text_structure.xml 136 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam wszystkich, zarówno posłów, jak i zaproszonych gości. Rząd na dzisiejszym posiedzeniu reprezentuje pani minister Patrycja Wolińska-Bartkiewicz, którą serdecznie witam. Witam przedstawicieli instytucji i organizacji społecznych. Porządek dzisiejszego posiedzenia posłowie otrzymali na piśmie. Przedmiotem tego posiedzenia są trzy kwestie.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">1. Pierwsze czytanie komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (druk nr 2269). Jest to legislacyjna inicjatywa sejmowej Komisji Nadzwyczajnej „Przyjazne Państwo”.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">2. Rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli funkcjonowania systemu monitorowania inwestycji kolejowych w PKP PLK S.A.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">3. Rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli działalności PKP CARGO S.A. na rynku przewozów krajowych i międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Czy do zaproponowanego porządku posiedzenia są uwagi? Nie ma. Stwierdzam, że przyjęliśmy porządek obrad. Przystępujemy więc do jego realizacji.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Wobec tego proszę członka sejmowej Komisji Nadzwyczajnej „Przyjazne Państwo” panią poseł Annę Zdanowską o zreferowanie projektu wyżej wymienionej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PoselHannaZdanowska">Dziękuję panie przewodniczący, Wysoka Komisjo. W imieniu sejmowej Komisji Nadzwyczajnej „Przyjazne Państwo”, mam zaszczyt przedstawić projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, zawarty w druku nr 2269.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PoselHannaZdanowska">W proponowanym projekcie zmiany ustawy o transporcie kolejowym, główną przesłanką jest uporządkowanie spraw związanych z bocznicami kolejowymi. Ma ona na celu ułatwienia w zakresie funkcjonowania bocznic i wyjęcie ich spod dużych rygorów prawnych, jakie ustawa nakłada na bocznice na poziomie niekiedy wyższym, niż na przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PoselHannaZdanowska">Wyszliśmy z tego, że na bocznicach kolejowych określonych ustawą, ruch kolejowy, rozumiany jako zorganizowany ruch pociągów, w praktyce się nie odbywa. Jeśli zaś chodzi o wymogi dotyczące świadectw dopuszczania typu i świadectw bezpieczeństwa bocznic, to stawiają one przed użytkownikami bocznic obowiązek ponownego homologowania urządzeń, które od wielu lat są zainstalowane na tych bocznicach. Odpowiadają one wszelkim przepisom dotyczącym technologii prowadzenia ruchu manewrowego i nic się w nich nie zmieniło w tym czasie, zarówno w konstrukcji jak i parametrach technicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PoselHannaZdanowska">Uważamy, że ponowne homologowanie urządzeń dopuszczających je do użytku, kiedy nic nie zostało zmienione w ich budowie i parametrach jest zdecydowanie zbędne. Z uwagi na fakt, że w obecnym czasie mamy olbrzymie problemy, jeśli chodzi również o przekonanie przedsiębiorców do tego, żeby częściej korzystali z transportu kolejowego, w tym PKP CARGO S.A., uważamy za bardzo celowe, żeby ułatwić funkcjonowanie bocznic. Dzięki temu można ułatwić i zmniejszyć koszty obsługi działalności przedsiębiorców, właśnie poprzez sprawne bocznice kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PoselHannaZdanowska">W związku z tym bardzo proszę Wysoką Komisję o skierowanie tego projektu do dalszych prac legislacyjnych. Dziękuję uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Proszę o przedstawienie stanowiska strony rządowej w przedmiocie tego projektu. Głos ma pani minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Dziękuję, panie przewodniczący, Wysoka Komisjo. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało stanowisko rządu, jednakże do tej pory nie zostało ono zaakceptowane. Ja mogę powiedzieć tylko tyle. Odnośnie projektu sejmowej Komisji Nadzwyczajnej „Przyjazne Państwo”, rząd pozytywnie opiniuje ten kierunek zmian, aczkolwiek mamy pewne uwagi szczegółowe, które powinny zostać wyjaśnione w dalszym procesie legislacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Natomiast ja mogę przedstawić opinię swojego resortu. To stanowisko zostało przesłane do Rady Ministrów. Jest obecnie procedowane przyjęcie tego stanowiska przez rząd. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. Otwieram debatę. W pierwszej kolejności proszę o zabieranie głosu przez posłów. Pan przewodniczący Wiesław Szczepański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PoselWieslawSzczepanski">Proponuję, aby ten projekt skierować do podkomisji stałej, celem dalszych prac. Myślę, że tam moglibyśmy wypracować lepsze rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos, także ze strony zaproszonych gości i przedstawicieli PKP? Nie ma dalszych zgłoszeń. Zatem zamykam dyskusję. Stwierdzam, że odbyliśmy pierwsze czytanie komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, zawartym w druku 2269.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">W trakcie pierwszego czytania zgłoszono wniosek, aby skierować ten projekt do dalszego procedowania w stałej podkomisji do spraw transportu kolejowego i telekomunikacji. Czy jest sprzeciw wobec tego wniosku? Nie ma. Stwierdzam, że Komisja skierowała projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (druk 2269) do stałej podkomisji do spraw transportu kolejowego i telekomunikacji.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Przystępujemy do realizacji kolejnego punktu porządku dziennego: rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli funkcjonowania systemu monitorowania inwestycji kolejowych w PKP PLK S.A. Na dzisiejszym posiedzeniu gościmy pana Jacka Kościelniaka, wiceprezesa Najwyższej Izby Kontroli, którego serdecznie witam i oddaję mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">Dziękuję, panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Chciałbym przedstawić państwu informację o wynikach kontroli funkcjonowania systemu monitorowania inwestycji kolejowych w PKP PLK S.A. Kontrolę przeprowadziliśmy w okresie od 1 stycznia 2007 r. do dnia 31 października 2008 r. Nie była to kontrola koordynowana, ujęta została w planie pracy NIK. Kontrolę podjęto z własnej inicjatywy. Wzięliśmy pod uwagę również sugestie Prezesa Rady Ministrów, jeśli chodzi o ten obszar działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">Celem kontroli było zbadanie i dokonanie oceny systemu monitorowania realizacji programu rzeczowo – finansowego inwestycji kolejowych w zakresie:</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">– wczesnego wykrywania zagrożeń w realizacji programu i możliwości podejmowania działań naprawczych,</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">– optymalizacji wykorzystania dostępnych środków finansowych, szczególnie funduszy unijnych,</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">– aktywnego egzekwowania zobowiązań umownych od podmiotów zaangażowanych w przygotowania i realizację inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">Polska sieć kolejowa swoimi parametrami technicznymi znacznie odbiega od wymagań Unii Europejskiej. Nie zostały zrealizowane międzynarodowe zobowiązania Polski dotyczące dostosowania infrastruktury kolejowej do wymaganych standardów. Szansą na zmianę obecnego stanu jest modernizacja szeregu linii kolejowych, przy wykorzystaniu środków pomocowych Unii Europejskiej, między innymi pochodzących z funduszu spójności.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">W ramach tej kontroli Izba poddała badaniom kontrolnym inwestycje kolejowe współfinansowane z funduszy pomocowych w latach 2007-2015. Główne zagadnienia objęte tematyką kontroli to: wdrożenie, w jednostkach wykonujących funkcję Instytucji Pośredniczącej i Instytucji Wdrążającej oraz u beneficjenta, systemu monitorowania kolejowych projektów inwestycyjnych znajdujących się w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko oraz sprawność tego systemu dla zagwarantowania realizacji celów strategicznych i cząstkowych określonych w programie (monitoring rzeczowy) i pełnej absorpcji alokowanych środków (monitoring finansowy).</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">Zakres podmiotowy kontroli. Kontrolę przeprowadzono pod względem legalności, celowości, rzetelności i gospodarności w Ministerstwie Infrastruktury (MI), Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) oraz w spółce Polskie Koleje Państwowe „Polskie Linie Kolejowe” S.A. (PKP PLK S.A.). Kontrolę przeprowadził Departament Komunikacji i Systemów Transportowych NIK w okresie od dnia 12 sierpnia 2008 r. do 31 października 2008 r. NIK, pomimo stwierdzonych istotnych nieprawidłowości, oceniła pozytywnie działania ministra właściwego do spraw transportu, Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych Instytucji Pośredniczącej II stopnia oraz Zarządu PKP PLK S.A. w zakresie ustanowienia i wdrożenia systemu monitorowania kolejowych inwestycji zawartych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ). Skontrolowane jednostki wdrożyły system umożliwiający kontrolę i nadzór nad projektami inwestycji kolejowych zawartych w POIiŚ. Działania te obarczone były jednak nieprawidłowościami, które utrudniały, w okresie objętym kontrolą, prowadzenie monitoringu projektów.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">Należały do nich w szczególności: nieuzgodnienie przez ministra właściwego do spraw transportu z Ministrem Rozwoju Regionalnego (MRR) procedur postępowania Instytucji Pośredniczącej, długotrwałość procesu opracowywania procedur obowiązujących w trakcie realizacji POIiŚ w Instytucji Pośredniczącej II stopnia – Centrum Unijnych Projektów Transportowych, przedłużająca się organizacja CUPT w początkowym okresie jego powstawania, nierzetelność kierownictwa CUPT w zakresie sposobu opracowania Lokalnego Systemu Informatycznego (LSI) oraz nieterminowe sporządzanie w ministerstwie sprawozdań z realizacji POIiŚ.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">Chciałbym jeszcze dodać, tytułem wyjaśnienia, że w okresie objętym kontrolą urząd ministra właściwego do spraw transportu sprawowali: Minister Infrastruktury od dnia 23 października 2001 do dnia 30 października 2005 r., Minister Transportu i Budownictwa od dnia 31 października 2005 r. do dnia 13 listopada 2006 r. oraz Minister Transportu od dnia 14 lipca 2006 r. do 15 listopada 2007 r. Jak więc widać, trzykrotnie zmieniano strukturę organizacyjną resortu infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">Podsumowując wyniki kontroli, chciałbym stwierdzić, że minister właściwy do spraw transportu nie wdrożył do realizacji Instrukcji Wykonawczej dla Instytucji Pośredniczącej, która winna zawierać szczegółowe procedury postępowania w trakcie realizacji POIiŚ. Opóźnienia w opracowaniu i uzgadnianiu treści tego dokumentu wyniosły, na dzień zakończenia kontroli, ogółem 14 miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">W ocenie NIK, trudności w opracowaniu omawianej Instrukcji wynikały z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od ministerstwa. Należały do nich:</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">– długotrwały proces reorganizacji ministerstwa, związany z utworzeniem Ministerstwa Infrastruktury i jednoczesnym zniesieniem Ministerstwa Budownictwa, Ministerstwa Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwa Transportu,</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">– zmiany w założeniach systemu instytucjonalnego wdrażania priorytetów transportowych POIiŚ, związanych z rezygnacją powierzenia zadań Bankowi Gospodarstwa Krajowego (BGK), jako Instytucji Wdrążającej (IW), na rzecz nowo powołanego Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT),</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">– przedłużające się opracowywanie i zatwierdzenie przez Instytucję Zarządzającą, to jest Ministerstwo Rozwoju Regionalnego „Zaleceń do przygotowania Instrukcji Instytucji Pośredniczących w ramach POIiŚ”.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">W rezultacie, wobec braku Instrukcji Wykonawczej, realizacja POIiŚ, jego monitorowanie oraz sprawozdawczość z tym związana, wykonywana była przez ministra właściwego do spraw transportu bez ustalonych i zatwierdzonych procedur.</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">Ponadto, minister właściwy do spraw transportu nieterminowo realizował zadania związane ze sprawozdawczością odnoszącą się do POIiŚ. Spośród 13 sprawozdań miesięcznych i 2 okresowych, dotyczących tej sfery działań Ministra, sporządzonych i przesłanych do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, w 6 przypadkach nastąpiło opóźnienie w stosunku do obowiązujących terminów. Jedną z istotnych przyczyn niedotrzymywania terminów w sprawozdawczości była między innymi niedostateczna obsada kadrowa we właściwym merytorycznie departamencie.</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">Nadto, minister właściwy do spraw transportu podjął skuteczne działania na rzecz uzyskania jednoznacznego stanowiska Komisji Europejskiej, co do możliwości realizacji projektów kolejowych w systemie „projektuj i buduj”. Pozytywna opinia Komisji Europejskiej w tej sprawie stanowiła istotny impuls do szybszego podpisywania pre-umów pomiędzy CUPT a PKP PLK S.A. W rezultacie wszystkie pre-umowy, pomimo przesuwania kolejnych planowanych terminów ich zawarcia, podpisane zostały do dnia 6 października 2008 r., to jest w terminie wyznaczonym przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#WiceprezesNajwyzszejIzbyKontroliJacekKoscielniak">W podsumowaniu, NIK negatywnie ocenia działania kierownictwa CUPT w zakresie organizacji pracy instytucji w początkowej fazie jej powstania. Zatwierdzenie regulaminu organizacyjnego CUPT przez Ministra Infrastruktury nastąpiło bowiem w dniu 2 kwietnia 2008 r., to jest 9 miesięcy od dnia powołania jednostki. Według stanu na koniec września 2007 r. (po trzech miesiącach od dnia powołania Urzędu) zatrudnionych w nim było zaledwie dwóch pracowników (dyrektor i główna księgowa na pół etatu), zaś na koniec 2007 r. stan...Panie przewodniczący, przepraszam, czy mam kontynuować swoje wystąpienie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Proszę państwa o wnikliwe wysłuchanie prezentacji. Za chwilę oddam państwu głos i będziecie się mogli wypowiedzieć. Proszę, panie prezesie o kontynuowanie swojego wystąpienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Na koniec 2007 r. stan zatrudnienia wynosił tylko 37 osób. Stan ten był wysoce niepokojący z uwagi na fakt, że zgodnie z założeniami, jakie przyjął wówczas Minister Transportu, w trakcie podejmowania decyzji o powołaniu jednostki, musiała ona powstać w trybie pilnym. Zdaniem Ministra, już w 2007 r. CUPT winien wykonać ogromny zakres prac związanych z zapewnieniem sprawnego funkcjonowania POIiŚ. To po pierwsze.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Po drugie, CUPT nieterminowo opracował „Instrukcję Wykonawczą Instytucji Pośredniczącej II stopnia”, określającą procedury kontroli, monitorowania, nadzoru, przygotowania i realizacji projektów objętych POIiŚ. Instrukcja ta, która zgodnie z pierwotnym terminem ustalonym przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, winna być opracowana i zatwierdzona do końca lutego 2007 r., faktycznie zatwierdzona została w dniu 31 lipca 2008 r., to jest 15 miesięcy po terminie. Na tak długotrwały okres opracowywania tego dokumentu wpływały zarówno czynniki niezależne od Urzędu, jak i od niego zależne.