text_structure.xml
64.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Mamy, zgodnie z wymogami małej konstytucji, zaopiniować na naszym posiedzeniu pana Bogusława Liberadzkiego, ministra transportu i gospodarki morskiej, w związku z tym, że jutro będziemy musieli jako Sejm głosować nad udzieleniem wotum zaufania rządowi, powołanemu tydzień temu przez pana prezydenta.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Chciałbym na wstępie przedstawić sylwetkę pana Bogusława Liberadzkiego, który urodził się 12 września 1948 r. w Sochaczewie. W 1970 r. ukończył studia na Wydziale Ekonomiki Transportu Szkoły Głównej Planowania i Statystyki. Od 1971 r. jest pracownikiem naukowym tej uczelni. Po obronie doktoratu w zakresu nauk ekonomicznych w 1975 r. został adiunktem, a w 1982 r. po habilitacji otrzymał stanowisko docenta. Od kwietnia 1986 r. do grudnia 1989 r. pełnił funkcję dyrektora Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu. Był też odpowiedzialny za przygotowanie pierwszego projektu pożyczki Banku Światowego dla transportu w Polsce. Organizował i koordynował m.in. prace nad programem dostawczym polskiego transportu do Wspólnego Rynku w Europie. Reprezentował Polskę w Komitecie Transportu i przewodniczył grupie roboczej ds. Ekonomiki i trendów rozwojowych transportu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. 22 grudnia 1989 r. został powołany na stanowisko podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej.Odpowiadał za zagadnienia ekonomiki, finansów, współpracy międzynarodowej w zakresie systemu transportowego, a od 1993 r. również lotnictwa. Był negocjatorem wielu międzynarodowych umów i porozumień transportowych, współpracował z ONZ, EWG i licznymi organizacjami międzynarodowymi. Jest przewodniczącym grupy roboczej ds. transportu i infrastruktury Bałtyckiej Konferencji Ministrów Transportu. Od stycznia 1993 r. przewodniczy również Radzie Nadzorczej Polskich Linii Lotniczych LOT S.A. Jest autorem trzech książek z zakresu ekonomiki transportu i 60 publikacji naukowych, w tym l0 zagranicznych. Pan Bogusław Liberadzki jest bezpartyjny, żonaty, ma dwóch synów.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy poprosili pana B. Liberadzkiego, żeby przedstawił nam swoją wizję resortu, którym ma kierować, a następnie odpowiedział na pytania związane z objętą przez niego funkcją. Proszę o pytania, które pozwoliłyby nam stwierdzić, czy minister B. Liberadzki wie, co wziął w ręce, do czego się zobowiązał i czy gwarantuje swoją wiedzą, kwalifikacjami i koncepcją działania zrealizowanie zadań, jakie przedstawił premier W. Pawlak w dzisiejszym swoim exposé w odniesieniu do transportu i gospodarki morskiej.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Nie słyszę sprzeciwów. Proszę o zabranie głosu pana ministra Liberadzkiego.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Minister transportu i gospodarki morskiej Bogusław Liberadzki: Celem, który - jak sądzę - powinniśmy sobie postawić, jest tworzenie coraz bardziej zintegrowanego i zharmonizowanego systemu transportowego kraju, tzn. odpowiadającego pod względem ilości i jakości potrzebom gospodarki państwa oraz potrzebom społeczeństwa jako pasażerów. Każdy z nas w swoim życiu znaczną część czasu spędza w podróży, a wielu ludzi codziennie spędza w podróży nawet kilka godzin, stąd też tak ważna jest sprawa zintegrowania transportu z całą gospodarką. Chodzi o to, aby nasz system transportowy był docelowo zintegrowany i coraz bardziej integrujący się z systemem transportowym Europy.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#PoselAndrzejSzarawarski">To integrowanie się z systemem transportowym Europy bardzo wyraźnie chciałbym podzielić na sferę infrastrukturalną, w której mieszczą się drogi, linie kolejowe, przestrzeń powietrzna, drogi wodne, porty, technologie stosowane w naszym transporcie, oraz sferę czy część operacyjną, a więc organizacja, regulacje socjalne, regulacje prawne, regulacje dotyczące czasu i warunków pracy oraz konkurencyjności firm przewozowych. Musimy pamiętać o tym, że położeni jesteśmy w tej części Europy, która stanowi obrzeże Unii Europejskiej, i że za Polską jest jeszcze 55% terenów kontynentu europejskiego, czyli Wspólnota Niepodległych Państw.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Generalnie chciałbym, aby nasz transport zmieniał się w myśl dewizy, że abyśmy mogli konkurować, potrzebny jest nam system transportowy i transport lepszy, ale za to tańszy. Lepszy - to znaczy coraz efektywniejszy, a tańszy - bardziej wydajny. Istotne znaczenie przy naszych wielkościach w transporcie ma wydajność na jednego zatrudnionego, wydajność na jednego konia mechanicznego zainstalowania mocy na jeden pojazd, na jedną tonę oferowaną czy jedno miejsce oferowane w pojeździe. Chciałbym też, abyśmy mogli osiągnąć narastającą i wyraźną integrację systemu transportowego w układzie morze - ląd, ponieważ ten system w znacznej mierze lądowy rozwija się osobno przy małej lub zbyt małej integracji z morskim systemem transportowym. Punktem styku są oczywiście porty. Podstawowymi partnerami są tutaj armatorzy, porty, transport kolejowy, w tym zwłaszcza w ramach rozwoju tranzytu na kierunku Północ-Południe. Szansą dla Polski jest w tym zakresie umożliwienie dostępu do morza krajom, które takiego dostępu nie mają, jak Białoruś, Ukraina w kierunku Morza Bałtyckiego, a Słowacja, Węgry, Austria do Morza Czarnego, i tym samym stworzenie korytarza transportowego przez Polskę, a nie w lewo ani w prawo od terytorium Polski. Chodzi o taki korytarz transportowy, który umożliwiłby łączenie basenów dwóch mórz Bałtyckiego - i tu jest już koncepcja kierunków rozwoju, opracowana w ramach wspomnianej przez pana przewodniczącego naszej regionalnej grupy roboczej, oraz Śródziemnego. Ważne jest tu, aby powstały połączone potencjały, aby generować ruch transportowy.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Uważam, że w ramach polityki transportowej trzeba także korzystać - nareszcie korzystać - z naszego położenia geograficznego Polski między Wschodem a Zachodem. I tutaj trzeba przede wszystkim lepiej organizować prace nad tym, co już mamy, a mamy rezerwy w zdolności przepustowej linii kolejowych. Trzeba podnosić kategorie tego, co mamy, szczególnie na linii Berlin-Poznań- Warszawa z wyjściem na Białoruś do Mińska i dalej do Moskwy, a w przyszłości aż po sam Petersburg.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Musimy rozpocząć realizację podnoszenia standardu przejazdów na odcinku Kunowice-Warszawa do 160 km prędkości na godzinę w ruchu pasażerskim i 100 km na godzinę w ruchu towarowym, aby można było w stosunku do czasu obecnego, tj. 6 godzin i l0 minut podróży, skrócić czas przejazdu do Berlina o 85 minut. Uwzględniając cenę i wartość czasu zaoszczędzonego możemy mówić, że transport kolejowy może odegrać istotną rolę w połączeniu Wschód-Zachód.