text_structure.xml 91.4 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam licznie zebranych gości i posłów. Porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia przewiduje przedstawienie przez Ministra Transportu koncepcji w zakresie poprawy warunków realizacji inwestycji drogowych poprzez przenoszenie części przewozów ciężkich ładunków z transportu drogowego na transport kolejowy. Czy są uwagi lub wnioski do porządku dziennego. Nie słyszę. Stwierdzam, że Komisja zaakceptowała zaproponowany porządek dzienny.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Przechodzimy więc do jego realizacji. Proszę pana ministra o przedstawienie koncepcji, a potem podyskutujemy na jej temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Proponuję, aby po mojej prezentacji głos zabrał dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, ponieważ współpracujemy z tą jednostka naukową w omawianym zakresie, a następnie prezes PKP Cargo, który uzupełni pewne istotne elementy mojej wypowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Omawiana koncepcja to problem medialny i jak dotychczas nie do końca zidentyfikowany zarówno w resorcie, jak i w odbiorze społecznym, dlatego chcę przedstawić problem w jak najszerszym kontekście, aby pokazać jego złożoność. To tylko w mediach łatwo jest rzucić hasło „TIRY na tory” i uznać, że sprawa jest załatwiona. Dzisiaj postaram się pokazać, że jest to niezwykle skomplikowany problem.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W swoim wystąpieniu skupię się na następujących zagadnieniach: transport intermodalny/kombinowany, jako narzędzie realizacji koncepcji zrównoważonego rozwoju; elementy systemu, o którym dzisiaj mówimy, które trzeba uwzględniać, aby odpowiedzialnie o tych sprawach rozmawiać; transport intermodalny w polityce Unii Europejskiej i wybrane programy realizowane w krajach członkowskich Unii; stan transportu kombinowanego w Polsce oraz główne bariery rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, czyli co w ocenie resortu najbardziej przeszkadza w rozwoju transportu kombinowanego. Wiadomo bowiem, że kiedy znamy bariery, to dużo łatwiej znaleźć drogi i sposoby rozwiązania problemu. I na koniec przedstawię założenia programu działań resortu transportu w zakresie rozwoju transportu intermodalnego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">System transportowy w Polsce powinien rozwijać się zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, na którym opiera się nie tylko polityka resortu, ale i całego kraju. Zrównoważony rozwój nie zawsze jest prawidłowo rozumiany i odpowiednio przyjmowany. Dlatego pozwolę sobie poświęcić mu kilka słów.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Zrównoważony, a więc przede wszystkim trwały. Ale aby coś było trwałe, to musi być pod wieloma względami zrównoważone. My dzisiaj będziemy mówić o transporcie, a w szczególności o transporcie intermodalnym. Trzeba sobie uświadomić, że transport jest jednym z elementów globalnego, całościowego działania, bo zrównoważony rozwój dotyczy także rolnictwa, rozwoju miast, energetyki, jak i handlu. My zajmujemy się tylko wycinkiem zrównoważonego rozwoju, czyli transportem.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W pierwszej kolejności musi być określony wymiar państwowy – co państwo musi zrobić w tym zakresie. W rozważaniach na temat zrównoważonego rozwoju transportu można wyróżnić kilka aspektów. Są aspekty społeczne, ponieważ transport można rozszerzać, bo jest działalnością, która przynosi wartość dodaną i jest elementem gospodarki narodowej. Są aspekty ekonomiczne, chociaż w naszym przypadku przede wszystkim zwracam uwagę na ujemne skutki ekonomiczne, czyli jak nieefektywność transportu wpływa na problematykę zrównoważonego rozwoju. Ponadto należy uwzględnić pełne koszty zewnętrzne i korzyści w rachunku pełnym, jeśli rozpatrujemy sprawę w wymiarze państwowym. Później jest aspekt ekologiczny, bo przecież nie wszystko co związane jest z transportem, ma pozytywne oddziaływanie, trzeba uwzględniać jego negatywne oddziaływania na środowisko. To wszystko kosztuje. I w końcu jest aspekt przestrzenny, bardzo zbliżony i podobny do aspektu ekologicznego. Terenochłonność jednego i drugiego rodzaju transportu, zmiana funkcji terenu, zmiana rzeźby terenu – to wszystko musi być uwzględnione w tym globalnym rachunku, jeżeli rzeczywiście chcemy mówić o zrównoważonym rozwoju transportu. Jeżeli w rozważaniach i przygotowaniach programów długofalowych nie uwzględnimy tych aspektów, to nie będziemy mogli mówić o zrównoważonym rozwoju transportu, a więc nie będziemy realizować podstawowej zasady.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Hasło „TIRY na tory” upraszcza całą tę skomplikowaną problematykę, o której przed chwilą mówiłem. Media definiują problem i podają najprostsze, najłatwiejsze i bardzo nośne rozwiązanie. Posiłkują się przy tym wieloma obrazowymi porównaniami typu: 1400 ton ładunku to 200 samochodów ciężarowych lub 50 TIR-ów, ale tylko 1 pociąg, czy też takim, że „n” zestawów jednostek drogowych na odpowiednio długiej trasie może być zastąpiona przez 1 pociąg składający się z „n” jednostek drogowych na wagonach kolejowych. To brzmi bardzo ładnie, chwyta za serca, tylko nie ma odniesienia do aspektu ekologicznego, społecznego czy ekonomicznego. Podkreślam z mocą, że hasło „TIRY na tory” i wszystkie inne stwierdzenia muszą uwzględniać i wynikać z problematyki zrównoważonego rozwoju oraz z tych elementów, które wyróżniłem, bo inaczej wypaczymy to działanie.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Musimy także pamiętać o tym, że przez wiele lat kolejnictwo było zaniedbane i w ostatnich kilkunastu latach siłą rzeczy rozwinął się transport drogowy, powstało bardzo dużo firm transportowych, które w sposób naturalny zapełniały ogołocony z podaży dobrych usług przewozowych rynek. To są fakty, które mają wpływ na realizację zrównoważonego rozwoju. Jeżeli bowiem w ciągu dwóch lat liczba firm posiadających licencję na przewozy międzynarodowe wzrosła o 60%, nie możemy nad tym faktem przechodzić do porządku dziennego. Te firmy zakupiły nowoczesny tabor i zaciągnęły kredyty, więc my, tworząc tę koncepcję, musimy to uwzględnić. Jak również i to, że liczba pojazdów, które służą do przewozu rzeczy, wzrastała lawinowo w ostatnich latach. Prognoza, którą przedstawia Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, zakłada wzrost przewozu rzeczy transportem samochodowym na poziomie 2-3%, a kolejowym – na poziomie tylko do 1,5% rocznie. Natomiast zapotrzebowanie na przewozy rzeczy polskiego handlu zagranicznego transportem samochodowym określa na 300, a kolejowym na 30 jednostek. Co to oznacza? Oznacza tyle, że nadal zakłada się, iż wywóz kontenerów z portów polskich i nie tylko realizowany będzie transportem samochodowym. Prognoza ta znowu uwzględnia fakt, że transport samochodowy działa sprawnie, i my nie możemy o tym zapomnieć. Tym bardziej, że prognoza przewiduje wzrost liczby samochodów od 50 do 70%.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Przytaczam kolejne fakty, które, jako czynniki decydujące, muszą być wzięte pod uwagę, kiedy później będziemy przedstawiać konkretne rozwiązania. Niewątpliwie są to elementy, które należy widzieć jako obciążenia, bo jeżeli zamierzamy doprowadzić do migracji ładunków, to są to te elementy, które ewentualnie trzeba będzie sfinansować, albo do nich dopłacić, co oznacza, że bez udziału budżetu – i to jest pierwszy wniosek – nie da się nic realnego zrobić w kontekście zrównoważonego rozwoju i w konsekwencji przerzucenia większej ilości ton przewozów z transportu drogowego na transport kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Ważną sprawą jest jasność pojęć. Ja na razie odwołam się tylko do trzech pojęć – transport multimodalny, intermodalny i kombinowany. O tym, jak ważna jest to rzecz, może świadczyć fakt, że zarówno ONZ, jak i Unia Europejska, zajmują się tym tematem i próbują opisać te terminy i pojęcia. Choć muszę się przyznać, że dla mnie nie mają takiego wielkiego znaczenia same definicje, które czasami brzmią nieco śmiesznie, a szczególnie kiedy wprowadza się rozróżnienie, że jedno jest do 100 km, a powyżej 100 km coś zupełnie innego. Kto to będzie mierzył, jakie praktyczne znaczenie ma taka definicja? Jestem przekonany, że niewielkie.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Przewóz multimodalny to przewóz towarów dokonywany przez co najmniej dwie różne gałęzie transportu, przy czym towary mogą zmieniać jednostki ładunkowe. To jest ważne, bo rozpatrujemy cały proces przewozowy „dom – dom”. Transport intermodalny oznacza, że towary przewożone są przez co najmniej dwie gałęzie transportu, ale towar przez cały czas znajduje się w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub w całym pojeździe bez przeładunku towarów przy zmieniających się gałęziach transportu – czyli jedna jednostka ładunkowa i różne gałęzie transportu. I wreszcie, transport kombinowany, który jest bardzo podobny do poprzedniego, bo to nic innego jak transport intermodalny, w którym główna część przewozu wykonywana jest przez kolej, żeglugę lub transport morski – czyli te gałęzie, o które nam chodzi w zrównoważonym rozwoju – a funkcje dowozowo-odwozowe realizowane są przez transport drogowy w możliwie jak najmniejszym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Warto przyjrzeć się typowym strukturom rynku transportowego w Europie. Możemy wśród nich wyróżnić poziom usługobiorcy, czyli tego, kto nadaje i odbiera towar, następnie poziom przedsiębiorstw spedycyjno-transportowych i drogowych, kolejny poziom to operatorzy – to bardzo interesujący poziom, do którego trzeba będzie jeszcze nie raz wrócić – operatorzy transportu kombinowanego, czyli firmy kontenerowe, firmy do obsługi ładunków płynnych, czy inne firmy wyspecjalizowane w zakresie obsługi specjalnych ładunków i rynków. Jak z tego wynika, operatorzy nie mają kontaktu z usługobiorcami, czyli korzystają z funkcji dowozowo-odwozowych przedsiębiorstw spedycyjnych. Operatorzy transportu kombinowanego zlecają przedsiębiorstwom kolejowym zadania przewozowe. I jest jeszcze jeden podmiot uczestniczący w tym działaniu – przedsiębiorstwa logistyczne i operatorzy terminali ogólnodostępnych, do których zgłaszają się bezpośrednio albo usługodawcy, albo operatorzy. Taka jest praktyka na świecie.