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Do pierwszej grupy czynników należała zmiana koncepcji usytuowania Instytucji Pośredniczącej II stopnia z pierwotnej, według której instytucja ta miała być usytuowana w ramach struktury organizacyjnej Banku Gospodarstwa Krajowego, na powołanie nowego urzędu, to jest CUPT, jak również długotrwała procedura powołania tego Urzędu. Czynnikiem zależnym od CUPT był długotrwały proces opracowania i uzgadniania tej instrukcji pomiędzy CUPT a Ministerstwem Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Ponadto, CUPT nie utworzyło, do dnia zakończenia kontroli, Lokalnego Systemu Informatycznego (LSI) służącego gromadzeniu i przetwarzaniu danych finansowych i rzeczowych dotyczących realizacji POIiŚ. Kierownictwo CUPT nierzetelnie dokonywało wyboru sposobu utworzenia tego systemu. Kolejne zmiany w koncepcji opracowania tego systemu następowały bez wnikliwej analizy możliwości jego realizacji. W rezultacie termin wdrożenia tego systemu planowany jest na III kwartał 2009 r.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Nadto znaleźliśmy pozytywną stronę w zakresie kontrolowanej działalności CUPT, a mianowicie, zgodnie z zasadami ustalonymi przez Instytucję Zarządzającą, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, CUPT monitorował na bieżąco zakres procesu przygotowania i realizacji indywidualnych projektów kolejowych przez PKP PLK S.A.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">W okresie objętym kontrolą CUPT przekazywało do Instytucji Wdrążającej Ministerstwa Infrastruktury wszystkie wymagane sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Podsumowując wyniki kontroli w zakresie funkcjonowania systemu monitorowania inwestycji kolejowych w PKP PLK S.A., należy wskazać na to, że Zarząd PKP PLK S.A. wdrożył i realizował w zakresie wymaganym na poziomie podmiotu odpowiedzialnego za realizację projektu – beneficjenta, rozwiązania w ramach systemu zarządzania i monitorowania projektów indywidualnych zawartych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Terminowo przekazywał obowiązujące przy realizacji POIiŚ sprawozdania, na bieżąco monitorował stan przygotowania projektów inwestycji kolejowych do realizacji, wykonywał zadania w ramach utworzonego przez Instytucję Zarządzającą, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, elektronicznego Systemu Monitoringu Indywidualnych Projektów ( SIMP).</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Zarząd PKP PLK S.A., z własnej inicjatywy, opracował i wprowadził w życie „Wytyczne w zakresie realizacji projektów inwestycyjnych współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej, objętych Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">W zakresie objętym kontrolą Zarząd Spółki zaplanował też i zrealizował cykl szkoleń dla pracowników Spółki, które dotyczyły inwestycji współfinansowanych ze środków pomocowych Unii Europejskiej, w tym projektów przewidzianych do współfinansowania w ramach POIiŚ.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Prezentując uwagi końcowe i wnioski, chciałbym powiedzieć, że w ocenie Izby stwierdzone nieprawidłowości w zakresie monitorowania inwestycji kolejowych, nie stanowiły, w okresie objętym kontrolą, zagrożenia dla realizacji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Tym niemniej długotrwałe opracowywanie podstawowych dokumentów, zawierających procedury dotyczące wszelkich działań poszczególnych uczestników realizujących zadania w ramach POIiŚ, utrudniało monitorowanie projektów. Istotnym więc było doprowadzenie do jak najszybszego uzgodnienia, zatwierdzenia i podpisania odpowiedzialności i zakresu działania poszczególnych uczestników realizujących POIiŚ.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Naszym zdaniem, niezbędne jest wprowadzenie przez Ministra Rozwoju Regionalnego, jako Instytucji Zarządzającej, zasady wskazania beneficjenta na etapie ustalania listy projektów współfinansowanych z funduszy pomocowych. Takie rozwiązanie pozwoli wyeliminować zagrożenie przedłużania procesu wyłonienia podmiotu odpowiedzialnego za realizację projektu w przypadkach wskazania kilku wykonawców mających przeprowadzać dany projekt.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Z mojej strony, to wszystko. Jesteśmy gotowi do udzielania odpowiedzi na pytania zadawane ze strony posłów. Oczekujemy zatem na pytania. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję, panie prezesie, za tę prezentację. Pełną informację na temat tej kontroli posłowie otrzymali na piśmie. Otwieram dyskusję. Głos ma pani poseł Elżbieta Pierzchała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PoselElzbietaPierzchala">Dziękuję panie przewodniczący. Przeczytałam informację NIK na temat kontroli w PKP PLK S.A. W zasadzie czuję głęboki niedosyt. Stwierdzono wiele nieprawidłowości, na przykład 14 miesięcy opóźnienia w opracowaniu instrukcji. Okazuje się, że to nie miało żadnego wpływu na realizowanie programów inwestycyjnych. Dla mnie jest to jakaś żenująca historia. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Proszą państwa posłów o to, żeby sobie nawzajem nie przeszkadzali. Zapewniam, że każdy, kto zechce zabrać głos, będzie miał taką możliwość. Głos ma pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Po pierwsze, wyraźnie oddzielmy dwie kwestie. Mówimy tutaj o systemie monitorowania, a nie mówimy o procesie przygotowania projektów. Stwierdzam nieobecność pani dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych. To kolejny raz dowodzi, że w tej kadencji Sejmu, podobnie jak w poprzedniej rysuje się taka tendencja, że kierownicy jednostek, nad którymi dyskutujemy, wykonując funkcje kontrolne, unikają z nami spotkań i ich przedstawicielom nie można zadać bardzo konkretnych pytań.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">W związku z powyższym bardzo bym prosił prezydium Komisji o zwrócenie uwagi na to, żeby w takich wypadkach kierownicy instytucji byli obecni. Są do tego zobowiązani. Tę sprawę powinna rozwiązać strona rządowa.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PoselJanuszPiechocinski">Po drugie, kwestia najważniejsza. Dotykamy systemu monitorowania. Ja uważam, że tutaj nie ma żadnej sprzeczności pomiędzy tym, co wytknęła NIK a tym, co jest zawarte w ostatecznej konkluzji. Po prostu jest to efekt tego, że nie doceniamy instytucjonalnej i organizacyjnej strony zmian i wydolności administracyjnej do zbudowania nowej instytucji. Jak powoływany był CUPT, to długo trwała formuła jego instytucjonalnego usytuowania, czy ma być ona w ramach Banku Gospodarstwa Krajowego, czy jako wydzielony organ administracji rządowej, będący jednostką drugiego szczebla zarządzania? To dotyka w ogóle wielu kwestii, gdy kilka resortów ma wpływ na nowo powołaną instytucję. Okazuje się, że nie jest tak łatwo to koordynować.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PoselJanuszPiechocinski">Po trzecie, w momencie powoływania tej jednostki nie zabezpieczono jej podstawowego bytu materialnego. Mówię tutaj, na przykład o kwestiach siedzib itp. Po czwarte, gdy rząd, decydował o powstaniu tej formuły instytucjonalnej, to my zwracaliśmy uwagę na bardzo wysokie wymogi profesjonalne, jeśli chodzi o kadry. To nie jest tak łatwo znaleźć kompetentnych pracowników z prostego przesunięcia kadrowego, czy z likwidacji dotychczas istniejących jednostek. Mamy informację NIK o systemie monitoringu. Są tam pozytywy, które muszą cieszyć, ale mamy też stwierdzenia, że w tym procesie decyzyjnym natrafiono na dużą niewydolność. Stąd brały się te opóźnienia. Szkoda, że nie mamy załączonej informacji, co z tego systemu monitoringu wynika dla praktyki pozyskiwania i wykorzystania środków unijnych. Powinniśmy mieć jeszcze konkretne materiały i ustalenia. Czy i jak powołanie CUPT wpłynęło na to, że wnioski i projekty są profesjonalnie sporządzane i na czym polega wsparcie dla beneficjentów ze strony tej jednostki? Ma ona bowiem nie tylko sprawdzać i kontrolować beneficjentów, ale także uczyć, edukować i wspierać, szczególnie, że część tych projektów może być już zagrożona, bo wchodzą one w realną realizację, z punktu widzenia ich deklarowanych harmonogramów.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przypomnę, że wielokrotnie tutaj, nie tylko w obszarze kolejnictwa, ale i dróg, były sporządzane informacje, ile projektów już zrealizowaliśmy ze środków unijnych i ile planujemy zrobić w kolejnych latach. Gdy dzisiaj zweryfikujemy stan zaangażowania środków w poszczególne inwestycje, nie tylko z punktu widzenia podpisywanych umów, ale także z punktu widzenia dopełnienia procesów inwestycyjnych przy pomocy środków unijnych, to będziemy mądrzejsi. Spodziewam się, że ze strony Ministerstwa Infrastruktury i ze strony Ministerstwa Rozwoju Regionalnego będziemy mieli ocenę dotychczasowego systemu funkcjonowania i przydatności CUPT. Rząd powinien przedstawić materiał z punktu widzenia procedur pomocy dla beneficjentów i rozliczeń z Komisją Europejską. Będziemy wówczas wiedzieli, na jakim etapie jesteśmy. Tutaj mam do pani minister zasadnicze i kluczowe pytania. Ile konkretnych projektów zostało już przeprowadzonych od momentu wdrożenia tych procedur i uruchomienia CUPT-u, poza tymi pre-umowami? Jak rząd, z punktu widzenia CUPT-u, ocenia prace przygotowawcze i postęp w wykorzystaniu środków unijnych w Polskich Liniach Kolejowych? Na jakie państwo natrafiacie problemy i co jest powodem, że znaczna część tych środków, które zostały przyznane na PKP może być niewykorzystana w ramach deklarowanych programów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Głos ma pan przewodniczący Wiesław Szczepański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PoselWieslawSzczepanski">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Zapraszam pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego w dniu 7 października na posiedzenie podkomisji, na której będzie omawiany temat wykorzystania środków unijnych na inwestycje infrastrukturalne w I półroczu bieżącego roku. Natomiast chciałbym wrócić do protokołu kontroli NIK i poprosić panią minister o pewne informacje. Gdy protokół ten został ujawniony, jedna z gazet poinformowała, że pani dyrektor Anna Siejda miała stwierdzić, że nie ma problemu. Jeśli pieniądze na kolej pozostaną niewykorzystane, to wykorzystamy je na drogi. Co prawda potem prostowała tę swoją wypowiedź, ale taką informację podał dziennik „Rzeczpospolita”. Nie chciałbym robić reklamy tej gazecie. Chciałbym się natomiast od rządu dowiedzieć, ile zostało złożonych projektów w okresie 2007 –2013 przez PKP PLK S.A. z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko do Centrum Unijnych Projektów Transportowych? Ile z tych projektów zostało przesłanych do Brukseli?</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PoselWieslawSzczepanski">Druga sprawa. Jak wygląda realizacja finansowania ze środków unijnych inwestycji PLK S.A. E 59 na odcinku granica województwa dolnośląskiego-Wrocław, która z różnych przyczyn miała już być dawno zakończona? Z tego, co wiem, do dzisiaj środki unijne na ten cel nie są uruchomione, mimo, że inwestycja miała być ukończona w 2008 r. Teraz może być ukończona w latach 2012-2014. Proszę o odpowiedź, na jakim etapie jest realizacja tej inwestycji i wykorzystanie środków unijnych na ten cel?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Kto jeszcze chce zabrać głos? Nie słyszę zgłoszeń. Wobec tego proszę pana prezesa Jacka Kościelniaka o udzielenie odpowiedzi na pytanie pani poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Dziękuję, panie przewodniczący. Szanowni państwo, pani poseł. Z pani wypowiedzi można wysnuć konkluzję, że z tego raportu NIK nic nie wynika. Absolutnie nie zgadzam się z tym stwierdzeniem. Po pierwsze, zajęliśmy się kontrolą systemu monitorowania, a więc nie wykonania. Powiedziałbym, że dobrze się stało, iż sformułowaliśmy taką, a nie inną ocenę. Muszę bowiem powiedzieć pani poseł, że Izba kolegialnie ocenia zgromadzone materiały, na podstawie których formułowane są wyniki kontroli. Pracujemy zespołowo. Wiele zespołów problemowych zastanawia się nad oceną kontrolowanej działalności. Szczerze powiedziawszy, niewiele brakowało, żeby ta ocena została sformułowana jako ocena negatywna. Staraliśmy się tę ocenę wyważyć, aby wykonawcom przepisów, a więc rządowi i instytucjom powołanym do realizacji określonych zadań oraz ustawodawcy, dostarczyć jak najwięcej rzetelnych informacji o tym, jak usprawnić system. Póki co, jesteśmy jeszcze daleko przed pełną implementacją środków unijnych i gwarantuję państwu, że kwestia dotycząca realizacji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko i szeregu innych programów realizowanych z funduszy strukturalnych jest szczególnym obszarem zainteresowania NIK. Zadania w tym zakresie będą kontrolowane permanentnie. Posłużę się tutaj przykładem. Każdego roku będziemy kontrolować przygotowanie Polski do organizacji mistrzostw Euro 2012. Zatem uznajemy, iż rolą wykonawcy przepisów, rolą rządu, rolą organów właściwych, rolą ustawodawcy jest również to, aby ze szczególną troską i pieczołowitością przyglądać się procedurom realizowanym przez te organy.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">NIK zwróciła też uwagę na pewnego rodzaju opieszałość o charakterze urzędniczym. Przecież nie jest żadną tajemnicą, iż w trybie uzgodnień tak zwanych międzyresortowych projektów aktów prawnych przygotowywanych z inicjatywy rządowej, to urzędnicy poszczególnych resortów są autorami wielu poprawek, wielu uwag przygotowanych projektów ustaw, które nakładają jednak pewne bariery proceduralne.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">W związku z powyższym my zwracamy uwagę na pewne elementy funkcjonowania administracji publicznej, w której wiele rzeczy można usprawnić, przedkładając Sejmowi wnioski de lege ferenda, które z naszego punktu widzenia, nie są realizowane przez ustawodawcę w sposób zadawalający.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Nie chciałbym, panie przewodniczący, popsuć miłej atmosfery tego posiedzenia i odnosić się do słów, które usłyszałem za moimi plecami, nieformalnie wygłaszanych, jakbyśmy byli na spotkaniu o charakterze nieformalnym. Pozostawię je bez komentarza. Poddałbym pod rozwagę osób, które wypowiadały te słowa, żeby miały odwagę powiedzieć to publicznie. Dziękuję bardzo panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję, panie prezesie. Nie ulega wątpliwości, że wyrażone intencje, ale przede wszystkim praca, którą wykonuje NIK służy dobrze Sejmowi i naszej Komisji. My, po prostu, dzięki państwa pracy, mamy możliwość poznawać głębiej trudne problemy gospodarcze. Możemy też wykorzystywać spostrzeżenia i wnioski NIK w swojej pracy. Wyniki kontroli są pozytywne. Pewnie ta dyskusja nieformalna nie dotyczyła tematu dzisiejszej debaty. Apeluję do posłów o skupienie się na porządku obrad dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo proszę o zabranie głosu panią minister Patrycję Wolińską-Bartkiewicz, celem odniesienia się do zadanych w toku dyskusji pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Dziękuję, panie przewodniczący. Wysoka Komisji, szanowni państwo. Odniosę się do kilku kwestii, które tutaj zostały podniesione. Myślę, że wszystkim należą się słowa wyjaśnienia. Sprawa pierwsza, opóźnienie o 14 miesięcy w wydaniu Instrukcji Wykonawczej. W stosunku do lutego 2007 r., kiedy został ustalony termin przez Instytucję Zarządzającą, to jest Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, termin jej wydania nie mógł być w żaden sposób dochowany, ponieważ sam program operacyjny został zatwierdzony dopiero 7 grudnia 2007 r. przez polski rząd i Komisję Europejską.