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#PoselAndrzejSzarawarski">W roku ubiegłym ruch osobowy między Polską a Niemcami był rzędu do 40 mln ludzi. W roku obecnym już mamy liczbę 27,5 mln przekraczających granicę polsko-niemiecką. W roku ubiegłym notowaliśmy 152 mln osób przejeżdżających polską granicę; w tym roku po trzech kwartałach liczba ta wynosi już 116 mln, Według wszelkich prognoz, robionych w 1991 r. przez ONZ, mieliśmy mieć dopiero w roku 2000 ruch transgraniczny rzędu 100 mln osób. Proszę więc zwrócić uwagę, jak wielkie nastąpiło przyspieszenie w okresie ostatnich trzech lat. To się nie mieściło w żadnych kategoriach przyjętych w sposobie prognozowania na świecie. Stąd nasz tranzyt i także rozwój tranzytu towarowego, przy czym chciałbym to podkreślić, chodzi o tranzyt jednakowo uprawniony lądowy, kolejowy, samochodowy, powietrzny, morski i śródlądowy. Musimy położyć na początku większy nacisk na transport kolejowy, bo tam mamy nadwyżkę potencjału. I aby wykorzystać to, co posiadamy, lepiej jest zacząć od tego w transporcie drogowym. Powstaje tu kwestia autostrad i do tej kwestii chciałbym się odnieść nieco szerzej. Korzystając z tego, że mamy tu zgromadzone dwie Komisje, chciałbym zwrócić uwagę na coraz bardziej zanikającą tendencję przez polskie podmioty gospodarcze do utrzymania polskiej gestii transportowej. Po trzech kwartałach tego roku notujemy trzykrotnie mniejszy przyrost operacji dokonywanych przez polskie firmy i polskie pojazdy w transporcie do i z Polski w stosunku do firm obcych. Po prostu zaczynamy być dominowani przez transport obcy. Ten trend trzeba powstrzymać w imię ochrony naszych żywotnych interesów. Musimy kategorycznie zmienić dzisiejszą praktykę eksportowania samego towaru, a importowania towaru wraz z usługą transportową. Taka usługa transportowa przy naszej strukturze handlu zagranicznego mieści się w granicach 15-25% kosztów transakcji. W ten sposób powstaje luka w bilansie płatniczym handlu zagranicznego. W znacznej mierze spowodowana jest ona tymi praktykami transportowymi.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#PoselAndrzejSzarawarski">W sposób zupełnie odmienny należy podejść do kwestii znalezienia źródeł finansowania naszych ambicji rozwojowych infrastrukturalnych. Dokonaliśmy niedawno wstępnego podliczenia, z którego wynika, że potrzeba byłoby mieć w okresie 10 lat około 27 mld dolarów po to, żeby osiągnąć znaczny postęp w infrastrukturze. Jest to oczywiście niemożliwe przy tradycyjnym sposobie finansowania, czyli z budżetu. Na to nie stać również naszych firm. Stąd wynika koncepcja nietradycyjnego finansowania w myśl zasady, że kto korzysta, ten płaci. I tu problemem numer jeden jest sprawa autostrad. Chcemy traktować budowę autostrad z różnych punktów widzenia. Po pierwsze, jest to konieczne i tego nie unikniemy, bo taki jest światowy trend. Po drugie, jest to nowa jakość nie tylko poruszania się, ale nowy styl życia w podróży, a także bezpieczeństwo.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Zwłaszcza ze spraw bezpieczeństwa chciałbym uczynić jedno z kluczowych zagadnień. Codziennie ginie na polskich drogach 10-12 osób. Bywają weekendy, kiedy w jednym dniu giną /np. trzy tygodnie temu/ 42 osoby. Proszę zauważyć, jak jesteśmy niewrażliwi na te sprawy. Zdarzył się wypadek samolotu Lufthansy na Okęciu, w którym zginęły dwie osoby, i podjęto wielkie dochodzenie komisyjne. W wypadkach kolejowych ginie 3,5 czy 10 osób i też prowadzi się wielkie dochodzenia. A tu jesteśmy niewrażliwi na dziesiątki trupów na drogach. A więc jest tu potrzebny program działań dotyczących infrastruktury, norm, zasad poruszania się i dotyczy to nie tylko ministra transportu, ale również ministra spraw wewnętrznych, ministra zdrowia, ponieważ na jednego, który ginie, przypada l0 rannych. Jest to czarny rozdział naszej rzeczywistości, zwłaszcza, że w stosunku do liczby pojazdów oraz natężenia ruchu nasza statystyka jest wyjątkowo niekorzystna na tle danych europejskich.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Potrzebne nam jest wprowadzenie europejskich regulacji w systemie transportowym i będę się za tym opowiadał. Regulowanie systemu transportowego u nas jest bardzo niezbilansowane. Regulacje taryfowe dotyczą przede wszystkim kolei, a w przypadku ruchu pasażerskiego wymagają one zgody ministra. W przypadku taryfy towarowej minister ustala maksymalną stawkę, od której kolei może stosować upusty. Jest to w jakiejś mierze - jeżeli chodzi o mechanizm - zrozumiałe, ponieważ PKP jest jedynym przedsiębiorstwem w tej gałęzi transportu, jest więc monopolistą, ale naturalnym, i zgodnie z dobrymi obyczajami powinno być traktowane tak, jak monopolista naturalny. Chciałbym jednak również zauważyć i wyraźnie opowiedzieć się za tym, że rynek transportu, na którym działa kolej, jest też zdywersyfikowany. Są usługobiorcy, w stosunku do których kolej wykonuje 100% przewozów, np. między kopalniami, a elektrowniami, ale są też usługobiorcy, dla których kolej wykonuje znacznie mniej przewozów, niż świadczyłaby o tym jej dominująca pozycja. Trzeba więc stwarzać szanse do konkurowania między transportem kolejowym i samochodowym.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o transport samochodowy, obserwujemy tendencje do bardzo dużej dowolności, przy nie zawsze pełnej odpowiedzialności za jakość świadczonych usług, nie przestrzeganiu norm i regulacji, np. w zakresie przepisów dotyczących na oś. To powoduje nadmierne niszczenie drogi, a także dekapitalizację, ponieważ w tej chwili w transporcie samochodowym ok. 80% wykonywanych tonokilometrów, czyli pracy transportowej, przez sektor prywatny. W rezultacie na naszych drogach zaczyna się kształtować postępująca dekapitalizacja taboru. Brak jest środków na odtwarzanie taboru. I skutek jest taki, że mamy fabryki w Starachowicach, Sanoku, a występuje brak popytu ze strony przewoźników jeżdżących starym sprzętem, co powoduje różne niebezpieczeństwa. Stąd też opowiadam się za licencjonowaniem przewoźników samochodowych i spedytorów jako organizatorów rynku, którzy mogliby być licencjonowani czy też koncesjonowani oraz za zorganizowanie na tej zasadzie, że każdy, kto jest na rynku, ma szanse przeżycia, a więc byłby swego rodzaju regulowany stopień konkurencyjności. Można by w ten sposób skłaniać przewoźników do odtwarzania taboru, bo my przegrywamy w skali kontynentalnej z tego powodu, że nie mamy jakościowo dobrego taboru.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Przechodzę do spraw żeglugi i naszych armatorów. Proszę znowu zwrócić uwagę na podstawowe dane. Polskie porty przeładowały w okresie trzech kwartałów tego roku 34 mln ton, z tego tylko 8 mln ton to przeładunki na rzecz polskich armatorów. A więc polscy armatorzy wypadają z naszego rynku, jesteśmy zastępowani przez innych. Tacy armatorzy, jak Żegluga Polska, 85% swoich wpływów czerpią z rynków trzecich. Nie byłoby w tym nic złego pod warunkiem, że nie okaże się, iż te rynki trzecie kurczą się. Mamy tu przykład Polskich Linii Oceanicznych świadczący o tym, że te rynki kurczą się. Brak jednolitego zharmonizowanego łańcucha transportowego morze-ląd. Trudno jest wejść z kontraktem na rynek polski. Kontrakty są zawierane z wyprzedzeniem. Stąd brakuje 500 mld zł na to, aby PLO mogły przejść kurację restrukturyzacyjną. Ponieważ ten trend występuje już od kilku lat, ze 146 statków temu armatorowi zostało już tylko 68 i żyje ze sprzedaży statków. Powstaje pytanie, jak długo tak można i co będzie dalej.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#PoselAndrzejSzarawarski">W żegludze promowej mieliśmy 11 promów. Jeden nam się wywrócił. Wchodzą w życie nowe uregulowania i przy tej tendencji możemy za dwa lata mieć odebrany atest na promy. I znowu rodzi się nowy problem. Trzeba z jednej strony opóźniać przyjmowanie wobec nas pewnych wymogów restrykcyjnych, , braki techniczne - być może - nadrabiać jakością serwisu pracy ludzkiej, ale jednocześnie doposażyć się. Jest tu cały blok spraw, o których pan premier wspomniał w dzisiejszym swoim expose.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Kilka słów o gospodarce rybnej. Mamy bardzo drastyczną sytuację na Morzu Ochockim. Jeśli stracilibyśmy łowiska na tym morzu, to pozostaje, licząc z rodzinami, ok. 30 tys. ludzi bez pracy. Mamy Morze Bałtyckie, gdzie są ograniczenia połowowe, ze względów ekologicznych, ochrony niektórych gatunków ryb, w tej chwili dorsza. Być może państwo wiedzą o tym, że tydzień temu strzelaliśmy do siebie z powodu kłusownictwa na Bałtyku. Mnożą się skargi rybaków, że przy tych obciążeniach, tej wydajności łowisk nie są w stanie się utrzymać, a jednocześnie faktem jest najniższe z możliwych spożycie ryb i sprzedawanie ryb na Bormholmie.