text_structure.xml
57.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam zaproszonych gości, panie i panów posłów, witam rząd reprezentowany przez pana ministra Witolda Górskiego. W porządku dziennym prezydium Komisji proponuje odbycie pierwszego czytania rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o izbach morskich, rozpatrzenie odpowiedzi ministra infrastruktury na dezyderat nr 5 w sprawie "Raportu o stanie gospodarki morskiej" i rozpatrzenie odpowiedzi ministra infrastruktury oraz ministra skarbu państwa na dezyderat nr 6 w sprawie trudnej sytuacji finansowej Urzędu Morskiego w Gdyni po wyroku Sądu Okręgowego w Gdańsku. Czy do porządku dziennego macie panie i panowie posłowie uwagi? Nie ma. Informuję, że strajk generalny na kolei został odwołany, dzięki wszystkim, którzy w tym procesie brali udział. Komisja Infrastruktury przyjęła podany przeze mnie porządek dzienny. Przystępujemy do realizacji punktu pierwszego. Jest nim pierwsze czytanie nowego projektu ustawy o zmianie ustawy o izbach morskich, druk 2033. Proszę pana ministra o zabranie głosu.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyWitoldGorski">Celem projektowanej regulacji jest dostosowanie ustawy o izbach morskich do Konstytucji RP. Tym razem nie chodzi o dostosowanie przepisów prawa polskiego do prawa unijnego oraz do przepisów międzynarodowych, ale do nowych uregulowań administracyjnych w Polsce. W nowelizacji ustawy ujęte są następujące sprawy. Nową propozycją jest wprowadzenie w punkcie 25 projektu możliwości złożenia apelacji do sądu powszechnego od orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej, rozstrzygającego w przedmiocie pozbawienia prawa wykonywania uprawnień w żegludze, prawa wykonywania zawodu i prawa wykonywania określonych funkcji. To rozwiązanie stanowi dostosowanie przepisów ustawy do Konstytucji RP i jest odpowiedzią na konstytucyjny zakaz zamykania drogi sądowej dochodzenia naruszonych wolności lub naruszonych praw. Jest to niezmiernie istotne, gdyż orzeczenia Izby Morskiej nie mają wymiaru rzeczy osądzonej, tak jak wyroki sądów powszechnych. Drugim powodem jest uszczegółowienie definicji wypadków morskich, które są przedmiotem orzeczeń izb morskich. Obecnie definicja ta jest bardzo ogólna i nie odzwierciedla sytuacji faktycznych, które byłyby przedmiotem orzeczeń izb morskich. Dlatego też proponuje się uszczegółowienie zakresu działania tych izb. Regulacja dotyczy też rozszerzenia uprawnień delegata ministra przy Odwoławczej Izbie Morskiej, zapewniając mu prawo wykonywania czynności w postępowaniu przed izbą morską pierwszej instancji, do jakich uprawniony jest delegat przy tej Izbie. Proponowana zmiana jest tym bardziej uzasadniona, że delegat przy Odwoławczej Izbie Morskiej może przekazać delegatowi przy izbie morskiej pierwszej instancji uczestnictwo w postępowaniu przed izbą odwoławczą. Pozostałe zmiany dostosowują tekst ustawy do aktualnie funkcjonującej terminologii i nazewnictwa zgodnie z ostatnimi uregulowaniami w administracji. Zakres regulacji nie jest przedmiotem ustawodawstwa unijnego i podlega wyłącznej kompetencji Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej. Nowelizacja ustawy o izbach morskich jest pilna i bezwzględnie konieczna W okresie ponad 40 lat jej obowiązywania, ustawa była zmieniona w bardzo wąskim zakresie nie dotyczącym postępowania przed izbami morskimi. Trzeba mieć na uwadze, że obecna nowelizacja ustawy o izbach morskich dotyczy uaktualnienia terminologii i nazewnictwa. Od chwili pierwszego projektu ustawy, nowelizującego ustawę o izbach morskich, mija właśnie dziesięć lat. W roku 2000 dokonano niewielkich zmian dotyczących jedynie upoważnień do wydania rozporządzeń. Izby morskie nie mogą przez dalsze lata zmagać się z trudnościami związanymi z prawidłowym stosowaniem tej ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Otwieram serię pytań i uwag. Czy przedstawiciele środowisk morskich chcieliby zabrać głos i odnieść się do rządowego projektu ustawy?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Dobrą tradycją Komisji Infrastruktury jest to, że w trakcie pierwszego czytania zawsze pada jakiś głos w dyskusji. Z izbami morskimi mamy taki problem, iż konstytucja, która obowiązuje już ładnych parę lat, nie wymieniła izb morskich jako organów sądowych. Mamy więc organ quasi sądowy, którego rozstrzygnięcia mają wymiar zarówno sądowy jak i administracyjny. Najwyższa pora, aby orzecznictwo tego organu dostosować do prawa wewnętrznego, aby apelacje były możliwe i aby była zgodność między ustawą zasadniczą a prawem wewnętrznym. Środowisko naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego i Wyższej Szkoły Morskiej występowało wielokrotnie z prośbą o uregulowanie sytuacji izb morskich. Cieszę się, że taki projekt w końcu do Sejmu wpłynął.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PoselJerzyMlynarczyk">Cieszę się, że dożyłem chwili, w której nowela ustawy o izbach morskich wchodzi w zakres zainteresowań Wysokiej Izby. Pamiętam dyskusje sprzed trzydziestu lat o konieczności nowelizacji ustawy z 1961 roku. Pamiętam opracowane projekty, które spoczywały na półkach, nie wiem zresztą czy w tym gmachu. Problem jest bardzo ważny dlatego, że charakter zupełnie unikatowych polskich izb morskich sprawia, że ich rola jest niezrozumiała. Mieliśmy tego przykład podczas procesu w Strasburgu, w którym usiłowaliśmy przekonać sędziów i doświadczonych prawników, czym są naprawdę izby morskie. Problem polega na tym, że Unia Europejska, której członkiem, mam nadzieję, wkrótce będziemy, jest skłonna traktować izby morskie jako sądy. Tam pojęcie sądu jest ujmowane bardzo szeroko i na przykład dyscyplinarne sądy korporacyjne różnych organizacji, traktowane są również jako sądy. Szczęśliwie w projektowanej konstytucji Unii Europejskiej sprawy struktury i charakteru organów wymiaru sprawiedliwości zostały powierzone prawu wewnętrznemu i dlatego możemy starać się określić ten charakter właśnie u nas. Jeśli prawnicy nie są pewni co do charakteru prawnego jakiejś instytucji, to używają czarodziejskiego terminu - instytucja sui generis. Właśnie izby morskie są taką instytucją. Sygnalizuję ten problem dlatego, że w Polsce, w środowiskach prawników morskich, przez wiele lat dyskutowano, czy zamiast izb morskich nie wprowadzić sądów morskich w ścisłym tego słowa znaczeniu. Sądów pomyślanych jako wydziały sądów okręgowych. Ta koncepcja wydaje mi się koncepcją chybioną, dlatego że taki sąd morski miałby rozpatrywać wszystkie sprawy związane z morzem, a więc cywilne o roszczenia związane z umowami morskimi czy karne, bo przecież są przestępstwa, które można popełnić tylko na morzu. Szczerze mówiąc, taki sąd nie miałby zbyt wiele pracy. Sądzę, że