text_structure.xml 87.1 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Czy ktoś z pań i panów posłów ma uwagi do porządku dzisiejszego posiedzenia? Nie ma uwag; dziękuję bardzo. Porządek dzienny posiedzenia komisji został zaakceptowany przez Wysoką Komisję. Witam pana ministra Jarmuziewicza wraz z zespołem współpracowników z Ministerstwa Infrastruktury, witam prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, pana Kruszyńskiego, a także prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej pana Banaszka. Witam wszystkich naszych gości na dzisiejszym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przechodzimy do realizacji porządku dziennego. W punkcie I rozpatrzymy odpowiedź Ministra Infrastruktury na dezyderat nr 5 Komisji Infrastruktury w sprawie przyjęcia zasady jednej stawki opłaty terminalowej dla wszystkich polskich portów lotniczych. Poproszę pana ministra Jarmuziewicza o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyTadeuszJarmuziewicz">Nie mam co prawda przed sobą tekstu odpowiedzi na dezyderat Komisji Infrastruktury na dezyderat nr 5, w związku z tym nie najlepiej się czuję. We wszystkich krajach organizujących lotnictwo, zwłaszcza w takich czasach, jakie teraz mamy, stoi się przed dylematem – jedna czy więcej stawek opłat za korzystanie z lotnisk. W Polsce, historycznie rzecz biorąc, mamy taką sytuację, że dotychczas absolutnym liderem jeśli chodzi o ilość operacji obsługi pasażerów, był Port Lotniczy na Okęciu w Warszawie, dopiero potem inne lotniska. Pobierająca wówczas opłatę lotniskową Agencja Ruchu Lotniczego, a obecna Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, stanowiła o tym, że wszyscy płacili równo. Doprowadzało to do takiej sytuacji, że choćby dyscyplina finansowa kosztów na poszczególnych lotniskach była, eufemistycznie mówiąc, taka sobie. Czyli tak naprawdę nie było narzędzia do tego, aby na lotniskach regionalnych wprowadzić dyscyplinę ponoszonych kosztów.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyTadeuszJarmuziewicz">Średnie, albo nawet małe lotnisko, które ma pojedynczą liczbę operacji lotniczych w ciągu dnia, chce mieć u siebie zainstalowane urządzenia ILC, chce mieć obsługę 24-godzinną. Chce mieć wszystko. W związku z tym ma takie samo wyposażenie, jak lotnisko, na którym dziennie odbywa się 300 czy 400 operacji. A na tym małym lotnisku liczba operacji nie przekracza 10.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyTadeuszJarmuziewicz">Do tej pory bywało tak, że zbierało się wszystkie koszty obsługi wszystkich lotnisk do jednego worka, dzieliło przez ilość operacji, jakie się dokonały na wszystkich lotniskach. Na tej podstawie pobierało się opłatę za każdą operację.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyTadeuszJarmuziewicz">To, co zrobiliśmy na naszych lotniskach, tak naprawdę nie jest podzieleniem na dwie stawki naliczania opłat terminalowych. W istocie jest to podział na Warszawę i resztę lotnisk. Mamy oto taką sytuację, że próba wydzielenia kosztów lotnisk niewarszawskich i lotniska warszawskiego spowodowała, że dwie stawki opłat są dość blisko siebie. Nie dzieli ich przepaść. Powiem państwu, że osobiście jestem zwolennikiem coraz dalej idącego podziału na większą ilość stawek opłat lotniskowych. Chodzi o to, aby nie było tak, że lotnisko będące liderem łoży na tych, którzy sobie gorzej dają radę albo są gorzej wpisani w mapę lotów. To znaczy, że do tych portów lotniczych nigdy pewnie nie będzie wielkiego samolotowego ruchu pasażerskiego. Z niejasnych dla mnie powodów ten port lotniczy, który koncentruje duży ruch pasażerski, łoży na tego słabszego. Bo dzisiaj istnieje właśnie taka sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyTadeuszJarmuziewicz">W związku z tym zapadła decyzja o 2-strefowym systemie naliczania opłat terminalowych. Nie zgadzamy się z tym, aby dalej utrzymywać jedną stawkę takich opłat. I to jest cała filozofia tego rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyTadeuszJarmuziewicz">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poprosiłbym pana prezesa Banaszka, aby wspomógł mnie danymi i jakimiś faktami. Ja jedynie powiedziałem państwu, jaka jest nasza polityka w tej kwestii – dwie stawki. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. W związku z propozycją pana ministra; sprawa dotyczy oczywiście Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, ale jest także związana z działalnością Urzędu Lotnictwa Cywilnego jak również z funkcjonowaniem portów lotniczych. Jeśli pan minister nie ma nic przeciw temu, poproszę o zabranie głosu i o krótką opinię także szefów wymienionych instytucji. Czy pan minister się zgadza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Oczywiście, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Jeśli na sali jest obecny także przedstawiciel LOT-u, jego także poproszę o wypowiedź. Pan prezes Banaszek zgłasza się do wypowiedzi; bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PrezesPolskiejAgencjiZeglugiPowietrznejKrzysztofBanaszek">Panie przewodniczący. Szanowni państwo.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PrezesPolskiejAgencjiZeglugiPowietrznejKrzysztofBanaszek">Odniosę się do kwestii…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Poprosimy mówić bliżej do mikrofonu, wtedy będzie pan prezes lepiej słyszany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Na początku przypomnę, że zasady naliczania kosztów i zasady, które zmuszają Polskę do zaniechania subsydiowania pewnych usług lotniczych, wynikają z przepisów prawa, które zostały wprowadzone w ciągu ostatnich lat w Polsce i my także stosujemy się do tych przepisów. W szczególności dotyczy to rozdziału kosztów ponoszonych na świadczenie usług nawigacji trasowej od kosztów ponoszonych na świadczenie usług nazywanych nawigacją terminalową. Proszę nie mylić nawigacji do startu i lądowania z terminalem na lotnisku. To jest podstawowa zasada wynikająca z rozporządzenia Komisji Wspólnot Europejskich nr 1794 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej. Zgodnie z regulacjami prawa wspólnotowego, które stanowi także podstawę funkcjonowania Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, strefy pobierania opłat są wyznaczane z uwzględnieniem natężenia ruchu lotniczego i zapewnienia służb kontroli ruchu lotniczego, po konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Przypomnę państwu tylko, że przychody Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej z tytułu świadczenia usług nawigacji trasowej, stanowią około 80%, a z tytułu nawigacji terminalowej, a więc nawigacji ze startu i lądowania na wszystkich lotniskach w Polsce około 20%. Tak rozkładają się przychody Agencji.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Jeśli natomiast chodzi o koszty, to niestety, sytuacja jest następująca. Z racji tego, że Polska jest już dobrze przygotowana do nowych wyzwań unijnych, mamy na cały duży obszar Polski oraz części obszaru Morza Bałtyckiego, który obsługujemy, mamy jedno centrum kontroli ruchu lotniczego. Z racji skali obsługi tego ruchu, koszty nawigacji trasowej są dość dobre z punktu widzenia Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Mamy koszty na jednym z niższych poziomów wśród krajów Unii Europejskiej. Można nawet powiedzieć, że jesteśmy pod tym względem liderem.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Natomiast koszty związane z zapewnieniem nawigacji terminalowej znajdują się na poziomie średnim europejskim w przypadku Warszawy. Jak pamiętacie państwo nasze spotkanie z lata ubiegłego roku, porty regionalne mają dość wysoki europejski poziom kosztów nawigacji terminalowej. W takiej sytuacji rozstaliśmy się w lecie ubiegłego roku. W międzyczasie, między innymi w wyniku wspólnych działań Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej oraz decyzji podjętych w Ministerstwie Infrastruktury, dokonaliśmy pewnych modyfikacji bazy kosztowej. Przyjęliśmy, że nadal w roku 2009 spotkamy się z takimi samymi trendami, jakie mieliśmy w roku 2008, czyli że nastąpi dalszy, wyraźny wzrost ruchu lotniczego w portach regionalnych w stosunku do portu lotniczego na Okęciu.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Skutkiem modyfikacji baz kosztowych, które zostały zaakceptowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, obecnie jednostkowa opłata ustalana jest w euro na podstawie aktualnego kursu tej waluty w danym okresie rozliczeniowym. Zwykle robi się to raz na kwartał. Jest to o tyle ważna informacja, że jak zapewne państwo pamiętacie, koszty Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej są liczone w złotówkach. Obecnie sytuacja jest taka, że stawka za opłatę terminalową znajduje się na poziomie 140,5 euro dla portu lotniczego w Warszawie oraz 204,63 euro dla pozostałych polskich portów regionalnych. Dla porównania, stawka podobnych opłat w Austrii wynosi 192 euro, w Czechach 245 euro.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Tak więc w wyniku modyfikacji naszych baz kosztowych, której zresztą także dokonali Czesi, polskie lotniska regionalne stały się tańsze niż lotniska w Republice Czech. A jeszcze w sierpniu ubiegłego roku wyglądało to, z naszego punktu widzenia, trochę gorzej. Podam jeszcze przykład Słowenii, a więc kraju, który boryka się z tymi samymi problemami, co my; obecnie Słowenia ma dla swoich lotnisk stawkę opłat terminalowych na poziomie 256 euro. Natomiast średnia europejska stawka opłat terminalowych wynosi 189,5 euro. Jest to stawka liczona dla wszystkich opłat nawigacji terminalowej w Europie.