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Podsumowując, należy powiedzieć, że firmy zakładane przez spedytorów i przewoźników kolejowych w celu organizowania kolejowej części przewozu, to są przedsiębiorstwa lub towarzystwa kolejowe – największe z nich to Interconteiner Interfrigo – a także niezależni operatorzy niezwiązani ani z towarzystwami kolejowymi, ani ze zrzeszeniami przewoźników drogowych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Teraz pokuszę się o podsumowanie elementów systemu intermodalnego. Jeśli mamy do czynienia z systemem, to wszystkie jego elementy są równie ważne, nawet najmniejsze jego ogniwo, bo inaczej system nie funkcjonuje. System ten to zbiór elementów powiązanych funkcjami, który ma osiągnąć jakiś cel, a składają się na niego terminale, jako integratorzy przewozów intermodalnych, centra logistyczne, systemy informacyjne, jednostki ładunkowe i specjalistyczny tabor. Terminale ze swoją zdolnością przetwórczą, efektywnością kosztową, zakresem świadczonych usług, są centrami, które skupiają pakiety usług świadczonych przez różne firmy – składy transportowe, firmy spedycyjne, ubezpieczeniowe, magazynowe. Trzeba pamiętać, że logistyka, to przede wszystkim informacja, trzeba bowiem wiedzieć, co, gdzie, ile, dla kogo. Resztę wykonują inne podmioty, dlatego tak mocno podkreślam kwestie informacyjne lub informatyczne, zależnie od technologii.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Równie ważna jest automatyczna i półautomatyczna technologia przeładunkowa. W projektach unijnych, a w jednym z nich sam uczestniczyłem, bardzo mocno akcentowano elementy logistyczne właśnie w tym zakresie. Unia Europejska wydała wiele pieniędzy na rozwiązania automatycznego i półautomatycznego przeładunku. Chodziło m.in. o urządzenie, które pozwalało zostawić kontener przed sklepem, automatycznie rozładować go z naczepy, automatycznie poinformować, co się z nim dzieje, aby potem półautomatycznie był zabrany. Wszystko jednak rozbija się o pieniądze, bo to wszystko kosztuje. Powstaje więc pytanie, czy w obecnej sytuacji systemy intermodalne stać na to, aby ponosić takie koszty. Jak z tego wynika, ten element zrównoważonego rozwoju napotyka na pewne ograniczenia finansowe.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Terminale zazwyczaj są samodzielnymi jednostkami, choć często działają w holdingu z udziałem kolei lub operatorami transportu kombinowanego. Zwracam uwagę na stwierdzenie „często w holdingu z udziałem kolei”, bo tak bardzo często dzieje się w Europie i do tego wzoru chcemy nawiązać w naszym programie. Terminale muszą zapewnić pełną swobodę i nie dyskryminacyjny dostęp dla wszystkich, czyli muszą być ogólnodostępne. W Polsce na koniec czerwca 2006 r. było kilkanaście terminali. W Sławkowie mamy np. dwa terminale – Euroterminal i Terminal Sławków.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Drugim elementem systemu intermodalnego jest integrator, którego zadaniem jest organizowanie transportu w systemie „drzwi-drzwi”. W 2003 r. Komisja Europejska przeprowadziła konsultacje z państwami członkowskimi w celu zbadania możliwości i sposobów usprawnienia integracji rożnych gałęzi transportu. Ta integracja to znowu logistyka. Zwracam uwagę, że logistyka to nie jest tylko magazynowanie, transport i przeładunki. Bardzo mocno spłaszczyliśmy to pojęcie i poza nawias wyszło to, co jest jej istotą. Inaczej mówiąc, logistyka jest niczym innym jak takim interface’em między różnymi podmiotami. Trzeba odrodzić istotę logistyki, a integrator jest jednym z elementów tego odrodzenia. To on organizuje transport w systemie „drzwi-drzwi”, bo chodzi o to, aby spełnić kilka podstawowych funkcji logistycznych: na czas, w odpowiedniej ilości, w odpowiedniej jakości, w odpowiednie miejsce – ktoś musi o to zadbać i tym kimś jest integrator.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Centra logistyczne spełniają podstawowe funkcje, przy czym pełnią też rolę integratora różnych firm. Ci, którzy chcą realizować usługi logistyczne, muszą o tym pamiętać. Często oferuje się zestawy od kilku do kilkunastu usług logistycznych, ale to nie jest logistyka. Usługi logistyczne powstają w wyniku potrzeby logistycznej jako odpowiedź na zapotrzebowanie rynku. Jeżeli świadczona jest usługa magazynowania, to znaczy, że jest zapotrzebowanie na taką usługę, ale to nie jest logistyka, tylko normalna działalność gospodarcza. Ten „magazynier” dostosowuje się do potrzeb rynku, jeżeli jest zapotrzebowanie na magazynowanie, to on oferuje taką usługę.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W Polsce mamy trzy centra logistyczne i warto tu odnotować, że żadne z nich nie jest intermodalne, czyli nie spełnia warunków zrównoważonego rozwoju. My chcemy to osiągnąć przez transport intermodalny i musimy w naszych działaniach skierować uwagę na ten fakt. Ponadto niesłychanie ważną sprawą są wielokrotnie już wymieniane przeze mnie systemy i technologie informacyjne lub informatyczne w transporcie intermodalnym. W tym kierunku zmierza Europa i polskie koleje, bo wdrażane są liczne i przeróżne systemy. Infrastruktura informatyczna jest bezwzględnie potrzebna, żeby osiągnąć zakładany cel. Operatorzy transportu intermodalnego muszą mieć dostęp do informacji o rejestrowaniu, śledzeniu i poszukiwaniu przesyłek. Zapewniam, że już zaczynamy myśleć o takich systemach i wprowadzać je do naszego kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Kolejnym elementem systemu intermodalnego są jednostki ładunkowe – kontenery i inne urządzenia – oraz różne systemy załadowcze jednostek ładunkowych czy kieszeniowych. Jeśli mówimy o przewozach intermodalnych, to wszystkie te systemy załadowcze – PIGGY BACK i inne – wymagają specjalistycznych urządzeń, które są albo na punktach kontenerowych, czyli na terminalach, albo w centrach logistycznych. Może to być ruchoma podłoga, czyli nasuwanie jednostek ładunkowych od czoła lub od tyłu na cały skład pociągu, lub bardzo interesujący system bimodalny, czyli wykorzystywanie naczepy do przewozów kolejowych, co oznacza, że stawia się ją na wózek i przewozi na platformie.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W tym momencie wrócę do małych firm, które bardzo dobrze funkcjonują, choć z określonymi problemami. Proszę sobie wyobrazić, która z tych firm dzisiaj może sobie pozwolić, aby odczepić naczepę z jej ciągnika i wysłać ją na Wschód lub Zachód na nie wiadomo ile czasu i bez pewności, czy ją otrzyma z powrotem. Jedynym rozwiązaniem, aby naczepy można było przewozić w systemie bimodalnym, jest stworzenie parku takich naczep. Jeżeli się go nie stworzy, to system nie będzie sprawnie funkcjonował.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Drugim punktem mojej informacji jest transport intermodalny/kombinowany w polityce europejskiej. Głównym narzędziem rozwoju transportu intermodalnego stosowanym w Unii Europejskiej jest powoływanie specjalnych organizacji w ramach resortów transportu albo koordynowanych przez te ministerstwa. Transport intermodalny staje się elementem ogólnego programu rozwoju transportu i w polskim programie rozwoju transportu transport intermodalny również nabiera swojego znaczenia i wyrazu. Polski program rozwoju transportu także zawiera konkretne programy inwestycyjne dla transportu kombinowanego w postaci finansowania inwestycji infrastrukturalnych ze środków budżetu państwa, budżetów regionalnych lub z budżetów sektorowych, subsydia na zakup lub leasing taboru i jednostek ładunkowych – wagonów, urządzeń przeładunkowych, jednostek transportowych. Budżet państwa musi zasilić ten system, ponieważ jest on rozregulowany i brak w nim niektórych elementów. I na koniec subsydia na pokrycie kosztów eksploatacji, czyli na dostęp do sieci kolejowych, oraz rekompensaty deficytu, premie ekologiczne, dostęp do urządzeń na terminalach.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Ostatnie działania Unii Europejskiej dotyczą standaryzacji i harmonizacji intermodalnych jednostek ładunkowych. To jest oczywiste, bo jeśli chcemy, aby był to system międzynarodowy, to musi być wprowadzona standaryzacja.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Pomoc dla organizatorów intermodalnego systemu transportu towarów. Unia Europejska w specyficzny sposób uregulowała finansowanie rozwoju transportu intermodalnego, dopuściła bowiem finansowanie zarówno samej infrastruktury terminalowej, wyposażenia, sprzętu, jak i niektórych kosztów eksploatacyjnych, w tym dostęp do tras kolejowych, z czym nam poszło najłatwiej. W tym zakresie osiągnęliśmy wszystko, co postaram się udowodnić.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Unia Europejska a przewozy intermodalne. Warto w tym miejscu przypomnieć unijny program Marco Polo, obecnie realizowana jest jego druga edycja. Jest to program bardzo typowy, intermodalny w ruchu międzynarodowym, a polega na pomocy startowej dla nowych niedrogowych usług transportowych, pomocy przy uruchamianiu usług lub urządzeń, czyli terminali, o strategicznym znaczeniu dla europejskiego systemu rynku transportowego, pomocy w rozwoju modeli współpracy na rynku usług logistycznych.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Resort transportu będzie wdrażać zasady uruchamiania pomocy startowej dla niedrogowych usług transportowych. Przede wszystkim rozruch i wylęganie się całego projektu do stanu docelowego nie może trwać dłużej niż 3 lata. Ponadto usługa musi przejąć ładunki z transportu drogowego, a nie z innej gałęzi transportu, nawet nieprzyjaznej środowisku. Wsparcie powinno przyczynić się do usprawnienia procesów eksploatacyjnych we wszystkich ogniwach łańcucha intermodalnego. Poparcie ma formę tzw. premii środowiskowej, której wielkość jest obliczana na podstawie mierzalnych środowiskowych korzyści wynikających z przesunięcia przewozu z transportu drogowego. Pomoc musi być użyta na pokrycie kosztów związanych z uruchomieniem usługi i nie może przekroczyć 30% całkowitych kosztów. Jak i w pozostałych programach unijnych, i tu najpierw jest wymagane pełne zaangażowanie kraju lub beneficjenta, a te środki są traktowane jako dodatkowe. Chociaż w tym przypadku koszty związane z upowszechnieniem wyniku projektu lub funkcjonowania usługi, czyli promocja, mogą być zwrócone beneficjentowi w całości. Zadaniem resortu jest rozpropagowanie programu Marco Polo II, aby polscy beneficjenci mogli z niego skorzystać.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">15 lipca 2004 r. Komisja przedstawiła założenia programu Marco Polo II z budżetem 740 mln euro. Jako nowość do tego programu weszły autostrady morskie. Dla nas to mało użyteczny pomysł, ponieważ w naszych warunkach nie mamy gdzie i jak tworzyć takich autostrad. Zakłada się, że 1 euro z programu Marco Polo II generować powinno 6 euro korzyści, i jest to element oceny realizacji projektów.