text_structure.xml 128 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam serdecznie przedstawicieli rządu i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na czele z sekretarzem stanu w resorcie infrastruktury, panem ministrem Janem Ryszardem Kurylczykiem i jego współpracowników. Witam panie i panów posłów, zaproszonych gości i media. Dzisiaj w porządku dziennym posiedzenia mamy jeden punkt. Jest nim rozpatrzenie informacji Ministra Infrastruktury oraz dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie podpisania kontraktu na budowę autostrady A 1. Czy do porządku dziennego panie i panowie posłowie wnosicie uwagi? Nie widzę. Zatwierdziliśmy porządek dzienny i przystępujemy do jego realizacji. Udzielam głosu panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJanRyszardKurylczyk">Chcę przeprosić za nieobecność na posiedzeniu Komisji pana ministra Krzysztofa Opawskiego. Właśnie dzisiaj o tej samej porze pan premier Jerzy Hausner ma spotkanie z ministrami do spraw gospodarczych, w którym bierze także udział pan minister Opawski. Pan minister upoważnił mnie do przedstawienia informacji w sprawie podpisania kontraktu na budowę autostrady A 1 przez spółkę Gdańsk Transport Company. Autostrady, a raczej ich budowa, wywołują od pewnego czasu wiele emocji. Te emocje głównie wynikają z tego, iż kilkanaście lat trwają już dyskusje o budowie autostrad w Polsce. Tymczasem powstał rządowy program budowy autostrad do roku 2013, którego fragmenty znajdują się w realizacji. W dniu dzisiejszym na ten temat obszerny artykuł zamieścił tygodnik "Polityka". Autor kończy swój tekst puentą, że sprawa budowy autostrad wymagałaby ogólnej czy też ogólnonarodowej dysputy. Być może taka dyskusja ogólnonarodowa powinna się odbyć. Budowa linii kolejowych nie wywołuje już nawet najmniejszych emocji, ponieważ wszyscy przyjmują do wiadomości, że takie linie są budowane. Nikt nie pyta o cenę budowy jednego kilometra linii kolejowej ani o to, kto buduje, jako że budowa trwa od dawna. Podobnie jest z budową lotnisk czy dróg wodnych. Natomiast emocje wywołuje budowa autostrad, ponieważ de facto dopiero rozpoczynamy prace nad realizacją programu rządowego. Ministerstwo Infrastruktury w pełni zgadza się z faktem, że powinna być przeprowadzona debata o budowie autostrad w Polsce. Może niekoniecznie musi to być debata ogólnonarodowa, ale z całą pewnością sejmowa debata na temat polityki budowy autostrad, a być może także na temat szczegółów z tym związanych. Propozycja Ministerstwa Infrastruktury jest taka, aby do końca października bieżącego roku wszyscy senatorowie i wszyscy posłowie otrzymali z Ministerstwa Infrastruktury informację o wszystkich autostradach i drogach szybkiego ruchu i obecnej fazie ich realizacji, a więc przygotowania i budowy. Informacja zawierać będzie także dane o projektowanych odcinki autostrad do roku 2013, z podaniem ich lokalizacji, długości i sposobów finansowania. Program ten, w zależności do decyzji Komisji Infrastruktury, byłby poddany szerszej konsultacji czy dialogowi, albo wręcz dyskusji na plenarnym posiedzeniu Sejmu. To już zależy od uznania Komisji i jej przewodniczącego. Z pewnością do końca bieżącego miesiąca taki materiał przekażemy wszystkim posłom i senatorom, po wcześniejszej rozmowie z kierownictwem Komisji Infrastruktury. Wracam do tematu dzisiejszego posiedzenia, czyli do kontraktu podpisanego na budowę i eksploatację pierwszego odcinka autostrady A 1. Jak państwo wiedzą, program budowy autostrad powstawał przez ostatnie kilkanaście lat. Nie jest to kwestia decyzji sprzed miesiąca czy roku. W rządowym programie znajdują się przede wszystkim autostrady A 2 i A 4, jako główne oraz autostrada A 1, a także droga szybkiego ruchu S 3 od Szczecina w kierunku południowym. Przy realizacji rządowego programu Ministerstwo Infrastruktury kieruje się następującą filozofią. W pierwszej kolejności należy odblokować polskie porty, to znaczy zespół portów Szczecin-Świnoujście i porty Gdańsk-Gdynia i połączyć je z autostradami równoleżnikowymi, a więc z autostradą A 2 i autostradą A 4.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJanRyszardKurylczyk">Chodzi o takie połączenie, aby można było towary przychodzące do naszych czterech portów rozwozić po Europie, jak i poprzez te porty rozwozić po świecie towary produkowane w Polsce. Przeciw takiej filozofii wysuwany jest zarzut, iż obciążenie ruchem pojazdów autostrady A 1 i drogi szybkiego ruchy S 3 nie będzie tak wielkie jak autostrad A 2 i A 4, prowadzących z zachodu na wschód. Drogi te przejmują obciążenie transportu drogowego z Europy w kierunku Rosji, Białorusi i Ukrainy i odwrotnie, ku Europie Zachodniej. Kierownictwo Ministerstwo Infrastruktury stanowczo uważa, że powinniśmy przyspieszyć budowę dwóch dróg, to znaczy autostrady A 1 i drogi szybkiego ruchu S 3 i połączyć je z autostradami A 2 i A 4. Oznacza to jednocześnie oddalenie nieco w czasie budowy połączeń drogowych po to, by uzyskać na realizację tych inwestycji zdecydowaną pomoc finansową ze strony Unii Europejskiej. Unii powinno bowiem bardziej niż Polsce zależeć na połączeniach autostradowych ze wschodem. To jest zasadniczy powód, dla którego w programie, który państwo dostaną, staramy się przyspieszyć budowę odcinka autostrady A 1 z Gdańska do Torunia i nie czekać na dalszą budowę tej autostrady ku południowi. Chcemy w równym tempie na wszystkich odcinkach realizować budowę autostrady A 1, a także przyspieszyć budowę drogi szybkiego ruchu S 3, która spowoduje odblokowanie zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Wynika to również z faktu, że po stronie naszej zachodniej granicy jest podejmowanych dużo inwestycji drogowych oraz żeglugi śródlądowej i morskiej. Przedsięwzięcia te świadczą o tym, że nasi sąsiedzi dynamizują możliwości wykorzystania swoich portów na zachodzie, ale także i na wschodzie. Myślę o Kaliningradzie, Rydze, Tallinie i innych miastach portowych. I to jest też jeden z głównych powodów przyspieszenia budowy autostrady A 1. Jednocześnie chciałbym przypomnieć Komisji, że Sejm i Komisja zwróciła się do Ministerstwa Infrastruktury w podjętej uchwale o przyspieszenie decyzji o budowie autostrady A 1 do 31 sierpnia br. Ten postulat nasz resort zrealizował. 31 sierpnia została podpisana umowa z koncesjonariuszem na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1. Przekazaliśmy także państwu informację, że drugi odcinek, prowadzący z Nowych Marzów do Torunia będzie negocjowany równolegle z pierwszym - od Gdańska do Nowych Marzów i zostanie wykonany tylko z rocznym opóźnieniem w stosunku do zakończenia budowy odcinka pierwszego. Tak więc odcinek autostrady A 1 z Gdańska do Nowych Marzów będzie gotowy w końcu roku 2007, a odcinek od Nowych Marzów do Torunia - w końcu roku 2008. Jak już wspomniałem, chcemy przyspieszyć rozmowy na temat kolejnego odcinka tej autostrady z Torunia do Strykowa po to, aby autostrada A 1 i droga szybkiego ruchu S 3 wcześniej uzyskały połączenia z autostradami A 2 i A 4. Wracam do samej umowy koncesyjnej ze spółką Gdańsk Transport Company, będącej zasadniczym tematem dzisiejszego posiedzenie Komisji. Projekt tej umowy był przygotowywany przez ostatnie siedem lat. Umowa nie pojawiła się więc nagle, ale warunki jej zawarcia były wielokrotnie dyskutowane, i to w różnych wariantach.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJanRyszardKurylczyk">W momencie objęcia przeze mnie funkcji sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, projekt umowy został jeszcze skierowany do najlepszej kancelarii prawniczej dla oceny stanu prawnego umowy. Jeśli pan przewodniczący ma takie życzenie, to przedstawię mu tekst tej opinii. Jej konkluzja brzmi: "W naszej ocenie umowa podstawowa nie zawiera postanowień, które mogłyby być niezgodne z prawem i z ogólnymi zasadami gospodarczymi dokonywania nakładów kapitałowych oraz zaciąganiu obowiązków prawnych związanych z budową, eksploatacją i utrzymaniem autostrad". Jednocześnie projekt tej umowy został skierowany do Ministerstwa Finansów dla uzyskania opinii o projekcie umowy. W odpowiedzi otrzymaliśmy pismo, którego treść także przedstawię panu przewodniczącemu do wglądu, jeśli oczywiście, zajdzie taka potrzeba. Pan minister Gromnicki stwierdza w tym piśmie co następuje: "Minister finansów przyjmuje do wiadomości uzgodnienie ceny robót budowlanych oraz kosztu jednego kilometra autostrady A 1 na odcinku Gdańsk-Nowe Marzy". Minister finansów zobowiązuje nasz resort, aby w umowie z koncesjonariuszem zawrzeć klauzulę, która daje możliwość wpływania przez Ministerstwo Finansów na całą inżynierię finansową. W efekcie umowa z GTC została podpisana w następującym kształcie. Umowa przede wszystkim zawiera terminy, a więc określa, że od dnia 31 sierpnia, a więc od dnia jej podpisania, do końca roku 2004 z Ministerstwem Finansów zostanie skonsultowana, uzgodniona i przygotowana cała inżynieria finansowa projektu. Ustalono, że projekt techniczny jest realizowany od dnia podpisania umowy do końca kwietnia 2005 roku, natomiast roboty techniczne na odcinku Gdańsk-Nowe Marzy zostaną rozpoczęte z dniem 2 maja 2005 roku. Umowa zawiera ponadto dziesiątki szczegółowych rozwiązań, które przez minione siedem lat były uzgadniane z przedstawicielami koncesjonariusza. Umowa, co bardzo ważne, określa cenę kontraktową na pierwszy odcinek. Dla podjęcia decyzji w sprawie ceny, która była konsultowana przez siedem lat, konieczne było zapoznanie się przeze mnie z następującymi materiałami i danymi. Po pierwsze - cena zawarta w umowie parafowanej 14 sierpnia 2002 roku wynosi 585 mln euro za odcinek Gdańsk-Nowe Marzy, czyli 6,5 mln euro za 1 kilometr. Cena zindeksowana dzień 1 stycznia 2004 wynosi 608 mln euro, czyli 6,75 mln euro za 1 kilometr. Zespół negocjujący nie zgodził się na takie ceny i postanowił do dalszych rozmów z koncesjonariuszem przyjąć cenę 4,5 mln euro za 1 kilometr. Ze swojej strony koncesjonariusz, czyli GTC, do dalszych negocjacji przedstawił swoją cenę wyjściową w wysokości 5,88 mln euro za 1 kilometr autostrady. Jednocześnie z negocjacjami do jednej z lepszych zachodnich firm została skierowana prośba o dokonanie analizy wszystkich dotychczas przeprowadzonych ekspertyz. Dokumenty te mogę do wglądu udostępnić panu przewodniczącemu Januszowi Piechocińskiemu. Materiały te, podobnie jak te, o których mówiłem poprzednio, mają charakter poufny. Po zapoznaniu się ze wszystkimi dotychczas przeprowadzonymi analizami ekonomicznymi wspomniana firma consultingowa w przesłanym do nas piśmie stwierdza, co następuje: "Cenę nominalną w wysokości 530 mln euro, czyli 5,88 mln euro za 1 kilometr można zmniejszyć do 5,72 mln euro".</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJanRyszardKurylczyk">I dalej: "Uwzględniając przeprowadzoną analizę średni koszt budowy podobnego odcinka autostrady wyniósł 6,3 mln euro za 1 kilometr. Na tym tle i biorąc pod uwagę specyfikę projektu, cena proponowana przez GTC nie wydaje się być wygórowana". Mając w ręku takie opinie, a także protokół przedstawiony mi przez komisję negocjacyjną, z którego wynika, że umówiono się na cenę 5,6 mln euro za 1 kilometr, uznałem, że jest to cena optymalna dla tego kontraktu. W związku z tym uzgodniona z koncesjonariuszem cena została wstępnie przyjęta, a sama propozycja skierowana do Ministerstwa Finansów. Jak już wcześniej powiedziałem, Ministerstwo Finansów przyjęło te ustalenia do akceptującej wiadomości. Tyle wyjaśnień z mojej strony kwestii związanych z ustaleniem ceny budowy 1 kilometra autostrady z Gdańska do Nowych Marzów. Chciałbym Komisji zwrócić uwagę, że porównywanie tej ceny z cenami budowy innych autostrad jest w pewnym sensie niebezpieczne. Każda autostrada, czy też poszczególne jej odcinki, charakteryzują się odmiennymi warunkami technicznymi, z czym wiąże się poziom ryzyka. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to chciałbym kilka zdań powiedzieć właśnie o technicznej stronie całego przedsięwzięcia, natomiast sprawy ryzyka omówi pan Piotr Janczewski, wicedyrektor w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Pan Piotr Janczewski uczestniczył we wszystkich rozmowach kontraktowych w ostatnim czasie. Z całą pewnością autostrady południowe, jak na przykład autostrada A 4, budowana odcinkami, realizowane są w zupełnie odmiennych warunkach terenowych i gruntowych. Budowniczowie mają do czynienia niemal z litą skałą. Dzięki temu wykopy pod pas autostrady nie są głębokie i można na nich układać warstwy techniczne. Natomiast autostrada A 1 na swym pierwszym odcinku przebiega przez starorzecza i przez tereny zawierające wiele przewiązek torfowych sięgających 6-8 metrów. Trzeba w szalunkach dochodzić do gruntu rodzimego, a następnie z odległości 600 km przywieźć kruszywo skalne, którym we fragmentach trzeba wykopy zasypać, aby potem móc wprowadzić słoje poszczególnych warstw autostrady. Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja techniczna przy budowie autostrady A 2 na odcinku Poznań-Nowy Tomyśl czy z Nowego Tomyśla do granicy państwa. Na terenach, przez które przebiega autostrada, znajdują się dawne jeziora czy też miejsca po jeziorach, wypełnione kredą jeziorną. Jej usunięcie powoduje bardzo wysoki koszt robót sięgający być może nawet 8 mln euro za 1 kilometr. Z tego powodu projektant zdecydował się na takie rozwiązanie techniczne, aby grunt palować co pewien przedział czasowy palami żelbetowymi o długości 17 metrów, aby dotrzeć do gruntu rodzimego. Takie odcinki, na szczęście dość krótkie, się zdarzają, ale w jednym przypadku mają ponad kilometr długości. Dopiero na tak głęboko umieszczonych palach wylewa się strop żelbetowy, na którym wylewa się nawierzchnię warstw autostrady. Tak więc cena w znaczącym stopniu zależy od miejsca, lokalizacji i warunków technicznych, w jakich przebiega dany odcinek autostrady. Nie sposób zatem wprost stosować innych cen do cen autostrady A 1 na gdańskim odcinku.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJanRyszardKurylczyk">Do tego jeszcze dochodzą rozkłady ryzyk, które zależą od bardzo wielu czynników. O tych rozkładach ryzyk, jeśli mogę prosić pana przewodniczącego, powie państwu pan dyrektor Piotr Janczewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZastepcadyrektorageneralnegowGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradPiotrJanczewski">Zgodnie z zapowiedzią pana ministra powiem kilka zdań na temat podziału ryzyk w umowie koncesyjnej podpisanej 31 sierpnia br. ze spółką Gdańsk Transport Company. Umowa parafowana 14 sierpnia 2002 roku przez GTC i stronę rządową zawierała łącznie 21 ryzyk i cenę na poziomie 6,4 mln euro za 1 kilometr. Zarówno cena, jak i podział ryzyk nie uzyskały akceptacji strony rządowej, dlatego umowa nie została wtedy podpisana. Nie została podpisana zarówno przez przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, jak i Ministerstwa Finansów. Zwłaszcza Ministerstwo Finansów miało zasadnicze uwagi do podziału ryzyk. Od listopada 2003 roku pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad a Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Finansów prowadzone były rozmowy dotyczące uzgodnienia na co strona rządowa może się zgodzić w rozmowach negocjacyjnych z GTC. Dopiero później siedliśmy do stołu z przedstawicielami spółki GTC i po bardzo trudnych rozmowach dotyczących nie tylko ceny, ale także podziału ryzyk, doszliśmy do porozumienia. Koncesjonariusz dysponował w wielu wypadkach bardzo mocnymi argumentami za utrzymaniem niektórych zapisów umowy z roku 2002. Ostatecznie ustaliliśmy w sierpniu 2004 roku, że ryzyko ruchowe, tak jak to miało być pierwotnie, będzie zapisane po stronie rządowej, natomiast wszystkie kwestie związane ze zmianami ilościowymi, rozszerzeniem zakresu robót i ryzykami geotechnicznymi i materiałowymi, są po stronie GTC. Dzieje się tak dlatego, że kontrakt z GTC jest kontraktem podpisanym w systemie "pod klucz". Cena uzgodniona z koncesjonariuszem jest ceną ostateczną zawierającą w sobie wszystkie możliwe kwestie związane z rozszerzeniem zakresu robót. Niektóre kwestie specyficzne, na przykład dyskryminująca zmiana prawa, strona rządowa wzięła na siebie, jako zdarzenia odszkodowawcze. Dla firmy budowlanej najważniejsze jest występowanie przy budowie autostrady różnych ryzyk. Takie ryzyka koncesjonariusz przyjął na siebie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to dodam jeszcze kilka zdań do wypowiedzi pana dyrektora.