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Druga kwestia, to tak zwany audyt zgodności. Wyjaśniam, na czym on polega. Jest to sprawdzian, który przeprowadza Komisja Europejska dotyczący systemu wdrażania i kontroli programów operacyjnych w Polsce. Ten audyt zgodności zakończył się we wrześniu 2008 r. Audyt zgodności odnosił się do procedur. Czyli Instrukcja Wykonawcza, którą CUPT posiadał w grudniu 2007 r. została opracowana przez firmę wykonawczą wybraną w przetargu. Była ona wdrażana i dopiero 31 lipcu 2008 r. została zatwierdzona. Przypomnę, że audyt zgodności jest to zielone światło ze strony Komisji Europejskiej dla całego polskiego systemu, czyli wszystkich ministerstw zaangażowanych w system. Światło to dostaliśmy dopiero we wrześniu 2008 r., więc jak możemy tutaj mówić o opóźnieniu? To jest naturalne, że instrukcje wykonawcze i podręcznik procedur dostosowuje się do aktualnej sytuacji. Jeżeli w audycie zgodności mieliśmy udział urzędów kontroli skarbowej, to ich uwagi też musiały być brane pod uwagę i uwzględniane w podręcznikach procedur.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Następna uwaga. Jestem w resorcie odpowiedzialna za wdrażanie funduszu spójności za lata 2004 – 2006 i sektorowy program operacyjny „Transport”. Miesiąc temu dla spotu podpisywałam zmieniony podręcznik procedur, bo życie nie znosi próżni. Zmieniają się procedury, mimo, iż 30 września 2009 r. skończył się okres „kwalifikowalności” dla programu. Podręczniki procedury były zmieniane również w tym czasie dziesięć razy dla obu programów. Na to więc chciałabym zwrócić uwagę, bo absolutnie nie zgadzam się z uwagą NIK dotyczącą opóźnienia przygotowania instrukcji, które wyniosło 14 miesięcy. Według mnie nie było żadnego opóźnienia, to był zupełnie naturalny proces. Ta instrukcja nadal będzie ulegać zmianom, do roku 2015 jeszcze kilkadziesiąt razy.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Kolejna kwestia. Zgadzam się, że postęp w wykorzystywaniu środków unijnych, to jest zupełnie co innego, niż system monitorowania, przygotowania i realizacji inwestycji. Aczkolwiek ten monitoring jest bardzo potrzebny dla wszystkich instytucji i samych beneficjentów, jako narzędzie samokontroli. Tak bym to określiła. Uważam, że wszystkie projekty umieszczone na listach indykatywnych są to zobowiązania beneficjentów do tego, że te projekty zostaną zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Tutaj sprawa wygląda trochę gorzej w przypadku Polskich Linii Kolejowych, niż w przypadku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Przypomnę, że są to nasi dwaj najwięksi i najważniejsi beneficjenci. Realizują zadania o znaczeniu państwowym.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Jeżeli chodzi o nieobecność pani dyrektor Anny Siejdy, to tylko gwoli informacji powiem, że 10 września 2009 r. GDDKiA złożyła wnioski o płatność 7 projektów na kwotę 3,5 mld zł. One muszą zostać przekazane do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego 1 października 2009 r., żebyśmy mogli otrzymać refundację, czyli realny zwrot środków z Komisji Europejskiej do końca tego roku. Taki mamy plan. Termin wrześniowy wynika z naturalnego procesu budowlanego i „spływania” faktur w okresie sierpnia i początku września. W CUPT czeka więc na nas ogromna praca. Do certyfikowania jest 3,5 mld zł. Żadna instytucja w Polsce nie zrobiła do tej pory takiego zadania. Przypomnę, że w całym spocie mieliśmy niecałe 5 mld zł i to robiliśmy przez kilka lat. Tutaj mamy 3,5 mld zł, które musimy rozliczyć w ciągu trzech tygodni. Jest to ogromne zadanie i wielka praca. Jeżeli nam się to uda, to około 2 mld zł będziemy mieli w refundacjach na koniec 2009 r.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Tutaj zauważam znaczny postęp i przyspieszenie w GDDKiA. Jest to skutek zmian, które wprowadziliśmy zarówno w organizacji samej instytucji, jak i w sposobie funkcjonowania w Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Chodzi nam o to, żeby ta jednostka budżetowa Ministerstwa Infrastruktury była bardzo przyjazna dla beneficjenta i pomagała mu na każdym kroku, na każdym etapie wdrażania projektów.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Z projektami kolejowymi jest nieco gorzej. Główną przyczyną tego stanu rzeczy jest to, że proces przygotowania tych dużych projektów jest finansowany ze środków „starej perspektywy”, głównie z funduszu spójności 2004-2006. Ten proces przygotowawczy z różnych powodów nie jest realizowany tak, jak sobie założyliśmy kilka lat temu. Są poważne opóźnienia w wykonywaniu projektów i prac przygotowawczych przez firmy, które wygrały przetargi. Polskie Linie Kolejowe S.A. są w tej chwili w trudnej sytuacji, ponieważ muszą rozwiązywać problemy narosłe przez lata. Od podpisania kontraktów do dnia dzisiejszego w wielu przypadkach są to sprawy, które będą kończyć się w sądzie. Chodzi o spory z firmami wykonawczymi. Jest to trudna sytuacja, ale jednocześnie jest to warunek, żeby pieniądze, o które pytał pan przewodniczący Janusz Piechociński zostały wykorzystane przez PKP PLK S.A. na projekty kolejowe. Zarząd Spółki opracował już plan naprawczy dla tych projektów, ponieważ sytuacja stała się na tyle zła, że trzeba było taki plan naprawczy opracować.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Jeżeli chodzi o liczbę projektów PKP PLK S.A., które wpłynęły do CUPT, spółka zadeklarowała, że 10 projektów na prace przygotowawcze wpłynie do końca tego roku. Jeżeli chodzi o inwestycję PLK S.A. E 59, granica województwa dolnośląskiego-Wrocław, to na jednym odcinku tej inwestycji, Skokowa-Żmigród, są prowadzone roboty budowlane. Pozostała część jest jeszcze projektowana. Mamy projekt decyzji Komisji Europejskiej w tej sprawie, jednocześnie trwają ustalenia pomiędzy CUPT a PLK S.A. w zakresie treści umowy na tę inwestycję. To tyle z mojej strony. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję pani minister. Głos ma pan przewodniczący Wiesław Szczepański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselWieslawSzczepanski">Jak dobrze zrozumiałem wypowiedź pani minister, to obecnie nie ma żadnego projektu, tylko Spółka zadeklarowała, że złoży 10 projektów, czy tak? I to jest pierwsze moje pytanie. Drugie pytanie odnosi się do pozyskania środków unijnych na budowę PLK S.A. E 59. Jak obecnie wygląda ten wniosek, od strony Brukseli. Do tego pytania pani minister nie odniosła się. Proszę powiedzieć, ile jest w tej chwili wniosków złożonych przez PKP PLK S.A., a nie tylko, ile jest deklaracji? I jak wygląda realizacja środków unijnych na realizację inwestycji PLK S.A. E 59?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. To pytanie nie wiąże się co prawda z przedmiotem dzisiejszej debaty bezpośrednio, ale proszę panią minister o udzielenie na nie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Wniosek o dofinansowanie dla projektu PLK S.A. E 59 granica województwa dolnośląskiego-Wrocław został złożony do Komisji w 2006 r. Z powodu braku wyczerpania alokacji funduszu spójności, został umieszczony i traktowany jest jako projekt z tak zwanej „zamrażarki”, czyli Komisja Europejska wniosek o dofinansowanie tego projektu uznała już dawno. Został on uzupełniony w nowej perspektywie o pewne niezbędne elementy. Projekt decyzji Komisji Europejskiej otrzymaliśmy. Natomiast ze względu na to, że proces projektowania inwestycji trwa, zostały przez stronę polską zgłoszone pewne modyfikacje z zakresu rzeczowego tej inwestycji i samej treści decyzji Komisji Europejskiej. Myślę, że uda nam się to zakończyć do końca tego roku. Tutaj są również kwestie środowiskowe, które należy wyjaśnić, realizując tę inwestycję, ponieważ poprzednie procedury były prowadzone w innym rygorze prawnym. Dlatego trwało to dość długo.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Jeżeli chodzi o pytanie, do czego się Spółka zobowiązała. Jest 10 wniosków, oprócz PLK S.A.E 59, które wpłyną do CUPT, do końca bieżącego roku. Są to projekty, które w ostatniej aktualizacji listy indykatywnej, po ich zatwierdzeniu przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego zostały oznaczone jako prace przygotowawcze, czyli aktualizacja dokumentacji posiadanej przez PKP PLK S.A. i wykonywanie dokumentów, które są potrzebne do tego, aby aplikować ośrodki. Mam tutaj na myśli głównie rezultaty studiów wykonalności i rzetelne analizy ekonomiczne dla tych projektów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. Głos ma pani poseł Bożena Bukiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselBozennaBukiewicz">Dziękuję, panie przewodniczący. Mam pytanie do pana prezesa Jacka Kościelniaka. Jest tutaj w protokole napisane, że ta kontrola była planowana. Podjęta została z własnej inicjatywy NIK. Mam pytanie, dlaczego NIK określił właśnie taki zakres kontroli? Ponieważ ten zakres kontroli niewiele posłom wyjaśnia. Nas posłów, bardziej by interesowała kontrola, która oceni realizację projektów z wykorzystaniem środków unijnych. Pani minister powiedziała, że jest plan naprawczy dla kolei. Nie wiemy, czy taki plan faktycznie jest. To nie wynika z tego protokołu NIK.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PoselBozennaBukiewicz">Nadto chcielibyśmy, na przykład, wiedzieć, ile inwestycji „wypadło” z funduszu spójności w latach 2007-2013? Jeszcze mam jedną uwagę. Proszę pana prezesa o więcej szacunku do nas posłów i naszej pracy. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Pan poseł Michał Wojtkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PoselMichalWojtkiewicz">Dziękuję bardzo. Pani poseł mnie trochę wyprzedziła, jeśli chodzi o wypowiedź. To sprawozdanie NIK jest trochę niepełne. Pan prezes NIK przedstawia tryb powołania CUPT, terminy, obsadę. Powołana została instytucja publiczna, która nas wszystkich dużo kosztuje. Należy zapytać, jaka jest efektywność działań tej jednostki? To jest bardzo istotne dla nas wszystkich. Jeśli powołuje się do życia nową instytucję, to ma czemuś służyć i przynosić jakieś efekty. Tymczasem w protokole jest mowa o nieprawidłowościach polegających między innymi na opóźnieniach. Uważam, że ta kontrola NIK jest niepełna. Czy pan prezes mógłby odpowiedzieć na pytanie, jaka jest efektywność działalności CUPT? Bylibyśmy mu bardzo wdzięczni. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. Pani poseł Elżbieta Pierzchała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoselElzbietaPierzchala">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Mam teraz pytanie do pani minister. Stwierdziła pani, że jest plan naprawczy dla kolei. Myślę, że odpowie pani na pytanie mojej poprzedniczki. Natomiast ja chciałabym się dowiedzieć, co z umową na projekt połączenia kolejowego Katowic z Pyrzowicami i czy w końcu rozpocznie się projektowanie tej trasy? Chciałabym tutaj dodać, że w połowie ubiegłego roku został przeprowadzony przetarg na tę budowę. Mamy już prawie październik, dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Głos ma pan poseł Jerzy Polaczek.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Poseł Jerzy Polaczek (Polska XXI):</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Pozwolę sobie na osobisty, parlamentarny komentarz do metodologii sprawozdania, które tutaj zaprezentował pan prezes NIK, jeśli chodzi o monitoring inwestycji realizowanych przez Polskie Linie Kolejowe. Warto, po prostu, zwrócić uwagę na kilka fundamentalnych kwestii, które były przedmiotem do podjęcia takich, a nie innych decyzji.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Pierwsza kwestia. Sytuacja, gdy Minister Transportu nie jest jednostką zarządzającą nasuwa wiele trudności i jest obarczona ryzykiem, że proces uzgadniania trwa bardzo długo. Warto ten problem poddać systemowej analizie, czy są szanse w wymiarze państwowym na ukonstytuowanie Ministerstwa Infrastruktury, jako jednostki zarządzającej tymi projektami. Mówię to też w kontekście tego, że jestem byłym ministrem transportu. Powodem utworzenia Ministerstwa Rozwoju Regionalnego był, między innymi, dramatyczny stan związany z wykorzystaniem środków z dawnej perspektywy finansowej w sektorze transportu, który na przełomie lat 2006-2007 sięgał kilkunastu setnych procenta. Program Operacyjny „Transport” za ubiegły okres jest jednym z dwóch najlepiej ocenianych programów. Warto więc przy okazji omawiania tematu monitorowania projektów europejskich w PKP PLK S.A. zwrócić uwagę na jakościową zmianę. Ten okres kilku ostatnich lat pracy przynosi, z dużym trudem, pożądane efekty.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Druga kwestia metodologiczna dotycząca raportu NIK. Jest w nim zawarte sformułowanie, że zostały przygotowane wszystkie niezbędne dokumenty do zatwierdzenia modelu, w którym Bank Gospodarstwa Krajowego miał być tą instytucją, której zadania wykonuje obecnie Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Było to gotowe jesienią 2006 r. Natomiast decyzja o zmianie długo nie zapadała. Może warto, żeby NIK sięgnęła głębiej do materiałów Ministerstwa Infrastruktury i Banku Gospodarstwa Krajowego. Polecam tutaj, w szczególności dyskusję na posiedzeniu rady nadzorczej tego banku, bo potem nastąpił kilku miesięczny okres, w którym trzeba było czasu, żeby potem utworzyć tę instytucję w Ministerstwie Infrastruktury. Po to, żeby w ogóle ruszyć z pracami przygotowawczymi. Wymiar CUPT dzisiaj, to wymiar jednostki „wagi ciężkiej”. Spełnia ona ogromną rolę w polityce państwowej i powinna zatrudniać docelowo ponad 170 osób, tak jak to zostało zaprojektowane wiosną 2007 r. Obecnie CUPT osiągnął zdolność instytucjonalną, aby te trudne sprawy prowadzić. Raz jeszcze podkreślam, że biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia, twierdzę, iż gdyby Ministerstwo Transportu było jednostką zarządzającą, to nie mielibyśmy dzisiaj takich problemów i dzisiaj nie spieralibyśmy się o to, ile miesięcy musi trwać wydanie instrukcji. Jest to, powiedziałbym, uzgodnienie zewnętrzne w stosunku do tego, co mogłoby być realizowane przez Ministerstwo Infrastruktury. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Myślę, że problem polega na tym, iż w dziale środki unijne na kolejnictwo możemy mieć katastrofę. W związku z tym zachęcam rząd do tego, żeby w trybie pilnym dokonał analizy dotyczących tych 10 deklaracji projektów w tym roku. Głównie będzie to poprawa etapu przygotowawczego. Zwracam uwagę, że w przyszłym roku, lub kolejnym roku, nie będziemy mieli co robić na kolei. I ładny kawałek „wykonawstwa kolejowego” i polskiej gospodarki będzie miał bardzo poważny problem. To przełoży się na dramatyczną sytuację przewoźników. W związku z tym uważam, że czas najwyższy, żeby szerzej potraktować ten program naprawczy, nie tylko tych zadań, ale filozofii, żeby przekonać siebie i Komisję Europejską do tego, żeby inaczej zagospodarować przyznane środki. Grozi nam to, że między drogami i koleją, w podziale środków unijnych będzie nie 40% i 60%, jak określa to Komisja Europejska, nie 25% i 75%, jak to miało być w teorii. Może być 10% i 90%. Bo drogi wygenerują odpowiednią liczbę projektów. W dużych zadaniach liniowych rzędu 200 – 300km systemu „projektuj i buduj” możemy mieć bardzo poważne kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">W związku z tym stawiam pod rozwagę rządowi, czy może nie trzeba wrócić do tego, żeby zamiast dwóch-trzech dużych projektów, które są teraz zagrożone, zaproponować rozproszone, mniejsze remonty, odtworzenie i modernizację. Pozwoli to w większym stopniu wykorzystać potencjał zgromadzonego rynku, da pracę i jednocześnie przyspieszy fakturowanie tych zadań a jednocześnie poprawi prędkość techniczną pociągów w sieci kolejowej. Bez poprawy stanu torowisk, nie tylko w komunikacji pasażerskiej, ale i towarowej niemożliwy jest rozwój całego rynku i sektora paliwowo-energetycznego, który w dalszym ciągu jest oparty na węglu. To może być bariera rozwojowa całej gospodarki rynkowej. Dotknie to w znacznym stopniu przemysł stalowy i energetykę. Myślę, że jest to ostatni moment, do końca tego roku, żeby odpowiedzieć sobie na pytanie, co z tego można jeszcze uratować, w rozumieniu realizacji inwestycji w perspektywie lat 2010-2012. Nie należy wiązać nadziei z tym, że przez dwa lata tej perspektywy finansowej nadrobimy stracony czas. Boję się, że nie będzie zadań, na których będziemy mogli zarobić, bo jednocześnie ten ograniczony potencjał rynku kolejowego zostanie dotknięty brakiem zamówień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Głos ma pan poseł Stanisław Lamczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PoselStanislawLamczyk">Dziękuję, panie przewodniczący. Pani minister, szanowni państwo. Zgadzam się z panem przewodniczącym Januszem Piechocińskim, że z projektami dotyczącymi dróg zarządzanymi przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Ministerstwo Infrastruktury sobie poradzi. Natomiast projekty kolejowe są zaniedbane. Mogę to powiedzieć na przykładzie województwa pomorskiego. Dużo projektów znalazło się na liście indykatywnej, gdzie beneficjentem są samorządy. Te projekty są realizowane. Sytuacja jest inna w przypadku, gdy beneficjentem jest PKP PLK S.A. Tutaj nie widać żadnego postępu, na przykład regionalny program Hel-Gdynia, Gdynia-Kościerzyna. Program stoi w miejscu, są ewidentne zaniedbania. To jest sprawa pierwsza.