text_structure.xml 87.5 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Przepraszam państwa za opóźnienie, ale na sali plenarnej trwa debata na temat stanu przygotowań Polski do członkostwa w Unii Europejskiej, a także stanowiska rządu na konferencję w Brukseli, która rozpocznie się 13 grudnia. Sytuacja jest tym bardziej skomplikowana, że pan premier po wypadku nie czuje się najlepiej. Zamiast odbyć jeszcze w tym tygodniu kilka konsultacji z przywódcami innych krajów, musi poddawać się zabiegom rehabilitacyjnym. Na dzisiejszym posiedzeniu plenarnym Sejmu będzie również omawiany stopień naszego przygotowania instytucjonalnego, ale także budżetowego, do członkostwa w Unii Europejskiej, w tym wykorzystanie środków przedakcesyjnych oraz stan przygotowania do wykorzystania środków strukturalnych i środków spójności. Jeśli chodzi o dostępne nam środki przedakcesyjne, to mówiąc oględnie, stopień ich wykorzystania jest bardzo umiarkowany. Dotyczy to także części środków przeznaczonych na transport i ochronę środowiska. Tylko z funduszu ISPA jest to kwota 3 mld euro, z czego kwota uzgodniona wynosi 2,2 mld euro. Natomiast do tej pory kontrakty podpisano zaledwie na łączną kwotę 510 mln euro, czyli na 25% dostępnej kwoty. Łączna kwota środków z funduszy strukturalnych i spójności wynosi 13 mld euro. Ich wykorzystanie stwarza wiele problemów wymagających omówienia na forum parlamentu. Dyskusja właśnie teraz się toczy, co stworzyło nam pewne kłopoty organizacyjne i stąd wzięło się niewielkie opóźnienie w rozpoczęciu obrad Komisji. Proszę przyjąć moje wyjaśnienie. Na posiedzenie przybył już pan przewodniczący Janusz Piechociński, któremu przekazuję przewodnictwo obradom Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ja także przepraszam państwa za spóźnienie, ale ma to związek z nasilającym się strajkiem głodowym kolejarzy. Przechodzimy do realizacji porządku dziennego. Od przedstawicieli rządu oczekujemy przedstawienia Komisji informacji o warunkach pracy, zatrudnienia oraz systemów zabezpieczenia społecznego marynarzy i rybaków w kontekście naszej akcesji do Unii Europejskiej. Proszę przedstawiciela rządu o zaprezentowanie takich informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyWitoldGorski">Resortem wiodącym w temacie dzisiejszego posiedzenia jest Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Dlatego poproszę przedstawiciela tego resortu o przybliżenie nam problematyki będącej przedmiotem dzisiejszych obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Dostrzegam pewną konsternację na twarzach przedstawicieli strony rządowej. Mamy do czynienia z swego rodzaju ping-pongiem między resortami i nie wiadomo kto za co odpowiada. Przyznam szczerze, że sekretariat i prezydium Komisji przez dłuższy czas miało olbrzymie problemy z ustaleniem kto po reorganizacji centrum rządu odpowiada za problematykę dotyczącą warunków pracy, zatrudnienia oraz systemu zabezpieczenia społecznego marynarzy i rybaków. Nie chodzi jedynie o odpowiedzialność za te sprawy w kontekście naszej akcesji do Unii Europejskiej, ale także o zgodność z naszym prawodawstwem. Otrzymywaliśmy na ten temat sprzeczne wyjaśnienia, ponadto byliśmy świadkami swoistego przerzucenia się odpowiedzialnością między resortami. Mam jednak nadzieję, że dzisiejsze posiedzenie Komisji jednoznacznie ustali, który z resortów i który departament zajmuje się tą problematyką, monitoruje przebieg różnych procesów i jakie są tego efekty. Czy ktoś z przedstawicieli resortu gospodarki, pracy i polityki społecznej chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#DyrektorDepartamentuUbezpieczenSpolecznychwMinisterstwieGospodarkiPracyiPolitykiSpolecznejTeresaGuzelf">Temat dzisiejszego posiedzenie został zaproponowany dość obszernie, bo jak wynika z zawiadomienia, chodzi o przedstawienie informacji na temat warunków pracy, zatrudnienia oraz systemów zabezpieczenia społecznego marynarzy i rybaków w kontekście naszej akcesji do Unii Europejskiej. Jestem dyrektorem departamentu ubezpieczeń społecznych w resorcie gospodarki, pracy i polityki społecznej, dlatego przygotowana jestem do udzielenia informacji i przedstawienia opinii dotyczących systemów zabezpieczenia społecznego. Podejrzewam, że jest to temat będący pod spodem głównego tematu. W gruncie rzeczy chodzi o obowiązek ubezpieczenia społecznego i to głownie polskich marynarzy zatrudnionych na statkach norweskich. Chodzi zapewne o ich sytuację ubezpieczeniową w momencie kiedy Polska stanie się krajem członkowskim Unii. I w tym zakresie mogę państwu udzielić wszelkich informacji. Zasady obowiązku ubezpieczenia społecznego marynarzy w Polsce w niczym się nie różnią od zasad ubezpieczenia wszystkich innych pracowników najemnych. Oznacza to, że każdy pracownik zatrudniony na polskim statku jest ubezpieczony podobnie jak każdy inny pracownik. Pech chce, że marynarzy zatrudnionych na polskich statkach mamy niewielu, natomiast większość z nich jest zatrudniona przez pracodawców zagranicznych i pływa na statkach pod obcą banderą. Z tych powodów polscy marynarze nie mogą być ubezpieczeni w polskim krajowym systemie ubezpieczeń społecznych, bo nie są pracownikami polskich pracodawców. Osoby te podlegają ubezpieczeniu tego kraju, na którego statkach pływają. Niemniej jednak z uwagi na to, że na świecie i w poszczególnych krajach funkcjonują różne systemy zabezpieczenia społecznego, nasze ustawodawstwo jest przygotowane, aby tych marynarzy objąć ubezpieczeniem społecznym, czyli systemem emerytur i rent. Osoby te nie są jednak już objęte ubezpieczeniem chorobowym i ubezpieczeniem od wypadków przy pracy. Wypadek przy pracy wiąże się z odpowiedzialnością pracodawcy, wobec tego musi to być polski pracodawca, bo obcy pracodawca nie będzie odpowiadał w polskiej kasie ubezpieczeniowej. Jest to zatem tylko ubezpieczenie emerytalno-rentowe, mające charakter dobrowolny. Oznacza to, że pracownik, w tym wypadku marynarz, zatrudniony pod obcą banderą, może przyjść do polskiego Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, przedstawić umowę o pracę zawartą z obcym armatorem i złożyć wniosek o objęcie ubezpieczeniem. Przepis ten jeszcze w latach 90. został pomyślany głównie dla marynarzy. Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że marynarze znajdują się w sytuacji osób potrzebujących takiego przepisu. Z przykrością muszę stwierdzić, że przepis ten się nie sprawdza i marynarze nie przystępują do tego rodzaju ubezpieczenia. Tylko nieliczne osoby podpisały takie umowy i zrobiły to na ogół w sytuacji szczególnego zagrożenia. Parę lat temu na Morzu Północnym zginęło 17 polskich marynarzy, którzy płynęli na norweskim statku. Okazało się, że tylko jeden z nich przystąpił do ubezpieczenia w Polsce. Oznaczało to, że 16 rodzin zostało bez środków do życia, bo nie miało tytułu do renty rodzinnej. Problem jest więc bardzo poważny. Z jednej strony chcemy być ubezpieczeni, a z drugiej nie bardzo chcemy płacić składki na to ubezpieczenie. Niestety, tych dwóch rzeczy pogodzić się nie da.