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Obecnie realizowany jest jeszcze projekt „AB Landbridge”. Jest to mało znany projekt, ja oceniam, że nie przyniósł wiele korzyści, ale jest to jeden z najważniejszych projektów integracyjnych Wspólnoty Europejskiej. I tu znowu pojawia się element logistyki – integracja. Celem programu jest wypracowanie strefowej polityki rozwoju infrastruktury transportowej. Podkreślam, że jest to projekt integracyjny, a nie inwestycyjny. I tu jest sedno sprawy, to jest logistyka – integracja. Projekt ma udzielić odpowiedzi na pytanie: czy między portami południowego Bałtyku i portami Adriatyku, a w istocie Morza Śródziemnego, jest popyt na korytarz transportowy północ-południe.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Rodzaje promocji i sposoby wsparcia rozwoju przewozów intermodalnych w Europie. Wymienić tu należy subwencje do inwestycji terminalowych, udzielanie nieoprocentowanych pożyczek na budowę i rozbudowę terminali, a jako element kapitałowy – zakaz ruchu samochodów ciężarowych z określoną masą całkowitą w określonych warunkach i okolicznościach, zwalnianie od podatków od pojazdów, zwalnianie z opłat za korzystanie z dróg dowozu i wywozu w transporcie kombinowanym – to bardzo ważne narzędzie. Aby system mógł funkcjonować, potrzebna jest informacja, trzeba mieć bardzo dobry monitoring, bo inaczej zaczną się nadużycia.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Kolejny temat to przykładowe programy rozwoju przewozów intermodalnych w wybranych krajach Europy. W Austrii działa Rządowy program promowania transportu towarowego, który polega na finansowym wsparciu inwestycji w zakresie terminali, urządzeń przeładunkowych i specjalnego wyposażenia taboru (projekty finansowane są do 30% niezbędnych kosztów inwestycyjnych i do 50% kosztów projektów i studiów wykonalności), na udzielaniu dotacji do kosztów eksploatacji dla kolei, operatorów transportu kombinowanego, operatorów urządzeń przeładunkowych, na udzielaniu zniżek i zwolnień od podatku i opłat za użytkowanie dróg oraz na wyłączeniu z zakazu ruchu w weekendy zadań do– i odwozowych. Ministerstwo Transportu Austrii m.in. uzgodniło z kolejami austriackimi, że otrzymają one tzw. rekompensatę do przewozów kombinowanych, a ten rodzaj przewozów traktowany jest jako usługa o charakterze publicznym.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W Holandii również z inicjatywy Ministerstwa Transportu utworzono fundację – Fundacja Transportu Intermodalnego, która organizuje współpracę między nadawcami, operatorami na terminalach, operatorami transportu i przewoźnikami. Powołano specjalny zespół do spraw transportu kombinowanego, który to zespół planuje podstawowe kierunki polityki w zakresie transportu kombinowanego. Pomoc państwa przyznawana jest głównie w formie subwencji, nisko oprocentowanych pożyczek, gwarancji kredytowych i kredytów z przeznaczeniem na inwestycje w terminale, modernizację połączeń wodnych i przeładunkowych śródlądowych portów wodnych, na zakup taboru oraz na pokrycie kosztów eksploatacji. Pomoc finansową otrzymują operatorzy, kolej, przedsiębiorstwo żeglugi śródlądowej i operatorzy transportu, spedytorzy, nadawcy, firmy logistyczne, wszyscy ci, którzy uczestniczą w przewozach intermodalnych.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">We Włoszech pomoc przyznawana jest z budżetu państwa w formie subwencji, nisko– oprocentowanych pożyczek, gwarancji kredytowych i kredytów. Jest ona udzielana na budowę nowych i modernizacje istniejących terminali oraz wyposażenie terminali w urządzenia przeładunkowe, czasami na zakup taboru. Jak łatwo zauważyć, ciągle pojawiają się elementy systemu intermodalnego, o których wcześniej mówiłem. Pomoc otrzymują podmioty, które bezpośrednio są zaangażowane w realizację systemu, czyli operatorzy transportu kombinowanego, koleje i operatorzy terminali. W spółkach realizujących włoskie centra logistyczne dominują instytucje sektora publicznego – to bardzo ważne spostrzeżenie – co oznacza, że państwo bardzo angażuje się w budowę centrów logistycznych, zawsze powyżej 50% kapitału akcyjnego. Do czasu przyjęcia programu w 1991 r. środki publiczne kierowane były tylko do tych centrów, które posiadały dostęp do sieci kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W Niemczech zakres pomocy wynika z Rządowego programu rozwoju transportu. Środki przyznawane są na podstawie postanowień ustawowych. Formy wsparcia są podobne, czyli subwencje, niskooprocentowane pożyczki, gwarancje kredytowe, kredyty, środki budżetów lokalnych. Pomoc otrzymują koleje niemieckie – Deutshe Bahn AG – operatorzy transportu kombinowanego, operatorzy terminali. Polityka ta doprowadziła do powstania w Niemczech 34 centrów logistycznych, których budowa była współfinansowana i wspierana przez instytucje publiczne różnego szczebla. Akurat w Niemczech zaangażowanych było wiele lokalnych budżetów. Jako czynnik pobudzający aktywność sektora prywatnego w zasiedlaniu terenów przeznaczonych pod centra logistyczne wykorzystano budowę na ich terenie terminali kontenerowych, którą finansował budżet federalny, powierzając środki na ten cel państwowemu przewoźnikowi kolejowemu.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">We Francji Program pomocy dla transportu kombinowanego jest realizowany na podstawie rządowego programu, który jest częścią ogólnego programu rozwoju transportu. Program ten zakłada, że rząd zawiera 5-letnie kontrakty z poszczególnymi regionami na promowanie transportu kombinowanego przy udziale kolei francuskich. W 1997 r. wszyscy operatorzy łańcucha transportu kombinowanego pod kierunkiem ministra transportu podpisali Kartę rozwoju transportu kombinowanego. W tym samym roku z inicjatywy ministra transportu utworzono Radę ds. transportu kombinowanego, która jest takim poza finansowym i prawnym narzędziem, które pomaga wzmocnić aktywność w tym zakresie. Minister transportu utworzył fundusz subsydiowania rocznych opłat leasingowych dla przewoźników, chcących nabyć tabor odpowiadający technologiom intermodalnym.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Kolejny temat mojej informacji to stan transportu intermodalnego w Polsce. Do 2005 r. przewozy intermodalne prowadzone były przez 2 podmioty z grupy PKP – PKP Cargo i PKP LHS, a od 2005 r. pojawił się nowy przewoźnik – PCC Rail Szczakowa. Na przestrzeni trzech lat – 2003-2005 – przewóz ładunków transportem intermodalnym wzrósł blisko o 10% z punktu widzenia przewiezionej masy i o 28% z punktu widzenia pracy przewozowej. Dzisiaj przewozy te stanowią około 1,6%, czyli niecałe 2% ogólnego wolumenu ładunków w Polsce. Największy udział w tych przewozach ma spółka PKP Cargo, która w 2005 r. przewiozła 97% ładunków, jeżeli chodzi o masę, i 98% z punktu widzenia pracy przewozowej. Pozostałe spółki zanotowały mniejsze wyniki, ale jak na warunki polskie – znaczące.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Najłatwiejszą jednostką ładunkową dla transportu intermodalnego jest kontener, chociaż nie zawsze i nie do końca. Wszedł do użycia w latach 70., kiedy polskie państwo podjęło wielki program rozwoju konteneryzacji. Wtedy kontener jako nowość stanowił w wielu przypadkach problem, bo kiedy do GS-u przybywał kontener, trzeba było rozbierać bramę do magazynu, a rozpakowanie go przysparzało wielu trudności. Co prawda dzisiaj są już inne warunki, ale jeszcze dużo z tego pozostało, i to też przy budowie naszego systemu trzeba mieć na względzie.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Główne bariery rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Pierwsza z nich to bariera niskiej jakości usług kolejowych, choć tę barierę już usuwamy. Decyzje tego parlamentu i nowe spojrzenie tej Komisji Infrastruktury od tego roku stworzyły kolei szansę na polepszenie kolejnego elementu w systemie przewozów intermodalnych. Pełną parą idzie modernizacja, wprowadzanie regularnych pociągów z jednostkami intermodalnymi, monitorowanie przesyłek – co musi być zrobione i co jest już dość mocno zaawansowane – skrócenie czasu trwania procesu przewozowego, skrócenie postoju na stacjach granicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Druga bariera to niedostatecznie rozwinięta sieć terminali i centrów logistycznych. Opłacalność budowy centrów logistycznych i terminali zależy od wielkości potencjału, a dzisiaj tak naprawdę nikt nie jest w stanie określić jego rozmiarów. Niedawno byłem w Kazachstanie na wielkiej konferencji euroazjatyckiej, na której przez dwa dni nikt nie mówił o połączeniach lądowych. Uwaga wszystkich skupiała się na krajach nadbałtyckich, skąd morzem ładunki mają trafiać do Rotterdamu i dalej mają być rozwożone po Europie.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Podjęliśmy intensywne rozmowy i okazuje się, że problem nie leży w przekazaniu infrastruktury firmy PKP LHS do spółki międzynarodowej, problemy są zupełnie gdzie indziej. Podejmujemy działania, żeby przełożyć zwrotnicę, co spowoduje, że masa ładunkowa popłynie na E-20, E-30 i na linię LHS, bo okazało się, że przekładnię trzymają w ręku Kazachowie.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Praktyka pokazuje, że terminale budowane są w ramach kompleksowych projektów centrów logistycznych i tworzą wymagany potencjał usług przeładunkowych, więc trzeba mieć pewność, że ładunki trafią do takiego centrum. Terminal zawsze przyciąga kolejnych użytkowników i dlatego można zakładać, że po pewnym czasie przyjdą następni. W Polsce brak jest sieci intermodalnej i centrów logistycznych, które umożliwiłyby przedsiębiorcom wybór miejsca działalności, bo centrum jest takim ogniwem, które wyznacza lokalizację działalności gospodarczej. Największą ilość ładunków konteneryzowanych generują spedytorzy w portach morskich, a ładunki te wymagają obsługi w terminalach w głębi kraju. Planowane i prowadzone inwestycje w portach morskich w Szczecinie, Gdańsku i Gdyni są dobrą zapowiedzią rosnącego potoku kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Trzecia bariera to bariera małej konkurencyjności cenowej przewozów koleją w stosunku do transportu drogowego. Sadzę, że nad tym trzeba będzie jeszcze popracować, bo chodzi o uelastycznienie polityki cenowej i rabatowej w transporcie kolejowym. W części rabatowej zapanowaliśmy nad jedną rzeczą, wprowadzając nowoczesny system rozliczeń handlowych w cargo. Jestem przekonany, że w dużym stopniu ograniczyliśmy możliwość oszustw, bo z dawnego systemu uciekało trochę pieniędzy i on nie funkcjonował dobrze. Zasługą nowego prezesa PKP Cargo jest wprowadzenie, mimo silnych oporów, nowych rozwiązań. Trzeba jeszcze rozważyć i wprowadzić ulgi w podatku dochodowym dla firm korzystających z transportu kombinowanego, różnego rodzaju zwolnienia na wzór rozwiązań zachodnich. Będą to trudne rozmowy, zapewne również na posiedzeniach Komisji, kiedy projekt trafi do Sejmu, bo sięga on do budżetu, a jak wynika z mojej krótkiej praktyki podsekretarza, to są najtrudniejsze rzeczy do załatwienia. Nie wizje, nie projekty, ale właśnie zdobycie środków z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Czwarta bariera to bariera udzielania pomocy publicznej. Polska jest członkiem Unii Europejskiej i musi przestrzegać obowiązujących w niej zasad. Przy obecnych naszych problemach najłatwiejszym rozwiązaniem byłoby zdobycie określonej puli pieniędzy i zlecenie jednemu lub grupie przewoźników rozwiązania problemu, czyli znalezienia sposobu wywiezienia kontenerów z naszych portów. Ale tak nie możemy zrobić, bo przyznawane ulgi rozchodzą się na te elementy systemu, czyli konkretnie na te usługi, które akurat nie wymagają dofinansowania.