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PoselStanislawLamczyk">Sprawa druga. Pojawia się pytanie, skąd PKP PLK S.A. weźmie pieniądze na wkład własny? Wiemy z mediów, że kolej ma straty, a w wielu przypadkach projektów, które znalazły się na liście indykatywnej wkład własny jest wymagalny, nawet w wysokości 50%, a nakłady finansowe na te projekty są naprawdę bardzo duże.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PoselStanislawLamczyk">W związku z tym mam pytanie do pani minister, jak widzi ten problem rozwiązania wkładu własnego, w przypadku projektów PKP PLK S.A., które znalazły się na liście indykatywnej? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. Pani poseł Aldona Młyńczak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PoselAldonaMlynczak">Nawiązując do konkluzji pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego w kwestii odpowiedniego zagospodarowania środków unijnych, chciałam zapytać panią minister, czy jest przygotowywany wieloletni program transportu kruszyw z Dolnego Śląska, o którym od dłuższego już czasu słyszymy. Na jego realizację potrzebne są duże środki finansowe przeznaczone na rewitalizację środowiska i modernizację połączeń kolejowych. Ten program, na pewno będzie pomocny przy budowie autostrad. Dostęp do kruszyw krajowych byłby z pewnością tańszy i napędzałby gospodarkę w tym regionie, a nie sprowadzanie kruszyw, na przykład z Ukrainy, czy innych krajów. Chciałam więc zapytać panią minister, czy jest przewidziana realizacja tego programu? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Czy ktoś z posłów chce zabrać głos? Nie ma dalszych zgłoszeń. Wobec tego zamykam listę mówców. Proszę pana prezesa Jacka Kościelniaka o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Dziękuję, panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie. Chciałbym odnieść się do kwestii dotyczącej inicjatywy własnej, jeśli chodzi o kontrolę. Każdego roku Najwyższa Izba Kontroli przygotowuje program kontroli, w którym zazwyczaj uwzględnia większość tematów do kontroli zgłoszonych przez poszczególne organy, takie jak Prezydent, Premier i również resortowe komisje sejmowe, po skoordynowaniu tych tematów przez sejmową Komisję do Spraw Kontroli Państwowej.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Temat monitorowania inwestycji kolejowych zaczerpnęliśmy z sugestii pisma od Prezesa Rady Ministrów i dlatego temat ten znalazł się w programie planu kontroli NIK. Do tej kontroli przygotowaliśmy odpowiedni program. Przeprowadzając tę kontrolę, nie odnosiliśmy się do kwestii efektywności funkcjonowania kontrolowanej jednostki, ale do tego, czy sprawnie został zbudowany system monitorowania i czy w obowiązujących terminach, w terminach określonych przez wykonawcę.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Tak jak powiedziałem, ze szczególną pieczołowitością będziemy się przyglądać wykorzystaniu funduszy strukturalnych w naszym kraju. Odpowiadając na pytanie, informuję, że przy okazji kontroli sprawdzającej dokonamy oceny efektywności funkcjonowania tej instytucji, czyli Centrum Unijnych Projektów Transportowych. To tyle z mojej strony, jeśli będą dalsze pytania, to służę odpowiedzią. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję, panie prezesie. Proszę panią minister o udzielenie odpowiedzi na pytania zadane przez posłów w drugiej turze dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Dziękuję, panie przewodniczący. Szanowni państwo. Padło tu kilkakrotnie stwierdzenie, że efektywność Centrum Unijnych Projektów Transportowych jest kwestią najważniejszą. Myślę, że na takim etapie wdrażania Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w sektorze transportu możemy mówić o tym, że CUPT dostał o tyle przyspieszenia, iż beneficjenci zaczynają składać wnioski o dofinansowanie i płatności. To, co się dzieje dzisiaj, to jest trzykrotnie wyższe tempo pracy, niż w roku ubiegłym. CUPT będzie miał rację bytu tylko wtedy, gdy beneficjenci będą również pracowali. CUPT nie może robić pewnych czynności za beneficjenta, tylko ma mu pomagać i upraszczać działanie w zakresie budowania projektów. To nie są proste projekty. Różnie to wychodzi, bo system jest skomplikowany. Wiele uproszczeń już zostało wprowadzonych. Natomiast nie możemy zrezygnować z tych przepisów, które wynikają z rozporządzeń Komisji Europejskiej, czy prawa krajowego. Uważam, że efektywność CUPT będzie można ocenić na koniec wdrażania programu, ale już dzisiaj widać pierwsze efekty. Jednostka ta została wyposażona w takich kompetentnych ludzi, że muszą to zrobić, bo będą z tego rozliczani.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Jeżeli chodzi o pytanie dotyczące umowy na projekt Katowice-Pyrzowice, to z tego, co jest mi wiadomo PKP PLK S.A. podpisała umowę z wykonawcą. Jest pani prezes Zarządu PKP PLK S.A., to może szczegółowo to przedstawić. Na liście indykatywnej z tego projektu są zaplanowane prace przygotowawcze, ponieważ 30 mln euro, które były pierwotnie zarezerwowane na ten cel, są nieadekwatne do zrealizowania tej inwestycji. Dlatego wymienia się prace przygotowawcze. Jest to projekt, który będzie realizowany właśnie w takim kształcie.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Jeżeli chodzi o pytanie dotyczące wkładu własnego i sposobu finansowania inwestycji kolejowych, to jest to sprawa niezwykle ważka. Sama Spółka realizując inwestycje na liniach o państwowym znaczeniu, nie jest w stanie zapewnić w pełni środków na zrealizowanie projektu. Jasną jest sprawą i nie podlega dyskusji to, że linie o państwowym znaczeniu powinny być utrzymywane z budżetu, a inwestycje winne być realizowane ze środków budżetu państwa w jakikolwiek sposób. Ze względu na ogromne spiętrzenie wszystkich inwestycji pracujemy w tej chwili w resorcie, mając na uwadze, że stan zaawansowania...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Przepraszam, panią minister. Proszę o ciszę. Padły ważne pytania z intencją uzyskania na nie odpowiedzi. Proszę kontynuować, pani minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Pracujemy w tej chwili nad takim mechanizmem finansowania tych inwestycji, żeby z jak najmniejszym obciążeniem Spółka mogła realizować swoje zadania, a jednocześnie żeby zapewnić te środki budżetowe. Toczy się jeszcze dyskusja, jak ma wyglądać to finansowanie. Najważniejszą kwestią jest ustalenie portfela tych inwestycji. Na ukończeniu są prace nad dokumentem implementacyjnym Master Plan. Jest to średniookresowy do 2015 r. dokument, który ma określić, co będzie robione i na co nas stać. Polska nie jest bogatym krajem, ale nie stać nas na to, żeby zaniechać inwestycji kolejowych. Ja tutaj zgadzam się z panem przewodniczącym Januszem Piechocińskim, że inwestycje odtworzeniowe dałyby w tym momencie nowe miejsca pracy i na pewno te pieniądze byłyby szybciej wykorzystane, niż duże modernizacje. Natomiast Komisja Europejska jest przeciwko mniejszym pracom remontowym. Kładzie nacisk na inwestycje w tak zwanych korytarzach transportowych, na głównych liniach. Z problemem tym, jak dzisiaj to widać, poradziliśmy sobie średnio. To, co zostało ukończone, to są tylko fragmenty najważniejszych linii kolejowych w Polsce. Zgadzam się z tezą, że ruch kolejowy w Polsce nie jest prowadzony tylko na tych najważniejszych liniach kolejowych. Wielokrotnie jest tak, że wystarczyłyby tylko drobne remonty, żeby usprawnić przewozy kolejowe. Pokazuje to dobrze jeden projekt sfinansowany z funduszu spójności, z tej perspektywy 2004-2006. Zlikwidowano wąskie gardła, zostało zrealizowanych kilkadziesiąt zadań w dobrym tempie i z dobrym efektem. Do zrealizowania jest jeszcze jedno zadanie z tego projektu.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Przypomnę, że na takie projekty nie zgodziła się Komisja Europejska, żebyśmy realizowali tego typu inwestycje. Jeżeli będzie odpowiednia wola polityczna, bo tutaj trzeba zaangażować wszystkie siły, to myślę, że w 2010 roku, kiedy będzie okresowa ewaluacja programu, nastąpi taki moment, kiedy będziemy mogli mówić o planie awaryjnym w takim kształcie.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Natomiast dzisiaj skupiamy się na tych najważniejszych inwestycjach, na tym, co zostało określone w Master Plan do roku 2013. Wiemy, że będzie bardzo trudno wykonać te wszystkie zadania za te pieniądze. Umówmy się, że te środki nie są zabezpieczone w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. One są zarezerwowane, ale czy zostaną wykorzystane, to już jest inna kwestia. Tutaj odniosę się do tej niefortunnej wypowiedzi, że jeśli koleje nie wykorzystają środków, to środki zostaną wykorzystane na drogi. To nie jest tak do końca, ponieważ albo koleje je wykorzystają, albo nie. Komisja Europejska nie musi się zgodzić na przekwalifikowanie środków z kolei na drogi, a zgodnie z polityką Komisji wcale nie musi to nastąpić. Dlatego bardzo byłabym ostrożna w formułowaniu takich wypowiedzi. Rozmawiałam po tej wypowiedzi z panią dyrektor Anną Siejdą, wytłumaczyła, że nastąpiło nieporozumienie. Takie słowa padają także z różnych stron. My na to nie możemy sobie pozwolić. Zgadzam się, że najważniejszą dzisiaj sprawą jest usprawnienie systemu wdrażania inwestycji i zarządzania inwestycjami w sektorze kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Przypomnę, że w resorcie jest aktualizowana strategia dla sektora kolejowego. Ona będzie musiała uwzględnić to, z czym dzisiaj się borykamy. Przypominam także, że jest to między innymi zarzut Komisji Europejskiej o niepełnym wdrożeniu tak zwanego pierwszego pakietu kolejowego, a więc wydzielenie PLK, czyli zarządcy infrastruktury z grupy PKP, w której funkcjonują również operatorzy. To w przyszłym roku będzie musiało się zmienić. Takie są plany resortu w tym zakresie. Jednocześnie z tymi działaniami musi postępować organizacja procesu realizacji zarządzania inwestycjami w taki sposób, żeby to nie trwało 11 lat, a taka jest średnia realizacja tych inwestycji, wyliczona przez analityków, którzy przygotowują dokumenty implementacyjne. To jest sytuacja, na którą dzisiaj nie możemy sobie pozwolić. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję pani minister. Dziękuję też za ożywioną dyskusję i za pytania. Nie miałem racji, że ta problematyka nie wywoła kontrowersji. Okazuje się, że jednak tak. Dziękuję panu prezesowi NIK i pani minister za udzielone wyjaśnienia.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Wysoka Komisjo. Wobec zasadniczej konkluzji o pozytywnej ocenie ustanowienia i wdrożenia systemu monitorowania inwestycji kolejowych zawartych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, stwierdzam, że Komisja rozpatrzyła informację Najwyższej Izby Kontroli w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Przystępujemy do trzeciego punktu porządku dziennego. Rozpatrzenie informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli działalności PKP CARGO S.A. na rynku przewozów krajowych i międzynarodowych. Oddaję głos panu Jackowi Kościelniakowi. Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Przechodząc do trzeciego punktu dzisiejszych obrad, chciałbym państwu przedstawić informację o wynikach kontroli działalności PKP CARGO S.A. na rynku przewozów krajowych i międzynarodowych. Dokonane ustalenia wpisują się w obszar badań kontrolnych Izby, związanych z oceną stanu konkurencyjności polskiego transportu i jego liberalizacji. Podjęty został zatem istotny problem gospodarczy. Zorganizowanie bowiem transportu na zasadach umożliwiających skuteczną konkurencję przewoźników jest ważnym czynnikiem konkurencyjności całej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Celem kontroli było zbadanie i dokonanie oceny działalności PKP CARGO S.A., ze szczególnym uwzględnieniem zagadnień dotyczących równości dostępu licencjonowanych przewoźników do posiadanej przez tę spółkę infrastruktury kolejowej oraz działań w tym obszarze. Sprawdzano zatem, czy nastąpił rozdział operatora infrastruktury od przewoźników oraz, czy istnieją warunki zapewniające przewoźnikom równy dostęp do infrastruktury kolejowej. Celem kontroli było także podejmowanie działań w tym obszarze przez: ministra właściwego do spraw transportu, Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego i PKP PLK S.A.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Kontrolę podjęto z inicjatywy własnej Izby, przy czym, jak poprzednio, uwzględniliśmy sugestie Sejmowej Komisji do Spraw Kontroli Państwowej, która zwróciła się do Izby o zbadanie tego zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Głównymi zagadnieniami objętymi tematyką kontrolną była realizacja postanowień:</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">– ustawy o restrukturyzacji – w zakresie wyposażenia PKP PLK S.A. oraz PKP CARGO S.A. w składniki mienia niezbędne do prowadzenia działalności,</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">– ustawy o transporcie kolejowym – w zakresie rozdzielenia infrastruktury kolejowej od realizacji przewozów oraz przestrzegania zasady równości dostępu przewoźników do infrastruktury kolejowej,</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">– ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów – w zakresie rozwoju i ochrony konkurencji na rynku kolejowych przewozów rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Kontrole przeprowadzono w: PKP CARGO S.A., Ministerstwie Infrastruktury oraz w Urzędzie Transportu Kolejowego, z uwzględnieniem kryteriów: legalności, celowości, rzetelności i gospodarności.</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Najwyższa Izba Kontroli negatywnie oceniła działalności PKP CARGO S.A. na rynku przewozów kolejowych, w latach 2006 –2008 (I półrocze), szczególnie w zakresie zapewnienia równego dostępu licencjonowanym przewoźnikom do posiadanej infrastruktury kolejowej. PKP CARGO S.A. dyskryminowało bowiem tych przewoźników, utrudniając im dostęp do infrastruktury służącej do przewozów towarowych (m. in. do torów oraz budowli i urządzeń służących do załadunku i rozładunku wagonów). Tego rodzaju praktyki zmniejszały konkurencyjność rynku przewozów kolejowych. Na tę sytuację wpłynęła również pasywna postawa zarówno ministra właściwego do spraw transportu, jak też ograniczone działania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz nieprawidłowa realizacja zadań przez PKP PLK S.A. w zakresie restrukturyzacji organizacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Nieprawidłowemu postępowaniu sprzyjało nieprecyzyjne prawo dotyczące skontrolowanej działalności. Stan ten doprowadził do naruszenia zasady rozdzielenia zarządzania infrastrukturą kolejową od realizacji przewozów oraz zasady równego dostępu przewoźników do państwowej infrastruktury kolejowej, a także ograniczał działalność przedsiębiorców kolejowych. Tyle, jeśli chodzi o ogólną ocenę wyników kontroli.</u>
