKosicki">Jednak, jak wynika z materiałów NIK, nadwyżce dewizowej nie zawsze towarzyszyła gospodarność w działalności armatorów. W dalszym ciągu niektóre linie nie osiągnęły właściwych wyników ekonomicznych, a w wielu przypadkach występowały duże straty. Przyczyny tego zjawiska - to niskie wykorzystywanie zdolności przewozowej, wydłużenie planowanych podróży ze względu na awarie urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#WacławKosicki">Powiększający się park kontenerowy, który liczy ponad 17 tys. sztuk, w 1931 r. osiągnął tylko 65,5% czasu eksploatacji, co oznacza upadek w porównaniu z rokiem 1979, w którym wykorzystanie czasu wynosiło 83,9%. W dalszym ciągu nie został rozwiązany system kontroli obrotu kontenerami, a brak odpowiedniego komputera ma na to decydujący wpływ.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#WacławKosicki">Nie został również rozwiązany problem remontu kontenerów w kraje, co spowodowało, że w 1981 r. w II obszarze płatniczym wyremontowano 4,5-krotnie więcej kontenerów niż w kraju, a wydatki z tym związane wyniosły 1,9 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#WacławKosicki">Polska Żegluga Bałtycka rok 1981 zakończyła ujemnymi wynikami finansowymi, gorszymi niż w 1980 r. Działalność tego przedsiębiorstwa w obecnych warunkach i rygorach reformy gospodarczej budzi niepokój; egzystencja tego przedsiębiorstwa w dalszym ciągu nie jest pewna.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#WacławKosicki">W portach morskich przeładowano o 40% ładunków mniej w porównaniu z wykonaniem 1980 r. Jednak zadania wynikające ze skorygowanego planu na 1981 r. zespoły portowe wykonały. Rok 1981 pogłębił regres w obrotach towarowych portów, co spowodowało dalsze pogorszenie wykorzystania zdolności przeładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#WacławKosicki">Czas obsługi statków mierzonych wskaźnikiem „reda-reda” uległ skróceniu o 6,7% w Zarządzie Portu Gdańsk-Gdynia i o 5,8% w Zarządzie Portu Szczecin-Świnoujście. Wystąpiło jednak pogorszenie obsługi statków w niektórych grupach towarów. Przyczynami tego zjawiska były m.in. strajki, oczekiwanie na miejsce przy nabrzeżu, wyczekiwanie na dokumentację ładunkową. Niska gotowość sprzętu sprzyjała niewłaściwej obsłudze statków w portach, Występowały przerwy w obsłudze statków.</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#WacławKosicki">Gotowość sprzętu nie była zapewniona ze względu na brak części zamiennych, nieprzestrzeganie instrukcji obsługi i terminów remontów planowo-zapobiegawczych. Zespół Portowy Gdańsk-Gdynia w 1981 r. miał 67,6% sprawnych żurawi samojezdnych, 61,3% ciągników drogowych i 41,9% układarek spalinowych. Podobnie niską gotowość sprzętu zanotowano w Zespole Portowym Szczecin-Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#WacławKosicki">Gospodarka rybna wykonała 89,1% planu, odławiając 642,3 tys. ton, tj. o 18,8% mniej niż w 1980 r.</u>
          <u xml:id="u-3.32" who="#WacławKosicki">Połowy na nie zmienionym poziomie uzyskała spółdzielczość rybacka, odławiając 45 tys. ton. Nastąpił spadek połowów w rybołówstwie dalekomorskim o 24%, w bałtyckich połowach przedsiębiorstw państwowych o 6% oraz w połowach rybaków indywidualnych o 12,4%. Globalnie połowy ryb zmniejszyły się o 148,7 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-3.33" who="#WacławKosicki">W 1981 r. dostawy ryb na rynek zwiększyły się o 26,8%. Nastąpiło to ze względu na zmniejszenie się zapasów magazynowych oraz niewykonanie planu eksportu ryb i przetworów rybnych.</u>
          <u xml:id="u-3.34" who="#WacławKosicki">W dalszym ciągu występuje niekorzystna struktura połowów, co ma bezpośredni wpływ na pogorszenie się wyników finansowych polskiego rybołówstwa, zwłaszcza dalekomorskiego.</u>
          <u xml:id="u-3.35" who="#WacławKosicki">Tendencję wzrastającą zanotowano w cenach paliw i oleju, co w poważnym stopniu zwiększa deficytowość branży rybnej. Wydatki dewizowe w II obszarze płatniczym są mniejsze niż w 1980 r. natomiast dotacja z budżetu państwa w 1981 r. osiągnęła kwotę 12,9 mln zł. Zmniejszenie wydatków dewizowych nastąpiło głównie na skutek spadku połowów dalekomorskich, a także dzięki dostawom paliwa ze Związku Radzieckiego w ilości 30% ogólnego zużycia paliw przez flotę dalekomorską.</u>
          <u xml:id="u-3.36" who="#WacławKosicki">Morskie stocznie remontowe nie zrealizowały zadań na 1981 r. Wartość produkcji w cenach zbytu wykonano w 95,4%, a eksport w 84,6% - przy zatrudnieniu niższym niż planowano o 0,25% i przekroczeniu funduszu płac o 2,2%. W stosunku do roku 1980 liczba wyremontowanych statków zmalała o 144 jednostki, w tym krajowych - o 107, a zagranicznych o 37.</u>
          <u xml:id="u-3.37" who="#WacławKosicki">Czas postoju statków w dokach i na pontonach był dłuższy o 11,2% w porównaniu z rokiem 1980. Za niewywiązanie się z terminów wykonania remontów stocznie zapłaciły 6,1 mln zł kar umownych.</u>
