text_structure.xml 152 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia jest autostrada A 1. Chcemy zapoznać się ze stanem przygotowań do jej realizacji przede wszystkim na najbardziej zapalnym odcinku, a właściwie braku realizacji autostrady na północy kraju. Chcielibyśmy także usłyszeć informację o realizacji tej inwestycji na innych odcinkach. Czy do porządku obrad są uwagi? Nie widzę. Uznaję, że Komisja przyjęła porządek dzienny. Witam serdecznie reprezentantów rządu na czele z podsekretarzem stanu w resorcie infrastruktury i zarazem dyrektorem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad panem Dariuszem Skowrońskim, witam liczną reprezentację samorządów miast - panów prezydentów i burmistrzów, a także przedstawicieli stowarzyszeń, organizacji i mediów. Szczególnie serdecznie witam media lokalne. Dziękuję, że media stale dopingują nas wszystkich do szybkiego rozstrzygania spraw związanych z budową autostrady A 1. Korzystając z okazji chciałbym poinformować państwa, że w związku z wygaśnięciem mandatu w parlamencie polskim pana posła Bogusława Liberadzkiego, mamy wakat na stanowisku wiceprzewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury i zarazem przewodniczącego stałej podkomisji do spraw transportu. W związku z tym wnoszę, abyśmy ma jutrzejszym posiedzeniu poszerzyli porządek obrad o dodatkowy punkt związany z wyborem wiceprzewodniczącego Komisji i przewodniczącego stałej podkomisji. Proszę państwa posłów o przygotowanie się do takiego rozstrzygnięcia i o maksymalnie liczną obecność na posiedzeniu. Zgłoszenia kandydatur dokonamy jutro na posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Czy nie można by wyboru wiceprzewodniczącego Komisji przełożyć jeszcze na następne posiedzenie, ponieważ na jutrzejszym posiedzeniu kilku posłów SLD nie będzie obecnych ze względów prestiżowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Posiedzenie Komisji odbywać się będzie jutro w dniu sejmowym, to znaczy podczas posiedzenia plenarnego Sejmu, w którym powinniśmy uczestniczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Ale to nie ma nic wspólnego z posiedzeniem plenarnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę zwrócić uwagę, że mamy bardzo wiele pracy, a kierowanie pracami stałej podkomisji transportowej wymaga silnego i zdecydowanego kierownictwa. Chodzi o to, by szybko ktoś przejął schedę po panu profesorze Liberadzkim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Powiem wobec tego wprost. W Pradze odbywają się mistrzostwa świata parlamentarzystów w tenisie ziemnym i polska reprezentacja została zaproszona na tę imprezę. Z pewnością nie jest to bardzo ważny powód, ale...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ilu posłów, członków sejmowej Komisji Infrastruktury będzie w tej imprezie uczestniczyć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Czterech albo pięciu. Dlatego bardzo proszę o przełożenie wyboru wiceprzewodniczącego Komisji na inny termin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Bardzo proszę o wykaz naszych reprezentantów na tenisowe mistrzostwa świata parlamentarzystów. Jeśli rzeczywiście znajdzie się w niej kilku członków naszej Komisji, to przełożymy wybory wiceprzewodniczącego. Powszechnie znana jest życzliwość prezydium naszej Komisji dla sportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">W tej sprawie najwięcej ma do powiedzenia pan poseł Edward Maniura, który przeprowadzi rozmowę z panem przewodniczącym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Dobrze. Przechodzimy do realizacji porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia. Proponuję następujący sposób procedowania. Najpierw oddamy głos rządowi prosząc, aby przedstawił aktualny stan prac przy realizacji tej ważnej inwestycji drogowej, ze szczególnym uwzględnieniem decyzji w sprawie odcinka autostrady A 1 Gdańsk-Toruń. Potem oddamy głos przedstawicielowi samorządu, prezydentowi Gdyni i odbędziemy debatę. Wiem, że na sali obecni są przedstawiciele koncesjonariusza, którym - jak wiadomo - jest spółka Gdańsk Transport Company. Jeśli zajdzie taka potrzeba, przedstawicielom tej spółki także oddam głos. Proszę państwa parlamentarzystów, aby do końca tego posiedzenia Sejmu zgłosili na piśmie do prezydium Komisji propozycje tematów kontrolnych dla Najwyższej Izby Kontroli na najbliższe półrocze. Ponieważ taka jest wola prezydium, aby było to stanowisko całej Komisji, prosimy posłów o zgłaszania ich zadaniem najbardziej interesujących spraw i tematów. Rozpoczynamy procedowanie. Oddaję głos panu ministrowi Skowrońskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyDariuszSkowronski">Krótko chciałbym przedstawić projekt autostrady A 1, którą mamy wybudować. Jak państwo wiecie, projekt ten jest realizowany od Gdańska przez Toruń, okolice Łodzi, Częstochowę do Gorzyczek i wynosi 561 km. Całą tę autostradę można by podzielić na trzy części. I część to odcinek z Gdańska do Torunia. Obecnie rozważana jest budowa odcinka Gdańsk-Grudziądz, czyli odcinek o długości 100 km, który jest przewidywany do wybudowania na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego. Koncesja została wydana na odcinek Gdańsk-Toruń. Następny do realizacji przewidywany jest odcinek Stryków-Częstochowa z obwodnicą Częstochowy. Kolejnym odcinkiem, już zresztą będącym w realizacji, jest odcinek od Częstochowy do granicy państwa, a więc do Gorzyczek. Rozważając przebieg autostrad od północy, pierwsza jej część budzi najwięcej emocji i obrosła już w legendę. Koncesja wydana 7 lat temu do dzisiaj nie została skonsumowana. Obecnie sytuacja wygląda następująco. Jesteśmy po finalnych rozmowach dotyczących strony finansowej całego przedsięwzięcia. Zostały dokonane uzgodnienia między koncesjonariuszem a Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Finansów w zakresie podziału ryzyka. Pozostały jeszcze do uzgodnienia niewielkie problemy, które nie stanowią większego zagrożenia dla realizacji inwestycji. Jak powszechnie wiadomo, bardzo poważnym problemem jest cena realizacji tego odcinka autostrady. W przyszłym tygodniu zostanie podjęta kolejna tura rozmów z koncesjonariuszem. Mamy nadzieję, że nasze stanowisko co do wysokości ceny zostanie zbliżone do takiego poziomu, który pozwoli na podpisanie umowy z koncesjonariuszem. Nie będę ukrywał, że sprawa jest trudna, ale jesteśmy otwarci na propozycje i dążymy do tego, aby podpisać umowę koncesyjną i żeby spółka GTC była realizatorem i koncesjonariuszem na odcinku Gdańsk-Nowe Marzy. Biorąc pod uwagę zaawansowanie prac projektowych i konieczność uzyskania pozwoleń na budowę, realizacja tego odcinka mogłaby się rozpocząć w roku 2005. Następny odcinek, którego budowę chcielibyśmy rozpocząć, prowadzi od Strykowa do Częstochowy z obejściem tego miasta. Obecnie znajdujemy się na etapie przygotowania prac dokumentacyjnych i archeologicznych, trwa także wykup terenów pod autostradę. Mam nadzieję, że do końca br. zostanie rozpisany przetarg na budowę tego odcinka. Obecnie kwestią pozostająca do rozstrzygnięcia jest wybór systemu przetargu. Nie wiadomo jeszcze, czy będzie to przetarg tego typu, że jedna firma zaprojektuje drogę i ją wybuduje, czy też osobno będą ogłaszane przetargi na projekt i na wykonawstwo. Kolejny będzie przetarg na operatora tej drogi. Trzecia część autostrady A 1 prowadząca z Częstochowy do Gorzyczek jest obecnie przygotowywana do realizacji. Wszystkie formalności związane z pozyskaniem gruntów mamy już za sobą, poza jednym odcinkiem drogi Woźniki-Sośnica. Ta sprawa trafiła do naczelnego Sądu Administracyjnego. W przyszłym roku rozpocznie się budowa odcinka Żory-Gorzyczki. Taki jest w skrócie harmonogram realizacji autostrady A 1. Z pewnością państwo posłowie będą chcieli uzyskać bardziej szczegółowe informacje, dlatego jesteśmy przygotowani na najbardziej trudne i konkretne pytania</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Samorząd reprezentuje prezydent Gdyni, pan Wojciech Szczurek. Bardzo proszę, panie prezydencie, o przedstawienie stanowiska samorządowców. Pan prezydent jest zarazem prezesem Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PrezydentGdyniWojciechSzczurek">Chciałbym serdecznie podziękować w imieniu Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej za zaproszenia na dzisiejsze posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury. Są to miasta skupione w pasie przyszłej autostrady A 1. Stowarzyszenie nasze powstało osiem lat temu, choć tak naprawdę od blisko półtora roku prowadzi bardzo aktywną działalność, skupiając miasta i samorządy położone blisko lub bezpośrednio przy przyszłej autostradzie A 1. Ta aktywność wynika z głębokiego przekonania, że gospodarczo jesteśmy uzależnieni od powstania autostrady. Jesteśmy jednocześnie głęboko przekonani, że dyskusja tocząca się od kilkunastu lat, powinna wreszcie się zakończyć i znaleźć swój finał w realizacji projektu. Samorządy, które tworzą strategie swego rozwoju i plany dotyczące współpracy gospodarczej, mają świadomość, jak ważnym zagadnieniem dla realizacji ich celów i aspiracji jest ta autostrada. Stąd też z dużym zainteresowaniem, ale także z dużym niepokojem, śledzimy prace rządu polskiego nad realizacją tego ważnego projektu. Osobiście reprezentuję samorząd miejski miasta nadmorskiego. Jest to o tyle istotne, że dla naszego regionu autostrada A 1 ma być najważniejszym połączeniem komunikacyjnym, o które nasz region dopomina się od wielu lat. Budowa tej autostrady staje się chyba najważniejszym postulatem zgłaszanym przez wszystkie ugrupowania polityczne w ciągu ostatnich 14 lat. Z punktu widzenia gospodarza miasta leżącego nad morzem chcę powiedzieć, że na oczach naszego pokolenia byliśmy świadkami upadku firm armatorskich, byliśmy także świadkami wielkiego kryzysu przemysłu stoczniowego, a obecnie jesteśmy świadkami wielkich problemów, z jakimi borykają się polskie porty. Wiemy, jak istotne znaczenie dla rozwoju gospodarczego i dla ożywienia gospodarki morskiej może mieć budowa autostrady. W ciągu ostatnich lat aktywności naszego Stowarzyszenia mieliśmy okazję wielokrotnie rozmawiać na ten temat z przedstawicielami rządu. Zwłaszcza w ostatnich miesiącach było wiele takich spotkań, wymiany zdań na temat budowy autostrady. Niestety, nadal nie jest nam znany harmonogram prac i termin rozpoczęcia budowy. Jak to już powiedział pan minister Dariusz Skowroński, ponad siedem lat temu rozstrzygnięto formułę budowy autostrady A 1 na odcinku północnym, wybierając sposób budowania drogi przez koncesjonariusza. Od tamtego momentu minęło już 7 lat, a nadal nie została podpisana umowa z koncesjonariuszem. Z punktu widzenia Stowarzyszenia, które reprezentuję, nie jest najistotniejsza formuła budowy tej autostrady. Nie formułujemy poglądów, że ma ona być budowana systemem koncesyjnym czy systemem budżetowym. Wydaje się jednak, że stan zaawansowania prac nad projektem mającym być realizowany w systemie koncesyjnym wskazywałby jednoznacznie na wybór właśnie metody koncesyjnej. Przede wszystkim domagamy się i oczekujemy od rządu polskiego zdynamizowania prac i zmobilizowania przedstawicieli rządu, tak abyśmy mogli doczekać się w końcu faktu rozpoczęcia budowy tej autostrady. I z takim apelem w sposób szczególny zwracamy się do członków sejmowej Komisji Infrastruktury. Ze strony samorządu chciałbym zadeklarować bardzo daleko idącą współpracę i współdziałanie w tym zakresie. My nie tylko jesteśmy przekonani o tym, że autostrada to żywotny interes gospodarczy, ale jesteśmy daleko zdeterminowani współdziałać w tym projekcie, tak aby czynności formalnoprawne dotyczące przygotowania tego projektu gospodarczego mogły ruszyć jak najszybciej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Do wypowiedzi zgłosił się prezydent Włocławka, pan Wacław Skrzypek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PrezydentWloclawkaWaclawSkrzypek">Chciałbym usłyszeć od pana ministra Skowrońskiego, jaki dalej ma być przebieg autostrady A 1. Interesuje to nie tylko mnie, ale przede wszystkim mieszańców Włocławka, ponieważ opracowujemy obecnie strategiczny plan inwestycyjny na lata 2004-2010. Nie wiemy, jak planować układ komunikacyjny miasta, czy mamy budować obwodnicę miasta i wystąpić o środki na tę inwestycję? Nie wiemy także, kiedy będzie budowany odcinek autostrady od Torunia przez Włocławek do Łodzi. Jaka jest koncepcja i plany rządu w tym zakresie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy w części ogólnej ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos? Później bowiem przejdziemy do uwag, pytań i dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PrezydentWodzislawiaSlaskiegoAdamKrzyzak">Chciałbym nawiązać do wypowiedzi pana prezydenta Wojciecha Szczurka i zwrócić uwagę, że jesteśmy dwoma miastami, które znajdują się na dwóch krańcach pierwszego odcinka autostrady A 1.Ma ona rozpocząć się do Gdyni, a skończyć w Gorzyczkach. Najbliższym miastem od tej granicznej miejscowości jest właśnie Wodzisław Śląski. To tutaj autostrada A 1 będzie przekraczała granicę państwa. Dlatego musimy wziąć pod uwagę jej międzynarodowe powiązania. Czesi mają już po swojej stronie dość zawansowane prace przy budowie autostrady. Jeżeli po naszej stronie autostrada nie będzie budowana, to może dość do paradoksalnej sytuacji, że Czesi wjeżdżając do Polski natrafią na szczere pole. Miejmy taki obrazek w pamięci jako przyczynek do dyskusji o autostradzie A 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ponieważ poruszane są już wątki szczegółowe, a nie ogólne, proponuję przejście do debaty i do pytań. Najpierw oddajmy głos posłom. Ponieważ niemal wszyscy posłowie chcą zabrać głos, zadam pytanie, kto w tej pierwszej fazie dyskusji nie weźmie udziału? Okazuje się, że pozostało tylko dwóch posłów; pan poseł Szrajber i pan poseł Żmijan, chociaż i oni bardzo interesują się budową autostrady A 1, czemu wielokrotnie dawali dowody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PoselEdwardManiura">O ile prace przy budowie autostrady A 2 i A 4 jakoś postępują, choć w z różnym natężeniem, o tyle autostrada A 1 znajduje się ciągle "w lesie". Panuje swoista niemoc przy jej realizacji. Od siedmiu lat tylko się o tym mówi, a niewiele robi. Był nawet taki moment, że wojewoda pomorski w mediach demonstrował początek robót, ale na tym się skończyło. W związku z wypowiedzią pana ministra Skowrońskiego chciałbym zadać mu kilka pytań. Czy posłowie mogą od rządu oczekiwać szczegółowego harmonogramu prac przy realizacji autostrady A 1? Prosimy o szczegółową dokumentację związaną z tą inwestycją. Interesują nas także terminy rozpoczęcia prac budowlanych i ich zakończenia. Pan minister powiedział, że nie ma problemów z realizacją odcinka od Strykowa w kierunku Częstochowy, natomiast zaczynają się one na dalszych odcinkach tej drogi. W Naczelnym Sądzie Administracyjnym znajduje się skarga dotycząca odcinka Woźniki - węzeł Sośnica w Gliwicach. Ale to nie jest główny problem tego regionu. Problem górnośląskiego odcinka autostrady polega na braku koordynacji prac po stronach polskiej i czeskiej. Po naszej stronie odcinek przygraniczny ma być zakończony, przynajmniej według planów, do roku 2007, natomiast Czesi planują zakończenie swojego odcinka w roku 2008. Trudno zatem mówić o pełnej harmonizacji działań. W moim przekonaniu niezwykle ważnym odcinkiem jest droga od Częstochowy do Gliwic, łącząca aglomerację górnośląską z Częstochową, a więc z kierunkiem północnym. Realizowany jest jednocześnie odcinek drogi S 1 do węzła Pyrzowice połączonego z drogą DK 1. Taki system dróg tworzyłoby optymalne rozwiązanie komunikacyjne w województwie śląskim. Chcę przy tym zwrócić uwagę na bardzo ważny odcinek drogi w kierunku Pyrzowic ze względu na rozbudowę tamtejszego lotniska Katowice-Pyrzowice. Mam pytanie do pana ministra. Kiedy możemy oczekiwać decyzji o rozpisaniu przetargów na budowę odcinka autostrady Woźniki - Pyrzowice? Z tego co wiem, wojewoda śląski ma wydać decyzję lokalizacyjną dopiero w trzecim kwartale. Czy jest szansa na to, aby w roku 2005 jesienią rozpocząć prace wykonawcze na tym odcinku? Ostatnie pytanie dotyczy oświadczenia przedstawiciela rządu podczas debaty sejmowej związanego z nowelizacją ustawy o opłacie paliwowej. Chodzi mi o wykorzystanie w roku 2004 nie tylko deklarowanej kwoty 1 miliarda zł z tytułu opłaty paliwowej, ale również wszystkich środków pomocowych Unii Europejskiej. Przypomnę, że w roku 2003 nie wykorzystano na budowę dróg i autostrad ogromnej kwoty ponad 600 mln zł, m.in. środków dostępnych w ramach programu ISPA. Moje pytanie brzmi: jak państwo oceniacie możliwość wykorzystania tych wszystkich środków przeznaczonych na budowę dróg zarówno w budżecie, jak i z różnych programów unijnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Chciałbym serdecznie powitać na naszym posiedzeniu Marszałka Senatu pana Longina Pastusiaka, który jest senatorem Ziemi Pomorskiej. Witamy serdecznie, panie marszałku. Proponuję, abyśmy pytania ograniczyli do wszystkich kwestii związanych z autostradą A 1, ponieważ prezydium Komisji planuje w okresie najbliższych dwóch tygodni specjalne posiedzenie na temat "Drogi polskie po 12 maja 2004". Rozpatrzymy wszystkie związane z tym kwestie zarówno w kontekście transportu drogowego, jak i realizacji zadań inwestycyjnych, wykorzystania środków finansowych itd. Natomiast dzisiaj chcemy się ograniczyć jedynie do autostrady A 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselAndrzejLiss">Nie będę nawiązywał do działań parlamentarzystów pomorskich, którzy od wielu lat, ale bardzo intensywnie od pół roku, zabiegają o to, aby w Ministerstwie Infrastruktury zapadły wreszcie stosowne decyzje. Najważniejszą dzisiaj kwestią dla budowy autostrady A 1 jest podjęcie decyzji. Nas nie interesuje zbytnio, kto będzie