musimy absolutnie utrzymać tę postać izb morskich, jaką wypracowano przed wojną. Obecni na sali wiedzą, bo w posiedzeniu uczestniczą wybitni znawcy tej problematyki, że działalność izb morskich w środowisku marynarskim jest postrzegana rozmaicie, także ze względów psychologicznych. W środowiskach marynarskich, które znam nieźle, podnosi się nieraz to, że jest to sąd, który jednocześnie gromadzi dowody świadczące o przyczynach wypadków morskich. W zestawieniu z możliwością pozbawienia prawa do wykonywania zawodu lub funkcji na statku sprawia to, że w odczuciu części środowiska marynarskiego sądy morskie są traktowane trochę, proszę o wybaczenie pana prof. Kuczorskiego, jako sądy inkwizycyjne, a więc sądy, które zbierają dowody i orzekają w sprawie. Rzecz polega na nieporozumieniu; oczywiście te dowody ktoś musi zbierać. Dlatego z wielką satysfakcją przyjmuję tę koncepcję, która w zakresie orzeczeń dotyczących prawa wykonywania zawodu lub funkcji, pozwala udać się do sądu powszechnego. Cokolwiek by się o tym powiedziało, jest to rzeczywiście rodzaj sankcji często dotkliwy dla środowiska marynarskiego. Starszym uczestnikom dzisiejszych obrad znany jest przypadek, gdy kapitan popełnił samobójstwo, kiedy pozbawiono go na półtora roku prawa wykonywania funkcji kapitana statku. To jest dla środowiska sankcja bardzo dotkliwa i musi ona rzeczywiście stwarzać możliwość odwołania do sądu powszechnego.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#PoselJerzyMlynarczyk">Projekt wymaga dyskusji co do szczegółów, o których nie chciałbym w tej chwili mówić. Chciałbym zakończyć moją wypowiedź apelem, byśmy utrzymali charakter izb morskich, byśmy nie szli w kierunku pokusy zamiany ich na jakiś organ, zważywszy, że Unia Europejska może nie rozumieć istoty izb morskich. Jeśli nie będzie rozumiała, to jej to wytłumaczymy.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PoselAndrzejRozanski">Przedmiotem debaty w pierwszym czytaniu jest bardzo istotna kwestia dotycząca zasad ustrojowych nowelizacji ustawy o izbach morskich. I to wydaje się być zupełnie oczywiste. Jak moi przedmówcy podkreślali, nasza dzisiejsza debata ma znamienne znaczenie dla funkcjonowania izb morskich. Niektóre kwestie budzą jednak pewne wątpliwości, które jawią się nieco szerzej niż wynikałoby to z uzasadnienia. Nie śmiem spierać się z moim przedmówcą, panem prof. Jerzym Młynarczykiem, który jest "solą prawa morskiego", bo od kilkudziesięciu lat nieprzerwanie to prawo stosuje i ustanawia, jak to robi obecnie, będąc posłem. Warto jednak przedyskutować taki aspekt, jak zachowanie pełnej odrębności izb morskich na zasadach dotychczasowych. Uważam, że środowisko powinno zadbać o to, żeby izby morskie nie stanowiły sprzeczności z zapisami prawa europejskiego, ale zachowały się jako wyodrębnione organy samodzielne organy. Moją wątpliwość budzi przypisanie możliwości odwoływania się od postanowień izby morskiej do sądów powszechnych. W większości spraw i przypadków można mieć uzasadnione przekonanie, że sąd powszechny nie mając takiej praktyki i wiedzy, jak orzekający w składach izb morskich specjaliści od spraw morskich, będzie mógł na bazie wiedzy i prawa powszechnie stosowanego rozstrzygnąć wątpliwości, które mogą wynikać z roszczenia izby morskiej. Ale w konkretnych zdarzeniach, szczególnie morskich, nadanie takiej kompetencji sądom powszechnym może budzić wątpliwości. Izba morska orzeka często bardzo dotkliwą karę, jak to podkreślił pan prof. Młynarczyk, pozbawienia oficera czy marynarza prawa wykonywania zawodu na statku. Jeśli izba mając wiele kompetencji i doświadczeń wynikających z długoletniego funkcjonowania, orzeknie taką karę, jakież dodatkowe okoliczności i argumenty mogą jawić się w postępowaniu przed sądem cywilnym i w jakim trybie rozstrzygane? Czy to pozwoliłoby obwinionemu mieć nadzieję na zmianę postanowienia izby morskiej? Temu ma służyć odwoływanie się do sądu powszechnego. Bardzo liczę, że w trakcie dalszych debat, a sądzę, że Komisja zdecyduje, jak dalej będziemy procedować nad ustawą, takie wątpliwości będą wyjaśnione.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy są jeszcze głosy w dyskusji? Proponuję, aby powołać podkomisję w tej sprawie. Do prezydium wpłynęły kandydatury pana posła Jerzego Młynarczyka, pana posła Andrzeja Różańskiego, pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek, pana posła Andrzeja Lissa i pana posła Józefa Tomali. Czy są jeszcze inni chętni do pracy w podkomisji? Zgłasza się pan poseł Stanisław Żmijan oraz pan poseł Tadeusz Urban. Czy są jeszcze zgłoszenia do pracy w podkomisji? Nie ma. Przystępujemy do wyłonienia podkomisji. Kto jest za powołaniem podkomisji w składzie: pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek oraz panowie posłowie Jerzy Młynarczyk, Andrzej Różański, Andrzej Liss, Józef Tomala, Stanisław Żmijan i Tadeusz Urban? Stwierdzam, że Komisja jednogłośnie powołała podkomisję w przedstawionym wyżej składzie dla prowadzenia dalszych prac nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy o izbach morskich. Bardzo proszę panią posłankę i panów posłów wybranych do podkomisji, aby po zakończeniu posiedzenia, po wyczerpaniu porządku obrad, pozostali chwilę na sali, abyśmy mogli ukonstytuować kierownictwo podkomisji. Przechodzimy do punktu II porządku obrad, do rozpatrzenia odpowiedzi ministra infrastruktury na dezyderat nr 5 w sprawie raportu o stanie gospodarki morskiej. Głos ma pan minister.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Raport o stanie gospodarki morskiej miałem już przyjemność przedstawiać Komisji, która następnie wystąpiła z dezyderatem nr 5. Komisja Infrastruktury uznała naszą odpowiedź na ten dezyderat za niewystarczającą. Dotyczyło to przede wszystkim braku rozszerzonej analizy sektora przemysłu stoczniowego uwzględniającej elementy strategii konsolidacji tej branży. Strategię tę Rada Ministrów przyjęła w dokumencie ministra gospodarki pt. "Sytuacja w polskim przemyśle stoczniowym oraz proponowane kierunki i mechanizmy wspierania tego sektora z dnia 16 lipca 2002 r.". Dyskutując nad raportem o stanie gospodarki morskiej, posłowie oczekiwali rozwiniętych odpowiedzi na temat założeń do strategii morskiej Polski. Chciałem zapytać pana przewodniczącego, czy mam omawiać cały pisemny materiał, który jest bardzo obszerny?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Prosimy o omówienie nowych wątków, do których później ustosunkują się posłowie.