          <u xml:id="u-3.38" who="#WacławKosicki">Niekorzystne warunki realizacji planu spowodowały niewykonanie planu dochodów budżetowych (82,7%), natomiast plan wydatków zrealizowano w 101,3%.</u>
          <u xml:id="u-3.39" who="#WacławKosicki">Ujemny wpływ na poziom wykonania budżetu miała zmniejszona akumulacja finansowa PLO o 59,8%; strata finansowa PŻB wzrosła o 135,5%. Przy zmniejszeniu o 39,7% przeładunków w portach morskich akumulacja finansowa portów uległa zmniejszeniu o 34,1%. Wielokrotne zmiany planów i limitów finansowych w ciągu roku, które w Urzędzie Gospodarki Morskiej stanowiły ok. 60% ogółu wydatków, powodowały utrudnienia w nadzorze. Wystąpiło nadmierne finansowanie z budżetu Urzędu wyższych szkół morskich, powodując na koniec 1981 r. zamrożenie środków budżetowych w kwocie 68 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-3.40" who="#WacławKosicki">Placówki naukowo-badawcze podlegające UGM ponoszą w dalszym ciągu straty w swej działalności, dając w zamian niewspółmiernie małe efekty swych opracowali, które w niewielkim tylko stopniu są przydatne w przemyśle.</u>
          <u xml:id="u-3.41" who="#WacławKosicki">Analiza realizacji zadań gospodarczych za 1981 r. wskazuje na konieczność zdecydowanego działania w następującym zakresie:</u>
          <u xml:id="u-3.42" who="#WacławKosicki">- Ze względu na stały proces starzenia się floty, która w ostatnim okresie odczuwa zmniejszony dopływ nowych jednostek, konieczne jest odnawianie tonażu floty handlowej przy wykorzystaniu potencjału polskiego przemysłu okrętowego.</u>
          <u xml:id="u-3.43" who="#WacławKosicki">- Niezbędne jest zwiększenie zakresu remontów polskiej floty w krajowych stoczniach remontowych. Pozwoli to zmniejszyć wydatki dewizowe na remonty zagraniczne oraz skrócić cykl remontowy, co wpłynie na zwiększenie gotowości technicznej floty.</u>
          <u xml:id="u-3.44" who="#WacławKosicki">- Wobec spadku ładunków polskiego handlu zagranicznego należy zwiększyć działalność akwizycyjną. Dla poprawy warunków ekonomicznych naszych armatorów niezbędna jest lepsza współpraca z pozostałymi uczestnikami procesu przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-3.45" who="#WacławKosicki">- Celem powstrzymania dalszego spadku liczby eksploatowanych kontenerów niezbędne jest wdrożenie komputeryzacji do systemu kontroli ich obrotu.</u>
          <u xml:id="u-3.46" who="#WacławKosicki">- Spadek przeładunków PHZ stworzył rezerwę potencjału przeładunkowego, którą należy wykorzystać na poprawę szybkości obsługi środków transportu oraz poprawę akwizycji ładunków portowych we współdziałaniu z armatorami, spedytorem i przewoźnikami.</u>
          <u xml:id="u-3.47" who="#WacławKosicki">- Ze względu na malejący procent gotowości sprzętu pomocniczego, porty morskie muszą mieć zabezpieczone środki dewizowe na zakup części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-3.48" who="#WacławKosicki">- Wobec powiększania się liczby kontenerów remontowanych za granicą należy podjąć działania na rzecz realizacji tych remontów w kraju z jednoczesnym wykonawstwem zadań inwestycyjnych na zapleczu bazy kontenerowej w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-3.49" who="#WacławKosicki">- Trzeba określić możliwości realizacji inwestycji portowych z uwzględnieniem nowoczesnych systemów przeładunkowych; trzeba też kontynuować budowę terminalu w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-3.50" who="#WacławKosicki">- Wobec niekorzystnej zmiany struktury połowów oraz zmniejszania się ilości złowionych ryb, należy uporządkować zasady dotowania dla zapewnienia efektywnego działania w tej branży.</u>
          <u xml:id="u-3.51" who="#WacławKosicki">- Trzeba określić, za pomocą oceny efektów połowów dalekomorskich oraz realnych możliwości połowów, zakres odnowy floty łowczej.</u>
          <u xml:id="u-3.52" who="#WacławKosicki">- Zatwierdzić należy i konsekwentnie realizować program wykorzystania polskiej strefy rybołówstwa na Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-3.53" who="#WacławKosicki">- Należy działać w kierunku poprawy zaopatrzenia materiałowo-surowcowego, szczególnie z rozdzielnictwa centralnego, co pozwoli efektywniej wykorzystać czas pracy, skrócić cykle remontowe i postoje statków w dokach.</u>
          <u xml:id="u-3.54" who="#WacławKosicki">- Rozwiązania wymaga problem złomowania statków wycofanych z eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-3.55" who="#WacławKosicki">- Konsekwentnie i w pełni realizować trzeba przyjęte przez resort postulaty i wnioski załóg przedsiębiorstw UGM, jak też opracować program poprawy warunków pracy i życia ludzi zatrudnionych w jednostkach gospodarki morskiej, ze szczególnym uwzględnieniem budownictwa mieszkaniowego.</u>