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Jest tu więc cały kompleks spraw, które należy rozważyć, i chciałbym się zwrócić do obu Komisji, aby znajdować takie rozwiązania, które spowodowałyby rzeczywisty postęp. Dla mnie miarą postępu jest, jeżeli robimy to samo taniej lub za te same pieniądze uzyskujemy lepszy efekt. A optimum jest wtedy, gdy taniej uzyskujemy lepszy efekt. efekt, a więc zupełnie nową jakość ekonomiczną. W tę nową jakość ekonomiczną będziemy musieli wejść i to dla mnie nie ulega żadnej wątpliwości. Jest tylko kwestia, jak szybko nam się to uda.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Chciałbym zadeklarować, że w przeciągu najpóźniej kwartału przedłożę dokument do rozpatrzenia przez Komisje, a następnie do poddania go debacie parlamentarnej pt. "Polityka transportowa i morska Rzeczypospolitej Polskiej". Wersję roboczą takiego opracowania już mam z tytułu mojego poprzedniego stanowiska i odpowiedzialności i z tym chciałbym wyjść.</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Wśród spraw, które czekają na załatwienie, jest kilka aktów legislacyjnych. Są szczególnie gatunkowo ciężkie uregulowania w stosunku do przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe i transportu kolejowego. Są tu trzy akty: ustawa o przedsiębiorstwie PKP, ustawa o liniach kolejowych i jako rezultat dwóch pierwszych - poprawki czy też zmiany w ustawie - Prawo przewozowe.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Jesteśmy w takiej sytuacji, że mamy już gotowe dwa projekty ustaw o PKP. Jeden - to projekt poselski, drugi - projekt rządowy. Oba zderzyły się w swoim czasie i wraz z przerwaniem kadencji poprzedniego Sejmu oba się zatrzymały. Chciałbym się zwrócić do pana przewodniczącego i do szanownej Komisji Handlu i Usług o wspólne rozważenie celowości wypracowania trzeciego projektu, być może naszego wspólnego, po bardzo rzeczowej dyskusji na temat, czym powinien być, czy też jaką rolę powinien odgrywać transport kolejowy. Po drugie, w jaki sposób powinno funkcjonować przedsiębiorstwo PKP. Czuję się odpowiedzialny za uwarunkowania, w jakich ma funkcjonować, ale przedsiębiorstwo PKP ma swojego dyrektora generalnego. Wystąpiłem już do rządu o skierowanie w trybie pilnym projektu ustawy o ochronie ekologicznej Bałtyku. Jest tylko jedna nieścisłość i problem do rozstrzygnięcia: kto ma brać pieniądze z tytułu kar. Uważam, że to ja powinienem brać te pieniądze, a minister finansów, że on. Musimy się obaj dogadać lub zwrócić się z tym dylematem do Sejmu.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#PoselAndrzejSzarawarski">W zakresie spraw morskich chcemy wystąpić o nowelizację ustawy Kodeks morski. Główny punkt i nowa jakość - to sprawa hipoteki na statkach, zwłaszcza statkach w budowie, bo to daje zamawiającym większy oddech finansowy. Wymagają rozwiązań ustawowych kwestie regulacji połowów na Morzu Bałtyckim, gdzie brak jest obecnie odpowiedzialności za kwoty, przekroczenia, limity, rozmiar ryb łowionych, niszczenie i zanieczyszczenia, ochrona brzegu itd. Nie chciałbym dłużej nadużywać państwa cierpliwości, bo czas mój minął. Jestem teraz do państwa dyspozycji.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Ja uważam, że pana czas dopiero się zaczyna, panie ministrze. Uważam, że trafił nam się po prostu fachowiec i w związku z tym zachęcam państwa do pytań i dyskusji. Długość wystąpienia pana ministra jest proporcjonalna do liczby problemów, jakimi się resort o tak rozległym obszarze działania zajmuje.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PoselPiotrAszyk">Jak daleko idących zmian personalnych dokona pan w ministerstwie? Spodziewam się uzyskać dość precyzyjną odpowiedź, ponieważ był pan pracownikiem tego ministerstwa. Czy będzie miała jakiekolwiek znaczenie przynależność partyjna przy wymianie pracowników ministerstwa?</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Nie będzie miała znaczenia jakakolwiek przynależność partyjna pracowników, gdyż sam nie będąc członkiem jakiejkolwiek partii nie mam żadnych podstaw żądać od kogoś, aby był czy też nie był w takiej czy innej partii.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Będą musiały oczywiście nastąpić zmiany w strukturze organizacyjnej ministerstwa. Ministerstwo funkcjonowało, zwłaszcza przez ostatnie dwa lata, na zasadzie trzech ministerstw w jednym. Chciałbym skończyć z podziałem na te trzy sektory, dotychczas - niestety - w układach personalnych, i aby była prowadzona jedna polityka, obowiązywała jedna odpowiedzialność, jednolitość kierownictwa i struktura organizacyjna nie wynikająca z chęci zawładnięcia jakimś obszarem, a tylko taka, która wynika z zakresu spraw, które mamy rozwiązać i ze sprawności organizacyjnej. W związku z tym będę występował o dokonanie zmian struktury resortu. Będą one polegać na pewnych przesunięciach.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Jeżeli obecnie np. departament ds. budżetowo-organizacyjnych, czyli m.in nadzorujący samochody, sprzątaczki, utrzymanie gmachu liczy 40 osób, a departament polityki transportowej 14 osób, nie jest to prawidłowy układ. Jeżeli gabinet, który ma do obsługi ministra i trzech jego zastępców oraz dyrektora generalnego liczy 26 osób, a departament kolejnictwa 8 osób, to nie jest prawidłowe. I te proporcje trzeba zmienić.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Jeżeli chodzi o same zmiany i moją obecność w tym resorcie przez cztery lata bez miesiąca non stop, chcę powiedzieć, że mam pewne skrzywienie zawodowe z racji mojej pracy na uczelni i egzaminowania kilku tysięcy studentów, polegające na tym, że każdego się ocenia wg tego, jak on zdawał egzamin. Tak samo będę się kierował tylko rzeczową oceną. Ponieważ nigdy nie byłem wyrzucony, skrzywdzony, nie mam żadnych innych podstaw do oceny, jak tylko merytoryczne.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PoselJerzyDziewulski">Wiadomo, że w ostatnim czasie międzynarodowi przewoźnicy lotniczy są ogromnie drapieżni, podejmując próby pozyskania pasażerów. Niedawno ukazała się informacja o tym, że PLL LOT usiłują podpisać porozumienie z firmą amerykańską DELTA. Jest tam zawarowany taki punkt, że Polskie Linie Lotnicze będą musiały uzgodnić decyzje strategiczne. Nie wiem, czy i na ile jest to informacja prawdziwa, ale pytanie moje dotyczy tego, czy istotnie odbywa to się za darmo, bo nie przypuszczam, aby Amerykanie nie stawiali żadnych warunków. Po trzecie, czy jest to jedyny przewoźnik zagraniczny, z którym PLL LOT prowadziły rozmowy na ten temat. Zdaję sobie sprawę, podobnie jak pan minister, że Polskie Linie Lotnicze nie wytrzymają, jeżeli chodzi o strategię działania, normalnego przejścia przez okres najbliższych 2-3 lat bez zachwiania swojej pozycji na świecie.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Dziękuję za to pytanie. Czy ta drapieżność jest coraz bardziej widoczna? Drapieżność będzie się ujawniać tak, jak po deregulacji dokonanej w USA w oparciu o tzw. Air Transport Act w 1978 r. Generalnie rzecz ujmując, jest to konkurencja cenowa aż do granic dumpingu, jest to konkurencja polegająca na obniżaniu bezpieczeństwa, czyli nastawianie się na coraz dłuższe loty. Tam następował gwałtowny wzrost zagrożeń kolizjami i wypadkami lotniczymi. Tego chcielibyśmy uniknąć za wszelką cenę. Generalnie tendencja jest taka: wielcy stają się coraz więksi. British Airways ma 244 samoloty, w tym 37 Boeingów 747, czyli Jumbojetów, i średnio przewozi 28 mln ludzi, a średnia odległość przewozu jest duża większa niż wszystkich wykonywanych przez PLL LOT. Nasze linie lotnicze mają 3 Boeingi 737, 5 ATR 42 i 18 radzieckich maszyn, z których latają 3-4 dziennie, a czasami tylko dwa. Przewiozą w tym roku może i milion 350 tys. pasażerów. Czyli porównując, z jednej strony jest to gigant, a z drugiej strony - coś niedużego.