wykonawcą tej inwestycji, czy to będzie spółka Gdańsk Transport Company, czy jakaś inna firma. Mówił już o tym pan prezydent Wojciech Szczurek. Nam chodzi o to, aby wreszcie rząd w ogóle zdecydował, że inwestycja ta będzie realizowana. Każdy rok opóźnienia przynosi ogromne straty dla rozwoju gospodarczego całego Wybrzeża Gdańskiego. Nie wolno nam dopuszczać do zaniedbań decyzyjnych w tak kluczowej kwestii. Dlatego proszę pana ministra o jasną odpowiedź, kiedy w Ministerstwie Infrastruktury podejmie się decyzję o rozpoczęciu budowy autostrady A 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PoselJerzyMlynarczyk">Czy na tej sali jest ktokolwiek, kto mógłby mi wytłumaczyć obecną sytuację prawną budowy autostrady A 1? Kilka miesięcy temu takie samo pytanie zadałem panu ministrowi Dariuszowi Skowrońskiemu i wówczas pan minister obiecał mi dostarczenie mi stosownych dokumentów, ale widocznie w nawale pracy obietnica ta umknęła jego uwagi. Ponieważ już kilkadziesiąt lat zajmuję się problemami kontraktów gospodarczych, chciałbym otrzymać od pana ministra czy innej upoważnionej osoby odpowiedź na takie pytanie: co z materiału prawnego dotyczącego autostrady A 1 wiąże strony, a co nie? Proszę nie opowiadać nam dzisiaj o różnych przedumownych postanowieniach, obietnicach i propozycjach, bo jak dobrze wiedzą prawnicy, takie deklaracje nie mają żadnej mocy prawnej. Chciałbym dowiedzieć się, czy w ogóle jest jakiś dokument, który by spełniał przesłanki np. umowy przedwstępnej według art. 389 Kodeksu cywilnego, lub jakiś inny dokument mający moc wiążącą. Na ten temat w gronie parlamentarzystów nie dowiedzieliśmy się niczego. Jeśli dzisiaj jest ktoś na sali, kto może udzielić odpowiedzi na moje pytania, to bardzo bym o to prosił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Podzielam pogląd pana posła Jerzego Młynarczyka, że strona prawna sprawy budowy autostrady A 1 jest niezwykle istotna, ale moje pytania będą dotyczyć zupełnie innej kwestii. Wydaje mi się, że nie ma nikogo na sali, kto by kwestionował konieczność i celowość rozpoczęcia budowy tej autostrady. I ta kwestia jest poza wszelką dyskusją. Pod tym względem parlamentarzyści, jak sądzę, mają podobne zdanie jak pan prezydent Wojciech Szczurek. Jestem jednym z niewielu na tej sali, który bezpośrednio budował autostrady i wiem, jak bardzo jest to skomplikowana materia. Wydaje mi się, że podstawową sprawą, z którą mamy dzisiaj do czynienia i która wstrzymuje podjęcie decyzji, to kwestia ceny, to znaczy za jaką cenę będzie budowana ta autostrada. Dlatego bardzo proszę pana ministra, aby wypowiedział się na ten temat. Rozumiem, że prowadzone negocjacje handlowe są objęte klauzulą poufności. Jeżeli jednak w pierwszej umowie przedwstępnej czy przy pierwszym porozumieniu mówimy o cenie 6, a nawet 6,5 mln euro za jeden kilometr autostrady, to chyba coś nie jest w porządku. Z tego co mi wiadomo, przetargi dzisiaj rozstrzygane w Polsce na budowę autostrad oscylują wokół ceny w granicach 4 mln euro. Jeśli mamy do czynienia z taką rozpiętością cen, to zachodzi zasadnicze pytanie: kto personalnie podejmie decyzję o budowie autostrady A 1? Czy rzeczywiście występuje różnica ceny w granicach 2 mln euro za wybudowanie jednego kilometra autostrady? Jeśli tak, to jest to różnica ogromna. Proszę mi wierzyć, że tego typu problemy występowały i występują w Europie Zachodniej. Kwestia ceny, za jaką ma się budować autostradę, wszędzie jest kwestią bardzo istotną. Może pan minister nam dzisiaj powie, jak naprawdę wygląda sytuacja, o jakich pieniądzach mówimy. Skoro problem ceny jest tak bardzo skomplikowany, to sugeruję, aby zapytać konsultanta zagranicznego, kto ma rację; koncesjonariusz czy Ministerstwo Infrastruktury? Dopóki to nie zostanie wyjaśnione, cena kontraktu będzie budziła emocje i wątpliwości. Zgłaszam konkretną propozycję panu ministrowi. Czy nie warto zapytać doświadczonej, renomowanej firmy, żeby odpowiedziała, czy cena jednego kilometra autostrady proponowana przez koncesjonariusza jest ceną normalną. Takie pytanie zadaję także przedstawicielom spółki Gdańsk Transport Company, bo przecież wiadomo, że koszty budowy autostrady można różnie kształtować. Proszę także pana ministra o poinformowanie nas o stanie przygotowań do realizacji całego przedsięwzięcia inwestycyjnego. Czy od strony inżynierii technicznej, która decyduje o powodzeniu całego przedsięwzięcia, inwestycja jest przygotowana? Mówiąc o przedsięwzięciu inwestycyjnym mam na myśli wykup i przygotowanie terenów pod budowę, przygotowanie dokumentacji, sprzętu, materiałów, kadr i tak dalej. Jaki jest stan przygotowań? Z tego co wiem, nie ma żadnych przeszkód, aby przystąpić do realizacji autostrady. Ostatnia sprawa wiąże się z umową z koncesjonariuszem. Wrócę do pytań, które panu ministrowi zadał już pan poseł Jerzy Młynarczyk. Może pan minister potwierdzi posiadane przeze mnie wiadomości lub nie, że umowa finansowa nie została właściwie przez nikogo podpisana. Był tylko jakiś projekt dotyczący parafowania niektórych zamierzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PoselAndrzejRozanski">Do momentu, w którym pan minister Dariusz Skowroński czy inny przedstawiciel rządu nie zdefiniuje, kiedy budowa autostrady fizycznie się rozpocznie, można było dojść w sposób optymalny. Uważam, że warto odpowiedzieć sobie na pytanie, które zadał już pan prof. Jerzy Młynarczyk: w jakim stanie prawnym znajduje się obecnie całe przedsięwzięcie? Aby do tego dojść, trzeba najpierw cofnąć się trochę w czasie i przypomnieć sobie procedury, którym poddana była ta inwestycja. We wrześniu roku 1997, w wyniku publicznego międzynarodowego przetargu, koncesję na budowę północnego odcinka autostrady A 1 na kwotę 2,2 mln dolarów nabyło konsorcjum Gdańsk Transport Company. Zgodnie z ówcześnie obowiązującymi przepisami ustawy o autostradach płatnych, w ciągu 6 miesięcy od wydania koncesji powinna być podpisana umowa realizacyjna. Tak się jednak złożyło, że w roku 1998 z racji zagrożeń zmiany rządu itd., nie doszło do podpisania umowy i przedłużono w jakimś wymiarze czas obowiązywania koncesji. Przy czym nie do końca jest dzisiaj jasne, czy te przepisy można stosować do tego przedsięwzięcia inwestycyjnego. W ramach koncesji uzyskanej przez firmę GTC oceniono, iż koszt budowy i koszt finansowy tego odcinka, który miał być realizowany przez tego koncesjonariusza, wyniesie 835 mln ecu, bo w takich jednostkach obliczeniowych obliczono przedsięwzięcie inwestycyjne. Mówimy o odcinku autostrady A 1 o długości mniej więcej 160 km. Na budowę takiego odcinka opiewa koncesja udzielona firmie GTC. Przy różnych dyskusjach na temat tej autostrady, w których miałem możność uczestniczyć w obecnej kadencji Sejmu, używany był jeden podstawowy argument. Był on także adresowany do parlamentarzystów z Komisji Infrastruktury. Tym argumentem było stwierdzenie, że jak wynika z wszelkich wyliczeń, przez pierwszych 10 lat po uruchomieniu autostrady straty czy dopłata, którą zgodnie z umową koncesyjną musi ponieść budżet państwa, wyniosą około 220 mln dolarów. Dopiero po 10 latach przez kolejne 25 lat autostrada wygeneruje dochód w wysokości 1 mld zł. Być może poza problemem ceny jednostkowej 1 kilometra autostrady, o której był uprzejmy wspomnieć pan minister Skowroński, informując nas o dalej trwających negocjacjach rządu z koncesjonariuszem, bardziej istotna okaże się kwestia dopłat przez pierwsze 10 lat do całego interesu. Być może to jest właśnie powód opóźnień w podjęciu decyzji przez rząd. Dlatego bardzo proszę pana ministra o odpowiedź na pytanie: w jaki sposób znaleźć pomysł na sfinansowanie tych dopłat przez pierwszych dziesięć lat eksploatacji autostrady? Poza kosztem budowy trzeba wziąć pod uwagę również to, że autostrada będzie musiała być utrzymana w należytym stanie technicznym o odpowiednim standardzie. Proszę, aby pan minister Skowroński zechciał się również wypowiedzieć w tej kwestii. Bo bez względu na to, w jakim trybie i przez kogo autostrada A 1 będzie budowana, pozostaje kwestia, skąd wziąć środki na dopłaty do jej eksploatacji przez pierwszych 10 lat. Bardzo bym się przychylił do sugestii pana prezydenta Wojciecha Szczurka, który w imieniu Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej zaprezentował pogląd, iż dla lokalnych społeczności, a więc dla przedstawicieli samorządów zlokalizowanych od Gdyni po granicę południową Polski, nie jest istotne, w jakim trybie ta autostrada będzie realizowana. Najważniejsze dzisiaj jest to, aby w ogóle była jak najszybciej realizowana. Mam prośbę do pana ministra, aby podzielił się z nami informacją, kiedy realnie rozpocznie się budowa.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PoselAndrzejRozanski">Czy istotniejszym powodem dla wahań, niechęci wręcz do podpisania umowy realizacyjnej, czy przyjęcia jakiegokolwiek sposobu realizacji autostrady, jest brak pomysłu, skąd wziąć pieniądze na dopłacanie do utrzymania autostrady?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselAntoniMezydlo">Nie chcę powtarzać pytań wypowiedzianych przez niemal wszystkich mówców występujących w dyskusji. Zaniepokoiła mnie wypowiedź pana ministra o etapowaniu prac przy budowie autostrady A 1. Uważam, że przesuwanie w czasie realizacji odcinka Gdańsk-Nowe Marzy na rok 2005 jest pozbawione jakiegokolwiek sensu. Takie działanie nie rozwiązuje jakiegokolwiek problemu komunikacyjnego. Na północy odcinkiem, który powinien być realizowany w pierwszym etapie, powinien być taki odcinek drogi, który rozwiązuje jakiś problem komunikacyjny w naszym kraju. Takim sensownym etapem byłaby budowa odcinka autostrady Gdańsk-Toruń ze względu na to, że Toruń jest miastem, w którym krzyżują się główne szlaki komunikacyjne. Proszę wziąć pod uwagę fakt, że problemy komunikacyjne związane z dojazdem na całe Wybrzeże, szczególnie w okresie wyjazdów wakacyjnych, zaczynają się w Toruniu. Obwodnica miasta trochę ten problem rozwiązała, ale byłoby najbardziej sensowne szybkie wybudowanie odcinka autostrady Toruń-Gdańsk. Do Torunia dochodzą drogi prowadzące nad morze ze Śląska, to jest droga nr 1, i z Warszawy droga nr 10. Turyści jadący wypoczywać nad morze będą mieli tego lata ogromne problemy komunikacyjne. Dlatego uważam, że tego rodzaju etapowanie, że najpierw robimy mały odcinek autostrady Gdańsk-Nowe Marzy, nie rozwiązuje żadnego problemu komunikacyjnego, bo w Marzach nie ma żadnego węzła komunikacyjnego. Uważam także, że z braku autostrad należy rozważyć budowę dróg ekspresowych. Warszawa połączona jest ze Szczecinem drogą o bardzo złym stanie nawierzchni między Płońskiem a Toruniem. Czy wobec tego rząd nie planuje wybudowanie drogi ekspresowej między tymi miastami? Sprawa jest o tyle istotna ze względu na to, że odcinek drogi ekspresowej rozwiązywałby problemy drogowego połączenia komunikacyjnego Gdańska z Warszawą. Przyznam się, że w żadnych planach rządu nie znalazłem takiego projektu drogi ekspresowej, chociaż istnieje wielka potrzeba właśnie takiego rozwiązania komunikacyjnego. Jest to tym bardzie istotne, że nie wiadomo, kiedy rozpoczną się prace przy budowie autostrady między Toruniem a Łodzią. Proszę pana ministra, aby wyjaśnił moje wątpliwości i odpowiedział na pytania związane z problemem etapowania budowy odcinków autostrady A 1. Niech pan minister wytłumaczy, dlaczego priorytetowy jest odcinek Gdańsk-Nowe Marzy w stosunku do dalszego przedłużania tej autostrady. Dlaczego nie budować odcinka dalej, do Torunia, tym bardziej że wszystkie sprawy związane z wykupem gruntów pod budowę są już praktycznie załatwione i nie ma żadnych innych przeszkód. Jest jedynie problem zaplanowania tej inwestycji przez Ministerstwo Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Informuję, że modernizacja odcinka trasy nr 10 od Płońska w stronę Torunia znajduje się w planach Generalnej Dyrekcji Budowy Dróg i Autostrad na czołowym miejscu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Jako poseł z Opolszczyzny mogą państwu wiele poopowiadać o tym, jak się wygodnie jedzie samochodem z Opola do Wrocławia przez 50 minut, a odcinek autostrady liczy 110 km, i to bez żadnych opłat. Według mojej oceny, państwo traci na tym około 100 mln zł rocznie z powodu zaniechania działań. To w ogóle jest przedziwna historia jak z tej bajki, że wśród przyjaciół psy zająca zjadły. I w tym wypadku wszyscy chcą budować autostradę A 1, przeciwników brak, a od lat nic się nie dzieje. Werbalnie rząd jest za tą budową, ale nie wiem, jak jest w rzeczywistości. Przez ostatnie dwie kadencje w parlamencie mówi się o różnych programach budowy autostrad. Wersje są bardzo różne, raz jest to 2,5 tysiąca kilometrów, innym razem półtora tysiąca. Za każdym razem jednak w tych programach znajduje się budowa autostrady A 1. Nikt nigdy nie odważył się bagatelizować potrzeby wybudowania tego połączenia komunikacyjnego. Jedynie z mediów można się dowiedzieć, co naprawdę dzieje się wokół budowy autostrady A 1, bo nawet parlamentarzyści nie są dostatecznie o tym informowani przez rząd. Na podstawie lektury gazet odnoszę wrażenie, że istnieje w rządzie lęk przed podjęciem decyzji. Negocjacji jest mnóstwo, natomiast na ich końcu ktoś się boi złożyć swój podpis pod dokumentem. Doskonale wiemy, jak wygląda ocena tej sytuacji ze strony rządu i jego agend. Korzystam z obecności na posiedzeniu Komisji przedstawicieli koncesjonariusza, czyli spółki Gdańsk Transport Company, aby dowiedzieć się od nich, jak oceniają szczerość prowadzonych negocjacji. Czy są one prowadzone w dobrej, czy w złej wierze? Bo to mogą być także negocjacje obliczone na niekończące się rozmowy. Czy te negocjacje mają mieć swój finał, czy nie? Może przedstawiciel GTC powie, czy skład negocjatorów ze strony rządowej przy stole rozmów pozwala na podejmowanie decyzji? Czy może to są tylko tacy ludzie, którzy przychodzą na spotkania, aby wysłuchać państwa i nie mają prawa do podejmowania jakichkolwiek istotnych decyzji? Czy wśród tych osób, które zasiadają do rozmów z państwem, są inżynierowie znający się na budowaniu autostrad? Skoro z waszej strony partnerem są także banki zachodnie, czy w tych rozmowach uczestniczą ludzie znający dobrze język angielski i są w stanie prowadzić z nimi negocjacje w tym języku? Inaczej mówiąc, czy skład negocjatorów rokuje, że te rozmowy mogą się zakończyć powodzeniem? Czy finał będzie taki, że skończy się procesem o negocjacje prowadzone w złej wierze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Kontynuując wątek podjęty przez pana posła Tadeusza Jarmuziewicza mógłbym zapytać przedstawicieli rządu na posiedzeniu Komisji, jak oni oceniają z kolei negocjatorów ze strony GTC. Czy może niektórzy z nich uważają, że po co budować autostradę, skoro można tylko negocjować i z tego tytułu pobierać jakieś wynagrodzenie. Na tej zasadzie można negocjować w nieskończoność. To jest trzecia kadencja, w każdej z nich mniej więcej dwa razy do roku Komisja Infrastruktury, podkomisja i grupy posłów dyskutują i zgłaszają wnioski w sprawie autostrady A 1. Na nasze pytania odpowiada kolejny dyrektor departamentu lub kolejny wiceminister odpowiedzialny w resorcie infrastruktury za drogi. Tylko w tej kadencji jest to już drugi minister. Ze smutkiem konstatuję, że wszystkie nasze spotkania mają taki sam początek i taki sam koniec. Występują na nich te same osoby, które stale mówią nam to samo. Kiedy prześledzimy Biuletyny Informacyjne z posiedzeń naszej Komisji w sprawie budowy autostrad, to dostrzeżemy, że zaczynają się tak samo, tylko inny jest minister rekomendujący nam wnioski. Wszyscy podzielamy pogląd o pilnej potrzebie budowy autostrady A 1 i na tym się kończy. Co jakiś czas mówimy sobie wyraźnie, że w tej sprawie każda decyzja jest lepsza niż żadna, ale nadal takiej decyzji rządu nie ma. Był taki system, w którym przez wiele lat nie dało się rozwiązać problemu sznurka do kombajnów zbożowych i skupu butelek. Ten system wreszcie padł. W polskiej demokracji takim problemem jest dzisiaj budowanie autostrady A 1. Pan Dariusz Skowroński jest już na stanowisku wiceministra wiele miesięcy, jego współpracownicy także nie należą do nowicjuszy. Dobrze wiedzieliście panowie, jaki przejmujecie od poprzedników "gorący kartofel". Wiedzieliście także, jakie posłowie naszej Komisji zajmują jednoznaczne stanowisko; żądamy od was szybkiego zakończenia negocjacji i przejścia do podejmowania decyzji. Przypomnę też, że wielokrotnie o to pytany były minister resortu infrastruktury pan Marek Pol zapowiadał, że taka decyzja niebawem będzie podjęta. Jesienią ubiegłego roku dostaliśmy informację, że decyzja zapadnie do końca roku 2004. Natomiast na początku roku 2004 dotarła do nas od rządu nowa wiadomość o tym, że decyzja będzie podjęta do wiosny tego roku. Wiosną odszedł i zmienił się wicepremier i minister infrastruktury. Rozumiem, że nie podjął decyzji, gdyż nie chciał brać na siebie odpowiedzialności politycznej, bo nie odchodził z rządu w atmosferze powszechnego uznania dla swoich dokonań i "gorący kartofel" postanowił przekazać swojemu następcy. Ilu jeszcze musi być następców, aby jeden z nich odważył się podjąć decyzję w sprawie budowy autostrady A 1? Bo będzie to z pewnością decyzja bolesna albo dla budżetu państwa, albo bolesna dla koncesjonariusza i budżetu, ale radosna dla użytkowników dróg i autostrad. Jak długo państwowe zamierzacie jeszcze negocjować, spotykać się, dyskutować, przedkładać sobie wzajemnie jakieś uwagi? Raz jeszcze powtarzam pytanie: dlaczego poprzedni minister podtrzymał decyzję o budowie autostrady A 2 w systemie budżetowym, skoro w związku z trudnościami w z wynegocjowaniem z GTC racjonalnych stawek za budowę jednego kilometra autostrady aż się prosiło ogłosić przetarg na koncesję na budowę autostrady A 2 od Strykowa do Warszawy? Dodajmy, że na tym odcinku obciążenie ruchem pojazdów jest wystarczające.