          <u xml:id="u-3.56" who="#WacławKosicki">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszŁodykowski">Kiedy planuje się zakończenie pierwszego etapu budowy bazy kontenerowej w Gdyni? Obecnie trwa rozbudowa tonażu kontenerowego PLO, wkrótce wejdą do eksploatacji kolejne jednostki i ich obsługę może zapewnić tylko ukończona baza.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszŁodykowski">Kiedy zostanie zakończona rozbudowa bazy promowej w Świnoujściu? Obecnie ciężka sytuacja finansowa PŻB spowodowała wstrzymanie kredytów bankowych. Tymczasem niezależnie od przyszłości tego przedsiębiorstwa baza ta będzie potrzebna.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#TadeuszŁodykowski">Trzecie pytanie dotyczy systemu komputerowego dla PLO. Jego zakup nie obciąży bezpośrednio budżetu, gdyż może on być dokonany na warunkach kredytowych i spłacany przewozami ładunków sprzedającego. W warunkach rozwoju transportu kontenerowego posiadanie systemu komputerowego staje się dla przedsiębiorstwa koniecznością. Poprzednio otrzymaliśmy informację, że sprawa jest na dobrej drodze. Ostatnio jednak znowu pojawiły się jakieś trudności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszOrlof">Plan za rok ubiegły w danych ogólnych został przez resort wykonany, nie został jednak zrealizowany w poszczególnych asortymentach. Powtarzają się wciąż te same problemy: dotacja do połowów ryb, środki dewizowe dla armatorów, silniki „Zgoda” na licencji francuskiej.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#TadeuszOrlof">Nie usłyszałem dzisiaj informacji o przyczynach utrzymywania się tych trudności. Z materiału wynika przecież, na czym powinna się skupiać nasza uwaga: połowy ryb dalekomorskich, zapewnienie ładunków dla polskiej floty oraz dla polskich portów, a także budowa statków dla polskich armatorów w polskich stoczniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">Czym się kierowano remontując w tak dużym stopniu kontenery za granicą?</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZygmuntJędrzejewski">Wciąż nie do załatwienia jest sprawa odpisów dewizowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZdzisławPukorski">Mieliśmy rozpatrzyć założenia planu na 1932 r. Okazało się jednak, że zarówno sprawozdanie rządowe, jak i koreferat koncentrowały się głównie na ocenie wyników roku 1931. A przecież o sprawach tych wielokrotnie już mówiliśmy. Podstawowym dla mnie materiałem jest więc projekt ustawy budżetowej na rok 1982. Zawarto tam mechanicznie zestaw wskaźników budżetowych mało czytelnych i niezbyt wiążących się z merytoryczną działalnością przedsiębiorstw. Nie wiem, czy przewidziane tam środki zaspokajają wszystkie potrzeby resortu.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZdzisławPukorski">Nie rozumiem też, dlaczego w projekcie budżetu dochody w dziale...</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#ZdzisławPukorski">... wzrastają trzykrotnie, a wydatki aż 15-krotnie. Nie wiadomo, ile z tego przeznaczone jest bezpośrednio na działalność naukowo-badawczą. Również trzykrotnie wzrastają wydatki na szkolnictwo zawodowe, choć wzrost płac nauczycieli jest przecież znacznie niższy. Tymczasem wydatki na szkolnictwo wyższe wzrastają zaledwie dwukrotnie, a więc mniej więcej proporcjonalnie do wzrostu cen. Odnoszę wrażenie, że nikt nie zastanawiał się jaki wzrost wydatków w poszczególnych działach jest istotnie potrzebny. Proszę więc resort o przedstawienie swojego stanowiska wobec tego ważnego dokumentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JózefaOrłowska">Co będzie z kutrami bałtyckimi, które odłowiły już przyznane limity? Przedsiębiorstwo „Korab”...</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JózefaOrłowska">... 23 tys. ton odłowiło już 15 tys. ton. Niektórym kutrom...</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JózefaOrłowska">... do końca jedynie po 60 ton ryb z przydziału. Równocześnie przedsiębiorstwo otrzymało jedynie 6 tys. ton paliwa, [nieczytelne] 15 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#JózefaOrłowska">... Centrala Rybna nie chce odbierać świeżych ryb, [nieczytelne] twierdzą, iż mogą zakupić każdą ich [nieczytelne] większości ryby te przerabiane są na marynaty,[nieczytelne] zbytu. Gdybyśmy mieli puszki, moglibyśmy produkować [nieczytelne] opłacalne i chętniej kupowane konserwy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JózefBańkowski">Lokalna telewizja szczecińska podała w ostatnich dniach informację, że kutry przedsiębiorstwa „Gryf” stoją w portach i nikt nie może odpowiedzieć, kiedy i gdzie będą łowić. Przecież jak statki stoją, to koszty wzrastają.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JózefBańkowski">Rybołówstwo odczuwa grzechy całej gospodarki: rzeki trujemy od Krakowa do Gdańska, miasta nie mają oczyszczalni ścieków, a rybacy potem łowią śledzie z nicieniami. W tych warunkach niedługo stracimy naszą strefę rybołówstwa na Bałtyku oraz nasze uzdrowiska, gdyż hasło „chcesz mieć wrzody, wejdź do wody” nikogo nie zachęci do przyjazdu nad morze.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#JózefBańkowski">W 30-stopniowym upale ryba psuje się błyskawicznie, a błyskawicznego transportu chłodniami nie dorobiliśmy się jeszcze. Trudno się dziwić więc Centrali Rybnej, że nie chce sprzedawać świeżych ryb poza Wybrzeżem.