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Odnosząc się do sytuacji w przemyśle okrętowym, przyjąłem z zadowoleniem nominację do zespołu, który nazywa się Zespół do spraw przemysłu stoczniowego i został powołany przez premiera Jerzego Hausnera. W jego skład wchodzą dyrektorzy najważniejszych firm związanych z przemysłem okrętowym; stocznie oraz Zakłady Cegielskiego w Poznaniu. W skład zespołu wchodzi także kilku ministrów, w tym również obecny na posiedzeniu Komisji pan minister Ignacy Bochenek. Zespół spotyka się raz w tygodniu analizując i podejmując decyzje związane z funkcjonowaniem tej gałęzi przemysłu oraz działaniem przedsiębiorstw kooperujących ze stoczniami. Zespół opracował projekt informacji o podejmowanych działaniach sanacyjnych dla stoczni. Powstała także koncepcja konsolidacji tego sektora. Projekt tego materiału mam ze sobą i jutro czyli w piątek rano, projekt będzie omawiany i zostanie skierowany jako informacja dla Rady Ministrów. Nie chcę teraz szczegółowo go omawiać, gdyż na pewno w dużej części zostanie zmieniony. Rząd przywiązuje dużą wagę do restrukturyzacji stoczni, do aktualnych problemów występujących w tym przemyśle oraz do koncepcji konsolidacji tego sektora. Myślę, że pan minister Ignacy Bochenek zechce się wypowiedzieć na ten temat jako organ nadzoru właścicielskiego nad tą gałęzią przemysłu.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę panie ministrze. Przy okazji - co ze Stocznią Gdyńską po wiadomych zdarzeniach?</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieSkarbuPanstwaIgnacyBochenek">Dokładnie o sytuacji w Stoczni Gdyńskiej poinformuje państwa posłów pan dyrektor Zbigniew Gryglas, który jest członkiem Walnego Zgromadzenia i był na nim obecny z upoważnienia ministra Skarbu Państwa. Chciałbym jedynie poinformować państwa, że prace dotyczące konsolidacji przemysłu stoczniowego idą w dwóch kierunkach. Restrukturyzacja Stoczni Szczecińskiej Nowej sprawiła, że zaczęła ona w nowych warunkach pracować. Problem polega tylko na wyposażeniu jej w majątek. Prace i decyzje ARP dotyczące dokapitalizowania stoczni, przejęcia majątku i gospodarowania na jej majątku są podjęte. W niedługim czasie ma ona być wyposażona w majątek. Jeżeli chodzi o koncepcje konsolidacji przemysłu stoczniowego dotyczącą Wybrzeża Gdańskiego, jest ona prowadzona alternatywnie i zespół stoczniowy ma to dokładniej określić. Pierwsza koncepcja dotyczy pełnej konsolidacji razem z HCP Cegielski, druga przewiduje wyłączenie z konsolidacji Cegielskiego. W naszej opinii druga koncepcja jest zdecydowanie lepsza i mniej podatna na trudny i kapryśny rynek przemysłu stoczniowego. Jeżeli chodzi o zabezpieczenie produkcyjne, to stocznie: szczecińska i gdańskie pracują obecnie na trzy zmiany. Obecnie prace prowadzone są na sześciu statkach. Myślę, że już nastąpił powrót do pełnej zdolności produkcyjnej i jest dobry moment na konsolidację, jednak główne założenia muszą być przyjęte przez zespół stoczniowy i zaakceptowane przez rząd. Po akceptacji opracujemy szczegóły postępowania z konsolidacją przemysłu stoczniowego. Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, na temat Walnego Zgromadzenia w Gdyni wypowie się pan dyrektor Zbigniew Gryglas.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę, panie dyrektorze.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#WicedyrektordepartamentunadzoruwlascicielskiegoIIwMinisterstwieSkarbuPanstwaZbigniewGryglas">Jak państwo wiedzą, w ubiegły poniedziałek odbyło się nadzwyczajne Walne Zgromadzenie akcjonariuszy Stoczni Gdynia. Zapadła na nim istotna decyzja o zdjęciu z porządku obrad sprawy podwyższenia kapitału akcyjnego. Jest to decyzja podyktowana aktualną sytuacją w stoczni i nie do końca skrystalizowaną strukturą akcjonariatu. Akcjonariusze finansowi, którzy są obecni w stoczni, w tej chwili podejmują istotne dla niej decyzje. Stąd w naszej opinii byłoby przedwczesne ewentualne podwyższenie kapitału stoczni. Tym niemniej Walne Zgromadzenie, które odbędzie się około 15 grudnia, ponownie rozważy sprawę podwyższenia kapitału tego podmiotu. Myślę, że będzie to właściwy czas na podejmowanie tego typu decyzji.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy do części uzupełniającej, przedstawionej na piśmie, panie i panowie posłowie macie uwagi? Czy Komisję zadowala ta uzupełniająca część?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PoselAndrzejRozanski">Z satysfakcją przyjmuję przedstawione nam uzupełnienia, aczkolwiek przyznam, że wielki niedosyt budzi brak konkretnej informacji, kiedy naprawdę rozpocznie się wdrażanie konsolidacji sektora stoczniowego. Przyjęty w ubiegłym roku w lipcu przez Radę Ministrów program był wielce obiecujący. Pragnę przypomnieć, że przyjęto go w środowisku morskim z dużym zrozumieniem i z nadzieją na to, iż narodowy produkt, jakim ma szansę stać się wyprodukowany w Polsce statek, jako rzecz o wysokim stopniu przetworzenia, będzie miał szansę konkurować na rynkach europejskich i światowych z podobnymi produktami. Od 16 lipca ubiegłego roku, od momentu przyjęcia programu, uzasadniane są powody, dla których tego programu nie da się wdrożyć. Mimo optymizmu wynikającego z informacji uzupełniającej, moja wątpliwość pozostaje. Chciałbym zapytać przedstawicieli Ministerstwa Skarbu Państwa i Agencji Rozwoju Przemysłu, która jest zaangażowana w procesy restrukturyzacyjne, o przybliżony termin realizacji tego programu.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy są jeszcze inne uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Jak rozumiem, możemy teraz dyskutować na temat całości informacji uzupełniającej. Korzystając z okazji, że na posiedzeniu Komisji gościmy pana dyrektora Polskiego Rejestru Statków, chciałam go zapytać, jak obecnie wygląda sytuacja firmy? Mamy w tekście informacje na ten temat, które na pewno są sprzed półtora miesiąca. A sytuacja ciągle się przecież zmienia. Mam nadzieję, że uzyskamy dzisiaj jakieś pozytywne wiadomości. Chciałabym też zapytać pana wiceministra Ignacego Bochenka o informację, która nie do końca jest precyzyjna w dokumencie uzupełniającym. Jak stuprocentowy właściciel Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, jedynego pasażerskiego armatora na Bałtyku, widzi szansę istnienia tej firmy i jej rozwoju? Jest to istotne w sytuacji, kiedy polskie porty mają ograniczoną możliwość przewożenia towarów. Wiemy przecież jak jest z węglem i rudą, natomiast pasażerowie dopisują i całe szczęście, niech tak będzie dalej. Jest to kierunek żeglugi, który warto popierać. Warto też dyskutować o firmie, która jest naszą sztandarową firmą na Bałtyku.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy są jeszcze uwagi? Skoro nie ma pytań, ja mam pytanie do przedstawicieli rządu o podatek tonażowy. Przypominam, że mamy listopad, jeśli więc chcemy, żeby ten podatek był wprowadzony od 1 stycznia 2004., to projekt ustawy już powinien być w parlamencie. Musi on być prosty, klarowny i niekontrowersyjny. Musi też mieć wsparcie zaplecza rządowego, a także przekładać się na decyzje proceduralne marszałka Sejmu. Oczekujemy odpowiedzi, na jakim etapie prac nad tym podatkiem znajduje się obecnie rząd.