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Uważam, że w tym ogólnym otoczeniu jest miejsce dla mniejszych przewoźników, jakim są Polskie Linie Lotnicze LOT, ale nie należy występować w jakichkolwiek próbach walki, jak równy z równym, i nasze linie nie dadzą rady, aby przetrwać samodzielnie. Stąd też jest potrzebna dobrze rozumiana ochrona naszego rynku, bo tu nie chodzi o protekcję PLL LOT, ale o rynek. Cała ta drapieżność polega na pozyskaniu tzw. szóstej wolności lotniczej, czego nikt nikomu na świecie nie daje za darmo. PLL mają szansę przetrwać, bo mają najnowszy sprzęt na świecie. Średni wiek samolotów latających wynosi ok. 14 miesięcy. W porównaniu z przyzwoitą firmą, gdzie ta średnia wieku samolotów wynosi 8 lat, jesteśmy pod tym względem absolutnie najmłodsi. PLL LOT potrzebne są dwie rzeczy: alians operacyjny, tzn. to, o czym mówił pan poseł. Trwały rozmowy z przedstawicielami 12 linii, obecnie wchodzą w grę nadal poważnie trzy. To prawda, że rozmowy z DELTA są najbardziej zaawansowane. Bierze się to stąd. że Europa w połączeniach lotniczych jest podzielona pomiędzy trzech największych przewoźników, tj. American Airlines, US Air i DELTA. DELTA operuje na takim fragmencie rynku europejskiego, że alians z nią nie narusza, czy też jest stosunkowo naturalny rynkowo dla PLL LOT w jego interesach na kontynencie europejskim. Jednocześnie DELTA jest tym towarzystwem lotniczym, które jest najbardziej zainteresowane pójściem z usługami na wschód od Polski. Pozostałe dwa towarzystwa są już odpowiednio zakotwiczone w Europie i nie są tym zainteresowane. Ponadto występuje tu nie tylko kwestia latania, ale dostęp do takich rzeczy, jak wykorzystanie portu lotniczego w Warszawie jako portu bazowego dla linii lotniczych. Tu też są oferty z poszczególnych firm i DELTA w tym zakresie również składa ofertę. Druga potrzebna rzecz - to dostęp do systemu rezerwacyjnego. PLL LOT korzystają z systemu rezerwacyjnego Lotair Gabryel, który został wprowadzony w 1973 r. i jest już w zasadzie skansenem. Bez nowoczesnego systemu rezerwacyjnego można zapomnieć o lataniu samolotami.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">DELTA nie jest jedynym, ale jest w tej chwili stosunkowo najbardziej atrakcyjnym przewoźnikiem, z którym prowadzone są rozmowy. To nie jest za darmo, jest coś za coś, ale rysuje się szansa , że w ciągu trzech lat może nastąpić wzrost przewozów o 40%, a może nawet więcej w tej części Europy. Musimy tu brać pod uwagę narastanie ruchu i przejazdów przez Polskę, o czym już mówiłem wcześniej, sięgające 150 mln osób rocznie, a tylko 2 mln podróżują na razie drogą powietrzną. Proszę porównać następujące dane: w Szwecji jest 8,5 mln obywateli, a 20 mln lata rocznie samolotami, tzn. przeciętny Szwed - od malutkiego do staruszka - 3 razy w roku. Anglik lata 0,7 raza w roku, a u nas na jednego pasażera linii lotniczej przypada 18 obywateli. Jest więc ogromna potencjalna szansa wzrostu przewozów lotniczych.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">PLL LOT poszukują inwestora strategicznego, który byłby zupełnie neutralny rynkowo i który uznałby, że w tę firmę można i warto zainwestować pieniądze, i razem z nim moglibyśmy kontynuować restrukturyzację firmy i pozyskiwanie nowych przewozów.Nie ma możliwości, aby PLL LOT straciły swoją podmiotowość czy osobowość, ponieważ są obecnie spółką akcyjną skarbu państwa i zgodnie z ustawą nie może być sprzedane więcej niż 49% akcji i również zgodnie z ustawą decyzje strategiczne są zastrzeżone do decyzji tego, kto posiada 5l% akcji. Jestem świadomy tego, że PLL LOT wkraczająą w 65 rocznicę swego istnienia. Jestem emocjonalnie zbyt blisko z nimi związany, abyśmy pozwolili sobie na przegraną.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PoselKazimierzPantak">Co pan zamierza zrobić w kierunku demonopolizacji Polskich Kolei Państwowych? To pytanie zilustruję przykładem Zielonej Góry, gdzie PKP wycofały się z przejazdów lokalnych z uwagi na nieopłacalność, szczególnie w ruchu pasażerskim. W związku z tym powstała lokalna inicjatywa w postaci Lubuskiej Kolei Regionalnej w formie spółki z o.o. I tutaj PKP podjęły daleko idącą obronę swojej pozycji, żeby tę nieczynną infrastrukturę i sieci nie udostępnić, nawet za jakąś odpłatność. Jeżeli jesteśmy już na jakimś etapie gospodarki rynkowej i od niej nie ma odwrotu, to czy ewentualnie nie należy pomyśleć o jakiejś konkurencji dla PKP? Czy jest przewidywane wprowadzenie i umożliwienie jakiejś konkurencyjności dla PKP?</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#PoselKazimierzPantak">Czy pan zamierza się wycofać z funkcji przewodniczącego czy członka Rady Nadzorczej PLL LOT?</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#PoselKazimierzPantak">Minister Bogusław Liberadzki. Kadencja tej Rady i tak wygasa po roku, czyli z końcem grudnia, a po drugie Rada wybierana jest przez Walne Zgromadzenie. A więc to mamy praktycznie przesądzone. I odpowiadam, że zdecydowanie tak.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#PoselKazimierzPantak">Starałem się wyraźnie określić znaczenie monopolu PKP. PKP nie są w sytuacji monopolisty w stosunku do rynku transportowego jako całości. W ub.r. ogólne przewozy polskiego systemu transportowego łącznie wynosiły 1,4 mld ton, w tym na PKP przypadało ok. 200 mln ton. Czyli co siódma tona towarów przewożonych jest w kraju koleją. Monopolistyczna sytuacja wystąpiła w tym sensie, że istnieje jeden operator w całej gałęzi transportu, czyli w kolejnictwie.</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#PoselKazimierzPantak">Chciałbym bronić tezy, że jest to monopol naturalny. Jeżeli mamy linię Berlin-Poznań-Warszawa- Małaszewicze i dalej wyjście na Wschód, a należy ona do PKP, to żeby zafundować prawdziwą konkurencję, należałoby zbudować drugą linię i tam usadowić drugie towarzystwo kolejowe. To jest niemożliwe, podobnie jak podzielenie torów. To jest taki biznes, który jest biznesem w jakimś sensie o dużej monopolizacji naturalnej. Mamy do czynienia z dominacją czy też wolną konkurencją w odniesieniu do poprzednich użytkowników. I tutaj chciałbym w odniesieniu do ruchu pasażerskiego wykreować - na ile tylko można - wybór dla pasażera. Mamy np. na dalekim dystansie dostępny samolot, pociąg, autobus i samochód osobowy. I każdy z tych operatorów czy przewoźników, reprezentujący każdy z rodzajów tych przewozów oferuje swoje warunki, czyli konkurują oni między sobą. Podobnie jest w ruchu miejskim, podmiejskim, aglomeracyjnym. Tu bardzo istotna jest analiza w kontekście kosztów korzyści, gdzie występują względy ekologiczne, bezpieczeństwa, wygody, niezawisłości itp. Uważam, że PKP chcą się ograniczyć do układu tzw. podstawowego, tj. 14 tysięcy kilometrów sieci. Pozostaje jeszcze ok. 10 tys. km sieci o znaczeniu lokalnym, regionalnym, nisko obciążonych przewozami, jakkolwiek tutaj staram się być ostrożny. Uważam, że jeżeli odcinek czy ilość odcinków linii jest mało obciążonych, ale stanowią one swego rodzaju dopływy do linii głównej i my je odetniemy, to będzie tak, jak z dużą rzeką, do której zamknęliśmy dopływ strumieni i małych rzek. Powstaje pytanie, co wtedy stanie się z dużą rzeką. Byłbym ostrożny, jeżeli chodzi o zakładane tempo wychodzenia z tych sieci lokalnych. Trzeba przeprowadzić tu badania symulujące, a nie tylko symulować badania i ustalić, co się stanie, jeżeli ograniczymy radykalnie zakres sieci. Jest natomiast wiele odcinków linii, które mają charakter wybitnie lokalny, np. podmiejski, w rodzaju WKD, która pozostaje poza układem podstawowym. Przyznam się, że nie widzę powodów, dla których ta kolej nie mogłaby funkcjonować jako osobna firma. Tabor jest osobny, układ torów jest osobny, stacje są wydzielone i własne. Albo np. układ kolei w Trójmieście Gdańsk-Sopot-Gdynia podobnie spełnia funkcje czysto aglomeracyjne. Koleje linowe też należą do PKP, a stanowią zupełnie oddzielną jednostkę przewozową. Jest więc dużo miejsca na tę restrukturyzację.