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#JózefBańkowski">Co będzie z Polską Żeglugą Bałtycką w Kołobrzegu? Słyszy się opinie, że pewne koła chcą spowodować likwidację tego przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#HenrykGrencel">Kiedy będziemy przerabiać kryla na białko do pasz? Związek Radziecki łowi obecnie 120 tys. ton kryla rocznie, Japonia - 80 tys. ton. Kiedy zapadną w tej sprawie decyzje? Trudno mi uwierzyć, żeby polskie bydło było szczególnie wrażliwe na kryla.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#KazimierzCupisz">Kiedy nastąpi zapowiadana reorganizacja Polskiego Ratownictwa Okrętowego? Na jakim etapie jest ta sprawa i jakie ostatecznie rozwiązanie przyjęto?</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#KazimierzCupisz">W projekcie planu i budżetu na rok 1982 nie wymieniono jakie inwestycje będą kontynuowane. Co będzie z budową budynku administracyjnego dla Morskiego Instytutu Rybackiego?</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#KazimierzCupisz">Kiedy ostatecznie zostaną zakończone prace nad nową wersją Karty stoczniowca? Podobno projekt był już rozpatrywany przez Prezydium Rządu. Wiem, że nie stać nas dziś na podwyżki płac, ale jest to temat często poruszany przez załogi, które upominają się o realizację uznanych za słuszne postulatów. Państwo powinno rozstrzygnąć tylko sprawę systemu płac w stoczniach, a jego sfinansowanie powinny wziąć na siebie poszczególne przedsiębiorstwa w miarę swoich możliwości. Jest to jednak sprawa ważna, gdyż w ostatnim okresie przemysł okrętowy został z tyłu pod względem płac i w rezultacie w stoczni Komuny Paryskiej brakuje np. tysiąca ludzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#RyszardPospieszyński">Już pół roku działamy w warunkach reformy gospodarczej, nasz resort został od razu dostosowany do jej założeń, a wciąż nie możemy doczekać się zasad finansowania przedsiębiorstw gospodarki morskiej. W warunkach reformy musimy się jednak koncentrować na stwarzaniu przedsiębiorstwom warunków do wykorzystania potencjału, jakim dysponują, a nie na bezpośrednim zarządzaniu.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#RyszardPospieszyński">Wicepremier Zdzisław Madej przedstawił w swoim sejmowym wystąpieniu wiele wytycznych, które spotkały się z szerokim echem na całym świecie. Uznano, że premier obnażył prawdę o naszej gospodarce i ukazał jedyną możliwą drogę do poprawy. Ale wystąpienie to nie dotarło do świadomości ludzi w kraju. Nadal spotykamy się z naciskami na przyspieszenie inwestycji, nadal wielu wierzy w możliwość ciągłego dotowania przez państwo.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#RyszardPospieszyński">Załatwiliśmy sprawę odpisów dewizowych dla stoczni remontowych. Na ostatnim etapie znajduje się sprawa odpisów dla portów. Pozostaje jeszcze nie załatwiona kwestia żeglugi morskiej i rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#RyszardPospieszyński">Wszystkie problemy inwestycyjne regulowane są w dokumentach planistycznych, przedstawionych posłom. Wśród inwestycji kontynuowanych znajduje się też Terminal w Gdyni. Brak nam jednak wciąż materiałów, głównie stali, na jego budowę. O ile budowa samego Terminalu przebiega jako tako, to zupełnie źle wygląda sprawa realizowanych przez miasto połączeń drogowych z wnętrzem kraju. Budowa przystani w Świnoujściu nie jest wstrzymana. Natomiast z remontem starych, poniemieckich nadbrzeży w porcie w Gdańsku trzeba będzie, niestety, zaczekać. Drobniejsze inwestycje zależeć będą na przyszłość wyłącznie od zapobiegliwości przedsiębiorstw. Resort nie będzie się już zajmował budową stołówek dla poszczególnych załóg. Oczywiście w tym roku tego typu inwestycje nie wchodzą w grę, ale już w przyszłym przedsiębiorstwa podsumują swoje możliwości i być może rozpoczną pewne działania.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#RyszardPospieszyński">Sytuacja w zakresie odnowienia floty jest niedobra. Urząd Gospodarki Morskiej przygotowywuje obecnie dokument zatytułowany „Polityka morska PRL”. Skoro bowiem w statucie mamy zapisany obowiązek realizacji polityki państwa wobec morza, chcemy ją wpierw skonkretyzować. Dokument ten będzie przekazany załogom i całemu społeczeństwu pod dyskusję, a następnie zatwierdzony przez rząd i komitet Centralny. W dokumencie tym nie precyzujemy wielkości floty, ale postulujemy stworzenie pewnego systemu preferencji dla własnej floty. Na świecie bowiem toczy się ostra walka konkurencyjna i wszystkie floty korzystają z różnych form poparcia państwa.