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">W ten sposób zwolnione środki budżetowe można było przekazać na budowę autostrady A 1. Dlaczego kontynuujemy taniec chocholi i dlaczego polscy urzędnicy, polscy ministrowie nie są w stanie podjąć decyzji? Ile potrzeba czasu, aby zespół złożony z urzędników Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Finansów wreszcie podjął jakąkolwiek decyzję, przyniósł ją do premiera i powiedział - mamy taką propozycję, a ta propozycja niesie za sobą takie a takie konsekwencje. Bo konsekwencją może być zapłacenie kar koncesjonariuszowi, czyli spółce Gdańsk Transport Company, lub dopłaty do utrzymania autostrady w ciągu 10 lat lub więcej. Ile czasu potrzebuje polski rząd, ile czasu potrzebuje polski urzędnik, aby zakończyć proces decyzyjny? Zakończyć czymkolwiek, jakąkolwiek decyzją. Stwierdzam ze smutkiem jako poseł i przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, że rząd nie "odrobił zadania domowego", które mu zadaliśmy w zeszłym roku i przyszedł na dzisiejsze posiedzenia Komisji Infrastruktury nieprzygotowany. Rząd w dalszym ciągu chce analizować, rozmawiać i dyskutować. Ale panie ministrze, czas tego rządu się kończy. Nie mam na myśli głosowania w Sejmie o wotum zaufania dla rządu w dniu 24 czerwca. To jest tylko perspektywa rządzenia najdalej jednego roku. Czyżby więc decyzja o budowie autostrady A 1 miała być przekazana następnemu układowi politycznemu, który przez pierwsze pól roku będzie się przyglądał, co zrobić, przez drugie pół roku będzie się tego uczył, a przez kolejne dwa lata będzie wypracowywał decyzję, aby na koniec stwierdzić, że ryzyko jej podjęcia jest zbyt duże, aby je podjąć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Czy mogę coś powiedzieć, panie przewodniczący?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Nie teraz. Z przykrością kieruję te słowa do pana ministra Skowrońskiego, jako do przedstawiciela rządu, ale też będę je kierował do kandydata na premiera, a jeśli tak zdecyduje Sejm, to i do pana premiera. Uważam, że jednym z zaległych skandali decyzyjnych polskiego rządu w każdym składzie politycznym, jest brak decyzji w sprawie autostrady A 1. To jest przykład naszej polskiej administracyjnej, urzędniczej niekompetencji i braku profesjonalizmu. To jest wspólny nasz wstyd, także nas, parlamentarzystów, że nieskutecznie zabiegaliśmy przez ostatnie trzy lata, by wreszcie stworzyć warunki do podjęcie decyzji o autostradzie A 1. Dlatego też po zakończeniu dzisiejszej dyskusji będę wnosił, już nie jako przewodniczący Komisji, ale jako poseł, aby Komisja w tej sprawie zabrała głos w formie dezyderatu skierowanego wprost do premiera rządu. Będę proponował Komisji, aby w tym dezyderacie wskazać termin, w którym rząd ma wreszcie podjąć tę decyzję. Jeśli trzeba będzie, to w imieniu swojego Klubu Parlamentarnego będę wnosił o uchwałę Sejmu w tej sprawie, zobowiązującą Sejm do podjęcia takiej decyzji ze wskazaniem ostatecznego terminu jej podjęcia. Skoro niczego innego nie możemy zrobić dla wymuszaniu na rządzie podjęcia decyzji, to może ta formuła wymagana regulaminem wywoła wreszcie zainteresowanie rządu, i to całego rządu, a więc ministra finansów, ministra infrastruktury i samego premiera, sprawą autostrady A 1. Z trudem, bo z trudem, ale realizowane są prace przy budowie autostrad A 4 i A 2. Nadal stoi w miejscu budowa autostrad A 1 i A 3. A my już znajdujemy się w Unii Europejskiej i jesteśmy w tyle z budową autostrad, podczas gdy inne, sąsiadujące z nami kraje rozbudowują system transportowy, który ominie Polskę i ominie polskie porty. A zatem ile razy jeszcze w ramach wielkiej debaty o gospodarce morskiej i powiązaniu miast nadmorskich z reszta kraju, będziemy wracać do tego, że w roku 1997 zdarzyło się wydanie koncesji, ale nadal nie ma umowy na budowę autostrady A 1. Był w tym czasie jeden rząd, potem drugi. My się spotykamy, rozmawiamy i nic z tego nie wynika. W związku z tym sumując swoją wypowiedź stwierdzam raz jeszcze, że rząd nie odrobił zadanego mu zadania domowego, które mu nałożyliśmy już kilkanaście miesięcy temu. Także że kolejny raz przedstawiciele rządu przyszli na posiedzenie Komisji Infrastruktury nieprzygotowani. Proponuję, aby prezydium Komisji, wykorzystując wypowiedzi podczas dzisiejszego posiedzenia, przygotowało projekt dezyderatu do Prezesa Rady Ministrów w sprawie budowy autostrady A 1 i na najbliższym posiedzeniu Komisji rozszerzyło porządek dzienny o rozpatrzenie tego dezyderatu czy o stanowisko Komisji. Dłużej jako parlamentarzyści milczeć nie możemy, musimy sięgnąć do arsenału środków, w który uzbraja nas regulamin Sejmu. Oddaję głos panu posłowi Władysławowi Okońskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Chcę tylko ad vocem coś powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Nie ma takiej instytucji, a pan poseł nie jest marszałkiem Sejmu. Zapisuję pana posła Grzegorza Tuderka do głosu. Będzie pan poseł mógł się wypowiedzieć po panie pośle Michale Kaczmarku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Muszę zaprotestować, dlatego że pan przewodniczący nie dał rządowi szans wytłumaczenia się, tylko od razu pan dokonał podsumowania. Bardzo bym wobec tego prosił, aby wysłuchać odpowiedzi przedstawiciela rządu na te pytania, które padły do tej pory pod jego adresem, a dopiero później może pan przewodniczący podsumować naszą debatę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przypominam, panie pośle Tuderek, że funkcja przewodniczącego nie zwalnia mnie z funkcji posła. Wystąpiłem w debacie jako poseł i oddałem jako przewodniczący głos panu posłowi Piechocińskiemu. I poseł Piechociński zakończył już swoje wystąpienie. A teraz wracam do roli przewodniczącego Komisji i oddaję głos panu posłowi Wiesławowi Okońskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PoselWieslawOkonski">Jeden z moich przedmówców mówił o harmonogramie budowy autostrady A 1, ja natomiast prosiłbym pana ministra o przedstawienie harmonogram działań Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Chodzi o harmonogram przygotowań i samej realizacji inwestycji drogowych. Co Generalna Dyrekcja i w jakim czasie zamierza zrobić? Prosiłbym także o informację, w jakim stanie są prace przygotowawcze; jakie odcinki mają już uzyskane decyzje lokalizacyjne, jakie grunty wykupiono, a dla jakich uzyskano pozwolenie na budowę? Proszę też o poinformowanie o przetargach na projektowanie poszczególnych odcinków autostrad. Dobrze byłoby się również dowiedzieć, jakie Generalna Dyrekcja ma trudności realizacyjne, na przykład w postaci protestów lokalnych społeczności itp. Popieram wniosek pana przewodniczącego Piechocińskiego, aby przygotować dezyderat Komisji do Prezesa Rady Ministrów w sprawie budowy autostrady A 1. Uważam, że można w tym dokumencie zawrzeć również postulat dostarczenia przez rząd harmonogramu tych działań, o których mówiłem przed chwilą, a także poinformowania Komisji, co do tej pory zostało zrobione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Jako poseł z województwa śląskiego i wiceprzewodniczący Komisji Infrastruktury, jestem zainteresowany budową autostrady A 1 nie tylko w sposób formalny, ale realny. Posiadam informacje wojewody śląskiego w sprawie przygotowań do wydania wszystkich dokumentów związanych z realizacją autostrady A 1 na terenie województwa, a także harmonogram prac. Ale nie o tym chcę dzisiaj mówić. Dzisiejsza dyskusja na posiedzeniu Komisja ma charakter bardziej zasadniczy i takie też powinny być wnioski i postulaty sformułowane w dezyderacie do Prezesa Rady Ministrów. Jeszcze nigdy nasza Komisja w obecnej kadencji nie uzyskała podstawowego dokumentu każdego resortu i każdego ministra. Nigdy nie mieliśmy informacji rządu o tym, jak przebiega od początku i we wszystkich kolejnych fazach proces realizacji tej kluczowej dla Polski inwestycji. Mam na myśli przygotowanie tej inwestycji od strony wykupu i przygotowania terenów, decyzji lokalizacyjnych, przetargów i umów koncesyjnych. Harmonogram takich działań powinien być rozpisany na kwartały, półrocza i lata. Nie byłbym za skierowaniem dezyderatu do Prezesa Rady Ministrów, jak to zaproponował pan przewodniczący Piechociński, bo możemy na niego w ogóle nie otrzymać odpowiedzi. Mamy pod tym względem złe doświadczenia w naszej Komisji. Na przykład od półtora roku nie możemy doczekać się odpowiedzi rządu na dezyderat Komisji, podobnie nie mamy odpowiedzi na dezyderat uchwalony w kwietniu 2003 roku. Skłaniam się raczej do przygotowania i uchwalenia na posiedzeniu Komisji projektu uchwały Sejmu i skierowania go pod obrady plenarne Sejmu. Aby skończyć wreszcie ten chocholi taniec i niekończące się dyskusje na temat autostrady A 1, należy sformułować cele, jakie Polska, rząd i Sejm chce zrealizować, aby tej inwestycji nadać charakter priorytetowy. Wczoraj odbyliśmy posiedzenie Komisji, podczas którego na podstawie poselskiego projektu uchwały Sejmu, przynajmniej taką mamy nadzieję, zostanie zablokowana umowa międzyrządowa, która umożliwia budowę drogi przez tzw. worek turoszowski. Miałoby to istotne znaczenie dla osłabienia potencjału transportowego na linii północ-południe. Wydaje się, harmonogram realizacji autostrady A 1, który rząd powinien skierować do Komisji Infrastruktury i do Sejmu, powinien stać się początkiem dobrej praktyki. Chodzi o przedstawianie Komisji Infrastruktury w okresach półrocznych sprawozdania o postępie prac przy realizacji tej największej inwestycji drogowej. 1 lipca 2004 minie już rok od czasu, kiedy obecny na posiedzeniu Komisji podsekretarz stanu w resorcie infrastruktury, pan Dariusz Skowroński objął funkcję Pełnomocnika Rządu do spraw Budowy Autostrad . Dlatego dzisiejsze posiedzenie Komisji jest, a raczej powinno być dla pana ministra okazją do podsumowania tego okresu pracy w resorcie infrastruktury i powiedzenia, co się w tym okresie czasu zmieniło jakościowo w stosunku do stanu poprzedniego. Wydaje się, że w projekcie uchwały Sejmu czy w dezyderacie Komisji powinniśmy zwrócić uwagą na jedną kluczową kwestię związaną ze specustawą, zresztą przyjętą przez Sejm na wniosek rządu.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PoselJerzyPolaczek">Ustawa ta, która ma funkcjonować do roku 2007, umożliwia, w sposób zdecydowanie skuteczniejszy niż do tej pory, wytyczanie przebiegu autostrady A 1, a nade wszystko pozyskiwanie terenów pod tę inwestycję drogową. W momencie kiedy ustawa ta przestanie już działać, będziemy mieli stan prawny, w którym pozyskiwanie terenów i z tym związane procedury administracyjne będą już realizowane na ogólnych zasadach. Dla mnie data 2007 roku jest datą zakończenia wszelkich przygotowań formalnych związanych z decyzjami lokalizacjami pod budowę wszystkich autostrad w Polsce, a także pozyskiwaniem terenów tam, gdzie konieczne są wywłaszczenia. Mówię o całym odcinku autostrad od Gdyni i Gdańska do Gorzyczek na granicy z Czechami. Na koniec mam prośbę do pana ministra Skowrońskiego, aby wskazał, gdzie według jego oceny wystąpiły w ostatnim roku jakościowe zmiany w realizacji inwestycji drogowych będących obszarem, który pan minister nadzoruje w resorcie infrastruktury. Czy zostały wzmocnione zespoły negocjacyjne odpowiedzialne za umowy koncesyjne? Jak to wygląda w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i jakie zmiany organizacyjne nastąpiły w Ministerstwie Infrastruktury? Jest dzisiaj okazja po temu, aby obecni na posiedzeniu Komisji prezydenci miast od morza po naszą południową granicę, otrzymali od pana ministra rzetelną i miarodajną informację, a także zapewnienie, że w tym zakresie idzie ku lepszemu, a nie ku gorszemu. Tymczasem ja przynajmniej mam takie wrażenie, że cały czas znajdujemy się na równi pochyłej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PoselMichalKaczmarek">Chciałbym, żebyśmy dokonując aktualnego bilansu naszych dokonań albo zaniechań na budowie autostrady A 1, spojrzeli na doświadczenia z koncesjami już udzielonymi. Zwracam uwagę na dramatyczny problem, jaki mamy z udzieleniem koncesji spółce Autostrada Wielkopolska. Na odcinku autostrady między Koninem a Poznaniem 85% ciężarówek nie korzysta z czynnego odcinka autostrady, ale jedzie starą drogą. Dzieje się tak dlatego, że koszt przejazdu tym odcinkiem autostrady 3-osiowym samochodem ciężarowym wynosi 84 zł. Ten przykład nam pokazuje, jak może się zakończyć udzielenie koncesji na budowę autostrady A 1, jeśli pozwolimy na to, że o cenie decyduje koncesjonariusz, a nie minister właściwy do spraw transportu. I tego się boję przy realizacji A 1. Po to przecież budujemy autostrady, żeby nimi odbywał się przede wszystkim tranzytowy ruch pojazdów ciężarowych. Dzisiaj spółka Autostrady Wielkopolskie nie jest zainteresowana przejęciem przez autostradę ruchu ciężarowego. W efekcie na drodze równoległej nr 92 rozgrywają się dzisiaj dantejskie sceny. W związku z budową autostrady, droga ta była ostatnio nieremontowana, nie ma na niej właściwie przygotowanych poboczy, zniszczeniu uległy całe odcinki. W związku z przedstawioną sytuację chciałbym od pana ministra Skowrońskiego uzyskać odpowiedź na kilka pytań. Pytanie pierwsze - ile musimy zapłacić odszkodowania, żeby zakończyć negocjacje ze spółką Gdańsk Transport Company? Jakie są koszty zerwania umowy koncesyjnej? Ile budżet państwa musi zapłacić, aby zakończyć tę sprawę? Znane mi są przykłady realizacji innych odcinków autostrady, chodzi konkretnie o trzy odcinki między Koninem a Strykowem. Odcinki te realizuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, oddział wielkopolski, z czego dwa odcinki przebiegają przez województwo łódzkie. Okazuje się, że w tym systemie można było dokonać podziału odcinka 100-kilometrowego na mniejsze odcinki autostrady o długości 15-20 km i w półtora roku je wybudować. Dlatego uważam, że kurczowe trzymanie się jednego koncesjonariusza i jednego wykonawcy odcinka z Gdańska do Torunia, jest podyktowane chyba tylko tym, aby tego zadania nie wykonać. O tej inwestycji ciągle się tylko mówi, natomiast nie realizuje. Dłużej takiej sytuacji być nie powinno. Bardzo proszę pana ministra o wyciągniecie wniosków z ustalania cen za korzystanie z odcinków autostrad realizowanych przez koncesjonariuszy. Nasza Komisja powinna posiadać jasne stanowisko rządu w tej sprawie. Jeżeli bowiem udziela się koncesji na określony okres, to ustalenie ceny za korzystanie z autostrady powinno pozostać w gestii ministra właściwego do spraw transportu lub ministra infrastruktury. Takie przynajmniej były pierwsze założenia rządu odnośnie do autostrad płatnych i nie wiem, kiedy nastąpiła zmiana. W każdym razie posłowie takich dokumentów nie otrzymali, mimo żądań. Reasumując swoją wypowiedź pragnę stwierdzić, że mając doświadczenia z realizacji autostrad na innych odcinkach i udzielonych koncesji, nie można kontynuować polityki stosowanej wobec realizacji autostrady A 1.Takim działaniem tylko się ośmieszamy, a dotyczy to także naszej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przepraszam pana posła Tuderka, ale przed nim do głosu zapisana była jeszcze pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk oraz pan poseł Andrzej Fedorowicz, który słusznie zwrócił mi uwagę, że o nich zapomniałem, za co przepraszam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Jestem mieszkanką Gdyni, dlatego proszę mi wybaczyć, jeśli zbyt impulsywnie będę formułować opinie pod adresem pana ministra Skowrońskiego. Temat budowy autostrady A 1 tyle razy był omawiany, padło tak wiele argumentów ze strony środowisk zaangażowanych w tę budowę, że trudno już dodać coś nowego. Dzisiaj kolejny raz powtarzamy te same stwierdzenia i jest nam wstyd przed Unią Europejską. Wielokrotnie na posiedzeniach Komisji mówiliśmy o tym, kiedy nie należy stosować się zbytnio do dyrektyw unijnych. Jednak w przypadku transportu nasze opinie o znaczeniu autostrad dla gospodarki kraju rozmijają się z działaniami Unii Europejskiej. Jeszcze w ubiegłym roku Unia Europejska określiła autostradę A 1 jako inwestycję priorytetową. Chodzi mi o wnioski grupy Van Mirta, wśród których mówi się także o tym, w jakim zakresie koszty budowy tej autostrady będą refundowane. Jest to możliwe w granicach 50% poniesionych kosztów realizacji całego przedsięwzięcia inwestycyjnego. We wnioskach podano także lata 2007-2013, jako lata realizacji tych inwestycji drogowych. Mało tego, Unia Europejska uznała autostradę A 1 za projekt priorytetowy, co oznacza możliwość poważnego zaangażowania funduszy unijnych w to przedsięwzięcie. Z kolei jednak zaniechanie lub zaniedbanie w realizacji tej inwestycji może spowodować jej usunięcie z listy priorytetów Unii Europejskiej. To oznacza eliminowanie ze współfinansowania tej inwestycji. Czy państwo mają tego świadomość? A może z premedytacją dążycie do tego, aby rzeczywiście autostrada A 1 mogła wypaść z tego projektu? Kolejne pytanie brzmi: kiedy umowa z GTC zostanie przez rząd podpisana? Ciągle bowiem nie wiemy, kiedy to będzie. Chcielibyśmy dzisiaj tę datę usłyszeć z ust pana ministra Skowrońskiego. Chciałabym także dowiedzieć się od pana ministra, jaka ostatecznie jest cena proponowana za wybudowanie jednego kilometra autostrady? Czy cena, o jakiej była dzisiaj mowa, stanowi dla państwa jedynie alibi, aby nie podpisać tej umowy? Zwracam uwagę, że zło już się stało i teraz należy ocenić, dlaczego tak się stało, aby tego błędu nie powtórzyć w przyszłości. Moim zdaniem dezyderat Komisji w sprawie autostrady A 1 nie wystarczy. Jeżeli wokół kosztów budowy tej autostrady są tak znaczne kontrowersje i nie możemy dojść, kto gmatwa sprawę, to być może grupa posłów powinna mieć wgląd w przebieg negocjacji pomiędzy przedstawicielami resortu infrastruktury a GTC, czyli firmą, która ma budować autostradę. Chciałabym się także dowiedzieć od pana ministra, czy zaniechanie realizacji autostrady przez koncesjonariusza grozi nam odszkodowaniami i w jakiej ewentualnie wysokości? Dobrze byłoby także wiedzieć, ile razy przedstawiciele resortu i GTC spotykali się od naszej ostatniej dyskusji na posiedzeniu Komisji? Mowa była o tym, że budżet państwa będzie musiał zaangażować środki finansowe w momencie, gdy nie wystarczą opłaty pobierane za przejazd autostradą. Proszę jednak podejść do tej sprawy od drugiej strony i powiedzieć, jakie straty poniesie państwo z powodu niebudowania autostrady A 1? Czy w ogóle ktoś się tym interesował? Bo takie straty z pewnością poniesie gospodarka morska i krajowa z powodu wypadnięcia z europejskiego systemu transportowego. Ze strony państwa reprezentującego resort infrastruktury słyszymy przy różnych okazjach, kiedy rozmawiamy na temat gospodarki morskiej, że inne resorty z wami nie współpracują.