          <u xml:id="u-44.10" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Chciałbym teraz państwu zaprezentować poszczególne ustalenia wynikające z przeprowadzonych badań.</u>
          <u xml:id="u-44.11" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Po pierwsze, nie zostały zrealizowane przez PKP PLK S.A. oraz ministra właściwego do spraw transportu postanowienia ustawy o restrukturyzacji, w zakresie wniesienia do spółek kolejowych (w tym PKP CARGO S.A.) składników mienia niezbędnych dla prowadzenia działalności ustalonej przepisami ustawy. Do PKP CARGO S.A. nie została wniesiona infrastruktura niezbędna do napraw i remontów taboru kolejowego. Z drugiej strony PKP PLK S.A. wydzierżawiła PKP CARGO S.A. składniki infrastruktury kolejowej, które powinny zostać, zgodnie z przepisami, przekazane zarządcy infrastruktury kolejowej (PKP PLK S.A.). Wydzierżawienie przez PKP LK S.A. niektórych elementów infrastruktury kolejowej na rzecz PKP CARGO S.A. uniemożliwiało zarządcy realizację w pełni ustalonych zadań dla PKP PLK S.A., określonych w przepisach ustawy o restrukturyzacji z uwagi na brak dostępu przez tę Spółkę do infrastruktury znajdującej się na wydzierżawionych nieruchomościach.</u>
          <u xml:id="u-44.12" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Minister Infrastruktury, reprezentujący Skarb Państwa w PKP PLK S.A. oraz Zarząd tej spółki nie podjęli działań mających na celu wyeliminowanie wymienionych nieprawidłowości i przekazanie zarządcy państwowej sieci kolejowej, składników infrastruktury, do których dostęp powinni mieć na równych prawach wszyscy przewoźnicy kolejowi.</u>
          <u xml:id="u-44.13" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Równie istotną nieprawidłowością był brak rozdzielenia zarządzania infrastrukturą kolejową od wykonywania przewozów kolejowych. Stan ten, jak już wcześniej nadmieniłem, doprowadził do naruszenia zasady równego dostępu przewoźników do państwowej infrastruktury kolejowej. Jego przyczyną było wydzierżawienie przez PKP CARGO S.A. od PKP PLK S.A. infrastruktury przeznaczonej do realizacji kolejowych przewozów rzeczy. W rezultacie PKP CARGO S.A., poza działalnością przewozową, wykonywało zadania zarządcy infrastruktury. Wykonywanie tych zadań przez PKP CARGO S.A. naruszało zasadę rozdzielenia zarządzania infrastrukturą od wykonywania przewozów kolejowych. Konsekwencją dysponowania przez przewoźnika infrastrukturą służącą, między innymi, do załadunku i rozładunku wagonów było ograniczenie dostępu do tej infrastruktury pozostałym przewoźnikom, pomimo uzyskania przez nich stosownych licencji.</u>
          <u xml:id="u-44.14" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Kolejna nieprawidłowość wynikała z faktu, że dzierżawiona przez PKP CARGO S.A. infrastruktura kolejowa, w rozumieniu odpowiednich przepisów ustawy o transporcie kolejowym, pozbawiona była zarządcy. Sytuacja ta prowadziła w niektórych przypadkach, do pogorszenia stanu technicznego użytkowanych przez tę spółkę torów i rozjazdów. Ograniczona była przy tym skuteczność działania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Istotnym skutkiem nieprawidłowości polegającej na nierozdzieleniu zarządzania infrastrukturą kolejową od wykonywania przewozów było prowadzenie przez PKP CARGO S.A. polityki handlowej w sposób utrudniający działalność innym przewoźnikom kolejowym. Wprowadzone przez PKP CARGO S.A. zasady polityki handlowej naruszały przepisy ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów i wypełniały przesłanki czynu dotyczącego nadużywania pozycji dominującej. W sprawach tych, Najwyższa Izba Kontroli, skierowała zawiadomienie do Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.</u>
          <u xml:id="u-44.15" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Liberalizacja transportu kolejowego hamowana była na skutek braku aktualizowania przez administrację rządową umów o komunikacji kolejowej przez granicę państwową z krajami spoza Unii Europejskiej. Umowy te nie uwzględniały zmian, jakie zaszły w związku z licencjonowaniem przewozów kolejowych, ponieważ zostały sporządzone w okresie funkcjonowania byłego Przedsiębiorstwa Państwowego Polskie Koleje Państwowe i ich postanowienia dotyczyły tylko tego przedsiębiorstwa. W wyniku niedostosowania tych umów do rzeczywistej sytuacji wystąpiły utrudnienia w realizacji międzynarodowych przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-44.16" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Negatywny wpływ na PKP CARGO S.A. miało niezrealizowanie przez Zarząd spółki postanowień strategii działalności spółki na lata 2002 – 2006, związanych z procesem jej restrukturyzacji i prywatyzacji. Nie wypracowano również strategii działalności na lata 2007 – 2008. Podstawowe założenia strategii działalności PKP CARGO S.A. na lata 2002 – 2006 nie zostały osiągnięte, natomiast w latach 2007 – 2008 Zarząd PKP CARGO S.A. kierował spółką, w tym podejmował istotne działania inwestycyjne, bez zatwierdzenia strategicznych kierunków działalności przez właściciela. W wyniku, między innymi, niedostosowania wielkości i struktury posiadanych zasobów do rozmiarów prowadzonej działalności i sytuacji gospodarczej, PKP CARGO S.A. poniosło w 2008 r. stratę w wysokości około 176 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-44.17" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Reasumując, najistotniejsze ustalenia kontroli, co państwo będziecie mogli prześledzić na tej prezentacji, sprowadzają się do tego, że PKP CARGO S.A. dysponowała składnikami infrastruktury kolejowej, która powinna zostać przekazana zarządcy i do której dostęp powinni mieć wszyscy przewoźnicy. Nie nastąpiło rozdzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od wykonywania przewozów kolejowych. Przewoźnicy nie mieli zapewnionego równego dostępu do państwowej sieci kolejowej. PKP CARGO S.A. zarządzało państwowymi nieruchomościami kolejowymi i kształtowało politykę handlową w sposób utrudniający prowadzenie działalności przez innych przewoźników kolejowych. Spółka ta nie zrealizowała strategii postanowień swojej działalności na lata 2002 – 2006, związanych z procesem jej restrukturyzacji i prywatyzacji oraz nie wypracowała strategii działalności na lata 2007 – 2008.</u>
          <u xml:id="u-44.18" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Po przeprowadzonej kontroli, NIK skierowała wnioski pokontrolne do kierowników wszystkich kontrolowanych jednostek. Niezależnie od tych wniosków, NIK sporządziła wnioski o zmianę niektórych przepisów, które stanowiły barierę funkcjonowania w obszarze objętym badaniami. Wnioski o zmianę prawa dotyczyły:</u>
          <u xml:id="u-44.19" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">1. Wprowadzenia w przepisach definicji infrastruktury kolejowej niezbędnej do wypełniania zadań określonych dla PKP PLK S.A., jako zarządcy infrastruktury w przepisach ustawy o restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-44.20" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">2. Określenia składników państwowej infrastruktury kolejowej, które na podstawie przepisów ustawy o restrukturyzacji, powinny zostać wniesione do spółek utworzonych na podstawie przepisów ustawy, bez naruszenia zasady równego dostępu do infrastruktury kolejowej, wyrażonej w przepisach ustawy o transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-44.21" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">3. Wprowadzenia rozwiązań prawnych zapewniających Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego kontrolę prawidłowości dostępu przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej, bez względu na charakter władania jej składnikami przez podmiot zarządzający, do czasu przekazania tych składników zarządcy infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-44.22" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Z mojej strony, to wszystko. Jesteśmy gotowi do dyskusji i odpowiedzi na pytania posłów. Dziękuję bardzo, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję, panie prezesie. Otwieram debatę. Proszę o uwagi i zadawanie pytań. Głos ma pani poseł Elżbieta Pierzchała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PoselElzbietaPierzchala">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Pierwsze pytanie mam do pani minister. Chciałabym się dowiedzieć, w jaki sposób zostanie wyodrębniony zarządca PKP PLK S.A., komu i w jakiej formie będzie podlegał? Czy właścicielem będzie minister, czy jakaś spółka i jakie są plany ministerstwa w tym zakresie? Chcemy to wiedzieć. To po pierwsze. Po drugie, mam pytanie do pani prezes Zarządy PKP PLK S.A. W jaki sposób państwo planujecie przekazanie majątku podległym spółkom? Bo to nie dotyczy tylko PKP CARGO S.A. Ten temat dotyczy również pozostałych spółek. Sprawa ta nie jest uregulowana od wielu lat.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#PoselElzbietaPierzchala">W związku z tym chciałabym się dowiedzieć, czy jest opracowany jakiś program, czy są nakreślone terminy i jak będzie wyglądać to przekazanie majątku? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Kto z posłów jeszcze chce zabrać głos? Pan poseł Jerzy Polaczek.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Poseł Jerzy Polaczek (Polska XXI):</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Panie przewodniczący, panie prezesie. Ja mam tutaj taką uwagę systemową do raportu NIK. Dlatego, że pewną nowością w tym raporcie jest to, iż z grubsza 20% tekstu tego raportu, in extenso, stanowią cytaty z wystąpienia Stowarzyszenia Niezależnych Przewoźników Kolejowych (SNPK). Ja sobie nie przypominam takiego raportu NIK, w którym, bez ustosunkowania się drugiej strony, to jest PKP CARGO S.A. czy PKP PLK S.A. zostało przedstawione w raporcie stanowisko SNPK, bez jakiegokolwiek komentarza zainteresowanych stron. I mówię to dlatego, że kwestia, która jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia dotyczy bardzo istotnej sprawy dla gospodarki narodowej, dotyczy państwowego przewoźnika kolejowego, jakim jest PKP CARGO S.A. W tym kontekście właśnie tak odbieram ten raport. NIK sporządziła wnioski na podstawie informacji i poglądów innych przewoźników, którzy z natury swojej są konkurencyjni w stosunku do wyżej wymienionego przewoźnika państwowego. Nie ma w raporcie wniosków, które by odnosiły się przede wszystkim w sposób jasny i precyzyjny do kwestii jakości wykonywania tych usług i standardów. Mamy raczej tutaj tylko poglądy, które w swojej istocie dotyczą kwestii związanych z prawem korzystania z majątku państwowego, jakim było dawne przedsiębiorstwo państwowe PKP. Informacja NIK w tym zakresie nie dotyczy tych elementów jakościowych, które są istotne dla tego rynku.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Mogę się, na przykład, odnieść do fragmentu raportu, który jest na 21 stronie. Dotyczy on sprawy opisywanej w mediach w lipcu 2007 r. Chodzi o to, że PKP CARGO S.A. miało rzekomo wstrzymać na przejściu granicznym polsko-rosyjskim Korsze – Żeleznodorożnyj pociąg CTL Rail Sp. z o.o. z 36 wagonami, załadowanymi częściami samochodowymi do pojazdów KIA, który przewoził je ze Słowacji do Obwodu Kaliningradzkiego. Problem tutaj polegał na tym, że w tamtym czasie, to znaczy w lipcu 2007 r. PKP CARGO S.A. i CTL Rail Sp. z o.o. nie miały wzajemnego porozumienia, polegającego na tym, że PKP CARGO S.A. było zobowiązane do przewożenia ładunków, jako tak zwany rezerwowy przewoźnik. Tutaj w raporcie NIK nie ma tego wyjaśnienia. Mógłbym tę sprawę szczegółowo rozwinąć w tym kontekście.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Warto również tutaj powiedzieć, nie odwołując się do innych przykładów i pewnej praktyki, która miała miejsce, że art. 4 pkt 7 ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym określa jasną definicję zarządcy infrastruktury. Jest to podmiot, który wykonuje działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie, a funkcję zarządcy tej infrastruktury lub jej części mogą wykonywać różne podmioty. Przecież PKP CARGO S.A. nigdy nie podjęła takiej działalności, polegającej na zarządzaniu całą infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w tej ustawie. Mam tutaj zasadnicze wątpliwości, czy w świetle tego słuszny jest zarzut pod adresem tej spółki, polegający na systemowym ograniczania konkurencji na tym rynku. Również dzisiaj te podstawy prawne nie dają delegacji dla tego przewoźnika, który gospodaruje fragmentem mienia sieciowego na zasadzie dzierżawy. PKP CARGO S.A., w świetle obowiązującego prawa, nie ma obowiązku udostępniania tej infrastruktury. Ja bym to sytuował, jako ochrona interesów tej spółki, przy historycznym uznaniu roli PKP CARGO S.A., jaką wcześniej odgrywała. Nie będę się tutaj odwoływał do dawnego podziału majątku Przedsiębiorstwa Państwowego PKP. To są wieloletnie procesy regulacji własnościowych. Te sprawy trwają od 2001 r. Bynajmniej ten czas, który opisuje NIK nie jest okresem straconym, jeśli chodzi o regulacje własnościowe. Kończąc, chcę powiedzieć, że główna moja wątpliwość, którą podnoszę polega na tym, że nie można od strony metodologicznej zawierać w tym raporcie kilkunastu, czy 20% tekstu stanowiska środowiska przewoźników transportowych, które ze swojej istoty konkurują na tym rynku i nie opatrując tego jakimś wyjaśnieniem oraz komentarzem ze strony Ministra Infrastruktury, czy PKP CARGO S.A. Podkreślam, z takim przypadkiem spotykamy się po raz pierwszy, a sprawa, którą dyskutujemy jest dla nas wszystkich bardzo ważna. Wyrażam rozczarowanie, że nie ma pana Wojciecha Balczuna prezesa PKP CARGO S.A. Jest obecna pani Maria Wasiak, członek Zarządu PKP PLK S.A. i pan Daniel Ryczek, dyrektor do spraw promocji i spraw społecznych PKP CARGO S.A. i z tego bardzo się cieszę. Natomiast uważam, że w tej sprawie powinien się wypowiedzieć pan prezes Wojciech Balczun. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Proszę o zabranie głosu pana Józefa Kowalczyka, byłego prezesa PKP CARGO S.A.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PrzewodniczacyKomitetuInfrastrukturyGospodarczejwKrajowejIzbieGospodarczejJozefKowalczyk">Panie przewodniczący, szanowni państwo. Nie zabieram głosu jako były prezes PKP CARGO S.A., ale jako przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej w Krajowej Izbie Gospodarczej. Chcę krótko poinformować, że w zespole ekspertów Krajowej Izby Gospodarczej prowadzę, na zapotrzebowanie resortu, Zarządu PKP PLK S.A. bardzo daleko zaawansowane i kompleksowe prace programowe i projektowe dotyczące wszystkich kwestii, które w raporcie NIK zostały podniesione, jak również spraw dotyczących własności, czy szerzej, statusu infrastruktury kolejowej. Przewidujemy, że na koniec października tego roku zakończymy te prace i pokażemy jej efekty. Tym niemniej już dzisiaj możemy powiedzieć, że skala spraw, które wymagają uregulowania w infrastrukturze kolejowej skłania nas do takiego generalnego wniosku, iż konieczna jest nowa ustawa, której brakuje, a dotycząca infrastruktury kolejowej. Tak jak mamy ustawę o drogach publicznych i odrębnie jest ustawa o transporcie drogowym. W transporcie kolejowym jest to uregulowane w jednej ustawie. Ta ustawa była wielokrotnie nowelizowana i, po prostu, nie spełnia już swojej roli w stosunku do potrzeb rynku, jaki się teraz rozwinął.