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#RyszardPospieszyński">Ostatnio natomiast w naszym kraju, zamiast stosować ulgi podatkowe wobec armatorów kupujących statki w rodzimych stoczniach i wobec stoczni sprzedających statki własnym armatorom, wprowadziliśmy wysokie cło na statki kupowane za granicą. W ten sposób zamiast ułatwiać pogarszamy warunki konkurencyjne naszej floty. Uważamy za niezbędne doprowadzić do stanu, w którym armator będzie mógł odnowić swój tonaż za zarobione przez siebie pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#RyszardPospieszyński">Część kontenerów zamiast w kraju myta jest za granicą. I nie można tego traktować jednoznacznie. W ostatnim okresie armatorzy pracują w oparciu o zasadę, że kontener czeka na ładunek. Jeśli zatem chcemy z nimi konkurować musimy również przechowywać kontenery blisko potencjalnego miejsca załadunku, aby móc szybko reagować na ewentualną ofertę. Oczywiście pozornie taniej byłoby myć kontenery w Gdyni i tu je gromadzić, ale wówczas potencjalny klient, gdy usłyszy od nas, że możemy mu dostarczyć kontener za tydzień, podziękuje nam, gdyż on za tydzień chce mieć ładunek w USA. Oszczędzając więc na kosztach mycia tracilibyśmy ładunek dla naszej floty. Starannie pilnujemy, aby armator działający w ten sposób w pełni przestrzegał zasad opłacalności.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#RyszardPospieszyński">Na przyszłość PŻB patrzymy zadając sobie pytanie: czy potrzebna jest nam żegluga promowa, bo czy będzie to PŻB, czy jakaś spółka, czy też dział jednego z dużych armatorów jest sprawą drugorzędną. Naszym zdaniem likwidacja żeglugi promowej byłaby błędem, choć oczywiście nie jest uzasadniony jej rozmiar z końca lat siedemdziesiątych. Dlatego wydzierżawiliśmy „Pomeranię” do Tunezji i przynosi ona znaczne dochody zamiast strat.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#RyszardPospieszyński">Rysują się pewne możliwości wyczarterowania na przyszły sezon „Rogalina”.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#RyszardPospieszyński">W deficycie PŻB mieści się 530 mln zł dopłat do małego tonażu. Najprościej byłoby te stateczki oddać na złom. Ale ich likwidacja oznaczały dla naszego handlu zagranicznego utratę możliwości wysyłki towarów z małych portów na Wybrzeżu. Tymczasem możliwości te odbudowaliśmy niedawno niemałym nakładem sił, mając na względzie aspekty nie tylko ekonomiczne. Powołaliśmy zespół, którego zadaniem jest przygotowanie propozycji dla kierownictwa resortu na temat przeszłości PŻB. W międzyczasie PŻB rozpoczęła świadczenie usług dla PŻM. PŻM z własnej woli przystąpiło do tego interesu, i choć obecnie ma w ten sposób udział w stratach, w niedalekiej przyszłości liczy na zyski. W każdym razie decyzji co do przyszłości PŻB nie będziemy uzależniać od żadnych sentymentów typu: środkowe wybrzeże itd. Albo znajdzie się rozwiązanie ekonomicznie opłacalne, albo interes trzeba będzie likwidować.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#RyszardPospieszyński">Rybołówstwo to najtrudniejszy nasz problem. W latach 70-tych popełniliśmy poważne błędy, których skutki odczuwamy do dzisiaj. Zawłaszczenie łowisk przez poszczególne państwa spowodowało poważne zmiany na rynkach rybnych. Wszystkie państwa socjalistyczne zmuszone były zmniejszyć swe połowy, a zwłaszcza Polska, NRD i ZSRR, NRD i ZSRR poszły na rozwój technologii połowów na odkrytym oceanie. Obecnie ZSRR łowi tam 4,5 mln ton ryb rocznie. Jest to oczywiście trudniejsze i wymaga odpowiedniego sprzętu, ale jest możliwe. Wymaga jednak dwóch-trzech lat na opanowanie tej techniki. Ale dopóki tego nie osiągniemy nie możemy liczyć na dochody z rybołówstwa. Pamiętajmy, że nawet Kuba łowi na otwartym oceanie kilkaset tysięcy ton ryb rocznie.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#RyszardPospieszyński">Sprawa stojących w portach kutrów. Nie jestem dyrektorem, ale wiem, że nie możemy przekroczyć naszych kwot połowowych na Bałtyku. Musimy jednak pamiętać, że nie dotyczą one naszej strefy przybrzeżnej oraz żadnych gatunków ryb. Jeśli chodzi o śledzie problemem obecnie nie jest jak je złowić, ale jak je najlepiej zagospodarować. Jesteśmy bowiem w stanie wyłowić znacznie więcej niż zezwalają na to umowy międzynarodowe, tylko że wówczas za dwa, trzy lata nie mielibyśmy w ogóle czego łowić. Trzeba więc jak najlepiej gospodarować złowioną rybą - i to główne zadanie.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#RyszardPospieszyński">W chwili obecnej paliwo dla kutrów nie jest problemem. Na obecny kwartał otrzymaliśmy wyższe przydziały, które w pełni wystarczają na odłowienie naszego limitu na Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#RyszardPospieszyński">Nas również dziwi sytuacja, w której Centrala Rybna nie odbiera ryb, mimo że WSS-y na nie czekają. Zastanawiam się, czym będzie Centrala Rybna handlowała. Być może trzeba będzie instytucję tę po prostu zlikwidować.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#RyszardPospieszyński">Nie wiem dlaczego stoją statki Gryfu. Oczywiście mamy kłopoty z łowiskami, gdyż obecnie pozostały nam w praktyce Falklandy i Namibia. Falklandy chwilowo są niedostępne, a niezależnie od wyniku obecnego konfliktu należy przypuszczać, że wody przybrzeżne tych wysp zostaną również zawłaszczone. Zapewne też decyzja o zawłaszczeniu łowisk będzie pierwszym krokiem przyszłego rządu Namibii, gdy tylko to terytorium odzyska niepodległość.