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#DyrektorDepartamentuUbezpieczenSpolecznychwMinisterstwieGospodarkiPracyiPolitykiSpolecznejTeresaGuzelf">Praktykę w tej mierze mamy bardzo kiepską. Podany przeze mnie przykład świadczy najdobitniej, jakie jest zainteresowanie tym przepisem. Jak to wygląd w krajach Unii Europejskiej? Tymi zagadnieniami zajmuje się rozporządzenie nr 1408 dotyczące koordynacji systemu zabezpieczenia społecznego. Rozporządzenie dokładnie określa sytuację, w którym kraju ktoś jest ubezpieczony, jeżeli jest zatrudniony. W rozporządzeniu jednoznacznie stwierdza się, że ubezpieczenie obowiązuje w tym kraju, w którym jest się zatrudnionym. To jest twoja kasa ubezpieczeniowa. Ubezpieczenie marynarzy reguluje odrębny przepis, który mówi, że ubezpieczenie obowiązuje w kraju bandery, pod którą pływa marynarz. We wspomnianym rozporządzeniu istnieje możliwość sformułowana w art. 17, która dopuszcza, że kraj członkowski może zawrzeć z innym krajem członkowskim porozumienie wyłączające prawo bandery. Tylko wtedy marynarz byłby ubezpieczony w kraju macierzystym. Przepis jednak stawia dodatkowe warunki. Jednym z nich jest, że musi to leżeć w interesie pracownika. Tymczasem polskie ustawodawstwo nie bardzo ten interes zaspokaja, bo gwarantuje pracownikom jedynie świadczenia emerytalno-rentowe. One są z pewnością bardzo ważne, ale również obecnie można je uzyskać płacąc odrębną własną składkę ubezpieczeniową. Ale dla takich osób nie można przewidywać ubezpieczenia wypadkowego, bo nie ma takiej możliwości. Polskie prawodawstwo nie przewiduje możliwości ubezpieczenia obcego pracodawcy. Bo przecież ubezpieczenie wypadkowe jest w pewnym sensie ubezpieczeniem pracodawcy od odpowiedzialności za wypadek przy pracy. To jest główna przeszkoda. Resort gospodarki nie widzi specjalnego sensu zawierania takich porozumień. Z moich informacji wynika, że żadne państwo członkowskie Unii Europejskiej nie zawarło takiego porozumienia z żadnym innym państwem członkowskim. Istnieje co prawda porozumienie między Szwecją a Danią, ale dotyczy konkretnej sytuacji budowy mostu między tymi krajami. Skończyła się budowa i porozumienie przestało obowiązywać. Natomiast niektóre państwa członkowskie Unii zawierają umowy o ubezpieczeniu, które polegają między innymi na tym, że jest się ubezpieczonym w kraju ojczystym, ale dotyczy to tylko umowy zawartej z krajami spoza Unii Europejskiej. Myślę, że na ten temat mogliby się wypowiedzieć specjaliści od dumpingu i od równych praw na rynku pracy. Mam niejasne przekonanie, że głównym powodem, dla którego tych porozumień się nie zawiera, jest właśnie to, aby nie traktować innych obywateli państw członkowskich gorzej, niż obywateli tych krajów, z którymi zostały zawarte porozumienia. Tyle w tej sprawie mam do powiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy są inne głosy w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Tytułem uzupełnienia chciałbym przedstawić pewne informacje. Obecnie obowiązująca ustawa o pracy na morskich statkach handlowych zawiera przepisy dostosowujące nasze prawo do czterech dyrektyw Unii Europejskiej. Chodzi o dyrektywę z roku 1992 roku w sprawie minimalnych wymagań z zakresu bezpieczeństwa i higieny pracy odnoszących się do opieki medycznej świadczonej na pokładach statków oraz dyrektywę z listopada 1993 roku w sprawie minimalnych wymagań w zakresie bezpieczeństwa pracy i warunków zdrowotnych na pokładach statków rybackich. Kolejna dyrektywa nosi datę 21 czerwca 1999 roku w sprawie układu przyjętego przez Związek Armatorów Wspólnoty Europejskiej i Federację Związków Zawodowych Pracowników Transportu Unii Europejskiej dotyczącego regulacji czasu pracy marynarzy. Jest wreszcie czwarta dyrektywa z roku 1995 w sprawie wdrożenia postanowień dotyczących czasu pracy marynarzy korzystających z portów Wspólnoty Europejskiej. Chciałbym poinformować Komisję, że z początkiem przyszłego roku opracowany zostanie projekt nowej ustawy o pracy na morskich statkach handlowych. Obecnie jesteśmy na etapie rozpoczynania prac przygotowawczych. Ustawa ta będzie miała na celu przede wszystkim oczyszczenie obecnej ustawy z przepisów i postanowień zbędnych, które ponadto straciły aktualność. Nowa ustawa będzie także uwzględniała zapisy projektów skonsolidowanej Konwencji o pracy na morzu Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz akty prawne Unii Europejskiej o charakterze ogólnym, które mają także zastosowanie do stosunków pracy na statkach. Projekt nowej ustawy o pracy na morskich statkach handlowych będzie przedmiotem szerokiej konsultacji zarówno ze środowiskiem armatorów, jak i ze środowiskiem marynarzy. Ponadto projekt zostanie przedłożony do rozpatrzenia na forum Trójstronnego Zespołu do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego działającego w ramach Trójstronnej Komisji do Spraw Społeczno-Gospodarczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy ze strony rządowej ktoś chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń. Wobec tego proszę panie i panów posłów o pytania i uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselStanislawGudzowski">Pan minister Witold Górski powiedział o przygotowaniach do opracowania nowej ustawy o pracy na morskich statkach handlowych. Jak długo, według pana ministra, potrwają prace nad tym projektem i kiedy on trafi do Sejmu? Jeśli prace te będą prowadzone przez dwa-trzy lata, to przez ten czas będzie się bardzo źle działo w zakresie spraw, o których dzisiaj mówimy na posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PoselAndrzejRozanski">Przygotowując się do dzisiejszego posiedzenia Komisji uważnie zapoznałem się z wystąpieniem adresowanym na ręce pana przewodniczącego Komisji przedstawicieli armatorów i agentów żeglugowych. W piśmie tym pokazane są obszary zagrożeń, które dostrzegają ludzie zawodowo trudniący się rekrutacją załóg dla różnych armatorów. Po prezentacji dokonanej przez przedstawicieli strony społecznej nasuwają mi się następujące uwagi i pytania. Przekazana nam informacja pisemna oraz wypowiedź pani dyrektor wskazują, że rząd nie dostrzega możliwości konstruowania własnych rozwiązań dotyczących porozumień bilateralnych w sytuacji, kiedy Polska nie jest jeszcze krajem członkowskim Unii Europejskiej. Czy jednak brana jest pod uwagę taka możliwość i na ile byłyby to wiążące postanowienia po podpisaniu stosowanych porozumień dotyczących ubezpieczeń społecznych marynarzy? Trzeba bowiem liczyć się z realnym zagrożeniem utraty przez naszych marynarzy 32-33 tysięcy miejsc pracy pod koniec roku 2004. Z dostępnych danych szacunkowych wynika, że pod banderami obcymi zatrudnionych jest średnio w ciągu roku około 67 tysięcy polskich marynarzy i oficerów. Ścisłe przestrzeganie przepisów zawartych w rozporządzeniu 1408/71 Rady Europejskiej doprowadzi do tego, że po przystąpieniu Polski do Unii dla armatorów innych państw drastycznie wzrośnie koszt pracy polskiego marynarza. Większość firm armatorskich, dla których pracują polscy oficerowie i marynarze, ma bowiem swoje siedziby na obszarze Unii Europejskiej. Czy w sytuacji, kiedy istnieje realne zagrożenie utraty tylko w ciągu jednego roku około 30 tysięcy miejsc pracy marynarzy, mechaników pokładowych i oficerów młodszych, nie warto podjąć bardziej intensywnych wysiłków w kierunku skonstruowania zapisów, które będą bardziej korzystne dla marynarzy? Chodzi o zobligowanie tej grupy zawodowej do ubezpieczeń społecznych. Chciałbym polemicznie odnieść się do wypowiedzi pani dyrektor z Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Według mojej wiedzy w dalszym ciągu zawód marynarza jest bardzo różnie traktowany przez Zakład Ubezpieczeń Społecznych. Różne oddziały ZUS stosują różne stawki ubezpieczeń dla marynarzy. Wystarczy popatrzeć, jak marynarze są klasyfikowani w poszczególnych oddziałach Zakładu Ubezpieczeń Społecznych w Warszawie, Szczecinie czy w Gdyni. Jeśli któryś marynarz pływający na statku pod obcą banderą zgłasza się do ZUS o zapłacenie składki ubezpieczeniowej, to rzeczywiście może być zdezorientowany. Bo niższą stawkę oferuje mu oddział ZUS w Szczecinie, a wyższą w Gdyni. Ale to jest margines sprawy, która nie dotyka istoty rzeczy. Cała ta sytuacja wymaga poważnego zastanowienia i cieszy mnie to, że prezydium Komisji postanowiło w sposób tak kompleksowy zająć się tą problematyką. Rozumiem, że dotychczasowe regulacje unijne dotykały państw o podobnym poziomie dochodów. Dzisiaj mamy taką sytuację, że dziesiątka państw aspirujących do Unii ma zdecydowanie niższy poziom dochodów obywateli. Pozostawienie jednak tego problemu bez rozwiązań pozytywnych spowoduje, że obniżymy drastycznie konkurencyjność polskich marynarzy na rynku pracy w stosunku np. do marynarzy rosyjskich czy ukraińskich. Dzisiaj oni są największymi konkurentami polskich marynarzy na rynku globalnym.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PoselAndrzejRozanski">Śmiem twierdzić, że grupa zawodowa pracowników morskich jest jedną z najdłużej funkcjonujących na tym rynku. Brak uregulowań prawnych pozwalających na zdefiniowanie tej grupy zawodowej, stwarza dla nich trudną sytuację. Przypomnę, że w krajach Unii grupa ta jest zdefiniowana. W Polsce ciągle takiej definicji nie stworzyliśmy. Tyle dywagacji na temat będący przedmiotem posiedzenia Komisji. Nie ukrywam, że bardzo niepokoi mnie obecny status prawny naszych marynarzy i rybaków. Dostrzegam realne zagrożenie, że do końca przyszłego roku około 30 tysięcy osób może stracić pracę. Dotyczy to zwłaszcza osób zatrudnionych na statkach na niższych stanowiskach - marynarzy, motorzystów, trzecich oficerów i czwartych mechaników pokładowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy są jeszcze inni kandydaci do wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Proszę pana ministra Witolda Górskiego o ustosunkowanie się do pisma z dnia 20 listopada br. skierowanego na ręce pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Myślę, że treść tego pisma stanowić powinna kanwę dyskusji na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Wydaje mi się, że bardzo precyzyjny stosunek rządu do postulatów i propozycji zawartych w tym piśmie będzie dla nas wskazówką, jak rząd podchodzi do tych problemów. Chciałam zapytać pana ministra, czy zdaniem rządu istnieje realne zagrożenie masowych zwolnień z pracy na statkach obcych bander polskich marynarzy w roku 2004, o czym mówił pan poseł Różański? Czy związki zawodowe marynarzy i rybaków wcześniej informowały państwa o możliwości utraty pracy przez tak liczną rzeszę marynarzy niższych szczebli? Czy były na ten temat prowadzone rozmowy w Komisji Trójstronnej? Pan minister od pewnego czasu jest koordynatorem rządu do spraw gospodarki morskiej. Mam więc nadzieję, że również w innych ministerstwach te problemy były poruszane i zostaną nam dzisiaj przedstawione przez pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Przepraszam za spóźnienie, co, niestety, pozbawiło mnie możliwości wysłuchania wcześniejszych wypowiedzi przedstawicieli rządu. Są jednak pewne pytania, które należy zadać. Omawiany dzisiaj temat jest niezwykle ważny dla marynarzy, a rzadko trafia na forum Sejmu. Problemy zatrudnienia i ubezpieczenia marynarzy były jeszcze w poprzedniej kadencji sygnalizowane przez środowisko związane z morzem. W tej sprawie we wrześniu br. wystąpiłam do Biura Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu z prośbą o opinię. Chodziło o kwestie związane ze zwolnieniami marynarzy z pracy w kontekście opłat socjalnych. Zadałam ekspertom pytanie jak to będzie wyglądało po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Konkretnie chodziło o przepisy nakładające na armatorów statków obowiązki o charakterze socjalnym. Z odpowiedzi Biura Studiów i Ekspertyz wynika, że rzeczywiście, takie obciążenia będą musieli ponosić armatorzy zatrudniający polskich marynarzy. Może to skutkować zwolnieniami z pracy polskich marynarzy. Drugim tematem od dawna dyskutowanym są podatki płacone przez marynarzy. Urzędy skarbowe żądają od marynarzy bardzo wielu dokumentów, które biorąc pod uwagę warunki pracy marynarzy, są czasem naprawdę nie do zdobycia. Tym samym marynarze stają się kadrą niewygodną dla armatorów. Zwracam uwagę, że kwestie dzisiaj poruszone są regulowane przez umowy międzynarodowe, które nie zawsze służą ochronie praw marynarzy. Umowy te mówią co prawda o unikaniu podwójnego opodatkowania, ale wbrew temu co twierdzą przedstawiciele Ministerstwa Finansów, wcale nie chronią marynarzy. Problemy nadal nie są rozwiązywane, a tryb odwoławczy sugerowany przez przedstawicieli ministra finansów też nie skutkuje. Wszystkie osoby, które odwoływały się do ministra finansów od decyzji urzędów skarbowych, otrzymały odmowy wszczęcia postępowań odwoławczych. Kontynuując myśl podjętą przez panią posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek chciałam konkretnie spytać pana ministra Górskiego, jakie propozycje zgłosiło środowisko w kwestiach socjalnych? Proszę zwrócić uwagę na fakt, że zarówno armatorzy zatrudniający marynarzy, jak również sami zainteresowani, występują obecnie wspólnie. Świadczy o tym pismo skierowane do pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Przedtem podobne wystąpienie zostało skierowane do rządu. Z tym jest pewien problem, gdyż nie wiadomo, które ministerstwo ma podjąć inicjatywę, a następnie podjąć decyzje. Pytam więc pana ministra, jakie to były propozycje środowiska? Czy w resorcie dokładnie je przeanalizowano i skontaktowano się ze środowiskiem, które wystąpiło z propozycjami? Czy w ogóle istnieje wola prowadzenia rozmów z tym środowiskiem? Chciałam się także dowiedzieć, czy rząd ma propozycje zmian w obowiązujących aktach prawnych i jakie to są ustawy czy inne akty normatywne, którymi Komisja mogłaby się ewentualnie zająć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy ktoś z państwa parlamentarzystów chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę. Pozwolę zatem sobie oddać głos. Oczywiście, diabeł jak zawsze tkwi w szczegółach. Mówię to w kontekście stanu procesu legislacyjnego. Przystosowanie Polski do wymagań Unii Europejskiej i prawa tam obowiązującego, jest procesem trwającym przecież już od dobrych kilku lat. Wszystkie dyrektywy unijne wymienione przez pana ministra są dobrze znane, nie są bowiem dokumentami, które powstały miesiąc czy pół roku temu. Dlatego musi dziwić praktyka pozostawiania wszystkiego na ostatnią chwilę. Nie wiadomo dlaczego kwestie, o których dzisiaj mówimy, nie zostały rozstrzygnięte 22 grudnia 2002 roku w ustawie o zmianie ustawy o pracy na morskich statkach handlowych oraz o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. Kiedy rząd kierował do Sejmu nowelizację tej ustawy dwa lata temu, wszystkie te kwestie były już dobrze znane. Pamiętam, że w uzasadnieniu projektu rządowego było powiedziane, że ustawa ma regulować wszystkie kwestie dostosowujące ten obszar do rozwiązań europejskich. Ale na tym nie koniec. 