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę bardzo, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Chciałbym uzupełnić wypowiedź pana dyrektora o jedną, dość kontrowersyjną sprawę, która w ostatnich dniach wywołuje dużo emocji. Chodzi o pytanie, czy budować autostradę A 1 ze środków budżetu państwa, czy w systemie koncesyjnym? Jest rzeczą oczywistą, że budowanie autostrady ze środków budżetowych jest systemem najtańszym. Uważam ponadto, że jest to także system o najmniejszym stopniu ryzyka. Ale w budżecie państwa nie ma dzisiaj tak znacznych środków finansowych, które są niezbędne do budowy autostrad. Proszę zważyć, że na wybudowanie tylko pierwszego odcinek autostrady A 1, o którym mówimy, potrzebna jest kwota ponad 2 miliardy zł. Takich środków nie ma w tegorocznym budżecie państwa, ani w przyszłorocznym. Na szczęście powstał Krajowy Fundusz Drogowy, o którego utworzenie zabiegała Komisja Infrastruktury i Sejm. Fundusz ten zwiększa szansę na szybszą budowę autostrad i dróg krajowych, ale w grę wchodzić będą środki nieco powyżej 1 miliarda zł, dokładnie 1 mld 45 mln zł. Jak powiedziałem, budowa pierwszego odcinka autostrady A 1 z Gdańska do Nowych Marzów będzie kosztować ponad 2 miliardy zł i tych środków w budżecie państwa nie ma. W rezultacie musimy zatem sięgnąć po system koncesyjny. Co daje ten system? Zanim to wyjaśnię, chciałbym prosić państwa, aby to, co teraz powiem. stało się istotnym elementem przyszłej dyskusji i przemyśleń związanych z finansowaniem budowy autostrad w Polsce. Koncesjonariusz bierze na siebie całą inżynierię finansową. To on prowadzi rozmowy z bankami na temat ewentualnego finansowania przedsięwzięcia i on zaciąga kredyty, za które buduje autostradę. W rok po zakończeniu budowy autostrady spłacamy w ratach kwotę wydaną na autostradę przez okres 30 lat. Tak więc, można powiedzieć, że koncesjonariusz nas w pewnym sensie kredytuje. W sytuacji, kiedy budżet nie ma możliwości finansowania bezpośredniego budowy autostrady, robi to koncesjonariusz. Jednocześnie, co jest bardzo istotne, koncesjonariusz wszystkie środki uzyskane z eksploatacji autostrady odprowadza do Skarbu Państwa. De facto jest to kwota rozłożona na lat 30 i nie obciążona ryzykiem ze strony budżetu, a jednocześnie wpływy z eksploatacji autostrady trafiają do Skarbu Państwa. Jest to nowa formuła, co nie dla wszystkich jest oczywiste, po raz pierwszy stosowana w Polsce na tę skalę. Nic więc dziwnego, że wywołuje tak wielkie emocje. Ale nie mamy doświadczeń w tym względzie. Dlatego trudno nam powiedzieć jednoznacznie, że jest to formuła bardzo dobra. Nie mając jednak w budżecie środków, a chcąc budować autostrady, trzeba się decydować na zastosowanie formuły koncesyjnej. Pragnę w tym miejscu przypomnieć, że decyzja o wydaniu spółce GTC koncesji na budowę autostrady A 1 została wydana siedem lat temu, kiedy to koncesjonariusz wygrał międzynarodowy przetarg. Przez te siedem lat nikt tej formuły nie kwestionował. Tyle dodatkowych informacji i wyjaśnień z mojej strony. Jeśli będą ze strony państwa posłów pytania, a z całą pewnością będą, pozostajemy do państwa dyspozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Także dla porządku przypomnę, że problemem budowy autostrady A 1 Komisja Infrastruktury zajmowała się wielokrotnie. Podczas posiedzenia Komisji w dniu 16 czerwca br. zapoznaliśmy się ze stanem realizacji autostrady A 1 w kontekście jej znaczenia dla rozwoju gospodarczego kraju. W posiedzeniu bardzo licznie wzięli udział przedstawiciele władz samorządowych z miejscowości, przez które ma przebiegać autostrada A 1, a także koncesjonariusza, czyli spółki Gdańsk Transport Company. Dyskusja na posiedzeniu była nader interesująca. Efektem tego posiedzenia był dezyderat nr 8 Komisji Infrastruktury z dnia 16 czerwca 2004 r. w sprawie realizacji autostrady A 1. Ponieważ był to krótki dokument, pozwolę sobie go przytoczyć w całości: "Komisja Infrastruktury na posiedzeniu w dniu 16 czerwca 2004 r. zapoznała się z realizacją autostrady A 1 w kontekście jej znaczenia dla rozwoju kraju. Po wysłuchaniu opinii posłów, informacji obecnych na posiedzeniu przedstawicieli rządu oraz władz samorządowych, Komisja uznała za wysoce niepokojący stan przygotowań do realizacji autostrady A 1. Obecny na posiedzeniu przedstawiciel Rządu RP, minister Dariusz Skowroński, złożył deklarację, że w ciągu najbliższych dwóch miesięcy zostanie podjęta decyzja w sprawie umowy koncesyjnej z Gdańsk Transport Company SA. Komisja Infrastruktury zwraca się do pana Premiera o dotrzymanie tego terminu ze względu na gospodarcze i społeczne znaczenie tej inwestycji". Przypomnę też, że na posiedzeniu w dniu 16 czerwca br. podsekretarz stanu, a  zarazem ówczesny dyrektor generalny w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, pan Dariusz Skowroński, zaprezentował w imieniu Generalnej Dyrekcji dwa harmonogramy osiągnięcia celu, co do którego nigdy się nie różniliśmy. Tym celem jest wybudowanie w terminie do końca 2007 roku pierwszego odcinka autostrady A 1 prowadzącego z Gdańska do Nowych Marzów. Szczegółowy harmonogram prac przy budowie poszczególnych odcinków autostrady został nam przedstawiony wówczas przez wicedyrektora w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pana Zbigniewa Kotlarka. Chodziło o cały przebieg autostrady A 1, a nie jedynie na odcinkach pomorskich. 23 lipca br. Komisja procedowała nad projektem rezolucji Sejmu w sprawie przyspieszenia budowy autostrady A 1. Jak państwo wiecie, projekt ten trafił do Sejmu. Wcześniej jednak nastąpiło podpisanie umowy koncesyjnej z GTC. W dniu 27 sierpnia na posiedzeniu Komisji Infrastruktury miało się odbyć pierwsze czytanie ustawy o zmianie ustawy o gospodarce nieruchomościami oraz o zmianie innych ustaw. Na wyraźne życzenie kierownictwa resortu infrastruktury i osobiście pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka porządek dzienny posiedzenia poszerzyliśmy o punkt dotyczący przekazania krótkiej informacji o stanie realizacji autostrady A 1. Chodziło o przekazanie posłom bieżącego stanu realizacji naszego dezyderatu. Posiedzenie Komisji odbyło się między godziną 8 i 9 rano przed plenarnym posiedzeniem Sejmu i nie było zbyt wiele czasu na wyjaśnienie wszystkich kwestii. Ponieważ padły liczne pytania, a nie było czasu, aby udzielić na nie odpowiedzi, zdecydowaliśmy, iż wrócimy do sprawy, kiedy zapoznamy się z pełną dokumentacją. Później ukazało się wiele informacji i artykułów prasowych na temat kontraktu i budowy autostrady A 1, które w pewnej mierze dodały pikanterii całej sprawie. Dzisiaj zatem rozpoczynamy dyskusję po raz kolejny.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">Pan minister przedstawił krótką informację w sprawie kontraktu podpisanego ze spółką Gdańsk Transport Company na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1. Zanim przystąpimy do zadawania pytań, głos zabierze przewodnicząca podkomisji stałej do spraw transportu, pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Chciałabym przypomnieć, iż dezyderat naszej Komisji był uprzednio przedmiotem prac podkomisji stałej do spraw transportu. Spotykaliśmy się trzykrotnie w tej sprawie, zapoznaliśmy się z wynikami ekspertyz, które zostały zlecone dzięki naszej inicjatywie. Zgodnie z treścią dezyderatu, zobowiązywaliśmy ministra infrastruktury, aby do 16 sierpnia podjął decyzję w sprawie umowy koncesyjnej. Taki bowiem był początkowy termin. Jak wiemy, termin ten został przedłużony do dnia 31 sierpnia br. Na posiedzenia podkomisji rząd reprezentował ówczesny podsekretarz stanu, a zarazem dyrektor generalny w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, pan Dariusz Skowroński. Rozpatrywaliśmy między innymi bardzo szczegółowo zaprezentowany nam harmonogram prac przygotowawczych i budowy poszczególnych odcinków autostrady A 1. W szczególności podkomisję interesowało, które odcinki będą wykonywane w systemie tradycyjnym, a więc ze środków budżetu państwa, a które w systemie koncesyjnym. Dodam jeszcze, że wszystkie posiedzenia podkomisji były długie i burzliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Po tej uzupełniającej wypowiedzi pani posłanki chciałbym zaproponować państwu następujący sposób procedowania. Najpierw odbędziemy serię pytań i odpowiedzi, a potem odbędzie się dyskusja, do której zgłosiło się już kilkunastu posłów. Dzisiaj mamy dużo czasu i wszyscy chętni do zabrania głosu zdążą się wypowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Spotkało mnie ogromne rozczarowanie. Od 14 sierpnia minęły już dwa miesiące i nadal działamy w warunkach ogromnego dyskomfortu. Do tej pory rząd, a mam głównie na myśli Ministerstwo Infrastruktury, nie dostarczył nam żadnych materiałów, o które prosiła Komisja i o których mówiłem między innymi podczas debaty plenarnej. Przypominam, że 14 sierpnia br. podjęto już decyzję o zawarciu umowy z koncesjonariuszem, czyli ze spółką Gdańsk Transport Company, na realizację i eksploatację pierwszego odcinka autostrady A 1. Ciągle "żywimy się" tylko wiedzą gazetową i, na dobrą sprawę, polemizujemy tylko z dziennikarzami "Rzeczpospolitej" i "Gazety Wyborczej". Dlatego, mówiąc szczerze, dyskusja w dniu dzisiejszym na ten temat jest trochę nieuczciwa. Trudno jest w tej sytuacji dyskutować, czy cena 1 kilometra autostrady jest za wysoka, czy za niska. Pan przewodniczący przed chwilą powiedział, że do końca miesiąca otrzymamy niezbędne materiały z Ministerstwa Infrastruktury i dopiero wtedy odbędziemy posiedzenie Komisji. Nie wiem, czy dzisiaj nie procedujemy za wcześnie, nie dysponujemy bowiem kompletnie żadnymi materiałami informacyjnymi. Dlatego przedwczesne jest ocenianie kontraktu i ceny, za jaką ma być budowany pierwszy odcinek autostrady A 1. Powiedziałem, że czuję się rozczarowany stanowiskiem resortu infrastruktury. Myślę, że w ciągu dwóch miesięcy resort mógł coś zrobić, aby przynajmniej w pewnym stopniu usatysfakcjonować posłów, dostarczając im materiały informacyjne o podpisanej umowie. Prowadzenie takiej polityki informacyjnej powoduje tylko kolejne komplikacje. Atmosfera wokół całej sprawy budowy autostrady A 1 staje się coraz gorsza. Po podjęciu decyzji o budowie pierwszego odcinka autostrady z Gdańska do Nowych Marzów zapanowała euforia i zadowolenie. Niestety, wraz z upływem czasu sprawy poszły w złym kierunku. Widzę, że pan przewodniczący chciałby skomentować moją wypowiedź, ale pan pozwoli, że najpierw wygłoszę swoją kwestię. Proszę mi powiedzieć, co dla przyszłego użytkownika autostrady oznacza zawarcie umowy z koncesjonariuszem. Cały czas mówimy o tym, jakie skutki dla budżetu państwa lub koncesjonariusza niesie podpisana umowa. Ciągle brakuje jednak stwierdzenia, co to oznacza dla polskiego kierowcy. Czy zakończenie negocjacji z koncesjonariuszem i ustalenie ceny budowy 1 kilometra autostrady, daje podstawy do ustalenia ceny za korzystanie z autostrady przez użytkowników? Czy pan minister może nam dzisiaj powiedzieć, ile kierowca zapłaci za przejazd tym 90-kilometrowym odcinkiem autostrady? Czy aby nie powtórzy się casus z autostradą A 2? Mam na myśli pobieranie tak wysokich opłat za przejazd autostradą z Poznania, że kierowcy rezygnują z przejazdu i nadal podróżują starą drogą krajową. W rezultacie ruch pojazdów na tym odcinku autostrady spadł do nieprzyzwoicie niskiego poziomu. Czy warunki, które już zostały przyjęte w umowie z koncesjonariuszem, dają podstawę do przypuszczeń, że sytuacja może się powtórzyć? Na ten temat nie mamy dotąd kompletnie żadnych informacji od kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury, nie ma ich także w mediach.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Mogę się tylko domyślać, że przedstawiciele strony rządowej nie dokończyli jeszcze tego fragmentu negocjacji, co byłoby jednak skandalem. Byłaby to bowiem niedokończona praca. Rozmawiamy już w Sejmie o projekcie budżetu państwa na rok 2005. Rozumiem, że w roku 2005 nie pojawią się jeszcze żadne skutki finansowe dla budżetu, bo chyba nie ma takich zapisów. Natomiast prosiłbym pana ministra o projekcję stwierdzenia, że w kolejnych budżetach znajdą się już skutki finansowe budowy autostrady A 1. Chodzi mi o informację od kiedy się zacznie "karuzela budżetowa". Rozumiem, że dopiero w następnej kadencji Sejmu. Widzę, że niektórzy posłowie spieszą z odpowiedzią, ale jednak wolałbym uzyskać ją od pana ministra. Kiedy należy się spodziewać obciążenia budżetu państwa wydatkami związanymi z budową czy eksploatacją autostrady A 1? Od którego roku budżetowego? Pan minister poruszył bardzo ciekawy temat związany z Ministerstwem Finansów. Chciałbym ten wątek pociągnąć. Pan minister powiedział o pewnym etapie konsultacji z ministrem finansów, na którym chyba sytuacja nie została jeszcze do końca zdefiniowana. Stwierdził pan, że minister finansów przyjął do wiadomości poziom cen wynegocjowany ze spółką Gdańsk Transport Company. Chciałbym się dowiedzieć, czy tym samym minister finansów ocenił trafność decyzji zespołu negocjacyjnego w odniesieniu do ryzyk, które spoczywają po stronie Skarbu Państwa? Niestety, informacja przekazana nam w tej sprawie przez pana dyrektora Piotra Janczewskiego nie była właściwie żadną informacją. Pan dyrektor ledwo dotknął tematu. Nie powiedział na przykład nic o elementarnym ryzyku, jakie zawsze wiąże się z natężeniem ruchu na danym odcinku autostrady. W przypadku odcinka gdańskiego kwestia natężenia ruchu pojazdów jest głównym przedmiotem spekulacji i kontrowersji. Po czyjej stronie leży ryzyko z tym związane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Ryzyko to jest po stronie rządu, czyli Skarbu Państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Chciałbym jednak, aby to zostało przez pana ministra mocno potwierdzone i wyjaśnione. Tyle na razie uwag i pytań z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Celowo zwlekałem z odbyciem debaty na temat kontraktu dotyczącego pierwszego odcinka autostrady A 1, aby nieco opadły emocje związane z artykułami w dziennikach, których tytułów nie wymienię. Emocje te związane były między innymi z kwestią ryzyk. Spodziewam się zresztą, że dzisiaj tej debaty nie zakończymy. Jak