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">W dezyderacie numer 5 jest takie sformułowanie: "Jednocześnie Komisja Infrastruktury uznaje za konieczne przywrócenie zadań koordynacji nadzoru właścicielskiego nad przedsiębiorstwami gospodarki morskiej". Chciałem się odnieść do Stoczni Gdynia. Nie jestem zwolennikiem czy uważnym czytelnikiem gazety "Nie", natomiast zbulwersował mnie artykuł w ostatnim numerze tego pisma pt. "Historia jednego topielca"; rzecz dotyczy Stoczni Gdynia i kilku innych interesujących wątków. Stwierdzenie, że nadzór właścicielski jest sprawowany właściwie, mija się z prawdą. Dlatego bardzo bym prosił pana ministra o stanowisko w dwóch kwestiach. Czy tereny Stoczni Gdańskiej są własnością polską czy amerykańską? Jest to kolebka "Solidarności", jak to kiedyś mówiono i chyba nią pozostaje. Natomiast według wielu różnych informacji, które się w mediach ukazywały, ten teren jest już podobno własnością strony amerykańskiej. Czy już jest czy jeszcze nie? Druga sprawa dotyczy problemu gwarancji bankowych i finansowania stoczni. Jest słabością dostarczonego nam materiału uzupełniającego, że do końca, niestety, nie jesteśmy pewni, czy będzie poręczenie, czy będą kredyty, czy też ich w ogóle nie będzie. Rozumiem, skąd się bierze taka ostrożność w informowaniu na ten temat. W przypadku braku renegocjacji kontraktów, wszystkie umowy, które są podpisane, mogą się zakończyć klęską. Były one podpisywane wtedy, gdy kursy dolara do złotego czy do euro były zupełnie inne. Dlatego nie ma się co cieszyć, że portfel zamówień mamy pełny, gdyż on się może w rzeczywistości okazać pusty lub trzeba będzie do niego dopłacać. W tej sprawie prosiłbym o komentarz. To jest również związane z pytaniem pana przewodniczącego.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PoselAndrzejLiss">Systematycznie raz w miesiącu w Urzędzie Wojewódzkim w Gdańsku odbywają się spotkania u wojewody, na których jest przedstawiana szczegółowo sytuacja gospodarcza Stoczni Gdyńskiej. Dyrektor stoczni, pan Ziemkowski przedstawia parlamentarzystom poszczególne etapy restrukturyzacji i wychodzenia stoczni w Gdyni z zapaści. W ostatnim czasie nastąpiło zatrzymanie płynności finansowej. Nastąpiła chyba zmowa banków zagranicznych i polskich w finansowaniu prac, które prowadzi stocznia. Pan minister podjął działania mające na celu odblokowanie gwarancji rządowych i gwarancji banków polskich i zachodnich, które są w Polsce. Dzisiaj padło zdanie: z podwyższeniem kapitału poczekamy do 15 grudnia. Nie zostało wyjaśnione, dlaczego nie teraz, jakie są przyczyny tego przesunięcia do 15 grudnia?</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę panów ministrów o odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Rozpocznę od podatku tonażowego, rzeczy faktycznie ważnej. Z pewnością byłby to, być może, początek sprowadzenia statków pod polską banderę. Na pewno nie tylko podatek tonażowy, by o tym by decydował, ale byłoby od czego zacząć. Od początku mojej pracy poświęcałem dużo uwagi, żeby ten problem załatwić. Byłem w tej sprawie u ministra, rozmawiałem także z dyrektorem departamentu w Ministerstwie Finansów. Tłumaczono mi, że projekt budżetu jest już na takim etapie opracowywania, że rząd nie będzie wnosił autopoprawek. Z tym problemem poszedłem do mojego przełożonego wicepremiera Marka Pola, który następnie wystosował do ministra finansów w miarę ostre pismo o wprowadzenie podatku tonażowego z dniem 1 stycznia 2004 r. Całe przedsięwzięcie w sumie nie jest wielkie, dotyczy jedenastu armatorów i raptem trzech urzędów skarbowych. Z tego co wiem, podatek tonażowy nie zostanie jednak wprowadzony z dniem 1 stycznia 2004 r., ale z dniem 1 stycznia 2005 r. Inaczej mówiąc, sprawa tego podatku odsuwa się o rok. Szkoda, bo być może przysporzylibyśmy tym podatkiem budżetowi państwa na początek niewielkie pieniądze. Od czegoś byśmy zaczęli, żeby był wpływ do budżetu a nie wydatek. Tak to wygląda dzisiaj. Ustosunkuję się jeszcze do pytania pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek o Polski Rejestr Statków. Na posiedzenie Komisji przyjechałem niemal prosto ze spotkania z ministrem transportu Holandii i podsekretarzem stanu w tym resorcie. Obie panie powiedziały, że uzyskamy w ciągu kilku dni akceptację Holandii. Stosowne pisma Holandia już wysłała do Brukseli. Padły jeszcze inne pytania, dotyczące głównie przemysłu stoczniowego. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę o pomoc przedstawicieli resortu Skarbu Państwa. Na niektóre pytania odpowiedzą moi współpracownicy.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">O odpowiedzi proszę pana ministra lub pana dyrektora z Ministerstwa Skarbu Państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PodsekretarzstanuwMSPIgnacyBochenek">Odpowiem na pytanie pani posłanki. W pierwszej kolejności chcemy wydzielić infrastrukturę portową, głównie w Kołobrzegu. Następnie zakładamy prywatyzację PŻB w trybie zaproszenia do rokowań. Obecnie po restrukturyzacji i oddłużeniu w latach ubiegłych, PŻB staje się sprawnym przewoźnikiem promów, osiąga ze swojej działalności zysk, w związku z tym nadaje się do prywatyzacji. Jeżeli chodzi o uściślenie kroków postępowania przy konsolidacji sektora stoczniowego można założyć, że najbliższy zespół stoczniowy przyjmie harmonogram postępowania. Plan ten zakłada, że do 30 listopada Agencja Rozwoju Przemysłu SA utworzy podportfel kapitałowy sektora stoczniowego, w skład którego wejdzie 90,4% udziałów Stoczni Szczecińskiej Nowej, 88% udziałów Zakładów Bomet, a pozostałe aktywa otrzymane zostaną ze Skarbu Państwa. Następnie w terminie również do 30 listopada ARP podwyższy kapitał Stoczni Szczecińskiej Nowej o kwotę 30 mln zł. Do końca grudnia zakładamy zakup przez Stocznię Szczecińską Nową od syndyka masy upadłościowej niezbędnego majątku produkcyjnego. Do 2-3 stycznia zakładamy zakup od Kredyt-Banku 4.072.518 akcji Stoczni Gdynia. Jest to procentowy udział 19,32%. Tego zakupu dokona ARP. Wstępne ustalenia z Kredyt-Bankiem są poczynione. Skarb Państwa w terminie do końca stycznia 2004 r. wniesie do ARP swoje akcje, to jest 24,75%. Stoczni Gdyni i 9,58% Stoczni Szczecińskiej. Do czasu zarejestrowania przez Krajowy Rejestr Sądowy poszczególnych wniesień akcji, proponujemy przekazanie uprawnień właścicielskich Skarbu Państwa na rzecz ARP. Sukcesywnie od 1 stycznia do końca roku 2004 Skarb Państwa będzie wnosił do ARP udziały lub akcje takich spółek jak Hydroster, których posiada 39,9 %, Famur 25,1%, Sezammor 25%, 12,5% Tewimoru i 8,1% Elmoru. Uprawnienia