13 listopada br. do Senatu, zgodnie z art. 52 regulaminu Sejmu, został przekazany kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski, ustawy o pracy na morskich statkach handlowych oraz ustawy o bezpieczeństwie morskim. Te trzy projekty przekazała do Senatu Komisja Europejska. I tym razem uzasadnienie rządu było takie, że uszczelniamy poprzednie ustawy i dostosowujemy je kolejny raz do prawa europejskiego. Jakie zmiany rząd proponuje w tych projektach? Mowa jest o terenowym organie administracji morskiej, na którego obszarze znajduje się port. Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje port morski, jako port macierzysty. Mowa jest także o statku morskim stanowiącym polską własność i używanym wyłącznie do celów sportowych i rekreacyjnych. W razie niezgłoszenia, minister właściwy itd. To wszystko są mało istotne drobiazgi. W ustawie o pracy na morskich statkach handlowych minimalny czas wypoczynku ustala się na 77 godzin tygodniowo oraz 10 godzin na dobę. W ciągu ostatnich dwóch lat komisje sejmowe zajmowały się tym obszarem spraw, dokonywały nowelizacji na wniosek rządu i robiły to w przeświadczeniu, że nowelizacja rozwiązuje problem dostosowania polskiego prawa do ustawodawstwa unijnego. Tymczasem pan minister zapowiedział kolejną nowelizację, a właściwie nową ustawę o pracy na morskich statkach handlowych. Z całą pewnością od stycznia do czerwca roku 2004 pobijemy rekord świata, jeśli chodzi o liczbę inicjatyw rządowych. Bo na pewno w wielu obszarach będą występowały pilne potrzeby zmiany prawa redagowane pod presją społeczną. Okazało się bowiem, że w dotychczasowych regulacjach, niestety, wiele konkretnych spraw nie udało nam się rozwiązać. Po różnych doświadczeniach, jakie mieliśmy ostatnio, że przypomnę tylko rządowy projekt ustawy o pracy kierowców, mam pytanie, czy w nowym projekcie ustawy o pracy na morskich statkach handlowych rząd zawrze już wszystkie potrzebne zmiany związane z akcesją Polski do Unii ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami? Czy nie okaże się znowu, że na przykład w kwietniu w trybie pilnym, na chybcika, do Komisji Europejskiej wpłynie projekt kolejnej nowelizacji ustawy o pracy na morskich statkach handlowych i ustawy o bezpieczeństwie morskim? Do tego może jeszcze dojść nowelizacja Kodeksu morskiego. Proszę przedstawicieli rządu o odniesienie się do uwag państwa posłów wynikających z praktyki. Czy prawdą jest, że różne oddziały Zakładu Ubezpieczeń Społecznych stosują odmienną interpretację przepisów i proponują różne stawki ubezpieczeń? Gdyby tak było w rzeczywistości, to nie najlepiej to świadczy o naszych urzędach. Jeśli jednak nie ma takiej sytuacji, to tym bardziej chcielibyśmy potwierdzenia tej informacji.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proponuję, aby najpierw wypowiedział się pan minister Witold Górski, a następnie zabierze głos pani dyrektor reprezentująca resort gospodarki, pracy i polityki społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Postaram się odpowiedzieć na pytania w takim zakresie, w jakim pozwala mi na to moja wiedza. Pan poseł Stanisław Gudzowski chciałby wiedzieć, kiedy wejdzie w życie znowelizowana ustawa o pracy na morskich statkach handlowych. Sądzę, że realnym terminem jest dopiero 1 styczeń 2005 roku. Tyle czasu zajmie procedowanie projektu ustawy w parlamencie. Zarówno panie posłanki Elżbieta Piela-Mielczarek i Dorota Arciszewska-Mielewczyk, jak i pan poseł Andrzej Różański, mówili o zagrożeniach związanych z możliwością wyrugowania polskich marynarzy ze statków obcych bander. Dobrze zdajemy sobie sprawę, że takie zagrożenie jest bardzo realne. Chciałbym jednak państwu przypomnieć, że przez ostatnie lata trwał proces odwrotny; to nasi marynarze rugowali marynarzy innych krajów. O tym czasami już zapominamy. Polscy marynarze dlatego tak chętnie byli zatrudniani na statkach obcych bander, bo byli tani, a poza tym dobrze wyszkoleni. Po przystąpieniu do Unii polscy marynarze staną się drożsi i może nastąpić zjawisko zastępowania ich marynarzami innych krajów, na przykład z Rosji. O tym dobrze wiemy i trzeba próbować bronić interesów polskich marynarzy. Nie jest to tylko zresztą nasza troska, ale wszystkich krajów wchodzących do Unii Europejskiej. Podobne obawy mają armatorzy litewscy. Przy nowelizacji ustawy o transporcie drogowym zaproponowaliśmy takie rozwiązanie, że jeśli przedsiębiorca polski chce zatrudnić kierowcę spoza Unii, to musi dostać na to naszą zgodę. W przypadku statków morskich takiego zapisu wprowadzić się nie da. Jeszcze raz potwierdzam, że zagrożenie wyrugowaniem wielu polskich marynarzy i innych osób pływających obecnie na statkach obcych bander jest realne. I to też jest normalne w gospodarce rynkowej; pracodawca zawsze będzie starał się obniżyć koszty pracy, także przez zatrudnienie tańszych pracowników, w tym wypadku marynarzy. Zjawisko to będzie także dotyczyło, o czym nie było dzisiaj mowy, przewoźników promowych, którzy będą zatrudniać marynarzy najtańszych. Cała ta problematyka była wielokrotnie omawiana na posiedzeniach Trójstronnego Zespołu do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. Staramy się rozwiązywać te trudne problemy, ale nie zawsze jest to łatwe i możliwe. Pan poseł Janusz Piechociński wymienił kilka ustaw z obszaru gospodarki morskiej, które były ostatnio nowelizowane. Jest ich znacznie więcej. Ten "urodzaj" wynika z tego, że w miarę szybko, bo jeszcze przed akcesją do Unii, po prostu musimy dostosować nasze przepisy do prawa europejskiego. Cieszę się z tego, że udaje się to nam robić terminowo. Jeśli natomiast chodzi o nową ustawę o pracy na morskich statkach handlowych, to prace nad nowelizacją tego aktu wstrzymuje Konwencja o pracy na morzu Międzynarodowej Organizacji Pracy. Jak dotąd jest to jedynie projekt takiej skonsolidowanej Konwencji. Jak tylko Konwencja zostanie przyjęta, szybko dostosujemy nasze prawo do przyjętych w Konwencji uregulowań. Chcę przez to powiedzieć, że nowelizacje ustaw są czasem wymuszane przez prawo unijne czy międzynarodowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Co do tej wypowiedzi pana ministra może dodać przedstawicielka resortu gospodarki, pracy i polityki społecznej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#DyrektordepartamentuwMGPiPSTeresaGuzelf">Przede wszystkim odniosę się do wypowiedzi pana posła Andrzeja Różańskiego. Nie jest prawdą, że każdy oddział Zakładu Ubezpieczeń Społecznych traktuje inaczej marynarzy. Przepisy dotyczące ubezpieczenia pracowników w Polsce, bez względu na wykonywany przez nich zawód, są jednakowe. Podstawę wymiaru składki ubezpieczeniowej stanowi osiągany zarobek. Dla osób zatrudnionych za granicami kraju, które dobrowolnie się ubezpieczyły w Polsce, podstawą wymiaru składki stanowi przeciętne wynagrodzenie w Polsce. Różnica w traktowaniu niektórych osób, w tym być może także marynarzy, może wynikać jedynie z tego, że osoby te nie posiadają udokumentowanego stosunku pracy, a więc nie są pracownikami najemnymi, a prowadzą działalność zarobkową na własny rachunek. Jest to np. działalność polegająca na świadczeniu usług