sądzę, dzisiaj możemy zadać panu ministrowi konkretne pytania, poprosić o wskazanie dokumentów i ewentualnie poprosić dziennikarzy, aby nam podpowiedzieli, jak się nazywają te dokumenty, które znajdują się w zasobach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, bo Ministerstwo Infrastruktury stosuje metody strusie. W mediach pojawiły się zarzuty i spekulacje, niektóre dokumenty związane z umową koncesyjną dostały się w ręce dziennikarzy, którzy na tej podstawie postawili kilka istotnych pytań. Te same pytania dziennikarze stawiają również posłom, którzy nie mogą na nie udzielić odpowiedzi, bowiem pod względem posiadanej wiedzy jesteśmy na etapie 18 sierpnia br. Możemy jedynie dywagować na temat cen jednego kilometra autostrady A 1 i porównywać z ceną budowy autostrady A 2. Prowadząc taką polemikę można jedynie zepsuć ogólny klimat wokół zabiegów Komisji o przyspieszenie realizacji programu budowy autostrad i w ogóle dróg w Polsce. Ponieważ w naszym gronie jest kilku wybitnych posłów, którzy poprzednio byli ministrami w resorcie komunikacji, a potem infrastruktury i którzy dla swoich zwierzchników przygotowywali notatki służbowe o trochę innej treści niż decyzja o podpisaniu umowy z koncesjonariuszem, sądzę, że dyskusja będzie interesująca. Jest rzeczą oczywistą, że wolałbym jednak, byśmy tę dyskusję prowadzili na posiedzeniu naszej Komisji, niż na konferencjach prasowych. Chciałem, panie pośle Jarmuziewicz, wyjaśnić panu, że nic więcej, jako przewodniczący Komisji, zrobić nie mogłem w tej sprawie, poza przekazywaniem uwag i sugestii posłów kierownictwu resortu infrastruktury. Na przykład pan poseł Michał Kaczmarek wielokrotnie dopominał się o dostęp do pewnych dokumentów związanych z autostradą A 1. Jego prośby odbijały się jak groch o ścianę; Ministerstwo Infrastruktury milczało. Podczas ostatniej debaty pan poseł ponownie upomniał się o dokumenty będące w posiedzeniu resortu infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i coraz bardziej nerwowo spoglądał na prezydium Komisji, że nie reaguje na jego żądania. Prezydium Komisji Infrastruktury reagowało i przekazywało kierownictwu resortu infrastruktury prośby państwa posłów, ale z różnych powodów dokumenty do nas nie docierały. Powracamy do pierwszej rundy pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselCezaryGrabarczyk">W pełni podzielam opinie dotyczące braku informacji i dokumentów, na które członkowie Komisji bardzo liczyli i które były nam obiecane przez kierownictwo resortu infrastruktury. Te dokumenty mógłby stać się podstawą rzetelnej dyskusji. Aby prawidłowo ocenić, czy wynegocjowana cena na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1 jest sukcesem rządu, czy porażką, moglibyśmy mówić posiadając pełną wiedzę. Mnie szczególnie interesuje, czy budżet państwa będzie obciążony gwarancjami związanymi z kredytami zaciąganymi przez koncesjonariuszy na realizacje tej inwestycji. Na ten temat nie mamy dotąd żadnej informacji. Jeżeli jednak budżet państwa ma być takim gwarantem, to chcielibyśmy wiedzieć, jaka będzie wielkość tych obciążeń. Dopiero dysponując takimi informacjami możemy w sposób poważny dokonywać oceny rezultatu negocjacji z koncesjonariuszem. Chciałbym kontynuować wątek poruszony przez pana posła Tadeusza Jarmuziewicza, a mianowicie kwestię ceny z punktu widzenia interesu przyszłego użytkownika autostrady, a więc kierowcy. Chodzi mi nie tylko o cenę, jaką będą musieli zapłacić kierowcy za przejazd pierwszym odcinkiem autostrady z Gdańska do Nowych Marzów, ale także o zasady jej ustalania, z jakich będzie się składała elementów. Możemy przyjąć założenie, że ta cena z biegiem czasu będzie ulegać zmianie. Czy w umowie z koncesjonariuszem rząd zapewnił sobie wpływ na wysokość opłat pobieranych za przejazd autostradą? Pytam o to celowo, bowiem wiemy dobrze, że sprawa ceny za przejazd została całkowicie zlekceważona w przypadku czynnych już odcinków autostrady A 2. Z tego powodu droga krajowa przebiegająca równolegle z autostradą prowadzącą z Poznania, jest rozjeżdżana przez ciężkie ciężarówki. Zawiedli się także mieszkańcy miejscowości przylegających do tej drogi. Sądzili bowiem, że autostrada przejmie uciążliwy dla nich ruch pojazdów i ułatwi im życie. Nic takiego nie nastąpiło, a powodem jest wysoka opłata pobierana od kierowców przez koncesjonariusza za przejazd autostradą. Nie możemy dopuścić do tego, aby taka sytuacja powtórzyła się na autostradzie A 1. Chciałbym, aby pan minister na dzisiejszym posiedzeniu udzielił wyczerpujących odpowiedzi na moje pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PoselAndrzejLiss">Moje pytania kieruję także do pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka. Interesuje mnie przede wszystkim problem ryzyk. Wiemy, że ryzyka ponoszone przez stronę rządową będą stanowiły dla budżetu państwa roczne obciążenie w granicach od 100 do 300 mln zł. Strona rządowa bierze także na siebie zmianę obowiązującego prawa. I to są właściwie dwa główne ryzyka obciążające rząd. Nie mamy żadnych informacji na temat pozostałych ryzyk; jakie to są ryzyka, jakie różnice zdań w negocjacjach występowały w tej kwestii? Bez analizy dokumentów, z którymi wcześniej moglibyśmy się zapoznać, nie możemy być partnerem w dyskusji dla przedstawicieli rządu. Kolejna sprawa wiąże się w wykorzystaniem środków unijnych z funduszy strukturalnych. Czy i jak zostaną one wykorzystane przy realizacji odcinka autostrady Pruszcz Gdański-Marzy, który liczy 90 km? Czy środki te zostaną wkomponowane w ogólne wydatki związane z tą inwestycją?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Chciałem zabrać głos w kwestii formalnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Już ogłosiłem listę mówców, dlatego pan poseł musi poczekać, aż wypowie się pan poseł Andrzej Piłat. Później oddam panu posłowi głos, aby mógł zgłosić wniosek formalny. Muszę postępować uczciwie w stosunku do innych posłów, którzy wcześniej zgłosili się do debaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoselAndrzejPilat">Wszyscy występujący w dyskusji posłowie wyrażali pretensje, że nie otrzymali materiałów i dokumentów. Część z tych dokumentów ma charakter poufny, o czym wspominał pan przewodniczący, jako że dotyczy kontraktu handlowego. Sądzę, że możliwe jest zapoznanie się z tymi dokumentami bezpośrednio w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury. Z pewnością jednak niektóre dokumenty nie staną się przedmiotem szczegółowych analiz i nie będą mogły być powielane i publikowane w środkach masowego przekazu. Miałem z pewnością większą możliwość łatwiejszego dostępu do tych materiałów i zapoznania się z nimi, stąd zapewne moja wiedza na temat kontraktu jest większa. Dlatego chciałbym od pana ministra uzyskać odpowiedzi na kilka pytań. Pan minister powiedział, że państwo nasze nie ma pieniędzy, dlatego trzeba korzystać ze środków koncesjonariuszy na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1, którego koszt przekroczy 2 mld zł. Chciałbym powiedzieć, że nie jest to informacja do końca prawdziwa, dlatego że taka była sytuacja do czasu utworzenia Krajowego Funduszu Drogowego. Przez kolejne dwa lata, kiedy byłem sekretarzem stanu w resorcie infrastruktury, walczyliśmy najpierw o wprowadzenie opłat winietowych za korzystanie z dróg. Ponieważ ministrem był pan Marek Pol, od tego wzięło się słynne określenie "Winietu", które przylgnęło do pana ministra. Używali je zresztą również członkowie Komisji Infrastruktury, którzy nie szczędzili krytyki pomysłowi sprzedaży opłat winietowych. Przypomnę także, że to ja doprowadziłem do powołania Krajowego Funduszu Drogowego, z którego rocznie na budowę dróg będziemy mieli około 1,2 mld zł. Fundusz ten, jako jedyny, został wydzielony z budżetu państwa i dzisiaj minister infrastruktury może się nań powoływać, planując przedsięwzięcia inwestycyjne za dwa, pięć czy dziesięć lat. Dlatego trudno powiedzieć dzisiaj, że rząd nie mógł zaciągnąć kredytu na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1. Mając zabezpieczenie w Krajowym Funduszu Drogowym, rząd może wziąć kilka miliardów kredytu. Gwarancją będzie nie budżet państwa, ale właśnie Fundusz. Takiej gwarancji nie miał rząd premiera Leszka Millera i dlatego minister finansów się nie zgadzał na zaciągnięcie kredytu na budowę autostrad. Dwa lata temu zawarliśmy umowę z Bankiem Światowym na 600 mln euro i przez dwa lata nie mogliśmy "ugryźć" ani jednego euro, dlatego że nie było gwarancji rządowych. A rząd nie mógł dać takich gwarancji, bo nie było takich możliwości budżetowych. Dlatego kiedy udało się wreszcie utworzyć Krajowy Fundusz Drogowy, sprawy przybrały inny obrót. W tym momencie nie mogę się oprzeć przypomnieniu, że kilku posłów występujących przede mną w dyskusji, którzy dzisiaj z zachwytem mówią o podpisaniu umowy z koncesjonariuszem, zapomina, że stało się to możliwe dopiero po powołaniu Krajowego Funduszu Drogowego. Dlaczego? Zaraz o tym powiem. Chcę przy okazji przypomnieć, że cała opozycja była temu przeciwna, co chyba godne jest dzisiaj zauważenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Panie pośle, bardzo bym prosił, aby w tej fazie obrad pan poseł ograniczył się do zadawania pytań, a dopiero później przystąpimy do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PoselAndrzejPilat">Sądzę jednak, że pewne sprawy muszą być jasno powiedziane i wyjaśnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Jeszcze raz proszę o kontynuowanie rundy pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PoselAndrzejPilat">Pod koniec swojego urzędowania w Ministerstwie Infrastruktury uznałem, że płacenie takiej ceny za 1 kilometr budowy autostrady, jakiej żądał koncesjonariusz, i wyrażenie zgody na taki katalog ryzyk, nie było uzasadnione. W Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad znajdują się stosowne materiały przeznaczone do wewnętrznego użytku, co jest łatwe do sprawdzenia, w których dwa tygodnie wcześniej stwierdza się, iż zdecydowanie będzie lepiej dla Państwa, i dla budżetu zerwać umową ze spółką Gdańsk Transport Company i zapłacić koncesjonariuszowi odszkodowanie. Oczywiście, zapłata nastąpiłaby dopiero po jakimś czasie, jeśli sąd by przyznał koncesjonariuszowi takie odszkodowanie za zerwanie z nim umowy. W konsekwencji rząd ogłosiłby nowy przetarg i wystąpił o kredyty. Teraz jest to możliwe, bowiem gwarantem jest Krajowy Fundusz Drogowy. Tylko dlatego o tym Funduszu tak dużo powiedziałem w swym wystąpieniu. Obecna sytuacja jest nieporównywalna z tą, z którą mieliśmy do czynienia dwa czy trzy lata temu. Stało się jednak inaczej. W sierpniu doszło do zawarcia umowy z koncesjonariuszem na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1. Nie chcę dyskutować na temat wynegocjowanej ceny 1 kilometra autostrady i nad ogólnym kosztem całego pierwszego odcinka. Rzeczywiście, wymaga to analizowania oddzielnie niemal każdego kilometra autostrady i warunków, w jakich będą one budowane, ze szczególnym uwzględnieniem przeszkód terenowych itp. Trzeba by zapoznać się z przebiegiem autostrady przez torfowiska i oczka wodne, a także odpowiedzieć na pytanie, czy rzeczywiście trzeba będzie żwir i kruszywo wozić na tę budową przez całą Polskę. Nie chcę dzisiaj o tym dyskutować, bo na ten temat powinni się przede wszystkim wypowiadać specjaliści, a ja nie jestem specjalistą od budowy dróg. Chciałbym jednak zapytać pana ministra, czy jest jeszcze jakiekolwiek inne przedsięwzięcie inwestycyjne w Polsce, w którym państwo bierze na siebie całość ryzyka związanego z tak zwanym ryzykiem ruchowym? Czy można powołać się na tego rodzaju przypadek? W dyskusji o budowie autostrady A 12 często powołujemy się na koszty budowy autostrady A 2 budowanej przez spółkę Autostrada Wielkopolska pana Kulczyka. W przypadku tej inwestycji państwo nie wzięło na siebie tego ryzyka, ale koncesjonariusz. Inaczej stało się w przypadku autostrady A 1. Z tego, co jest mi wiadome, całe ryzyko wzięło na siebie państwo, chyba, że umowa została w ostatniej chwili zmieniona. Jeśli tak się stało, to bardzo proszę o informację w tej sprawie. Ja osobiście nie znam tekstu ostatniej umowy z koncesjonariuszem. Jeśli jednak podpisaliśmy umowę biorąc na siebie całość ryzyka, to dla mnie to jest najbardziej zastanawiające, bardziej niż koszt budowy 1 kilometra autostrady. Bo przyjęcie takiego warunku oznacza, że nie koncesjonariusz nam pożycza pieniądze na budowę tej autostrady, ale to my będziemy przez 30 lat zwracali pieniądze nawet wtedy, kiedy ruch na autostradzie będzie mały. I to budzi we mnie ogromny niepokój. Najczarniejszym scenariusz, który oby się nie sprawdził, może być taki, że zostanie wybudowana autostrada, ale kierowcy będą i tak jeździli bocznymi drogami, bo nie będą chcieli ponosić wysokiej opłaty za przejazd 100-kilometrowym odcinkiem autostrady. W takiej sytuacji Państwo będzie musiało płacić koncesjonariuszowi grube pieniądze, czerpiąc je z Krajowego Funduszu Drogowego, czyli z kieszeni podatnika. Bo jakby na to nie patrzeć, środki gromadzone na Funduszu także stanowią swego rodzaju podatek pobierany od obywateli kupujących paliwo silnikowe. Przez 30 lat Państwo będzie płacić koncesjonariuszowi pieniądze, których on nie będzie w stanie odzyskać w formie myta pobieranego za przejazd autostradą. Dla mnie byłby to najbardziej dramatyczny scenariusz, jaki mógłby się w Polsce urzeczywistnić. Czy on się spełni - trudno mi powiedzieć. Trudno też jest uznać za przypuszczenia, że rocznie z Krajowego Funduszu Drogowego będziemy musieli płacić koncesjonariuszowi od 100 do 300 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PoselAndrzejPilat">To są wyliczenia nie do końca rzeczywiste i trzeba by zapytać, co o tym sądzą specjaliści. Jakkolwiek by jednak patrzyć na całą sprawę, to według ocen, do których miałem dostęp jeszcze urzędując w resorcie infrastruktury, do autostrady A 1 trzeba będzie dużo dopłacać. A dopłacać trzeba by już z Krajowego Funduszu Drogowego, nie trzeba będzie sięgać do budżetu państwa. I dlatego można było podpisać taką umowę z koncesjonariuszem. Jakkolwiek by na to patrzeć, to też są publiczne pieniądze. Stąd moje pytania do pana ministra dotyczą głównie tej sprawy. Jestem nie tyle zaniepokojony samą ceną 1 kilometra autostrady, co warunkami ryzyka. Od początku uważałem, że jeśli zostanie utrzymana taka skala ryzyka, to nigdy nie podpiszę umowy z koncesjonariuszem. I nadal swoje stanowisko podtrzymuję. Chyba że nastąpiły jakieś zmiany warunków w umowie, o których nie wiem. Może wtedy posłowie zmienią zdanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Oddaję głos panu posłowi Grzegorzowi Tuderkowi, który wcześniej sygnalizował wniosek formalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Chciałem zgłosić formalny wniosek. Najpierw jednak drobna uwaga. Podzielam pogląd wyrażany w dyskusji przez niektórych posłów, że nie jesteśmy intelektualnie przygotowani do merytorycznej oceny kontraktu z koncesjonariuszem. Nie znamy przede wszystkim treści samej umowy, ani także notatki, o której mówił przed chwilą pan poseł Andrzej Piłat. W tej sytuacji dyskusja zmierza donikąd. Ponadto pytania, które dzisiaj padały w trakcie debaty, już znamy z poprzednich posiedzeń Komisji. Dlatego proponuję przerwać dzisiejsze posiedzenie i zapytać pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka, w jakim sensownym terminie jest w stanie przygotować dla nas materiały, o których dzisiaj była mowa. Być może przygotowanie tych materiałów, stanowiących w dużej mierze odpowiedź na wiele stawianych dzisiaj pytań, zajmie miesiąc. Po zapoznaniu się z tym dokumentami będziemy mogli powrócić do dyskusji, ale już uzbrojeni w niezbędną wiedzę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy mam pana propozycję potraktować jako formalny wniosek o przerwanie dzisiejszego posiedzenia Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Tak. Stawiam wniosek o przerwanie posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę zwrócić uwagę, że pytania kierowane dzisiaj do pana ministra Kurylczyka pozwolą mu przygotować odpowiedni zestaw informacji i materiałów. Jeżeli byśmy przerwali teraz posiedzenie i nie dokończyli rundy pytań, to obawiam się, że na spotkanie za miesiąc, pan minister czy resort infrastruktury nie przygotował pewnych dokumentów objętych kontraktem. Dlatego stawiam wniosek przeciwny do propozycji pana posła Grzegorza Tuderka. Poza tym proszę wziąć pod uwagę, że jesteśmy dzisiaj bogatsi o wiadomości, które w ostatnim czasie przekazywała prasa. Dzisiaj jest bardzo dobra okazja po temu, aby uzyskać odpowiedź na pytania stawiane przez dziennikarzy poważnych tytułów prasowych. Rozumiem, że prawo prasowe może być omijane i nie wszystkie spekulacje prasowe muszą być dementowane przez urzędników państwowych, ale już na posiedzeniu komisji sejmowej oczekiwalibyśmy rzetelnych odpowiedzi korzystając z poselskich praw i obowiązków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Mimo tych zastrzeżeń pana przewodniczącego, podtrzymuję swój wniosek formalny o przerwanie dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Za chwilę przegłosujemy ten wniosek. W sprawie formalnej zgłasza się także pan poseł Stanisław Żmijan.