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Tymczasem na realizację takiej inwestycji, jaką jest autostrada A 1, należy spojrzeć właśnie przez pryzmat gospodarki morskiej. Proszę pamiętać, że mamy dostęp do Bałtyku i jesteśmy krajem morskim. Ten aspekt sprawy rząd powinien wziąć pod uwagę przy podejmowaniu decyzji w sprawie budowy autostrady A 1. Mam kolejne pytanie do pana ministra. Jeśli państwo zrezygnujecie z podpisania umowy z GTC i trzeba będzie od początku podejmować rozmowy przed wybraniem kolejnego koncesjonariusza czy kilku koncesjonariuszy, to na ile lat odsuwamy budowę autostrady A 1? Jakie koszty dodatkowe trzeba będzie ponieść z tego tytułu, także w przypadku podzielenia całej autostrady na małe odcinki? Jaka armia ludzi będzie w to zaangażowana i ile to wszystko będzie kosztować? Czy rząd pracuje już nad harmonogramem realizacji tej inwestycji, o czym już dzisiaj zresztą była mowa? Czy dopiero po posiedzeniu Komisji rozpoczniecie państwo prace nad sporządzeniem takiego harmonogramu, mając jednak nadzieję, że i tak ten rząd już tej umowy nie podpisze, a następny rząd będzie się musiał martwić, co z tym fantem zrobić? Proszę o szczerą odpowiedź. Pan poseł Jerzy Polaczek mówił o małej skuteczności naszych dezyderatów, stąd też wzięła się moja sugestia wglądu kilku posłów naszej Komisji w przebieg negocjacji rządu z GTC. To nie jest tylko problem pana prof. Jerzego Młynarczyka. Przypomnę tylko, że Komisja nasza dwukrotnie odrzucała odpowiedź rządu na dezyderat dotyczący gospodarki morskiej, a pan minister Marek Pol nie potrafił odpowiedzieć na żadne moje pytanie związane z tak ważnymi inwestycjami, jakimi są Trasa im. Kwiatkowskiego w Gdyni i autostrada A 1. Te inwestycje są przecież ważne nie tylko dla województwa pomorskiego, ale dla całej gospodarki polskiej. Można powiedzieć, że brak odpowiedzi na dezyderaty naszej Komisji albo ich bylejakość stanowi specjalność Ministerstwa Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Przemawiając swego czasu z trybuny sejmowej o budowie autostrad powiedziałem, że na temat ich budowy w Polsce można by nawet napisać książkę. Wtedy pan marszałek Janusz Wojciechowski mnie poprawił mówiąc, że jako były prezes Najwyższej Izby Kontroli uważa, że mogłoby to być tematem kilku kryminałów. Pewno coś tu jest na rzeczy. Apeluję do naszych gości, zwłaszcza przedstawicieli samorządów, abyście zapoznali się państwo ze stenogramem z wczorajszego posiedzenia naszej Komisji. Na tym posiedzeniu uprawiana była dywersja wobec autostrady A 1.Wydanie pozytywnej opinii przez nasz rząd na połączenie dróg od Zittau po stronie niemieckiej do czeskiej miejscowości Hradec nad Nysą przez nasze terytorium, jest dywersją i sabotażem wobec autostrady A 1 i wszystkich autostrad prowadzących od polskich portów na południe. Jako poseł, przez którego okręg wyborczy nie przebiega żaden odcinek autostrady, jestem za budową autostrad prowadzących z północy na południe. To narodowcy przed II wojną światową otworzyli Polsce drogę na świat. Dzisiaj się wszyscy podpierają byłym ministrem Kwiatkowskim, nawet uchwalony został Rok Kwiatkowskiego, tylko jak przychodzi do realizacji połączenia autostradowego polskich portów z południem, to rzecz wygląda już całkiem inaczej. Tylko dzisiaj mówi się o tym pełnym głosem, ale brzmi to jak reklama przedwyborcza. Dzisiaj na sali posiedzenia Komisji są posłowie i senatorowie, łącznie z panem marszałkiem reprezentujących pomorskie okręgi wyborcze, bo zaczyna się kampania wyborcza. Pytam się, gdzie byli ci ludzie, z panam marszałkiem Maciejem Płażyńskim włącznie, w poprzednich kadencjach? Dlaczego wtedy nie uprawiali lobbingu na rzecz budowy autostrady A 1? Dlaczego nie uzyskali decyzji o budowie autostrad A 1 i A 3 w konkretnych terminach? Pan minister Dariusz Skowroński zbiera dzisiaj niezasłużone baty, bo nie do niego należą decyzje, które zapadają one gdzieś wyżej. Proszę go by odpowiedział na jedno pytanie. Jaki jest stan zaawansowania realizacji autostrady na całym jej przebiegu przez Polskę i kiedy jest przewidywany termin zakończenia realizacji tej inwestycji? Podzielam pogląd pana posła Michała Kaczmarka, że niektóre oddziały Generalnej Dyrekcji Budowy Dróg Krajowych i Autostrad wspólnie z samorządami mogłyby z powodzeniem realizować mniejsze odcinki autostrady A 1. Jestem pewien, że państwo samorządowcy chętnie byście uczestniczyli w tym przedsięwzięciu i wykonacie je nie gorzej od renomowanych firm niemieckich, które się rozpanoszyły na naszym rynku. Trzeba to powiedzieć wprost; najpierw zniszczono polskie firmy budowlane i sprzedano polskie cementownie, a potem zabrano się za budowę autostrad. Po raz kolejny mówię, że autostrady w Polsce realizujemy - zgodnie z niemieckim planem - z zachodu na wschód czy odwrotnie pod pretekstem, że podobno mamy wywozić nasze towary na Zachód. O ironio. Nasza wczorajsza dyskusja dowodzi, że mamy dokonać precedensu i zgodzić się na budowę drogi eksterytorialnej. Przecież to nie jest nic nowego. Powtarza się stara śpiewka z roku 1939. Nie mam o to pretensji, że państwo niemieckie realizuje swoje plany. Zanim jednak ktokolwiek poprze w głosowaniu rząd pana Marka Belki powinien zapytać; panie premierze, czy skończycie z polityką wasalstwa wobec Niemiec? Czy zaczniemy realizować nasze polskie interesy? I to jest główny temat do dyskusji na posiedzeniu naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Przestańmy bić w pana ministra Skowrońskiego, bo to nie on jest winien. Na koniec opowiem znany już państwu zapewne dowcip. Czym się różni Marek Pol od autostrady? Marek Pol jest dłuższy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy po tych wypowiedziach pan poseł Grzegorz Tuderek chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Tak. Mam apel czy raczej prośbę do pana przewodniczącego. Na dzisiejszym posiedzeniu Komisji mieliśmy zająć się tylko budową autostrady A 1, takie przynajmniej było zamierzenie. Dlatego nie rozszerzałbym dyskusji także na ocenę całego programu budowy autostrad, o co apelował pan poseł Jerzy Polaczek. Tej tematyce możemy poświęcić osobne posiedzenie Komisji. Apeluję do pana przewodniczącego o to, by udzielił wreszcie głosu przedstawicielom GTC. Dlaczego tylko jedna strona mogła się dotąd wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">To jakieś nieporozumienie. Lista mówców poselskich nie została jeszcze wyczerpana, chcą się jeszcze wypowiedzieć panowie posłowie Henryk Długosz, poseł Stanisław Żmijan i powtórnie pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz i pani posłanka Arciszewska. Czy są inne zgłoszenia do dyskusji Zgłasza się jeszcze pan poseł Michał Kaczmarek. Zamykam listę zgłoszeń poselskich. Oczywiście, pan marszałek Longin Pastusiak jest poza wszelką listą i może się wypowiedzieć w każdej chwili, kiedy tyko poprosi o głos. Na razie pan marszałek śledzi naszą dyskusję. Po tych wypowiedziach oddamy głos stronie społecznej, samorządowej i biznesowej.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">Poseł Henryk Długosz /niez./  : Najpierw wypowiem jedno zdanie polemiczne, a potem przejdę do meritum. Szanowany przeze mnie poseł Ligi Polskich Rodzin, pan Andrzej Fedorowicz posłuchał wczoraj swego przywódcy pana posła Romana Giertycha i rozpoczął walkę z Platformą Obywatelską. Ale robotami interwencyjnymi i przy pomocy łopat władze samorządowe nie wybudują autostrad. Teraz do rzeczy. 10 lat temu, a jestem już ósmy rok członkiem tej Komisji, popełniliśmy błąd jako państwo i jako naród. Autostrady, których budowa przede wszystkim leżała w naszym interesie narodowym, to autostrady A 1 i A 3. Autostrady A 2 i A 4 nie są autostradami służącymi naszemu narodowi, naszym przedsiębiorcom i nam wszystkim. Dlatego autostrady A 1 i A 3 Polska powinna budować z własnych środków, a pod budowę autostrad A 2 o A 4 powinniśmy jedynie wykupić grunty, a dalej budową powinny już się zająć konsorcja. Proszę sprawdzić, ile po oddanych do użytku odcinkach autostrad A 2 i A 4 jeździ Polek i Polaków, ile polskich firm korzysta z tych dróg. Mamy zupełnie inną sytuację; obcy przewoźnicy rujnują nasze drogi przebiegające wzdłuż autostrad, bo dla niektórych ustalone stawki opłat za przejazd są za wysokie. Dla niektórych firm wydanie 5 euro za kilometr...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PoselMichalKaczmarek">Nie ma takiej ceny. Najmniej jest 22 zł.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PoselMichalKaczmarek">Poseł Henryk Długosz /niez./  : Więc niech będzie 22 zł. To jest to dla nich za dużo. Pozostawmy jednak już to, co w sprawie autostrad zrobiliśmy źle, a zajmijmy się tym, co robimy teraz i o czym dzisiaj mówimy. W trakcie prowadzonych negocjacji z GTC "wyleciał" ze stanowiska jeden wiceminister infrastruktury. Abstrahuję już od tego, że za jednego z premierów znana firma doradcza doradzała GTC, następnie ta sama firma doradzała rządowi. Na świecie takie postępowanie dyskryminuje taką firmę, ale nie w Polsce. Rząd przedstawił Sejmowi do rozpatrzenia projekt ustawy o winietach. Nie wnikam w to, czy ta regulacja była dobra, czy zła. Wiem tylko, że sprawą publicznie znaną były deliberacje, czy kupować "bramki" do ścigania myta na autostradach, czy nie, oddawać jakiś odcinek autostrady do użytku, czy nie. Takie rozmowy trwały przez rok. Nie będę podawał nazwisk, ani nazw restauracji, gdzie takie rozmowy się toczyły Faktem jest, że tak było. Stanęliśmy w rozkroku i inwestor nie wiedział, czy ma zamawiać urządzenia do ściągania myta na autostradach i czy w ogóle tak zwane winiety będą obowiązywać kierowców. Na różne sposoby rząd gwałtownie poszukiwał środków na budowę autostrad. Jeśli wszyscy bylibyśmy na tyle zdeterminowani w tym szukaniu środków, to byśmy skierowali w roku 2001 na budowę autostrad 1 miliard zł, to w roku 2002 byśmy już z powrotem otrzymali do budżetu 600 mln zł z tytułu winiet. A gdybyśmy w roku 2002 skierowali na autostrady 2 mld zł, to w roku następnym do budżetu wpłynęłaby kwota 1,2 mld zł. Dobrze wiemy, ile środków z budżetu przeznaczono w roku 2002 na wszystko, co było związane z budowę dróg. Była to kwota niewiele przekraczająca 1 mld zł. W związku z tym niech się wszyscy uderzą w pierś, od lewej strony zaplecza politycznego Sejmu do prawej. Komisja nasza apelowała - co prawda - o większe środki na drogi, ale nie mieliśmy w swoich klubach parlamentarnych zbyt wielkich wpływów. Zdecydowała polityka, która niczemu nie służyła. Powtarzam - może winiety nie były najlepszym rozwiązaniem, ale ich odrzucenie na rok wstrzymało rozmowy z GTC. Wstrzymana została budowa niektórych odcinków autostrady A 1. Nie ma teraz dobrego wyjścia z tej sytuacji. Bo jakie gwarancje będzie miał przedstawiciel rządu, że podpisuje dobrą umowę z koncesjonariuszem, skoro będzie to najdroższa w Europie i że za to - jak to się mówi - nie "pójdzie siedzieć"? Możemy przygotować uchwałę Sejmu w dwóch wariantach. Wariant pierwszy polegałby na wyznaczenie przedstawicieli rządu do podpisania umowy na obecnych warunkach, ale zgodnie z uchwałą Sejmu w tej sprawie. Wariant drugi to pożegnanie się z firmą Gdańsk Transport Company po zapłaceniu jej należnych kar. Niezależnie od barwy rządu, trzeba się liczyć z takimi problemami, o jakich mówiłem. Komisja może przyjąć projekt uchwały i zaproponować w niej daleko idące wnioski. Ale nie wyobrażam sobie, że ktoś złoży podpis w imieniu rządu pod umową z GTC na obecnych warunkach. Najwyższa Izba Kontroli zażąda, aby zajął się tym prokurator, a Sejm zażąda postawienie takich osób przed Trybunałem Stanu. Możemy - zgodnie z propozycją pani posłanki Doroty Arciszewskiej-Mielewczyk powołać zespół poselski, który zapozna się z dokumentami negocjacyjnymi. Ale swego czasu oglądaliśmy w kancelarii tajnej aneksy do tajnej umowy na budowę autostrady A 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Ale to podpisał pana kolega.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Poseł Henryk Długosz /niez./  : A skąd pani posłanka wie, że to jest mój kolega?</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Teraz już nim nie jest.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Poseł Henryk Długosz /niez./  : Jeśli chodzi o porady prawne, to pozostawiam ten pomysł bez komentarza. Niektórzy członkowie tej Komisji wiedzą dobrze, jak to wyglądało w praktyce. Jeśli firma GTC chce wybudować nam w Polsce najdroższą w Europie autostradę, to powiedzmy jej "nie", albo powiedzmy "tak". Ale niech ktoś to najpierw policzy i powie, ile to nas będzie kosztowało. Jeśli taki wniosek trafi na forum Sejmu, to nie wyobrażam sobie, aby jakiś klub parlamentarny mógł się opowiedzieć za jednym lub drugim rozwiązaniem. Będzie na tym tle wojna. Przeżyliśmy to niedawno w związku z nowym Prawem telekomunikacyjnym. Chodzi oczywiście o pieniądze. Wartość rynku telekomunikacyjnym szacuje się na 32 mld zł, natomiast przy budowie autostrady A 1 w grę wchodzą dużo większe środki finansowe. Dzisiaj musimy podjąć decyzję. Jeżeli nie damy wsparcia rządowi, to on sam takiej decyzji nie podejmie. Nikt nie złoży swojego podpisu pod umową, bo to grozi konsekwencjami, o których powiedziałem Mieliśmy już niejedną taką inwestycję. Mam jedną prośbę do pana ministra. Osiem lat obserwuję budowę naszych dróg i mostów. Wielokrotnie o tym mówiłem na posiedzeniach Komisji; dlaczego nie dzielimy realizacji inwestycji drogowych na krótkie odcinki i nie stawiamy terminów wykonania technologicznego? Znam firmę z mojego rodzinnego miasta, która w Krakowie w 11 miesięcy przerzuciła most przez Wisłę. Ale jeżdżę także samochodem drogą nr 7, na której przez ostatnie dwa lata jej generalny wykonawcy nie zrobił niczego. I nagle w ciągu roku wybudowano 10-kilomerową obwodnicę. Tak być nie może. Musimy dzielić wykonanie takich inwestycji na krótsze odcinki i żądać krótkich terminów i gwarancji jakościowych. Bo jakość tego, co budujemy w Polsce, dalej jest zła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Jeszcze raz chciał się wypowiedzieć pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Poprosiłem o głos zaraz po wystąpieniu pani posłanki Arciszewskiej Boję się, żebyśmy dzisiejszego posiedzenia Komisji nie przegadali, a nie zakończyli jakimiś poważnymi konkluzjami. Wracam do wystąpienia pani posłanki Arciszewskiej. Proszę potraktować moją propozycję jako formalny wniosek o powołanie zespołu roboczego lub podkomisji. Zresztą nazwa nie jest tu najważniejsza. Chodzi o powołanie grupy posłów spośród Komisji Infrastruktury, którzy byliby dopuszczeni do tajemnicy, dlaczego nie doszło do porozumienia rządu z firmą Gdańsk Transport Company. Może w ten sposób dowiemy się, dlaczego jest tak wysoka cena budowy jednego kilometra autostrady i dlaczego rząd się na nią nie godzi. Jeżeli wystąpimy z kolejnym dezyderatem do Prezesa Rady Ministrów, to znowu otrzymamy wymijającą odpowiedź i nic z tego nie będzie. Boję się, że nawet z uchwały Sejmu może nic nie być. Niech Komisja weźmie los w swoje ręce. Bo znowu potem będziemy mieli sobie coś do zarzucenia. Wtedy będziemy mieli los w swoich rękach, kiedy będziemy mieli wgląd we wszystkie dokumenty. Proszę potraktować moją propozycję jako wniosek formalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zarejestrowałem wniosek formalny o powołanie zespołu poselskiego w tej sprawie. W stosownym momencie wrócimy do rozstrzygnięcia tego wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PoselStanislawZmijan">Wiele mówiło się dzisiaj o harmonogramie budowy autostrady A 1. Z tym nie ma problemu. Ten harmonogram jest oczywisty dla tych, którzy mają do czynienia z budową dróg. Problemem jest punkt zaczepienia, czyli moment, od którego ten harmonogram będzie realizowany. Ten moment nie jest dlatego określony, że nie jest podpisana umowa koncesyjna. Do licznych, często emocjonalnych pytań, które państwo posłowie skierowali do rządu, pozwolę sobie te same pytania skierować do koncesjonariusza. Wrócę do sprawy, o której niektórzy posłowie już mówili, między innymi pan poseł Michał Kaczmarek. Chodzi o dotychczasowe doświadczenia z koncesjonariuszami. Te doświadczenie są straszne. Na odcinku Konin-Poznań oddanym przez koncesjonariusza, którym jest Autostrada Wielkopolska, jest taka sytuacja, jak ją przedstawił pan poseł Michał Kaczmarek. Ale proszę wziąć pod uwagę także inne podobne przykłady, np. odcinek Kraków-Katowice, zmodernizowany przez koncesjonariusza Stalexport. Nie kończą się narzekania na utrzymanie tego docinka autostrady przez koncesjonariusza, ciągle z tym problemem nasza Komisja ma do czynienia. Tak więc problem autostrady A 1 to także problem drugiej strony, czyli koncesjonariusza. Odcinek autostrady A 2 został również zrealizowany dopiero po renegocjacji umowy koncesyjnej. Do tego nie możemy dopuszczać. W przypadku budowy autostrady A 1 należy się jedynie domyślać, że chcemy zastosować podobny wariant. Dlatego wszystkie pytania