marynarskich. Ale przepis ten dotyczy nie tylko marynarzy, ale wszystkich innych zawodów wykonywanych w kraju. Chodzi o tak zwane samozatrudnienie. W tym wypadku dochody, od których zależy wysokość składki ubezpieczeniowej, jest deklarowana przez osoby ubezpieczające się, z tym że zadeklarowana stawka nie może być niższa niż 60% przeciętnego wynagrodzenia. Jeszcze raz stwierdzam, że nie ma żadnych odrębnych przepisów dla marynarzy. Wszystkie przepisy obowiązujące w Polsce w tym zakresie mają charakter ogólny i wiążą się raczej z charakterem stosunku prawnego czy też z charakterem prowadzonej działalności, a nie z wykonywanym zawodem. Jeśli chodzi o przepisy Unii Europejskiej w obszarze zabezpieczenia społecznego i ich relacje do naszych norm prawnych, nie zachodzi żadna konieczność zmian w sensie dostosowania naszych przepisów do europejskich. Wspomniane dzisiaj wielokrotnie rozporządzenie Rady UE nr 1408 w sposób bezpośredni z dniem 1 maja 2004 roku, to znaczy w momencie wejścia Polski do Unii, wchodzi automatycznie w polski system prawny. Regulacje zawarte w tym rozporządzeniu będą obowiązywały od tej daty podobnie jak przepisy polskiej ustawy o pracy na polskich statkach handlowych. Jednym z przepisów zawartych w tym rozporządzeniu jest obowiązek ubezpieczenia społecznego. I ten przepis będzie miał dokładnie taką samą rangę jak polska ustawa, a nawet większą. W razie kolizji przepisów, prawo unijne będzie rozstrzygające. Dlatego nie ma potrzeby wprowadzania do prawa krajowego przepisów zawartych w tym rozporządzeniu; one i tak będą nas obowiązywać od 1 maja 2004 r. W związku z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej trzeba było jednak dokonać zmian w zasadach ubezpieczenia społecznego. Zmiany te nie są jednak istotne i raczej wiążą się ze statusem pracowników, np. z równym traktowaniem kobiet i mężczyzn. Nigdy jednak nie wiążą się z wykonywaniem konkretnego zawodu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Po wypowiedziach przedstawicieli rządu oddajmy głos przedstawicielom strony społecznej, a więc przedstawicielom związków zawodowych i armatorów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#SekretarzOgolnopolskiegoZwiazkuZawodowegoOficerowiMarynarzyHenrykPiatkowski">Z wielką uwagą wysłuchałem wszystkich wypowiedzi na dzisiejszym posiedzeniu Komisji, i to zarówno przedstawicieli rządu, jak i państwa posłów. Pozwolicie państwo, że przekażę kilka informacji, które w jakimś stopniu będą odpowiedzią na pytania posłów, czy i kiedy środowisko nasze zgłaszało problemy będące przedmiotem dzisiejszych obrad Komisji. W lutym br. skierowaliśmy pismo do Prezesa Rady Ministrów sygnalizując zbliżające się zagrożenia związane z akcesją Polski do Unii Europejskiej, a konkretnie z przepisami rozporządzenia unijnego 1408. W odpowiedzi otrzymaliśmy informację, że resortem wiodącym i odpowiedzialnym za tę tematykę, tak przynajmniej było wówczas, jest Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Dlatego w maju br. spotkaliśmy się w siedzibie parlamentu z przedstawicielem rządu oraz przedstawicielami armatorów norweskich. Bo jak słusznie zauważyła pani dyrektor Terasa Guzelf, cały problem rozpoczął się od Norwegii. Ale obecnie problem dotyczy wszystkich statków zarejestrowanych w krajach Unii Europejskiej; chodzi o tak zwane drugie rejestry. Jak zauważył pan poseł Andrzej Różański, liczba miejsc pracy marynarzy potencjalnie zagrożonych po wejściu Polski do Unii, sięga około 30 tysięcy. Mniej więcej tyle miejsc pracy mogą stracić nasi marynarze na skutek redukcji ze statków obcych bander, głównie jednak norweskich. Biorąc pod uwagę rynek pracy marynarzy, jest to znaczna liczba miejsc pracy. Cieszę się, że jak wynika z wypowiedzi państwa posłów, problem ten także w Sejmie jest uznany za istotny. Z tego co powiedziałem wynika, że sprawa została zasygnalizowana z dużym wyprzedzeniem i stała się także przedmiotem obrad Trójstronnego Zespołu do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego, o którym wspomniał pan minister Witold Górski. Ostatnio powołana została nawet grupa robocza, która ma się zajmować tylko tym tematem. Mam nadzieję, że wkrótce odbędzie się pierwsze spotkanie robocze tej grupy i że będę w nim uczestniczył. Chcielibyśmy, aby zespół ten przyjął rozwiązania, które następnie zostałyby przedłożone do decyzji wspomnianemu Trójstronnemu Zespołowi do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. Chciałbym państwu zwrócić uwagę na fakt, że sprawa wniesiona przez nas w piśmie do pana przewodniczącego Komisji, pana Janusza Piechocińskiego, nie dotyczy polskiego prawodawstwa, a więc ustawy o pracy na morskich statkach handlowych. Dlatego byłbym wdzięczny, gdybyście państwo skupili się na tym, o czym mówiła pani dyrektor Teresa Guzelf. Cały problem wynika bowiem z rozporządzenia 1408/71 EWG dotyczącego ubezpieczeń społecznych. Zdaniem autorów i sygnatariuszy pisma do pana posła Janusza Piechocińskiego, należałoby podjąć jakieś kroki zaradcze wobec rozwiązań zawartych w tym rozporządzeniu. Rozporządzenie to stanowi, że obywatel państwa będącego członkiem Unii Europejskiej zatrudniony na jej terytorium, musi być objęty narodowym systemem ubezpieczeń społecznych. Koszty tego ubezpieczenia ponoszą zgodnie z tym dokumentem, zarówno pracodawca, jak i pracownik. Zastosowanie zapisów rozporządzenia w praktyce skutkować będzie znacznym, bo sięgającym 20%, wzrostem wynagrodzenia brutto marynarza, a w konsekwencji wzrostem kosztów zatrudniania polskich marynarzy ponoszonym przez obcych pracodawców. Ośmieliliśmy się w swoim piśmie zaproponować rozwiązanie i strony sygnatariusze listu nadal je podtrzymują.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#SekretarzOgolnopolskiegoZwiazkuZawodowegoOficerowiMarynarzyHenrykPiatkowski">Prosimy państwa, abyście zechcieli wesprzeć nas i spowodować, aby rozwiązanie przedstawione w piśmie w bardzo ogólnym zarysie, mogło zostać rozważone i jego zasadność rozstrzygnięta. Proponowane rozwiązanie sprowadza się w ogólnym zarysie do obligatoryjnego objęcia polskich marynarzy zamieszkujących na terenie Polski, zatrudnionych przez pracodawców zagranicznych, polskim systemem ubezpieczeń społecznych. System ten mógłby być skonstruowany na wzór rozwiązań funkcjonujących obecnie w naszym kraju w grupie tak zwanych wolnych zawodów. Kwestią osobną pozostaje ustalenie zasad i wysokości składki, gdyż warto podkreślić, że średnio w ciągu roku marynarz pozostaje w zatrudnieniu przez około 6 miesięcy i konsekwentnie, jedynie przez ten okres, otrzymuje wynagrodzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PrzewodniczacyZwiazkuAgentowiPrzedstawicieliZeglugowychErhardSzymroszczyk">Proszę naszego związku nie mylić ze związkami zawodowymi, bo to są dwa bieguny; Związek jest przedstawicielem pracodawców. Tak się jednak składa, że w tej konkretnej sprawie rozmawiamy jednym językiem i walczymy o to samo. Ponieważ wiele informacji już zostało podanych, wiemy także o skali możliwej redukcji polskich marynarzy. Rzeczywiście, może to być kilkadziesiąt tysięcy osób. Nikt tego dokładnie nie obliczył, bo to jest po prostu niemożliwe. Nasz Związek skupia 26 firm pośredniczących i przedstawicieli poszczególnych armatorów, działających na różnych płaszczyznach. Jedni są sensu stricto