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#PrzewodniczacyKomitetuInfrastrukturyGospodarczejwKrajowejIzbieGospodarczejJozefKowalczyk">Natomiast zanim taka ustawa by powstała, to sądzę, że na gruncie istniejącego prawa, ustawy o transporcie kolejowym jest do uregulowania jedna z tych spraw, podniesionych w tym raporcie. Mianowicie sprawa uporządkowania definicji infrastruktury kolejowej. To wiąże się poniekąd z pierwszym punktem porządku dziennego posiedzenia. Można podjąć ten temat przy okazji nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym dotyczącym nowego statusu bocznic kolejowych. Powiem tak: definicja infrastruktury kolejowej zawarta w ustawie o transporcie kolejowym nie jest zgodna z regulacją unijną. Wszyscy, którzy chcieliby tłumaczyć się z tego raportu, mieliby bardzo proste wyjaśnienie. To, co NIK zarzuca, że inni przewoźnicy nie mają dostępu do infrastruktury kolejowej, to w świetle definicji z ustawy o transporcie kolejowym, nie jest infrastrukturą kolejową. Nie wiadomo więc, jak tutaj rozumieć przepisy prawa. Na pewno więc istnieje konieczność uporządkowania pojęć i definicji.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#PrzewodniczacyKomitetuInfrastrukturyGospodarczejwKrajowejIzbieGospodarczejJozefKowalczyk">Obowiązująca dzisiaj w Unii Europejskiej definicja infrastruktury kolejowej jest zawarta w rozporządzeniu Komisji Europejskiej nr 851 z 2006 r. gdzie akurat wiele elementów, które są podniesione w raporcie NIK, i które w świetle prawa polskiego nie są infrastrukturą kolejową, tam są infrastrukturą kolejową. Więc problem polega na uporządkowaniu pojęć. Nowelizując tę ustawę przy okazji bocznic, tak na marginesie powiem, że wszystkie bocznice nie są infrastrukturą kolejową w świetle ustawy o transporcie kolejowym. Można powiedzieć, iż wszystkie tory na stacjach też nie są infrastrukturą kolejową. Więc ten stan jest absolutnie nieadekwatny do rzeczywistości, w jakiej żyjemy i rodzi szereg konsekwencji, chociażby konsekwencje podatkowe. Tego rodzaju sprawy są rozstrzygane przez Sąd Najwyższy. Wymierzane są podatki od nieruchomości dotyczące bocznic, dla tego typu infrastruktury, która w świetle ustawy o transporcie kolejowym, nie jest infrastrukturą kolejową. A gdyby była, to takiego podatku użytkownicy bocznic nie płacą. To tyle z mojej strony. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos? Pan dyrektor Adrian Furgalski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AdrianFurgalski">Dziękuję bardzo. Mam pytanie, w kontekście ustaleń raportu NIK. Dotyczy ono, po pierwsze, Urzędu Transportu Kolejowego. To jest sytuacja normalna, że na rynku, który kiedyś był zmonopolizowany i potem pojawiają się inni przewoźnicy oraz inni usługodawcy dochodzi do konfliktów. Tak jest na rynku telekomunikacyjnym, tak jest też na rynku kolejowym. Ale zanim doprowadzimy do porządku i pełnej separacji infrastruktury kolejowej od przewoźników pozostających w grupie PKP, ważna jest rola regulatora na tym rynku. I pytanie do Ministerstwa Infrastruktury jest następujące. Oczywiście to pytanie jest trudne w okresie osłabienia gospodarczego, kiedy rząd ma w planach redukcję urzędników o około 10%. Ale czy nie widzi potrzeby wzmocnienia kadrowego i organizacyjnego Urzędu Transportu Kolejowego, ale przede wszystkim zmian ustawowych, które dawałyby tej instytucji jednak szersze pole do interwencji? Dzisiaj bowiem bardzo często jest tak, że pierwszeństwo w sporach ma regulator ogólny, czyli Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, przy bardzo niewielkiej wiedzy na temat rynku kolejowego. Bez jakiejkolwiek formy mediacji, czy prób uporządkowania sytuacji między podmiotami, od razu wchodzimy w postępowanie, które dla PKP PLK S.A. kończyło się kilkakrotnie nałożeniem kar. Więc, czy tutaj nie powinna być jakaś regulacja prawna, tak, żeby zmiany w UTK poszły w tym kierunku, w jakim poszły zmiany na rynku kolejowym dotyczącym Urzędu Komunikacji Elektronicznej?</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#AdrianFurgalski">Drugie pytanie dotyczy wydzielenia z PKP PLK S.A. Pan prezes Józef Kowalczyk już częściowo wyjaśnił tę sprawę. Chciałem zapytać, czy to będzie odrębna ustawa, czy też, ze względu na złożoność materii, będą to dodatkowe zapisy w ustawie restrukturyzacyjnej dotyczącej PKP PLK S.A.? Do końca października ma być gotowy materiał, ale jaki potem będzie harmonogram prac? Kiedy rząd może taką ustawę przyjąć? I czy można już na tym etapie, na którym są te prace eksperckie dać odpowiedź na te pytania? Czy stacje manewrowe rozrządu wraz z lokomotywami do przeprowadzania tych operacji trafią do Polskich Linii Kolejowych w całości, czy będą u przewoźnika? I druga sprawa. Czy mówimy tylko o wydzieleniu spółki Polskie Linie Kolejowe, czy także tych spółek, które, powiedzmy, odpowiadają jakby za dostarczenie całego produktu dla przewoźnika, a więc nie tylko tory, ale także energetyka i usługi telekomunikacyjne? Przypominam, że odchodząc minister Krzysztof Opawski przygotował taki pomysł wydzielenia infrastruktury, nie tylko z Polskich Linii Kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#AdrianFurgalski">Trzecie pytanie dotyczy, między innymi tego, o czym mówił pan poseł Jerzy Polaczek, o tej sytuacji z 2007 r. Wtedy przypomnieliśmy sobie, że, mimo zmian sytuacji gospodarczej i jej liberalizacji, nie mamy nowych umów międzynarodowych z krajami, które powstały po rozpadzie Związku Radzieckiego. Komisja, która się zebrała po tym incydencie na stacji Korsze w lipcu 2007 r. stwierdziła w protokole ustaleń, że do końca 2008 r. strona polska przedstawi stronie rosyjskiej nowy tekst umowy. Tego do tej pory na pewno nie ma. Pani poseł Elżbieta Pierzchała pisała w tej sprawie interpelację w połowie tego roku. Minister Juliusz Engelhardt enigmatycznie odpisał, że sytuacja jest krocząca i zmienna. Więc chyba nie bardzo można dopasować tekst umowy do zaistniałej sytuacji. Natomiast pan minister stwierdził, że ministerstwo poinformowało inne państwa, że przewoźnicy, którzy mają licencje na przewóz towarów wydane w Polsce mogą przekraczać granice. Pytanie jest takie, czy ta informacja dotarła do wszystkich państw, skoro we wrześniu bieżącego roku Minister Transportu Białorusi pyta Ministra Infrastruktury Rzeczypospolitej Polskiej, którzy przewoźnicy mogą podpisywać porozumienia z Kolejami Białoruskimi i którzy mogą dokonywać przewozów przez granicę. Więc, jak wygląda sytuacja, jeśli chodzi o tę sprawę i obowiązujące prawo na naszej wschodniej granicy. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję. Do zabrania głosu zapisał się jeszcze pan przewodniczący Janusz Piechociński. Kto jeszcze chce zabrać głos? Jeszcze są dwa zgłoszenia. Wobec tego zamykam listę mówców. Głos ma pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ja z wielką uwagą przeczytałem to opracowanie NIK. Jest to bardzo interesujący raport, który pokazuje pola napięć i konfliktów w tej chwili, a także pewne zaszłości, które pod względem szybkości rozwiązań zadań ustawowych zostały w grupie PKP zrealizowane lub opóźnione w realizacji.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">W związku z tym każda nowa dyskusja jest ważna, jeśli chodzi o takie zagadnienia jak: podział instytucjonalny w mniejszym stopniu oparty o reguły funkcjonalne, wydzielenie części infrastrukturalnej od przewoźników, dlaczego prywatyzacja przewoźników opóźnia się. W połowie lat 2000 wydawało się, że będzie to następować w taki sposób, że z grupy PKP wychodzą poszczególne spółki poprzez prywatyzację lub wejście na giełdę, albo „usamorządowienie”. Chodzi o spółki świadczące działalność przewozową. Wszystko to, co jest związane z regulacją, z infrastrukturą i z utrzymaniem inwestycji, za co ponosi szczególną odpowiedzialność państwo, pozostaje we władaniu PKP S.A. albo PLK w formie spółki prawa handlowego lub ma postać jednostki budżetowej, tak jak Generalna Dyrekcja PKP.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#PoselJanuszPiechocinski">Po pierwsze, NIK zwraca uwagę, że deklarowany proces uporządkowania majątkowego, tak naprawdę nigdy nie został zakończony. Mówią o tym też otwartym tekstem spółki kolejowe wydzielane z grupy PKP. Ten proces porządkowania natrafia na określone kłopoty. Łącznie z obawami kolei, że przyjdzie jej płacić podatki za swoje mienie. Szuka się tutaj różnych rozwiązań, prowadząc rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Transportu.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#PoselJanuszPiechocinski">W związku z tym czas najwyższy, żeby podjąć strategiczne decyzje. W jakim kształcie ma nastąpić to wydzielenie majątku, żeby nie było zarzutów o nieprawidłowe finansowanie, o nierówny dostęp do infrastruktury i o wspierania swojego przewoźnika?</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#PoselJanuszPiechocinski">Drugi obszar spraw dotyczy tego, co się dzieje z tym zjawiskiem i relacjami pomiędzy operatorem dominującym na rynku a pozostałymi operatorami. Tutaj pojawia się pytanie, od jakiego poziomu zaczyna się operator dominujący? I to trzeba zbadać nie tylko na polskim rynku, ale także w kontekście rynku europejskiego. To też wymaga od nas pewnej inicjatywy wobec Komisji Europejskiej. Bo tutaj, szczególnie kryzys, wywołał dwa zjawiska. Z jednej strony pomoc publiczną dla rynku kolejowego, a ten rynek kolejowy jest różny w poszczególnych krajach. Z drugiej strony, mamy także zupełnie różny poziom liberalizacji, czy ochrony własnego rynku, na przykład inny jest rynek kolejowy we Francji, w Niemczech i w Polsce. Każdy z tych przypadków trzeba rozważyć oddzielnie.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#PoselJanuszPiechocinski">Informuję, że podjąłem się przygotowania informacji i zamierzam ją przedstawić sejmowej Komisji Infrastruktury. Myślę, że do tej pracy zachęcę też przedstawicieli rządu i spółek kolejowych. Chodzi o to, żeby porównać funkcje trzech regulatorów rynku, a więc Urzędu Regulacji Energetyki, Urzędu Komunikacji Elektronicznej i Urzędu Transportu Kolejowego. Sądzę, że do tego trzeba podejść systemowo. Tu wielokrotnie na ten temat mówiliśmy i to są też te problemy, które zasygnalizowała Najwyższa Izba Kontroli. Jest to też przedmiotem sporów nowych i starych przewoźników w dostępie do infrastruktury kolejowej. Liczba sporów tego typu będzie lawinowo rosła.</u>
          <u xml:id="u-52.6" who="#PoselJanuszPiechocinski">W związku z tym „doregulowanie” Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie zasobów kadrowych i systemowych jest jak najbardziej celowe. Podzielam wyrażony tutaj na ten temat pogląd, że dramatycznym byłoby dla rynku kolejowego, gdyby gros spraw związanych z wzajemną rywalizacją spółek przewozowych, czy infrastrukturą przeniósł się do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. To groziłoby bardzo poważnymi konsekwencjami natury merytorycznej i skończyłoby się pewnie tak, jak orzeczenie sądu w sprawie uznania, że miejscem pracy maszynisty jest lokomotywa. Gdyby to robiła branżowa sekcja w sprawie diet kierowców i maszynistów, to pewnie takiego orzeczenia by nie było. Ale ponieważ robił to organ na podstawie przepisów ogólnych, to się tak stało. W takich przypadkach musimy bardzo szybko przygotowywać nowe rozwiązania prawne, żeby wyjść z ewidentnego pata. Dlatego chciałbym zapowiedzieć, że w ciągu miesiąca przedstawię Wysokiej Komisji takie duże opracowanie dotyczące tego, jak to wszystko jest usytuowane, jeśli chodzi o tych trzech regulatorów. Postaramy się też pokazać, jakie kompetencje mają poszczególne Urzędy w tych i innych obszarach.</u>
          <u xml:id="u-52.7" who="#PoselJanuszPiechocinski">Dla mnie sprawą kluczową wydaje się to, co potwierdziła dzisiaj pani minister, że to duże wydzielenie ma nastąpić w przyszłym roku. W związku z tym należy rozstrzygnąć wątpliwości, co będzie głównym kryterium wydzielenia. Czy to będzie kryterium funkcjonalności, czyli wydzielenie działalności związane ze świadczeniem usług przewozowych od wszystkich pozostałych? Czy będzie to wydzielenie funkcjonalno-insytucjonalne? Jest to słuszne, bo projekt nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym dotyczący bocznic, który omówiliśmy na dzisiejszym posiedzeniu też dotyka dostępu do infrastruktury i do majątku, który w tej chwili jest w różny sposób kształtowany na coraz bardziej konkurencyjnym rynku.</u>
          <u xml:id="u-52.8" who="#PoselJanuszPiechocinski">Druga bardzo istotna kwestia. Nie zapominajmy o tym, że weszliśmy w kolejną fazę wojny cenowej na polskim rynku przewozów towarowych. Fazę wyjątkowo niebezpieczną, bo w tej chwili jest to już często konkurencja na granicy kosztów, albo nawet poniżej kosztów. Jest to konkurencja wyniszczająca i tu nie będzie wygranych. W związku z tym, znaczna część rynku kolejowego przy spadku wolumenu i oferty przewozowej walczy o przeżycie i odłożenie problemów finansowych o kilka miesięcy. W ten sposób chce przeczekać kryzys.</u>
          <u xml:id="u-52.9" who="#PoselJanuszPiechocinski">Z uwagi na powyższe, to też będzie wywoływać dodatkowe emocje. Do tego trzeba dodać kolejną fazę procesu przejęć na rynku środkowoeuropejskim. To pokazuje bardzo wyraźnie, że mogą się pojawić zupełnie nowe zagrożenia i nowe obszary spraw, których Urząd Transportu Kolejowego i Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów nie będą w stanie skutecznie rozwiązywać, bo nie są do tego przygotowane. Byłoby to poważną barierą rozwoju rynku kolejowego, który już dzisiaj jest naprawdę w poważnej zapaści. Po pierwsze, prosiłbym rząd, żeby przesłał nam czytelną informację, za jaką koncepcją zmian opowiada się Ministerstwo Infrastruktury, bo mieliśmy sygnały, że są jakieś dwie koncepcje. Te spekulacje w tym zakresie należy przeciąć. Cieszę się, że pani minister wyraźnie powiedziała, że tutaj nie ma różnic w podejściu do rozwiązania tych spraw.</u>