kierowane w sposób tak emocjonalny do pana ministra, jak z kolei kieruję do koncesjonariusza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Zapomniałam powiedzieć o jednym; chodzi o cenę budowy autostrady. Generalna Dyrekcji Dróg i Autostrad, a także resort infrastruktury, dysponuje fachowcami, którzy dobrze znają się na budowie dróg. Z pewnością wiedzą oni także o tym, przez jakie tereny ma przejść autostrada A 1. To niewątpliwie ma związek z ceną budowy. Kto poda do Trybunału Stanu ministra, który podpisze umowę z koncesjonariuszem na budowę tak ważnej i potrzebnej autostrady, jaką jest A 1 dla rozwoju całej Polski? Pytam się: kto? Dlatego powtarzam, że sprawa ceny stanowi alibi, żeby nic nie robić. Czy w takim razie w ogóle mamy tej autostrady nie budować? Czy na nasze posiedzenie przedstawiciele rządu nie powinni przyjść z gotową propozycją, jak inaczej realizować tę inwestycję? Czy pan poseł Henryk Długosz będzie usprawiedliwiał swojego kolegę za to, że kiedyś podpisał umowę koncesyjną, a teraz tej umowy podpisać nie może? Czy dalej mamy marnować czas? Czy panowie z rządu mają świadomość tego, że proponowana przez koncesjonariusza cena jest proporcjonalna do skali trudności terenowych. Mówił o tym m.in. pan wojewoda pomorski na naszym spotkaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PoselMichalKaczmarek">Nie skończyłem konkluzją swojej pierwszej wypowiedzi i teraz chciałem ją spokojnie przedstawić. Z uwagi na to, że ciągle istnieją rozbieżności co do stopnia obciążenia ruchem pojazdów na autostradzie A 1, to jest to moim zdaniem koronny argument, aby nie budować tej autostrady opierając się na koncesji. To jest argument przemawiający za odejściem od systemu koncesyjnego. Pomiary natężania ruchu pojazdów na odcinku Toruń-Łódź wykazują stale inne wyniki. Dotychczasowe prognozy natężenia ruchu w dalszych latach oparte na tych wynikach badań, najczęściej są chybione. Uważam, że obciążenie ruchem pojazdów jakiegoś odcinka autostrady zależeć będzie od ceny, jaką się ustali za przejazd tym odcinkiem po jego wybudowaniu. Jeśli ustali się bardzo wysoką cenę, to część pojazdów nie będzie korzystała z autostrady. Jeszcze raz zwracam uwagę, że gdybyśmy nie prowadzili targów koncesyjnych, tylko budowali autostrady w sprawdzonym już trybie i odcinki budowy dzieli na mniejsze, to mielibyśmy już znacznie więcej gotowych kilometrów autostrad. Ponadto Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad opierając się na swoich jednostkach terenowych powinna lepiej wykorzystywać ustawę o szczególnym trybie pozyskiwania terenów pod budowę autostrad. Dzięki tej ustawie, którą "załatwili" posłowie, sprawnie przebiega wykup gruntów i ich przygotowanie pod budowę. Chcę powiedzieć przez to, że nie ma dzisiaj żadnych przeszkód, aby szybko realizować autostradę A 1. Trzeba tylko szybko przerwać patową sytuację proceduralną, wykluczyć z postępowania koncesyjnego odcinek gdański i realizować go przez Generalną Dyrekcję Dróg i Autostrad. Ta budowa szybko by wtedy poszła do przodu na dalszych jej odcinkach. Taka jest konkluzja mojej wypowiedzi i proszę ją zapisać w dezyderacie Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zakończyliśmy wystąpienia poselskie. O głos prosił Marszałek Senatu pan Longin Pastusiak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#MarszalekSenatuLonginPastusiak">Chciałbym podziękować państwu posłom za pytania i za ton dyskusji merytorycznej, bardzo rzeczowej. Bo bardzo łatwo poddać się emocjom, kiedy się mówi o sprawach, które od tylu lat nie mogą zostać rozstrzygnięte i o których od tylu lat na ten sam temat w ten sam sposób się dyskutuje. Wyrażam za to państwu uznanie i jednocześnie chcę zapewnić, że w podobnym tonie o tych sprawach mówi się w Komisji Infrastruktury Senatu. Można zatem powiedzieć, że w tej sprawie obydwie izby mają zharmonizowane stanowisko. Trudno mi zadać jakieś dodatkowe pytanie, jako że właściwie wszystko zostało już powiedziane. Pozwolę sobie zadać panu ministrowi perwersyjne pytanie. Czy resort infrastruktury ma szacunki, jakie straty gospodarka morska i w ogóle gospodarka polska ponosi w wyniku zaniechania budowy autostrady A 1? Jakie straty ponoszą samorządy terenów przyległych do przyszłej autostrady i obywatele polscy? O ile znam proces inwestycyjny w innych krajach gospodarki wolnorynkowej, to w ten sposób podchodzi się między innymi do kalkulacji kosztów i biznesplanów. Od odpowiedzi także na takie pytanie zależy, czy opłaca się inwestować, czy nie. Odpowiedź na te pytania powinna stanowić podstawę wyjściową do oceny strat, jakie ponosimy z powodu zaniechania budowy autostrady A 1. Można to liczyć w różny sposób i w różnych latach. Mnie by zadowalało, gdyby można było taką kalkulację wykonać w odniesieniu do jednego roku, czyli bardzo konkretną. Mówię dlatego o jednym roku, bo w tym roku mija akurat 10 lat od mojej pierwszej interwencji w sprawie autostrady A 1, jako ówczesnego posła ziemi pomorskiej. Drugie pytanie ma mniejszy kaliber. Czy może pan minister potwierdzić, że Bechten Corporation upoważnił skandynawską firmę i przekazał uprawnienia do prowadzenia rozmów z nami w tej sprawie? Jeżeli to nastąpiło, to w jaki sposób może to wpłynąć na ewentualną renegocjację umowy koncesyjnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Oddamy teraz głos stronie społecznej i biznesowej. Czy przedstawiciele koncesjonariusza chcieliby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#GdanskTransportCompanyBernardPisarski">Zdaję się, że nie mam wyboru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy zechciałby pan dyrektor określić, jakie są obecnie rozbieżności co do ceny budowy 12 kilometra autostrady pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad a koncesjonariuszem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">Pod naszym adresem padło wiele pytań, ale jednego nie zrozumiałam. Dlaczego pan poseł Henryk Długosz twierdzi, że jakaś wielka firma doradcza, doradzająca agendom rządowi, robiła to także dla naszej firmy. Taki fakt nie jest mi znany. Do kwestii kosztów odniosę się później. Zacznę od kilku krótkich uwag. Panowie posłowie Tuderek i Piechociński mówili o negocjacjach z rządem sugerując, że może nam zależeć na ich przeciąganiu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ja jedynie zwróciłem uwagę, że takie pytania można kierować nie tylko do rządu, ale również do przedstawicieli GTC.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">GTC stara się maksymalnie ograniczyć koszty, a negocjacje są prowadzone nie przez GTC, ale przedstawicieli wspólników. Nasza firma zajmuje 30 m. kw. powierzchni biurowej i z tego tytułu ponosi pewne koszty. Firma nasza uzyskała koncesję na 35 lat. W związku z powyższym każdy dzień negocjacji oznacza pomniejszenie przychodów firmy. Nie zależy nam wobec tego ani na jednym dniu zwłoki w negocjacjach, bo uciekają nam przychody. Pan poseł Michał Kaczmarek zadał pytanie, a właściwie zgłosił wniosek, aby cena za 1 kilometr użytkowanie autostrady, jaką płacą kierowcy, była ustalana przez ministra właściwego do spraw transportu. W przypadku autostrady A 1 tak już się dzieje; cenę przejazdu za 1 km ustala minister. Nie bardzo zrozumiałem wypowiedź pana posła Stanisława Żmijana. Rozumiem, że jeśli chodzi o autostradę A 1, to pan poseł nie był za renegocjacją umowy koncesyjnej. W naszym przypadku chcemy podpisać umowę bez jej renegocjacji. Kilku posłów pytało o to, co już zostało zrobione. Zostały wykupione grunty pod budowę odcinka gdańskiego, wykonaliśmy mapy cyfrowe pozwalające przystąpić do kreślenia projektu budowlanego. Zrobione są także projekty koncepcyjne i badania geologiczne. Mamy także już wstępne decyzje banków w zakresie finansowania inwestycji. Wykonany jest również raport o ochronie środowiska; prace nad nim trwały prawie rok i były bardzo kosztowne. Przedtem przeprowadzone zostały badania natężenia ruchu pojazdów na planowanych odcinkach autostrady. Gotowe są zatem wszystkie dane niezbędne do podjęcia decyzji. Pana posła Tadeusza Jarmuziewicza interesował przede wszystkim sam przebieg negocjacji, a także cena 1 kilometra autostrady. Firma Gdańsk Transport Company otrzymała koncesję 5 sierpnia 1997 roku na cenę ryczałtową i tak też cena została podana. Rzeczywiście, jeszcze jesienią 1997 roku próbowano rozpocząć negocjacje. Niestety, strona rządowa nie posiadała wtedy doradców międzynarodowych. Dopiero 25 lutego 1998 roku została podpisana umowa z doradcami międzynarodowymi, a więc na trzy dni przed upływem terminu podpisanie umowy na realizację inwestycji. Nastąpiło przedłużenie negocjacji i 30 kwietnia 1998 roku GTC jednostronnie podpisała umowę koncesyjną, której jednak ówczesny minister transportu pan Morawski nie podpisał, uznając, iż powinno nastąpić większe wsparcie ze strony rządu dla projektu budowy autostrady A 1, a co za tym idzie zmiana przepisów prawa w tym zakresie. Poprawianie prawa, jak państwo posłowie dobrze wiedzą, trwało do listopada 2000 roku. W tym czasie wykonywane były wszystkie niezbędne prace przygotowawcze i badawcze. W roku 1999 roku, z uwagi na zmianę przepisów prawa, GTC została poproszona o dokonanie zmiany i przedłożenie nowej oferty cenowej opartej na systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Oferta taka została złożona w marcu 1999 roku i przyjęta przez stronę rządową. Dalej trwały negocjacje i w roku 2000 podpisany został tak zwany protokół uzgodnień, który ustalał kluczowe warunki realizacji kontraktu, w tym oczywiście cenę. W tym czasie nastąpiła kolejna zmiana na stanowisku ministra transportu, który prowadził z nami dalej rozmowy.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">W efekcie 27 lipca 2001 roku została złożona do podpisu kompletna umowa. Na stole negocjacyjnym leżało sześć niezałatwionych tematów, ale nie istotnych z punktu widzenia całości kontraktu. Wśród tych niezałatwionych tematów nie znalazła się jednak cena. Mimo to umowa znowu nie została podpisana, a we wrześniu 2001 roku doszło do zmiany rządu i rozpoczęcia nowej kadencji Sejmu. Jak państwo zapewne wiedzą, rozmowy ze stroną rządową w ogóle nie zostały wówczas podjęte ze względu na fakt, że zakładano przyjęcie przez parlament tak zwanej ustawy winietowej. Jej wejście w życie oznaczało, że na autostradach nie będą pobierane opłaty. Tymczasem w umowie koncesyjnej przygotowanej w lipcu 2001 roku, znajdowały się całe rozdziały właśnie poświęcone poborowi takich opłat. W marcu 2002 roku GTC otrzymało od rządu warunki prowadzenia dalszych negocjacji, od których strona rządowa uzależniała podpisanie umowy koncesyjnej z koncesjonariuszem. Wśród tych nowych warunków znalazła się propozycja obniżenia ceny kontraktu budowlanego o kilkanaście mln dolarów, obniżenia płatności netto o około 30%, zgoda na rezygnację z bezpośredniego pobierania opłat przez koncesjonariusza ze względu na wprowadzenie winiet, jak również wykazania realności realizacji projektu. W kwietniu 2002 roku przedłożyliśmy rządowi do wyboru osiem modeli finansowania projektu, z czego cztery z gwarancjami Skarbu Państwa. Prosiliśmy, aby rząd dokonał wyboru jednego z nich, bowiem do banku nie można iść z ośmioma wariantami i próbować, by bank je finansował. Rząd wybrał wariant z pełnymi gwarancjami Skarbu Państwa uznając, że jest to wyjście najtańsze dla polskiego rządu. Rychło rozpoczęły się bardzo intensywne rozmowy negocjacyjne i 14 sierpnia ubiegłego roku została parafowana umowa koncesyjna. Zgodnie z propozycją rządu umowa ta nie zawierała rozdziału o poborze opłat, ale zapisy tam zawarte i niezbędne do nich załączniki znane były od roku 2001. W lipcu 2002 roku GTC, pragnąc przyspieszyć budowę autostrady, zakończyła kilkumiesięczne negocjacje z rządem na tak zwaną umowę odkupienia projektu, co pozwalało przystąpić natychmiast do wykonania projektu budowlanego na własny koszt, jednak z gwarancją zwrotu pieniędzy, na wypadek gdyby rząd zmienił decyzję w sprawie realizacji umowy w systemie koncesyjnym. Jednostronnie podpisana 31 lipca ubiegłego roku umowa przez GTC do tej pory nie została podpisana przez stronę rządową. Według informacji prasowych i oficjalnych, po parafowaniu umowy koncesyjnej w roku 2002 roku, nie została ona podpisana z tego powodu, że nie było ustawy winietowej. Pierwsza próba doprecyzowania treści umowy podjęta została przez rząd dopiero na przełomie stycznia i lutego 2003 roku. Strona rządowa powołała 15-osobowy zespół negocjacyjny bez doradców zagranicznych, który zakwestionował wszystkie dotychczasowe uzgodnienia. Dwa pierwsze spotkania stron poświęcono jedynie zadawaniu koncesjonariuszowi pytań o tym, co znajduje się w umowie koncesyjnej. Najpierw zadano 21 tego rodzaju pytań, a potem 16. W lutym roku 2003, jak państwo dobrze wiedzą, ustawa winietowa ostatecznie została odrzucona i w związku z tym zmianie uległa koncepcja realizacji projektu budowy autostrady A 1.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">W marcu br. nie doszło do zaplanowanego spotkania premiera z prezesem jednego z naszych akcjonariuszy. Jeden z akcjonariuszy oraz GTC otrzymali pismo, że umowa będzie niezwłocznie podpisana w maju 2003. Następny fakt, to powołanie w lipcu 2003 roku Pełnomocnika Rządu ds. Budowy Autostrad Krajowych. Po pierwszych nieformalnych rozmowach, 28 października 2003 r. GTC otrzymało pisemne zaproszenia na spotkanie, w którym - cytuję - "przedmiotem rozmów z udziałem przedstawicieli GTC będzie rozstrzygnięcie zasadniczych warunków dotyczących realizacji przedsięwzięcia. Proponuje się dyskusje nad następującymi zagadnieniami: gwarancja Skarbu Państwa, rozważenie zmian zapisów w umowie dotyczącej czterech ryzyk, zdarzeń odszkodowawczych, możliwości obniżenia standardu autostrady, promesa gwarancji Skarbu Państwa dla II etapu budowy oraz poziomu zwrotu na kapitale własnym". Wśród wymienionych warunków negocjacji nie ma ceny kontraktu budowlanego. 5 listopada 2003 roku odbyło się pierwsze oficjalne spotkanie z koncesjonariuszem, w którym brało udział dwóch podsekretarzy stanu i którego wyniki zostały potwierdzone pismem z dnia 7 listopada ub. roku. Na tym spotkaniu, podobnie jak w oficjalnym liście skierowanym do GTC, nie powiedziano ani słowa na temat ceny budowlanej, jedynie mowa była o zmianie ceny w takim przypadku, w jakim zostanie dokonana zmiana standardu realizacji autostrady. Przedstawiciele rządu na tym spotkaniu, w obecności kilkunastu osób stwierdzili, że jakkolwiek wydaje się, że cena jest może wyższa od średniej, to kwestia ceny nie będzie podnoszona i w ogóle nie ma takiego tematu. Pewne zbliżenie stanowisk stron nastąpiło poprzez wymianę listów w listopadzie i grudnia ub. roku. Wówczas strona rządowa odstąpiła od swego żądania obniżenia zwrotu na kapitale własnym. Temat ten został przez GTC wywołany z tego powodu, że obecny projekt oferuje półtora punktu procentowego mniej zwrotu na kapitale własnym niż inne podobne projekty realizowane w Europie. Dla przyspieszenie podpisania umowy w grudniu 2003 r. GTC zaoferowała, iż dostosuje istniejący projekt umowy koncesyjnej, który był parafowany, do obecnie obowiązującego prawa. Na jesieni ub. roku, jak państwu wiadomo, weszły w życie przepisy nowego Prawa budowlanego i dodano do projektu uprzednio usunięte rozdziały o poborze opłat. Taki projekt został wykonany i 23 grudnia 2003 r. przesłany stronie rządowej. Znowu został powołany zespól negocjacyjny, tym razem liczący ze strony rządowej 23 osoby. Niestety, mimo naszych próśb i listów, by negocjować w języku angielskim, prowadzono je w języku polskim z wielokrotnym tłumaczeniem. Z 23-osbowego zespołu na spotkanie przybyło 20 osób, a wśród nieobecnych było dwóch podsekretarzy stanu. Na spotkanie nie przybył także zastępca generalnego dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Co prawda pan dyrektor dwa albo trzy razy wchodził na salę obrad, ale nie brał udziału w negocjacjach. Spotkania odbyły się w dniach 21 i 22 stycznia 2004 r. i było to jedyne spotkanie negocjacyjne, jakie odbyło się od roku 2002. Odbyły się także inne nieoficjalne spotkania, ale nie były to spotkania zespołów negocjacyjnych. Strona rządowa przedstawiła kolejną koncepcję. Polegała ona na tym, że tym razem strona rządowa odstąpi od gwarancji, które zastąpi tak zwany list komfortowy dla banków. Ponadto strona rządowa zaproponowała, by tym razem już umowy nie podpisywać, tylko ją ponownie parafować.