właścicielskie Skarb Państwa przekaże Agencji Rozwoju Przemysłu do czasu zarejestrowania w Krajowym Rejestrze Sądowym. Chcemy, by do 30 grudnia 2005 r. ARP utworzyła spółkę Korporacja Polskie Stocznie Spółka Akcyjna, a następnie do 31 stycznia 2006 r. wniosła do tej korporacji udziały spółek Stocznia Szczecińska Nowa, Stocznia Gdynia, a także Bometu, Hydrostaru, Sezammoru, Tewimoru i Elmoru. Tak mniej więcej przewiduję harmonogram i to jest też projekt działań. Musi on jednak nabrać sformalizowanych ram. Niebawem rozpoczniemy jego konsultacje w zespole stoczniowym. Po sformalizowaniu, jeżeli taka będzie wola państwa, przekażemy ten harmonogram na ręce przewodniczącego Komisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Pańskie stwierdzenie, że spółka wtedy nadaje się do prywatyzacji, jak jest dochodowa, wywołało poruszenie. Nie chciałbym, żebyśmy prowadzili nad tym dyskusję, bo pewnie jest to skrót myślowy, ale na początku stycznia, a być może jeszcze pod koniec grudnia, przeprowadzimy na ten temat dyskusję z Komisją Skarbu Państwa. Nie wszyscy podzielamy pogląd, że do prywatyzacji powinny nadawać się spółki, które przynoszą dochód, bo co wobec tego zostawimy budżetowi państwa? Budżetowi zostawimy potrzebne do kapitalizowania stocznie Skarbu Państwa. Warto było jednak to skomentować, choćby dlatego, aby się przekonać, że w tej kwestii występują między nami istotne różnice zdań. Proszę kontynuować swoje wystąpienie.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PodsekretarzstanuwMSPIgnacyBochenek">Jeżeli chodzi o tereny Stoczni Gdańskiej, czy są one jeszcze polskie czy już amerykańskie, to w tej chwili w tej sprawie trwa postępowanie prokuratorskie. Do czasu zakończenia postępowania trudno zajmować jakiekolwiek stanowisko. Padło pytanie o gwarancje bankowe. Budowane obecnie statki są z zaliczek armatorskich. W tej chwili budowanych jest 6 statków, 3 są w dużym stopniu zaawansowania na poziomie 84,87 proc. Statki te, to papierowiec, samochodowiec i kontenerowiec. Bank wystąpił z propozycją udzielenia gwarancji przez Skarb Państwa na trzy statki; na papierowiec i dwa kontenerowce. Łączna kwota gwarancji, to 25 mln dolarów. Z negocjacji, jakie prowadziliśmy z bankiem, dotyczących zabezpieczeń tych gwarancji wynika, że zrezygnuje z jednej gwarancji bardziej zaawansowanego w budowie statku papierowca. To jest kwota około 5 mln dolarów. Na pozostałe dwa statki Skarb Państwa gotów jest udzielić gwarancji na warunkach zabezpieczeń wynegocjowanych z Kredyt-Bankiem. Nie chcielibyśmy, by tylko i wyłącznie na żądanie banku były udzielone te gwarancje, ponieważ Skarb Państwa nie może być źródłem pokrywania strat bankowych. W związku z tym wszystkie udzielone gwarancje muszą być tak zabezpieczone, żeby były one rzeczywistym rachunkiem ciągnionym przynoszącym zysk z produkcji statku albo przynajmniej nie pogłębiały strat. Stąd też bierze się nasza ostrożność. Kredyt-Bank w tej chwili rozważa możliwość przeniesienia zabezpieczenia tego jednego statku na pozostałe dwa, tych 5 mln dolarów. W dalszym ciągu trwają negocjacje, myślę, że zakończą się sukcesem. W trudnych warunkach staramy się z Agencją Rozwoju Przemysłu na bieżąco reagować na potrzeby stoczni i nie dopuścić do tego, by utraciła ona płynność na tyle, by rosły, przede wszystkim, zobowiązania pracownicze. Na tym nam najbardziej zależy. Czy będzie pusty portfel zamówień? Sądzę, że nie. Są jeszcze przedawnione cztery kontrakty z armatorami niemieckimi. Mamy w tej chwili podpisane kontrakty z armatorem izraelskim na sześć statków. W perspektywie jest kolejnych dwanaście. Jest kwestia dokończenia budowanych statków po to, żeby wykazać, że polska stocznia jest producentem rzetelnym i gwarantującym terminowość dostaw. Jak państwo wiecie, większość statków jest realizowana poprzez zaliczki armatorskie. Jeżeli chodzi o statki już zakontraktowane, to licząc koszty bieżące realizacji tych zamówień, jeżeli nie przynoszą zysku, to na pewno nie pogłębiają strat.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PoselAndrzejLiss">Chodzi o to, że armatorzy chcą złożyć kapitał w bankach na produkcję statków, natomiast banki blokują przyjmowanie tych pieniędzy od armatorów. W tej dziedzinie były po prostu niedociągnięcia. Czy pan minister spotkał się z tym zagadnieniem?</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#PodsekretarzstanuwMSPIgnacyBochenek">Nie do końca tak było. Jest to kwestia zabezpieczenia czy pewnej formy dzierżawy statku. Konkretnie chodzi o papierowca. Ten temat rozpatrywaliśmy. Banki nie były gotowe przejąć pełnego przewłaszczenia statku po to, żeby za opłaty armatorskie spłacać kredyty. Stąd się wzięły nieporozumienia. Negocjacje prowadzone przy współudziale zarządu stoczni zakończyły się sukcesem i sprawa jest już unormowana. Czy minister finansów jest gotowy podpisać gwarancje? Jest to tylko kwestia kiedy i ile. Warunki zabezpieczenia są omówione. Obecnie wychodzimy z zapaści, a patrząc na kierunki rozwoju transportu morskiego, należy mieć nadzieję, że tak naprawdę brakuje nam jeszcze dobrego silnika czterosuwowego naszej produkcji, byśmy mogli skutecznie konkurować. Mamy problemy z licencjodawcą, ale Zakłady Cegielskiego prowadzą na ten temat intensywne rozmowy. Być może zakończą je sukcesem i wtedy będziemy mogli budować pełną gamę dobrych statków. Jeżeli chodzi o Stocznię Szczecińską Nową, to ma już zamówienia na najbliższe trzy lata.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy na wszystkie pytania padła już odpowiedź? Jeśli nie, to proszę pana ministra Górskiego. Potem przystąpimy do drugiej serii pytań.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Uzupełniając odpowiedź pana ministra Bochenka na pytanie pani posłanki Pieli-Mielczarek, jaka jest sytuacja PŻB, dodam pewne uzupełnienie. W sobotę spotkałem się z panem Janem Warchołem, prezesem tej firmy, który przedstawił aktualną sytuację PŻB. Po dwóch latach kryzysowych firma wyszła z "dołka" i będzie prywatyzowana, o czym zapewne państwo wiedzą z prasy. Chętnym do nabycia firmy był również armator polski - Polska Żegluga Morska. Nie wiem, na ile jest to oferta poważna, bo tak do końca nie znam sytuacji finansowej PŻM. Natomiast taka propozycja padła. Chciałem państwu uświadomić, że rynek bałtycki jest największym na świecie rynkiem przewozów pasażerskich. Działa tu około 40 firm armatorskich, pływa przeszło 130 promów, a rocznie jest przewożonych przeszło 115 mln osób, 37 mln samochodów osobowych, 3,5 mln ciężarówek. Jest to olbrzymi rynek przewozowy. Kiedyś Ministerstwo Infrastruktury przedstawiało projekt programu pt. Konsolidacja żeglugi promowej. Stan prawny poszczególnych przedsiębiorstw promowych, których w Polsce mamy 4, nie pozwala na ich połączenie. Obawiam się, aby z chwilą wejścia do Unii Europejskiej, ktoś inny nie kupił PŻB. Dochodzą mnie słuchy, że armator duński DFDS jest zainteresowany nabyciem PŻB. Przedstawiciele tej firmy chcą się ze mną spotkać, domyślam się, że będzie sondowana próba zakupu PŻB przez armatora duńskiego. Mamy bardzo niewielki udział w rynku przewozów na Bałtyku, jest to niecały 1 procent; tylko 950 tys. osób przewożą rocznie polskie promy. Ważne, że były to miejsca pracy i że te promy pływały na ogół pod polską banderą. Zwracam uwagę, że taki problem w przyszłości może mieć miejsce. Najważniejsze, że PŻB wyszło już z "dołka" i zapewne szybko znajdzie się kontrahent chętny do nabycia tej firmy.