przedstawicielami, a inni pracują na własny rachunek. Wszyscy są jednak przedstawicielami konkretnych armatorów. Kiedyś zadaliśmy sobie trud, żeby obliczyć ilu zagranicznych armatorów reprezentuje nasz Związek. Doliczyliśmy się powyżej stu. Bo jedni armatorzy odchodzą od zatrudnienia naszych marynarzy, drudzy przychodzą. W efekcie liczba armatorów jest dość płynna i stale ulegająca zmianie. Nie chciałbym uprawiać autoreklamy, ale reprezentuję firmę, która jest największym przedsiębiorstwem żeglugowym na świecie; jest to firma V. Ships. W zarządzie firmy znajduje się obecnie ponad 600 statków, zatrudniających marynarzy bardzo wielu krajów. Tak potężna firma może sobie pozwolić na prowadzenie badań statystycznych i analiz. W związku z posiedzeniem sejmowej Komisji Infrastruktury poleciałem do naszej centrali, aby porozmawiać z ludźmi zajmującymi się problematyką ubezpieczeń społecznych. Chciałem się od nich dowiedzieć, jaka jest skala zjawiska obecnie i jaka może być po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Z całą odpowiedzialnością moi rozmówcy stwierdzili, że żaden armator, który jest skupiony w grupie kapitałowej V. Ships, a także inni armatorzy światowi, nie poniesie ani jednego dolara dodatkowych kosztów, aby spełnić oczekiwania w zakresie ubezpieczeń socjalnych w Polsce. W związku z tym pozostaniemy pozostawieni sami sobie. Jeśli zatem chcemy, aby polscy marynarze pływający na statkach obcych bander mieli nadal pracę, musimy sprawę "załatwić" sami i na własnym podwórku. Przed posiedzeniem Komisji pokazywałem kolegom "Gazetę Wyborczą" sprzed dwóch dni, w której opublikowana została lista płac w Polsce. Nie znam się specjalnie na płacach innych zawodów, ale na tej liście znalazł się II oficer na greckim statku handlującym bananami z pensją 19 tysięcy zł miesięcznie. Już samo to sformułowanie "statek handlujący bananami" brzmi śmiesznie, ale jeszcze bardziej śmieszna jest wymieniona kwota. Drugi oficer, zwłaszcza na greckim statku, nigdy nie zarabiał i nie będzie zarabiał miesięcznie 19 tys. zł, co stanowi około 5 tys. dolarów. Mogę państwu przy tej okazji powiedzieć, że drugi oficer zarabia około 2 tys. dolarów miesięcznie i pracuje najwyżej 8 miesięcy w ciągu roku. Ten zarobek musi mu starczyć na całych 12 miesięcy. Jeśli podzielimy zarobek przez 12 miesięcy, uzyskamy dane o realnym zarobku II oficera na morskim statku handlowym. Ponieważ "Gazeta Wyborcza" jest pismem bardzo opiniotwórczym, tego rodzaju bzdury trafiają do opinii publicznej i kształtują wizerunek naszych marynarzy i ich zarobków.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PrzewodniczacyZwiazkuAgentowiPrzedstawicieliZeglugowychErhardSzymroszczyk">Druga notka z "Gazety Wyborczej" dotyczyła zatrudnienia naszych marynarzy na norweskich statkach. Na ten temat mówiła już pani dyrektor Teresa Guzelf informując, że na norweskich statkach pracuje około 6 tysięcy polskich marynarzy. Tymczasem Gazeta napisała, że w sumie polskich marynarzy na statkach obcych bander pływa około 5 tysięcy. Wrócę jednak do kwestii najważniejszej, a mianowicie do ubezpieczeń społecznych. W porozumieniu z panem posłem Andrzejem Różańskim, w piśmie do przewodniczącego Komisji Infrastruktury zaproponowaliśmy pewne rozwiązania. Mówił o nich już mój przedmówca. Ani ja, ani moi koledzy nie jesteśmy fachowcami od ubezpieczeń i nie znamy się na finezyjnych rozwiązaniach i przepisach. Za bardzo rozsądne rozwiązanie uznaliśmy ubezpieczenie obowiązkowe wszystkich polskich marynarzy zamieszkujących na terenie kraju. We wszystkich krajach Unii Europejskiej obowiązuje taki rodzaj ubezpieczenia. Prawdopodobnie nie wchodzi w grę żadne prywatne ubezpieczenie, ale ubezpieczającym musi zostać ZUS. Proponujmy potraktować marynarzy podobnie, jak inne wolne zawody. Nie wiemy jak to zrobić, ale muszą to być jednak ubezpieczenia obowiązkowe. Niektórzy mogliby nas zapytać, dlaczego chcemy ciężar ubezpieczeń zrzucić na barki marynarzy. Przebywamy stale w środowisku marynarzy, dlatego wiemy, że każdy marynarz woli zarobić o 100 dolarów mniej miesięcznie, ale być ubezpieczony. Obecnie umowy przewidują, że starszy marynarz powinien zarabiać miesięcznie 1400 dolarów. Powiedzmy, że na rękę dostanie 1300 dolarów. To powinno wystarczyć na opłacenie co miesiąc stawki ubezpieczenia. Jeśli te koszty przerzucimy na armatora, to można z góry przewidzieć, że nawet w ciągu kilku dni zmieni załogę na marynarzy ze Wschodu, a polski marynarz straci pracę. Z pełnym szacunkiem dla pana ministra Witolda Górskiego, ale nie liczyłbym na to, że po akcesji Polski do Unii nareszcie polski marynarz będzie miał szansę zarabiania tyle, ile zarabia obecnie marynarz krajów zachodnich, bo na to jest jeszcze za wcześnie. Może za kilka lat tak będzie. Opinia marynarzy jest taka, że każdy z nich woli sobie sam płacić składki do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Czasami jednak marynarze zachowują się trochę jak dzieci i trzeba ich prowadzić za rękę. Dlatego optujemy za obowiązkowym ubezpieczeniem. Mogłoby się to odbywać za pośrednictwem firm zatrudniających marynarzy, ale to są już kwestie techniczne, najważniejsza jest sama zasada ubezpieczania marynarzy. Od szczegółów są fachowcy. Naszym zdaniem, powinno być to ubezpieczenie obowiązkowe w naszym Zakładzie Ubezpieczeń Społecznych. Przepraszam za trochę długi wywód, ale było to chyba konieczne, aby cała Komisja zrozumiała o czym dzisiaj rozmawiamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zapewne przedstawicielka resortu gospodarki, pracy i polityki społecznej chciałaby teraz odnieść się do wypowiedzi przedstawicieli strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#DyrektordepartamentuwMGPiPSTeresaGuzelf">Po tych wypowiedziach nasunęła mi się taka refleksja, że nie można być w Unii Europejskiej, a z marynarzami nie być w Unii. Jak to się mówi, nie można mieć ciastka i zjeść ciastko. Wszyscy dobrze wiemy, co dzieje się na rynku pracy marynarzy. Nie jest to tylko nasz problem, ale wszystkich państw nowo przyjmowanych do Unii Europejskiej. Nie możemy przy pomocy jednostronnej decyzji czy w drodze porozumień z poszczególnymi państwami, zagwarantować pierwszeństwo pracy polskim marynarzom. Żadne państwo nie zgodzi się na to, aby ich obywatele nie byli na rynku pracy obywatelami drugiej kategorii. Dotyczy to, oczywiście, także pracy na morskich statkach handlowych. To jest dla mnie zupełnie oczywiste. Bo przecież w momencie zawarcia takiego porozumienia eliminuje się z tego rynku obywateli innych państw. Wolny rynek pracy w Unii Europejskiej obowiązuje wszystkich bez wyjątku obywateli państw członkowskich, bo ma być równość praw. Jeśli chodzi o propozycję obowiązkowych ubezpieczeń marynarzy w Zakładzie Ubezpieczeń Społecznych, to muszę zmartwić panów reprezentujących stronę społeczną. W naszym ustawodawstwie nie jest możliwe wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia społecznego marynarzy. Polski system ubezpieczeniowy zobowiązuje do opłacania składek również płatnika składek. Polskie ustawodawstwo nie może zobowiązać armatora norweskiego czy duńskiego, do opłacania w polskiej kasie ubezpieczeniowej składek na ubezpieczenie społeczne marynarzy pływających pod ich banderami. Przede wszystkim trudno byłoby znaleźć tego armatora, co