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PoselStanislawZmijan">Stawiam wniosek przeciwny do wniosku pana posła Grzegorza Tuderka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Dokładnie taki sam wniosek już został zgłoszony przeze mnie. Przystępujemy do przegłosowania wniosku pana posła Grzegorza Tuderka, aby do czasu dostarczenia materiałów przez resort infrastruktury wrócić do sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Proponuję na to miesiąc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Pan poseł Grzegorz Tuderek uzupełnił swój wniosek proponując, aby resort infrastruktury dostarczył posłom materiały, o których wcześniej była mowa, w ciągu miesiąca. Czy pan poseł Andrzej Liss także ma wniosek formalny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PoselAndrzejLiss">W swoim wystąpieniu na plenarnym posiedzeniu Sejmu pan minister już zobowiązał się dostarczyć do końca miesiąca października stosowne materiały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przystępujemy do rozstrzygania. Kto jest za przyjęciem wniosku pana posła Grzegorza Tuderka o przerwanie dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury do czasu dostarczenia przez Ministerstwo Infrastruktury stosownych materiałów informacyjnych? Stwierdzam, że Komisja, przy 5 głosach za, 15 przeciwnych i 3 wstrzymujących się, odrzuciła wniosek pana posła Grzegorza Tuderka o przerwanie posiedzenia. A zatem wracamy do dyskusji. Proszę kolejnych posłów o wypowiedzi i zadawanie pytań. Proszę się nie niepokoić, czasu mamy dzisiaj dużo, a jeśli zajdzie potrzeba, będziemy jutro kontynuować obrady Komisji tak, aby wszyscy posłowie mogli zadać ważne pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Jedyny konkret, jaki dzisiaj został powiedziany na posiedzeniu Komisji, zawierała wypowiedź byłego sekretarza stanu w resorcie infrastruktury, pana posła Andrzeja Piłata. Myślę, że dzisiejsze posiedzenie zakończy się podobną konkluzją, jaką wyraził we wniosku formalnym pan poseł Grzegorz Tuderek. Bo rzeczywiście. Nie mamy nad czym procedować. Zapewne po raz kolejny narażę się dziennikarzom, ale nie chcę prowadzić polemiki z mediami, natomiast chciałbym dyskutować opierając się na konkretnych materiałach informacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PoselStanislawZmijan">Mam także nadzieję, że na dzisiejszym posiedzeniu nie zakończy się debata o warunkach umowy koncesyjnej na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1. Mamy jeszcze w pamięci krótkie wystąpienie pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka na jednym z ostatnich posiedzeń Komisji Infrastruktury. Wówczas pan przewodniczący obiecał powrót do tematu budowy autostrad w Polsce na oddzielnym posiedzeniu Komisji. Dzisiaj przedmiotem debaty jest jedynie umowa koncesyjna na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1. Jeżeli przyjąć za sensowną i logiczną filozofię kolejności budowy autostrad w Polsce zaprezentowaną dzisiaj przez pana ministra, to aż prosi się o zadanie pytania, jaki jest stosunek pana ministra i rządu do budowy łącznika drogowego przez tak zwany worek turoszowski? Przed chwilą pan minister powiedział, że budowa autostrad ma ożywić polskie porty morskie. Jeśli zatem pan minister powiedział "A", to proszę także powiedzieć "B". I kolejne pytanie. Podpisana umowa koncesyjna ze spółką Gdańsk Transport Company budzi i będzie budzić wiele emocji. Moim zdaniem, a nie jest to tylko moja opinia, doszło do zmiany podstaw prawnych podpisania tejże umowy. Zapewniam pana ministra, że kontrowersje budzi nie wynegocjowana cena budowy 1 kilometra autostrady, którą rzeczywiście można oceniać różnie. Zasadnicze kontrowersje budzi rozkład ryzyk związanych z realizacją tej inwestycji, a konkretnie z natężeniem ruchu pojazdów. Ryzyko z tym związane rząd przyjął na siebie. W ten sposób weszliśmy w obszar podstaw prawnych, które zresztą nie są jeszcze uchwalone przez Sejm. Mam na myśli zasady partnerstwa publiczno-prywatnego. Tymczasem w momencie ogłoszenia przetargu na koncesję budowy pierwszego odcinka autostrady A 1 koncepcja finansowania i realizacji była zupełnie inna. Obecnie, zgodnie z umową, ten odcinek autostrady będzie budowany w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Większy ciężar kosztów dźwigać będzie budżet państwa, niż koncesjonariusz. Stąd moje pytanie, na jakiej podstawie prawnej doszło do podpisania umowy z koncesjonariuszem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PoselWieslawOkonski">Mam krótkie pytanie dotyczące ceny budowy 1 kilometra pierwszego odcinka autostrady A 1. Czy w cenę, o której dzisiaj była mowa, wchodzi także koszt zakupu gruntu? Czy projektowanie, łącznie z badaniami geologicznymi, wykonywane jest na zlecenie i koszt koncesjonariusza, czy strony rządowej? Jeżeli to robi koncesjonariusz, to wiadomo, że dochodzi do manipulowania. Kolejne pytanie - co z nadzorem inwestorskim? Kto będzie pokrywał koszty związane z nadzorem inwestorskim całej inwestycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy to już wszystkie pytania ze strony pana posła?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PoselWieslawOkonski">Tak, na tym bym je zakończył.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PoselAndrzejZajac">Autostrada A 1, to nie tylko odcinek pomorski i dalej odcinki prowadzące do autostrady A 4. Zainteresowany jestem krótkim stosunkowo odcinkiem łączącym granicę państwa w Gorzyczkach, z odcinkiem autostrady A 4. Do tej pory na ten temat nic się nie mówi i nie wiem, czy wynika to z tego, że odcinek ten jest już w trakcie realizacji. Chciałbym zapytać pana ministra, czy nie bierze się pod uwagę takich okoliczności, że odcinek autostrady A 4 od zachodniej granicy państwa aż poza Kraków praktycznie będzie udostępniony kierowcom już pod koniec roku 2005. Czy nie byłoby sensowne, aby autostradę tę połączyć odcinkiem autostrady A 1 i w ten sposób ożywić ruch pojazdów, a co za tym idzie przyspieszyć rozwój południowej części naszego kraju. Dodam jeszcze, że odcinek łączący A 1 z A 4 jest dosyć krótki, gdyż liczy tylko 52 kilometry. Opóźnienie w budowie tego odcinka może spowodować znaczne straty nie tylko gospodarcze. Stąd moje pytanie do pana ministra, kiedy ten odcinek autostrady A 1 zostanie oddany do użytku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PoselEdwardManiura">Pan premier Marek Belka i resort infrastruktury zapowiedział odejście od pobierania opłat drogowych z dniem 1 stycznia 2005 roku. Mam w związku z tym pytanie do pana ministra. Czy resort infrastruktury rzeczywiście przygotował zmianę przepisów dotyczących poboru tych opłat? Czy jednak nie powinno się rozważyć innego wyjścia? Chciałbym podzielić się z państwem opiniami na ten temat przewoźników drogowych, a więc osób najbardziej zainteresowanych. Początkowo przewoźnicy byli za likwidacją opłat drogowych. Kiedy jednak pojawił się pomysł, aby przenieść część ruchu drogowego na autostrady i z tego tytułu przewoźnicy otrzymywaliby pewną rekompensatę, przewoźnicy drogowi byliby skłonni dalej ponosić opłaty drogowe. W zamian za to otrzymywaliby częściowy zwroty kosztów korzystania z przejazdów autostradami płatnymi. Mam pytanie, czy po likwidacji opłat drogowych dla kierowców samochodów ciężarowych, przewoźnicy zagraniczni korzystający z polskich dróg będą ponosić jakiekolwiek opłaty na rzecz polskiej infrastruktury drogowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PoselBartlomiejSzrajber">Ponieważ część pytań, które chciałem zadać panu ministrowi, już padła w dyskusji, aby nie przedłużać posiedzenia Komisji, ograniczę się do jednej kwestii. Pan minister Jan Ryszard Kurylczyk stwierdził, że ze względu na warunki geologiczne i inne warunki terenowe, koszt budowy pierwszego odcinka autostrady A 1 jest taki, a nie inny. Czy gdziekolwiek w Europie można znaleźć podobne warunki geologiczne na terenach, przez które przebiegają autostrady? I jaki jest koszt budowy takiej autostrady?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PoselJanTomaka">Zacznę od przypomnienia tego fragmentu wystąpienia pana ministra, w którym poruszył pan sprawę budowy autostrady A 1 w kontekście odblokowania naszych portów, co wiąże się ze wstrzymaniem budowy autostrad biegnących na wschód. Tak przynajmniej zrozumiałem wypowiedź pana ministra. W ten sposób zmusimy Unię Europejską do skierowania większych środków na budowę dróg z zachodu na wschód, jako że krajom Unii bardziej zależy na szlakach transportowych na tym kierunku, niż na kierunku północ-południe. Nie sądzę, żeby taka logika była przekonywająca. Nigdy nie należy robić jednej rzeczy kosztem drugiej. O wyborze powinny decydować warunki gospodarcze i społeczne. Odnosi się to również do budowy autostrad. O pierwszeństwie budowy jednej autostrady przed drugą powinna decydować ekonomia. Odniosę się także do ceny wynegocjowanej na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1. Podzielam pogląd wyrażony przez panów posłów w dyskusji, że w tym wypadku nie cena jest najważniejsza. Pan minister w swojej wypowiedzi sugerował, że warunki geologiczne są głównym czynnikiem i sprawcą tak wysokich kosztów tej inwestycji. Chciałbym powiedzieć panu ministrowi, że jak Polska długa i szeroka, buduje się drogi na terenach równie trudnych. Ich budowniczowie mają do pokonania różne przeszkody terenowe i geologiczne, na przykład kurzawki, bagna i piaski. Zdarza się, że na jednym odcinku drogi można napotkać na bardzo różne warunki geologiczne. Mówienie, że autostrada A 4 jest budowana na litej skale, stąd jej niski koszt, jest wręcz nadużyciem. Poza krótkim odcinkiem w rejonie Trzebini i starej autostrady Katowice-Kraków, nigdzie nie buduje się autostrady na litej skale; w Polsce takich warunków geologicznych nie ma. Ale jeśli nawet by się przytrafiło budować autostradę na litej skale, to też nie byłoby to takie łatwe, bowiem można natrafić na fragmenty usuwisk i innych przeszkód terenowych. Mówię o tym wszystkim na podstawie własnego doświadczenia zawodowego. Rzeczywiście, sprawą najważniejszą jest koszt budowy autostrady. Wielokrotnie pytałem, na czym polega ryzyko i w ogóle o czym mówimy, skoro koncesjonariusz chce wydać własne pieniądze. Dzisiaj dowiedziałem się, że przez 30 lat Skarb Państwa będzie płacić koncesjonariuszowi w przypadku mniejszego ruchu pojazdów, a co za tym idzie mniejszych wpływów pobieranych za przejazd autostradą. Pozwoliłem sobie sporządzić uproszczony rachunek inżynierii finansowej. Jeśli za jeden kilometr pierwszego odcinka autostrady o długości 90 km koncesjonariusz dostanie 5,6 mln euro, to później te ponad 500 mln euro państwo będzie musiało spłacać w ciągu 30 lat. Rocznie wypada kwota prawie 20 mln euro, czyli prawie 90 mln zł. Jeśli do tego dodamy inne koszty, to będzie to kwota w granicach 150 mln zł. W przypadku ustalenia opłaty za przejazd tym odcinkiem autostrady na poziomie 20 zł, to musi każdego dnia przejechać tym odcinkiem 20 tysięcy samochodów. Taki ruch pojazdów musi być utrzymany w świątek i piątek. Z tym wiąże się ryzyko, o którym wspominał były minister, a obecnie poseł pan Andrzej Piłat. Dlatego nie dziwię się, że większość krytycznych wypowiedzi państwa posłów dotyczyło właśnie kwestii ryzyk.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PoselJanTomaka">Chodzi o zasadnicze pytanie, jakie jest ryzyko budżetu państwa, a więc nas wszystkich podatników, przy tak skonstruowanej umowie z koncesjonariuszem? Jak wynika z wypowiedzi pana ministra, ryzyko to jest bardzo duże.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PoselBoleslawBujak">Mam dwa pytania, w tym jedno krótkie do pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka. Nawiążę do wypowiedzi mojego przedmówcy. Pan minister w swoim wstępnym wystąpieniu mówiąc o strategii budowy autostrad w Polsce do roku 2013 użył sformułowania, że autostrady prowadzące na wschód należy nieco przyhamować w czasie, aby uzyskać większe środki pomocowe z Unii Europejskiej. W związku z tą wypowiedzią mam konkretne pytanie do pana ministra. Czy pana zdaniem budowę odcinka autostrad prowadzącej z Krakowa do Rzeszowa należy w ramach rządowego programu przesunąć na dalsze lata, to znaczy poza rok 2013? Czy też mimo uwarunkowań, o których mówił pan minister, odcinek autostrady od Krakowa do granicy wschodniej państwa będzie budowany nadal, jedynie z niewielkim przesunięciem w czasie o rok czy dwa? Drugie pytanie kieruję do pana przewodniczącego, posła Janusza Piechocińskiego. Czy w świetle wielu artykułów prasowych, których autorzy odnoszą się do przejrzystości rozstrzygnięcia przetargu na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1, a także wątpliwości posłów wyrażanych choćby na dzisiejszym posiedzeniu, czy Komisja Infrastruktury powinna dalej drążyć kwestię zasadności tej decyzji? A może Komisja powinna zwrócić się do prokuratora generalnego o zbadanie zasadności tej decyzji i jej legalności w trosce o interes Państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PoselMichalFiglus">Pan minister raczył powiedzieć, że surowce skalne na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1 będziemy musieli dowozić z odległości nawet 600 km. Czy w Polsce nie ma innych możliwości pozyskania surowców skalnych? Może potrzebne jest przeprowadzenie wierceń i prac poszukiwawczych tych surowców, aby obniżyć koszty transportu? Z pewnością wpłynęłoby to na zmniejszenie ogólnych kosztów całego przedsięwzięcia inwestycyjnego. Moim zdaniem, w wielu regionach Polski znajdują się surowce skalne odpowiadające parametrom technicznym stawianym przy budowie autostrad. Być może trzeba tylko uruchomić ich wydobycie, co znacznie skróci transport surowców skalnych, niezbędnych do budowania autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PoselZygmuntSzymanski">Przysłuchując się naszej dyskusji chciałoby się powiedzieć, że problemów z drogami jest tak dużo, jak dużo jest naszych dróg. Ale wracając do meritum sprawy. Chciałbym nawiązać do wypowiedzi pierwszego dyskutanta, naszego długodystansowca, który nie tak dawno wychwalał pana ministra z trybuny sejmowej, a dzisiaj po przeczytaniu artykułów prasowych, zmienia zdanie i tonuje swoją wypowiedź. Zachowuje się już nie jak długodystansowiec, ale jak normalnie chodzący człowiek. I z tego należy się cieszyć i zapisać duży plus na konto pana posła. Co jednak nowego da się zauważyć w problematyce, która jest przedmiotem naszej dyskusji? Wraz z przyjściem nowego ministra nie pojawiają się nowe problemy, ale krąg nowych zainteresowań. Kiedyś w centrum uwagi były autostrady na południu, dzisiaj są to autostrady na północy. Nasuwa się pytanie, kiedy będziemy wreszcie mówić o autostradach w centrum kraju? Czy wtedy, jak pan przewodniczący Janusz Piechociński zostanie ministrem? Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek wspomniała o pracach prowadzonych przez stałą podkomisję do spraw transportu nad okolicznościami i warunkami budowy pierwszego odcinka autostrady A 1, a także o systemach finansowania autostrad w Polsce. W praktyce obydwa warianty różniły się jedynie czasowo. Tańszy był wariant budowy autostrady z Gdańska do Nowych Marzów w systemie tradycyjnym, to znaczy ze środków budżetu państwa. Nie chciałbym dzisiaj ujawniać pewnych faktów ze spotkań zakulisowych, bo to nie jest ani miejsce, ani pora odpowiednia, chociaż uważam, że tak czy inaczej zostaną one ujawnione i przedstawione Komisji. Mam na myśli okoliczności i warunki wynegocjowanej umowy z koncesjonariuszem. Nasuwa się jednak uwaga, którą kieruję do pana ministra. Nikt nie uwzględniał wariantu, że nastąpi zmiana poglądu władz państwowych na kwestię finansowania budowy dróg. Wiadomo, że tych środków w budżecie państwa nie będzie, stąd pytanie, z jakich źródeł wziąć środki na autostrady. Jakkolwiek byśmy jednak podchodzili do sprawy, to Skarb Państwa nadal musi pozostać gwarantem. Mam krótkie pytanie do pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka. Czy prawdą jest, że pan podpisał zgodę na budowę mostu w Kwidzynie? Niektórzy uważają, że pan minister zrobił w ten sposób prezent panu prezesowi największej firmy w Kwidzynie. Jeden z naszych znanych specjalistów od transportu i drogownictwa, pan prof. Jerzy Suchorzewski, uważa, że dotychczasowe programy budowy autostrad przedstawiane przez Ministerstwo Infrastruktury były najbardziej rozsądne. Tymczasem nowy Minister Infrastruktury mówi dzisiaj, że nie będzie się budować obwodnic miast i krótkich odcinków dróg, tylko nastąpi koncentracja sił i środków na długim odcinku autostrady. A co stanie się z najbardziej oddalonymi odcinkami inwestycji drogowych na południu i na zachodzie? To samo pytanie dotyczy tak zwanej ścinany wschodniej. Tak się złożyło, że wczoraj wspólnie z panem ministrem braliśmy udział w otwarciu obwodnicy w Lublinie. Podczas tej uroczystości dyrektor lokalnego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przedstawił dane dotyczące nakładów inwestycyjnych na drogi.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#PoselZygmuntSzymanski">Dlatego mam obawy o los programów budowy dróg. Jeśli przyszły parlament rozwiąże wszystkie fundusze celowe, w tym także Krajowy Fundusz Drogowy, to wszystkie nasze oczekiwania spełzną na niczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PoselMichalKaczmarek">Zacznę od przypomnienia wstępnej wypowiedzi pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka, a następnie zadam panu pytanie. Dotychczasowe nasze doświadczenia w realizacji autostrad wskazują, że największe kłopoty przy ich budowie występują wtedy, kiedy inwestycje te realizujemy w systemie koncesyjnym. Gdyby chociażby wziąć pod uwagę liczbę wybudowanych kilometrów autostrad w Polsce, to zdecydowana większość została wybudowana w systemie tradycyjnym i bez wszystkich tych kłopotów, które mamy przy systemie koncesyjnym. Przypomnę, że po to między innymi podjęliśmy program budowy autostrad, aby na nie skierować ruch ciężkich pojazdów, zwłaszcza ruch tranzytowy. To jednak nie nastąpiło. Pokazują to najbardziej dobitnie doświadczenia z autostradą A 2. Tymczasem to ryzyko chcemy przejąć, budując pierwsze odcinki autostrady A 1. W tym widzę największe niebezpieczeństwo. Stąd moje pytanie do pana ministra. Jakie pan minister przewiduje roczne kwoty, które budżet państwa będzie musiał przeznaczać na finansowanie koncesjonariusza w związku z ryzykiem ruchowym na autostradzie. Czy będzie to 100 mln zł rocznie, czy 300 mln? I przez jak długi okres trzeba będzie te pieniądze płacić? Uważam tę kwestię za decydującą w przypadku kontraktu z koncesjonariuszem. Dzisiaj pan minister uchylił rąbka tajemnicy stwierdzając, że opłaty pobierane od kierowców za przejazd czynnymi odcinkami autostrady A 1 będą na bieżąco wpływać do Skarbu Państwa. Jaka wobec tego jest symulacja kosztów? Ile kierowcy będą płacić za przejazd? Takie dane dobrze byłoby ogłosić już teraz, żeby kierowcy wiedzieli, ile będzie ich kosztować przejazd nowymi autostradami. Pan minister podczas debaty sejmowej na temat autostrady A 1 powiedział, że będziemy za przejazd płacić mniej niż na autostradzie wielkopolskiej. Mam następne pytanie do pana ministra. Czy w świetle relacji pana ministra z przebiegu negocjacji z koncesjonariuszem, istnieje jeszcze szansa na wycofanie się z tego kontraktu? I kolejne pytanie. Czy pan minister ma taką samą informację jak Komisja Infrastruktury, że różnica między okresem realizacji pierwszego odcinka autostrady A 1 w systemie koncesyjnym i w systemie tradycyjnym, sięga zaledwie jednego kwartału? To przynajmniej wynikało z jedynego dokumentu, jakim dysponowali posłowie, a był nim harmonogram budowy odcinka gdańskiego autostrady w systemie koncesyjnym i w systemie tradycyjnym. Czy pan minister zna aktualną wielkość kwoty odszkodowań, jaką trzeba by zapłacić w przypadku odsunięcia spółki Gdańsk Transport Company od realizacji pierwszego odcinka autostrady A 1?Kwota ta była szacowana przez przedstawiciela koncesjonariusza na 50 mln zł. Taka wielkość została podana przez jednego z członków zarządu spółki GTC na jednym z posiedzeń Komisji Infrastruktury. Straty wynikające z rezygnacji z usług tego koncesjonariusza były więc niewielkie. Kolejne moje pytanie dotyczy zmian w akcjonariacie spółki Gdańsk Transport Company. Jak wiadomo, ze spółki ostatnio wycofał się amerykański koncern Bechtel, a także bank BGŻ, a pojawiła się firma deweloperska NDI z Sopotu. Jaki wpływ mają te zmiany na możliwości realizacyjne spółki GTC przy budowie gdańskiego odcinka autostrady A 1?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PoselAntoniMezydlo">Z perspektywy czasu wyraźnie widać, że 7-letni okres czekania na rozpoczęcie budowy gdańskiego odcinka autostrady A 1 bardzo pana ministra zdeterminował. Tej determinacji nie zabrakło panu ministrowi przy podpisywaniu umowy z koncesjonariuszem. Moją wątpliwość budzi cena wynegocjowana za 1 kilometr budowy tej autostrady. Cena ta wygląda zbyt astronomicznie. Przy tym wszystkim zabrakło rozsądku. Bo przecież jeszcze w lipcu tego roku, a było to jeszcze przed objęciem przez pana urzędu sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, ówczesny podsekretarz stanu w tym resorcie i zarazem generalny dyrektor w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, tłumaczył nam, że resort infrastruktury jest bardziej skłonny przychylić się do wyboru tradycyjnej metody realizacji tej inwestycji. Inwestorem byłaby wtedy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Mówiona nam także, że różnica w cenie na korzyść systemu tradycyjnego wyniesie ponad 1 mln euro na 1 kilometr budowy autostrady. Konkretnie mowa była o zaoszczędzeniu na jednym kilometrze kwoty 1,2 mln euro. Wydawało się wówczas, że jest to wystarczająca przesłanka do budowania autostrady A 1 metodą tradycyjną, a nie w systemie koncesyjnym. Pan minister Dariusz Skowroński mówił także, iż harmonogram budowy pierwszego odcinka autostrady A 1, mimo zmiany wykonawcy, zostanie zachowany i mniej więcej w tym samym czasie można będzie zakończyć realizację tej inwestycji budowanej już w systemie tradycyjnym. Czy podjęcie w sposób tak gwałtowany decyzji o podpisaniu umowy z koncesjonariuszem nie spowoduje opóźnienia w realizacji inwestycji? Czy nie będą miały na to wpływu kontrowersje, jakie wywołuje ta decyzja? Wydaje się, że podpisanie tej umowy, a także ustalenia dotyczące dalszej budowy autostrady do Świecka, stało się groźnym precedensem. Mam na myśli postępujący proces wzrostu cen budowy autostrad w Polsce. Pierwsze kontrakty podpisane były na niższe ceny, ale każdy, kto teraz podpisuje umowę, uważa, że cena może być większa. Uważam to zjawisko za niebezpieczne. W prasie pojawiły się informacje o tym, że maksymalna cena, na jaką resort infrastruktury mógł się zgodzić przy budowie pierwszego odcinka autostrady A 1, wynosiła 4,6 mln euro za 1 kilometr. Czy w związku z tym możliwe byłoby zorganizowanie zamkniętego posiedzenia Komisji Infrastruktury, podczas którego rozmawialibyśmy o tajnych umowach z koncesjonariuszem? Chyba istnieje możliwość odbycia takiego posiedzenia. Pozostaje jeszcze jedna kwestia związana z ceną, a mianowicie wyjątkowo niekorzystne warunki realizacji gdańskiej inwestycji. Pan minister dość obszernie próbował to nam dzisiaj uzasadnić, mówiąc o konieczności dowozu kruszywa skalnego z odległości 600 km. Przecież na północy kraju znajdują się bardzo bogate złoża żwiru polodowcowego. Lodowiec nam "przytransportował" bardzo dobre skały skandynawskie i trudno mi uznać argument o konieczności sprowadzania kruszywa z tak odległych terenów, co znakomicie podroży koszty całej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#PoselAntoniMezydlo">Poseł Henryk Długosz /niez./  : Pierwsze pytanie do pana ministra wybiega trochę w przyszłość. Zanim jednak je zadam, podzielę się z państwem krótką refleksją. Od przedstawiciela rządu usłyszeliśmy dzisiaj, że było błędem 10 lat temu rozpoczynanie budowy czterech, a właściwie trzech autostrad i drogi szybkiego ruchu w korytarzach prowadzących z zachodu na wschód i że raczej należało rozpocząć od autostrad prowadzących z północy na południe. Mówię o tym dlatego, że od chyba siedmiu lat na posiedzeniach Komisji Infrastruktury mówiłem, że błędem było rozpoczynanie realizacji programu budowy autostrad w Polsce od A 2 i że powinniśmy rozpocząć od budowania autostrady A 1 z dwóch stron - od północy i od południa. To jest bowiem autostrada, która przede wszystkim jest nam potrzebna i będzie dobrze służyć Polakom. Przechodzę do pytania. Jeśli po złych doświadczeniach z poborem opłat za przejazd na wielkopolskim odcinku autostradzie A 2 podobnie wysokie opłaty wprowadzimy na pierwszym odcinku autostrady A 1, to możemy się spodziewać podobnych efektów. Dla kierowców ciężarówek z Białorusi czy Ukrainy cena przejazdu jest zbyt wysoka, jako że miesięczne zarobki w tych krajach sięgają 50 euro. Tymczasem my chcemy od nich za przejazd naszymi odcinkami autostrad 25 euro. Dlatego łatwo jest przewidzieć, że przy tak wysokich opłatach za korzystanie z autostrady A 1, nie będzie zbyt wielu klientów. Od wielu lat korzystam z przejazdu drogą krajową nr 7. Odcinek od Radomia do Kielc był całkiem niedawno, bo cztery lata temu, przebudowany przez naszych specjalistów. I już są na nim koleiny. Dlatego swego czasu dopominałem się od kierownictwa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, aby z imienia i nazwiska podać do publicznej wiadomości, kto budował ten odcinek drogi. Co stanie się z drogami, które od lat nie są remontowane, a przebiegają równolegle do autostrad i kierowcy z oszczędności będą nadal nimi jeździć? Dlatego uważam panie ministrze, że trzeba dokonać analizy, co będzie się działo na autostradach A 2, A 4 i na A 1 za kilka lat. Żeby nie okazało się, że w polu stoi jakiś wiadukt będący fragmentem autostrady. Czy są robione takie analizy? Pan dyrektor Piotr Janczewski mówił o ryzykach państwa związanych z umową podpisaną z koncesjonariuszem, a dotyczących natężenia ruchu pojazdów. Jeśli państwo bierze na siebie takie ryzyko, to znaczy, że daje koncesjonariuszowi gwarancje kredytu. Taka gwarancja będzie może być oparta na środkach Krajowego Funduszu Drogowego, czyli na kwocie ponad 2 mld zł. Ale gwarancja będzie udzielona na 30 lat, dopóki cały kredyt nie zostanie spłacony. Gwarantem kredytu może być także Skarb Państwa, co powiększy tylko wielkość deficytu budżetowego. Jeśli zatem koncesjonariusz z tytułu eksploatacji autostrady nie uzyska planowanych przychodów, to do interesu będzie dopłacać Skarb Państwa. Pan minister powiedział dzisiaj, że nie mamy w Polsce jeszcze doświadczeń z funkcjonowaniem systemu koncesyjnego przy tego rodzaju wielkich przedsięwzięciach inwestycyjnych, do jakich należy budowa autostrad. Dlatego im szybciej parlamentarzyści otrzymają rzetelne informacje, tym lepiej. Nie sądzę, aby przeszkodą były tajne umowy, bowiem z takimi dokumentami posłowie mogą się zapoznać w tajnej kancelarii.