</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#PoselKazimierzPantak">Zmierzamy do integracji z Europą, a jest taka dyrektywa EWG, która zaleca oddzielić infrastrukturę i przekazać bezpośrednią odpowiedzialność za infrastrukturę, czyli jej budowę i modernizację , jako odpowiedzialność rządów w ramach ogólnej sieci infrastrukturalnej o wolnym dostępie na kontynencie. Zaleca też oddzielenie działalności przewozowej i towarowej jako bardziej biznesowej od przewozów pasażerskich mających charakter użyteczności publicznej. I takie projekty rozwiązań w odniesieniu do PKP są rozważane. Trzeba jednak brać pod uwagę, że PKP, to jest ciągle 250 tys. zatrudnionych plus cztery osoby w rodzinie, a więc milion ludzi z tego żyje. Kolejne l00 tys. ludzi pracuje w sferze napraw taboru czy utrzymania linii, a więc kolejne pół miliona łącznie z rodzinami. Kolejowa służba zdrowia ma l,750 tys. podopiecznych. Proszę popatrzyć, jaki to jest konglomerat spraw. Uważam, że przy tej złożoności i sztywności tej struktury, trzeba rozpocząć procesy restrukturyzacji, ale z dużą rozwagą i ostrożnością.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PoselUrszulaPajak">Bardzo dużo miejsca w expose premiera zajęły sprawy ekologii i świadomości ekologicznej, natomiast znacznie mniej temat transportu. I mam pytanie do pana ministra: jaki jest wpływ poszczególnych rodzajów i środków transportu na środowisko i życie ludzkie? Jaki procent ołowiu znajdującego się w atmosferze pochodzi z paliw płynnych, a ile emituje kolej?</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#PoselUrszulaPajak">Załóżmy, że w trakcie wykupywania gruntów pod budowę przyszłych autostrad okaże się, iż część z nich jest własnością byłych przedstawicieli rządu, którzy wiedzieli wcześniej, którędy będą przebiegały trasy autostrad. Jak pan minister zachowa się w tej sytuacji wiedząc, że pieniądze na wykup gruntów pochodzą z budżetu państwa?</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#PoselUrszulaPajak">Być może, pan minister nie zna szczegółów, jeżeli chodzi o prace nad ustawą o PKP. W poprzedniej kadencji Komisja rozpatrywała praktycznie dwa projekty ustaw: rządowy i poselski. Sprawa zakończyła się na etapie uchwalenia tej ustawy przez Sejm i skierowania jej do Senatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Przepraszam, że nie umiałem się może odpowiednio wysłowić, bo starałem się wyraźnie podkreślać, że były dwa projekty ustawy o PKP. Przyznam się, że szczegółów nie znałem, bo to było przygotowywane w innym pionie ministerstwa.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Wykup gruntów pod budowę autostrad. Nasze przedsięwzięcie autostradowe stawia przed nami dylemat generalnego rozwiązania problemu wykupu gruntów za słuszną, ale niespekulacyjną cenę. Na trasie autostrad będziemy mieli około 300 tys. podmiotów, z którymi trzeba będzie zawierać umowy wykupu gruntów. Trudno sobie wyobrazić, że z każdym będziemy się osobno układać, bo byśmy się nigdy nie ułożyli. Potrzebne jest tu rozwiązanie i podjęcie decyzji sejmowej, że to rzeczywiście można wykupić, a z drugiej strony, że tego się nie zabierze i nikogo się nie okradnie, a zapłaci się słuszną cenę - z tym, że uniknąć musimy prób spekulacyjnych. To nie tylko byli prominenci poprzednich rządów czy jeszcze poprzedniej epoki, ale i zwykli ludzie już powykupywali grunty spodziewając się, że przez te grunty przebiegać będzie autostrada. Musimy uniknąć sytuacji płacenia za stodołę miliarda złotych, bo ktoś sobie tego życzy, a był taki przypadek. Chciałbym, abyśmy mogli uchronić się przed takimi sytuacjami i przed spekulacją. Powinniśmy uniknąć ich razem.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Wspomniałem o ekologii mówiąc o zaletach transportu kolejowego. Nie ulega to wątpliwości. Chciałbym, abyśmy podnieśli współczynnik bezpieczeństwa również w innych sytuacjach. Przed czterema tygodniami miało miejsce takie zdarzenie, że na linii Berlin-Warszawa sterroryzowano cały pociąg i wszystkich pasażerów, zebrano łup i napastnicy wysiedli. Na drogach też był przypadek napadu na całą grupę osób udających się na wycieczkę na Maderę.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Walory ekologiczne kolei są sprawą oczywistą, ale trzeba tu wykonać rachunek ciągniony, aby wiedzieć ile zanieczyszczeń pochodzi z lokomotyw, a ile pochodzi z dymu z elektrowni, która produkuje prąd dla linii kolejowej. Tu jest pewien szkopuł z ustalaniem tych zanieczyszczeń. Sprawność energetyczna tego, co schodzi z pantografu do silnika lokomotywy wynosi 55%, a więc 45% zginęło w prądach błądzących w ziemi, w iskrzeniu na pantografie, w niesprawności przemysłu. Pomimo tego kolej jest ekologicznie lepsza. Chciałbym teraz prosić o usprawiedliwienie, bo nie jestem ani chemikiem, ani inżynierem i niewiele wiem o wskaźnikach ołowiu, azotu, innych, które są w powietrzu i nie mogę tu powiedzieć niczego wiarygodnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PoselUrszulaPajak">Panie ministrze, ja materiałów w tej i innych sprawach mam wystarczająco dużo i je panu przekażę, ażeby się pan douczył, ale wydaje mi się, że w sytuacji, kiedy podejmuje się decyzje strategiczne, czy kolej czy autostrady - to należałoby wiedzie, jak poszczególne środki transportu wpływają na środowisko. To są sprawy bardzo poważne. W Polsce nie prowadzi się w ogóle takich badań i jest to również zadanie dla pana, panie ministrze, aby znać odpowiedź na te kwestie.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Gwarantuję pani posłance, że pan minister się douczy. Sam go przypilnuję, ale z uwagi na czas, proponuję, abyśmy zadawali dalsze pytania.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PoselMarcinSwiecicki">Panie ministrze, kilka stwierdzeń zawartych w pańskim przemówieniu zaniepokoiło mnie. Powiedział pan, że chce pan wprowadzić system licencjonowania w transporcie drogowym. . Otóż na pewno znane są panu doświadczenia systemu takiego licencjonowania transportu drogowego, np. w USA, wprowadzonego właśnie po to, aby uchronić przewoźników, aby nie każdy mógł wozić. W okresie, kiedy zniesiono wreszcie te licencje po 30 czy 40 latach, okazało się, że bez licencjonowania przewozi się taniej, przewozi lepiej, jest mniej pustych przebiegów, jest lepsza jakość tych usług i po prostu koszty dla klienta, czy konsumentów tego transportu znacznie spadły. Czy pan się nie obawia, że wprowadzenie przez pana licencjonowania w tym zakresie wewnątrz kraju nie spowoduje podrożenia usług transportowych dla tych, którzy z nich korzystają?