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Przypomnę, że obecnie w Polsce mamy stawkę 140,5 euro dla Warszawy i 204,63 euro dla pozostałych lotnisk regionalnych. To jest wszystko, co byliśmy w stanie zrobić w Polsce, biorąc pod uwagę rzecz jasna wszystkie wskaźniki makroekonomiczne, które obecnie samo życie trochę weryfikuje. Ale stawki opłat w roku 2009 pozostaną raczej na tym samym poziomie. A Polska Agencja Żeglugi Powietrznej będzie się starała utrzymać koszty swojego funkcjonowania adekwatnie do rozwijającego się ruchu lotniczego. Wydaje nam się, że to są dobre stawki opłat nawigacji terminalowej.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Po raz kolejny reagując na pismo Elfy, nie mogę się zgodzić ze stawianymi nam zarzutami. Zapominamy o tym, że mamy rok 2009, a nie 2007. Stale używa się argumentu, że w roku 2007 nastąpił 1000-procentowy wzrost stawek opłat terminalowych. Musimy sobie w końcu jasno i wyraźnie powiedzieć, że czasy wzajemnego subsydiowania usług nawigacji terminalowej skończyły się w roku 2007. Właściwie nawet czasy te skończyły się już w roku 2006, kiedy to weszło w życie wspomniane już unijne rozporządzenie nr 1794/2006 ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej. Rozporządzenie to nakładało także na Państwo Polskie pewne obowiązki wynikające z zasady jednolitego nieba.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Nam się udało wprowadzić nowe rozwiązania zawarte w tym rozporządzeniu z dwuletnim opóźnieniem i tylko dlatego, że robiliśmy to dość wolno. Niestety, nie ma do zastosowania formalnoprawnych możliwych rozwiązań, które by pozwoliły byłej Agencji Ruchu Lotniczego na subsydiowanie tych grup opłat. One muszą być rozdzielone. Jedyną kwestią dyskutowaną przez nas latem roku ubiegłego było to, czy Polska powinna wprowadzać różne stawki dla strefy pierwszej, czyli dla lotniska na Okęciu, i dla strefy drugiej, a więc dla pozostałych lotnisk w kraju, czy też utrzymać jedną strefę pobierania opłat terminalowych.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Zdania na ten temat nadal są podzielone. Obecnie, to znaczy w roku 2009, sytuacja wygląda jeszcze inaczej, jeszcze ciekawiej. W roku 2009 aż siedem państw europejskich wprowadziło zróżnicowane opłaty terminalowe – dwie albo nawet więcej, w zależności od ponoszonych kosztów – dla różnych portów lotniczych. Nie są to już tylko trzy państwa, jak to było w roku 2008, ale 7 spośród 27. Tak więc proces ten postępuje w Europie.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Przypomnę tylko państwu, że termin wymagany przez przepisy Unii Europejskiej, a konkretnie przez rozporządzenie nr 1794/2006 , to 1 stycznia 2010 roku. Tak więc państwa członkowskie Unii, które jeszcze nie zastosowały przepisów tego rozporządzenia, będą musiały to zrobić w tym roku. Od początku roku 2010 stawki opłat terminalowych na wszystkich unijnych lotniskach powinny być ustalane zgodnie z kosztami ponoszonymi lokalnie na tych lotniskach. Niestety są to wymagania, przed którymi także stoi Polska, a których strażnikiem w kraju jest Urząd Lotnictwa Cywilnego, jako regulator ruchu lotniczego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Odnosząc się do informacji dotyczących stawek opłat terminalowych, które podają linie lotnicze, pragnę państwu podać, że w przypadku portu lotniczego Okęcie w Warszawie koszty nawigacji terminalowej stanowią około 5 zł w cenie biletu. Stanowi to 0,43% średniej ceny biletu lotniczego. I o takich kwotach mówimy. W przypadku pozostałych portów lotniczych w kraju stawka opłat jest trochę wyższa i stanowi 7,7 zł. W cenie biletu lotniczego stanowi to półtora procent.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Dlatego po raz kolejny apeluję o merytoryczną dyskusję na temat stawek opłat terminalowych i kosztów ponoszonych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej na wszystkich lotniskach regionalnych. Nie mogę się jednak zgodzić z sugestiami zgłaszanymi przez niektórych przewoźników lotniczych, że przestają latać do Polski dlatego, że stawka nawigacji terminalowej pobierana przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej jest za wysoka. Jak państwu powiedziałem, opłata terminalowa stanowi pół procenta w przypadku portu lotniczego w Warszawie i półtora procenta w przypadku lotnisk regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Na koniec jeszcze jedna informacja. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej ma obowiązek świadczenia usług jednakowej jakości i jednakowo bezpieczne dla wszystkich przewoźników lotniczych, a także pobierać jednakowe stawki opłat od wszystkich przewoźników. Obowiązek taki wynika z regulacji prawnych dotyczących tego rodzaju instytucji, do jakich należy Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Tyle aktualnych informacji i danych, którymi posługuje się obecnie Agencja. Szczegóły, a więc wyliczenia dokładnych wartości stawek opłat terminalowych znajdują się na stronie internetowej Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej www.pansa.pl. Na tej stronie znajduje się między innymi ostatnie nasze opracowanie na temat stawek opłat terminalowych na rok 2009 oraz opracowania będące wynikiem naszych poprzednich dyskusji z przewoźnikami lotniczymi. Jeśli te informacje nie będą państwu wystarczały, jesteśmy w stanie udzielić dodatkowych wyjaśnień. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Poprosimy teraz o wypowiedź pana prezesa Kruszyńskiego; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PrezesUrzeduLotnictwaCywilnegoGrzegorzKruszynski">Szanowny panie przewodniczący, panie ministrze, szanowne panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Urząd Lotnictwa Cywilnego spełnia różne funkcje, między innymi odpowiada za zatwierdzenie stawek opłat terminalowych proponowanych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Tak też się stało w przypadku omawianych dzisiaj stawek opłat. Nasz Urząd zatwierdził stawki opłat terminalowych rozłożone na dwie strefy ich pobierania.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PrezesUrzeduLotnictwaCywilnegoGrzegorzKruszynski">Jakie decydujące czynniki stanowiły o takim właśnie postępowaniu, a więc zatwierdzeniu opłat? Po pierwsze – jest to całkowicie zgodne z prawem Unii Europejskiej i z cytowanym już dzisiaj rozporządzeniem Komisji nr 1794. Stawki i sposób ich ustalania jest stale monitorowany przez Komisję Europejską. Mamy potwierdzenie, że ustalone przez nas stawki opłat terminalowych są całkowicie zgodne z prawem europejskim.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PrezesUrzeduLotnictwaCywilnegoGrzegorzKruszynski">Po drugie – ustanowienie jednej, dwóch czy jeszcze więcej stref naliczania opłat terminalowych stanowi pewien wybór, którego poszczególne kraje członkowskie mogą dokonywać jeszcze przez pewien czas. Wybór 2-strefowego systemu naliczania opłat terminalowych jest więc w jakimś sensie rozwiązaniem kompromisowym. To jednak nie znaczy, że wyboru dokonuje jeden z korzystających z tego typu działań. Jest to rozwiązanie kompromisowe ze względu na różne interesy zarządzających portami lotniczymi i na różne spojrzenie prowadzenia działalności przez linie lotnicze. I to niezależnie od tego, czy są to lotnicze linie niskokosztowe czy sieciowe. Podkreślam raz jeszcze – 2-strefowy system naliczania opłat terminalowych jest rozwiązaniem kompromisowym. Jego wybór dyktuje nam istniejący dokument, który nosi nazwę Programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. To jest dokument opracowany na podstawie Prawa lotniczego i zatwierdzony przez Radę Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PrezesUrzeduLotnictwaCywilnegoGrzegorzKruszynski">Dokument wskazuje wyraźnie na funkcję portu warszawskiego jako portu centralnego, czyli portu będącego tak zwanym hubem. Jest też w nim mowa o roli lotniczych portów regionalnych, jako obsługujących połączenia z punktu do punktu. To są wyraźnie różne funkcje lotnisk, mam na myśli Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie oraz pozostałych portów regionalnych. Różne jest także zainteresowanie przewoźników lotniczych. Portami regionalnymi zainteresowani są głównie, choć nie jedynie, przewoźnicy niskokosztowi, natomiast portem centralnym linie sieciowe. Jak powiedziałem, kierunek takiego właśnie traktowania tych portów lotniczych wskazuje nam rządowy dokument pn. Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. Dla naszego Urzędu jest to dokument obowiązujący, który musimy brać pod uwagę przy swoich czynnościach administracyjnych.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PrezesUrzeduLotnictwaCywilnegoGrzegorzKruszynski">Kolejną kwestią, o której chciałbym wspomnieć, mówił o tym zresztą już wcześniej pan minister, jest sytuacja w innych krajach. Istnieją różne systemy naliczania opłat terminalowych. Musimy jednak pamiętać, że jeśli jakiś kraj wykazuje, iż posiada tylko jedną strefę pobierania opłat terminalowych, należałoby zadać pytanie, czy wszystkie kontrolowane lotniska znajdują się w tej strefie? Bywa bowiem, że część lotnisk kontrolowanych, czyli takich, które obsługuje i kontroluje instytucja będąca odpowiednikiem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, znajduje się poza tą strefą poboru opłat. I dla tych lotnisk nie ma ustanowionej odrębnej strefy naliczania opłat terminalowych. Opłaty za korzystanie z tych lotnisk znajdują się zatem w ogóle poza kontrolą i poza regulacją państwową. Na przykład Republika Czech posiada 8 lotnisk kontrolowanych, a tylko połowa z nich objęta jest strefą regulowanych stawek opłat terminalowych.