          <u xml:id="u-52.10" who="#PoselJanuszPiechocinski">Po drugie, warto, żeby resort odniósł się do tych prac, które zostały przygotowane przez ekspertów, czy będzie to wydzielenie instytucjonalne, czy bardziej funkcjonalne. I trzecia bardzo istotna kwestia, to pilne przedstawienie Komisji sejmowej kształtu zakresu zmian związanych ze strategią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. Teraz zaproszony gość. Proszę o przedstawienie się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PrzedstawicielCTLLogisticsKrzysztofNiemiec">Krzysztof Niemiec, CTL Logistics, dawniej PKP. Chciałbym wyjaśnić sytuację związaną z tym, o czym mówił pan poseł Jerzy Polaczek, a później pan Adrian Furgalski, bo ona jest dość charakterystyczna. Chodzi o zamieszczenie w protokole kwestii związanej z przekraczaniem granicy rosyjskiej, części do samochodów marki KIA. Od rozpoczęcia tej produkcji w Żilinie na Słowacji utworzona została w Kaliningradzie montownia tych pojazdów. 50 kontenerów „czterdziesto-stopowych” było przewożonych samochodami. Te przewozy zorganizował CTL, przenosząc je na kolej. Był to czysty przypadek. Te przewozy wcześniej nie były realizowane przez PKP CARGO S.A. Została zawarta umowa pomiędzy CTL a kolejami rosyjskimi, na podstawie której mieliśmy w mieście Żelaznodorożnyj przekazać te pociągi kolei rosyjskiej. W momencie, gdy pociąg ruszył do granicy, od PKP CARGO S.A. do kolei rosyjskiej wysłano pismo, że CTL, ani żaden prywatny przewoźnik, nie jest uprawniony do przekraczania granicy. Może to robić tylko PKP CARGO S.A. Powołano się na umowę o Międzynarodowej Komunikacji Towarowej SMGS. Umowa SMGS jest umową między rządami państw. W umowie tej reprezentuje Polskę minister właściwy do spraw transportu.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#PrzedstawicielCTLLogisticsKrzysztofNiemiec">I tak, jak powiedział pan poseł Jerzy Polaczek, na zasadzie tradycji, zawsze występowało tam PKP. Panie pośle, my nie byliśmy rezerwowym, czy dodatkowym przewoźnikiem. Byliśmy pełnoprawnym przewoźnikiem, który w PKP PLK S.A. wykupił trasę do granicy i chciał granicę przekroczyć.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#PrzedstawicielCTLLogisticsKrzysztofNiemiec">W momencie, gdy kolej rosyjska zwróciła się pilnie do nas o to, żeby wyjaśnić, czy mamy prawo przekraczać, zwróciliśmy się do ministerstwa o pilne wyjaśnienie sprawy. Przez cały ten czas wagony stały z przesyłką na granicy. Nasza lokomotywa też tam była. Ministerstwo Infrastruktury nie napisało do dzisiaj żadnej informacji o tym, czy w SMGS mogą również uczestniczyć inni przewoźnicy. I tak jak powiedział pan Adrian Furgalski, stąd pismo ministerstwa z Białorusi do ministra Cezarego Grabarczyka, żeby poinformował, kto jest uprawnionym z polskich przewoźników do przekraczania granicy.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#PrzedstawicielCTLLogisticsKrzysztofNiemiec">Popatrzymy na tę sytuację w ten sposób, że 95% tranzytu rosyjskiego idącego przez Białoruś bezpośrednio do Rosji przebiega przez porty bałtyckie i przez trzy porty rosyjskie. Tylko 4,5% tego tranzytu idzie przez Polskę. Jeżeli chcemy, żeby ten tranzyt był większy, to musimy zapewnić warunki związane z tym, że umowy międzynarodowe muszą jasno sytuować, czy do tego mamy prawo, czy nie. Może być taka sytuacja, że z różnych względów prawa takiego nie mamy. To dobrze, wtedy niech 30-40% tego tranzytu przez Polskę realizuje inny przewoźnik, na przykład PKP CARGO S.A. Natomiast tego tranzytu nie ma w ogóle. Przecież korytarze kolejowe E 20 i E 30 są robione, między innymi, pod tranzyt towarowy do Niemiec, szczególnie od Warszawy do granicy E 20. A on dzisiaj jedzie przez morze. Jaka więc tutaj będzie efektywność przewozów? Jeżeli prywatny przewoźnik chce przewieźć trochę tych towarów, to w tym momencie rzuca mu się kłodę w postaci braku uregulowań prawnych. Nie jest to więc przeszkoda w postaci braku urządzeń, czy środków finansowych, tylko brak określenia tego, kto ma prawo przekraczać granicę. Mamy dzisiaj na rynku kontrakty, które są przewożone morzem. Podam państwu taki przykład. JSC „GrodnoAzot” ma normalny tor z Grodna do Polic. Zawsze tą trasą przewożono ładunki z azotami drogą kolejową. Obecnie, omijając Polskę, jadą one do miasta na Łotwie Vecpils, tam są przeładowywane i jadą do Polic. Są przewożone przez kilka krajów i morze. Zachodzi pytanie, dlaczego te ładunki nie jadą przez Polskę? I teraz mamy taką sytuację. Ani w przypadku tych nawozów, ani w przypadku transportu części do samochodów KIA, nie broniliśmy PKP CARGO S.A. tego, żeby nie przewoziła tych towarów. To CTL znalazł kontrahenta i ten towar chcieliśmy przewieźć.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#PrzedstawicielCTLLogisticsKrzysztofNiemiec">W związku z tym uważam, że w protokole NIK są zamieszczone prawdziwe fakty. Tu nie ma żadnego „naciągania”. Wydaje mi się, że wniosek, ażeby w przewozach międzynarodowych unormować sytuację prawną i stworzyć wszystkim równe warunki konkurencji jest oczywisty i słuszny. Później, niech konkurują przewoźnicy między sobą. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#DanielRyczek">Daniel Ryczek, jestem członkiem Zarządu PKP CARGO S.A. Czuję się w obowiązku zabrać głos w imieniu prezesa...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Przepraszam pana. Dobrze, że się pan ujawnił, za chwilę udzielę panu głosu. Zanim to nastąpi, chciałem prosić o zabranie głosu Pana Jeremiego Mordasewicza z Polskiej Konfederacji Pracodawców Prywatnych „Lewiatan”. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PrzedstawicielPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanJeremiMordasewicz">Dziękuję państwu bardzo za możliwość wypowiedzenia się. Chciałem odnieść się tylko do jednego zdania, które znalazło się w raporcie NIK. Mowa jest w nim o korzyściach, które dla całej polskiej gospodarki wynikają z konkurencji na torach. Do tego jednego zdania chciałem się odnieść, bo rzeczywiście ja reprezentuję środowisko, które korzysta z usług, zarówno z PKP CARGO S.A., jak i prywatnych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#PrzedstawicielPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanJeremiMordasewicz">Proszono mnie o przekazanie takiej opinii. PKP CARGO S.A. jest bardzo mało elastycznym partnerem handlowym. Z drugiej strony, prywatni przewoźnicy mają bardzo ograniczone możliwości funkcjonowania. W związku z tym my, przewożąc przede wszystkim towary masowe, ponosimy wyższe koszty i w ten sposób ograniczacie państwo konkurencyjność naszych firm wobec firm zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#PrzedstawicielPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanJeremiMordasewicz">Stąd ogromny apel, żeby proces oddzielenia, o którym w raporcie pisze NIK, infrastruktury kolejowej od całej grupy PKP, nastąpił jak najszybciej, bo tracimy czas. Chodzi też o doprowadzenie do sytuacji, w której, powiem to wprost, zdejmuje się parasol ochronny z tego partnera handlowego, który jest, po prostu, mało elastyczny i mało efektywny. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. W toku dyskusji i pytań, o ile dobrze słuchałem, nie zostały sformułowane pytania do prezesa NIK. Jeżeli tak, to proszę o zabrnie głosu przedstawiciela PKP CARGO S.A.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#DanielRyczek">Dziękuję, panie przewodniczący. Tak, jak zacząłem mówić, czuję się w obowiązku zabrać głos...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Proszę mówić bliżej do mikrofonu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#DanielRyczek">Chcę zabrać głos w imieniu pana prezesa Wojciecha Balczuna, który nie mógł być obecny na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Chciałem wyrazić przede wszystkim wdzięczność panu posłowi Jerzemu Polaczkowi za życzliwą ocenę działalności PKP CARGO S.A. Jest to rzecz, w ostatnich czasach, rzadko spotykana. Dlatego dziękuję, panie ministrze. W imieniu Zarządu PKP CARGO S.A. chciałem poprzeć pewne uwagi pana posła Jerzego Polaczka, który stwierdził, że w raporcie NIK są bezkrytycznie cytowane pewne fragmenty jednej ze stron uczestniczących na rynku kolejowym, reprezentowanej przez konkurentów PKP CARGO S.A., podczas, gdy tak naprawdę, w równym stopniu nie znajdziemy w raporcie odniesienia się PKP CARGO S.A. do stawianych tej spółce zarzutów.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#DanielRyczek">Mając na uwadze fakt, że nie toczy się żadne postępowanie sądowe, dobrą zasadą jest wysłuchanie także drugiej strony. Jest więc tu pewna wątpliwość, pod którą się podpisujemy. Chciałem też nawiązać do wypowiedzi pana Józefa Kowalczyka, który mówił o przygotowaniach zmian ustawowych dotyczących nowej definicji infrastruktury kolejowej. Te wątpliwości bowiem biorą się stąd, że nie wiemy, co mieści się w tym szerokim pojęciu infrastruktury kolejowej, a co się nie mieści w tym pojęciu. Co jest liniami kolejowymi, co jest infrastrukturą ogólnie dostępną, a co jest tą infrastrukturą, która tak naprawdę, jest niezbędna do wykonywania działalności statutowej przewoźników?</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#DanielRyczek">Te wątpliwości, w naszym przekonaniu, doprowadziły do sformułowania pewnych tez, które się znalazły w raporcie NIK. Sądzę więc, że jest to istota tego problemu. My, jako zarząd PKP CARGO S.A. zwracaliśmy na to uwagę, odnosząc się do wystąpienia pokontrolnego Najwyższej Izby Kontroli. Tym bardziej, że uważam, i mówię to z całym przekonaniem, nie można odbierać spółce prawa handlowego, jaką jest PKP CARGO S.A. funkcjonującej w określonych warunkach rynkowych, przy dobrze działającej konkurencji i w pełni liberalizowanym rynku, w porównaniu z rynkiem naszych sąsiadów, żeby w odniesieniu do tego podmiotu stosować jakiekolwiek inne zasady, niż w stosunku do pozostałych uczestników rynku. Jeżeli przyjmujemy założenie, że konkurenci naszej firmy mają możliwość posiadania i zarządzania, na podstawie określonego tytułu prawnego, elementami infrastruktury kolejowej, nie możemy stawiać tezy, że PKP CARGO S.A. takiego prawa powinno być pozbawione. Mówimy tutaj o infrastrukturze stacyjnej, bocznicach, stacjach załadunkowych. To jest druga, podstawowa uwaga, którą chciałbym tutaj podkreślić.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#DanielRyczek">Nie polemizuję z panem prezesem Krzysztofem Niemcem, odnośnie do zorganizowania transportu dla KIA. Natomiast wydaje mi się, że zapominamy o jednej rzeczy. Wszelkie działania, które są podejmowane przez PKP CARGO S.A., w naszym przekonaniu, są podejmowane w ramach obowiązującego systemu prawnego i na podstawie obowiązujących przepisów. Dlatego trudno mieć za złe spółce, która stara się naprawdę walczyć o to, żeby zapewnić, użyję tu kolokwializmu, „chleb tym 30.000 pracowników”, bo tyle osób jest teraz zatrudnionych w firmie. Trudno zarzucać spółce, że wykorzystując wszelkie dostępne instrumenty prawne, stara się walczyć o swoją pozycję rynkową. Ja bym nie przypisywał nadzwyczajnych mocy pracownikom PKP CORGO S.A., jeśli chodzi o możliwości wpływania na naszych partnerów na wschodzie. Nie obrażałbym się na pewną mentalność wschodnią, która nie pozwala im przyjąć pewnych zmian systemu całego rynku, jaki dokonał się w Polsce, a który nie dokonał się jeszcze na wschodzie. Komentując generalnie międzynarodowe zasady umowy komunikacji towarowej SMGS, umowy międzyrządowej, jak powiedział pan prezes Krzysztof Niemiec, musimy mieć na względzie to, że pewne postanowienia i osiągnięcia SMGS oraz pewne wypracowane zasady i wartości, zostały osiągnięte potencjałem firm, które uczestniczyły w pracach organizacji SMGS.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#DanielRyczek">Jeżeli inne podmioty działające na rynku chcą korzystać z pewnych dobrodziejstw i rezultatów wypracowanych przez tę organizację, to myślę, że jest to tylko kwestia odpowiednich działań tych podmiotów, a nie kwestia zarzucania PKP CARGO S.A. jakichś niecnych poczynań, które polegają, że użyję znów kolokwializmu, na rzucaniu kłód pod nogi.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#DanielRyczek">Chciałem się jeszcze odnieść do słów pana Jeremiego Mordasewicza. Ja chylę czoła przed wszystkimi poczynaniami, które mają zapewnić naszym klientom lepszy serwis i wyższą jakość usług. Pan przewodniczący Janusz Piechociński powiedział, że w tej wojnie cenowej, z jaką mamy dzisiaj do czynienia na rynku przewozów towarowych kolejowych, nie będzie wygranych. Możemy powiedzieć, że wygranymi są nasi klienci, którzy cieszą się z tego, a mówię tutaj o klientach PKP CARGO S.A., CTL i innych uczestnikach rynku. Faktycznie dosyć agresywnie musimy tutaj konkurować cenowo. Natomiast ja chciałem zwrócić uwagę na jedną sprawę. Czy pan przewodniczący Jeremi Mordasewicz uważa, że w momencie jak w Europie na rynku zostanie jedna dominująca kolej pod nazwą Deutsche Bahn (DB), czy te ceny dla naszych przedsiębiorców będą korzystniejsze, niż w tej chwili? Ja śmiem wątpić. To tyle z mojej strony. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. Myślę, że nie jestem odosobniony w tym stwierdzeniu. Jest więcej na sali osób wam życzliwych. Mamy świadomość, że funkcjonujecie w określonych realiach prawnych, przede wszystkim w warunkach niedokończonej restrukturyzacji. W pewnym stopniu daje to wam instrumenty dominującego przewoźnika, czasami to wykorzystujecie. Tak jak pan słusznie powiedział, w ramach obowiązującego prawa. Niemniej jednak pozostali operatorzy na rynku mają o to pretensje. Zresztą sam pan zauważył, że nie chciał pan odnosić się do wypowiedzi pana Krzysztofa Niemca z firmy CTL. Głos ma pani prezes Maria Wasiak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#MariaWasiak">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Chcę państwa poinformować, że wynik pracy Najwyższej Izby Kontroli w sprawie kontroli w PKP CARGO S.A. był przedmiotem wnikliwej analizy Zarządu PKP S.A., zarówno w aspekcie tym, w jakim odnosił się bezpośrednio do działalności tej spółki, jak i do tych aspektów, które podnosiły kwestie regulacyjne sposobu funkcjonowania otoczenia i warunków w jakich funkcjonuje PKP CARGO S.A. Ta analiza miała zarówno aspekt rzeczowy, handlowy jak i prawny. Tu chcę państwu wyraźnie powiedzieć, że w wyniku tej analizy konkluzja jest taka, że Zarząd PKP S.A. nie zgadza się z konkluzjami NIK, w przeważającej części. Oczywiście, nie oznacza to, że będziemy polemizować ze wszystkimi ustaleniami i wszystkimi faktami tam przedstawionymi.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#MariaWasiak">Ja powiem o dwóch, trzech kwestiach kluczowych, nie chcąc popadać tutaj w kazuistykę, a które są warte głębszego zastanowienia się. Zgadzamy się z tym, że występują duże niedogodności dotyczące regulacji. To wynika z okresu przejściowego, w jakim jesteśmy. I trudno właściwie oczekiwać, że system regulacji automatycznie szybko i bezboleśnie dostosuje się do zmian rynkowych. Te perturbacje są jakby wpisane w logikę takich przekształceń. Niemniej jednak, faktem jest, że również nasze spółki spotykają się z różnymi niedogodnościami dotyczącymi niedostatków regulacyjnych. Ale nie zgodzimy się, że winnym tego stanu rzeczy jest PKP CARGO S.A, jako podmiot, a tak to zostało pokazane w raporcie NIK, jest właściwie takim „chłopcem do bicia”. Jest to generalnie złe ustalenie, które nie prowadzi do niczego dobrego.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#MariaWasiak">Kwestia druga polega na oddzieleniu infrastruktury od przewoźników grupy PKP. Jest rzeczywiście sporo wątpliwości interpretacyjnych, co do definicji infrastruktury kolejowej w różnych przepisach. Ale nie dojdziemy do żadnego konstruktywnego wniosku, jeżeli będziemy dyskutować i „kręcić” się wokół definicji rzeczowej infrastruktury. Jeżeli chcemy określić funkcje zarządcy publicznego musimy uruchomić wszystkie te pojęcia, które wiążą się z kwestią usług publicznych. To nie zostało nawet dotknięte w protokole NIK. Odkąd jesteśmy w Unii Europejskiej nie możemy mówić, że dokonamy restrukturyzacji danej branży, kierując się tylko rodzajem majątku, który mamy podzielić. My musimy też ustalić funkcję publiczną lub komercyjną dla tego majątku i dopiero złożywszy te dwie kwestie dochodzić do wniosków. Mówił na ten temat pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#MariaWasiak">Na podstawie tych wszystkich doświadczeń dobrych i złych, jesteśmy za tym, żeby tę infrastrukturę publiczną, która byłaby obciążona obowiązkiem dostępności w określonym reżimie prawnym, potraktować raczej zawężająco i być bliżej tego, co dzisiaj jest określone w przepisach, jako linia kolejowa. Zresztą linia kolejowa jest wskazana, jako ta część infrastruktury, co do której obowiązek jest wnoszenia jej do PLK S.A. Ten majątek, który PKP S.A. ma obowiązek wnosić do PLK S.A., według obecnego brzmienia przepisów prawa, nie jest określony, w szerokim znaczeniu tego słowa, jako infrastruktura kolejowa, tylko linia kolejowa. Z czym się to wiąże? Wiąże się to z kosztami, jakie budżet ponosi na utrzymanie PLK. Więc to gdzieś trzeba połączyć. Czyli tę funkcję publiczną PLK, środki, na które nas stać, żeby za to zapłacić i przypisanie jej tego majątku, co do którego PLK będzie miała obowiązek udostępniania majątku każdemu na zasadach niedyskryminujących.