</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#PoselMarcinSwiecicki">Czasami licencje są potrzebne, np. licencjonowany jest u nas ruch powietrzny wewnątrz kraju. Podam tu konkretny przypadek, który łączy się z pewną konkretną polityką ministerstwa. Mianowicie jakaś niewielka firma francuska, dysponująca kilkoma samolotami, typu taksówek powietrznych do wożenia biznesmenów, chciała się tutaj zarejestrować i uruchomić lotnicze usługi przewozowe na naszych wewnętrznych trasach. Ministerstwo odmówiło wydania takiego pozwolenia, bo musi się tym zajmować firma krajowa, chociaż takiej firmy u nas nie ma i nie ma takich taksówek powietrznych o odpowiednim standardzie, nie ma pieniędzy na odpowiednią promocję.W rezultacie alternatywy polskiej nie ma i tych biznesmenów się nie wozi. Czy pan zamierza kontynuować tego rodzaju politykę licencyjną wewnątrz kraju?</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#PoselMarcinSwiecicki">Dyskutowana jest kwestia PLL LOT i praktycznie wszystko, co się mówi w tej sprawie, sprowadza się do tego, jak uchronić tę firmę przed zabójczą, zagraniczną konkurencją. Ja to trochę rozumiem. Chcemy utrzymać naszego narodowego przewoźnika, ale mam tu pewne obawy, czy nie jest to polityka prowadzona kosztem klienta. Wiadomo, że gdy samolot jest wykorzystany tylko w 50%,wtedy sprzedaż dalszych biletów nawet w granicach 15% średniej ceny też jest opłacalna dla towarzystw lotniczych. Chodzi mi jednak głównie o to, że jeśli wejdziemy na przełomie tego stulecia do Wspólnot Europejskich, to tam pod koniec tego dziesięciolecia ma obowiązywać zupełnie wolny, zderegulowany ruch powietrzny i każda firma w każdym kraju będzie mogła przewozić. Nie będzie tych narodowych systemów ochrony powietrza i własnych linii. Jeżeli wejdziemy do Europy i pojawią się u nas różne inne linie, to bardzo szybko te nasze PLL LOT zostaną wyeliminowane. Przyczyną główną jest to, że LOT jest niekonkurencyjny. W tym tkwi sama słabość tego właśnie LOT-u, mimo że dysponuje on obecnie bardzo nowym sprzętem i ma niższe koszty płacowe. Co zamierza się zrobić, aby wewnętrznie PLL LOT tak, żeby były konkurencyjne, poza tym, że będzie się je chronić protekcją przed zewnętrzną konkurencją? To jest do pewnego stopnia uzasadnione, ale to nie powinien być główny kierunek tych wysiłków, jak to na razie ma miejsce.</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#PoselMarcinSwiecicki">Chcę zwrócić uwagę na sprawę stacji benzynowych i mam w związku z tym pytanie. Jest tu wprowadzona ta wspaniała konkurencja, ale wydaje mi się, że nie wykorzystuje się tu pewnego czynnika, mianowicie tego, że nie pobiera się od tych stacji opłat, za ich uruchamianie przy atrakcyjnych trasach. Takie opłaty poprawiłyby stan i utrzymanie tych dróg w dobrym stanie, na co brakuje nam pieniędzy, i stąd jest tak dużo wypadków, bo są one źle oznaczone - nie ma linii ani świateł odblaskowych. W tym zakresie zabrakło tu chyba inicjatywy.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#PoselMarcinSwiecicki">Opinię bulwersuje pewna sprawa. Pan tu pięknie powiedział, że pan zrezygnuje z udziału w Radzie Nadzorczej PLL LOT, bo byłoby dziwne, gdyby minister transportu był jednocześnie w radzie nadzorczej przedsiębiorstwa monopolistycznego. Mamy jednak przykład wicepremiera, który niedawno ustąpił ze swego stanowiska, a który załatwił sobie udział w radzie nadzorczej, czy nawet przewodnictwo spółki. Czy pan mógłby nam coś więcej powiedzieć, jak to się właściwie odbyło i czy jest to prawidłowy sposób odchodzenia urzędnika państwowego ze swojego stanowiska. Czy tu zostały spełnione wszystkie wymogi dotyczące kompetencji w doborze ludzi na stanowisko i czy gwarantuje to właściwy rozwój tego sektora budowy autostrad, którego to dotyczy!</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Nie chciałbym obrazić pana posła krótką odpowiedzią, bo mam świadomość, od kogo otrzymałem pytania. Chodzi mi o profesjonalizm i oczekiwania pana posła, a tu ze względu na presję czasu chciałbym odpowiedzieć jak najkrócej, ale jak najbardziej rzeczowo. W razie czego jestem do dyspozycji pana posła.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Licencjonowania w transporcie samochodowym w USA nie zniesiono a ograniczono, dlatego była przyjęta w l980 r. druga ustawa transportowa act. tzw. transportation, która wprowadziła deregulację, rozumianą jako zmniejszony zakres regulowania. Nie regulowane są w transporcie samochodowym Stanów Zjednoczonych tylko przewozy na rzecz farmerów, natomiast wszelkie inne są regulowane. Regulowana jest zasada wejścia na rynek. Np. w Nowym Jorku za koncesję taksówkową trzeba zapłacić 130 tys. dolarów i wtedy nikomu nie chce się robić niczego niestosownego, bo straci się koncesję bez zwrotu pieniędzy. W przypadku zakresów regulacji, jakie stosowano do 1980 r., np. przewóz nawozu naturalnego był nie regulowany, a już przewóz nawozu naturalnego z amoniakiem był regulowany. My nie mamy u nas do czynienia z regulowaniem, a z rozregulowaniem, aczkolwiek rozumiem intencje pana posła, żebyśmy się przypadkiem znów nie wygłupili, jak z gaśnicami.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Sam podniosłem to, że jeżeli jest nielicencjonowany, czy niekoncesjonowany transport, a więc nie regulowany, to suma korzyści dla społeczeństwa, dla użytkownika jest większa, bo usługa może być tańsza. W warunkach amerykańskich uważa się, że jeżeli koszty zmienne nie są pokryte chociaż w 60%, tzn. występuje nadwyżka w transporcie towarowym, to jest to już dumping po to, aby celowo zniszczyć innego albo siebie samego. Jeżeli my się w warunkach styku z zagranicą "wydumpingujemy" wzajemnie, to za 3 lata będziemy musieli transportować - co brzmi śmiesznie - system transportowy, a południe Polski jest już teraz przez Czechów, mówiąc slangiem "rozjeżdżane". Musimy to robić nie w imię ochrony przewoźników polskich, bo dokładnie nie o to chodzi. Jeżeli będzie to dotyczyło przewoźnika państwowego typu PKS, powiemy, że jest to kryptokomuna, a jeżeli to dotyczy pana Zielińskiego powiemy, że wziął łapówkę i nie wiadomo jak się zachować. Mamy ochronić nasze żywotne interesy, żeby przemysł transportowy - takiego bym tu użył określenia - mógł przeżyć. I o to mi chodzi. Czy to podroży koszty dla klienta? Jeżeli podniesiemy efektywność, wydajność, a to jest sprawa zasadnicza, to będziemy mieli szansę obniżania kosztów dla klienta. Jeżeli natomiast będziemy to robić źle, to trzeba będzie zadbać o to, aby robić dobrze.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Trzeba więc chronić i w tym sektorze i w usługach lotniczych nie tyle przewoźnika, co rynek. Cały czas występowałem i nadal będę występował - mam nadzieję, że teraz z większą mocą o eliminowanie nieprawidłowości, czasami jaskrawych. Sam uczestniczyłem w wyprawie 10 wysoko postawionych urzędników państwowych i wszyscy lecieli w biznesklasie, ale Sabeną, a nie LOT, bo tak zarezerwowali bilety. W taki sposób wykorzystali pieniądze. Bilet kosztował 780 dolarów razy l0. Tyle kosztowała wycieczka i nic z tego nie trafiło do LOT, które z tych środków mogłyby zapłacić podatek dochodowy. LOT już drugi miesiąc jest w takiej sytuacji, że ma zysk brutto rosnący i będzie płacił ten podatek. I nasi piloci zarobiliby pieniądze, i my mielibyśmy na spłatę samolotów. Chcemy chronić rynek, bo to jest wartością.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Znam oczywiście regulacje w ramach dwunastki EWG, ale pamiętajmy, że są jednocześnie umowy międzypaństwowe lotnicze, gdzie każde państwo desygnuje przewoźnika. Dla Hiszpanów tym przewoźnikiem jest Liberia, dla Brytyjczyków - British Airline, dla Niemców - Lufthansa. I są części peryferyjne, gdzie dopuszcza się i innych przewoźników jako uzupełnienie. I taką firmę dla LOT organizujemy, aby zająć się lotami czarterowymi, czy tymi dla biznesmenów, zaczynając od 15-miejscowego samolotu, stopniowo przechodzić na 30-miejscowy i generować nowy rynek.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Jest przeludnienie w LOT, licząc to w kategoriach wydajności zatrudnionych. Jest jednak również prawdą, że wciąż udział pracy żywej w kosztach własnych LOT, łącznie ze wszystkimi pochodnymi, stanowi 8,5%. Nie tu jest więc źródło oszczędności, a gdzie indziej.</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Zadaniem LOT jest podjęcie ekspansji i walka o dalsze zyski. Taka strategia jest potrzebna.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Panie pośle, przepraszam, ale nie zgadzam się - LOT nie jest monopolistą. W Warszawie są biura 40 towarzystw lotniczych. Wszystkie mają te same taryfy wyjściowe, według których oferują bilety. Wszędzie kupuje się bilety za złotówki. Dostęp jest dokładnie ten sam do wszystkich. Uważam, że sukcesem LOT jest to, iż zwiększy swój udział w ruchu z Polski i do Polski z 52% w roku ubiegłym do ok. 58% w br. Natomiast LOT nie jest i nie będzie monopolistą, bo to jest niemożliwe.</u>