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">Na te warunki nie było zgody ze strony GTC. Zażądaliśmy podpisania przynajmniej uzgodnionych warunków komercyjnych. W przypadku podpisania takich warunków obydwie strony przynajmniej by odpowiadały za skutki podjętych już przez siebie decyzji. Gdyby banki były w stanie zaakceptować tzw. list komfortowy, to GTC nie rościłoby żadnych pretensji pod jednym warunkiem że nie wydłużyłoby to o kolejne lata procesu negocjacyjnego. Od tamtego czasu może wymieniliśmy ze sobą dwa lub trzy listy. W styczniu br. GTC zaoferowała obniżenie ceny budowlanej we własnym zakresie i z własnej woli. 25 lutego br. odbyło się w tej sprawie spotkanie, a 27 tego samego miesiąca GTC na piśmie potwierdziła obniżenie ceny z własnej woli o 46 mln euro na kontrakcie, jak również wyceniła tak zwane obniżenie standardu autostrady, o które zabiegała strona rządowa, na kilkanaście mln euro na całym kontrakcie. Na takie dictum 8 marca br. do siedziby GTC wpłynęło pismo, w którym strona rządowa zażądała obniżenie ceny o ponad 30%. Następnego dnia GTC odpisało, że właściwie nie bardzo rozumie, o co chodzi stronie rządowej, ponieważ cena kontraktu była już wielokrotnie uzgadniana, parafowano umowy, przyjęta została oferta, pomijając fakt, że wiele innych spraw było już wcześniej ustalonych. Zresztą również wśród warunków negocjacji cena kontraktu nie była podnoszona przez stronę rządową. Potem jeszcze strona rządowa przysłała GTC kolejną propozycję ewentualnie podwyższenia ceny, niemniej GTC nadal żądała podpisania umowy, tak jak została ona wcześniej uzgodniona ze stroną rządową. Zapewniam państwa posłów, że w naszym interesie leży podpisanie umowy, a przede wszystkim podjęcie jakiejkolwiek wiążącej decyzji. Jeśli strona rządowa nie chce realizować gdańskiego odcinka autostrady w systemie koncesyjnym, to ma do tego prawo, ale musi zdawać sobie sprawę ze skutków takiego działania. GTC prosi o traktowanie koncesjonariusza fair. Nie mam nic przeciwko temu, co sugerował pan poseł Grzegorz Tuderek, żeby przedstawić niezależne analizy wykonane przez konsultantów zagranicznych. My jedynie żądamy uczciwego nas traktowania przez stronę rządową. Przypominam, że za samą koncesję zapłaciliśmy prawie 20 mln zł, że przez siedem lat ponosiliśmy w dobrej wierze koszty realizacji i przygotowania projektu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Na ile pan dyrektor szacuje te koszty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">Powiedziałem, że prawie 20 mln zł zapłaciliśmy samej opłaty koncesyjnej za prawo negocjowania. Dokładnie jest to kwota ponad 16 mln zł, ale to są pieniądze położone na stole w latach 1997-2000 obciążone określonymi kosztami finansowania. To jest jedynie kwota za samą opłatę dopuszczającą nas do negocjacji na zaproszenie polskiego rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy pan dyrektor mógłby powiedzieć jakie firma poniosła łączne koszty do końca grudnia 2003 roku od momentu nabycia koncesji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">Nie chciałbym ujawniać wszystkich wydatków, bo to są także koszty wspólników. Jestem przekonany, że w złotówkach jest to kwota trzycyfrowa, czyli jest to powyżej 100 mln zł. Jeżeli chodzi o samą cenę autostrady, to od pewnego czasu trwa kampania w mediach, jakoby cena proponowana przez GTC była o wiele dziesiątek procent wyższa od cen realizowanych na innych kontraktach. Między innymi tydzień temu na konferencji w Gdańsku dziennikarzom rozdano materiał informacyjny, do którego dołączone były dokumenty uzyskane z ostatnich przetargów tego typu. Wynikało z nich, że cena proponowana przez GTC jest znacznie wyższa. To także wymaga wyjaśnienia. Mamy bowiem do czynienia z porównaniem jabłka z pomarańczą. Ceny, które obecnie uzyskuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, są cenami ofertowymi na niepłatną drogę budowaną w środku Polski. Natomiast GTC ma cenę w systemie ryczałtowym ze wszystkimi elementami ryzyka związanymi z realizacją całego przedsięwzięcia. Nie uwzględnia się w tej cenie systemu poboru opłat ani inflacji wynikającej z kilku lat opóźnień realizacji tej inwestycji. Cena ryczałtowa nie uwzględnia także zmiany miejsc poboru kruszywa czy ziemi, co znacznie podraża koszty transportu materiałów. Zapomina się także o tym, że Gdańsk leży ponad 200 km od okolic bogatych w kamień, cement i stal. Dlatego można mieć wiele zastrzeżeń do rzetelności porównań, które przedstawiono dziennikarzom jako dowód nadmiernie wysokiej ceny oferowanej przez GTC. Trzeba także powiedzieć, że koncepcja ceny jest zupełnie inna. Przede wszystkim Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wykonała projekt, za który sama zapłaciła i który nie znajduje się w cenie ofertowej. Ponadto nasza firma bierze na siebie ryzyko wszelkiego przekroczenia kosztów; standardowo stanowią one w Polsce od 40 do 50%, podobnie zresztą dzieje się w innych krajach europejskich. W naszą cenę wliczone jest więc wszelkie ryzyko związane z realizacją tej inwestycji. Nie będziemy wnikać w szczegóły ceny, bo nie o to nas proszono w ofercie, kiedyśmy ją składali rządowi. Nie składaliśmy oferty uwzględniającej koszt plus marża. Cena, o której się teraz mówi, jest ceną, za którą Generalna Dyrekcja miała nadzieję zrealizować projekt autostrady z Gdańska do Torunia. Ostateczna cena znana będzie dopiero po wielu latach, kiedy zakończona zostanie realizacja projektu. Tymczasem nasza cena jest znana dzisiaj. W materiałach porównawczych, o których mówiłem, unika się porównania z kosztami budowy autostrady A 2 realizowanej także w systemie koncesyjnym i która pod wieloma względami jest podobna do naszego docinka autostrady, aczkolwiek położona jest bliżej źródeł materiałów. Ponadto autostrada ta jest budowa na już od czterech lat, co musi mieć także wpływ na koszty. Biorąc to wszystko pod uwagę trzeba stwierdzić, że autostrada A 2 jest droższa o kilkaset tysięcy złotych za 1 kilometr od autostrady A 1. Taka jest prawda o tej autostradzie. Jakoś nikt za realizację autostrady A 2 nie siedzi w kryminale i nie stanął przed Trybunałem Stanu. Odpowiadając na pytanie pana posła Henryka Długosza mogę jedynie powiedzieć, że jest to jedna z najtańszych autostrad realizowanych w Europie. W lutym przesłaliśmy najnowszy materiał informacyjny z Węgier, gdzie koszt budowanej autostrady jest o 2 mln zł wyższa od ceny autostrady A 1, mimo porównywalnego standardu.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">Dobrze o tym wiemy, bo w budowie węgierskiej autostrady uczestniczy jeden z naszych akcjonariuszy. Oficjalny dokument w tej sprawie przesłaliśmy do rządu, ale pozostał on bez echa. W Europie nie buduje się tańszych odcinków autostrady realizowanych w systemie koncesyjnym. Jeśli mówi się o cenie plus marża, to te koszty mogą być niższe, natomiast w systemie komercyjnym, w którym koncesjonariusz ponosi pełne ryzyko, ceny są wyższe. Jeszcze raz chciałbym wrócić do pytania pana posła Henryka Długosza, który z doradców GTC jest również doradcą strony rządowej. Takiego faktu nie ma. Nie mamy żadnych doradców tego rodzaju, a pan poseł posiada chyba błędne informacje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy ktoś ze strony społecznej chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#WiceprezydentGliwicJanuszMuszynski">Chcę odnieść do dwóch spraw, o których była wcześniej mowa i zakończyć swoją wypowiedź konkretnym wnioskiem. Pan marszałek Senatu był uprzejmy pytać się o straty gospodarcze wynikające z niebudowania autostrady A 1. Nie jestem w stanie ich dokładnie wyliczyć, ale można bezspornie stwierdzić, że pieniądze zainwestowane w budowę takiego ciągu komunikacyjnego, to pieniądze zainwestowane w przedsięwzięcia o możliwie największej stopie zwrotu w całej gospodarce. Bo to one dadzą gospodarce impuls rozwojowy. Proszę, aby państwo posłowie mieli świadomość tego, że trudno sobie wyobrazić lepszy sposób pomocy dla restrukturyzacji tradycyjnego przemysłu ciężkiego na Śląsku, jak dobudowanie do tego Śląska autostrad. Bardzo zależałoby mi na tym, aby dyskusja nie obracała się wyłącznie wokół tej jednej koncesji na odcinek gdański autostrady A 1. W ten sposób dyskutując można po drodze zgubić główny problem. Polega on chyba głównie na tym, o czym powiedziała pani posłanka Arciszewska. Autostrada A 1 mogłaby, jako poważne przedsięwzięcie inwestycyjne, uzyskać bardzo poważne wsparcie środków z Unii Europejskiej. Jeżeli nie będziemy do tego przygotowani, to środki unijne nam uciekną. Doświadczenie ze starania się o środki unijne wskazuje, że szansa na ich uzyskanie jest tylko przy spełnieniu jednego warunku. Tym warunkiem jest prawomocne pozwolenie na budowę. Jeżeli mówi się, że projekt jest oddalony w daleką perspektywę, to także w taką daleką perspektywę oddalane jest jego finansowanie. Jeżeli państwo będzie podejmowali uchwałę czy dezyderat Komisji, to bardzo bym prosił, aby w tym dokumencie znalazło się żądanie określenia harmonogramu całej autostrady A 1 od Trójmiasta do Gorzyczek. Drugim elementem takiego harmonogramu powinno być zabezpieczenie środków na wykonanie całej pracy przygotowawczej i projektowej niezbędnych do wykupu gruntów, aż do pozwoleń na budowę włącznie. Jeśli tego nie będziemy mieli, to pieniądze unijne przejdą nam koło nosa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Kolejny przedstawiciel samorządu reprezentuje Związek Miast i Gmin Morskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PrzedstawicielZwiazkuMiastiGminMorskichWojciechWlodarczyk">Związek zajmuje się tą autostradą od 13 i sformułował w tej sprawie wiele dokumentów. Część tych dokumentów tylko z ostatnich lat pozwoliłem sobie państwu przekazać przed posiedzeniem Komisji. Chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że Związek Miast i Miast Morskich zajął w roku 2000 stanowisko w sprawie skutków niewybudowania autostrady północ-południe, natomiast w roku 2002 na zorganizowanej przez siebie konferencji pn. "Autostrady południkowe A 1 i A 3" przedstawił szerokie spectrum spraw dotyczące budowy tych autostrad, w tym także kwestię ceny budowy. Chciałbym prosić panie i panów posłów na zwrócenie uwagi na treść wydania specjalnego miesięcznika "Czas morza" poświęconego niemal w całości budowie autostrad północ-południe. W roku 2003 Związek zorganizował konferencję z dyskusją panelową na temat przyczyn niewybudowania do tej pory autostrad A 1 i A 3. Staraliśmy się dociec, gdzie tkwi przyczyna tak ogromnych opóźnień i zaniedbań. Opinia uczestników spotkania była wręcz druzgocąca dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Niestety, przedstawiciel tej dyrekcji nie skorzystał z zaproszenia i nie był obecny na konferencji. Cały czas mówimy o autostradzie A 1. Pamiętajmy, że jest to tylko polski odcinek autostrady północ-południe, która decyduje o podziale rynków i o dostępie do tych rynków. W tym kontekście musimy patrzeć na to przedsięwzięcie. Nie chciałbym dalej rozwijać tego tematu, ponieważ był on wielokrotnie przedstawiany, a także ma odzwierciedlenie w dokumentach przekazanych posłom. W imieniu Związku wyrażam podobną opinię jak pani posłanka Arciszewska i proszę państwa posłów, aby bezpośrednio zapoznali się z kwestią cen. Stanowiska prezentowane przez pojedynczych posłów świadczą często o pewnych dezinformacjach i opiniach obiegowych, które nie mają potwierdzenia w rzeczywistości. A zatem jedynie rzetelna analiza przebiegu negocjacji i ceny budowy autostrady pozwoliłaby posłom na wyrobienie samodzielnej opinii w tej sprawie. Formułowanie opinii, że podjęcie decyzji grozi Trybunałem Stanu, jest chyba stwierdzeniem dla nas wręcz obraźliwym. Chodzi przecież o podjęcie decyzji w sprawie bardzo ważnej i potrzebnej Polsce. Przecież przed Trybunałem Stanu powinni raczej stanąć ci, którzy sprawili, że do tej pory nie wybudowano autostrady A 1 i za to powinny być wobec nich wyciągane konsekwencje. Formułowanie takich opinii jest po prostu stawaniem sprawy na głowie i działaniem nieracjonalnym. Taką opinię sformułował w ubiegłą środę w Gdańsku sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury pan Andrzej Piłat i dzisiaj takie uwagi padały na tej sali. Samorządy uważają, że Trybunał Stanu powinien grozić za niewybudowanie autostrady północ-południe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Chciałbym zwrócić uwagę, że dysponujemy wiedzą płynącą z różnych kierunków. Gdybyśmy się tą wiedzą wymienili, to zapewne pewno byśmy zrozumieli argumenty, które padają w dyskusji, a których nie chcemy przyjąć do wiadomości. Otóż nie jest tak, że każdą drogę w Polsce można wybudować za każdą cenę. Co do tego powinniśmy mieć jasność. Pytanie jest tylko takie, czy to, co proponuje rząd i to, co proponuje GTC, jest bardzo od siebie różne i czy jest szansa na uzyskanie kompromisu. I czy Polska ma czas na to, aby te kwestie negocjować przez kolejne siedem lat. Twierdzę, że Polska nie ma czasu, aby negocjacje w sprawie wybudowania autostrady A 1 trwały kolejnych siedem lat. Bo za dwa lata GTC będzie zajmowało nie 40 metrów powierzchni biurowej, ale może dwa i z firmy pozostanie jedynie wizytówka. Ale nadal koszty będę rosły. Zabierze jeszcze głos pan prezydent Szczurek, ale proponuję, abyśmy wreszcie oddali głos przedstawicielom rządu, pod którego adresem padło tak wiele uwag i pytań. Warto, byśmy się zapoznali ze stanowiskiem rządu, a potem przeszli do głosowania wniosków formalnych zgłoszonych w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PrezydentGdyniWojciechSzczurek">Mamy okazję, jako samorządowcy, przysłuchiwać się dyskusji w jakim sensie bezprecedensowej. Wszystkich dyskutantów łączy świadomość tego, że być może nie ma w historii III Rzeczypospolitej drugiego takiego przedsięwzięcia, które byłoby pasmem klęsk i niepowodzeń, niekonsekwencji lub zaniechań. Przysłuchując się dyskusji państwa posłów odczuwamy absolutną zgodę co do konieczności realizacji tego zadania. W dyskusjach, mówię także o spotkaniu, które odbyło się tydzień temu w Gdańsku z udziałem członków kolegium Ministerstwa Infrastruktury, pojawia się jednocześnie niepokój czy nawet lęk przed podjęciem decyzji. Z ust ministra Andrzeja Piłata padło nawet stwierdzenie, że każdy, kto podpisze decyzje o realizacji projektu, skończy przed Trybunałem Stanu. To, w sensie psychologicznym, czynnik istotny, natomiast w momencie, w którym się znajdujemy, racje pewno mają ci, którzy uważają że przed Trybunałem Stanu można będzie również odpowiadać za zaniechanie. Na taki aspekt tego problemu chciałbym państwu posłom zwrócić uwagę. Padło w trakcie debaty bardzo wiele ważkich pytań, poruszono wiele ważkich kwestii, ale moim zdaniem rzeczą kluczową jest nie tyle roztrząsanie na tej sali, jaka kwota realizacja projektu jest odpowiednia. To prawda, że przecież nie za każdą cenę chcemy budować autostradę A 1. To, czego ja bym oczekiwał od przedstawicieli rządu, to wyraźnego zdefiniowania procedury, w jaki sposób i w jakim czasie dokonać wyboru metody. Wydaje mi się, że gdyby jednym z elementów dezyderatu Komisji do Prezesa Rady Ministrów było właśnie stwierdzenie, że rząd biorąc pod uwagę wszystkie te wątpliwości, powinien sformułować być może w debacie sejmowej, bo temat jest ważki i ważny, wyraźne swoje stanowisko jak dokona wyboru i w jakim czasie. Być może dlatego potrzebna będzie uchwała Sejmu. Element czasu, biorąc pod uwagę historię tej inwestycji, jest rzeczą niezwykle istotną. Mamy też szczególny moment polityczny. W przyszłym tygodniu pan premier Marek Belka będzie prezentował swoje eksposé. Rząd, który przedstawia się jako rząd niepolitycznych fachowców, chce realizować w najbliższym czasie zadania, które sam określa jako najważniejsze zadania dla Polski. Apelowałbym gorąco do pań i panów posłów, by zasugerować panu premierowi, że wśród tych najważniejszych niepolitycznych zadań dla Polski powinna się znaleźć realizacja autostrady A 1. Aby Sejm i rząd Rzeczypospolitej, a także sejmowa Komisja, która tak zgodnie dzisiaj poprzez usta swoich przedstawicieli o tym problemie dyskutuje, mieli odwagę i determinację, aby zakończyć procedurę i aby wybór metody zaowocował decyzją. Niech to będzie decyzja jednoznaczna Być może trzeba podpisać umowę koncesyjną, być może trzeba mieć odwagę zerwać negocjacje i podjąć decyzję o tym, by rozliczyć się z koncesjonariuszem i przejść do innej metody. Wydaje mi się, że faktów już nie przybędzie. Przychodzi czas podejmowania decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zgłasza się jeszcze przedstawiciel miasta Łodzi. Po jego wypowiedzi przejdziemy do wypowiedzi przedstawicieli rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#WiceprezydentLodziWlodzimierzTomaszewski">Zgłosiłem się dlatego, żeby nawiązując do wypowiedzi pana prezydenta Gdyni powiedzieć, że podjęcie decyzji musi być związane z adekwatnością decyzji. Jeśli pojawiły się dwa obszary decyzji o charakterze politycznym, to takiej decyzji rząd nie może unikać. Są ponadto decyzje o charakterze gospodarczym i wydaje się, że do tej pory decyzje były odwrotnie stawiane. To znaczy tam, gdzie trzeba było podejmować tylko decyzje gospodarcze, podejmowano decyzje polityczne, a odwrotnie w stosunku do autostrady A 1 nie dokonano takiego wyboru. Jeżeli bowiem zamieniono sposób finansowania najbardziej atrakcyjnego odcinka autostrady A 1 między Strykowem a Warszawą z koncesyjnego na budżetowy, to jest to przykład nieadekwatności decyzji. Dlatego rząd nie może unikać decyzji politycznych, a cała dzisiejsza dyskusja musi jak najdalej odbiegać od polityki. Patrzę się na to przedsięwzięcie z perspektywy samorządowej. Jeżeli samorząd unika świadczenia usług, bez względu na to, czy to przynosi korzyści czy nie, w sensie gospodarczym, ale musi świadczyć te usługi, to uchyla się od decyzji. Jego odpowiedzialność polega na tym, czy zapewnił świadczenie tych usług, czy nie. W przypadku autostrady A 1 mamy do czynienia z unikaniem świadczenia usługi na rzecz całego kraju, bo obydwie autostrady spełniają funkcje ogólnokrajowe. Dlatego też gorąco bym prosił, aby w stanowisku Komisji wskazać na ten aspekt, bo w przeciwnym razie nastąpią kolejne miesiące i lata unikania decyzji, także o charakterze politycznym. Powinna być także rozliczona kwestia, dlaczego zmieniono charakter finansowania i budowy odcinka A 1 w sytuacji, kiedy można go było potraktować zupełnie komercyjnie. Mogłoby to przyspieszyć także realizację i zabezpieczenie finansowe dla autostrady A 1. Skorzystałaby na tym szczególnie Łódź, bo leży na skrzyżowaniu obydwu tych autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Po tej interesującej i pełnej emocji serii wystąpień posłów oraz przedstawicieli strony społecznej, pora na wypowiedź przedstawicieli rządu. Rząd miał wiele czasu, aby wnikliwie przeanalizować ton dzisiejszych wypowiedzi. Myślę, że taka lakoniczna "powtórka z historii" w wydaniu koncesjonariusza pokazała obraz jednej strony i teraz spojrzenie z drugiej rządowej strony zaprezentuje pan minister i jego doradcy. Prosimy o odpowiedzi, w szczególności na fundamentalne pytanie, kiedy rząd będzie gotowy do podjęcia decyzji w sprawie gdańskiego odcinka autostrady A 1. Nie chcemy niczego sugerować, czy ma to być decyzja