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Pomoc publiczna jest bardzo ważnym instrumentem interwencjonizmu państwa, ale jej podstawą jest racjonalność. Nie wystarczy załatwić pomoc i ją notyfikować, musi być przy tym określona jej racjonalność. Taka pomoc nie może naruszać praw konkurencyjności, musi być celowa i służyć realizacji priorytetów państwa i samorządów. Zawsze musi być selektywna, ale równocześnie musi zapewniać jednakowe kryteria i warunki udzielania.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Aktualnie funkcjonujące narzędzia realizacji programu rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce sprowadziłbym do trzech grup. Do pierwszej grupy zaliczyłbym regulacje prawne, narzędzia ekonomiczne, czyli ceny dostępu do tras przewozowych, oraz sektorowy program operacyjny Transport na lata 2003-2006, choć nie tylko, bo już coraz pewniej mówimy o nowej perspektywie planistycznej.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Narzędzia prawne są dorobkiem już tego resortu. Rozporządzenie Ministra Transportu z 30 maja 2006 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej zmieniło metodologię ustalania cen. Dotychczas proces ustalania cen opierał się na lobbingu, kto mocniej krzyczał i bardziej zabiegał, to miał wpływ na cenę dostępu. Rozporządzeniem tym wprowadziliśmy na ten rok zasady korzystania z infrastruktury kolejowej. Już zdążyliśmy zauważyć pewne mankamenty niektórych rozwiązań, dlatego przygotowujemy nowe rozporządzenie, które naprawi ujawnione niedociągnięcia. Nie będą to zmiany systemowe, tylko poprawienie tego, czego nie dało się przewidzieć na początku.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Rozporządzenie Ministra Transportu z 4 września 2006 r. w sprawie trybu, sposobu i warunków współfinansowania inwestycji kolejowych w transporcie intermodalnym umożliwia uruchomienie niezbędnej pomocy finansowej ze środków publicznych na infrastrukturę punktową, czyli na terminale i centra logistyczne, oraz na wyposażenie terminali. To jest niezwykle ważne rozporządzenie, bo ono umożliwia uruchomienie środków pomocowych.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Na temat stawek dostępu przekazano wiele nieprawdziwych informacji, w czym przoduje pan Furgalski, który jest ważnym czynnikiem opiniotwórczym, ale nie wiem, skąd czerpie swoją wiedzę. Proszę go, aby osobiście zapoznał się z faktami i nie wprowadzał wszystkich w błąd. Średnie stawki ogólnosieciowe nie wzrosły. Jedna stawka wzrosła – na autobus szynowy, ale zrobiono to z pełną świadomością. Działania lobbingowe doprowadziły do załamania się tej usługi. Nie można przecież traktować Polskich Linii Kolejowych jako worka z pieniędzmi, z którego każdy może czerpać pełną garścią, a co wyrwie, to już jego. Ten problem został rozwiązany systemowo.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Na wysokość stawek z jednej strony ma wpływ parlament, bo określa sposób dofinansowania, a z drugiej strony Urząd Transportu Kolejowego, bo podlegają one jego ścisłej kontroli. Urząd bada racjonalność i zasadność kosztów uwzględnianych przy określaniu stawek. W tym roku kontrola Urzędu Transportu Kolejowego w Polskich Liniach Kolejowych prowadzona była przez ponad dwa miesiące i miała na celu dokładne sprawdzenie wszystkiego.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Podejmujemy działania zmierzające do tego, aby wszystkie koszty w PLK były transparentne. Możemy to osiągnąć dzięki inicjatywie ustawodawczej posłów, m.in. posła Krzysztofa Tchórzewskiego. Jednym z elementów racjonalizacji stawek jest wydzielenie kosztów Służby Ochrony Kolei, bo one także były uwzględniane przy określaniu stawek. Liczymy, że będzie to kolejny krok na drodze ku osiągnięciu czystości systemu.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Wbrew głoszonym opiniom mogę powiedzieć, że koszty przewozów intermodalnych spadły, chociaż muszę przyznać, że w pewnym momencie chyba przesadziliśmy z obniżką. Kiedy mówimy tylko o konkurencyjności gałęziowej, to wszystko jest jeszcze w porządku, ale okazuje się, że oddajemy pieniądze nie tym, na których nam zależy. Te pieniądze trafiają bowiem do operatorów kolejowych, którzy realizują najprostszy proces przewozowy – załadowanie kontenera na platformę i przewiezienie go. Operatorzy kolejowi nie jednostkują towaru, oni wchodzą w środek systemu, nie ponosząc żadnych kosztów ani na integratora, ani na zapakowanie towaru w kontener. Po prostu jadą do portu w Rotterdamie lub Gdańsku, biorą gotowy kontener, stawiają go na platformę i wiozą do miejsca przeznaczenia. Przy czym operują najprostszym taborem, bo platforma jest najprostszym rodzajem taboru. I my im oddajemy za to te dodatkowe środki.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Uważam, że mała obniżka kosztów jest uzasadniona, ale w tym przypadku trzeba zrewidować stawkę, bo chcemy, aby pieniądze te trafiały do miejsc, gdzie tworzony jest system, czyli do poszczególnych elementów systemu transportu intermodalnego, a po drugie – do tych podmiotów, które inicjują proces jednostkowania ładunku, czyli ładują kontener lub naczepę. Często zapomina się jeszcze o jednym elemencie. W rozporządzeniu o warunkach dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej jest zapisane, że zarządca może przyznać ulgi w opłacie podstawowej dla usług specjalnych. Przez usługę specjalną rozumiemy dodatkowy nakład na zorganizowanie przejazdu intermodalnego. Ale aby uzyskać taką ulgę, trzeba przedstawić projekt, na którego podstawie Urząd Transportu Kolejowego będzie mógł stwierdzić, że jest to działanie w zakresie rozwoju przewozów intermodalnych. Wynosi ona 10%. Uważam, że będzie to najbardziej uzasadniona finansowa pomoc państwa w zakresie rozwoju przewozów intermodalnych.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W sektorowym programie operacyjnym Transport na lata 2003-2006 przeznaczono na działanie „Rozwój systemów intermodalnych” kwotę 31,6 mln euro. Jeszcze nie wszystkie środki zostały wykorzystane, ale będą wykorzystane.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Rozpoczęto już działania związane z programem rozwoju transportu intermodalnego na lata 2005-2008, stanowiącego część sektorowego programu operacyjnego Transport na lata 2003-2006, finansowanego prze Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego. Spodziewany budżet na ten okres wynosi 31,6 mln euro. Dotychczas złożono do Ministerstwa Transportu następujące projekty: budowa Międzynarodowego Centrum Logistycznego Euroterminal w Sławkowie, budowa kontenerowego terminalu Poznań-Franowo, modernizacja i rozbudowa kolejowego terminalu kontenerowego w Małaszewiczach, budowa drogowo-kolejowego terminalu kontenerowego w Łosośnej. Zgłoszono jeszcze dwa projekty – budowa centrum przeładunkowego w Dorohusku oraz modernizacja terminalu przeładunkowego stacja Wólka k/ Małaszewicz – które nie zostały zaakceptowane ze względu na to, że opis, cel i uzasadnienie realizacji nie są zgodne z celami priorytetu.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Program operacyjny Infrastruktura i środowisko w ramach nowej perspektywy przewiduje 130 mln euro. Oznacza to, że aby z nich skorzystać, trzeba tworzyć narzędzia, budować elementy systemu i przy ich podziale zwracać uwagę na dobrą rentowność. W projektach rządowych przewidziana jest budowa i rozbudowa infrastruktury wchodzącej w skład kolejowych lub morskich terminali kontenerowych oraz w skład centrum logistycznego zlokalizowanego w porcie morskim lub na linii kolejowej, zakup wyposażenia terminalu lub centrum służącego zarządzaniu przewozami intermodalnymi. Beneficjentami tych środków będą operatorzy terminali kontenerowych i zarządy portów. Proszę zwrócić uwagę, że zmieniamy strumień pieniędzy, bo trafią tam, gdzie buduje się system.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W priorytecie nr 7 „Transport przyjazny środowisku” również zawarte są elementy intermodalności. Głównym elementem tego priorytetu jest przyspieszenie realizacji zrównoważonego rozwoju. Przewidywane efekty to zwiększenie udziału w przewozie ładunków i osób przez gałęzie transportu alternatywne w stosunku do transportu drogowego, czyli lepsze zrównoważenie systemu transportowego. Priorytetem w budowie systemu intermodalnego jest budowa centrum logistycznego w Małaszewiczach, Medyce, Żurawicy i Sławkowie.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Ostatnia część mojej informacji poświecona będzie przedstawieniu założeń do dalszych działań resortu transportu w zakresie transportu intermodalnego. Muszą mi państwo wybaczyć, że nie będzie to jeszcze całościowy, systemowy projekt, tylko wybrane kierunki naszych działań wynikające z prowadzonych badań i dociekań, czyli proponowane sposoby rozwiązywania problemu.