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#MariaWasiak">Natomiast, jeśli chodzi o inną kwestię, to zawsze pozostanie obszar majątku, obojętnie, czy on będzie pochodził z dawnego majątku przedsiębiorstwo PKP, czy będzie pochodził z innych dawnych przedsiębiorstw państwowych, które wytwarzały też infrastrukturę kolejową. To zostanie zrobione teraz. Nie ma powodu, żeby nie uznać dopuszczalności, że ten majątek będzie w cyklu komercyjnym. Oczywiście, jest kwestia lepszej regulacji sporów, które pojawiają się przy tej okazji. O tym, że nie jest najlepiej, powiem państwu anegdotycznie. Można uznać, tak trochę sportowo, że teraz toczy się mecz pomiędzy PKP CARGO S.A. a resztą świata wśród przewoźników o kwestię złamania bądź niezłamania zasady dobrej konkurencji. Ten pojedynek toczy się przed Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów i sądem. Podział sił jest taki, że przeciwko PKP CARGO S.A. jest UOKiK, sąd i NIK, a po stronie PKP CARGO S.A. jest urząd prokuratorski, który wystąpił z argumentami popierającymi te spółkę w tym samym sporze. To tylko obrazuje, że ta kwestia nie jest taka „czarno-biała” i nie można przykładać do niej takich prostych kryteriów. Mówię to również w kontekście tego raportu i wniosków NIK dotyczących PKP CARGO S.A.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#MariaWasiak">Poruszę jeszcze tylko jeden wątek. My, jako PKP S.A. zgłosiliśmy taką opinię, że jesteśmy otwarci na wydzielenie PLK, jako zarządcy publicznej infrastruktury ze struktur grupy PKP. Dla nas jest ważna tylko kwestia formuły tego wydzielenia, z uwagi na zobowiązania historyczne PKP. Zobowiązania te są ze sobą bardzo ściśle powiązane, między innymi z zadaniami inwestycyjnymi, zaciągniętymi na infrastrukturę. Po prostu, załatwienie tego problemu dla nas oznacza rozwiązanie problemu praktycznego. Ale warunkuje wdrażanie, w najlepszej wierze pojętych słusznych idei, oddzielenia zarządcy publicznej infrastruktury, ale publicznej od wszystkich podmiotów komercyjnych, jakimi powinni być wszyscy przewoźnicy. I takie jest nasze stanowisko, które, co do zasady prezentujemy. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję Pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Wypowiedź pani prezes Marii Wasiak skłoniła mnie do zabrania głosu raz jeszcze. Można bowiem w różny sposób zinterpretować, albo dokonać tego wydzielenia infrastruktury. W planie minimum można to zrobić w postaci rachunkowej. Będzie to czyste, przejrzyste, tak, jak to wczoraj próbowaliśmy robić dla mniej rozwiniętego rynku usług lotniczych. Wprowadzamy tam dyrektywę europejską, która polega na tym, że trzeba rozdzielić funkcje i koszty związane wprost z prowadzeniem lotniska, od wszystkich pozostałych. I wczoraj na ten temat mieliśmy bardzo interesującą dyskusję, że będzie to czyste i nie będzie nieprawidłowości w finansowaniu. Na czym polega problem? Problem polega na tym, że mamy w cyklu dziesięcioletnim, bo za chwilę będziemy mieli dziesiątą rocznicę uchwalenia ustawy, matki o restrukturyzacji kolei, co było w marcu 2000 r., niedokończony proces uwłaszczenia majątkiem spółek wewnątrz grupy PKP, mamy postulat ze strony całego rynku, aby część tego majątku służyła rynkowi, a nie tylko spadkobiercom majątkowo-prawnym, dla rozwoju całego rynku. Chodzi o to, żeby nie wydzierać sobie nawzajem łupu w postaci ładunków, tylko żeby przyciągać nowe ładunki. Bez zabezpieczenia dostępu do infrastruktury, przejść granicznych i bocznic, tego nie uda się zrobić.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">W związku z tym jest potrzeba szybkiego zamknięcia tej dyskusji systemowo-ideowej, który wariant wybierzemy. To nie jest bowiem tylko kwestia dotrzymania zobowiązań i terminów wobec nas samych i Komisji Europejskiej, że powinno to nastąpić nie później, niż w 2010 r., ale jest to jedna z fundamentalnych kwestii, która będzie osłabiać rynek, rynek jako całość, w tym także możliwość skutecznej restrukturyzacji PKP CARGO S.A. Jeśli te rozstrzygnięcia nie nastąpią szybko, to będziemy na różnym poziomie toczyć te protesty, walki i dyskusje. UOKiK będzie naliczał kolejne kary, od których PKP CARGO S.A. będzie się słusznie, czy niesłusznie odwoływać, a przewoźnicy będą się jednoczyć. A zapominamy o tym, że należy podjąć ekspansję naszego rynku na zewnątrz, a nie tylko toczyć bitwę w obronie własnych interesów.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#PoselJanuszPiechocinski">Stąd uważam, że jeżeli chodzi o rozstrzygnięcie metodologiczne, którą drogą pójdziemy, decyzja powinna być podjęta stosunkowo szybko. Z chwilę pojawi się bowiem problem w tej infrastrukturze, jak rozwiązać kwestie realizacji inwestycji od ich bieżącego utrzymania, jak zapewnić na to odpowiednie środki budżetowe i w jaki sposób zabezpieczyć na szlakach i bocznicach kolejowych bezpieczeństwo, czy bardziej poprze rynek, czy bardziej poprzez straż kolejową lub służbę ochrony kolei. Zależy to od tego, którą wersję ustawy przyjmiemy i w jakim kształcie.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#PoselJanuszPiechocinski">Więc ta dyskusja, którą dziś prowadzimy i której elementy są w raporcie NIK, powinna prowadzić do szybkich rozstrzygnięć i podjęcia strategicznych decyzji. Chodzi o to, żeby to było czytelne dla wszystkich uczestników rynku. Przedłużanie takiego stanu jeszcze na dwa – pięć lat, jest wyjątkowo bolesnym i kosztownym procesem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. Kieruję pytanie do pana prezesa Jacka Kościelniaka, czy w tym momencie chciałby pan zabrać głos? Tak, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Nie było zgłaszanych do nas pytań, ale były komentarze o charakterze uwag ogólnych. Z wielką pieczołowitością przysłuchiwałem się tej debacie. Chciałem państwu zwrócić uwagę na pewne aspekty proceduralne naszej działalności. Otóż, Najwyższa Izba Kontroli formułuje swoje oceny i wnioski na podstawie zgromadzonego materiału, zgromadzonego w trybie postępowania kontrolnego. Przedstawiciel jednostki kontrolowanej, kierownik jednostki kontrolowanej, po zakończeniu czynności kontrolnych, otrzymuje protokół pokontrolny. Otrzymuje protokół pokontrolny do podpisania. Na tym etapie, wypełniając stosowne zasady postępowania kontrolnego, ma możliwość wniesienia uwag i zastrzeżeń. Rozstrzygają to komisje rozstrzygające w poszczególnych naszych jednostkach kontrolnych, na przykład delegaturach.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Następnie kierownik jednostki kontrolowanej otrzymuje wystąpienie pokontrolne, sformułowane na podstawie protokołu kontroli i rzecz jasna, sformułowane na podstawie analizy i ocen dokonanych po rozpatrzeniu materiału kontrolnego. Przecież dokumenty kontroli są zgromadzone w aktach. I na tym etapie ma również prawo wniesienia zastrzeżeń do wystąpienia pokontrolnego. I takie zastrzeżenia były wnoszone przez jednostki kontrolowane. Rozstrzygało to kolegium, pracując w trybie kolegialnym, podejmując uchwałę o odrzuceniu wszystkich zastrzeżeń. Zatem czas na zgłaszanie uwag absolutnie minął.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">W związku z powyższym, dzisiejszy efekt, to informacja o wynikach kontroli i negatywna ocena działalności PKP CARGO S.A. na rynku przewozów krajowych i rynku międzynarodowym. Pani prezes, nie traktujemy PKP CARGO S.A., jako „chłopca do bicia”. Wręcz przeciwnie, staramy się przedstawić obraz sytuacji, jaki on faktycznie jest, formułując również wnioski de lege ferenda, które zostały skierowane do Ministra Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Powiem więcej, odnośnie do uwag przedstawionych w trakcie dzisiejszej debaty. Otóż Minister Infrastruktury otrzymał informację, zatwierdzoną przez kierownictwo Najwyższej Izby Kontroli, jak już wcześniej powiedziałem, po dość wnikliwym procesie analizy tego materiału przez wszystkie departamenty Izby, prawników, ekonomistów i doradców Prezesa NIK. Ostatecznie ten materiał został zaakceptowany przeze mnie. I Minister Infrastruktury nie raczył wnieść jakichkolwiek uwag i wniosków do przedstawionej informacji. Gdyby takie uwagi wniósł, to NIK zamieściłby to w informacji i w tym produkcie gotowym, który państwo otrzymali. Sformułowaliśmy do tego opinię, która byłaby zgodna ze stanowiskiem Ministra Infrastruktury, bądź niezgodna.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, jeszcze chciałbym odnieść się do jednej kwestii. Tutaj chcę oddać głos panu Andrzejowi Witkowskiemu wicedyrektorowi departamentu, żeby odniósł się do kwestii stanowiska przewoźników. Zanim to zrobimy, chciałem powiedzieć, że Izba w trybie art. 29 zbierała informacje z różnych środowisk i proszę pamiętać, że NIK wykorzystuje również takie informacje, jak przesłuchanie świadków i protokół przesłuchania świadka podpisany przez przesłuchującego...Mógłby się nie stawić, panie przewodniczący, ale nadmieniam jeszcze raz, iż wnioski i oceny są formułowane i przygotowywane do projektów informacji a następnie publikowane. Są one formułowane na podstawie materiałów dowodowych, a nie na podstawie domniemań. Natomiast oczywistością jest również to, iż PKP CARGO S.A. było opisywane również przez prasę. Nadmieniam i przypominam, że kontrolę podjęliśmy na podstawie sugestii Komisji Infrastruktury. Izba z urzędu podejmuje czynności sprawdzające, wykorzystując w tym zakresie wszelkie możliwe środki, wypełniając ustawę o Najwyższej Izbie Kontroli, dostępną wiedzę i merytoryczne przygotowanie zasobów kadrowych.</u>
          <u xml:id="u-68.5" who="#WiceprezesNIKJacekKoscielniak">Panie przewodniczący, mam prośbę, żeby pan przewodniczący umożliwił teraz zabranie głosu panu Andrzejowi Witkowskiemu, celem wypowiedzenia się na temat stanowiska przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję panu prezesowi. Proszę o zabranie głosu pana Andrzeja Witkowskiego. Proszę, żeby to była krótka wypowiedź, ponieważ musimy o godzinie 15.00 zakończyć obrady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#ZastepcadyrektoraDepartamentuKomunikacjiiSystemowTransportowychNajwyzszejIzbyKontroliAndrzejWitkowski">Opinia opracowana przez Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych została załączona do raportu kontroli NIK. Podkreślam – załączona. Stanowi ona załącznik, a nie jest ona wpisana w tekst protokołu, tam gdzie widnieją podpisy osób upoważnionych do podpisania protokołu. Stało się tak dlatego, że ustawa o Najwyższej Izbie Kontroli daje uprawnienia kontrolerom, poza przeprowadzaniem kontroli w jednostkach, również możliwość zbierania w jednostkach nieobjętych kontrolą, informacji w sprawach związanych z kontrolą. Podstawą prawną jest przepis art. 29 pkt 2 lit. f. Wszystkie ustalenia dotyczących przypadków, w których PKP CARGO S.A. utrudniała działalność innym przewoźnikom, wynikające z ustaleń bezpośrednio w tych jednostkach, zostały opisane na stronie 25 raportu i poparte dwoma przykładami. Oczywiście tych przykładów jest znacznie więcej. Ale ponieważ uznaliśmy, że stanowisko Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych jest bardzo charakterystyczne dla tej wielkiej grupy przewoźników, niezależnych od PKP CARGO S.A., zostało ono zamieszczone w formie załącznika. I wyraźnie jest to powiedziane na stronie 36, że jest to informacja uzyskana w trybie art. 29 pkt 2 lit. f. Oczywiście została zamieszczona w pełnej formie, jaką nam przedstawił Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych. To taka uzupełniająca informacja do ustaleń kontroli. NIK, po prostu tak postanowiła. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję panie dyrektorze. Pan poseł Michał Wojtkiewicza, ale proszę bardzo krótko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PoselMichalWojtkiewicz">Bardzo krótko, panie przewodniczący. Bez przerwy powtarza się taka sytuacja, że PKP będzie istniało wówczas, jak rozda tę całą infrastrukturę poszczególnym przedsiębiorstwom, które powstaną. Za każdym razem to samo powtarzamy. Chciałem zapytać panią minister, kiedy wreszcie ta sytuacja ulegnie zmianie i kiedy te sprawę załatwimy? Mówicie państwo, że w PKP będzie zdrowa sytuacja, jeżeli przekaże się te wszystkie części infrastruktury poszczególnym spółkom. To tyle z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję. Głos ma pani minister. Moja prośba o krótką i skondensowaną wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PodsekretarzstanuwMIPatrycjaWolinskaBartkiewicz">Panie przewodniczący, Wysoka Komisji, szanowni państwo. To, co tutaj zostało powiedziane, to są słuszne spostrzeżenia. Pierwsza podstawowa kwestia polega na tym, że jeżeli ma istnieć rynek przewozów kolejowych, to musi on być odpowiednio uregulowany, ale tak, żeby nie przeszkadzać w prowadzeniu działalności gospodarczej, i żeby tę działalność ułatwiać. Padały pytania z wielu stron dotyczące strategii dla sektora kolejnictwa. Bo to nie chodzi tylko o wyłączenie PKP PLK z grupy PKP S.A., lecz również chodzi o strategię dla całego sektora i wszystkich spółek grupy, ale nie tylko. Dotyczy to również zmian, które nastąpią. Planowane są zmiany w zakresie regulatora Urzędu Transportu Kolejowego. Te prace toczą się aktualnie w ministerstwie. Nie czuję się w mocy, żeby prezentować państwu stanowiska ministerstwa, ponieważ sądzę, że już niedługo pan minister Cezary Grabarczyk będzie mógł na forum Komisji powiedzieć, co musimy zrobić. Nie to, co chcemy zrobić, tylko to, co musimy zrobić. Bo tak, jak dobrze państwo wiecie, chodzi po pierwsze, o postępowanie i zgodność prawa z dyrektywami unijnymi i grożące Polsce sankcje karne. Po drugie, istnieje dzisiaj zjawisko wypychania, o czym tutaj już była mowa i nie będę tego powtarzać. Jako resortowi zależy nam na tym, żeby przewozy towarowe w Polsce odbywały się nie kosztem przewozów morskich, tylko żeby to były przewozy towarowe. Jest to sprawa trudna, ale musimy to zrobić. Myślę, że do końca tego roku dyskusja się zakończy i przyniesie wiele pożytku. Harmonogram Ministerstwa Infrastruktury jest taki, żeby w roku przyszłym mieć gotowe regulacje prawne, uzgodnione ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. Tak, żeby te zmiany, które są trudne dla wielu grup społecznych, były możliwe do przeprowadzenia. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Bardzo dziękuję Wysoka Komisjo, szanowni państwo. Ocena PKP CARGO S.A. na rynku przewozów krajowych i międzynarodowych, wydana przez Najwyższą Izbę Kontroli, jest negatywna. Co prawda pan prezes w swoim wystąpieniu, ale także w materiale na piśmie wskazuje na różne przesłanki tego stanu rzeczy, a mianowicie są to przesłanki zależne od PKP CARGO S.A. i niezależne od tej spółki. Oczywiście, państwo biorąc udział w tej dyskusji, zwracali uwagę na to, z czego to wynika, ale także na to, jakie kroki należy podjąć, żeby zmienić ten stan rzeczy i nie przedłużać go w czasie. Jest on bowiem generalnie szkodliwy dla przewozów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Chciałem wszystkim podziękować za merytoryczną i ciekawą dyskusję dotyczącą tej tematyki. NIK skierowała do PKP CARGO S.A. i do innych jednostek kontrolowanych zalecenia pokontrolne. Izba zwróciła się także do Ministra Infrastruktury. Jestem przekonany, że debata, którą przeprowadziliśmy będzie inspirowała także nas do udziału w pracach na rzecz poprawy transportu kolejowego. Dobrze to określił pan przewodniczący Janusz Piechociński. Chodzi o to, żeby nie wydzierać sobie tej już pomniejszonej masy majątkowej i zleceń transportowych. Ze względu na kryzys gospodarczy trzeba wszystko zrobić, żeby ten majątek i rynek jeszcze powiększyć i pomnożyć, poprzez ułatwienia i rozwiązania prawne, które zachęcą z korzystania z naszej infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#PrzewodniczacyposelStanislawZmijan">Dziękuję państwu za udział w dzisiejszym posiedzeniu. Wobec wyczerpania porządku zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>