A, czy decyzja B. My chcemy tylko, abyście państwo powiedzieli nam, kiedy będziecie gotowi do podjęcia decyzji z pełnymi jej konsekwencjami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PodsekretarzstanuwMIDariuszSkowronski">Poza szczegółowymi kwestiami, są dwa zasadnicze problemy związane z realizacją autostrady A 1. Pierwszy problem wiąże się dwoma harmonogramami. Jeden to harmonogram pokazujący, kiedy i w jaki sposób poszczególne odcinki autostrad A 1 będą budowane i w jakim czasie, a drugi to harmonogram działań Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i Ministerstwa Infrastruktury, dotyczący podjęcia decyzji o budowie autostrady A 1 na odcinku od Gdańska do Torunia. Zacznę od sprawy, która zdominowała dzisiejsze posiedzenie Komisji, to znaczy od podjęcia decyzji w tej ostatniej sprawie. Z tonu wypowiedzi państwa wynika jednoznacznie, że cały projekt jest bardzo obciążony przeszłością. Trudno jest dzisiaj rozdzielać szaty nad tym, dlaczego siedem lat temu zrobiono tak, a nie inaczej. Nie ma dzisiaj z naszej strony obawy przed Trybunałem Stanu, jak to sugerowali niektórzy panowie posłowie, który będzie sądził za podjęcie decyzji. Nie za podjęcie jakiejkolwiek decyzji, ale takiej, która będzie bardzo kosztowna dla kraju. Jeżeli dzisiaj mówimy o cenie, to trzeba pamiętać o tym, jak bardzo ta cena rzutuje na efektywności projektu. Pan przewodniczący powiedział przed chwilą, że nikt spośród posłów nie lobbuje za takim czy innym rozwiązaniem, czy realizatorem inwestycji będzie GTC, czy inna firma. Być może w Sejmie nie ma takiego lobbingu, ale są bardzo mocne naciski, żeby realizatorem kontraktu była właśnie GTC. Powiem szczerze, że nie jestem wcale przeciwny temu, żeby kontrakt realizowała ta firma. Natomiast oczekujemy od tej firmy pewnej elastyczności. Jeżeli 5 lat temu została określona cena, to nie została ona do końca zafiksowana, jak to się sugeruje w niektórych wypowiedziach. To nie jest jeszcze pewna cena i od niej możliwe powinny być odstępstwa. Jeśli coś kosztowało kilka lat temu 600, to dzisiaj nie musi kosztować tyle samo, skoro ten sam towar można gdzie indziej kupić za 400. Naprawdę nie widzę takiego powodu. W sprawie ceny, jak się wydaje, jesteśmy bardzo elastyczni. Prosiliśmy wielokrotnie koncesjonariusza, aby nam przedstawił części składowe tej ceny i które w sumie składają się na cenę globalną. Chodziło nam o informację ze strony koncesjonariusza, jaka jest cena 1 kilometra samej budowy, a ile ten sam kilometr autostrady kosztuje razem z punktami poboru opłat i ile kosztują miejsca obsługi pojazdów, a także żeby koncesjonariusz określił cenę ryzyka. Do tej pory koncesjonariusz jakoś nie chce udzielić nam odpowiedzi, chociaż deklaruje ze swej strony elastyczność i współpracę. Jeśli otrzymamy takie informacje, to będzie to materiał, o którym możemy wspólnie dyskutować. Kiedy rok temu objąłem stanowisko Generalnego Dyrektora w Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, obiecałem, że do końca roku, a potem do końca kwietnia podjęta zostanie decyzja. Przeliczyłem się ze względu na konieczność wykonania rożnego rodzaju analiz. Bo projekt był tak stary, że trzeba było wszystkie niemal analizy przeprowadzić od początku. A czas płynął. Negocjacje z GTC mają w zasadzie charakter handlowy. Jedną stroną negocjacji jest GTC, a drugą Ministerstwo Infrastruktury. Do tego dochodzą istotni beneficjenci, do których należy Ministerstwo Finansów. Przy tego rodzaju umowach nie jest to takie proste, że spotyka się dwoje ludzi i po 15 minutach rozmowy podejmują decyzje dotyczące 700 mln euro. Myślę, że budowa autostrady A 1 rozpocznie się od przyszłego sezonu budowlanego. Uważam, że decyzja o tym, w jakim systemie będzie realizowany odcinek Gdańsk-Toruń, zapadnie w ciągu dwóch miesięcy. Powiedział to już zresztą pan minister Andrzej Piłat na wspomnianym niedawno spotkaniu w Trójmieście i mam nadzieję, że tak właśnie się stanie.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#PodsekretarzstanuwMIDariuszSkowronski">Bez względu na to, jaki będzie dalszy los obecnego rządu, ta decyzja zostanie podjęta. Chciałbym wszystkich państwa zapewnić, że autostrada A 1 stanowi jeden z głównych punktów programu pana premiera Marka Belki. Chciałbym odpowiedzieć panu profesorowi Jerzemu Młynarczykowi. Jedynym dokumentem prawnym jest koncesja. Wszystkie pozostałe dokumenty są tylko notatkami lub dokumentami parafowanymi. O stanie przygotowań do realizacji inwestycji powie, jeśli pan przewodniczący pozwoli, pan dyrektor Zbigniew Kotlarek z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Pan dyrektor przedstawi obecny stan przygotowań do realizacji autostrady A 1 od Gdańska do Gorzyczek, powie szczegółowo o harmonogramie prac. Przy okazji chciałbym jeszcze raz podkreślić, że wszystkie harmonogramy są przestrzegane, poza tym jednym, dotyczącym odcinka autostrady Gdańsk-Toruń. Nie będziemy budować od razu autostrady z Gdańska do Grudziądza czy jak kto woli do Nowych Marz. Pan dyrektor Kotlarek powie o tym w szczegółach, a ja jedynie stwierdzę, że oczywiście najważniejszy jest odcinek z Gdańska do Torunia. I na ten odcinek jest udzielona koncesja. Ale etapowanie budowy polega właśnie na tym, że najpierw wybudujemy odcinek z Gdańska do Grudziądza, a dopiero potem do Torunia i w dalszej kolejności do Strykowa. Pan poseł Andrzej Różański pytał się o dopłaty do eksploatacji odcinka autostrady budowanej przez koncesjonariusza. Dopłaty były przewidziane z Krajowego Funduszu Drogowego. Wracając do prac przygotowawczych powiem jeszcze, że cały czas jesteśmy na etapie pogoni za zaszłościami. Podam tylko jeden fakt. Do niedawna na wykup ziemi pod budowę autostrad było wydawanych około 30 mln zł rocznie. W roku 2004 chcemy dokonać zakupów gruntów za kwotę 300 mln zł, a być może będzie to kwota jeszcze większa. Barierą może okazać się nie brak środków, ale odpowiedniego aparatu wykonawczego. Dzisiaj wykupujemy grunty, które w sensie budowanym będą nam potrzebne do prowadzenia prac przy budowie autostradach w roku przyszłym i w latach następnych. Odbywa się to wszystko według ściśle określonego harmonogramu, o który pytał pan poseł Jerzy Polaczek. Powie o tym za chwilę szczegółowo pan dyrektor Kotlarek. Korzystamy ze specustawy, dającej możliwości szybszego zakupu gruntów pod autostrady dzięki mniej skomplikowanym procedurom. Nie chciałbym dzisiaj państwu opowiadać o mojej rocznej działalności, ale jeśli jest taka potrzeba, to mogę oczywiście to zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zrobi to pan minister na osobnym posiedzeniu poświęconym realizacji zadań na drogach; wtedy po temu być może będzie najbardziej stosowana okazja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PodsekretarzstanuwMIDariuszSkowronski">Może powiem jeszcze tylko o jednej stronie tej działalności, aby się trochę pochwalić. W tym miesiącu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad dostanie certyfikat ISO - 9000. Jak ktoś nie wie, za co dostaje się takie certyfikaty, to znaczy, że nie wie, czego dotyczy tego rodzaju certyfikat jakości. Pan poseł Michał Kaczmarek pytał się o drogi alternatywne. Akurat największy z tym problem w Polsce mamy dzisiaj na drodze nr 92 biegnącej równolegle z autostradą Poznań-Konin. Na całym świecie obowiązuje zasada, że ruch pojazdów ulega podzieleniu i jego część przechodzi, albo raczej pozostaje, na drogach równoległych do autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Wszędzie, ale nie u nas. Przypominam paragraf 22.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Kto ma szczegółowe pytania, proszę zwizytować Dyrekcję Generalną Dróg Krajowych i Autostrad. Wtedy państwo będziecie mieli okazję porozmawiać z pracownikami tej dyrekcji. Nie chcę chwalić pana ministra i zespół jego ludzi, ale w ostatnich kilku miesiącach dostrzegam istotne wzmożenie tempa prac. Właściwa jest tendencja kierowania większych środków na wykup gruntów i przygotowanie ich pod budowę autostrad. Trzeba oddać co boskie Bogu, a co cesarskie cesarzowi. Nowe kierownictwo Generalnej Dyrekcji bardzo postawiło na wyprzedzające przygotowanie terenów, co daje możliwość szerszego frontu inwestycyjnego - i bardzo dobrze. Problemem jest opóźniania się urzędów wojewódzkich z wykorzystaniem przepisów specustawy, o czym mówił pan minister Skowroński, ale to jest sprawa na odrębne posiedzenie Komisji. Ponownie oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#PodsekretarzstanuwMIDariuszSkowronski">Mamy zamiar poczynić kroki, który skierują ruch pojazdów z drogi nr 92 na autostradę A 2. Nie chcielibyśmy się jednak spotkać z zarzutem, że Autostradom Wielkopolskim napędzamy klientów. Wszystko bowiem zależy od punktu widzenia. Nie będę teraz mówił o szczegółach, ale planujemy wspólne działania z Inspekcją Transportu Drogowego oraz Policją. Mam nadzieję, że skutecznie spowodujemy, że znaczną część ruchu pojazdów skierujemy ponownie na autostradę. Pani posłanka Arciszewska pytała, kiedy i czy w ogóle autostrada A 1 zostanie uznana przez Unię Europejską za inwestycję priorytetową. To już się zostało w wyniku zgłoszenia przez nas tej autostrady do projektów priorytetowych; nasze argumenty zostały uznane przez Unię Europejską. Myślę, że nie ma obawy, że ten projekt wypadnie z listy priorytetów drogowych. Jaka jest cena za odstąpienie od umowy koncesyjnej; chodzi o odszkodowania. Jeżeli pan dyrektor GTC Bernard Pisarski nie chce powiedzieć, jaka będzie wysokość ich roszczeń, to tym bardziej trudno jest mi to ocenić. To także zależy od tego, w jaki sposób zostaniemy potraktowani przez GTC. Cenę koncesji wszyscy znamy. Ponieważ pan dyrektor Pisarski powołał się na wiadomości obiegowe, mogą także powiedzieć, że "na mieście" mówi się o kwocie 20 mln dolarów. Nie wiem za co, ale taka suma jest wymieniana. Powiedziałem, iż decyzji w sprawie gdańskiego odcinka autostrad możecie się państwo spodziewać w ciągu najbliższych dwóch miesięcy. Rodzi się jednak pytanie, które przewijało się także w dzisiejszej dyskusji, co oferujemy w zamian, gdyby, co jest tylko hipotezą, GTC została odebrana koncesja. Pragnę państwa zapewnić, że pracujemy nad rozwiązaniem alternatywnym na wypadek, gdyby tak się stało i gdybyśmy się rozstali z GTC. Mamy przygotowane już dwa warianty. Ich realizacja spowoduje również rozpoczęcie budowy autostrady A 1 na odcinku od Gdańska w roku 2005 z początkiem sezonu budowlanego. Wiceprezydent Łodzi mówił m.in. o budowie odcinka autostrady Stryków-Warszawa. Chciałem pana prezydenta poinformować, że nie ma jeszcze decyzji co do sposobu realizacji tego odcinka. Taka decyzja jest jeszcze przed nami i nie jest uzasadniony zarzut, że odcinek autostrady o największym natężeniu ruchu chcemy budować ze środków budżetowych. Obecnie rozstrzygnięty jest przetarg na budowę odcinka Konin-Stryków pod Łodzią. Jesteśmy za tym, aby dzielić duże odcinki na mniejsze, o ile jest to możliwe. Pozwoli to skrócić czas realizacji całej autostrady. Bardzo rygorystycznie podchodzimy do czasu realizacji inwestycji drogowych, nie tylko odcinków autostradowych, ale także odcinków dróg ekspresowych i dróg odnawianych. Proszę zwrócić uwagę, że znaczną część naszej działalności stanowi odnowa sieci drogowej, która będzie doprowadzała ruch pojazdów do autostrad. Dotyczy to przede wszystkim obwodnic, które mają ogromne znacznie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. W minionych latach takich odnów dróg wykonywało się około 200 km rocznie. W roku ubiegłym po raz pierwszy przekroczyliśmy już granicę tysiąca km, a w roku 2004 chcemy wykonać 1500 km odnów dróg. Oczywiście, znowu będą głosy i naciski na nas, że zamykamy pasy jezdni i drogi są zablokowane.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#PodsekretarzstanuwMIDariuszSkowronski">Ale takich sytuacji nie da się uniknąć. Najlepiej byłoby, oczywiście, zamknąć takie odnawiane odcinku dróg krajowych i możliwie najszybciej wykonać roboty. Tylko tego się zrobić nie da. Nasza dyrekcja miewa czasem kłopoty z samorządowcami, którzy nie pozwalają przenosić na okres remontów ruchu pojazdów na swoje drogi lokalne. Nie możemy się często porozumieć, gdyż władze z samorządowe żądają nieprawdopodobnie wysokich cen za przeniesienie ruchu. Musimy jednak znaleźć jakiś sposób dogodny dla obu stron, a przede wszystkim dla kierowców pojazdów. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to przekażę teraz głos panu dyrektorowi Zbigniewowi Kotlarkowi, który przedstawi zamierzenia dotyczące całego przebiegu autostrady A 1 od Gdańska do Gorzyczek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ponieważ w dyskusji wiele mówiliśmy o harmonogramie, a na sali obecni są przedstawiciele samorządów miejscowości z różnych części kraju położonych wzdłuż przyszłej autostrady A 1, proszę o spokojne wysłuchanie wypowiedzi pana dyrektora.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#ZastepcadyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradZbigniewKortlarek">Omówię odcinek autostrady A 1 w całym jej przebiegu, to znaczy na odległości 561 km. Odcinkiem najbardziej kontrowersyjnym, który jest przeznaczony do realizacji przez koncesjonariusza, jest odcinek od Gdańska do Torunia. Jest on podzielony na dwa odcinki: Gdańsk - Nowe Marzy i dalej Nowe Marzy-Toruń. Takie zapisy były już na etapie wydawania koncesji. Dlatego negocjowane są dwie umowy; jedna - na pierwszy odcinek i druga - na drugi. Odpowiem od razu panu posłowi na pytanie, dlaczego zaplanowano ten pierwszy odcinek właśnie do Nowych Marzów. Stało się tak dlatego, że istotnym elementem realizacji tego projektu jest wielki most przez Wisłę. Wspólnie z koncesjonariuszem uznaliśmy, że najbardziej logiczne jest zaplanowanie budowy na odcinku do Nowych Marzów, dlatego, że nową autostradę po jej oddaniu do użytku włączymy do istniejącej drogi krajowej nr 1. Drugi etap będzie negocjowany w wariancie koncesyjnym jako odrębna umowa. Istotnym elementem tej umowy będzie budowa mostu przez Wisłę. Chcę podkreślić, że Generalna Dyrekcja jest przygotowana do realizacji różnych wariantów systemem tradycyjnym. Może to być system najpierw projekt, potem realizacja. Na wypadek zerwania umowy koncesyjnej przygotowaliśmy własny wariant realizacji z etapem rozpoczęcia robót w roku 2005 oraz z etapem ich zakończenia w roku 2007. Decyzja o wypowiedzeniu koncesji lub podpisanie umowy z koncesjonariuszem będzie momentem startu do działań w zakresie przygotowania technicznego. Krótko odniosę się do wypowiedzi pani posłanki Arciszewskiej. Trzeba pewne informacje zdementować. Głoszone są nie do końca prawdziwe twierdzenia, że jest to najdroższa autostrada w Polsce. Jak państwo się domyślacie, mamy dobre rozeznanie o tym, za ile się budowało i buduje autostrady w Polsce i jakie są aktualne ceny dla różnych odcinków. Nie można dla potrzeb opłacalności tego projektu eksponować akurat nieuzasadnionych kosztów, które naszym zdaniem, są normalnym warunkami realizacji, mimo że przecież bywają odcinki trudniejsze prowadzące przez torfowiska i inne trudne tereny. Jeżeli to my będziemy opracowywać projekt, to będzie on zoptymalizowany. Kwestie związane z niwelacją terenu, zakresem robót ziemnych i inne były rozstrzygnięte już kilka lat temu. Projekt wstępny nie odpowiada warunkom technicznym, jakie dzisiaj muszą spełniać autostrady. I jego realizacja musi być zoptymalizowana. W szczególności dotyczy to kosztów. Nieuprawnione jest zatem stwierdzenie, że jest to szczególnie droga lub wręcz najdroższa autostrada w Polsce. Generalna Dyrekcja przygotowuje w pobliżu Torunia punkt węzłowy na skrzyżowaniu autostrady i drogi ekspresowej nr 10. Odcinek autostrady kończący się w Toruniu przejmie ruch pojazdów z drogi ekspresowej od Torunia do Płońska. Obecnie prowadzone są intensywne prace projektowe, przygotowany zostanie program wzmocnienia i przebudowy drogi ekspresowej do standardu 115 k/N na oś, a więc dostosowania jej do standardów europejskich. Po zrealizowaniu tego odcinka otworzymy ruch pojazdów w kierunku Warszawy. Następny odcinek Od Torunia do Strykowa na wysokości Łodzi jest przewidziany do realizacji w ostatnim etapie, a więc w latach 2010-2013. Podyktowane jest to prognozami natężenia ruchu i analizą ruchu pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#ZastepcadyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradZbigniewKortlarek">Z punktu widzenia efektywności ekonomicznej ten odcinek autostrady jest najsłabszym odcinkiem na całym przebiegu 561 km. Mimo to prace na tym odcinku są również prowadzone, gdyż dokonujemy wykupu gruntów, prowadzone są i będą nadal prace archeologiczne. To zadanie stopniowo będzie przygotowywane do realizacji, natomiast w harmonogramie realizacji jest to zadanie w grupie zadań ostatnich. Idąc dalej od węzła Stryków, który łączy autostradę A 2 z autostradą A 1, następny odcinek prowadzi do miejscowości Brzeziny i dalej w kierunku Romanowa i Tuszyna. Odcinek ten w większości jest już przygotowany. Posiadamy już aktualną decyzję lokalizacyjną, za wyjątkiem odcinka Brzeziny-Romanów. Ale wojewoda łódzki twierdzi, że w ciągu jednego miesiąca lub półtora otrzymamy decyzję lokalizacyjną. Pewne opóźnienie wynika z toczącego się sporu dotyczącego przebiegu autostrady w rejonie Łodzi. Ze swojej strony prowadzimy procedury wykupu gruntów oraz prace archeologiczne stanowiące element procesu przygotowania inwestycji do realizacji. Na odcinki od Tuszyna do Kamieńska i dalej do granicy z województwem śląskim i od województwa śląskiego do Rzęsawy, mamy już aktualną decyzję lokalizacyjną. Rozstrzygnięty został już przetarg i teraz rozpoczynamy procedurę wykupu gruntów. Na ten cel mamy zabezpieczone środki w bieżącym budżecie. Rozpoczęliśmy także realizację projektów budowlanych. Przewidujemy, że projekt ten może być realizowany systemem koncesyjnym. Aby jednak nie tracić czasu, Generalna Dyrekcja rozpoczęła przygotowanie dokumentacji. Zakładamy, że w wariancie wybory koncesjonariusza, będzie to aport do umowy koncesyjnej tak, że nie będą to stracone pieniądze. Kolejny odcinek autostrady prowadzi od Rząsawy do węzeł Woźniki, a wcześniej do węzła Pyrzowice. W tym miejscu znajduje się bardzo ważny łącznik będący obecnie w realizacji. Podobnie jak w przypadku Torunia i odcinka południowego od węzła Stryków do Częstochowy i Woźników, realizacja węzła Pyrzowice spowoduje połączenie z istniejącą drogą ekspresową S 1. W pierwszej fazie ruch pojazdów, który będzie się odbywał na oddanej do użytku autostradzie A 1 na tym odcinku, przerzucimy poprzez S 1 do istniejącej autostrady A 4. Mamy dzisiaj problemy z odcinkiem Woźniki-Sośnica, a właściwie Gliwice. Nie mamy aktualnej decyzji lokalizacyjnej. Zmiana ustawy sprawiła, że prace przygotowawcze musieliśmy unieważnić i rozpocząć nową procedurę. W lipcu będzie rozstrzygnięty przetarg na wybór wykonawcy i rozpoczynamy procedurę lokalizacyjną. Muszę przyznać, że odcinek od Pyrzowice jest aktualnie odcinkiem najsłabszym albo jednym z najsłabszych pod względem natężenia ruchu pojazdów. Dlatego w naszym programie odcinek ten jest przeznaczony do realizacji na lata 2009-2013. Na autostradzie A 1 ważnym węzłem aktualnie realizowanym jest węzeł Sośnica na wysokości Gliwic. Stąd biegnie odcinek autostrady A 1 do Gorzyczek, czyli do naszej granicy z Czechami. Generalna Dyrekcja rozumie potrzebę priorytetowego potraktowania autostrady A 1, dlatego projekt na odcinku Gliwice-Pyrzowice zgłosiliśmy do programu unijnego "szybkiego startu", który był szansą na przyspieszenie jego realizacji. Dlatego podkreślam, że w żadnym wypadku nie ma zaniechania czy braku zrozumienia w odniesieniu do autostrady A 1, natomiast są pewne realia wynikające z wcześniejszych etapów przygotowania inwestycji. Zadanie inwestycyjne Sośnica-Gorzyczki zostało podzielone na cztery odcinki.