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Elementami przewozu intermodalnego są: inicjacja przewozu intermodalnego, czyli miejsca, gdzie tworzy się jednostki ładunkowe, potem proces przewozu jednostek, dowóz i odwóz kontenerów, operatorzy kontenerowi, czy szerzej – centra i terminale, następnie przewóz naczep samochodowych, przewóz całych zestawów drogowych i pociągi zbiorowe, wagonowe, grupowe. O tych ostatnich mówimy najmniej, ale chciałbym zachęcić państwa do pomyślenia o nich, bo PKP Cargo zgodnie ze Strategią rozwoju transportu kolejowego do 2009 r. zostanie wyposażone materialnie w składniki rzeczowe w postaci dawnych punktów eksploatacyjnych na kolei, czyli w magazyny, rampy, tory ogólnego użytku. To są takie elementy handlowe i nic nie stoi na przeszkodzie, żeby przy pomocy własnych środków dowozowo-odwozowych albo na mocy zawartych umów kierować do tych miejsc palety i większe lub mniejsze jednostki ładunkowe i robić pociągi zbiorowe. Przewidujemy wprowadzenie dla nich pewnych ulg. W ten sposób działać będziemy na rzecz ochrony środowiska. Takie przewozy koleją są droższe, ale łatwo w tym przypadku zaproponować pewne rekompensaty dla przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W kilku słowach przedstawię zakres przewidywanego oddziaływania w kierunku rozwoju przewozów intermodalnych. Zasadniczymi działaniami sprzyjającymi poprawie i rozwojowi usług w transporcie kombinowanym są: rozpropagowanie idei jednostkowania ładunków, w tym konteneryzacji, wśród nadawców i odbiorców przesyłek i tworzenia łatwo dostępnych parków intermodalnych jednostek ładunkowych; modernizacja infrastruktury kolejowej; skrócenie czasu przejazdu regularnych pociągów z jednostkami intermodalnymi poprzez wprowadzenie rozkładowego ruchu pociągów intermodalnych, czyli by wiadomo było kiedy, co, jak; zapewnienie, zgodnie z rozkładem jazdy, czasów przejazdu pociągu, bo wtedy można lepiej zorganizować dowóz i odwóz ładunków; rozbudowa sieci terminali kontenerowych i centrów logistycznych na liniach kolejowych; zakupy i modernizacja taboru dla przewozów kombinowanych; wprowadzenie nowoczesnych systemów informatycznych obserwacji przesyłek, aby usługobiorca wiedział, gdzie jest jego przesyłka, w którym pociągu, kiedy dojedzie, jakie będzie ewentualne opóźnienie; jak również działania badawcze i rozwojowe.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Rozważając problem pod innym kątem, należy określić, jakie podmioty gospodarcze mają realizować te zadania, przy użyciu jakiej technologii przewozu, jaka ma być organizacja procesu przewozowego. Trzeba więc stworzyć program rozbudowy integratorów transportu intermodelnego, łatwodostępnych parków intermodalnych, terminali kontenerowych, centrów logistycznych, należy stworzyć zintegrowany ramowy program rozwoju transportu kombinowanego.</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Wreszcie problemy technologiczne. Mamy pociągi blokowe, wahadłowe, liniowe, grupowe, zbiorcze i dla każdego muszą być przyjęte pewne rozwiązania organizacyjne, jako że jest to główna gałąź przewozowa w zrównoważonym rozwoju. Inny wymiar tego problemu to tabor, urządzenia przeładunkowe, drogi transportowe i wiele, wiele innych problemów do rozwiązania, w tym dokładne zbadanie możliwości przejęcia potoków ładunków w określonych relacjach, program inwestycji taborowych oraz jednostek ładunkowych, kontynuacja programu modernizacji infrastruktury kolejowej, co już mamy opracowane, stworzenie operatora sieciowego w zakresie obrotu naczepami ciągnikowymi. Można mnożyć opisy i kolejne odsłony tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Przejdę teraz do wsparcia finansowego. Do tego można wykorzystać środki finansowe samorządów, dofinansowanie z budżetu, kapitał prywatny, środki budżetowe państwa na pomoc publiczną. Należy także rozważyć poprawę konkurencyjności cenowej transportu kombinowanego. W tym przypadku trzeba sięgać do przykładów europejskich i przenieść do naszej praktyki te, które można u nas zastosować. Wsparcie państwa dla inwestycji majątkowych, to co robią Niemcy czy Włosi, nawet do 50% kosztów, bo nie uda się nam osiągnąć celu bez tych wszystkich elementów systemu intermodalnego.</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">W najbliższym czasie czeka nas opracowanie rachunku kosztów pełnych. Dyrektor Andrzej Żurkowski pracuje nad tym ze swoim zespołem, a jest to bardzo złożona problematyka. Ponadto musimy dokonać dokładnej identyfikacji warunków i ograniczeń, o których wspominałem wcześniej. W ramach programu eliminacji barier będziemy się koncentrować na programach finansowania rządowego programu rozwoju transportu kombinowanego.</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuMiroslawChaberek">Przepraszam, ale ile jeszcze mam czasu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Panie ministrze, przekazuje nam pan bardzo szczegółowe informacje, ale nam chodziło raczej o informację na temat tego, co ministerstwo może zrobić i co proponuje w celu rozwiązania problemu. Posiedzenie musimy zakończyć o godz. 15.30 i w związku z tym mamy tylko 45 min., a chcielibyśmy jeszcze podyskutować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Problem jest złożony i trudno jest mówić o poszczególnych jego elementach w oderwaniu od całości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Mimo to proponuję skupić się na jednym, ale chyba najważniejszym, aspekcie problemu. Jakie działania jesteśmy w stanie podjąć już od przyszłego roku, aby przenieść strumień ładunków z dróg na szyny? Powiedział pan, że obecnie transport kombinowany realizuje 1,6% przewozów całej masy ładunkowej w kraju, a szacuje się, że w najbliższych latach wzrost ładunków przewożonych w Polsce wzrośnie o ponad 5%. Oznacza to, że przy obecnej formule udział przewozów kombinowanych będzie spadał. Powstaje więc pytanie, czy jesteśmy w stanie globalny przyrost wyprodukowanej masy towarowej w Polsce przewozić w systemie imodalnym?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Dyskusja, która toczyła się z udziałem mediów, dotyczyła jednego podstawowego aspektu. Z punktu widzenia kosztów infrastrukturalnych, a więc budowy odpowiednich terminali, najmniej kosztowne jest przygotowanie wjazdu i zjazdu zestawu samochodowego na platformę. To jest najmniejsza z możliwych inwestycja infrastrukturalna, chociaż dla operatora jest to wielce kosztowne rozwiązanie, bo to on musi zakupić odpowiednie wagony. Musimy więc odpowiedzieć sobie na pytanie, czy wszyscy razem – bez względu na to, kto jest w danym momencie koalicją, a kto opozycją – jesteśmy w stanie przygotować na przykład dziesięcioletni program działań, w którym wszystkie strony zobowiążą się do tego, że jego realizacja będzie kontynuowana, aby zapewnić odpowiednią amortyzację inwestycji. Mówię o tym, ponieważ od wielu lat słyszę ten sam argument. Przedsiębiorcy deklarują gotowość zakupienia niskopodłogowych wagonów i stworzenia warunków do zjazdów i wjazdów zestawów samochodowych, ale przy wymianie ekipy rządzącej co cztery lata, co oznacza, że tak naprawdę można liczyć na dwuletni okres względnej stabilności, nikt nie chce podjąć takiego ogromnego ryzyka finansowego. To jest pierwsza, bardzo poważna, bariera.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Drugą barierą są stawki dostępu. Jak pan minister powiedział, od tego roku dysponujemy już odpowiednimi środkami z budżetu państwa na obniżenie stawek dostępu, w przyszłym roku te środki będą jeszcze większe. Widać także wyraźnie, że transport kombinowany traktowany będzie priorytetowo, na co wskazują przytoczone przez pana ministra wskaźniki. Ale znów powstaje zasadnicze pytanie, czy jesteśmy w stanie dokonać odpowiednich przesunięć i postanowić, że przez najbliższe dziesięć lat stawka dostępu w dziedzinie pełnych zestawów będzie bliska zera? Nie może być zerowa, bo musi być rozliczana, ale może w stosunku do ogólnego transportu kombinowanego wynosić tylko 20%. Jeżeli stawka ogólnego transportu kombinowanego wynosi 6 złotych, to stawka dostępu dla pełnych zestawów wyniesie 1 złoty, tylko po to, żeby zachęcić do korzystania z tej formy transportu kombinowanego. Bo w innym przypadku, jeżeli przyrost masy towarowej w Polsce wrzucimy na drogi, to nie będziemy w stanie prowadzić inwestycji drogowych. Taka jest prawda, a wynika ona z badań, które były przeprowadzane w zakresie ilości możliwych remontów prowadzonych na drogach.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Stajemy przed takimi dylematami i na takie pytania musimy sobie odpowiedzieć, rozmawiając z resortem o polityce transportowej i tworząc programy rozwoju. Polityka transportowa oparta na kadencyjności władzy może być prowadzona tylko w niektórych zakresach, są jednak pewne dziedziny, w których polityka transportowa musi uwzględniać dłuższą perspektywę czasową, a więc musi mieć zapewnienie wszystkich stron, że będzie kontynuowana w uzgodnionym kształcie i czasie.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Jeżeli nie wypracujemy sposobu przewożenia ładunków najtańszym kosztem – a mówi się, że najtańsze dla budżetu państwa jest przewożenie pełnych zestawów drogowych, czy inaczej mówiąc, samochodowych – to nie doczekamy się na praktyczne rozwiązanie tego problemu. Nas interesuje już perspektywa dotycząca lat 2007-2013, bo nie możemy zapominać, że budowa centrów logistycznych i stworzenie pewnego zaplecza przy spójnej polityce państwa przyniesie efekty za dziesięć lat, na co wskazują przykłady z Unii Europejskiej. Oznacza to, że z punktu widzenia możliwego potężnego ruchu inwestycyjnego na drogach w najbliższym czasie nie uzyskamy oczekiwanego efektu. I tego dowodzi informacja przedstawiona nam przez pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Na podstawowe pytanie dostaliśmy odpowiedź, że w najbliższym czasie centrów nie zdążymy wybudować. Ponadto dowiedzieliśmy się, że Unia Europejska nie przekroczyła w tej dziedzinie poziomu 3%, a więc jest w stanie „połykać” przyrost produkcji, ale wzrost jest niewielki. My stajemy przed potężnym wyzwaniem, co zrobić, żeby w tej dziedzinie Unię Europejską wyprzedzić, ponieważ u nas na drogach zakres zakłóceń w ruchu drogowym będzie prawdopodobnie 10 razy większy niż w innych krajach Unii. To jest problem, którego dotyczą pojawiające się pytania. Musimy więc odpowiedzieć sobie, w jaki sposób możemy to osiągnąć. Na pewno musimy sięgnąć do budżetu, ale w tej chwili nie stać nas na to, żebyśmy przez trzy lata robili ekspertyzy i liczyli o ile spadną wpływy z akcyzy w związku z tym, że ciągnik siodłowy pojedzie pociągiem i nie zostanie zapłacona akcyza od paliwa.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Jeżeli rozpatrywać sprawę z punktu widzenia dzisiejszych kosztów, to od razu można powiedzieć, że nie jesteśmy w stanie przewieźć koleją całego 5-procentowego przyrostu produkcji w ciągu roku. Nie zrobimy tego, choćbyśmy nie wiem co zrobili. Więc jeśli tylko 2% pojedzie koleją, a o 3% wzrośnie przewóz po drogach, to i tak będzie widoczny przyrost środków z przewozów i łatwo będzie wykazać, że nie stracimy na akcyzie. A jakiś ruch musimy wykonać.