</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#RyszardPospieszyński">Sprawa kryla to temat osobny. Państwowy Instytut Higieny nie wydał zgody na wykorzystywanie go do bezpośredniego spożycia i na paszę dla zwierząt. Wiadomo jednak, że zarówno w USA, jak i ZSRR dopuszczono kryla do konsumpcji dla ludności. Urząd Gospodarki Morskiej nie jest władny podjąć w tej sprawie decyzji za uczonych, nie wycofał się jednak z tej sprawy. Dochodzą do nas słuchy, że ostatnio opozycja wobec kryla wśród uczonych osłabła. Wiąże się to zapewne z brakiem pieniędzy na badania i sprzęt badawczy. My w międzyczasie opracowaliśmy maszynę do odpancerzania kryla, która została uznana przez naszych radzieckich partnerów za jedną z najlepszych w świecie. W trakcie tych rozmów zostałem poczęstowany konserwą z kryla zrobioną a'la kawior, i bardzo mi ona smakowała. Zgadzam się, że problem ten ma pierwszorzędne znaczenie dla rolnictwa.</u>
          <u xml:id="u-12.16" who="#RyszardPospieszyński">Zapadły już decyzje w sprawie rozdziału zadań między ratownictwo okrętowe i urzędy morskie. Ratownictwo przejmuje wszystkie służby związane z ochroną życia i mienia na morzu.</u>
          <u xml:id="u-12.17" who="#RyszardPospieszyński">Nie potrafię odpowiedzieć jakie będą losy budynku Morskiego Instytutu Rybackiego. O ile wiem znaleźli się chętni do kontynuowania tej budowy za własne pieniądze w zamian za część pomieszczeń.</u>
          <u xml:id="u-12.18" who="#RyszardPospieszyński">Obecnie wciąż mamy nie załatwione dwie sprawy z uznanych za słuszne postulatów: Kartę stoczniowca i ustawę o pracy na statkach morskich i rybackich. Oba te dokumenty czekają na środki niezbędne do ich wprowadzenia w życie. Obserwujemy jednak ciekawe zjawisko: przed reformą gospodarczą wszyscy naciskali na jak najszybsze ich wprowadzenie.</u>
          <u xml:id="u-12.19" who="#RyszardPospieszyński">Dziś jednak słyszy się, że zbyt duże przywileje dla pracowników mogą podciąć ekonomiczne podstawy przedsiębiorstw morskich. Nie wiem jaki stosunek do tej sprawy będą miały samorządy załóg po ich reaktywowaniu. Chodzi o stworzenie takiego systemu motywacyjnego, aby z jednej strony ludziom opłacało się pracować, ale z drugiej, by przedsiębiorstwo mogło opłacalnie działać.</u>
          <u xml:id="u-12.20" who="#RyszardPospieszyński">Mamy możliwość sprowadzania sprzętu dla naszych portów z krajów socjalistycznych. W ostatnich latach sprowadziliśmy go z II obszaru, co w warunkach braku dewiz powoduje gotowość techniczną rzędu 40%. Chcemy zawrzeć obecnie umowę z Bułgarią, sprawa rozbija się tylko o zapewnienie dostaw części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-12.21" who="#RyszardPospieszyński">Podniesiono w dyskusji sprawę dotacji dla rybołówstwa. Trzeba stwierdzić, że każde rybołówstwo dalekomorskie jest w jakiś sposób dotowane. Nasz system dotowania jest jednak słusznie krytykowany, gdyż w przeszłości niejednokrotnie przyznawano dotacje, często bez faktycznej potrzeby. Uważamy, że w rybołówstwie bałtyckim i w przetwórstwie dotacje nie będą potrzebne. W rybołówstwie dalekomorskim natomiast trzeba będzie jeszcze dotacje utrzymać dla niektórych typów przedsiębiorstw. Chodzi nam o dotowanie rybołówstwa wszędzie tam, gdzie ryba rzeczywiście dociera na rynek. Będziemy dotować dobrą pracę i dobrą jakość.</u>
          <u xml:id="u-12.22" who="#RyszardPospieszyński">Co do budżetu miałem początkowo podobne odczucie, jak poseł-referent. Trzeba się po prostu przyzwyczaić do nowego układu organizacyjnego i nowego systemu ekonomicznego. Budżet tegoroczny jest budżetem przejściowym, który powstał w wyniku wielu kompromisów.</u>
          <u xml:id="u-12.23" who="#RyszardPospieszyński">Jedną z naszych słabych stron jest finansowanie nauki. Jest to sprawa dotycząca nie tylko naszego resortu. Nie mamy w kraju wypracowanego systemu finansowania tej działalności. W przedstawionym przez UGM materiale zawarte jest wytłumaczenie wzrostu nakładów na naukę o ok. 50 mln zł. Składają się na ten wzrost zmiany cen, rekompensaty, konieczność dokończenia zaawansowanych prac badawczych, rozwój informatyki itp.</u>