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PrezesUrzeduLotnictwaCywilnegoGrzegorzKruszynski">W Polsce wszystkie lotniska obsługiwane przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, czyli tak zwane lotniska kontrolowane, są objęte regulacją opłat terminalowych. Stanowi to element wspomagający rozwój tych lotnisk, które dopiero się rozwijają, na których pasażerski ruch lotniczy jest jeszcze zbyt mały, aby mogły samodzielnie ponosić koszty osłony służb żeglugi powietrznej.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#PrezesUrzeduLotnictwaCywilnegoGrzegorzKruszynski">Na temat opłat terminalowych Urząd Lotnictwa Cywilnego zgromadził dużą ilość danych, jednak ze względu na ich obszerność naprawdę trudno byłoby mi je dzisiaj państwu przedstawić. Dane te opublikujemy w dniu jutrzejszym na stronie internetowej Urzędu. Na życzenie państwa i przewodniczącego Komisji dane te będą również dostępne w formie dokumentu, jeżeli będzie takie życzenie. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo, panie prezesie. Poproszę dyrektora Marca o zabranie głosu; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#DyrektornaczelnyPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPortyLotniczeMichalMarzec">Jako zarządzający lotniskami chcielibyśmy, aby naszym głównym partnerom, czyli liniom lotniczym, przychylić nieba i obniżyć koszty ich operacji w porcie. Jednak w swej działalności nie możemy pominąć rachunku ekonomicznego. Dlatego koszty ponoszone przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej muszą być pokrywane przez linie lotnicze.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#DyrektornaczelnyPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPortyLotniczeMichalMarzec">Nie chciałbym się bezpośrednio odnosić do uregulowań prawnych. Rozumiem, że złożone propozycje są z tymi regulacjami zgodne. Natomiast chciałbym zdecydowanie poprzeć stanowisko pana prezesa Banaszka dotyczące wpływu opłat terminalowych na sytuację panującą na rynku lotniczym, głównie na wielkość ruchu lotniczego. Pamiętajmy o tym, że gdyby rzeczywiście przyjąć tezę, że obecna wysokość opłat terminalowych ogranicza ruch lotniczy, to na warszawskim lotnisku ruch ten nie powinien maleć. Niestety, statystyki pokazują co innego; ruch w Międzynarodowym Porcie Lotniczym im. F.Chopina spada, również wśród przewoźników niskokosztowych. Dlatego uważam, że różnica w opłacie rzędu 250 zł na jedną operację lotniczą, nie powinna mieć żadnego znaczenia dla rozwoju ruchu lotniczego. Myślę, że istnieją ważniejsze względy powodujące spadek ruchu lotniczego, które nie są do końca nagłaśniane przez przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#DyrektornaczelnyPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPortyLotniczeMichalMarzec">Z naszego punktu widzenia obecne stawki opłat terminalowych i różnice wprowadzone w ostatnich latach, bo jednak nastąpiły zmiany w stosunku do dwóch lat poprzednich, nie mają większego wpływu na wielkość ruchu lotniczego. Nie mają także wpływu na decyzje linii lotniczych dotyczących uruchamiania bądź zawieszania połączeń lotniczych. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Poproszę teraz przedstawiciela LOT-u o zabranie głosu; proszę bardzo. Proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PrzedstawicielPLLLOTSABlazejCzajka">Jestem dyrektorem biura do spraw różnych, między innymi regulacji lotniczych. Dziękuję za zaproszenie na posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PrzedstawicielPLLLOTSABlazejCzajka">Wydaje mi się, że mamy do czynienia z dość wyjątkową sytuacją, w której wszystkie osoby najbardziej zainteresowane tym co się dzieje na rynku lotniczym w Polsce, mają to samo zdanie na temat opłat terminalowych. Zarówno Ministerstwo Infrastruktury, jak Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz Państwowe Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” oraz LOT mamy podobną wizję tego, w jaki sposób powinno naliczać się stawki opłat terminalowych.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PrzedstawicielPLLLOTSABlazejCzajka">Z punktu widzenia naszego przedsiębiorstwa najważniejsze są koszty i jeszcze raz koszty widziane jako element konkurencyjności. Musimy w tym momencie patrzeć na perspektywy konkurencji nie tylko wewnątrz Polski, ale także w relacji naszego kraju z innymi, które rozwijają lotniczy ruch przesiadkowy i w ogóle ruch lotniczy. Mam na myśli Niemcy, Francję i inne kraje europejskie.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PrzedstawicielPLLLOTSABlazejCzajka">Odnosząc się do konkretnej sprawy stawek opłat terminalowych, mogę jedynie potwierdzić argumenty, które padły wcześniej. Nasze stanowisko jest takie, że powinniśmy dążyć do takiego rozwiązania, w którym zachodzi bezpośredni związek pomiędzy ponoszonymi kosztami a wysokością opłat terminalowych w sytuacji poszczególnego portu lotniczego. Dla nas 2-strefowy system naliczania opłat terminalowych stanowi rozwiązanie kompromisowe. Jednak z naszego punktu widzenia powinniśmy pójść krok dalej i dążyć do dalszego podziału kosztów.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PrzedstawicielPLLLOTSABlazejCzajka">Chciałbym się jeszcze krótko odnieść do sposobu, w jaki linie lotnicze patrzą na to, czy jakaś działalność jest rentowna, czy nie, a także czy opłaty terminalowe są wysokie, czy nie. Nie patrzymy na to, ile płaci jeden indywidualny pasażer, ale pod kątem liczby wykonywanych operacji lotniczych i tę wielkość mnożymy przez wielkość stawek opłat w różnych wariantach. Dla LOT-u, jako narodowego przewoźnika lotniczego, w określonych wariantach powoduje to zmiany w kosztach w granicach kilku milionów złotych. Wariant drugi, o którym mówiliśmy i o którym cały czas jeszcze dyskutujemy, dla LOT-u w roku 2009 oznacza dodatkowe 4 mln zł. Na to zjawisko patrzymy tylko w tych kategoriach, nie przeliczamy na koszty ponoszone przez pasażerów. Dla nas jest najistotniejsze, żeby była presja na oszczędności we wszystkich podmiotach będących uczestnikami rynku lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#PrzedstawicielPLLLOTSABlazejCzajka">Dostrzegamy poważne ryzyko sytuacji, w której np. przewoźnicy niskokosztowi szukają oszczędności poprzez ściągnięcie pieniędzy od nas. A ma to miejsce w przypadku wariantu II – i tak go odbieramy. Jest to subsydiowanie przewoźników operujących w portach regionalnych i z tym się oczywiście nie zgadzamy. Uważamy, że wszyscy zainteresowani rozwojem rynku lotniczego powinni dążyć do obniżenia własnych kosztów.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#PrzedstawicielPLLLOTSABlazejCzajka">LOT znalazł się w bardzo trudnej sytuacji, notujemy spadek liczby pasażerów. Za chwilę przełoży się to na przychody zarówno Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, jak i Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze. Dostrzegamy pewne ryzyko w odzyskiwaniu utraconych przychodów ze względu na mniejszy ruch lotniczy poprzez zwiększanie kosztów jednostkowych. Mam nadzieję, że nie myślimy w tych kategoriach. Z naszego punktu widzenia kryzys w branży lotniczej przekłada się na poszukiwanie oszczędności dosłownie wszędzie gdzie tylko jest to możliwe. Dotyczy to także opłat terminalowych.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#PrzedstawicielPLLLOTSABlazejCzajka">Dlatego cieszę się, że stawki opłat terminalowych znajdują się w okolicach średniej europejskiej. Jednak ze względu na to, że koszty osobowe w Polsce są nadal niższe niż koszty osobowe kontrolerów ruchu lotniczego w innych europejskich krajach rozwiniętych, baczniej je śledźmy. Bo według nas jest to ciągle źródło oszczędności kosztów.  Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję panu bardzo. Czy ktoś z pań lub panów posłów w tej fazie posiedzenia chciałby się wypowiedzieć w sprawach dotyczących odpowiedzi Ministra Infrastruktury na dezyderat nr 5 Komisji? Nie widzę zgłoszeń, w takim razie oddam głos naszym gościom, którzy wykazują chęć zabrania głosu; proszę bardzo. Proszę się przedstawiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PrezesspolkiPortLotniczyWroclawwiceprezesZwiazkuRegionalnychPortowLotniczychDariuszKus">Chciałbym zaprezentować państwu stanowisko całkowicie przeciwne do tego, które było na posiedzeniu Komisji przedstawione głosami przedstawicieli Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz PLL LOT. Mamy do czynienia z dwoma elementami jednego problemu. Mam na myśli stawki trasowe oraz stawki opłat terminalowych. Na ich temat można dyskutować, jakkolwiek znamy dobrze przepisy i wiemy, z czego wynika zróżnicowanie stawek opłat. Na tym etapie dyskusji nie chciałbym jednak poruszać tej kwestii, może zrobię to za chwilę.