wyklucza możliwość wyegzekwowania takiego obowiązku. Nie mam pojęcia, jakby to można było przeprowadzić od strony praktycznej, a nie teoretycznej. Ponieważ opłacanie składek wiąże się z obowiązkami płatnika, czyli z pracodawcy, z tego głównie powodu takie rozwiązanie jest niemożliwe. Nie wspomnę już o powodach, o których powiedziałam wcześniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zwracam uwagę pani dyrektor, że mówimy o samozatrudnieniu marynarza, który sam za siebie płaci składkę ubezpieczeniową. Chodzi tylko o to, żeby wysokość tej składki została unormowana. Przynajmniej tak zrozumiałem propozycję przedstawicieli strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#DyrektordepartamentuwMGPiPSTeresaGuzelf">Osoby, które same się zatrudniają, mają dzisiaj możliwość przystąpienia do polskiego ubezpieczenia społecznego. Taką możliwość stwarza im artykuł mówiący o dobrowolnym przystąpieniu do ubezpieczenia emerytalno-rentowego. Podkreślam, że zwłaszcza wśród marynarzy takie ubezpieczenie jest bardzo niepopularne i mało kto się ubezpiecza w Polce według tych zasad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy przedstawiciel marynarskiej "Solidarności" chciałby także się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#WiceprzewodniczacyKrajowejSekcjiMorskiejMarynarzyiRybakowNSZZSolidarnoscJacekCegielski">Przede wszystkim chciałbym wyrazić zdumienie faktem, że obydwie strony - rządowa i społeczna - mówią o zupełnie różnych rzeczach, co mnie niezmiernie niepokoi. Niepokoi mnie także wypowiedź pana ministra Witolda Górskiego, który koncentruje działania swojego Ministerstwa na ustawie o pracy na morskich statkach handlowych. W tym momencie chciałoby się zapytać, kogo ta ustawa interesuje? Przecież nie mamy już prawie polskich armatorów. Nie mamy statków pływających pod polską banderą. Jeśli ktoś przeciw temu oponuje, to przecież wiadomo, że zanim ukaże się nowa ustawa o pracy na morskich statkach handlowych, to takich statków pod polską banderą już nie będziemy mieli. Natomiast nie koncentrujemy uwagi na innych lukach w naszym ustawodawstwie, których nie wypełni ustawa, o której mówił pan minister Górski. Za 5 tygodni jadę do Francji na trzecie posiedzenie Międzynarodowej Organizacji Pracy, na którym omawiana będzie konsolidowana Konwencja o pracy na morzu. Tymczasem na forum Trójstronnego Zespołu do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego o tym się nie rozmawia. Pod koniec przyszłego roku w Genewie odbędzie się konferencja techniczna, która dopiero przygotuje ostateczne decyzje w sprawie skonsolidowanej Konwencji o pracy na morzu. Konwencja ma wejść ewentualnie w życie dopiero pod koniec roku 2005. Chcę przez to powiedzieć, że jeśli nawet do tego czasu będzie gotowa nowa ustawa o pracy na morskich statkach handlowych, to i tak za chwilę będzie musiała być nowelizowana pod kątem dostosowania do rozwiązań zawartych w Konwencji. Jest jeszcze jedna kwestia, którą trzeba wziąć pod uwagę przy regulacjach prawnych. Ustawodawstwa Unii Europejskiej nie wolno wyjmować z kontekstu. Jeżeli mówimy jedynie o przepisach zawartych w rozporządzeniu EWG 1408, to jest to błąd. Proszę, panie ministrze i pani dyrektor z Ministerstwa Gospodarki, przeczytać najnowsze, bo sprzed 2-3 miesięcy, wytyczne dotyczące pomocy państwa dla żeglugi. Wyraźnie widać z nich, jak kojarzy się niektóre rozwiązania. Na przykład daje się armatorowi pewne przywileje w formie podatku tonażowego, o czym mówi się w Polsce, i w zamian za to stwarza się polityczny wymóg pomocy marynarzom krajów europejskich przy zdobywaniu pracy. A polski marynarz od 1 maja przyszłego roku będzie właśnie marynarzem Unii Europejskiej. Tymczasem marynarz Unii Europejskiej, zgodnie z rozporządzeniem 1408, musi być ubezpieczony. Chodzi o to, aby uniknąć sytuacji, że np. jakiś marynarz pracuje na statku francuskim, a rentę będzie chciał mieć angielską. Taka możliwość jest wykluczona, gdyż zgodnie z tym rozporządzeniem, obywatel państwa będącego członkiem Unii Europejskiej zatrudniony na jej terytorium, musi być objęty narodowym systemem ubezpieczeń społecznych. Proszę się zapytać polskich armatorów, co oni zrobią po 1 maja 2004 roku. Bo przecież polscy armatorzy mają statki pływające pod banderą maltańską czy cypryjską. Prawdopodobnie będą musieli te statki przerejestrować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#DyrektordepartamentuwMGPiPSTeresaGuzelf">To nie ma nic do rzeczy. Czy marynarze mają pozostać poza Unią?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WiceprzewodniczacyKrajowejSekcjiNSZZSolidarnoscJacekCegielski">Bardzo proszę głośno nie komentować mojej wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Za chwilę oddam głos pani dyrektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#WiceprzewodniczacyKrajowejSekcjiNSZZSolidarnoscJacekCegielski">Czy marynarze mają pozostać poza Unią, nie jest właściwym pytaniem. Wspomniane przeze mnie najnowsze wytyczne unijne mówią, żeby unijni armatorzy zatrudniali właśnie marynarzy krajów Unii, a nie rugowali ich z pracy na swoich statkach. Pan przewodniczący Piechociński słusznie postawił pytanie, dlaczego rząd wnosi do Sejmu ustawę, którą niemal natychmiast po uchwaleniu trzeba będzie nowelizować. Jeśli w taki sposób, jak to robimy dzisiaj, będziemy dalej prowadzić dyskusję, to takich pytań będzie jeszcze wiele. Pan minister Witold Górski wspomniał o żegludze promowej, jako o szczególnym sektorze żeglugowym w Unii Europejskiej. We wspomnianych wytycznych na ten temat mówi się bardzo wyraźnie, że aby uzyskać pomoc państwa, na promach muszą być zatrudnieni marynarze krajów Unii Europejskiej. Przy okazji definiuje się, kto jest marynarzem Unii Europejskiej. W przypadku promów takim marynarzem jest ta osoba, która w danym kraju Unii Europejskiej płaci podatki. Dlatego pytanie posłanki Doroty Arciszewskiej-Mielewczyk jest zupełnie zasadne. Jeżeli nie mamy w naszym prawie zdefiniowanego pojęcia, kto jest marynarzem, to za 5, 10 czy 15 lat może się okazać, że z naszymi marynarzami cale nie jesteśmy w Unii Europejskiej. Jeśli chcemy prowadzić politykę żeglugową, ta sprawa musi interesować również polskich armatorów. Koszty pracy są przecież dla nich niezmiernie ważnym elementem ogólnych kosztów. Jeżeli nie będziemy wpływać na to poprzez określoną politykę państwa, to możemy się pożegnać w Polsce z całym sektorem żeglugowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy pani posłanka chciała ponownie zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PoslankaDorotaArciszewskaMielewczyk">Tak. Do pewnych rzeczy zdążyłam już się przyzwyczaić, ale ponieważ jestem z tego środowiska, trudności dopingują mnie do zwiększonego wysiłku w działaniach na rzecz obrony interesów marynarzy. Ze strony przedstawicieli strony społecznej padają bardzo konkretne propozycje. Niestety, przedstawiciele strony rządowej nie znają realiów, w jakich żyją nasi marynarze. Jeżeli pani dyrektor mówi o interesie zatrudnienia marynarzy innych krajów, to nie bardzo wiem, o co tu chodzi. Sprawą poza wszelką dyskusją jest dostosowanie polskiego prawa do prawa Unii Europejskiej. Czy jednak według pani dyrektor to wyklucza posiadanie wewnętrznej polityki wobec marynarzy? Czy mamy bronić tylko interesów marynarzy