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#PoselAntoniMezydlo">Takie dokumenty powinny nam być udostępnione i nikt nam łaski z tego powodu nie robi. To nie jest sprawa dobrej woli tego czy innego ministra. Takie dokumenty powinny być udostępnione parlamentarzystom, którzy wiedzą dobrze, jak z nich korzystać. Zapewniam pana ministra, że posłowie Komisji Infrastruktury nie są przeciwni jakimkolwiek pomysłom budowy infrastruktury w Polsce. To przecież w tej Komisji zrodziło się kilka ustaw prokonsumenckich, chociaż znajdowaliśmy się pod silną presją potężnych firm zainteresowanych innym obrotem sprawy. Ale nadal robiliśmy swoje. Pan minister ma w nas zwolenników budowy autostrad w Polsce. Problem jednak polega na tym, żeby tych zwolenników wyposażyć w możliwie rozsądne argumenty, ale przede wszystkim w niezbędną wiedzę o przedmiocie sprawy. Od czerwca bardzo intensywnie nasza Komisja zajmuje się sprawą budowy autostrady A 1 i ciągle nie może doczekać się rzetelnych informacji z Ministerstwa Infrastruktury. Mówi się nam, że są to dokumenty poufne. Nie może być poufne to, co wiąże się z podejmowaniem decyzji rodzącymi tak kolosalne skutki dla budżetu państwa na wiele lat. Takie informacje trzeba położyć na stół i jasno powiedzieć, że takie są ryzyka po stronie państwa. Mam wobec tego prośbę do pana ministra, aby takie informacje i dokumenty przedstawił nam możliwie jak najszybciej. Wtedy zamkniemy dyskusję nad tą sprawą. Nie wiem, czy na przygotowania takiej informacji potrzeba miesiąca czy dwóch. Mając do dyspozycji tylu urzędników, ilu pan minister, zrobiłbym to w dwa dni. Chodzi przecież o krótką charakterystykę tego co jest, co będzie i co wynika z podjętych decyzji. Nie bardzo rozumiem, dlaczego nie potrafimy powiedzieć, jakie przewidujemy obciążenie ruchu pojazdów na autostradzie A 1. Przecież taka informacja stanowi podstawę wszelkich dalszych decyzji dotyczących inżynierii finansowej całego przedsięwzięcia inwestycyjnego. Przecież od natężenia ruchu pojazdów zależą wysokość wpływów z eksploatacji autostrady, cena przejazdu i wszelkie inne koszty. Dysponując takimi danymi, wynikającymi z analiz i symulacji, można przewidzieć, jakie potrzebne są środki finansowe na realizację przedsięwzięcia i ile środków będzie brakować lub jakie będą wpływy. Dlatego proszę mi nie mówić, że na zebranie tych informacji potrzeba aż miesiąca. Powtarzam, że w tej Komisji był i jest dobry klimat dla tego przedsięwzięcia. Nie ma wśród nas przeciwników budowy infrastruktury w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Ponieważ padły ze strony pana ministra deklaracje dotyczące dokumentów, o które się dopominaliśmy z trybuny sejmowej, określony został także termin ich dostarczenia, mam nadzieję, że dzisiejsze nasze apele nie pozostaną bez echa. W opracowaniu i przygotowaniu zestawu tych dokumentów z pewnością pomocna będzie dzisiejsza dyskusja na posiedzeniu Komisji, podczas której padły bardzo konkretne pytania, dotyczące zarówno podpisanego kontraktu, jak w ogóle budowy autostrad w Polsce. Uważam, że więcej już na ten temat nie powinniśmy mówić, bo prawie wszystko zostało powiedziane, a poza tym jest to trochę dla nas krępujące, by nie powiedzieć - żenujące. Na tle dzisiejszego artykułu w tygodniku "Polityka", którego, niestety, nie miałam możliwości przeczytać w sposób dokładny, chcę poprosić pana ministra o to, aby odpowiedział na generalne zarzuty, które padły w tym artykule. Dotyczą one braku synchronizacji linii autostrad. Chodzi o budowę odcinków, które nie tylko są słabo ze sobą powiązane w ciągu, a ponadto omijają warszawską aglomerację, co jest z punktu widzenia natężenia ruchu na tych autostradach, zasadniczym błędem. Argumentem przemawiającym za takimi właśnie połączeniami są autostrady niemieckie czy czeskie. Proszę także pana ministra, aby do stawianych przez dziennikarzy zarzutów odnieść się również w dokumencie, który zostanie nam przedstawiony w ciągu najbliższego miesiąca. Mam jedną uwagę czy raczej spostrzeżenie adresowane do pań i panów posłów. Autostrady mają to do siebie, że buduje się je długo, ale wymiar polityczny całego przedsięwzięcia inwestycyjnego jest rozłożony na wiele formacji. Przypominam sobie nasze dyskusje na ten temat. Posłowie, którzy swego czasu byli zdecydowanymi zwolennikami wyboru systemu koncesyjnego przy budowie pierwszego odcinka autostrady A 1, dzisiaj są przeciwnikami umowy ze spółką Gdańsk Transport Company, i obecnie optują za systemem tradycyjnym. Dlatego nie powinniśmy się zacietrzewiać w dyskusji, bo wszystkim nam zależy na rozbudowie infrastruktury w Polsce, a nie na kłótni, co słusznie zauważył pan poseł Henryk Długosz. Jeszcze na jedną kwestię chciałam zwrócić uwagę. Cena i odpowiedzialność za cenę budowy autostrady A 1 leży po stronie rządu. To jego przedstawiciele będą odpowiadać za podejmowane decyzje w przypadku, kiedy Trybunał Konstytucyjny czy inny organ uzna, że była ona sprzeczna z polską racją stanu. My jedynie, mam przynajmniej taką nadzieję, mobilizujemy rząd do przyjmowania najrozsądniejszych rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PoselZygmuntSzymanski">Chciałem jeszcze tylko dodać do swego poprzedniego wystąpienia jedną informację, która nawiązuje do wypowiedzi pana posła Henryka Długosza. Otóż istnieje zestawienie danych dotyczących prognozowanego natężenia ruchu pojazdów na planowanej autostradzie A 1. Takie badania natężenia ruchu pojazdów były robione. Wynika z nich, że chodzi o 5 tysięcy pojazdów, natomiast autostrada staje się opłacalna dopiero przy natężeniu ruchu pojazdów w granicach 15 tysięcy. Można jedynie postawić pytanie, czy ruch na autostradzie A 1 wzrośnie do tego poziomu i kiedy to może nastąpić. Tyle gwoli wyjaśnienia tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PoselAndrzejLiss">Pan poseł Antoni Mężydło w swoim wystąpieniu podniósł kwestię przyszłego posiedzenia Komisji sugerując, aby było to posiedzenie zamknięte. Stawiam w tej sprawie formalny wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zacznę od sprawy, która tylko pozornie wydaje się być drobna, a jednak ma charakter systemowy. Na naszym posiedzeniu jest przedstawiciel Ministerstwa Skarbu Państwa w osobie pana ministra Przemysława Morysiaka. Czy resort skarbu miał wiedzę, że bank na pół państwowy, a takim przecież jest Bank Gospodarki Żywnościowej, w którego radzie nadzorczej państwo ma swoich przedstawicieli, ma zamiar zbyć swoje akcje w spółce Gdańsk Transport Company? Czy taka wiedza zawarta była choćby w formie notatki służbowej czy sugestii, jak przedstawiciel resortu skarbu ma głosować na posiedzeniu rady nadzorczej? A może była to tylko decyzja zarządu BGŻ i rada nadzorcza nie wiedziała o zamiarze zbycia akcji w GTC? Przyznam, że od dawna nurtowała mnie kwestia nadzoru właścicielskiego w tego rodzaju przedsięwzięciach. Rozumiem także, że pan prezes Banku Gospodarstwa Żywnościowego otrzymał zgodę poza wolą Sejmu. Ale w radzie nadzorczej tego banku zasiadają przedstawiciele resortu skarbu, którzy reprezentują interes Skarbu Państwa. Dlatego chciałbym zapytać pana ministra wprost, czy wiedział o tej informacji, czy w tej sprawie było wystąpienie zarządu BGŻ i czy kierownictwo resortu skarbu w ogóle się nad tą sprawą zastanawiało? Bo przecież kierownictwo resortu skarbu uczestnicząc w posiedzeniach rządu i czytając gazety, wiedziało, że istnieje domniemanie, że nastąpi bardzo szybkie wycofanie się BGŻ ze spółki GTC i zbycie akcji. Czy resort skarbu ma świadomość, kiedy ta transakcja nastąpiła? Bo ponoć taka informacja była zastrzeżona, co jest samo w sobie ciekawym zjawiskiem, że zastrzega się termin tego typu operacji finansowych. W Sądzie Rejestrowym do tej pory nie można uzyskać informacji o tym, kiedy nastąpiły zmiany w akcjonariacie spółki Gdańsk Transport Company. Jak powiedziałem, sprawa wydaje się mało istotna, ale powoduje, że wokół niej narasta sporo nieporozumień. Kolejne pytanie kieruję już do kierownictwa resortu infrastruktury. Czy ktoś z obecnego kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury pracował na rzecz akcjonariuszy spółki Gdańsk Transport Company? Czy może był pracownikiem firmy doradczej, czy prowadził jakieś sprawy tej spółki? Chodzi o prostą odpowiedź, abyśmy mieli jasność. Takie rozwiązanie sugerują dziennikarze, my natomiast kierujemy pytanie wprost do kierownictwa resortu, aby nie było żadnych niedomówień. Bo jeśli tak było, to czy nie można mówić o sprzeczności interesów i czy taka osoba nie powinna zostać wyłączona albo sama się wyłączyć z procesu podejmowania decyzji? Trzecia sprawa ma inny charakter. Kiedy nowy Minister Infrastruktury pan Krzysztof Opawski przejmował obowiązki, odbył rozmowę ze mną jako przewodniczącym Komisji Infrastruktury. W trakcie tej rozmowy poinformowałem pana ministra o sprawach, które przejmuje obejmując urząd, a które należą do trudnych. Jak zapewne państwo pamiętają, na poprzednich naszych posiedzeniach używałem określenia, że sprawa budowy autostrady A 1 jest "gorącym kartoflem", z którym trzeba się obchodzić wyjątkowo delikatnie i rozważnie. Ten "kartofel" kolejna ekipa pozostawia następnej ekipie. W tej kwestii oczekujemy szybszych i stanowczych decyzji. W imieniu Komisji formułowałem opinię, pod którą się także teraz podpisuję, że nie wskazujemy, w jakiej formie to rozstrzygnięcie ma nastąpić.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">Jedynie oczekiwaliśmy, że rząd podejmie szybko decyzję, którą potrafi obronić nie tylko przed naszą Komisją, że wybrał wariant lepszy i korzystniejszy. W tym miejscu przypomnę, że na przykład Czesi zerwali kontrakt, kiedy stwierdzili, że umowa koncesyjna jest niekorzystna. Przejdę teraz do spraw w mojej ocenie fundamentalnych, na które panie i panowie posłowie słusznie zwracali dzisiaj uwagę. Chodzi o dokumentację będącą podstawą zawarcia umowy z koncesjonariuszem. Czy pan minister mógłby jeszcze dzisiaj dostarczyć nam analizę finansową skutków podjętej decyzji dla Krajowego Funduszu Drogowego z uwzględnieniem analiz dokonanych w odniesieniu do autostrad A 1 i A 2? Przecież takie analizy powinny być dokonywane na bieżąco. Podpisaliście przecież umowę z koncesjonariuszem, wiecie co z niej wynika i w jakim stopniu będą zaangażowane finansowo fundusze i w jakim czasie. Bo nie dopuszczam takiej ewentualności, że takich analiz nie robicie. Resort zapewne dysponuje także analizą ryzyk związanych z natężeniem ruchu pojazdów na autostradzie A 1. A ryzyko natężenia ruchu zależy od wysokości opłaty za przejazd danym odcinkiem autostrady, a więc dostępu do infrastruktury drogowej. Jeżeli cena przejazdu odcinkiem 90 kilometrów ustalona zostanie na 20 zł, to natężenie ruchu pojazdów nie przekroczy 5 tysięcy, a jeśli będzie to opłata 10 zł, to ruch będzie odpowiednio większy, a przy opłacie 2-złotowej jeszcze większy. Takie analizy zapewne zostały dokonane w resorcie infrastruktury przed podpisaniem umowy z koncesjonariuszem. Ponadto prosimy o przekazanie nam informacji z notatek służbowych, które sporządzali w tej sprawie sekretarze i podsekretarze stanu w resorcie infrastruktury dla potrzeb rządu, z pewnymi sugestiami. To nie jest przecież żadna tajemnica handlowa. Notatka ministra Zdrojewskiego do pana premiera nie jest przecież żadną tajemnicą służbową czy handlową, ale stanowi materiał informacyjny, który spokojnie można przedstawić nie tylko posłom. Kiedy Komisja, w pewnym sensie z boku, analizowała cały proces decyzyjny towarzyszący umowie koncesyjnej, dochodzimy do zaskakujących wniosków. W każdym razie ja dochodzę do takich wniosków. Jak kierownictwo resortu zmierzało do podpisania tej umowy, a przynajmniej miało takie intencje, to za podstawę brano inne analizy i wyliczenia, niekorzystne dla formuły koncesji dla spółki Gdańsk Transport Company. Kiedy zmieniło się kierownictwo resortu i raczej przychylało się do formuły realizacji tej inwestycji w systemie koncesyjnym, to ci sami pracownicy resortu infrastruktury przygotowali inne analizy i wyliczenia. Bo jeśli takich analiz nie przygotowali, to panowie nie mogliście podjąć takiej decyzji korzystnej dla koncesjonariusza. Bo poprzednie analizy były jednoznacznie niekorzystne dla systemu koncesyjnego. Mówiono wtedy, że podpisanie umowy z koncesjonariuszem powyżej określonej ceny za 1 kilometr budowy autostrady, grozi odpowiedzialnością przed Trybunałem Stanu. Na ten temat wypowiedział się na posiedzeniu Komisji nie tylko ówczesny sekretarz stanu, pan Andrzej Piłat. Taką notatkę podpisał choćby były podsekretarz stanu w resorcie infrastruktury i dyrektor generalny w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, pan Dariusz Skowroński.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#PoselJanuszPiechocinski">Stwierdzenie "przyjmuję do wiadomości i realizacji" jest wstrzemięźliwą podstawą do decyzji politycznej, która zapadła w resorcie infrastruktury. Taką decyzję o umowie z koncesjonariuszem przyjął także do wiadomości resort finansów. Mam wobec tego nadzieję, że Ministerstwo Finansów wykonało analizę konsekwencji zawarcia takiej umowy. Bo jeśli tego nie zrobiło Ministerstwo Infrastruktury, to na pewno zrobiło Ministerstwo Finansów. Dlatego poprosimy o szybkie przekazanie nam treści tego dokumentu. Nie jest chyba żadną tajemnicą, jakiej analizy dokonał resort finansów i dlaczego należy kontynuować rozmowy o realizacji pierwszego odcinka autostrady A 1 w systemie koncesyjnym. Przecież kwota 100 mln zł odszkodowania w przypadku odstąpienia od umowy padła ze strony przedstawiciela spółki Gdańsk Transport Company, chociaż "na mieście" mówiło się tylko o 20 mln zł. Bardzo dokładnie przeczytałem wypowiedzi dotyczące wysokości ewentualnych odszkodowań z tytułu odstąpienia od umowy koncesyjnej i całkiem świadomie kilkakrotnie zadawałem takie pytanie przedstawicielowi GTC i rządu o skalę tych odszkodowań. Byłem po całej serii spotkań z przedstawicielami rządu oraz osobami pracującymi nad warunkami umowy i prowadzącymi negocjacje z GTC. Wyraźnie widziałem w ich oczach, że są zwolennikami koncepcji zerwania umowy i szybkiego przystąpienia do realizacji inwestycji w systemie tradycyjnym. Także sam od trzech lat głosiłem pogląd, że jeśli jesteśmy za rozwiązaniem umowy ze spółką GTC, to trzeba to zrobić szybko i ogłosić przetarg na system koncesyjny na budowę odcinka, z którym nie wiąże się ryzyko ruchowe, czyli na odcinek autostrady Łódź-Warszawa, natomiast pomorski odcinek autostrady A 1 zrealizować w systemie tradycyjnym, czyli ze środków budżetowych. Autostrady równoleżnikowe robimy, tam gdzie to jest możliwe i gdzie spodziewamy się dużego natężenie ruchu pojazdów, w systemie koncesyjnym, a w układzie południkowym - w systemie tradycyjnym. Z jednej strony musimy brać pod uwagę straty wynikające z zaniechania budowy autostrad, a z drugiej zyski w postaci pobudzania gospodarki. Jednak sprawą fundamentalną jest jedno: czy decyzjami podejmowanymi za kadencji obecnego rządu nie zastosujemy taktyki "spalonej ziemi", o czym wielokrotnie mówiłem. Jeszcze kilka takich decyzji mocno obciążających rząd zobowiązaniami finansowymi i znajdziemy się w roku 2007. Będziemy wtedy mieli, powiedzmy, 250 kilometrów autostrad koncesyjnych. Obsługa kontraktów koncesyjnych pochłonie dwie trzecie środków będących w dyspozycji Krajowego Funduszu Drogowego. W ten sposób następnym ekipom rządowym i ministrom właściwym do spraw transportu, pozostanie 300 mln zł na to, aby łatać drogi krajowe rozjechane przez TIR-y, które z powodu wysokich opłat za przejazd nie korzystają z autostrad. Jak wiemy, rząd reprezentowany przez wiceministra infrastruktury Ryszarda Krystka, wycofał się już z szybkiego zniesienia opłat drogowych w postaci winiet. W każdym razie taka zapowiedź padła w publicznych debatach na forum Sejmu, że winiety nie zostaną zniesione od 1 stycznia 2005 roku. Jak będzie - zobaczymy. Jeśli jednak tak się nie stanie, to w Krajowym Funduszu Drogowym trzeba będzie w jakiś sposób wypełnić lukę w wysokości około 400 mln zł; takie pieniądze ze sprzedaży winiet miały zasilić Fundusz. To na panu ministrze Kurylczyku ciąży obowiązek udzielenia odpowiedzi na pytanie, dlaczego tak drogie są opłaty za przejazd czynnymi odcinkami autostrady wielkopolskiej.