          <u xml:id="u-12.24" who="#RyszardPospieszyński">Sprawa komputeryzacji jest dalece zaawansowana. Obecnie obowiązuje jednak zakaz importu urządzeń informatycznych, gdyż okazało się, że mamy w kraju duże, nie wykorzystane moce zainstalowanych komputerów. Nasi informatycy przez pewien czas uważali, że własnym systemem kontrolnym pokryją potrzeby gospodarki morskiej. Jednak - jak słusznie stwierdziła KIK - system ten jest nieprzydatny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszŁodykowski">Bardzo cenne były w dyskusji te uwagi, które dotyczyły uwarunkowań wykonania planu w roku ubiegłym. Był to rok szczególnie trudny dla całej gospodarki. Trudności te musiały dotknąć również gospodarkę morską. Warto sobie jednak uświadomić pewne elementy gospodarki morskiej, które mogą napawać optymizmem. Nie była ona bowiem tym działem gospodarki, który swoim działaniem spychał w dół inne branże. Było raczej odwrotnie: gospodarka morska pomagała innym branżom łagodniej przeżywać trudności kryzysowe. Działo się tak dlatego, że flota może w sposób elastyczny reagować na zmiany podaży polskiego handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszŁodykowski">Drugi zespół spraw dotyczył wdrażania reformy. Wprowadzone zmiany przekształcają w istotny sposób funkcje resortu. Również i nasza Komisja musi w przyszłości myśleć o pewnej zmianie form pracy. Dotychczas tradycyjnie przenoszono na posiedzenie Komisji sprawy zgłaszane przez poszczególne przedsiębiorstwa pod adresem resortu. Obecnie przedsiębiorstwa muszą wiele spraw rozwiązywać same i resort nie może być adresatem ich postulatów.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#TadeuszŁodykowski">Trzeci zespół czynników - to zmiana w systemie zarządzania gospodarką morską. Powołanie Urzędu Gospodarki Morskiej było bardzo doniosłym faktem. Ta zmiana organizacyjna nastąpiła w trakcie ubiegłego roku, stąd też część uwag adresujemy dzisiaj do Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej, a część do Urzędu Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#TadeuszŁodykowski">Nie zgodziłbym się z opinią, że możemy przejść po porządku dziennego nad tym, co było, a myśleć tylko o przyszłości. Teraźniejszość i przyszłość wynikają z tego, co zostało zrobione w przeszłości.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#TadeuszŁodykowski">Co do spraw związanych z budżetem, należy przypomnieć sobie wystąpienia wicepremiera Madeja i ministra Krzaka na ostatnim po siedzeniu Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#TadeuszŁodykowski">Powiedziano tam wyraźnie, jaka jest aktualna sytuacja finansowa i płatnicza kraju. Wiemy, że z powodu braku środków nie można obecnie zrealizować wielu woźnych zadań, w tym również i karty stoczniowca.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#TadeuszŁodykowski">Ponownie wyrażam pogląd, że wraz ze zmianą form zarządzania gospodarką trzeba będzie odpowiednio modyfikować pracę Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#Sprawozdawca">Komisja przyjęła sprawozdanie z wykonania planu i budżetu za 1981 r. oraz projekt budżetu na 1982 r. w części dotyczącej gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#Sprawozdawca">Komisja postanowiła przekazać wnioski zawarte w referacie posła K. Cupisza Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#Sprawozdawca">W kolejnym punkcie porządku dziennego Komisja rozpatrzyła sprawozdanie z działalności Zespołu Handlu Zagranicznego, Służby Zagranicznej i Gospodarki Morskiej NIK za 1981 r.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#Sprawozdawca">Dyrektor zespołu NIK Wacław Kosicki - w uzupełnieniu materiału doręczonego Komisji - przedstawił uwagi dotyczące kilku węzłowych spraw.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#Sprawozdawca">W dziedzinie gospodarki morskiej problematyka kontrolna zespołu dotyczyła głównie kształtowania się i realizacji zadań transportu morskiego i rybołówstwa morskiego oraz działalności aparatu gospodarki morskiej (zaopatrzenie rynku w ryby, współpraca polskich armatorów ze spedycją i PKP, działalność socjalno-bytowa w przedsiębiorstwach gospodarki morskiej, eksport ryb itp.). W toku prowadzonych działań kontrolnych dążono do zastosowania środków zaradczych jeszcze w czasie trwania kontroli. Dokonywało się to w ten sposób, że w toku czynności kontrolnych informowano kierownictwo kontrolowanej jednostki o stwierdzonych nieprawidłowościach, wskazując na celowość niezwłocznego podjęcia środków usprawniających. Stosunkowo często stosowano przyspieszony tryb, a mianowicie w 74 przypadkach na 124 ogółem przeprowadź one kontrole.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#Sprawozdawca">Ustalenia kontroli były przedmiotem 60 narad pokontrolnych, w tym 25 narad w jednostkach gospodarki morskiej. Wyniki podstawowych kontroli ujęte zostały w 10 informacjach zbiorczych, z których 4 dotyczyły problematyki gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#Sprawozdawca">W okresie sprawozdawczym zostały na wniosek zespołu zastosowane sankcje służbowe wobec 158 osób odpowiedzialnych za stwierdzone uchybienia i nieprawidłowości w działalności skontrolowanych jednostek, Z liczby tej 103 sankcje zostały zastosowane wobec pracowników gospodarki morskiej, w tym 32 wobec dyrektorów. Rozwiązanie stosunku pracy miało miejsce w 39 przypadkach, przy czym 30 przypadków dotyczyło pracowników gospodarki morskiej. Inne sankcje (nagana, upomnienie, itp.) zostały zastosowane wobec 119 pracowników, z czego 73 sankcje wobec pracowników gospodarki morskiej, w tym 21 wobec dyrektorów. W 1831 r. zespół skierował 12 spraw do właściwego organu ścigania przeciwko 17 osobom, w tym 3 sprawy dotyczyły działalności 6 pracowników gospodarki morskiej. W lutym 1981 r. zespół przekazał Prokuraturze Generalnej materiały z kontroli przeprowadzonej w PP „Polska Żegluga Bałtycka” w Kołobrzegu wraz z zarzutami dotyczącymi bezprawnego działania byłego dyrektora naczelnego tego przedsiębiorstwa. W wyniku postępowania karnego, dyrektor został skazany na 5,5 roku pozbawienia wolności i 100 tys. zł grzywny.