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PrezesspolkiPortLotniczyWroclawwiceprezesZwiazkuRegionalnychPortowLotniczychDariuszKus">Mamy do rozpatrzenia drugi temat w postaci występowania dwóch stref naliczania opłat terminalowych. Podnoszone były argumenty, iż na niektórych lotniskach nie powinno się subsydiować operacji przewoźników przez inne porty lotnicze. W dyskusji używany jest argument, że Międzynarodowy Port Lotniczy im. F.Chopina w Warszawie może subsydiować operacje lotnicze, które odbywają się na mniejszych portach regionalnych. Argument ten możemy zastosować także w obrębie grupy portów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PrezesspolkiPortLotniczyWroclawwiceprezesZwiazkuRegionalnychPortowLotniczychDariuszKus">Chciałbym wobec tego zadać państwu pytanie, czy Międzynarodowy Port Lotniczy Balice-Kraków ma dzisiaj obowiązek subsydiowania operacji lotniczych, które wykonują przewoźnicy na lotniskach w Szczecinie, Łodzi, Bydgoszczy czy w innych mniejszych portach lotniczych? Jaka jest różnica rzeczywistych kosztów operacji lotniczych na przykład w Szczecinie i w Krakowie, gdzie znajduje się duży regionalny port lotniczy? Jeśli ta różnica jest duża, to, według mnie, oznacza, że port lotniczy w Krakowie subsydiuje operacje, które są wykonywane w porcie lotniczym w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PrezesspolkiPortLotniczyWroclawwiceprezesZwiazkuRegionalnychPortowLotniczychDariuszKus">Pytam wobec tego w imię jakiego prawa chcemy dopuścić do sytuacji, w której spółka prawa handlowego w Krakowie, a taką jest tamtejszy Międzynawowy Port Lotniczy Balice, niemająca żadnych udziałów w podobnej spółce w Szczecinie, musi ją subsydiować? I to jest moje zasadnicze pytanie. Każdy argument przytoczony w dzisiejszej dyskusji na posiedzeniu wskazujący na to, że dwie albo kilka stref systemu naliczania opłat terminalowych pozwala uniknąć subsydiowania jednych portów lotniczych przez drugie, można zastosować bez zmian również do sytuacji portów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PrezesspolkiPortLotniczyWroclawwiceprezesZwiazkuRegionalnychPortowLotniczychDariuszKus">Dlatego Związek Regionalnych Portów Lotniczych popiera stanowisko, iżby w Polsce obowiązywała jedna strefa naliczania opłat terminalowych. Natomiast zgadzamy się z sytuacją, w której wszystkie porty lotnicze w Polsce partycypują w kosztach lub są beneficjentem dotacji, ale tylko w okresie ich rozwoju. Wyłączenie Międzynarodowego Portu Lotniczego im. F.Chopina w Warszawie z tej listy uznajemy jako ruch niezrozumiały, wpływający na kształtowanie się ruchu lotniczego w portach regionalnych. Porty regionalne nie są ze sobą powiązane, natomiast port na Okęciu jest powiązany z innymi portami lotniczymi, więc subsydiowanie pośrednie byłoby uzasadnione z punktu widzenia właściciela. I to jest stanowisko, które przedstawiam w imieniu Związku Lotniczych Portów Regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PrezesspolkiPortLotniczyWroclawwiceprezesZwiazkuRegionalnychPortowLotniczychDariuszKus">Chciałbym się jeszcze odnieść do kwestii spadku ruchu lotniczego w portach regionalnych. Powstaje pytanie, w jakiej mierze jest to związane z podniesieniem stawek opłat terminalowych? W tym momencie zabieram już głos jako prezes spółki Port Lotniczy we Wrocławiu. Byliśmy mocno zaawansowani w negocjacjach z Ryanairem w sprawie utworzenia bazy, prowadziliśmy je przez cały rok 2007. Na przełomie lat 2007/2008 negocjacje zostały jednak zawieszone z inicjatywy przewoźnika. Jako powód zawieszenia negocjacji podał on wprowadzenie wyższych stawek opłat terminalowych w roku 2008. Uczestniczyłem w tych rozmowach gospodarczych, które z pewnością rzutowały na kształt rynku i możliwości jego rozwoju w wyniku zróżnicowania stawek opłat terminalowych i trasowych.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PrezesspolkiPortLotniczyWroclawwiceprezesZwiazkuRegionalnychPortowLotniczychDariuszKus">Tyle z mojej strony. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałbym zapytać pana prezesa Banaszka o wielkość subsydiów w odniesieniu do poszczególnych portów lotniczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Najpierw jednak udzielę głosu kolejnemu gościowi; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PrzedstawicielMiedzynarodowegoPortuLotniczegoKrakowBaliceLukaszPawelek">Witam szanowną Komisję, wszystkich prezesów i wszystkich zgromadzonych gości. Jestem reprezentantem Międzynarodowego Portu Lotniczego Kraków-Balice. Będąc wywołany przez pana przewodniczącego, tym bardziej czuję się w powinności zabrać głos i w pełni wesprzeć to, co przed chwilą powiedział pan prezes Kuś. Bo do tej pory przedmówcy mówili tylko o samych zaletach rozwiązania polegającego na 2-strefowym systemie naliczania opłat terminalowych. Tymczasem według nas, a jesteśmy największym lotniczym portem regionalnym w Polsce, jest to bardzo złe rozwiązanie. Z kilku względów.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PrzedstawicielMiedzynarodowegoPortuLotniczegoKrakowBaliceLukaszPawelek">Po pierwsze, jest to rozwiązanie powodujące realne ograniczenie warunków konkurencyjności na rynku usług lotniczych. Tworzy bardzo poważną barierę konkurencji pomiędzy portami regionalnymi a portem centralnym, jakim jest Międzynarodowy Port Lotniczy im. F.Chopina w Warszawie. Oczywiście, nie negując funkcji, jaką spełnia lotnisko w Warszawie, stoimy na następującym stanowisku; 2-strefowy system naliczania wysokości i pobierania opłat terminalowych oznacza, w pewnym sensie, centralizowanie ruchu lotniczego w Polsce. Takie rozwiązanie ma bowiem poważny wpływ na decyzje przewoźników dotyczące wyboru portu docelowego. Lotnisko w Warszawie jest przez nich w sposób ewidentny premiowane.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#PrzedstawicielMiedzynarodowegoPortuLotniczegoKrakowBaliceLukaszPawelek">Takie rozwiązanie naprawdę w zasadniczy sposób hamuje rozwój lotniczych portów regionalnych w Polsce. Premiuje natomiast lotnisko w Warszawie, powodując, że realne koszty operacji lotniczych w portach regionalnych są po prostu wyższe. Rozumiemy intencje, które przed chwilą, a raczej na początku posiedzenia Komisji Infrastruktury, sformułował pan minister Jarmuziewicz, mówiąc, że zasadniczo chodzi o to, by więksi nie płacili za mniejszych. Tylko że o ile do tej pory mieliśmy do czynienia z jedną strefą naliczania i poboru opłat terminalowych, to lotnisko w Warszawie w pewnym sensie subsydiowało mniejsze lotniska regionalne. Dzisiaj jednak mamy do czynienia z inną sytuacją. Ciężar „subsydiowania” najmniejszych portów regionalnych został przerzucony na największe porty regionalne, głównie na Międzynarodowy Port Lotniczy Kraków-Balice.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#PrzedstawicielMiedzynarodowegoPortuLotniczegoKrakowBaliceLukaszPawelek">Dlatego stoimy na takim stanowisku, że w Polsce porty lotnicze powinny funkcjonować w jednej strefie pobierania opłat terminalowych. Stąd nasze pełne poparcie dla tego, o czym mówił mój poprzednik. Albo też powinniśmy zmierzać w kierunku takiego systemu, w którym te opłaty są naliczane i pobierane, opierając się na podstawie kosztowej wyliczanej dla poszczególnych lotnisk. Przy czym mamy pełną świadomość tego, że z punktu widzenia małych lotnisk regionalnych może to być rozwiązanie bardzo trudne do zaakceptowania. Bardzo dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy są dalsze zgłoszenia do dyskusji? Nie ma. Mieliśmy zatem dwugłos w sprawie opłat terminalowych. Poproszę pana prezes Banaszka o ustosunkowanie się do dwóch ostatnich wypowiedzi. Jeśli pan dyrektor Konopiński reprezentujący resort infrastruktury również chciałby się wypowiedzieć, to bardzo proszę o głos w imieniu ministerstwa. Proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">W roku 2008 nasze służby finansowe działające zgodnie zaleceniami Urzędu Lotnictwa Cywilnego i przy wsparciu tego Urzędu, rozmawiały oddzielnie z każdym podmiotem zarządzającym portem lotniczym. W trakcie tych spotkań przedstawiliśmy bardzo dokładnie całą bazę kosztową dotyczącą kosztów ponoszonych przez służby Agencji na infrastrukturę i na personel służb kontroli ruchu lotniczego oraz służb wsparcia na każdym lotnisku. Wszystkie dane są więc w posiadaniu poszczególnych portów lotniczych. Uznaliśmy jednak, że danych tych nie będziemy przekazywali w komplecie do wszystkich kilkunastu lotnisk, tylko dla każdego lotniska oddzielnie.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Odniosę się do pytania wiceprezesa Związku Regionalnych Portów Lotniczych, pana Dariusza Kusia. Odpowiem może nie bardzo precyzyjnie, ale bardziej obrazowo. Na dzień dzisiejszy infrastruktura lotniska we Wrocławiu jest identyczna jak na lotnisku w Szczecinie. Dlatego też różnice w kosztach ich funkcjonowania są prawie żadne, gdyż obydwa lotniska są przez nasze służby obsługiwane przez 24 godziny na dobę. Koszty te stanowią ułamek tego, co powstanie z umieszczenia w liczniku Szczecina lub w mianowniku Katowic lub odwrotnie. To są różnice na dzień dzisiejszy. Podobnie ma to się w relacji Szczecina do Krakowa, Szczecina do Katowic czy też w innych relacjach między portami regionalnymi. To są fakty. Czasami różnice są kilkakrotne.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Odniosę się generalnie do stanowiska prezentowanego przez przedstawicieli portów lotniczych we Wrocławiu i Krakowie. Ich wypowiedzi stanowią dalszy ciąg dyskusji, którą prowadziliśmy w roku ubiegłym. W roku 2007 zrobiliśmy krok w kierunku wprowadzenia 2-strefowego systemu naliczania opłat terminalowych na naszych lotniskach. Wiemy wszyscy, że do 2010 roku Komisja Europejska, zgodnie z wytycznymi i zasadą otwartego nieba, będzie miała możliwość wprowadzania większej ilości stref opłat i naliczania kosztów na poszczególnych lotniskach traktowanych jako oddzielne strefy. Tak dzisiaj robią już Brytyjczycy.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Nie mogę w chwili obecnej odnieść się do kwestii, w jaki sposób subsydiować i czy w ogóle państwo powinno wspierać tego typu funkcjonowanie małych lotnisk. Mówiąc jednak o lotniskach, jako o spółkach handlowych, popełniamy mały błąd. Spółki zarządzające lotniskami zarabiają na swoich opłatach i na swoich usługach świadczonych przewoźnikom. Natomiast Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest od zabezpieczenia systemów łączności i nawigacji oraz nadzorowania służb i z tego tytułu bierze pieniądze. Agencja jest państwową osobą prawną do tych celów powołaną ustawowo. Co nie wyklucza tego, że dzisiaj możliwe jest subsydiowanie skrośne w ramach strefy drugiej. Jest to możliwe do czasu, kiedy ta strefa ma obecny kształt. Jeśli docelowo będziemy mieli w Polsce kilkanaście stref pobierania opłat terminalowych, to nie będzie już przepływu kosztów.