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Morze Bałtyckie staje się morzem wewnętrznym Unii Europejskiej, poza kawałkiem wybrzeża należącym do Rosji. W związku z tym rynek przewozów powinien rosnąć i to dynamiczniej niż średnia europejska czy światowa. W wyniku rozszerzenia Unii, mobilność w naszym regionie Morza Bałtyckiego gwałtownie wzrośnie. Ale zanim wdamy się w dalszą dyskusję, musimy dokończyć pierwszą serię odpowiedzi. Czy pan dyrektor chciałby coś jeszcze dodać do wypowiedzi panów ministrów? Były jeszcze wątpliwości dotyczące podwyższania kapitału stoczni.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#WicedyrektordepartamentuwMSPZbigniewGryglas">Chciałem uzupełnić to, co powiedział pan minister Ignacy Bochenek. Zakładana jest transakcja zakupu przez Agencję Rozwoju Przemysłu części akcji Stoczni Gdynia, które należą dzisiaj do Kredyt-Banku. To bardzo ważny element procesu restrukturyzacji. Mniejsi akcjonariusze też zastanawiają się nad zbyciem swoich akcji. Następuje proces konsolidacji akcjonariatów Stoczni Gdynia. Przed podejmowaniem decyzji dotyczących podwyższenia kapitału, zwłaszcza minister skarbu, który podejmuje takie decyzje, dysponując majątkiem publicznym, musi wiedzieć jak struktura akcjonariatu będzie wyglądała docelowo, żeby mógł te decyzje w sposób rozważny i odpowiedzialny podejmować. Dlatego nie zdecydowaliśmy się jeszcze podczas tego zgromadzenia na taki ruch majątkowy o istotnym znaczeniu z punktu widzenia interesów państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Poprosimy pana prezesa Jana Jankowskiego z Polskiego Rejestru Statków o zabranie głosu.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#PrezesPolskiegoRejestruStatkowJanJankowski">Dla przyszłości istnienia Polskiego Rejestru Statków najważniejsze jest uznanie go przez Unię Europejską. Z informacji, którą przekazał minister Górski wynika, że sprawa uznania Polskiego Rejestru Statków przez Unię jest na ostatnim etapie. Chcę przypomnieć, że proces uznawania Polskiego Rejestru Statków przez rządy Holandii i Szwecji trwa już dwa lata i w pewnych okresach bardzo spowalniał, nie wiedzieliśmy dlaczego. Wicepremier Pol wysłał dwa listy w naszej sprawie do pani minister transportu Holandii, dzięki czemu ostatnio proces ten bardzo przyspieszył. Spodziewamy się, że w ciągu miesiąca, najwyżej dwóch, Unia uzna Polski Rejestr Statków. Jeśli chodzi o prywatyzację Polskiego Rejestru Statków, to z tego co wiemy, minister skarbu ma złożyć oferty nabycia akcji Polskiego Rejestru Statków polskim podmiotom gospodarczym. Prawdopodobnie nastąpi to w niedługim czasie. Sytuacja finansowa Polskiego Rejestru Statków jest nawet bardzo dobra, przyjmujemy nowych pracowników. W tym roku chcemy przyjąć 10 kandydatów na inspektorów. Rozwijamy się też na rynkach międzynarodowych. Zakładamy kolejne przedstawicielstwo w Aleksandrii.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Wydaje mi się, że kwestia własności wiąże się z księgami wieczystymi i to nie ma nic wspólnego z postępowaniem prokuratorskim. W związku z tym bardzo bym prosił o pisemną informację do kogo należy grunt Stoczni Gdańskiej. Jest to 67 hektarów najbardziej atrakcyjnego miejsca na świecie. Bardzo proszę o pisemną informację w tej sprawie.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">W sprawach różnych poinformuję państwa o wyjazdowym posiedzeniu zespołu poselskiego w Niemczech. Tam też jest jedno z najdroższych miejsc na świecie. Chodzi o tereny, na których jest zlokalizowany dworzec główny budowany za gigantyczne pieniądze.</u>
<u xml:id="u-37.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">Poseł Stanisław Jarmoliński /niez./ : Bardzo rzadko zabieram głos na posiedzeniach naszej Komisji, bo nie czuję się kompetentny w wielu sprawach, natomiast, będąc lekarzem mam taki nawyk, że jeżeli ktoś jest chory, to dociekamy dlaczego jest chory i co mu dolega. Pan poseł Tuderek nawiązał do artykułu z "NIE". Myślę, że cotygodniowe "NIE", to lista donosów do prokuratury. Dobrze by było, żeby prokuratorzy dokładnie się temu przyjrzeli. Byłoby to lepiej dla naszej gospodarki. Ale może się mylę, nie jestem fachowcem. Natomiast bardzo jestem ciekaw, czy pan minister po negatywnej opinii Ministerstwa Finansów odnośnie wprowadzenia podatku tonażowego, usiłował dociec, dlaczego tak pana zbyli? Ja bym się tak zbyć nie dał. Bo albo mam rację albo nie. Poza tym jest jeszcze premier, nazywa się Leszek Miller, do którego można pójść i zapytać, co się dzieje. Chciałbym się dowiedzieć, kto jest tak bardzo zainteresowany w Ministerstwie, żeby komuś podarować lekką rączką, nie wiem ile tych milionów, bo nawet panowie nie powiedzieli ile. Jestem lekarzem i każdy milion odzyskany z podatku tonażowego proszę natychmiast przekazać do ministra Sikorskiego i pielęgniarkom, lekarzom, szpitalom. Nie darujcie komuś lekką rączką dziesięć, dwadzieścia, sto milionów, bo każda złotówka przyda się naszej służbie zdrowia. Natomiast nie rozumiem zupełnie filozofii prywatyzacji Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Pan minister z entuzjazmem powiada o tym, jak jest dobrze, a ja miałem inne informacje jeszcze półtora roku temu. Tymi spostrzeżeniami dzieliłem się wtedy z panią posłanką Pielą-Mielczarek. Może PŻB rzeczywiście wyszła na prostą, tylko czy panowie o tym wiecie z rozmowy z dyrektorem Warchołem, czy może macie jakieś bardziej konkretne informacje na piśmie? Czy wiecie ile było promów dwa lata temu, a ile jest teraz i jak sytuacja teraz wygląda? Czy było tylko tak: pogadaliśmy sobie z prezesem, prezes powiedział, że jest klawo, wyszliśmy na prostą i teraz już firmę sprzedamy. W świetle tej entuzjastycznej informacji pan minister był łaskaw poinformować Komisję o tym, jak ogromne pieniądze Skarb Państwa wyłożył znowu na Szczecińską Stocznię Nowa, która z entuzjazmem parę lat temu została sprywatyzowana. Miała być firmą świetnie prosperującą, ale upadła. W ten sposób ze Skarbu Państwa wyprowadzono miliony złotych. Nie wiem, czy prezesi już "siedzą", czy też już się wykupili i uciekli. Nie oczekuję dzisiaj odpowiedzi, bo zdaję sobie sprawę, że jeśli pan minister uwierzył dyrektorowi Warchołowi na słowo, to znaczy, że pan minister jest wierzący. Ja nie jestem i wolałbym mieć konkretne dane. Chętnie bym się dowiedział, jako ktoś, kto w terenie świeci oczami za swoją partię, dlaczego jest tak dobrze, skoro jest tak źle. Dlaczego lekką ręką darujemy pieniądze i dlaczego prokuratorskie postępowania w sprawach oczywistych ciągną się latami? Pan poseł Tuderek nie bez kozery pytał o rożne sprawy, bo po prostu jest dociekliwy. Nie ma odpowiedzi, a potem nagle mamy strajk na kolei, gdzie miliony złotych leżą wzdłuż torów. Proponuję ministrom przejechać się po Polsce. Ja jeżdżę dwa lata, dlatego widzę, jakie miliony zmarnowanych pieniędzy leżą wzdłuż torów kolejowych i pies z kulawą nogą się tym nie chce zainteresować. Podobno "siedzi" były prezes PKP, pan Janik, ale tylko on jeden "siedzi", a poza tym jeden człowiek nie może być wszystkiemu winny.</u>
<u xml:id="u-37.2" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zamykam listę pytających. Czy przedstawiciele resortów chcieliby się odnieść do pytań i zgłoszonych uwag? Może przełożymy to na inną okazję, a odpowiedzi zostaną przesłane posłom na piśmie?</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#PodsekretarzstanuwMSPIgnacyBochenek">Jeśli chodzi o sytuację finansową Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, to jak rozumiem, pan poseł Stanisław Jarmoliński oczekuje klarownej odpowiedzi na piśmie.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Mieliśmy podobny przykład z PLL LOT, kiedy okazało się, że na działalności operacyjnej jest strata i to stale rosnąca, ale w wyniku działania innego mechanizmu, głównie przez leasing samolotów, nagle pojawił się zysk. Taki "numer" można wykonać tylko raz. Dlatego warto by sprawdzić informacje mówiące, że Polska Żegluga Bałtycka poprawiła swoją sytuację ekonomiczną, co w efekcie przyniesie korzyść dla budżetu w formie podatku dochodowego. Warto z pewnością zobaczyć, czy taka ocena wynika z jednorazowych ruchów majątkowych, czy bierze się z zysku wypracowanego na działalności operacyjnej. Bo to dopiero da w miarę pełną informację pozwalającą na ocenę sytuacji w tego typu przedsiębiorstwach.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#PodsekretarzstanuwMSPIgnacyBochenek">Zgadzam się z panem przewodniczącym. Przygotujemy pełną informację na piśmie. Nie jestem dzisiaj przygotowany, aby wchodzić w szczegóły. Pewne jest jednak, PŻB stopniowo zmniejszało straty na działalności operacyjnej, dzięki czemu przedsiębiorstwo to wyszło na plus i stało się atrakcyjnym towarem na rynku kapitałowym.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Mimo wszystko poprosimy o szerszą informację na ten temat przygotowaną na piśmie.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#PodsekretarzstanuwMSPIgnacyBochenek">To zapowiedziałem. Przedstawimy także rozliczenie ilościowe z promów, jakie posiadało to przedsiębiorstwo. Odpowiem jeszcze na pytanie dotyczące "Senergii". Prawdą jest, że wspomniane 67 ha należą do najatrakcyjniejszych na terenie Stoczni Gdańskiej. Prawo własności do tych terenów określają księgi wieczyste. Nie mniej jednak nie zarejestrowane umowy kupna-sprzedaży rodzą również skutki prawne. To jest właśnie obecnie przedmiotem badań Prokuratury, stąd niejasnym staje się od razu prawo własności, bowiem decyzją sądu może być dokonany wpis na rzecz powoda. Dlatego trudno byłoby mi w tej chwili jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie pana posła Grzegorza Tuderka, kto jest właścicielem terenów Stoczni Gdańskiej. Mogę natomiast przygotować odpowiedź na piśmie, kto w zapisie ksiąg wieczystych jest obecnie właścicielem. Niestety, nie będzie to odzwierciedlało prawdziwego stanu. Będzie to możliwe dopiero po zakończeniu postępowania prokuratorskiego. Księgi wieczyste zawierają zapisy, które można zmienić, dlatego trudno jest przewidzieć, co stanie się po zakończeniu działań Prokuratury. Jeśli pan poseł Grzegorz Tuderek życzy sobie odpowiedzi na piśmie w sprawie 67 ha położonych na terenach Stoczni Gdańskiej, to taką odpowiedź otrzyma.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">W czasie debaty nie padł ani jeden formalny wniosek o odrzucenie uzupełnionej odpowiedzi rządu na dezyderat nr 5 do Prezesa Rady Ministrów. Czy ktoś zgłasza taki wniosek? Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja Infrastruktury przyjęła uzupełniającą odpowiedź na dezyderat nr 5 w sprawie raportu o stanie gospodarki morskiej.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#PoselAndrzejLiss">Chciałbym jeszcze zadać panu ministrowi jedno pytanie. Obecnie trwają prace na projektem budżetu państwa na rok 2004. Czy minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zabezpieczył fundusze na wykup nabrzeży na terenach portów i przystani morskich, które zostały sprywatyzowane na mocy ustawy z roku 1992 roku? W trakcie postępowań prywatyzacyjnych popełnionych zostało wiele nieprawidłowości, które na dodatek są niezgodne z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi swobody handlu morskiego. Prędzej czy później Skarb Państwa będzie musiał odkupić fragmenty, często w postaci pasków terenów, nabrzeży portowych sprzedanych w naszych portach prywatnym podmiotom. Proszę o odpowiedź.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Z tego, co jest mi wiadome, nie mamy takiej pozycji budżetowej. Taka pozycja mogłaby się jednak znaleźć w budżecie resortu skarbu lub w rezerwach. Ale najlepiej odpowie na to pytanie pan minister Witold Górski.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Pan poseł Andrzej Liss poruszył bardzo istotną sprawę prywatyzacji fragmentów nabrzeży w portach i przystaniach morskich. Została ona przeprowadzona zgodnie z obowiązującym wówczas prawem. Ponieważ uwłaszczone przedsiębiorstwa splajtowały, syndyk w drodze przetargu mógł sprzedać grunty portowe oferentom, którzy dawali najlepszą cenę. W ten sposób Skarb Państwa często pozbywał się terenów w miarę atrakcyjnych, a tereny portowe zostały poszatkowane. Zjawisko to dotyczy głównie portów i przystani morskich w mniejszych miejscowościach, choć także w mniejszym stopniu dotyczy czterech portów o podstawowym znaczeniu dla naszej gospodarki morskiej. Ale w tych czterech portach, to znaczy w Szczecinie, Świnoujściu, Gdyni i Gdańsku, Skarb Państwa nie posiada nawet 50%. I z tym jest największy problem. Wiadomo bowiem, że co najmniej dwa z tych portów staną się portami NATO. Dlatego sytuacja własnościowa w tych portach budzi sprzeciw naszych partnerów wojskowych. Nie mówię już o zgodności z prawem Unii Europejskiej, zgodnie z którym porty o podstawowym znaczeniu są we władaniu Skarbu Państwa. Uważam, że słuszna jest sugestia pana posła Andrzeja Lissa, aby w przyszłorocznym budżecie państwa zabezpieczyć pewne środki na wykup gruntów w naszych portach i przystaniach morskich. Może nie być to jeszcze rok 2004, ale już z pewnością rok następny. W Kołobrzegu już mamy do czynienia z kłopotami wynikającymi z prywatyzacji. Jest to port municypalny, ale władze miasta nie miały środków na odkupienie fragmentu nabrzeża portowego i od 2 miesięcy stosują różne "kruczki" prawne mające zniechęcić osobę, która zgodnie z prawem nabyła fragment nabrzeża portowego. Ja także odwlekam decyzje, ale zbyt długo nie będę mógł tego robić i pewno ktoś nabędzie kawałek nabrzeża oficjalnie i zgodnie z obecnie obowiązującym prawem. Tego rodzaju problemy zapewne wystąpią także w przyszłości.