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#PoselJanuszPiechocinski">Bo samo tylko mówienie tym, którzy pytają o cenę i dlaczego tak drogo, że trzeba podjąć stosowne decyzje i że powinny one zapaść możliwie szybko, to dla opinii publicznej trochę za mało. Nie można jednak w Polsce budować dróg za każdą cenę, szczególnie kiedy tę cenę zapłaci społeczeństwo, budżet państwa i politycy. Nie należy tego rozpatrywać w wymiarze Trybunału Stanu czy postępowania przed komisją śledczą w następnym parlamencie, ale w innym wymiarze. Tą miarą jest brak społecznego zaufania do nakładania danin na przyspieszenie budowy nowych dróg. To, co nam się w ostatnich dwóch latach w miarę udało, to modernizacja 1500 km dróg. W roku przyszłym poddanych zostanie modernizacji i przebudowie kolejnych 1500 km dróg krajowych. Remonty te zostały przeprowadzone nieźle, co potwierdziły analizy specjalistów z Banku Światowego, który kredytował te przedsięwzięcia inwestycyjne. Dojdzie do tragedii, jeżeli teraz kilkoma decyzjami, przekładającymi się na następne pokolenia nie tylko ministrów infrastruktury i finansów, ale na budżet państwa i na nas wszystkich, zamrozimy przyszłe inwestycje. W ten sposób doprowadzimy do sytuacji, w której będziemy mieli pozorny boom, kiedy przez kolejne 3 lata będziemy wydawać 8 miliardów zł na drogi krajowe z pomocą Unii Europejskiej, a później spadniemy na poziom 3 mld zł przeznaczanych jedynie na bieżącą eksploatację dróg i małe remonty. Według mojej oceny, w ciągu najbliższych 10 lat musimy utrzymać nakłady nie mniejsze niż 10 mld zł rocznie na drogi krajowe. Środki te powinny pochodzić z różnych źródeł, w tym również unijnych. Powinniśmy również przynajmniej podwoić nakłady na drogi wojewódzkie, wliczając w to środki już przejęte z różnych funduszy unijnych, i co najmniej potroić nakłady na drogi powiatowe. O tym bardzo wyraźnie mówiłem podczas debat, które toczyliśmy ostatnio na Targach "Infrastruktura -2004". Obecnie w odbiorze społecznym, a także wśród ludzi, którzy na bieżąco uczestniczyli w tym procesie, mamy poczucie, że wydarzyło się coś dziwnego. Bo jedna ekipa na podstawie analiz natężenia ruchu i innych wyliczeń, była skłonna zrezygnować z tego, aby pierwszy odcinek autostrady A 1 nie budowała spółka Gdańsk Transport Company, której z powodu rezygnacji zostanie nawet wypłacone odszkodowanie, a druga, nowa ekipa bardzo szybko "przyklepała" umowę z koncesjonariuszem. Stało się tak, chociaż publicznie przedstawiciele tej ekipy mówili na posiedzeniach Komisji o nieprzekroczeniu górnej granicy kosztów budowy 1 kilometra autostrady. Nie pokazano nam wyliczeń, które by przemawiały za tego rodzaju decyzją, a jedynie prowadzi się z nami dialog na zasadzie, że "krasnoludki coś brzydkiego robią w Warszawie z mlekiem". To nie jest dialog. My potrafimy przywrócić warunki tego dialogu i tej debaty o budowie autostrady A 1, korzystając z ustawy o prawach i obowiązkach posłów. W mojej ocenie, to na kierownictwie Ministerstwa Infrastruktury ciąży obowiązek publicznego wykazania i udowodnienia, że przyjęty wariant budowy autostrady A 1 którego nikt nie kwestionuje, bo to przedsięwzięcie inwestycyjne ma ogromne znaczenie dla kraju i stanowi bardzo poważne wyzwanie ponad politycznymi podziałami - jest słuszny.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#PoselJanuszPiechocinski">Stąd wzięły się między innymi propozycje Sejmu o wieloletnim kontrakcie dla autostrady A 1, aby dotrzymać ustalony przez rząd harmonogram jej budowy. Ale w tej publicznej debacie resort infrastruktury musi przedłożyć stosowne wyliczenia i konsekwencje podjętych decyzji. Chciałbym państwu zwrócić uwagę na jeszcze jeden element. Moim zdaniem, do następnej tury negocjacji z koncesjonariuszem przystępujecie państwo w bardzo niekorzystnych warunkach. Bo najpierw została ustalona cena budowy jednego kilometra autostrady, co pozwala koncesjonariuszowi pozyskiwać na zewnątrz środki finansowe, a dopiero później do końca grudnia 2004 r. mamy podpisać podstawową część całego przedsięwzięcia. Mam na myśli umowę o finansowaniu i rozliczeniach ze spółką Gdańsk Transport Company. Ciągle nie znamy kilku istotnych elementów tej umowy, na przykład tego, jaki jest zysk na kapitale w tej operacji finansowej realizowanej w systemie koncesyjnym. Wiemy tylko, że koszt materiałów budowlanych do budowy jest poniżej średniej europejskiej i że koszt energii, w tym głównie paliwa, jest także niższy niż w Unii Europejskiej. Dotyczy to także podatków - w Polsce są one ciągle niższe niż w pozostałych krajach Unii - oraz ceny wykupu gruntów pod budowę autostrad. Jak wszyscy dobrze wiemy, także siła robocza w naszym kraju jest tańsza niż w krajach unijnych. W tej sytuacji wysoka cena budowy pierwszego odcinka autostrady A 1 ustalona w sierpniu z koncesjonariuszem, może się brać tylko z jednego, a mianowicie z kosztów kapitałowych. A przecież i rząd, i koncesjonariusz idą po pieniądze do tego samego banku międzynarodowego. Jeśli zatem koncesjonariusz chce uzyskać rentowność na kapitale na poziomie 20 czy 30 procent, to rodzi się natychmiast pytanie: dlaczego ma tego nie zrobić rząd? Ostatnie doświadczenia ze sprzedaży akcji banku PKO BP pokazały, że część naszych obywateli dysponuje dużą płynnością finansową i sporymi zasobami wolnych środków. Może wobec tego przygotować dla obywateli jakiś atrakcyjny produkt bankowy, na przykład obligacje drogowe zwolnione z podatku pana premiera Marka Belki i w ten sposób cały kapitał z rynku ściągnąć na wieloletnie obligacje. Bo po co płacić koncesjonariuszowi 20 czy 30 procent rentowności na kapitale? Ale jaka będzie rentowność na kapitale w przypadku pierwszego odcinka autostrady A 1, poznamy dopiero po zawarciu umowy finansowej z koncesjonariuszem w grudniu tego roku. W dotychczasowej strategii budowy autostrad wskazywaliśmy, że w systemie koncesyjnym można budować tylko odcinek autostrady A 1 między Częstochową a Łodzią. Uważam, że nie tylko ze względu na całe zamieszanie, jakie powstało w związku z umową z koncesjonariuszem, ale także dlatego to, że przedstawiciel rządu mówi nam dzisiaj, że system tradycyjny jest tańszy od koncesyjnego, trzeba podjąć decyzję, aby nie budować autostrad w Polsce w systemie koncesyjnym, bo jest droższy. Takie działanie jest po prostu bez sensu, skoro możemy kreować kredyty opierając się na Krajowym Funduszu Drogowym i istnieje potencjalna szansa zaangażowania środków obywateli w system obligacji drogowych. Nie widzę powodu, aby niepotrzebnie dawać zarobić koncesjonariuszom. Bo przecież te podmioty finansowe nie robią tego za darmo. Na jedno jeszcze chcę zwrócić państwa uwagę. Nie działamy w oderwaniu. Już znaleźliśmy się w Unii Europejskiej. W Europie trwa dyskusja o kosztach dostępu do infrastruktury i cenie wjazdu na obszar innych państw.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#PoselJanuszPiechocinski">Co się stanie, jeśli w najbliższych latach skończą się umowy francuskie i główny przeciwnik eurowiniet, czyli Francja, da w Komisji Europejskiej zielone światło na stworzenie jednolitego systemu opodatkowania wjazdu na drogi w korytarzach europejskich? Czy Krajowy Fundusz Drogowy będzie służyć do świadczenia płatności na rzecz tego systemu? Bo przy dyskusjach na ten temat nie będą padały nazwy firm koncesyjnych, ale nazwiska osób stojących za wyborem systemu koncesyjnego przy budowie autostrad. Może będzie to nazwisko najbogatszego Polaka i kogoś jeszcze. Czy ma się okazać, że 9 groszy pobierane od kupujących paliwo na Krajowy Fundusz Drogowy będzie służyć do spłaty starych wierzycieli Skarbu Państwa, którzy wybudowali odcinki autostrad? Jaka będzie aprobata społeczna dla tego rodzaju sposobów finansowania drogownictwa i jego finansowej obsługi? Według mnie, takiej aprobaty może nie być. Wielkim osiągnięciem było zrozumienie konieczności płacenia 9 groszy od litra paliwa silnikowego. Takie przyzwolenie ze strony obywateli ma swoją wymowę przy stale rosnącej cenie paliwa. Kończąc swoją wypowiedź uważam, że rząd w sposób jasny i racjonalny, a przede wszystkim udokumentowany, powinien zaprezentować publicznie wyliczenia i argumenty przemawiające za wyborem koncesyjnego systemu budowy pierwszego odcinka autostrady A 1. Rząd powinien to zrobić nie tylko na forum Komisji Infrastruktury. Rząd powinien się także dobrze przygotować do kolejnej debaty, przekazując nam materiały będące odpowiedzią na nasze pytania i uwagi. Być może taka debata odbędzie się na zamkniętym posiedzeniu Komisji. O tym rozstrzygniemy jednak dopiero wtedy, kiedy przeczytamy materiały obiecane nam przez pana ministra Kurylczyka. Przed nami wszystkimi, w tym także przed rządem, stoi pytanie o model budowy i finansowania dróg, na dokończenie wieloletniego zadania drogowego, które stanowiło integralną część programu rządowego "Infrastruktura - klucz do rozwoju". Ten dokument ciągle jest ważny. Przypomnę, że podsekretarz stanu w resorcie infrastruktury pan Ryszard Krystek pracuje obecnie nad strategią transportową państwa. Pierwsze zarysy tej strategii w formie dokumentów już dotarły do kierownictwa resortu. To jest bardzo ważny dokument mówiący o tym, jak chcemy podchodzić chociażby do kosztów dostępu do infrastruktury nie tylko w drogownictwie, ale także na kolei i w innych obszarach transportu. Tyle z mojej strony uwag i pytań. Rozumiem, że zakończyliśmy pierwszą serię pytań. Czy pan minister zechciałby teraz zabrać głos? Jeśli tak, to bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Z największą uwagą i szacunkiem wysłuchałem wszystkich uwag i pytań. Było ich dużo. Jeśli państwo pozwolą, to - zgodnie z postulatami - do końca października tego roku przedstawię wszystkim członkom Komisji, ale także niektórym pozostałym posłom, informację dotyczącą programu budowy autostrad i dróg krajowych. Natomiast wszystkim członkom Komisji przedstawię wyjaśnienie kwestii zawartych w końcowym wystąpieniu pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Jest rzeczą oczywistą, że jeżeli trzeba będzie zapoznać państwa posłów z dokumentami o charakterze poufnym czy dokumentami mającymi handlową proweniencję, znajdą się one także do państwa dyspozycji. Przed członkami Komisji Infrastruktury nie mamy żadnych tajemnic. Chciałem jednak państwu przypomnieć, że funkcję sekretarza stanu w resorcie infrastruktury sprawuję dopiero od dwóch miesięcy. Proszę wobec tego nie uważać, że w tym krótkim okresie praktycznie popsułem wszystkie programy, które były dotąd obowiązujące. To by była ułuda i najprostsze rozwiązanie - w ten sposób znaleźć winnego, próbować postawić go pod ścianą i zrobić z niego worek treningowy do bicia. Prawda jest taka, że ja niczego nie zmieniłem. Rządowy program budowy autostrad pozostał w pełni niezmieniony. Program został przyjęty decyzją rządu na podstawie materiałów przekazanych i dyskutowanych na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. Nie zmieniłem ani jednego słowa w programie budowy autostrad i dróg krajowym. Jeżeli dzisiaj mówię na ten temat, to mówię tylko i wyłącznie na podstawie dokumentów i materiałów, jakie zastałem w resorcie infrastruktury. A zastałem rządowy program budowy autostrad i dróg krajowych do roku 2013, a także decyzje Unii Europejskiej w sprawie korytarzy transportowych północ-południe, dokładnie określonych i opisanych w tym programie. Niczego nie dodałem od siebie do tych dokumentów. Dlatego mówienie, że ja coś zmieniłem albo proponuję coś innego, niż to było zapisane w wymienionych dokumentach, jest zupełnie nieuzasadnione. Prosiłbym wobec tego państwa, aby w ten sposób nie rozumować. Podobnie jak mówi się dzisiaj, że uchylam rąbka tajemnicy w sprawie kontraktu, który był dyskutowany od siedmiu lat. Ja niczego w tym kontrakcie nie zmieniłem. Przez siedem lat dyskutowano dokładnie o tym samym. Siedem lat temu przetarg na realizację pierwszego odcinka budowy autostrady A 1 wygrał koncesjonariusz. Także siedem lat temu został pokazany cały system płatności we wszystkich latach ich spłaty. Przedstawiłem państwu tylko te materiały, które już były przygotowane. Nie mam zamiaru niczego zmieniać. Pan poseł Henryk Długosz ma rację mówiąc, że te materiały można państwu przekazać w ciągu dwóch dni, a nawet dostarczyć je dzisiaj. Wszystkie wyliczenia dotyczące kontraktu są gotowe i nie zostały w niczym zmienione. Jedyna zmiana wynikała z decyzji Komisji i Sejmu, że mamy do 31 sierpnia przyspieszyć decyzję w sprawie budowy autostrady A 1. I ja to zrobiłem. Proszę zatem nie mówić, że cokolwiek się zmieniło z moim przyjściem do Ministerstwa Infrastruktury, że coś się zmieniło lub zawaliło. Nie zawaliło się nic i dalej realizujemy politykę wcześniej przyjętą.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Wszystkie dokumenty, które zostaną państwu przekazane, są dokumentami zatwierdzonymi przez Komisję Infrastruktury, Sejm i rząd. Ze swojej strony nie dostarczę państwu niczego nowego. Otrzymacie dokumenty, z którymi do tej pory mieliście państwo do czynienia. Jedyna różnica dotyczy daty; zamiast 16 sierpnia 2004 r. pojawił się termin 31 sierpnia br., którego pierwotnie nie było. Przejdę teraz do odpowiedzi na szczegółowe pytania pań i panów posłów. Jeśli pan przewodniczący i państwo pozwolą, na część pytań dotyczących ryzyk odpowiedzi udzieli pan dyrektor Piotr Janczewski. Jeśli na jakieś pytania nie uda mi się odpowiedzieć, znajdą swoje miejsce w materiale, który opracujemy i przekażemy państwu do końca października br. Wiele pytań było bardzo szczegółowych i związanych z różnymi dokumentami. Te dokumenty załączymy do informacji, którą państwu przekażemy. Chodzi o to, aby tych dokumentów ani nie komentować, ani też mówić, że mamy inne poglądy na ich temat. Wszystkie dokumenty wymienione w wystąpieniach państwa posłów w dzisiejszej debacie zostaną dołączone do informacji resortowej bez żadnego komentarza. Niech państwo sami wyrobią sobie pogląd na temat treści tych dokumentów i wynikających z nich refleksji. Przechodzę do pytań szczegółowych. Czy autostrada A 1 będzie tańsza w eksploatacji? Takie analizy były przeprowadzone. O ile na autostradzie A 2 cena za przejazd samochodu ciężarowego typu TIR wynosi 48 zł, to cena spodziewana na autostradzie A 1 wyniesie około 30 zł za odcinek. O ile za przejazd samochodem osobowym na czynnym odcinku autostrady A 2 trzeba zapłacić 11 zł, to przejazd na A 1 powinien kosztować 8 zł. Od kiedy będą obciążenia finansowe? Od roku 2008. Wszystkie obliczenia są czynione od wielu lat, znajdują się we wszystkich dokumentach i nie uległy zmianie. Dokumenty te dołączymy do naszej informacji resortowej. Jeżeli chodzi o udział Ministerstwa Finansów w dyskusjach o autostradzie A 1, to przedstawiciel tego resortu brał w nich udział w ciągu siedmiu lat; był członkiem komisji przetargowej. Każda informacja i każdy protokół był przez niego akceptowany. Projekt umowy z koncesjonariuszem został przekazany Ministerstwu Finansów, był tam analizowany w ciągu tych siedmiu lat. Cytowany przeze mnie fragment przyjęcia warunków umowy przez Ministerstwo Finansów do wiadomości nie dotyczył tylko uzgodnienia cen robót budowlanych. Pozwolę sobie raz jeszcze go zacytować. "Minister Finansów przyjmuje do wiadomości uzgodnienie ceny robót budowlanych oraz koszty jednego kilometra autostrady A 1 na odcinku Gdańsk-Nowe Marzy". Chodzi więc nie tylko o ceny budowlane, ale także o koszty ryzyka. Kolejna pytanie dotyczyło naszego podejścia do umowy z koncesjonariuszem i sugestii, że zrywamy umowę z tym, który wygrał przetarg, a następnie realizujemy inwestycję w systemie tradycyjnym ze środków budżetowych. Oczywiście, można tak rozumować i nic nie stoi na przeszkodzie, by tak zrobić. Jeżeli poprzednicy mieli takie przekonanie, że należy to robić, nic nie stało na przeszkodzie, żeby to zrobić, a nie dzisiaj tylko o tym dyskutować, nie podejmując decyzji. Do informacji resortowej dla państwa dołączę również wszystkie ekspertyzy, które zostały wykonane dla potrzeb tej inwestycji. Jedna z nich mówi, że w przypadku zerwania umowy z koncesjonariuszem trzeba było zapłacić odszkodowanie 26 mln USD, a realizacja samej inwestycji opóźniona by została o następne dwa lata.