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Oddzielnie natomiast należałoby odpowiedzieć na pytanie, jak zadbać o to, aby operacja lotnicza mogła być wykonana na przykład na lotnisku w Zielonej Górze. Obecnie na tym lotnisku funkcjonują służby Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, jest stosowana infrastruktura nawigacyjna i łączności, ale na tym lotnisku odbywają się dziennie tylko dwie operacje. Ich cena powinna pokryć wszystkie koszty. Tak przynajmniej powinno być zgodnie z modelem przyjętym dla tego typu agencji w całej Europie.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Jak państwo zapewne wiecie, obecnie odbywają się rozmowy na temat pakietu m.in. Skay 2, który ma przyspieszyć zmiany wprowadzane pakietem SEZ z roku 2004. Na zakończenie swojej wypowiedzi pozwolę sobie odczytać tylko fragment opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego. Jest zatem ważna opinia. Czytamy w niej m.in. „Komitet z zadowoleniem przyjmuje propozycje Komisji, by nie zezwolić na wzajemne subsydiowanie pomiędzy służbami po trasie i służbami końcowymi w ramach AT”. To są nowe nazwy, ale wszyscy wiemy, o co chodzi. I dalej: „Komitet wyraża jednak rozczarowanie, że Komisja nie zaproponowała, ażeby całkowicie zakazać wzajemnego subsydiowania pomiędzy różnymi służbami żeglugi powietrznej. Z racji tego, że wzajemne subsydiowanie prowadzi zazwyczaj do zakłócenia konkurencji, problem ten nie ogranicza się do wzajemnego subsydiowania między służbami po trasie i służbami końcowymi, ale dotyczy również przypadków wzajemnego subsydiowania pomiędzy służbami w ramach którejkolwiek z powyższych kategorii, zwłaszcza pomiędzy służbami końcowymi w różnych portach lotniczych”.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Takie jest stanowisko Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, które ma doprowadzić do przegłosowania pakietu SEZ-2 w marcu 2009 roku. Komisja Europejska będzie miała wszystkie możliwości do sprawdzenia tego, jak wyglądają mechanizmy subsydiowania w strefie drugiej na przykład w Polsce. To wszystko są fakty. Mówię o kierunku działania, który został przyjęty i który jest popierany przez Parlament Europejski i jego komisje.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Osobiście uważam, że w roku 2009 Komisja Europejska będzie już dysponowała narzędziami pozwalającymi nas rozliczyć nawet z tego subsydiowania, które uprawiamy w tej chwili. Moim zdaniem, nie ma już wątpliwości co do wyboru, czy cofnąć się z drogi, którą obraliśmy, czy też iść nią dalej w jakiś rozsądny sposób. Pytanie raczej brzmi, jak sobie poradzimy z tym problemem w Polsce i jak wesprzemy te lotniska, które znajdują się dopiero na początku rozwoju i na których za dwa-trzy lata spodziewamy się zwiększonego ruchu lotniczego. Bo to jest okres, o którym obecnie mówimy. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Czy są dalsze zgłoszenia do dyskusji ze strony gości? Może są ze strony parlamentarzystów? Też nie widzę. Zatem pewnie zbliżamy się do końca pierwszego punktu porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia Komisji. Przypominam, że dzisiaj nie podejmujemy decyzji, a jedynie zajmujemy się odpowiedzią Ministra Infrastruktury na dezyderat Komisji nr 5. Rozumiemy zastrzeżenia do niektórych zawartych w niej treści, jak i stawiane zarzuty. Nie ukrywam, że w wypowiedzi pana prezesa Banaszka bardziej chodziło mi o zarysowanie tendencji na przyszłość, bo jaki jest stan obecny, wszyscy wiemy. Mowa jest o tym również w odpowiedzi udzielonej przez Ministra Infrastruktury na nasz dezyderat, jak również w samym dezyderacie.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Natomiast uwagi podnoszone w dzisiejszej dyskusji przez przedstawicieli portów regionalnych pokazują w kontekście wypowiedzi pana prezesa Banaszka, konieczność podjęcia pewnych działań, które będą odpowiedzią na istniejące trudności i kłopoty, a w dobie kryzysu będziemy mieli jeszcze większe. Czy pan dyrektor chciałby zabrać głos? Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#DyrektorDepartamentuLotnictwaMinisterstwaInfrastrukturyMarianKonopinski">Jeżeli pan przewodniczący zachęca mnie do podsumowania tej ciekawej dyskusji, powiem rzecz następującą. Jest celem strategicznym, który przyświeca polskiemu rządowi, aby zwiększyć dostępność w każdym segmencie ruchu lotniczego, zarówno biznesowym, jak i w ruchu, który zaspokaja potrzeby społeczeństwa. Dotyczy to także ruchu czarterowego, jak również rozwijającego się w ostatnich latach ruchu lotniczego tanich przewoźników. By jednak zwiększyć dostępność do rynku lotniczego, muszą być wykonane wszystkie działania, które umożliwiają rozwinięcie tego ruchu.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#DyrektorDepartamentuLotnictwaMinisterstwaInfrastrukturyMarianKonopinski">Istnieje dokument strategiczny, o którym dzisiaj mówiono. Chodzi o Program rozwoju lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych, który definiuje to, co powinno się dziać dla zapewnienia dostępności w regionach, które dzisiaj są pozbawione transportu lotniczego. Jak powiedzieli panowie prezesi Banaszek i Kruszyński oraz pan dyrektor Marzec, kwestie te musimy widzieć w kontekście tego, żebyśmy wszystkimi działaniami optymalizacyjnymi doprowadzili do zwiększenia konkurencyjności naszych portów lotniczych. Koszty ponoszone przez przewoźników powinny być takie, żeby je zachęcały do latania.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#DyrektorDepartamentuLotnictwaMinisterstwaInfrastrukturyMarianKonopinski">Musimy o jednym pamiętać – mamy w Polsce olbrzymi, ciągle niewykorzystany, potencjał ruchu lotniczego. Mobilność naszego społeczeństwa jest znacznie niższa niż mobilność społeczeństw rozwiniętych krajów Unii Europejskiej, które ruch lotniczy konsumowały znacznie dłużej niż my w Polsce. Niestety, nie mamy wszystkich po temu narzędzi. Nie mamy zwymiarowanego potencjału popytu po to, żeby w sposób zrównoważony podejmować decyzje. Prace analityczne przeprowadzone przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, które prowadzi także Urząd Lotnictwa Cywilnego, wszystkie zmierzają w kierunku zwymiarowania rzeczywistych baz kosztowych, a tym samym stworzenia platformy do działań optymalizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#DyrektorDepartamentuLotnictwaMinisterstwaInfrastrukturyMarianKonopinski">Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że w strategii Ministerstwa Infrastruktury, która wpisuje się w strategię rządu i przygotowaną przez pana ministra Michała Boniego strategię rozwoju Polski do roku 2035, wzięto pod uwagę te działania. Będą one wykonywane; obecnie prowadzone są w ministerstwie prace zmierzające w tym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#DyrektorDepartamentuLotnictwaMinisterstwaInfrastrukturyMarianKonopinski">Nawiązując jeszcze do dyskusji na temat skarg przewoźników niskokosztowych na nowe stawki opłat terminalowych, mogę państwa zapewnić, że według naszej wiedzy, przyczyny tych skarg są zupełnie inne. Z pewnością nie jest przyczyną, że stawki opłat terminalowych są takie, jakie są.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#DyrektorDepartamentuLotnictwaMinisterstwaInfrastrukturyMarianKonopinski">Odniosę się także krótko do wypowiedzi przedstawicieli regionalnych portów lotniczych, z którymi oczywiście jesteśmy w stałym kontakcie. Jest jasne, że byłoby najbardziej korzystne, gdyby rozliczać te porty lotnicze w sposób indywidualny. Pojawia się jednak problem, jak rozwijać ruch lotniczy z nowo powstających lotnisk w Lublinie, w Białymstoku, w okolicy Olsztyna i w Zegrzu Pomorskim. Jeśliby zapewnić tym lotniskom obsługę nawigacyjną w takim standardzie, w jakim było to dotychczas, powstaje pytanie, kto za to zapłaci. Być może zapłacą za to lokalne samorządy. Być może byłoby lepiej, gdyby samorządy województw, zamiast dofinansowywać tanie linie lotnicze, dofinansowywały dostępność do tych lotnisk.