<u xml:id="u-12.8" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Sprawa wicepremiera Goryszewskiego i jego udziału w spółce budowy autostrad. Chciałbym bardzo wyraźnie powiedzieć, że o powstaniu tej spółki dowiedziałem się z gazety. Wiem, że tego samego dnia była uchwała rządu i tego samego dnia była rejestracja w sądzie tej spółki. Nie wiem, bo nie znam godzin, czy najpierw była rejestracja, a potem posiedzenie rządu, czy odwrotnie. Tu są pewne subtelności, ale nie sądzę, żebyśmy mogli powiedzieć, iż samo nazwisko i ta spółka to samo w sobie jest czymś złym. Gdy to następowało, wynik wyborów był już przesądzony. Chciałbym to określić w innej kategorii, tzn. koncepcji finansowania projektu budowy autostrad, koncepcji znajdowania pieniędzy na te programy instrukturalne, o których już mówiliśmy. Jeżeli się okaże, że ta spółka mogłaby to gwarantować, o czym osobiście nie jestem przekonany,to służyłaby dobrze tym celom. Jeżeli okaże się, że jest w stanie służyć, nie widziałbym w tym nic złego, pod warunkiem, że zarząd będzie profesjonalny.</u>
<u xml:id="u-12.9" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Dla tzw. bezpieczeństwa procesowego w ramach tymczasowego podziału pracy w kierownictwie ministerstwa podjąłem decyzje o zmianie osoby podsekretarza stanu nadzorującego tę sprawę. Dowiem się czegoś więcej, bo tydzień temu otrzymałem statut tej spółki.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PoselKazimierzModzelewski">Kiedy pan minister wprowadzi opłaty za korzystanie z tych autostrad, które już są, a także z dróg szybkiego ruchu, bo przecież można na tym zarobić. Jechałem z Aten do Salonik i zapłaciłem l0 dolarów, a Grecy płacili 4 dolary. My natomiast pozwalamy rozjeżdżać się po Polsce i za to nikt nic nie płaci.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#PoselKazimierzModzelewski">Uważam, że te wypadki, które zdarzają się na drogach, są wynikiem również złego stanu dróg, ale przede wszystkim karygodnego wprost przygotowania kierowców do jazdy. U nas nie ma szkół, które uczyłyby jeździć, a nie prowadzić samochód. Co pan minister myśli o wprowadzeniu takich szkół, które przygotowałyby kierowców do właściwej jazdy po drogach?</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Chciałbym pana posła i państwa prosić o zrozumienie, ale odnoszę się do wprowadzania opłat na drogach negatywnie. Na tych odcinkach autostrad i dróg szybkiego ruchu, które mamy, nie widzę możliwości wprowadzenia już teraz opłat z następujących powodów. Nie mam alternatywnej drogi, a nie wolno skazać ludzi na korzystanie z dróg płatnych, bo tak przewidują regulacje międzynarodowe. Po drugie trzeba zainstalować urządzenia do pobierania opłat, a zainstalowanie jednego takiego urządzenia kosztuje tyle, co wybudowanie dwóch kilometrów autostrady. Ponadto długość tych odcinków jest u nas tak mała, że nie osiągnęlibyśmy żadnej korzyści. Mamy prawie 300 km autostrad, ale w 57 odcinkach.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Pan poseł mówi o doświadczeniach greckich. Mamy i doświadczenia litewskie, na które nie odpowiadamy, czyli dwa dolary za taksę klimatyczną i zanieczyszczenie powietrza. Jestem zwolennikiem równorzędnych regulacji i odpowiadaniem tym samym na terenie Polski. Jeżeli od nas czegoś wymagają, to i my chciejmy tego samego.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">To jest istotnie główne źródło sprawcze wypadków - nie przygotowanie kierowców do jazdy. Zrobiłem kiedyś prawo jazdy w USA i stwierdzam, że nasz program nauczania jest zupełnie inny niż program nauczania na prawo jazdy w USA. Niestety, tamten jest dużo lepszy. W ramach deregulacji czy też - mówiąc wprost - liberalizacji, jaką wprowadziliśmy, lub też rozregulowania, to jest jeszcze do ustalenia, bo to wynika częściowo z dawnej ustawy o działalności gospodarczej. W zasadzie każdy, kto chciał, mógł sobie założyć szkołę jazdy. To się następnie przeniosło na szkoły pilotów samolotów sportowych. Stąd ta cała seria wypadków. Potrzebne są regulacje, co do działalności ośrodków szkolenia kierowców, szersze programy nauczania i uświadamiania także użytkowników dróg. Generalnie brakuje kultury na jezdni. 80% wypadków spowodowanych jest czynnikiem ludzkim, z tego prawie połowa - agresywnością jazdy lub bezmyślnością. Jesteśmy zobligowani uchwałą Rady Ministrów do wypracowania programu bezpieczeństwa i gdy będziemy go już mieli, chciałbym go przedłożyć Komisjom.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PoselAndrzejMalinowski">Sprawa zobligowania instytucji państwowych do korzystania, o ile jest to możliwe, z usług PLL LOT, nie jest sprawą nową i była już ona, m.in. w tym gmachu stawiana. Kiedy pan minister wspólnie z ministrem finansów i być może szefem URM tę sprawę załatwi?</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#PoselAndrzejMalinowski">Nie jest to wstyd, ale normalna praktyka, którą stosują bogatsze od nas kraje, które preferują w ten sposób swoje linie krajowe.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#PoselAndrzejMalinowski">Pan premier zapowiedział w expose wprowadzenie obligatoryjnej zasady przetargów na roboty budowlane. Domyślać się należy, że dotyczyć to będzie także budowy autostrad. Przy tej skali inwestycji o rezultacie przetargu będą decydowały możliwości kapitałowe. Stawia to od razu w gorszej sytuacji polskie podmioty gospodarcze. Czy pan minister przewiduje odpowiednie zabezpieczenia, czy też odpowiednie warunki, które będą preferowały polskie podmioty gospodarcze?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Odpowiadam od razu na drugie pytanie: tak, przewiduję.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">W sprawie drugiej odpowiadam, natychmiast jak rząd uzyska wotum zaufania, zwracam się z tą sprawą do premiera, bo nie jestem pewny, czy niżej będzie to skuteczne. Wszędzie się tak robi i pan poseł ma rację.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PoselZygmuntBartoszewicz">Jak pan ocenia możliwość stosowania dodatków do paliw w postaci spirytusu bezwonnego, a do oleju napędowego oleju rzepakowego? Powodować to może 5% oszczędności w kosztach benzyny i 5% oszczędności w ekologii, 5% w ograniczeniu zachorowań, a także 5% mniej spalin w powietrzu. Nasi rolnicy i gorzelnie są w stanie wyprodukować odpowiednią ilość tego spirytusu, a jest to zabezpieczenie dla rolnictwa, dla ekologii i dla zdrowia społeczeństwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Właśnie trzy miesiące temu otrzymałem wyniki testowania paliwa z udziałem oleju rzepakowego. Okazuje się, że aby uzyskać spodziewane wyniki, obszar zasiewu rzepaku należałoby zwiększyć wielokrotnie w stosunku do tego, co mamy teraz. Ponadto jest kwestia kosztu. Gdybyśmy wprowadzili ceny gwarantowane i minimalne, to przy tej procedurze będą one wyższe niż ceny benzyny jako takiej, bo pamiętajmy, że cena benzyny niesie z sobą 60% podatków. Obliczyliśmy sobie, nawet w ramach pracy domowej przed dzisiejszym posiedzeniem, że transport, zużywając paliwa płynne, odprowadza do budżetu państwa ok. 100 bln zł rocznie z tytułu podatku od paliw.