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Z prezentacji pana ministra wynika jednak, że niewiele jesteśmy w stanie zrobić, a jakieś konkretne ruchy możemy uczynić dopiero za dziesięć lat. I to jest podstawowa nasza obawa. Takie opinie słyszymy ze wszystkich stron. Z dyskusji z posłami wynika jasno, że posłowie bez względu na przynależność partyjną z takim podejściem do sprawy nie chcą się zgodzić.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Przepraszam, że przerwałem wystąpienie pana ministra, ale stało się ono już referatem konferencyjnym, natomiast my chcemy usłyszeć jeszcze kilka praktycznych uwag i wyrazić swój pogląd. Wynika z tego, że nasze dzisiejsze spotkanie poświęcone tej tematyce nie jest ostatnim spotkaniem, bo nie możemy zostawić tego tematu w takim stanie. Polityka cenowa wspierająca rozwój transportu kombinowanego spowoduje, że coś się ruszy, ale tylko w zakresie tej mocy przerobowej, jaka istnieje. Natomiast w innych miejscach – poza centrami logistycznymi – nic nie zrobimy.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Może więc warto rozpatrzyć i taki pomysł. W budżecie zaplanowano na przyszły rok kwotę 380 mln złotych. A gdyby tak z tej kwoty 30 lub 50 mln złotych przeznaczyć na to, żeby już od przyszłego roku wprowadzić stawkę dostępu bliską zeru i przyjąć, że każdego roku przez najbliższe 10 lat podobna kwota będzie przeznaczana na ten cel. W takiej sytuacji każdy, kto dzisiaj zainwestuje, będzie miał odpowiedni zwrot na kapitale i pewną założoną rentowność. Jakieś zachęty dla tych przedsiębiorców, którzy zdecydują się na tego typu inwestycje, muszą być. Możemy także wskazać w programie, aby PKP Cargo jako spółka rządowa dokonała odpowiednich zakupów, choć spółce prawa handlowego nie możemy takich zaleceń dać, jeżeli nie mamy gwarancji, że będzie rentowna. Nie możemy też tej samej szansy nie dać innym, bo takie są zasady funkcjonowania rynku. To są pytania, które, jak wynika z wcześniejszych dyskusji, gnębią nas wszystkich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Dziękuje panu przewodniczącemu za to, co powiedział, bo to niejako domknęło moją przerwaną wypowiedź. Zgadzam się z takim podsumowaniem, bo tym swoim wystąpieniem chciałem zasygnalizować złożoność problemu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Najważniejszą rzeczą w działaniach krótkoterminowych jest to, aby działania te stanowiły element tego ogólnego, długoterminowego programu. I tym wnioskiem chciałem zakończyć. Trzeba jednak cały czas pamiętać o tym, że wjazd ciągnika na platformę kolejową jest dodatkowym kosztem. I jeszcze słówko na temat liczenia kosztów zewnętrznych. Nie wolno nam, zagłębiając się w całe zagadnienie, tracić z oczu faktu, że ktoś te koszty musi ponieść, i trzeba będzie mu te koszty zrekompensować.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Ostatnia uwaga, troszkę na marginesie, dotyczy tego, że podobnie jak w drogownictwie decyzje podejmowane w ciągu kilku poprzednich lat w zakresie ograniczania sieci kolejowej nie zawsze były przemyślane do końca. Okazało się, że postanowiono zlikwidować wiele odcinków linii kolejowych, które dzisiaj mogłyby stanowić linie objazdowe dla remontowanych szlaków. Niestety, nie mogą być już wykorzystane, bo zostały rozebrane. A oznacza to, że remonty szlaków kolejowych będą się odbijać na punktualności i regularności transportu kolejowego, w tym transportu intermodalnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#DyrektorCentrumNaukowoTechnicznegoKolejnictwaAndrzejZurkowski">Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa reprezentowane jest na dzisiejszym posiedzeniu przeze mnie, czyli dyrektora, i pana Janusza Polińskiego, który od wielu lat zajmuje się tą problematyką. Jak sądzę zechce on dorzucić jeszcze kilka szczegółów.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#DyrektorCentrumNaukowoTechnicznegoKolejnictwaAndrzejZurkowski">Ja chcę powiedzieć dwa słowa o kosztach. Mamy dwa warianty przewozów, w pierwszym wariancie ładunek jedzie transportem drogowym, w drugim wariancie ładunek jedzie w systemie transportu kombinowanego, a w pełnym układzie takiego przewozu mamy trzy etapy. W pierwszym etapie musimy ładunek dowieźć na krótkim odcinku transportem drogowym, taki sam etap występuje na końcu przewozu, a po drodze mamy przewóz samochodów czy kontenerów na platformach kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#DyrektorCentrumNaukowoTechnicznegoKolejnictwaAndrzejZurkowski">Chcę zwrócić państwa uwagę na podstawowe elementy kosztowe związane z takim przewozem. Po pierwsze, mamy koszt „a” i koszt „b”, czyli jednostkowy koszt przewozu – raz transportem drogowym, raz transportem kolejowym. Ale przy każdym z tych przewozów musimy uwzględnić również jednostkowy koszt zewnętrzny przewozu ładunku transportem drogowym i zewnętrzny koszt przewozu koleją. Jak to wygląda w układach jednostkowych, czyli euro na 1000 km?</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#DyrektorCentrumNaukowoTechnicznegoKolejnictwaAndrzejZurkowski">Jeśli rozważymy takie elementarne składniki kosztów zewnętrznych jak bezpieczeństwo, skażenie środowiska czy hałas, to otrzymamy pewne wielkości w euro na 1000 km w odniesieniu do tych dwóch podstawowych środków przewozu, czyli transportu drogowego i kolejowego. Jeśli zatem zbadamy stosunek kolej – droga w poszczególnych elementach kosztowych, to okaże się, że średnio jest on jak 1:8 na korzyść kolei.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#DyrektorCentrumNaukowoTechnicznegoKolejnictwaAndrzejZurkowski">Teraz zasadnicza sprawa. W naszym przykładzie wykorzystaliśmy transport drogowy i transport kolejowy. Wiadomo, że do pewnej odległości przewozu przewóz transportem drogowym jest tańszy, co oznacza, że koszty jednostkowe są niższe niż w transporcie kolejowym. Czasami ta różnica jest równa zeru, a czasami przechyla się na korzyść transportu kolejowego, dlatego że przy przekroczeniu pewnej masy krytycznej i wielkości przewozów oraz odległości koszty jednostkowe przewozu koleją będą niższe.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#DyrektorCentrumNaukowoTechnicznegoKolejnictwaAndrzejZurkowski">Do naszych rozważań założymy jednak niekorzystne warunki dla kolei, czyli że przewóz transportem drogowym jest tańszy. Teraz do jednostkowych kosztów przewozu transportem drogowym dodajemy jednostkowe koszty zewnętrzne, a do jednostkowych kosztów transportu kolejowego również dodajemy jednostkowe koszty zewnętrzne. I wtedy okazuje się, że generalnie koszty całkowite przewozu są zdecydowanie niższe w przypadku transportu kolejowego. Czyli to coś, co trzeba dołożyć do transportu kolejowego, żeby mógł konkurować, wraca w bilansie ogólnym w postaci wielorakich korzyści dla państwa.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#DyrektorCentrumNaukowoTechnicznegoKolejnictwaAndrzejZurkowski">Na koniec pozwolę sobie na trzy krótkie wnioski. Wykorzystanie elementów transportu intermodalnego pozwoliłoby rozwiązać problem ciężkich pojazdów drogowych na polskich szosach. Niewątpliwie konieczne są systemowe rozwiązania generowane przez państwo i w rachunku gospodarczym musimy uwzględniać koszty zewnętrzne. Trzeci wniosek brzmi jak hasło prasowe, ale tak on właśnie brzmi: przejęcie 1 mln ton ładunków od przewoźników drogowych zmniejsza koszty zewnętrzne skażenia powietrza i wypadków w wysokości 69 mln złotych na rok.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">To jest dodatkowy argument w dyskusji, bo z punktu widzenia przedsiębiorcy liczą się przede wszystkim koszty tu i teraz, ale z punktu widzenia państwa liczą się jednak ogólne koszty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PrzedstawicielCNTKJanuszPolinski">Chciałbym przedstawić wyniki badań w zakresie kosztów zewnętrznych przeprowadzone przez dwa instytuty z pięcioletnią przerwą, które okazały się bardzo interesujące.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PrzedstawicielCNTKJanuszPolinski">Instytuty z Karlsruhe i Zurychu w 1995 r. przeprowadziły badania zmierzające do określenia szczegółowych kosztów zewnętrznych w stosunku do przewozów, analizując przewozy w 15 starych państwach Unii Europejskiej. W badaniu tym dodatkowo uwzględniono przewozy realizowane w Szwajcarii i Norwegii. I co się okazało? Koszty te wyniosły 530 mld euro, co stanowiło 6% sumarycznego produktu krajowego brutto tych państw. Podobne badania powtórzono w 2005 r., uwzględniając różnicę 5 lat, i okazało się, że koszty zewnętrzne wzrosły do 650 mld euro i stanowiły 7,3% sumarycznego produktu krajowego brutto tych państw.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PrzedstawicielCNTKJanuszPolinski">Z badań przeprowadzonych w 2005 r. wynikł jeszcze jeden dosyć istotny wniosek. Okazało się bowiem, że 83% kosztów zewnętrznych przypadło na transport drogowy, a tylko 1,9% kosztów zewnętrznych można przypisać transportowi kolejowemu. Ponadto w badaniach tych określono udział procentowy poszczególnych kosztów. Wynika z nich, że 30% to koszty związane ze zmianą klimatu, 27% – z zanieczyszczeniem powietrza, głównie przez CO2, 24% to wypadki, 14% – hałas i jego pochodne, 5% – przyroda i krajobraz.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PrzedstawicielCNTKJanuszPolinski">Na koniec chcę poruszyć jeszcze jedną rzecz, o której mówił pan przewodniczący. Dlaczego istnieje tak ogromna różnica w rozwoju transportu drogowego w stosunku do transportu kolejowego? Obecnie przy określaniu kosztów transportu drogowego nie są uwzględniane koszty zewnętrzne, a właśnie przedstawiłem procentowy udział tych kosztów. Przypuszczam, że jeżeli te koszty będą uwzględniane w stawkach przewozowych, wówczas odwróci się koniunktura w zakresie doceniania transportu kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PrezesPKPCargoWladyslawSzczepkowski">Ja chcę się odnieść do problemu z punktu widzenia podmiotu jakim jest PKP Cargo. Dziękuję panu ministrowi za prezentację, która rzeczywiście była tak wyczerpująca, że w zasadzie trudno jeszcze coś dodać. Znalazło się w niej prawie wszystko. Czego jednak nie było?</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PrezesPKPCargoWladyslawSzczepkowski">Jak zostało powiedziane, w Polsce udział przewozów kombinowanych stanowi 1,7% wszystkich przewozów, w Niemczech – 14%, w Czechach – 7,3%, w Słowacji – 1,6% (to bardzo mało), a na Węgrzech – 7%. Warto wiedzieć, że w krajach bardziej zaawansowanych, choć czasami nawet mniej, udział przewozów kombinowanych jest znacznie większy.