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#DyrektorDepartamentuLotnictwaMinisterstwaInfrastrukturyMarianKonopinski">Nie wiem, czy jest to możliwe i zapewne wymaga dokładnych analiz. Ale pomoc mogłaby polegać na przykład na podjęciu decyzji o dofinansowaniu przez samorząd nocnej zmiany służb na wieży, co umożliwi dostępność do lotniska przez 24 godziny na dobę, nawet jeśli liczba operacji lotniczych jest znikoma. Możliwe jest także dofinansowanie zdalnego obsługiwania małego portu lotniczego. Wiem, że pan prezes Banaszek prowadzi w swojej Agencji prace analityczne na ten temat. Może warto, żeby pan prezes to dzisiaj skomentował. Bardzo dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Czy są jeszcze inne głosy? Proszę bardzo; pan przewodniczący Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ponieważ wymienione zostało Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze, proszę powiedzieć, panie dyrektorze, jaki jest stan prac nad ustawą o komercjalizacji portów lotniczych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#DyrektordepartamentuwMIMarianKonopinski">Prace są w toku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">To już słyszymy od kilku miesięcy. Czy mógłby pan dyrektor odpowiedzieć na pytanie, jaki jest stan prac nad wspomnianym projektem ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#DyrektordepartamentuwMIMarianKonopinski">Objąłem departament we wrześniu ubiegłego roku…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">To wiem, ale jaki jest obecny stan prac nad ustawą o komercjalizacji portów lotniczych? Kiedy projekt ustawy może wpłynąć do Sejmu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#DyrektordepartamentuwMIMarianKonopinski">Jesteśmy obecnie na etapie konsultacji wewnątrzresortowych projektu ustawy. Trudno mi bezpośrednio powiedzieć, kiedy gotowy projekt ustawy wpłynie do Sejmu. Mnie się wydaje, że lepsze byłoby takie rozwiązanie, żeby do Sejmu wpłynął już dojrzały projekt ustawy niż projekt ad hoc. Jestem przeciwnikiem takiego rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Informuję Wysoką Komisję, że będzie w tej sprawie projekt poselski, który zostanie złożony do laski marszałkowskiej do końca lutego tego roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy ktoś z pań lub panów posłów chciałby jeszcze zabrać głos w sprawie dotyczącej odpowiedzi Ministra Infrastruktury na dezyderat Komisji nr 5? Jeśli nie ma zgłoszeń, rozumiem, że zamykamy ten punkt porządku obrad. Zgłasza się jeszcze pan przewodniczący Adamczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselAndrzejAdamczyk">Korzystając z obecności na posiedzeniu przedstawicieli instytucji rządowych, między innymi prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, chciałbym zapytać, jaka jest nadzieja na powrót do rozmów z przewoźnikami lotniczymi? Czy sądzicie państwo, że można wrócić do rozmów z przewoźnikami, którzy zapowiedzieli wycofanie się z obsługi linii na terenie naszego kraju? Z takimi zapowiedziami mogliśmy się zapoznać przed kilkoma dniami, podała o tym prasa. Mam jeszcze w pamięci ubiegłoroczne spotkanie z przedstawicielami przewoźników na nadzwyczajnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Od tego czasu prawdopodobnie niewiele się zmieniło, strona rządowa usztywniła swoje stanowisko. I nadal mamy wysokie opłaty terminalowe podniesione o 1000 procent. Prawdopodobnie nie będzie można ich windykować, bo nie będzie od kogo; z naszych portów lotniczych wycofują się przewoźnicy.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PoselAndrzejAdamczyk">W związku z tym, korzystając z okazji, bardzo proszę o informacje na ten temat. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Wobec zaistniałej sytuacji jeszcze raz zapytam, czy ktoś z pań lub panów posłów chciałby jeszcze zabrać głos? Nie chciałbym, aby kolejni mówcy wyrażali tylko chęć zabrania głosu w dyskusji, którą chciałbym już zamknąć. Na dzisiejszym posiedzeniu mamy do rozpatrzenia konkretny temat, jest nim odpowiedź Ministra Infrastruktury na nasz dezyderat nr 5 w sprawie przyjęcia jednej stawki opłaty terminalowej dla wszystkich polskich portów lotniczych. Myślę, że ze względu na ważność tematyki, którą dzisiaj poruszamy, co wyraźnie widać po wypowiedziach przedstawicieli instytucji państwowych oraz lotnisk regionalnych, że temat opłat terminalowych będzie w dalszym ciągu w jakimś stopniu nadzorowany przez Komisję Infrastruktury. Będziemy także chcieli w połowie roku poznać wyniki funkcjonowania poszczególnych lotnisk, aby w jakiś sposób monitorować sprawy i aby rozwiązania, jakie będą przyjęte w najbliższej przyszłości, w tym dotyczące roku następnego, były rozwiązaniami uwzględniającymi uwagi zgłoszone podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Poproszę jeszcze o odpowiedź na pytanie pana przewodniczącego Adamczyka. Proszę się nie martwić, temat nie jest zamknięty, bo zamknięty być nie może z powodów, o których panowie dzisiaj mówili.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Spróbuję odpowiedzieć na tę część pytania, która dotyczy bezpośrednio Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Informacja medialna o 1000-krotnym wzroście opłat w latach 2007-2008 stanowi tylko pół prawdy, tak jak to zwykle bywa w takich przypadkach. Trzeba pamiętać o tym, że wcześniej system naliczania opłat terminalowych opierał się na zasadzie jednej megastrefy, w której znajdowały się i lotniska, i nawigacja obszarowa. Tak się działo w czasach funkcjonowania Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” w jego poprzedniej strukturze organizacyjnej. W momencie wydzielenia Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, a właściwie niezależnie od tego, weszły w życie przepisy rozporządzenia Komisji Wspólnot Europejskich 1794 z roku 2006, na mocy których Polska została zobowiązana, jako członek Unii Europejskiej, do stosowania nowych zasad. W szczególności chodziło o zasadę oddzielenia kosztów ponoszonych na działalność związaną z nawigacją obszarową na przeloty lub loty do lotnisk, od kosztów nawigacji terminalowej.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Drugiej korekty wymaga informacja, iż tanie linie lotnicze płacą 1000-krotnie większą opłatę terminalową. Pamiętajmy, że samoloty tych przewoźników także dolatują do lotniska. Z faktu, że inaczej alokowaliśmy koszty i dokonaliśmy urealnienia cen, korzyści odniosły także tanie linie lotnicze. Ale tego już przedstawiciele tych linii nie mówią mediom, pokazując jedynie opłaty terminalowe. Sądzę, że to moje wyjaśnienie zamyka dyskusję o sytuacji w latach 2007 i 2008.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Spodziewam się, że w roku 2009 będziemy kontynuowali proces rozpoczęty w roku 2008. Mam na myśli spotkania i rozmowy z podmiotami zarządzającymi lotniskami, a więc z przedstawicielami poszczególnych spółek działających na lotniskach regionalnych, które czerpią korzyści z funkcjonowania Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej na lotniskach. Bo Agencja wynajmuje dla nich media, infrastrukturę czy ziemię. Mamy w związku z tym kilka obszarów działalności, na których możemy ograniczyć koszty funkcjonowania służb Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej na każdym z polskich lotnisk. Koszty te różnie się kształtują w zależności od lotniska. I to jest jeden obszar spraw, o którym dyskutujemy.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Drugi obszar spraw, o którym także dzisiaj była mowa, dotyczy możliwości ograniczenia służby żeglugi powietrznej na przykład do godzin, kiedy lata więcej samolotów i wyłączenia lotniska spod kontroli ruchu lotniczego w nocy, kiedy przylatuje tylko jeden samolot pocztowy. To też zależy od specyfiki lotnisk, bo na przykład lotnisko w Katowicach notuje duży ruch lotniczy około godziny 23; to jest specyfika tego właśnie lotniska. Natomiast są lotniska, na których w godzinach nocnych naprawdę nic się nie dzieje. Tymczasem na tych lotniskach utrzymujemy całą grupę ludzi, którzy zgodnie z przepisami, muszą być obecni na czynnym lotnisku po to tylko, aby w nocy obsłużyć jedną czy dwie operacje lotnicze. A ten fakt musi oczywiście wpływać na koszty funkcjonowania takiego lotniska. Dlatego będziemy kontynuowali proces analizy kosztów funkcjonowania lotnisk regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Dlatego też dzisiaj nie potrafię odpowiedzieć na pytanie, czy takie działania spowodują, iż tanie linie lotnicze wrócą na niektóre nasze lotniska. W swojej pierwszej wypowiedzi podałem udział kosztów nawigacji żeglugi powietrznej w ogólnych kosztach funkcjonowania linii lotniczych. Uważam, że co innego, inne okoliczności spowodują, że te linie wrócą na nasze lotniska. Musimy jakoś przetrwać obecny kryzys, który w szczególności dzisiaj dotyka tanie linie lotnicze. Mają one trochę inny model biznesowy i prawdopodobnie są mniej odporne na zachwiania rynku lotniczego. A ewidentnie mamy dzisiaj do czynienia z zachwianiem tego rynku.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">W Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej liczyliśmy na to, że już od nowego roku nastąpi poprawa. Niestety, styczeń nadal wygląda kiepsko, zarówno jeśli chodzi o ruch do lotnisk, jak i o przeloty nad Polską. Spodziewamy się jednak, że pierwszy kwartał tego roku będzie jeszcze słaby, a na wiosnę ruch lotniczy będzie powracał przynajmniej do poziomu z zeszłego roku. To jest oczywiście wariant optymistyczny, ale musimy brać pod uwagę także wariant pesymistyczny. Dlatego obecnie w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej przeliczamy nasze koszty planowane na rok 2009. Myślę, że to samo robią wszyscy inni funkcjonujący w branży lotniczej, w szczególności zarządzający lotniskami.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#PrezesPAZPKrzysztofBanaszek">Natomiast nie potrafię odpowiedzieć na pytanie, kiedy na nasze lotniska powrócą tanie linie lotnicze. Myślę jednak, że wrócą wtedy, kiedy Polacy znowu zaczną latać, bo spadek liczby pasażerów tak naprawdę stanowi chyba główny powód wycofania się tanich przewoźników z naszych lotnisk i przenoszenia swojej działalności na inne rynki. Bo chyba tak naprawdę to wygląda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, panie prezesie. Czy pan przewodniczący Adamczyk chciałby jeszcze coś dodać do poprzedniej wypowiedzi? Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PoselAndrzejAdamczyk">Bardzo dziękuję panu prezesowi za odpowiedź. Mam nadzieję, że jak zapowiedział pan przewodniczący Rynasiewicz, powrócimy jeszcze do dyskusji w czerwcu pod koniec pierwszego półrocza. Proszę jednocześnie pana przewodniczącego, a właściwie zgłaszam wniosek, aby w planowanej debacie uczestniczyli także przedstawiciele samorządów województw, zwłaszcza tych, które w znacznym stopniu finansowały różne akcje promocyjne związane z obecnością tanich linii lotniczych. Mam między innymi na myśli samorządy województwa małopolskiego, dolnośląskiego czy pomorskiego. Zapewne zaproszeni będą także przedstawiciele tanich przewoźników lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#PoselAndrzejAdamczyk">Pragnąłbym jeszcze usłyszeć, jakie jest zdanie na temat filozofii rządu, który w taki, a nie inny sposób podchodzi do tego problemu. Mam nadzieję, że wrócimy do prowadzonej także dzisiaj debaty. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Wobec niezgłoszenia żadnych w zasadzie wniosków uważam, że Komisja Infrastruktury przyjęła odpowiedź Ministra Infrastruktury na dezyderat Komisji nr 5 w sprawie przyjęcia zasady jednej stawki opłaty terminalowej dla wszystkich polskich portów lotniczych. Tym samym zakończyliśmy punkt I obrad i przechodzimy do punktu II.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">W punkcie tym mamy rozpatrzyć uchwałę Senatu o stanowisku w sprawie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego. Senat przedstawił nam trzynaście poprawek do projektu wspomnianej ustawy. Myślę, że ewentualne wyjaśnienia będą przekazywane Wysokiej Komisji w trakcie analizowania poszczególnych poprawek, chyba że państwo posłowie zgłaszają jakiś inny wniosek? Nie widzę zgłoszeń; dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do rozpatrzenia poprawki Senatu nr 1. Proszę pana ministra o przedstawienie stanowiska rządu do tej poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Rząd popiera poprawkę nr 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy ze strony państwa są uwagi? Kto chciałby zabrać głos? Nie ma chętnych.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja będzie rekomendować Sejmowi przyjęcie senackiej poprawki nr 1. Sprzeciwu nie słyszę. Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie senackiej poprawki nr 1.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rozpatrujemy poprawkę nr 2. Proszę, panie ministrze, o stanowisko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">W tej poprawce mamy do czynienia z pewnego rodzaju elegancją prawniczą. Mimo że wcześniej wymieniona jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, Senat proponuje uzupełnić przepis art. 3 o tę agencję. Z oczywistych względów jesteśmy za przyjęciem  poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi? Proszę, panie mecenasie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#LegislatorWojciechPaluch">Szanowni państwo. Wydaje się nam, że poprawka nr 2 powinna być głosowana łącznie z poprawką nr 10. Między tymi poprawkami zachodzi związek merytoryczny, co zostało również wskazane w uzasadnieniu uchwały Senatu. Chodzi o dopełnienie merytoryczne normy prawnej, o której wspomniał pan minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Rozumiem, że rząd jest również za przyjęciem poprawki nr 10. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Tak. Nadal mamy do czynienia z poprawką mającą raczej związek z elegancją prawa. Pod względem merytorycznym jesteśmy za obydwiema poprawkami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rozumiem.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja jest za przyjęciem senackich poprawek nr 2 i nr 10? Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie poprawek nr 2 i 10.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do rozpatrzenia poprawki nr 3. Jakie jest stanowisko rządu do tej poprawki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Tak jak do poprzednich, pozytywne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Jeżeli stanowisko rządu jest pozytywne do wszystkich poprawek Senatu, to proszę to jednoznacznie stwierdzić, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Może rzeczywiście uprzedzę fakty. Znam wszystkie poprawki Senatu zgłoszone do ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego. Jesteśmy za ich przyjęciem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Nie będę musiał już zadawać tego kłopotliwego pytania o kolejne stanowisko rządu.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła senacką poprawkę nr 3. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie senackiej poprawki nr 3.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rozpatrujemy poprawkę nr 4. Czy są do niej jakieś uwagi?</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła senacką poprawkę nr 4. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie poprawki nr 4.</u>
          <u xml:id="u-49.6" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rozpatrujemy poprawkę senacką nr 5. Czy są do niej uwagi? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-49.7" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła senacką poprawkę nr 5. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-49.8" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie senackiej poprawki nr 5.</u>
          <u xml:id="u-49.9" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do rozpatrzenia poprawki nr 6. Biuro Legislacyjne ma uwagi; proszę, panie mecenasie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Zdaniem Biura Legislacyjnego, w poprawce mamy do czynienia z ograniczeniem korzystania z opinii, którą przewiduje właśnie pkt 9 art. 5 ust. 1. Co stało na przeszkodzie, aby pozostawić zapis sejmowy, zwłaszcza biorąc pod uwagę krótki termin zgłoszenia opinii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przyznaję się, panie mecenasie, że nie bardzo zrozumiałem pańskiej wypowiedzi. Prosiłbym o bardziej precyzyjne sformułowanie uwagi, bo naprawdę…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Powiem krótko; wydaje się, że sens dotychczasowego brzmienia pkt 9 jest taki sam pod względem merytorycznym, jak to proponuje teraz Senat w poprawce nr 6. Czemu wobec tego ma służyć ta poprawka?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Jak rozumiem, uważa pan mecenas, że zapis w wersji pierwotnej przedstawiony przez Sejm, był bardziej właściwy. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Wobec tego bardzo bym prosił, aby przedstawiciele rządu ustosunkowali się do uwag pana mecenasa. Przypomnę, że rząd był za przyjęciem również poprawki senackiej nr 6.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Przepraszam, ale niezbyt dokładnie słuchałem wypowiedzi pana mecenasa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Pan mecenas uważa, że w wersji sprawozdania sejmowego omawiane w poprawce nr 6 przepisy są sformułowane lepiej niż to proponuje Senat. Mówię o poprawce nr 6; poprawkę nr 5 już przyjęliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Proponowana zmiana nie zmienia sensu merytorycznego przepisu i wersja sejmowa jest bardziej zrozumiała, bo tak rozumiem intencję pana mecenasa. Lepiej będzie pozostawić przepis w poprzednim brzmieniu. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Biuro Legislacyjne wycofuje się ze swoich uwag zgłoszonych do poprawki senackiej nr 6. Jest to poprawka merytoryczna. Jeśli państwo uznacie, że taki zapis jest lepszy, to Biuro nie zgłasza uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, rozumiem pana mecenasa.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła senacką poprawkę nr 6. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie senackiej poprawki nr 6.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rozpatrujemy poprawkę nr 7. Czy są do niej uwagi? Zgłasza się Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#LegislatorWojciechPaluch">Poprawka nr 7 łączy się z poprawką nr 13 i ma charakter legislacyjny. Byłoby dobrze obydwie poprawki głosować łącznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dobrze. Przystępujemy do łącznego rozpatrywania poprawek nr 7 i 13. Czy są do nich uwagi? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła poprawki nr 7 i nr 13. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie senackich poprawek nr 7 i nr 13.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rozpatrujemy poprawkę nr 8. Czy są do niej uwagi? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła senackie poprawki nr 7 i nr 13. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie poprawek senackich nr 7 i 13.</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przechodzimy do rozpatrzenia poprawki nr 8. Czy są do niej uwagi? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-62.7" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła senacką poprawkę nr 8. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-62.8" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie poprawki senackiej nr 8.</u>
          <u xml:id="u-62.9" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rozpatrujemy poprawkę nr 9. Czy są uwagi do tej poprawki? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-62.10" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła senacką poprawkę nr 9. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-62.11" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie senackiej poprawki nr 9.</u>
          <u xml:id="u-62.12" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Poprawkę nr 10 już wcześniej przyjęliśmy.</u>