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Panie pośle, jest na ten temat całe dzieło, a jeżeli pan się zgodzi, to zapraszam do siebie i sprawdzimy, jak to wygląda w szczegółach. Przyznam, że co do spirytusu jako dodatku do benzyny nie znam wyników eksperymentów prowadzonych u nas.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PoselZygmuntBartoszewicz">Mam opracowanie z wrocławskiej CPN i z przemysłu spirytusowego w sprawie stosowania spirytusu jako dodatku do benzyny. Jeżeli pan minister będzie chciał, mogę to przekazać z wszystkimi wyliczeniami.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Benzynę ekologiczną wytwarza rafineria w Trzebini i jest ona w użyciu w województwach Polski południowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PoselJerzyPanek">Chodzi mi o podatek drogowy od samochodów. Czy pan minister podejmie starania, aby ten podatek został włączony do ceny benzyny?</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Obecnie kwota tego podatku stanowi ogólnie 7 bln zł. Środki z tego podatku otrzymują gminy. I tu jest pierwszy szkopuł, bo jeżeli włączy się to w cenę paliwa, że trzeba będzie te środki zabrać gminom i powstaje pytanie, czy będzie na to przyzwolenie. Po drugie, jestem w tej chwili niechętny przenoszeniu podatku drogowego, bo tak naprawdę to jest to podatek od posiadania samochodu, nie od używania drogi, bo nie ma wiele wspólnego z intensywnością zużywania drogi, ani ze stanem samochodu. Po prostu płaci się ten podatek według innych kryteriów. Nie widzę celowości występowania o zmianę w tej sprawie, ponieważ był już kiedyś eksperyment z funduszem autostradowym jako procentem od ceny paliwa i skutek był taki, że po półtora roku funkcjonowania tego funduszu dołożyłem 25 mln zł z budżetu , aby skasować stanowisko dyrektora tego funduszu. Jak długo strumienie zasilania budżetu centralnego nie są powiązane ze strumieniami rozchodowymi, tak długo nie ma żadnych gwarancji, że pieniądze na te cele zostaną przeznaczone.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PoselPiotrChojnacki">Czy pan minister przewiduje rozwój żeglugi śródlądowej, bo o tym jakbyśmy zapomnieli?</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Nasza żegluga śródlądowa w 90% żyje z operowania i pływania poza terenem Polski, głównie na Renie, Menie i Mozeli. W kraju mamy - jak państwo wiedzą - głównie Odrę i 145 dni żeglownych w roku w zasadzie na odcinku od Koźla w dół rzeki. W listopadzie otrzymam wyniki ekspertyzy, wykonanej wspólnie z ministrem ochrony środowiska, na temat możliwości uruchomienia drogi żeglownej, włączając w to Noteć i Kanał Augustowski oraz połączenia dwóch systemów żeglugi śródlądowej. Mamy teraz system zachodnioeuropejski, obejmujący głównie Francję i Niemcy zachodnie, i mamy system rosyjsko-ukraiński. Byłe Niemcy wschodnie i Polska jest w tym układzie plamą. Nastąpiło pewne zaskoczenie, gdy okazało się, że budując tę drogę łączenia dwóch systemów trzeba przepływać 400 metrów od Czarnobyla. W tym momencie wszystkim odechciało się pływać, ale do tej sprawy powrócimy, ponieważ w ramach sieci transeuropejskiej jest również wyrysowana linia żeglugowa Wschód-Zachód, obejmująca drogi i cieki wodne przez teren Polski.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Jest też sprawa kanału Odra-Dunaj, który to kanał budzi pewne zainteresowanie Europy - tej na południe od Polski z wyjątkiem Czech, bo tam trzeba coś przekopać, na co nie zgadza się partia zielonych. Nie jest do końca określone, co stanie się z poziomem wody w Odrze, bo Dunaj leży niżej niż Odra i chodzi o to, aby ta woda nie przeciekła niechcący w drugą stronę. I jest wreszcie sprawa rozmów z Niemcami na temat Odry: w jaki sposób potraktować tę rzekę jako wspólną, a zarazem graniczną. Uważam, że możemy rozważać wykonanie wspólnych przedsięwzięć regulacyjnych na Odrze, aby stała się ona żeglowna.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Jaka jest skala tego problemu? Żegluga śródlądowa przewiozła w ciągu 9 miesięcy tego roku 6,l mln ton ładunków, z tego 5 mln ton nie po polskich ciekach wodnych. Świadczy to o tym, że nam się opłaca pływać u innych, tylko że my mamy dopuszczalny stopień zanurzenia w kanałach 75 cm, a barka potrzebuje chociaż l m i 30 cm, i o tyle trzeba by te kanały pogłębić.</u>
<u xml:id="u-24.3" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Uważam, że transport partycypować powinien i korzystać w ok. 20% z żeglugi śródlądowej. Tak jest na świecie.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PoselBoguslawKaczmarek">Czy rozważa pan wprowadzenie zachęt dla polskich armatorów, aby zamawiali nowe jednostki pływające i remontowali je w polskich stoczniach? W tej chwili jest to robione głównie za granicą.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Rok temu odpowiadałbym na to inaczej, ale w tym roku mamy sytuację następującą: Stocznia Szczecińska ma pełen portfel zamówień. Stocznia Gdańska zastanawia się, czy przyjąć zamówienie na budowę promu po "Heweliuszu" i czy wykona to w ciągu dwóch lat, czy nieco później, bo też ma inne zamówienia. Generalnie jestem bardzo zainteresowany tym, aby zamówienia polskich armatorów lokować w polskich stoczniach. Cały kłopot polega na tym, że stocznia spodziewa się, iż pierwsza rata wpłacona na poczet budowy statku będzie wynosiła 15% jego wartości, a zaraz potem kolejne 10%. Armatorzy nie mają pieniędzy na takie wypłaty z góry. Banki, w tym Bank Handlowy, który twierdzi, że ma już swoją ekspozycję w sektorze morskim, przekroczył bezpieczne granice kredytowania dla siebie i nie chce wystąpić w roli lidera. Występuje tu Bank Pomorski i Bank Kredytowy, ale kwoty te są za małe. Są to więc uwarunkowania po stronie rozwiązań finansowych reguł, w ramach których można byłoby z tego skorzystać. Jestem przekonany, że gdy zmienimy Kodeks morski, o co występujemy, i będzie można wprowadzić hipotekę na statkach w budowie, to armatorzy będą mogli aranżując finansowanie nie tylko z polskich źródeł finansowych, statek w budowie zastawić czy założyć na nim hipotekę. W tej chwili jest to prawnie niemożliwe.</u>
<u xml:id="u-26.1" who="#MinisterBoguslawLiberadzki">Jeżeli Wysoka Izba zgodzi się ze zgłoszoną poprawką do Kodeksu i możliwie szybko to zostanie uchwalone, to już w połowie przyszłego roku możemy mieć nową, korzystniejszą sytuację.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Sądzę, że pan minister odpowiedział szczegółowo na wszystkie pytania. Wszystkich zainteresowanych odsyłam do spotkań z panem ministrem w ramach naszych roboczych posiedzeń. Teraz mamy do rozstrzygnięcia proceduralny sposób postępowania. Proponuję, abyśmy głosowali w obecności pana ministra.</u>
<u xml:id="u-27.1" who="#PoselAndrzejSzarawarski">W związku z tym stawiam pytanie, kto z państwa jest za udzieleniem panu ministrowi B. Liberadzkiemu wotum zaufania?</u>
<u xml:id="u-27.2" who="#PoselAndrzejSzarawarski">W głosowaniu 28 posłów poparło wniosek, 5 posłów było przeciwnych, wstrzymujących się od głosu nie było.</u>
<u xml:id="u-27.3" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Oświadczam, że pan minister B. Liberadzki uzyskał aprobatę obu Komisji. Serdecznie gratuluję.</u>
<u xml:id="u-27.4" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>