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Trzeba by bowiem ogłosić nowy przetarg i gdyby nie było protestów wobec wyników przetargu, to trwałoby to dwa lata czy półtora roku, a w przypadku protestu dłużej. Po wyłonieniu zwycięzcy przetargu od nowa trzeba by było podjąć negocjacje. Nie wiem, czy ciągnęłyby się one aż siedem lat, może trwałyby krócej. Kilku posłów pytało o cenę. Informuję, że ceny budowy autostrad w Europie wahają się od 3,5 mln euro do 12 mln euro za 1 kilometr. Można szukać analogii, jeśli chodzi o warunki techniczne, z odcinkami autostrady A 1 i takimi materiałami też dysponujemy. Przekażemy je państwu wraz z informacją resortową. Jeden z panów posłów powiedział, że przytrzymuję budowę autostrad na wschodzie, a zaczynam je budować od północy i że jest to nowa filozofia budowania autostrad w Polsce, która została przyjęta wraz z moim przyjściem do Ministerstwa Infrastruktury. To nie jest nowa filozofia, ale filozofia, którą już zastałem w resorcie. Takie dane znajdują się w rządowym programie budowy autostrad do roku 2013 i takie dane przekazali mi poprzednicy. Ja niczego nie zmieniłem, jedynie powiedziałem własnymi słowami o tym, co znajduje się w tym programie. Żadnego nowego programu nie tworzyłem. Padło pytanie czy podpisałem zgodę na budowę mostu w Kwidzynie. Takiej decyzji nie podpisałem. W pierwszym dniu mojej pracy w Ministerstwie Infrastruktury wyczytałem artykuł w piśmie "Nie", że jestem agentem amerykańskim i oczywiście będę za tym, aby wygrał koncern Berchtel i prowadził budowę pierwszego odcinka autostrady A 1. Firma ta proponowała cenę 6,4 mln euro za kilometr i kiedy po trudnych rozmowach wynegocjowano wreszcie cenę 5,6 mln euro, Berchtel sprzedał swoje udziały w spółce Gdańsk Transport Company i przestał się interesować umową z koncesjonariuszem. Zdaniem koncernu, cena 5,6 mln euro za 1 kilometr, nie daje mu spodziewanych zysków. Nie podpisałem również żadnej umowy na budowę mostu w Kwidzynie, w którym działa amerykańska firma National Paper, które rzeczywiście uważa, że most jest konieczny. Jeden z posłów zadał pytanie dotyczące budowy łącznika drogowego przez tak zwany worek turoszowski. Jest to 4-kilometrowy odcinek drogi pomiędzy Zittau po stronie niemieckiej a Hradkiem nad Nisą po stronie czeskiej. Droga miała być dwupasmowa, każde pasmo o szerokości 3,5 metra i miała być budowana wraz z mostem na Nysie Łużyckiej o obciążeniu do 50 ton. Nie brałem udziału w negocjacjach na temat tej budowy ani nie podpisywałem żadnych dokumentów w tej sprawie. Droga ta ma duże znaczenie tak dla strony niemieckiej, jak i czeskiej. Pierwsze, co uczyniłem po przyjściu do Ministerstwa Infrastruktury, to poprosiłem kierownictwo zespołu portów Szczecin-Świnoujście o odpowiedź na pytanie, czy budowa tego korytarza drogowego nie przyniesie skutków dla pracy tego zespołu portów. Otrzymałem odpowiedź na piśmie. Wynika z niej, że około 80% towarów przesyłanych jest do portu Szczecin-Świnoujście koleją. Są to głównie węgiel i ruda. Pozostałe 20% też stanowią ładunki masowe i mogą być również przesyłane w kontenerach. Dlatego budowa drogi przez "worek turoszowski" może mieć wpływ na tę część towarów kierowanych do tego zespołu portów.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Z pewnością rzecz wymaga zastanowienia, tym bardziej że w trakcie głosowania rezolucji w Sejmie na ten temat, posłowie zwrócili się z apelem do rządu o przemyślenie celowości tej budowy. Apel ten z całym szacunkiem przyjąłem w Ministerstwie Infrastruktury do dalszych przemyśleń. W swoim wystąpieniu końcowym pan przewodniczący powiedział, że powinno być przeprowadzone publiczne rozliczenie nie tylko autostrady A 1, ale także pozostałych autostrad i modelu ich finansowania. Kiedy w obecnym zestawie kadrowym kierownictwa rozpoczęliśmy prace w Ministerstwie Infrastruktury, przede wszystkim odczuliśmy brak polityki transportowej państwa. Polityka taka powinna odpowiadać na wszystkie istotne pytania, które padły w trakcie dzisiejszej debaty. Dlatego w resorcie został zatrudniony jeden z lepszych w Polsce specjalistów, pan prof. Ryszard Krystek, który doradzał w ONZ w sprawach polityki transportowej rządom wielu państw, aby jak najrychlej stworzyć projekt polityki transportowej naszego państwa. W dokumencie tym określone zostaną sposoby finansowania budowy i eksploatacji autostrad, zasady ustalania opłat za korzystanie z autostrad, a także wiele innych ważnych problemów, jak np. lokalizacja lotnisk. W dyskusji zadane zostało istotne pytanie, czy poprzez budowę autostrad uzyskamy połączenia z obszarami intensywnej zabudowy przemysłowej, a nade wszystko z dużymi aglomeracjami, a także czy będzie to spójny system komunikacyjny - drogowy, kolejowy i lotniczy. Chodzi także o połączenie przez nas budowanych autostrad z podobnymi autostradami w krajach sąsiednich i europejskimi systemami transportowymi. W ciągu dwóch miesięcy staramy się takie dokumenty przygotować. Robimy to bez naruszania jakichkolwiek poczynań naszych poprzedników. Z największym szacunkiem odnoszę się do wszystkich dokumentów, które zostały wcześniej przygotowane lub uchwalone. Wszystkie były one przeze mnie analizowane i jednakowo potraktowane. Nie podchodziłem do nich w sposób wybiórczy. Decyzja w sprawie budowy pierwszego odcinka autostrady A 1 była podjęta świadomie i, zgodnie z sugestią pana przewodniczącego, będziemy się starali to udokumentować. Dotyczy to zarówno pierwszej naszej decyzji, jak i drugiej. W przekonaniu kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury była to decyzja właściwa. W innym przypadku nie byłaby podjęta. Czy pan przewodniczący pozwoli, abym teraz oddał głos panu dyrektorowi Piotrowi Janczewskiemu, który udzieli odpowiedzi w sprawach ryzyk?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#WicedyrektorwGDDKiAPiotrJanczewski">Pierwszym ryzykiem, na który państwo zwrócili uwagę, jest ryzyko ruchu. Wszystkich ryzyk jest 21 i zostały one ściśle podzielone w umowie z koncesjonariuszem. Ryzyko ruchu jest po stronie rządowej, a więc publicznej. Decyzja co do tego ryzyka została podjęta już dawno. W tym miejscu przypomnę państwu, że koncesja na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1 została spółce Gdańsk Transport Company udzielona w roku 1997. W roku tym, podobnie jak i w następnym, nie przystąpiono do budowy autostrady tylko dlatego, że okazało się, iż przewidywany ruch pojazdów na tym odcinku autostrady jest niewystarczający do pokrycia kosztów kredytu, który koncesjonariusz musi zaciągnąć w instytucjach finansowych. Dokonano wtedy szybkiej zmiany ustawy o autostradach płatnych, aby Krajowy Fundusz Drogowy, który wówczas nazywał się Krajowym Funduszem Autostradowym, mógł dopłacać do kosztów eksploatacji, aby można było uzyskać tzw. zapięcie finansowe. Umowa parafowana 14 sierpnia 2002 roku zawierała taki zapis o ryzyku ruchowym, że bierze je na siebie w całości państwo. Z tym jest związana kwestia opłat pobieranych od kierowców za przejazd autostradą, o których wspomniał pan minister Kurylczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Jakie natężenie ruchu pojazdów w ciągu doby brano pod uwagę przy tej operacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#WicedyrektorwGDDKiAPiotrJanczewski">Nie ma jeszcze ostatecznej analizy natężenia ruchu pojazdów koniecznej do tzw. zamknięcia finansowego. Ale w roku 2002 mowa była o 7-8 tysiącach pojazdów na dobę. Wszelkie kwestie finansowe dotyczące zarówno dopłat dla koncesjonariusza, jak i opłat dla kierowców za przejazd autostradą i związanym z tym studium ruchu, stanowią element tzw. zamknięcia finansowego. Obecnie właśnie na ten temat trwają rozmowy z koncesjonariuszem. Nie ma ostatecznego modelu finansowego. Model taki będzie gotowy dopiero po rozmowach z bankami. Obecnie rozmowy odbywają się między Ministerstwem Finansów, Ministerstwem Infrastruktury i koncesjonariuszem. W momencie, kiedy w tym gronie uzyskamy porozumienie, wtedy koncesjonariusz idzie do banku z projektem, który poddany jest analizie. Oczywiście, banki uczestniczą w rozmowach na zasadzie obserwatorów, ale mogą się wypowiedzieć w sprawach finansowych dopiero po otrzymaniu wspomnianego projektu modelu finansowego. Jak już powiedziałem, taki model powstanie dopiero po zakończeniu rozmów z bankami. Dopiero wtedy można będzie ostatecznie określić takie elementy jak wysokość dopłat do koncesjonariusza, czyli faktyczna wysokość ryzyka ruchowego, oraz wysokość opłat pobieranych od kierowców za przejazd określonym odcinkiem autostrady z podziałem na kategorie. Będą to opłaty mniejsze niż na czynnym odcinku autostrady A 2. Jeśli chodzi o inne ryzyka związane z umową, największe trudności negocjacyjne mieliśmy z ryzykiem przypadku nieważności, ryzykiem rozszerzenia zakresu, ryzykiem dyskryminującej zmiany prawa, ryzykiem zmiany warunków rynkowych i z ryzykiem pozyskiwaniem finansowania. Właściwie wszystkie ryzyka należałoby dokładnie omówić, aby określić, po której są stronie, rządowej czy koncesjonariusza. Na przykład ryzyko dyskryminującej zmiany prawa jest po stronie rządowej. Jeżeli Sejm uchwali ustawę, która w istotny sposób naruszy interesy koncesjonariusza, ale tylko i wyłącznie koncesjonariusza lub koncesjonariuszy, a nie będzie dotyczyć innych grup biznesowych, wtedy jest to ryzyko Skarbu Państwa. Posłużę się pewnym przykładem. W trakcie rozmów negocjacyjnych spółka Gdańsk Transport Company chciała, aby ryzyka związane ze wzrostem opłat celnych, wzrostem stóp procentowych Narodowego Banku Polskiego były po stronie rządowej. Nie możemy się na to zgodzić, gdyż takie zmiany warunków rynkowych dotyczą wszystkich podmiotów działających na rynku. Natomiast jeśli coś dotyczy tylko GTC czy tylko koncesjonariuszy, to wtedy możemy to przyjąć, jako ryzyko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy w materiale resortowym, który otrzymamy do końca miesiąca, znajdzie się to szczegółowe rozbicie ryzyk?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#WicedyrektorwGDDKiAPiotrJanczewski">Tak, znajdzie się w nim opis wszystkich 21 ryzyk. Mógłbym to zrobić teraz, ale jest to dość skomplikowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Pan minister skarbu chciał się jeszcze odnieść do wypowiedzi posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieSkarbuPanstwaPrzemyslawMorysiak">Odpowiadając na pytania zadane głównie przez pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego, przedstawię kilka faktów, które, jak myślę, oddemonizują udział Banku Gospodarki Żywnościowej w całym przedsięwzięciu związanym z budową pierwszego odcinka autostrady A 1 i odsprzedania swoich udziałów w spółce Gdańsk Transport Company. Notabene, przysłuchując się dzisiejszej dyskusji, jako przedstawiciel organu właścicielskiego odpowiadającego za nadzór nad BGŻ, nie mam już żadnej wątpliwości, że dobrze się stało, że BGŻ tych udziałów już nie ma. Chodzi o bezpieczeństwo depozytów tego banku. Jak sądzę, jest to wystarczająca odpowiedź na pytanie jednego z posłów. Ponieważ jednak przeceniony został udział BGŻ, a cała sprawa zostało nazbyt zdemonizowana, przedstawię kilka faktów. Dla Banku było to jedno z wielu wejść kapitałowych do różnych przedsięwzięć biznesowych. W końcu jest to instytucja finansowa, której Skarb Państwa jest tylko jednym z udziałowców. Trzeba pamiętać, że bank ten nie jest pod 100-procentową kontrolą Skarbu Państwa. Bank, jako instytucja finansowa ma określone procedury postępowania i środki, które zbiera po stronie pasywów, musi lokować po stronie aktywów nie tylko w kredyty, ale również w inwestycje kapitałowe. Przy stanie prawnym, który był w roku 1997, zarząd BGŻ w kwietniu tego roku podjął decyzję o wejściu kapitałowym do spółki GTC. Również w kwietniu zarząd banku uzyskał akceptację i zgodę rady nadzorczej na tę inwestycję. Później w spółce zmieniła się struktura własnościowa. Pozostaje faktem, że w roku 2002 Najwyższa Izba Kontroli, a wcześniej również władze nadzorcze nad sektorem bankowym, przeprowadziły kompleksową kontrolę Banku Gospodarki Żywnościowej we wszystkich aspektach działalności banku. Skontrolowano także zaangażowanie kapitałowe banku. Zalecenia obydwu tych organów były jasne; żadnych nowych zaangażowań kapitałowych, a tam gdzie jest niska stopa zwrotu i nie przystaje to do funkcji takiego banku, jakim jest BGŻ, należy się wycofać. Przypomnijmy, że BGŻ jest depozytowym bankiem komercyjnym, gdzie większość pasywów jest do jednego roku. Wchodzenie w inwestycję kapitałową z 30-letnim okresem zwrotu, kompletnie nie pasuje do tego charakteru działalności banku. W wyniku tych zaleceń zarząd banku podjął w październiku 2002 roku decyzję wycofania się z tej inwestycji. Ponieważ ta inwestycja i spółka GTC, ma określony status, dosyć długo trwało wychodzenie BGŻ z tej inwestycji. Problem polega na tym, że potrzebna była zgoda wszystkich akcjonariuszy na to, żeby można było wyjść z tej inwestycji. Przez dwa lata tej zgody nie udawało się uzyskać. Nastąpiło to dopiero w momencie, kiedy w sierpniu taka zgoda nastąpiła. Dopiero wtedy pojawiła się możliwość odsprzedania udziałów BGŻ. I to jest cała filozofia postępowania w tej sprawie. W tak zwanym międzyczasie Najwyższa Izba Kontroli na przełomie lat 2003/2004 ponowiła kontrolę w BGŻ tylko w aspekcie zaangażowań kapitałowych. Kontrola przyniosła kolejne zalecenia. Jak z tego państwo widzicie, nie był to proces, który nastąpił nagle, ale był prowadzony od dwóch lat.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieSkarbuPanstwaPrzemyslawMorysiak">Wszystko znajdowało się pod kontrolą, cały proces wychodzenie ze spółki GTC był kontrolowany z zewnątrz. Jako przedstawiciel Skarbu Państwa mogę powiedzieć, że było to absolutnie uzasadnione i całej sprawy nie należy demonizować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Była to dla nas bardzo cenna wypowiedź. Widzę, że są jeszcze chętni do dyskusji, której przecież dzisiaj nie kończymy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PoselMichalKaczmarek">Skoro pan minister mówi już o cenie przejazdu wielkopolskim odcinkiem autostrady A 2, to powinna to być cena rzeczywista. Jeżeli chcemy porównać ceny przejazdu na odcinku autostrady A 1 z ceną trzech odcinków autostrady A 2, to trzeba powiedzieć prawdę. Cena przejazdu trzyosiowego samochodu ciężarowego na każdym z trzech odcinków wynosi 42 zł, a nie 48. Jeżeli byśmy chcieli porównać odcinek autostrady A 1 między Gdańskiem o Nowymi Marzami, a tej samej długości odcinek autostrady A 2 między Koninem a Poznaniem, to dzisiaj za przejazd samochodem ciężarowym płaci się 84 zł. Pan minister powiedział, że ewentualny koszt przejazdu odcinkiem A 1 wyniesie 30 zł. Czy to chodzi o odcinek między Gdańskiem a Nowymi Marzami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Te wszystkie dane i wiele innych, dostaniemy na piśmie i wtedy będziemy rozmawiać. Nie zamykam dzisiejszego posiedzenia, chociaż może jednak je zamknę, a potem otworzę na nowo, kiedy przystąpimy do kontynuowania debaty na podstawie dokumentów dostarczonych nam przez resort infrastruktury. Porządek dzienny zakończyliśmy na zadawaniu pytań. Wrócimy do dyskusji po otrzymaniu wspomnianych materiałów. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>