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przypomnę, że problem ten sygnalizowała pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek podczas debaty o stanie gospodarki morskiej na tle raportu rządowego. Kwestia ta stanowiła zresztą jeden z elementów naszego dezyderatu do premiera. Wyczerpaliśmy porządek obrad w punkcie II i przechodzimy do punktu następnego. Rozpatrzymy odpowiedź panów ministrów: infrastruktury oraz skarbu państwa na dezyderat nr 6 w sprawie trudnej sytuacji finansowej Urzędu Morskiego w Gdyni po wyroku Sądu Okręgowego w Gdańsku. Przypomnę, że Komisja uchwaliła ten dezyderat w dniu 18 września br. Kto z panów ministrów udzieli wstępnej odpowiedzi?</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Na wstępie chciałem podziękować stałej podkomisji ds. gospodarki morskiej, która zajęła się sytuacją Urzędu Morskiego w Gdyni. Po wyjazdowym posiedzeniu podkomisji znalazły się pieniądze, wpłynęły do komornika, dzięki czemu Urząd Morski w Gdyni mógł dalej normalnie funkcjonować. Było to duże osiągnięcie podkomisji i Komisji Infrastruktury. Ze swej strony robię wszystko, aby dojść do źródła całej sprawy, to znaczy znaleźć odpowiedź na pytanie, jak to się stało, że doszło w ogóle do wyroku sądowego zasądzającego wypłatę odszkodowania na rzecz spółki "Pantarei" w Gdyni kwoty 6.402.917 zł. Dwie niezależne kancelarie badają w Gdyni, czy od samego początku postępowano zgodnie z prawem. Taka wiedza jest mi potrzebna, abym mógł spać spokojnie. W sumie kwota roszczeń wyniosła 8 mln zł. Oglądałem baraki będące przedmiotem roszczeń i podejrzewam, że ktoś na tym zrobił dobry interes. Zajmuję się tą sprawą także dlatego, aby w przyszłości zapobiec podobnym. Nie chciałbym, aby powtórzyły się takie sprawy w odniesieniu do portu Gdynia, który przed wojną był portem polskim. Można się obawiać, że sprytni prawnicy, a broń Boże słowa te nie odnoszą się do pana prof. Młynarczyka, będą wykorzystywać podobne sytuacje, to znaczy znajdą przedwojennego właściciela i zaproponują mu przeprowadzenie sprawy roszczeniowej, oczywiście za odpowiednim wynagrodzeniem. Wiadomo mi, że takie sytuacje w Gdyni mogą mieć miejsce. Jeśli chodzi o Urząd Morski w Gdyni, to na tym etapie sprawa została zakończona, został rozwiązany dział prawny w tym Urzędzie, który w pewnym stopniu przyczynił się do wyroku sądowego. Nie mogę nawet wyciągnąć sankcji personalnych, bowiem osoby, które sprokurowały tę sytuację, już nie pracują w Urzędzie Morskim.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy do odpowiedzi nadesłanych przez resort skarbu państwa oraz resort infrastruktury, macie państwo uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#PoselJerzyMlynarczyk">Mam krótką uwagę, a właściwie podziękowanie dla pana ministra Górskiego, że chce się zająć przyczyną sprawy Urzędu Morskiego w Gdyni i podobnymi. Mogę wskazać kierunek śledztwa ministerialnego. Pytanie jest proste; dlaczego nie podniesiono zarzutu przedawnienia roszczeń?</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">To jest pytanie chyba nie do szefa resortu infrastruktury czy jego zastępców, ale dotyczy jakości pracy urzędników w administracji państwowej. Bardzo optymistyczna jest deklaracja pan ministra, że zajmie się przyczynami podobnych spraw i będzie dodać, dlaczego do nich dochodzi, by go nie gryzło sumienie, że za jego urzędowania w resorcie powtarzają się takie sytuacje. Trzeba mieć bowiem świadomość, że może się rozwiązać worek ze sprawami o podobnym charakterze roszczeniowym. Do takiego wniosku prowadzi bogate orzecznictwo Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast w zakresie odszkodowań lub zwrotu mienia przejętego niezgodnie z prawem. Rośnie liczba tego rodzaju spraw, której inicjatorami są profesjonalne biura prawne, które same wynajdują odpowiednie osoby poszkodowane. Dochodzi do transakcji, w czasie której określony jest procent za wygranie sprawy. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja Infrastruktury przyjęła odpowiedź na dezyderat nr 6. Sprzeciwu nie słyszę. Stwierdzam, że Komisja przyjęła odpowiedź na dezyderat nr 6. W sprawach różnych chciałbym przedstawić Komisji informację o pobycie w Niemczech. W minionym tygodniu na zaproszenie komisji będącej naszym odpowiednikiem w Bundestagu, gościła z wizytą w Berlinie i w Lipsku grupa członków Komisji Infrastruktury. W składzie delegacji znaleźli się panowie posłowie Bogusław Liberadzki, Jerzy Polaczek, Łukasz Abgarowicz, Wiesław Okoński, Zbigniew Janowski oraz Janusz Piechociński. Towarzyszyła nam sekretarz Komisji pani Elżbieta Kessel. Dwa dni spędziliśmy na bardzo intensywnych rozmowach politycznych i gospodarczych związanych z zakresem funkcjonowania naszej Komisji, a jeden dzień spędziliśmy na "Dniu Polskim" na targach w Lipsku. Chociaż w rozmowach poruszaliśmy także kwestie związane z kolejnictwem, przejściami granicznymi, portami morskimi, to jednak głównie rozmawialiśmy o sprawach budownictwa. W planach mamy podobną wizytę w Rosji, do której pojedzie skład bardziej "transportowy", bo akurat ta tematyka ma dominować w rozmowach z parlamentarzystami rosyjskimi. Są także zaawansowane rozmowy na temat spotkania z naszymi odpowiednikami z parlamentu słowackiego i czeskiego. Będziemy starali się maksymalnie decentralizować te spotkania, aby uczestniczyli w nich parlamentarzyści z rejonów sąsiadujących z tymi krajami lub specjalizujący się w problematyce przygranicznej. Dzięki temu wizyty będą miały nie tylko charakter kurtuazyjny, ale przyniosą efekty korzystne dla naszego państwa. Przygotuję pisemne sprawozdanie z wizyty w Niemczech, w którym szerzej poinformuję członków Komisji, z kim się spotkaliśmy, o czym mówiliśmy, jakie wnioski wynikają dla nas i instytucji, nad którymi sprawujemy parlamentarną kontrolę itd. Wyczerpaliśmy porządek obrad. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>