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PrezesPKPCargoWladyslawSzczepkowski">Mowa była o rodzajach środków transportu. Najwięcej mówimy o kontenerach, ale nie bez przyczyny, przewozy kontenerowe w całości przewozów intermodalnych zajmują 95%, stąd kiedy mowa o przewozach intermodalnych, to mówi się głównie o kontenerach, nadwozie wymienne – 4%, naczepy samochodowe – 1%, co oznacza śladową ilość w przewozach intermodalnych. Trzeba powiedzieć wprost, przewozy kombinowane, czyli głównie kontenerowe, są generowane w komunikacji międzynarodowej, bo 88% ładunków jest wożonych w przewozach międzynarodowych. Zaliczam tu eksport, import i tranzyt. Import dominuje, bo stanowi 43% przewozów, co też warto wiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PrezesPKPCargoWladyslawSzczepkowski">Chcę jeszcze raz przypomnieć to, co powiedział pan minister, bardzo intensywne prace, które trwają na sieci kolejowej, również powodują istotne perturbacje w płynności ruchu kolejowego, czyli niejako spada jakość i przewidywalność usług kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PrezesPKPCargoWladyslawSzczepkowski">Jeśli mówimy generalnie o przewozach intermodalnych, to trzeba jeszcze powiedzieć o kolei przez Bałtyk . Padł wstępnie taki termin jak program „AB Landbridge”, czyli koncepcja budowy drogi między Adriatykiem a Bałtykiem. W tej chwili PKP Cargo dysponuje pełną mocą przewozową wagonów przez Bałtyk. Istotne z punktu widzenia takich przewoźników jak PKP Cargo jest to, że w ciągu ostatnich lat nie przybył ani jeden prom dysponujący pokładami kolejowymi. Przybyło 6 promów pasażersko-samochodowych, natomiast nie przybywa promów, które byłyby zdolne wozić wagony przez morze.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PrezesPKPCargoWladyslawSzczepkowski">Na zakończenie powiem, że promowe przewozy samochodowe zwiększają się, w tym roku szacuje się je na poziomie 20%, przy zwiększeniu przewozów kolejowych na poziomie 17,6%. I ostatnia uwaga, ponieważ wiadomo, że porty są bardzo istotnym generatorem ładunków intermodalnych, to w programie rozwoju przewozów intermodalnych należy położyć na nie szczególny nacisk w ramach integracji, czyli logistyki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Dziękuję bardzo za uzupełnienia. Jest to niezwykle ważny i złożony temat, więc dzisiaj nie oczekujemy, że pan minister przedstawi wnioski końcowe. Natomiast członkowie Komisji Infrastruktury chcą zwrócić się do rządu z pewnymi wnioskami, na co wykorzystamy pozostałe 20 minut. To niewiele czasu, więc zapowiadam, że dyskusję na ten temat będziemy kontynuować 16 listopada o godz. 13.00. A więc osoby zainteresowane tym tematem zapraszam na kolejne posiedzenie naszej Komisji, które poświęcimy transportowi intermodalnemu, aby temat wyczerpać i przyjąć jakiś kierunek działań. Po zapoznaniu się z danymi i informacjami, które dzisiaj uzyskaliśmy, posłowie i eksperci powinni przemyśleć, jakie rozwiązania można zaproponować w nowych warunkach, czyli przy dużo większych możliwościach finansowych i nowych uregulowaniach prawnych, abyśmy przedyskutowali je i zastanowili się, które z nich warto wdrożyć. Zwracam się z taką prośbą również do pana ministra i szefa Urzędu Transportu Kolejowego. Chodzi mi o to, abyśmy na zakończenie dyskusji mogli przyjąć uchwałę lub określili kierunki rozwiązań prawnych, które zatwierdzilibyśmy. Nasze myślenie powinno iść w kierunku znalezienia długofalowych rozwiązań korzystnych z punktu widzenia gospodarki. Apeluję, abyśmy nie toczyli politycznych sporów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Trzymając się tej formuły, która zresztą jest naturalna, zapewniam, że resort w ramach spojrzenia krótkookresowego i długookresowego postara się przygotować założenia do korekty systemu ustalania stawek przewozowych zmierzające w kierunku uczynienia jak najbardziej opłacalnym posadowienie pojazdu drogowego na platformę kolejową. Oczywiście, problem nie leży tylko w stawkach przewozowych w transporcie kolejowym, trzeba będzie znaleźć jeszcze jakieś inne instrumenty. Ale gdybyśmy uzyskali akceptację zaprezentowanych rozwiązań, wtedy moglibyśmy wprowadzać pewne rozwiązania prawne w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Mając na uwadze fakt, że rozmowę będziemy kontynuowali, proszę również o sugestie, czego oczekiwalibyśmy od resortu na spotkaniu 16 listopada.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselElzbietaPierzchala">Panie ministrze, powiem szczerze, że ja nie jestem taką pesymistką jak pan przewodniczący i bardzo się cieszę, że przedstawił nam pan dzisiaj informację o tym, czym rząd się zajmuje. Ale właśnie w związku z tą informacją mam kilka pytań.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PoselElzbietaPierzchala">Czy pan minister uwzględni przewozy intermodalne/kombinowane w założeniach polityki transportowej państwa i kiedy ją od rządu dostaniemy, bo jest to bardzo ważny dokument. Jaki jest aktualny stan taboru, który ma służyć do takich przewozów i jak rząd zamierza rozwiązać problem taboru? Wiemy, że tabor to duży kłopot. My tu możemy sobie bardzo długo mówić różne rzeczy, ale od tego taboru, którego praktycznie nie ma, nie przybędzie. Przewozy są małe, ale tak jest, bo nie ma taboru.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PoselElzbietaPierzchala">Kolejny problem dotyczy jakości infrastruktury. Przewozy intermodalne muszą się odbywać po zdecydowanie lepszej infrastrukturze. Z tego co wiem, w budżecie państwa przygotowano 380 mln złotych na infrastrukturę, natomiast potrzeby są znacznie większe, rzędu około 480 mln złotych. W związku z tym chcę się dowiedzieć, w jaki sposób rząd zamierza rozwiązać problem jakości infrastruktury? Jeżeli dojdzie do zorganizowania przewozów intermodalnych, to czy rozwój przewozów intermodalnych rząd będzie dzielił na jakieś etapy, a może będzie je wprowadzał tylko na jakichś konkretnych liniach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Odpowiedź na większość pytań padła w czasie mojego wystąpienia, ale powtórzę. Program modernizacji jest opracowany, są plany dotyczące konkretnych linii, wielkości, terminów. Dotyczą one zarówno okresu poprzedniego, jak i lat 2007-2013. Jeśli pani poseł jest zainteresowana szczegółami, to możemy udostępnić bardzo szczegółowe tabele. Choć powinienem dodać, że wszystkie środki zostały już rozdzielone.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Jeżeli chodzi o rozwój przewozów intermodalnych, to wspominałem o 130 mln euro na transport intermodalny. Teraz pracujemy nad programem zagospodarowania tych milionów euro. Natomiast co do taboru, to w tej chwili nie odpowiem, czy z tych 130 mln euro można będzie dofinansować tabor. Moi współpracownicy podpowiadają mi, że nie będzie można. Jeżeli nie będzie to możliwe, to sprawa trochę się skomplikuje, bo to operatorzy będą musieli zrealizować to zadanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Może prezes PKP Cargo powie nam, jakie są zamiary i możliwości w zakresie taboru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PrezesPKPCargoWladyslawSzczepkowski">Jeżeli mówimy o najprostszym taborze, czyli o platformach dla potrzeb kontenerów, to w sensie technologicznym nie jest to bardzo skomplikowana sprawa, ale oczywiście z punktu widzenia takiego podmiotu jak PKP Cargo to się musi opłacać. Będziemy inwestować w tabor wówczas, kiedy długookresowo będziemy mogli zapewnić zwrot z tego rodzaju inwestycji. Musi być jakiś długofalowy, stabilny plan w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Pani poseł zwróciła uwagę, że możliwości przewozowe kolei z punktu widzenia taboru – nie tylko PKP Cargo, ale w ogóle – w tej chwili są bardzo ograniczone. Proszę ustosunkować się do tego stwierdzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PrezesPKPCargoWladyslawSzczepkowski">Jeśli chodzi o popyt na tabor – głównie chodzi o platformy, bo, jak powiedziałem, 95% przywozów realizowanych jest z użyciem kontenerów – to nie ma istotnych problemów z jego zaspokojeniem. Mogą zdarzyć się wahnięcia dobowe lub związane z jakimś chwilowym natężeniem popytu. Jednak tabor dzisiaj nie stanowi jakiejś istotnej bariery. Ale to, co mówię, dotyczy obecnego stanu, podkreślam – istniejący popyt jesteśmy w stanie zaspokoić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WiceprzewodniczacyFederacjiZwiazkowZawodowychPracownikowPKPWlodzimierzSztern">Panie ministrze, pan mówił o złym finansowaniu, natomiast z tego, co wiem w sektorowym programie operacyjnym Transport na lata 2003-2006 były pieniądze przeznaczone na transport intermodalny, jednak przekazane zostały na metro i to wcale nie ze względu na naciski polityczne, tylko dlatego, że nie został zgłoszony ani jeden projekt wykorzystania tych pieniędzy. W związku z tym one by przepadły, więc lepiej, że zostały wykorzystane gdzie indziej. Wynika z tego, że PKP Cargo nie jest zainteresowana wykorzystaniem możliwych i dostępnych środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PoselElzbietaPierzchala">Nie wiem, czy nie usłyszałam, czy pan minister mi nie odpowiedział na pytanie, czy jest przygotowywana polityka transportowa państwa. Jeżeli jest, to chcę się dowiedzieć, kiedy ją zobaczymy. Czy z nią nie będzie tak, jak ze strategią dla kolei, na którą czekamy od lutego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PrezesPolzugIntermodalGmbHJanuszSkinder">Firma reprezentowana przeze mnie jest operatorem terminali kontenerowych, ale nasz udziałowiec jest operatorem transportu kombinowanego, czyli firmą, która dostarcza – głównie PKP Cargo – bardzo duży potencjał do przewozów. Moje pytanie w zasadzie skierowane jest do pana przewodniczącego, bo cały czas słyszę w głosie pana przewodniczącego taką sugestię, aby przewozić samochody ciężarowe koleją.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PrezesPolzugIntermodalGmbHJanuszSkinder">Teraz mamy zbyt mało czasu na jakiś mniejszy lub większy wykład na temat sensowności tego rodzaju przewozów. W związku z tym bardzo chętnie zabrałbym głos na posiedzeniu 16 listopada, aby wtedy, kiedy będzie trochę więcej czasu, dość dokładnie wyjaśnić ten problem z punktu widzenia praktyki.