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#ZastepcadyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradZbigniewKortlarek">Są to odcinki Gorzyczki-Żory, Żory-Bełk, Bełk-Świerklany i Świerklany-Sośnica. Mamy decyzję lokalizacyjną, z tym że na odcinek południowy i północny są już prawomocne decyzje lokalizacyjne, natomiast na odcinek środkowy decyzja została ostatnio zaskarżona do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Podjęliśmy jednak już działania związane z przygotowaniem dokumentacji technicznej oraz procedury wykupy gruntów. Zostały na ten cel przygotowane niezbędne środki finansowe. Ponadto pierwszy odcinek od Gorzyczek do Żorów chcemy tak przygotować, aby pod koniec przyszłego roku mogły ruszyć roboty budowlane. Zakończenie budowy tego odcinka przewidziane zostało w harmonogramie do końca 2007 roku. W pierwszej fazie ruch pojazdów skierujemy poprzez drogę S 1 do autostrady A 4. Nie ma obawy, że nie zdążymy czy nie zsynchronizujemy tych prac z robotami na drodze E 47 z Czechami. W stosunku do naszych harmonogramów Czesi są opóźnieni o rok. Z pewnością odbędziemy z Czechami wiele spotkań, aby prace po obydwu stronach granic zostały ze sobą skoordynowane. Raczej Czesi powinni dopasować swoje harmonogramy robót do naszych. Wszystkie te działania świadczą o tym, że działamy zgodnie z harmonogramami. Są to często harmonogramy tygodniowe czy dwutygodniowe. Dlatego proszę nie mówić, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie ma harmonogramów czy nie działa zgodnie z konkretnymi planami. Mamy takie plany, sami się z nich wewnętrznie rozliczamy tak w odniesieniu do realizacji robót, ale przede wszystkim do procesu przygotowania. Jak powiedział pan minister Skowroński, rok 2004 jest rokiem przełomowym. Nigdy w historii Generalnej Dyrekcji nie było tyle pieniędzy przeznaczonych na proces przygotowania inwestycji autostradowych, czyli na projektowanie, wykupu gruntów i prace archeologiczne. Jest to kwota ponad 600 mln zł. Stwierdzenie, że Generalna Dyrekcja coś zaniechała czy nie realizowała planów, jest nieuprawnione. Jeszcze jedno zdanie dygresji do wypowiedzi pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Priorytet dla budowy autostrad północ-południe jest dla nas oczywisty i zrozumiały. Dotyczy to nie tylko autostrady A 1, ale także drogi S 3. Uruchomiliśmy cały proces przygotowania do realizacji drogi ekspresowej S 3 od Szczecina do Gorzowa na odcinkach Nowa Sól-Międzyrzecz-Sulechów-Gorzów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Gości Komisji informuję, że kilka miesięcy temu odbyliśmy wyjazdowe posiedzenie na gościnnej Ziemi Śląskiej. Potwierdzam, że zaawansowanie przygotowań i budowy odcinków śląskich autostrad jest daleko dużo większe, chociaż zdarzają się trudne momenty. Na przykład przy przejściu autostrady przez Bytom powstała sytuacja patowa spowodowana protestami społecznymi, podobnie wygląda sytuacja wokół Tarnowskich Gór. Ale to jest normalne na tym etapie działań lokalizacyjnych. W dzisiejszej debacie zostały przez posłów zgłoszone dwa wnioski formalne. Pierwszy wniosek dotyczy powołania zespołu poselskiego dla dokonania weryfikacji dokumentacji, a właściwie zbadania stanu negocjacji między rządem a GTC i intencji obydwu stron. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, zaproponuję, aby upoważnić stałą podkomisję do spraw transportu o wyłonienie ze swojego grona takiego zespołu. Czy jest sprzeciw wobec tak sformułowanego propozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PoselEdwardManiura">Jest tylko jeden problem techniczny związany z wyborem przewodniczącego podkomisji, pana prof. Bogusława Liberadzkiego, do Parlamentu Europejskiego. W tej sytuacji to pan przewodniczący będzie musiał zwołać posiedzenie podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Oczywiście, zdaję sobie z tego sprawę. Drugi wniosek formalny zmierza do upoważnienia prezydium Komisji do przygotowania treści projektu uchwały Sejmu zobowiązującej rząd do zdecydowanych rozstrzygnięć i przyspieszenia prac na A 1. Trudno bowiem pisać projekt stosowanej uchwały w kilkadziesiąt osób na sali posiedzeń. W dzisiejszej dyskusji padło zapewnienie pana ministra Skowrońskiego, że w ciągu dwóch miesięcy zapadnie taka ostateczna decyzja. Ponieważ jednak już kilka razy mieliśmy podobne zapewnienia, byłoby celowe zasygnalizowanie w czekającej nas debacie plenarnej, że taki projekt jest przygotowany. Pozwoli to na skuteczne wyegzekwowanie intencji, które wyraził na posiedzeniu Komisji prezydent Gdyni pan Wojciech Szczurek, aby rządowi zwrócić uwagę, żeby w tym roku budowa autostrady A 1 stała się jednym z priorytetów rządu. Czy są jeszcze inne uwagi? Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja upoważniła prezydium do przygotowania projektu uchwały Sejmu. W stosownym momencie będziemy nad tym projektem pracować w Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PoselMichalKaczmarek">Popieram dwa wnioski, które przedstawił pan przewodniczący. Przypominam jednak, że posiedzenie Komisji powinno zakończyć się uchwaleniem jasnego dezyderatu. Dobrze, że chcemy doprowadzić do uchwały sejmowej, ale nasze stanowisko powinno znaleźć się w dezyderacie. Przypomnę swój wniosek. Stawiam sprawę jasno. Ze względu na stracony czas z powodu braku umowy koncesyjnej, należy jasno powiedzieć, że Komisja Infrastruktury żąda czy prosi rząd o odejście od koncesji i rozpoczęcia gdańskiego odcinka autostrady A 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ale rząd, a przynajmniej wiceminister infrastruktury, jednoznacznie zadeklarował, że w ciągu 2 miesięcy zapadnie decyzja. Nie znamy pełnej sytuacji prawnej prowadzonych negocjacyjnej na linii rząd - koncesjonariusz. Trwają co prawda negocjacje, ale Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje się na ewentualność zerwania umowy z GTC ze wszelkimi tego konsekwencjami, To wyraźnie powiedział pan dyrektor Kotlarek. Trudno byłoby nam wobec tego przyjąć dezyderat, jaki proponuje pan poseł Michał Kaczmarek, kiedy nie ma postawionej kropki nad "i". Zarówno dyrektor Pisarski twierdzi, że GTC ma intencję szybkiego podpisania umowy, jak i rząd ma taką wolę deklarując, że w ciągu dwóch miesięcy zapadnie decyzja. Nasz dezyderat wzywający rząd do zerwania umowy koncesyjnej byłby przedwczesny, przynajmniej tak mi się wydaje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Wrócę do wniosku o powołanie zespołu poselskiego. Nie jestem członkiem stałej podkomisji ds. transportu, dlatego chciałabym się dopisać do składu tego zespołu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Mamy pewną specjalizację w Komisji i pewne przyjęte zasady działania. Chyba że pani posłanka proponuje powołanie komisji śledczej, do czego potrzebny jest inny tryb. My się specjalizujemy w pewnych obszarach pracy Komisji. Jest grupa posłów podkomisji ds. transportu, która analizowała np. dokumenty z autostrady A 2 i ma już pewne doświadczenie w tym zakresie. Wybieranie teraz zupełnie innych posłów do tego zespołu jest po prostu... Bądźmy konsekwentni. Ja proponuję, abyśmy zgodnie z merytorycznymi kompetencjami, sprawę A 1 skierowali do zespołu, który w tej problematyce się specjalizuje. Skoro w podkomisji ds. transportu są posłowie, którzy w trybie wiadomości tajnej powzięli informacje na temat zawartości umów na budowę A 2 i innych inwestycji, to również w tym trybie, jako że obowiązuje tajemnica handlowa, powezmą wiadomości w zakresie koncesji na A 1. Powiem szczerze, że jestem przeciwnikiem dopisywania do powołanego zespołu ze składu podkomisji ds. transportu innych posłów tylko dlatego, że interesując się akurat tą konkretną sprawą. Czy pani posłanka Arciszewska wyraziła zgodę do pracy w podkomisji ds. transportu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Pracuję w stałej podkomisji ds. gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">A to jest materia do zbadania przez specjalistów od dróg. Taka jest przynajmniej moja opinia, ale posłanka ma zawsze prawo mieć opinię odmienną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Każdy poseł może zgłosić swój udział w każdej komisji, niezależnie, czy jest takim specjalistą, za jakiego pan go uważa. Do wielu podkomisji byli dołączani inni posłowie. Takie praktyki bywały także w Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy pani posłanka zgłasza wniosek o powołanie już dzisiaj zespołu poselskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Proszę jedynie o dopisanie mnie do składu tego zespołu poselskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">O tym może zdecydować stała podkomisja ds. transportu w pełnym składzie, jak tylko się zbierze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">O tym może zdecydować przede wszystkim Komisja Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Bardzo państwa przepraszam, ale przed chwilą zapytałem członków Komisji i nie usłyszałem głosu sprzeciwu, czy ktoś wyraża sprzeciw wobec powołania zespołu poselskiego i żeby to zrobiła podkomisja właściwa do spraw transportu. Ponieważ pani posłanka Arciszewska nie jest członkiem tej podkomisji, sugeruje pani, żeby Komisja panią do niej dołączyła. Otóż twierdzę, że tę decyzję może podjąć stała podkomisja ds. transportu, na posiedzenie której pani posłanka w stosowanym momencie zostanie zaproszona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#PoselAntoniMezydlo">Pani posłanka chce wejść do składu podkomisji ds. transportu, a o tym już decyduje Komisja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy mamy wniosek o rozszerzenie składu stałej podkomisji do spraw transportu? Nie mamy takiego wniosku. Pani posłanka Arciszewska chce sprawdzić dokumenty związane z autostradą A 1 w specjalnym zespole poselskim. Ale niech tę decyzję podejmie nie cała Komisja, ale stała podkomisja ds. transportu, która ze swojego składu lub także z innych członków Komisji wyłoni zespół poselski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Odniosę się do propozycji pani posłanki Arciszewskiej przez analogię. Był swego czasu powoływany podobny zespół do spraw zabezpieczenia brzegów morskich. Nie pamiętam, żeby ktoś z członków podkomisji transportu zabiegał o udział w pracach tego zespołu. Proszę więc i w tym wypadku uszanować odrębność naszej podkomisji. My także nie wchodzimy w obszary, którymi zajmują się inne podkomisje. Mam pytanie do przedstawiciela GTC, bo może sprawa jest do rozwiązania. Na dzisiejszym posiedzeniu stale "ćwiczymy" przedstawicieli rządu, a może koncesjonariusz może wymienić kwotę odszkodowania, jakiej żąda w ramach odszkodowania, i wtedy sprawa sama się rozwiąże.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Pan poseł Fedorowicz chce być gwarantem kompromisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Nie chcę być gwarantem kompromisu, bo kompromisów nie uznaję, lubię raczej męskie deklaracje. Podjęcie negocjacji oznacza, że sprawa znowu się przeciągnie o jakiś czas. Natomiast w świat pójdzie informacja, bo przedstawiciele mediów są na sali, że to rząd nie przejawia dobrej woli, a święty koncesjonariusz chce tylko samego dobrego dla polskich dróg. Może otrzymamy dzisiaj informację, czy koncesjonariusz myśli podobnie jak rząd, czy też nadal będzie się upierał przy swoim?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy przedstawiciel koncesjonariusza mógłby odpowiedzieć na tę sugestię pana posła, czy będzie się upierał przy swoich warunkach, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">Czy pan poseł mógłby powtórzyć swoje pytanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Ja pilnie słuchałem pana wypowiedzi i sądziłem, że pan dyrektor także słucha moich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">Słuchałem pana z uwagą, ale na sali jest dość głośno i mojej uwagi umknęły szczegóły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Czy koncesjonariusz jest gotów jasno wyrazić swoje stanowisko i wymienić żądaną kwotę odszkodowania w wypadku odstąpienia od koncesji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">Już powiedziałem, że w chwili obecnej kwota taka nie jest znana. Jedyna znana kwota to kwota fizycznej opłaty za samą koncesję zapłacona między 1997 a 2000 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">To już słyszeliśmy. Nam chodzi o konkrety.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#DyrektorGTCBernardPisarski">Powiedziałem także, że koncesjonariusz prowadzi prace przez swoich wspólników i oni także muszą podliczyć swoje koszty, czego teraz nie robią. Bo nie jest celem koncesjonariusza uzyskanie opłaty za zerwanie koncesji. Celem działań koncesjonariusza jest zbudowanie autostrady A 1. Jak sprawy pójdą w innym kierunku, to z pewnością dokonamy takich podliczeń, o jakie chodzi panu posłowi Fedorowiczowi. W odpowiedzi na pytanie pana posła Piechocińskiego powiedziałem, że w grę może wchodzić kwota około 100 mln zł, ale podałem tę kwota trochę na zasadzie strzału. Nie umiem dokładnie powiedzieć, czy to jest 90, czy 110 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#PoselMichalKaczmarek">Uważam, że nasze posiedzenie musimy zakończyć dezyderatem. Powinien być on skierowany do premiera i mieć następującą treść: "W związku ze złożonymi deklaracjami przedstawicieli rządu RP, uprzejmie prosimy o dotrzymanie terminu zgłoszonego przez wiceministra infrastruktury, że w ciągu 2 miesięcy zostanie podjęta decyzja w sprawie autostrady A 1".</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Jutro także mamy posiedzenie Komisji, proponuję zatem o przygotowanie projektu dezyderatu o tej lub innej treści. Jeśli taka będzie wola Komisji, to dezyderat uchwalimy i skierujemy do Prezesa Rady Ministrów. Spróbuję podsumować nasze obrady. Przy braku głosu sprzeciwu uzgodniliśmy, że upoważniamy stałą podkomisję ds. transportu do powołania zespołu poselskiego. Jeśli podkomisja uzna to za zasadne, to także spoza grona podkomisji. Po drugie - upoważniamy prezydium Komisji do przygotowaniu projektu uchwały Sejmu w sprawie autostrady A 1. Po trzecie - uzgodniliśmy, że pan poseł Michał Kaczmarek przedłoży na jutrzejszym posiedzeniu projekt dezyderatu do premiera gwarantujący wypełnienie deklaracji pana ministra Skowrońskiego, poszerzając porządek dzienny posiedzenia. Wyczerpaliśmy porządek dzienny. Dziękuję wszystkim za obecność, szczególnie licznym przedstawicielom samorządów na czele z prezydentem Gdyni i prezesem Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej, panem Wojciechem Szczurkiem. Dziękuję przedstawicielom rządu, koncesjonariusza i mediów, w szczególności mediów lokalnych. Przychodzi czas, w którym będziemy dokonywać analizy wykonania budżetu państwa w roku ubiegłym w działach znajdujących się w przedmiotowym zakresie pracy Komisji. Chciałbym podzielić zadania między posłów koreferentów. Proponuję, aby w obszarze transportu naszym koreferentem był pan poseł Michał Kaczmarek, w obszarze gospodarki morskiej pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek i w obszarze łączności pan poseł Henryk Długosz. Czy przewodniczący stałej podkomisji do spraw budownictwa, mieszkalnictwa i zagospodarowania przestrzennego pan poseł Jerzy Polaczek może wskazać kandydata na sprawozdawcę tej części budżetowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Proponuję kandydaturę pana posła Stanisława Żmijana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Wychodzi jednak na to, że sprawozdawcą w zakresie budownictwa, mieszkalnictwa i gospodarki przestrzennej będzie pan poseł Jerzy Polaczek. Sprawozdawcą Komisji w pozostałych działach, częściach i wykonania budżetu państwa w obszarze rezerw celowych, będzie poseł Janusz Piechociński. Uzgodniliśmy kandydatury posłów koreferentów części budżetowych. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>