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#Sprawozdawca">Oceniając generalnie reakcję zainteresowanych jednostek na wystąpienia pokontrolne, trzeba stwierdzić, że była ona rzeczowa i miała na celu usunięcie zasygnalizowanych przez NIK nieprawidłowości. Powołanie Urzędu Gospodarki Morskiej bardzo pozytywnie wpłynęło na tryb reagowania na wnioski pokontrolne. Niektóre wyniki kontroli były w roku bieżącym przedstawiane również na posiedzeniach kolegiów i innych naradach. Zespół NIK utrzymywał także ścisłą współpracę z instytucjami partyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#Sprawozdawca">Marszałkowi Sejmu przekazane zostały 4 informacje zbiorcze, dotyczące m.in. zaopatrzenia rynku w ryby morskie oraz współpracy portów morskich i armatorów z przedsiębiorstwami handlu zagranicznego, spedycji międzynarodowej i PKP w zakresie obsługi ładunków handlu zagranicznego w obrocie morskim. Ponadto Marszałek Sejmu otrzymał 4 inne opracowania zbiorcze. W ostatnich miesiącach Zespół przystąpił do badań zaplecza naukowo-badawczego gospodarki morskiej, a w najbliższym czasie podejmie temat Warunków socjalno-bytowych w przedsiębiorstwach gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#Sprawozdawca">Jeśli chodzi o obsadę kadrową Zespołu, to wynosiła ona w okresie sprawozdawczym 38 osób, w tym 32 pracowników działalności merytorycznej. 10 pracowników zajmowało się problematyką gospodarki morskiej. Należy dodać, że Zespół zatrudniał również - na zasadzie zlecenia - odpowiednich specjalistów z różnych dziedzin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZdzisławPukorski">Czy dyrektor Zespołu zadowolony jest ze stanu realizacji tak dużej liczby przeprowadzonych kontroli? Czy to, co zrobiono, gwarantuje eliminację w przyszłości podobnych nieprawidłowości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KazimierzCupisz">Uważam, że kontrole terenowe, przeprowadzone przez NIK, są bardzo pożyteczne. Wyniki badań NIK dają obiektywny obraz problematyki podejmowanej przez Komisję. Bardzo pożyteczne są wysuwane przez zespół wnioski. Istnieje tylko obawa o to, jak resort realizuje wnioski pokontrolne. Wydaje się, że chyba niezbyt rzetelnie, skoro od lat powtarzają się te same nieprawidłowości. Trzeba oczywiście rozumieć, że obecnie działamy w szczególnie trudnych warunkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WacławKosicki">Bardzo ważne było pytanie posła Z. Pokorskiego. Chcemy tak pracować, aby nasza praca była jak najbardziej pożyteczna. W ubiegłym roku mieliśmy bardzo dużo szczególnie trudnych spraw. Wiele spraw zgłaszała nam „Solidarność” - z tym, że były również wśród tych spraw sygnały nieprawdziwe i wręcz złośliwe.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#WacławKosicki">Przeprowadzone kontrole obnażają istniejący stan, ujawniają zło, ale nie zawsze udaje się poprawić powstałą sytuację. W celu przyspieszenia realizacji wniosków NIK wprowadziliśmy system organizowania narad w kontrolowanych jednostkach. W ten sposób większe grono ludzi dowiaduje się na bieżąco o nieprawidłowościach i włącza się do ich usunięcia. Jeśli chodzi o szczebel kierowniczy, to nie uskarżamy się na niepoważne traktowanie naszych ustaleń i wniosków. Jednostki kontrolowane reagują różnie, ale w większości przypadków uwagi są przyjmowane. Trzeba tu równocześnie powiedzieć, że kontrole sprawdzające nierzadko ujawniają, iż mimo przyjęcia naszych krytycznych uwag i wniosków, niewiele w niektórych przypadkach zrobiono, aby sytuację poprawić. Oceniamy, że 10–15% naszych wniosków nie jest realizowanych. Bardzo długo ciągną się sprawy prowadzone przez organy ścigania. Nieraz trwa to dwa - trzy lata. Staramy się jednakże konsekwentnie wszystkie sprawy doprowadzić do końca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszŁodykowski">Przyzwyczailiśmy się do tego, że przy każdym omawianym temacie korzystamy z materiałów NIK. Bardzo wysoko cenimy sobie te materiały. Dwugłos resort-NIK stwarza możliwości dostrzegania tego, co nie zawsze jest szczerze pokazywane przez resorty. Praca w Najwyższej Izbie Kontroli jest pracą trudną i niewdzięczną, ale jakże pożyteczną społecznie. Komisja wysoko ocenia działalność zespołu NIK w sferze gospodarki morskiej, a sprawozdanie przyjmuje do aprobującej wiadomości.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#TadeuszŁodykowski">Przewodniczący Komisji podziękował dyrektorowi Zespołu za istotną pomoc udzielaną Komisji i za jego osobiste zaangażowanie w sprawy gospodarki morskiej.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>