          <u xml:id="u-62.13" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rozpatrujemy poprawkę nr 11. Czy są do niej uwagi? Ma je Biuro Legislacyjne; proszę, panie mecenasie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Biuro Legislacyjne ma wątpliwości, czemu ma służyć zastąpienie art. 18 artykułem 17. Przepis dotyczy procedury wygasania trwałego zarządu nieruchomości. Przyjęcie poprawki Senatu oznaczałoby zastosowanie przepisów o postępowaniu egzekucyjnym w administracji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Bardzo proszę, panie mecenasie, o przysunięcie mikrofonu, żeby przedstawiciele rządu mogli lepiej pana słyszeć, aby móc ustosunkować się do pańskich uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Rząd nie jest głuchy, tylko że nie bardzo rozumiemy wątpliwości Biura Legislacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rząd wyjątkowo nie jest głuchy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Wątpliwości Biura Legislacyjnego budzi proponowana w poprawce senackiej nr 11 zmiana odwołania i zrezygnowanie z przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, o czym mówi art. 18, na rzecz zastosowania przepisów o postępowaniu egzekucyjnym w administracji. O tym z kolei mówi art. 17 ustawy. A rzecz dotyczy procedury wygaszania trwałego zarządu nieruchomości. Nie za bardzo rozumiemy merytoryczny sens poprawki Senatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Poprawka Senatu sprowadza się do zastosowania przepisów art. 18 przepisami art. 17. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Tak. Chodzi o zastosowanie przepisów postępowania egzekucyjnego w administracji zamiast Kodeksu postępowania administracyjnego oraz przepisów ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Zastanówmy się przez chwilę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Propozycję pana mecenasa uznałbym za zbyt radykalną i jednak upierałbym się przy swoim, to znaczy przy pozostawieniu zmiany zawartej w poprawce senackiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Rozumiem. Czy są inne uwagi? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła senacką poprawkę nr 11. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie senackiej poprawki nr 11.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do rozpatrzenia poprawki nr 12. Czy są uwagi do tej poprawki? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-72.4" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła senacką poprawkę nr 12. Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-72.5" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja postanowiła rekomendować Sejmowi przyjęcie senackiej poprawki nr 12.</u>
          <u xml:id="u-72.6" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Poprawka nr 13 została już wcześniej przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-72.7" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Chciałbym poinformować Wysoką Komisję, że Urząd Komitetu Integracji Europejskiej w przesłanej naszej Komisji opinii stwierdził, że poprawki do projektu ustawy ujęte w sprawozdaniu nie są sprzeczne z prawem Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-72.8" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Przepraszam, panie przewodniczący, za brak refleksu, ale jeśli można, chcielibyśmy jeszcze powrócić do senackiej poprawki nr 4. Poprawka ta dotyczy wyłączenia stosowania trybu opiniowania w postępowaniu wnioskowym o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji. Poprawka zmierza do całkowitego zlikwidowania stosowania opinii przez Ministra Obrony Narodowej, Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, ministra właściwego do spraw zdrowia, dyrektora właściwego urzędu morskiego, właściwego organu nadzoru górniczego i innych. W art. 5 ust. 2 określa się bardzo krótkie, bo nie dłuższe niż 30 dni, terminy wydania takich opinii w sytuacji, kiedy decyzja o wydaniu zezwolenia na realizację inwestycji dotyczy obszarów, na które jest wydane zezwolenie na prowadzenie działalności lotniczej.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Wątpliwości Biura budzi zupełna rezygnacja z opinii. Przecież od momentu wydania zezwolenia na realizację jakiejś inwestycji mogło się wiele zmienić i nowa opinia wymienionych w ust. 1 podmiotów mogłaby być wielce przydatna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PoselStanislawZmijan">Ale przecież opinie nie dotyczą…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Może jednak pan przewodniczący pozwoli panu mecenasowi zakończyć wypowiedź, wtedy będziemy mogli się do niej ustosunkować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Biuro ma wątpliwości, czy aby nie jest to zamiana zbyt pochopna. Przecież termin przedstawienia opinii do wniosku o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie lotnictwa publicznego i tak jest bardzo krótki, bo wynosi tylko jeden miesiąc. Po przyjęciu poprawki Senatu nie będzie w ogóle obowiązku zasięgania opinii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Poseł sprawozdawca ma głos; bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#PoselStanislawZmijan">W poprawce nr 4 Senatowi chodzi o to, aby opinii zasięgał tylko i wyłącznie podmiot zakładający lotnisko, a także, by opinii w ogóle zarządzający lotniskiem nie zasięgał w przypadku przebudowy i rozbudowy. Ja uważam takie rozwiązanie za słuszne, bo zarządzający dawno wszystko uzgodnił, kiedy budował czy zakładał lotnisko. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Czy pan minister ewentualnie chciałby się wypowiedzieć w tej kwestii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Chyba taki był zamiar senatorów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#PoselStanislawZmijan">To jest oczywiste, że właśnie tak było.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Czy pan mecenas ma inne zdanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">My tylko wskazujemy, że od momentu wydania zezwolenia na realizację inwestycji, co mogło być dawno, do momentu rozpoczęcia inwestycji minęło bardzo dużo czasu i stan prawny, jak i faktyczny mógł w tym czasie ulec wielokrotnej zmianie. Brak opinii może sprawić, że podjęte działania nie do końca będą uwzględniały wszystkie zmienione uwarunkowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#PoselStanislawZmijan">Czy pan przewodniczący pozwoli na dodatkowe wyjaśnienia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#PoselStanislawZmijan">Nie tylko w moim przekonaniu tak rzeczywiście się dzieje. Każde funkcjonujące lotnisko jest powiązane umowami z Ministerstwem Obrony Narodowej, ale nie tylko, w zakresie obronności państwa. Nie ma takiej groźby, że brak opinii może spowodować, że coś stanie się na tym lotnisku wbrew zasadom obronności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Czy mogę coś dodać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Myślę, że zrozumieliśmy obawy pana mecenasa. Czy pan minister chce się wypowiedzieć? Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Chcę się ustosunkować do słusznych poniekąd wątpliwości pana mecenasa. Pan mecenas myśli o następującej sytuacji; wiele lat temu zostało założone lotnisko wojskowe, później zostały na nim postawione wysokie budynki, nowe drogi itp. Krótko mówiąc, warunki uległy zmianie. Ale zakładający lotnisko podmiot musi się ubiegać także o jeden strasznie ważny dokument, jakim jest certyfikat Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jeżeli będą jakieś przeszkody natury merytorycznej, to po prostu takiego certyfikatu podmiot zakładający lotnisko nie dostanie.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#SekretarzstanuwMITadeuszJarmuziewicz">Poza tym jestem spokojny o aktywność naszych ekologów. Proszę być spokojnym, pewno ekolodzy w odpowiednim czasie sobie przypomną o tym, że ktoś coś przegapił. To, co może się pojawić od strony budowlanej czy ekologicznej, to nam nie ucieknie. Natomiast szczerze powiem – katalog tych wydarzeń, o które pan mecenas się obawia, jest policzalny. Nie wiem, co jeszcze mogłoby się przytrafić, aby na zapas należało się o to troszczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Katalog tych podmiotów wydających opinię jest dość szeroki, bo obejmuje zarówno Ministra Obrony Narodowej, jak prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, dyrektora urzędu morskiego, właściwego organu nadzoru górniczego, dyrektora regionalnych dyrekcji Lasów Państwowych oraz zarządców infrastruktury kolejowej. Chodzi tylko o ich opinie do wniosku o wydanie decyzji o zezwolenie na realizację inwestycji w zakresie lotniska użytku publicznego, przedstawionej ponadto w terminie do 30 dni. Jeśli ktoś bardzo chce realizować jakąś inwestycję bardzo na skróty, nie będzie musiał po przyjęciu tej poprawki zasięgać opinii. W ten sposób jednak pozbawia się pewnej wiedzy. W międzyczasie mogło przecież się coś zdarzyć, mogła powstać jakaś nowa budowla lub też stara ulec likwidacji itd. Potem gdzieś to wyjdzie na jaw i będzie problem. I tylko tyle. Państwo zdecydujecie jakie przyjąć rozwiązanie.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#LegislatorMiroslawWisniewski">Nam się wydawało, że jeśli termin przedstawienia opinii wynosi tylko 30 dni, to lepiej, żeby zarządzający lotniskiem miał te „papiery”, niż by ich nie miał. Zawsze jest to jakaś wiedza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję za wszystkie wypowiedzi i wyjaśnienia w sprawie poprawki nr 4. Nie padł jednak wniosek o reasumpcję głosowania tej poprawki, dlatego nie wracamy do jej ponownego rozpatrzenia; poprawka już została przyjęta przez Komisję. Przedstawiłem opinię Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej do sprawozdania podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Pozostaje jeszcze wybór posła sprawozdawcy. Proponuję, aby pozostał nim pan przewodniczący Stanisław Żmijan. Czy są inne kandydatury? Nie ma. Dziękuję za akceptację mojej propozycji.</u>
          <u xml:id="u-91.2" who="#PrzewodniczacyposelZbigniewRynasiewicz">Dziękuję panu ministrowi, dziękuję wszystkim państwu za udział w dzisiejszym posiedzeniu. Dziękuję gościom oraz paniom i panom posłom. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>