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PrezesPolzugIntermodalGmbHJanuszSkinder">Jednak muszę wyrazić żal, że nie będę mógł uczestniczyć w tym posiedzeniu, a to dlatego, że w tym dniu będę uczestnikiem konkurencyjnej imprezy. PKP Cargo organizuje w Krakowie dużą konferencję Wschód-Zachód. Są to co roku organizowane konferencje, bardzo ciekawe i wielka szkoda, że akurat w tym samym terminie zaplanowane jest posiedzenie komisji sejmowej. Jeżeli jest to możliwe, to proszę o przełożenie terminu posiedzenia, za co byłbym bardzo wdzięczny. Jeżeli nie ma takiej możliwości, to postaram się na ręce pana przewodniczącego przekazać w najbliższych dniach materiał, w którym przedstawię problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Możemy termin posiedzenia przesunąć na 15 lub na 17 listopada, to jeszcze jest możliwe w tej chwili.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PrezesPolzugIntermodalGmbHJanuszSkinder">Konferencja rozpoczyna się 14, a kończy, o ile dobrze pamiętam, 16 listopada.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PrezesPKPCargoWladyslawSzczepkowski">Konferencja trwać będzie trzy dni, dokładnego terminu, niestety, w tej chwili nie pamiętam. Ale trudno nazwać posiedzenie komisji sejmowej konkurencyjną imprezą. Jeśli pan przewodniczący mocą swej władzy może wskazać inny termin, to będziemy zobowiązani.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Możemy się spotkać w dniach, kiedy odbywa się posiedzenie Sejmu, czyli 14, 15, 16 lub 17 listopada. Powinniśmy wybrać jeden z tych dni. Jest jeszcze na tyle czasu, że termin posiedzenia możemy dostosować do większości, ale odłożyć go nie jesteśmy w stanie, bo wiele osób ma już do nas pretensje, że temat jest zbyt długo odkładany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PrezesPKPAndrzejWach">Powiem w sposób jednoznaczny, że bez względu na to, w jakim terminie odbędzie się posiedzenie Komisji, ze strony PKP obecne będą odpowiednie osoby, żeby właściwie do tego tematu się odnieść.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PrezesPKPAndrzejWach">Korzystając z tego, że jestem przy głosie, pozwolę sobie powiedzieć, bo temat jest bardzo złożony, trudny, co potwierdziła dzisiejsza informacja pana ministra, że to nie jest taka prosta zależność – obniżymy stawki dostępu i już będziemy mieli problem rozwiązany. Średnie stawki dostępu, jak łatwo zauważyć, wynoszą około 17 złotych, w transporcie intermodalnym – około 6,6 złotych, więc możemy mówić o istotnej obniżce. Ale musimy sobie zdawać sprawę z faktu, że samymi stawkami dostępu nie rozwiążemy problemu.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PrezesPKPAndrzejWach">Problem jest o wiele bardziej złożony i oczywiście w tej wypowiedzi nie odniosę się do niego. Natomiast chcę zwrócić uwagę na jeden jego aspekt. Mam na myśli politykę transportową państwa. W latach dziewięćdziesiątych w Polsce było 17 tys. samochodów powyżej 3,5 tony, teraz jest ich ponad 70 tys. W wypowiedzi pana ministra znalazła się słuszna uwaga, że jest to potencjał do wykorzystania. Tego potencjału nie da się wyeliminować, a zresztą nie ma takiej potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PrezesPKPAndrzejWach">Proponuję w związku z tym odwrócić tendencję. Zastanówmy się, co zrobić, żeby tendencja rozwojowa kolei była większa, żeby nastąpił radykalny wzrost taboru, wzrost potencjału przewozów koleją. Nie sposób dokonać tego bez dofinansowania, bo tak jest w innych krajach, bez budowy centrów logistycznych, innych inwestycji, programów inwestycyjnych w zakresie taboru. I to jest odpowiedź w nieco szerszym ujęciu na stawiane pytanie. Na pewno zarówno PKP Cargo, jak i PKP, wnikliwie się odniesie do tego tematu 16 listopada.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Zwracam uwagę, że stabilność, przekonanie, założenia perspektywiczne i nadzieja powodują to, że inwestorzy budują pod przewozy samochodowe centra logistyczne, ponieważ mają świadomość, że przez wiele lat będą z tego korzystać, bo taka jest praktyka światowa, i pieniądze znajdują się na to. Mamy coraz więcej pięknie zorganizowanych centrów spedycyjnych i państwo wcale nie musi tam wkładać dużych pieniędzy. Na pewno, aby sprawy kolejowe ruszyły, muszą pojawić się jakieś zachęty. Koszty zewnętrzne, o których mówił pan dyrektor CNTK, nie dotyczą przedsiębiorcy. Te koszty ponosi państwo i to państwo musi odpowiednio policzyć i wyliczyć, co opłaca się bardziej – ponoszenie ich czy też pokrycie części kosztów przedsiębiorcy, a przez to zmniejszenie kosztów zewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Od kilkunastu lat borykamy się z brakiem pieniędzy, brakuje pieniędzy na służbę zdrowia, a tam kosztów jest bardzo dużo, brakuje pieniędzy na działania związane z likwidacją strat w zakresie ochrony środowiska, tam kosztów jest również bardzo dużo. Na pewno nie możemy uciekać od tego tematu i musimy się z nim zmierzyć. Problem wymaga przemyślenia, więc prawie miesiąc, jaki sobie daliśmy, pozwoli nam wrócić do niego na spokojnie.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Nigdy nie znajdziemy terminu, który pasowałby wszystkim, więc sadzę, że pozostaniemy przy zaproponowanym terminie, czyli 16 listopada. Kto będzie mógł, to weźmie udział w posiedzeniu, kto nie będzie mógł, nie przyjedzie. Na pewno na tym posiedzeniu nie zamkniemy problematyki i decyzji ostatecznych w tej sprawie nie podejmiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#DyrektortechnicznySpedcontSpedycjaPolskaGrzegorzHejduk">Chcę zwrócić uwagę, że jest kilka spraw, które można załatwić, nie ponosząc specjalnych kosztów, bo wystarczy je tylko uregulować, a nie trzeba wielu rzeczy zmieniać. Przede wszystkim należy przyznać transportowi kombinowanemu szereg ułatwień, a najbardziej priorytetowo potraktować jego ostatni odcinek, czyli dowóz przesyłki do klienta. Dotyczyć to powinno ograniczenia poruszania się po centrach miast, tak jak w Warszawie. Transport kombinowany trzeba wyłączyć z tych ograniczeń – prosty ruch, który nic nie kosztuje. Dalej, ujednolicić sposób obliczania podatku od środków transportowych. Każdy urząd skarbowy interpretuje przepisy inaczej i robi co chce, bo nie ma jednolitej interpretacji. Następna sprawa, wjazd na autostrady samochodu, który wykonuje dowóz kombinowany, jest płatny, a z zasady powinien mieć preferencje przy odwozie, ale przepisy są tak skonstruowane, że jest jak jest.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#DyrektortechnicznySpedcontSpedycjaPolskaGrzegorzHejduk">Reasumując, mamy pewne doświadczenia, którymi możemy się podzielić, i są sprawy, które można załatwić od zaraz. Chętnie podpowiemy każdemu, kto nas o to zapyta. Proszę nie zapominać, że mamy największą ilość terminali w kraju, przewozimy przeszło 70 tys. jednostek ładunkowych. Jeżeli pan przewodniczący zaprosi nas również na następne posiedzenie, to przyjedzie na nie nasz przedstawiciel, mimo że prezes będzie służbowo poza krajem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Wszyscy obecni są zaproszeni. Natomiast jeżeli są jakieś propozycje, sugestie lub wnioski do przemyślenia na przyszłe posiedzenie, to dobrze byłoby, gdyby zostały wcześniej przesłane do Sekretariatu Komisji, bo na posiedzeniu będzie je można przekazać uczestnikom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PrezesIzbyGospodarczejTransportuLadowegoIreneuszGojski">Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden zupełnie inny aspekt. Poza ograniczeniami czy trudnościami leżącymi w gestii resortu transportu są także inne ograniczenia, na przykład związane z resortem finansów. Są to ograniczenia wynikające z tego, że cały system rozliczania podatku VAT został dostosowany do transportu samochodowego, a zupełnie nie pasuje do transportu kolejowego. Próby wprowadzenia zmian spełzły na niczym.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PrezesIzbyGospodarczejTransportuLadowegoIreneuszGojski">Sprawa druga, prezes PKP Cargo powiedział, że 90% przewozów kombinowanych to przewozy międzynarodowe, natomiast system rozliczania cła w Polsce nie sprzyja kierowaniu tych przewozów przez Polskę. Przykładem może być olbrzymi import chiński, który idzie prawie wyłącznie przez porty niemieckie tylko dlatego, że w Niemczech termin rozliczania cła wynosi 30 dni, a w Polsce 10 dni. W ciągu 30 dni przedsiębiorca, który importuje towar do Polski, jest w stanie rozliczyć towar i otrzymać za niego pieniądze, w ciągu 10 dni tego się nie da zrobić. Pewne proste zabiegi natury finansowej mogą wzbudzić większy popyt na tego rodzaju przewozy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Proszę pana prezesa, aby w krótkim czasie sformułował na piśmie swoje uwagi i przesłał je do Sekretariatu Komisji, a my postaramy się zapytać Ministerstwo Finansów, co z tym można zrobić, żeby na posiedzenie 16 listopada mieć już stanowisko resortu finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Na zakończenie chcę ustosunkować się do kilku wypowiedzi. Nie wiem, skąd przewodniczący Włodzimierz Sztern ma informacje, że z przewozów intermodalnych przeniesiono pieniądze na metro. Nie jest to prawda. Na metro poszły pieniądze z oszczędności inwestycyjnych. Inwestycje zostały wykonane, a w trakcie ich realizacji uzyskano pewne oszczędności. W ramach programu na lata 2005-2008 wszystkie projekty będą finansowane, cztery projekty, które zostały przyjęte, i dwa projekty, które nie zostały przyjęte, ponieważ źle były przygotowane, ale zostaną poprawione i też będą finansowane.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Panią poseł Elżbietę Pierzchałę chcę zapytać, czy pani poseł ma na myśli politykę, czy strategię? Bo są trzy narzędzia zarządzania – polityka, strategia i biznesplan. Polityka to są ogólne założenia i wiele elementów, o których mówiłem, wynika właśnie z założeń. To są bardzo ogólne stwierdzenia kierunkowe. Dotychczas obowiązuje jeszcze polityka transportowa przyjęta w czerwcu 2005 r., ale już dwa razy na posiedzeniu kierownictwa resortu stawała i lada moment będzie przyjęta nowa polityka transportowa.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Również strategia była już omawiana na posiedzeniu kierownictwa resortu, ale w niej jest nieco inny układ problematyki. Zapewniam, że prace trwają nad jednym i drugim dokumentem. Musimy jeszcze przeanalizować, czy polityka, jak i strategia jest dopasowana do naszych zamiarów i możliwości w perspektywie 2007-2013, choć to są różne terminy. Przede wszystkim muszą być wkomponowane możliwości finansowe.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#PodsekretarzstanuwMTMiroslawChaberek">Pani poseł mówiła jeszcze o strategii. Z resortu wyszła ona w lutym tego roku i wydaje się, że docieramy do końca ciernistej drogi. Zawierać będzie pozytywne rozwiązania, m.in. wpisany jest do niej Fundusz Kolejowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PrzewodniczacyposelKrzysztofTchorzewski">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>