innych państw, czy też w ramach obowiązujących dyrektyw i konwencji, poprzez odpowiednie regulacje prawne, tworzyć warunki dla funkcjonowania naszych przedsiębiorstw żeglugowych i naszych marynarzy? Właściwie czyje interesy reprezentuje pani dyrektor? Chodzi o stworzenie takiego prawa, aby był, jak to się mówi, wilk syty i owca cała. W tym momencie nie interesuje mnie interes pozostałych państw wchodzących do Unii Europejskiej. Każde z tych państw oddzielnie prowadziło negocjacje przedakcesyjne z Unią. Istnieją przecież możliwości, przy aprobacie środowiska, znalezienia takich rozwiązań, które nie będą w sprzeczności z prawem unijnym i polityką europejską, ale pozwolą funkcjonować naszym marynarzom i armatorom na arenie międzynarodowej. Chyba że po raz kolejny nie widzimy lub nie chcemy widzieć tego problemu i udajemy, że tego środowiska w ogóle nie ma. Prosiłabym państwa o zrozumienie sytuacji, w jakiej funkcjonuje polska żegluga i polscy marynarze. W zgodzie z prawem europejskim brońmy interesów polskiego marynarza, bo to przecież są sprawy do pogodzenia. Ale trzeba przede wszystkim chcieć to robić, a nie cytować suche przepisy, których akurat mamy sporo. Trzeba nie dopuszczać do sytuacji, że wszystko robi się na ostatnią chwilę, kiedy już mamy nóż na gardle. Szczerze mówiąc, taką sytuację mamy już teraz, bo posłowie zaczęli się w ostatniej chwili zajmować tą problematyką, tymczasem rząd miał informację już na początku roku. Liczyliśmy na to, że państwo w jakiś sposób zareagują na te sygnały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy ze strony społecznej ktoś chciałby jeszcze zabrać głos? Zanim udzielę głosu następnemu mówcy, proponuję, byśmy nie agregowali problemów i uciekali w wielką przestrzeń, ale starali się schodzić na ziemię i zajęli konkretnymi sprawami. Przypuśćmy, np. że marynarz sam się zatrudnił. Co można zrobić, aby mógł wpłacać stawki ubezpieczeniowe zgodnie z prawem polskim, i żeby to było dla niego korzystne? Jeśli pójdziemy w tę stronę, to być może zakończymy posiedzenie Komisji czymś pozytywny. Jeżeli jednak pójdziemy w stronę przeciwną, a więc w stronę globalizacji problemu, to będziemy mieli bardzo interesującą ogólną dyskusję przed Brukselą, gdzie usztywnimy stanowisko polskie nie tylko ze względu na gorset pana premiera i krioterapię, której jest on poddawany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PrzedstawicielKrajowejIzbyGospodarkiMorskiejJanuszBoniecki">Być może poruszany dzisiaj problem nie powinien zbytnio dotyczyć izb gospodarczych, bo raczej powinny się nim zajmować organizacje pracodawców i związki zawodowe, niemniej jednak omawiane dziś sprawy także nas dotyczą. Pan przewodniczący zaapelował o to, aby niepotrzebnie nie globalizować problemu. Rzeczywiście, trzeba sobie najpierw określić nadrzędne cele nowelizacji ustawy o pracy na morskich statkach handlowych, a potem przejść do konkretnych rozwiązań. Myślę, że takim celem jest utrzymanie miejsc pracy naszych marynarzy w warunkach globalizacji światowego rynku pracy marynarzy. Musimy zrobić wszystko, żeby utrzymać te miejsca pracy na rynku globalnym. Nasze działania powinny zmierzać w tym kierunku, żeby nasi marynarze byli na tym rynku konkurencyjni. To jest cel nadrzędny. Często marynarze żyją chwilą, nie myśląc o tym, co będzie w przyszłości. Dlatego powinniśmy jednak wprowadzić obligatoryjność ubezpieczenia tych marynarzy, którzy przecież po osiągnięciu wieku emerytalnego nie będą żyli z kapitału, ale muszą mieć emerytury i ubezpieczenie zdrowotne. Co prawda pan przewodniczący apelował, aby nie globalizować problemów, muszę jednak wspomnieć o sprawie pośrednio związanej z poruszaną dzisiaj problematyką. Niedawno toczyła się dyskusja na temat wyższych szkół morskich. Nasza Izba bardzo mocno optowała za utrzymaniem tego szkolnictwa, bo dyplom wyższej uczelni morskiej stwarza młodym ludziom możliwość szukania i znalezienie pracy na globalnym rynku. Konsekwencją tamtej debaty powinien być wniosek, że należy zrobić wszystko, aby utrzymać miejsca pracy polskich marynarzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Jeszcze wypowie się pan poseł Andrzej Fedorowicz i przejdziemy do odpowiedzi przedstawicieli rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Odnoszę wrażenie, że rząd przyjął taką filozofię myślenia, że zajmuje się wyłącznie usilną implementacją przepisów Unii Europejskiej. Tymczasem inne państwa, nie zawsze będące członkami Unii, zajmują się głównie ochroną własnego rynku pracy. Robią to niekoniecznie omijając, ale zachowując przepisy europejskie. W wypowiedzi pani dyrektor z Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej groźnie zabrzmiała zapowiedź ochrony interesów nie naszych marynarzy, ale marynarzy z Unii Europejskiej. Jak jednak słusznie zauważyli przedstawiciele strony społecznej, nasi marynarze także niebawem będą marynarzami unijnymi. Powiedzieli oni także, że marynarze nasi są gotowi opodatkować się i płacić składki ubezpieczeniowe. Co wobec tego stoi temu na przeszkodzie? Co przeszkadza uznać zawód marynarza za zawód podwyższonego ryzyka i za zgodą środowiska w Komisji Trójstronnej domówić się, jak, i o ile podnieść stawkę ubezpieczeniową? Takie stawki firmy ubezpieczeniowe stosują również przy innych okazjach. Czy rząd obawia się, że takie rozwiązanie będzie źle postrzegane w Unii Europejskiej? Przecież tak postępują Niemcy, Belgowie, Holendrzy i inni. Zajmijmy się naszymi marynarzami w taki sposób, żeby stworzyć im możliwość podniesienia stawki ubezpieczeń społecznych, bo tego nie zrobią armatorzy, dla których najłatwiej będzie zwolnić naszych marynarzy z pracy i na ich miejsce przyjąć marynarzy tańszych. Od czego w końcu są ministerstwa. Wydaje mi się, że w tej sprawie wyraźnie brakuje opinii resortu gospodarki, pracy i polityki społecznej. Nasza Komisja nie zajmuje się sprawami pracy i wynagrodzeń, od tego jest zupełnie inne ministerstwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Pan poseł Andrzej Fedorowicz wskazał już adresata uwag państwa posłów, proszę wobec tego o zabranie głosu panią dyrektor reprezentującą Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#DyrektordepartamentuwMGPiPSTeresaGuzelf">Bardzo mi przykro, ale znam się tylko na ubezpieczeniach społecznych i na koordynacji systemu zabezpieczenia. W związku z tym nie mogę się ustosunkować do wszystkich wypowiedzi w dyskusji. Chciałabym poruszyć dwie kwestie. Szczególnie chciałabym się odnieść do wypowiedzi pani posłanki Doroty Arciszewskiej-Mielewczyk. Aby zawrzeć umowę o wyłączeniu unijnego ustawodawstwa, trzeba zgody dwóch stron. Każda ze stron reprezentuje określone interesy. Nie widzę interesu drugiej strony, czyli jakiegoś państwa Unii Europejskiej, które zgodziły się na to, żeby Polska na rynku pracy marynarzy była w lepszej sytuacji, niż jego obywatele. Dlatego nie spodziewam się, żeby którykolwiek kraj unijny zechciał podpisać z nami taką umowę. A nawet gdybyśmy zawarli taką umowę, to jeszcze miałby coś do powiedzenia Trybunał Sprawiedliwości, który pilnuje równości stron. Z góry jest to przegrana sprawa w tym Trybunale. Natomiast jeśli chodzi o samą kwestię zatrudnienia naszych marynarzy, to istnieje pewien problem. Zgodnie z przepisami Unii Europejskiej, a przede wszystkim z rozporządzeniem 1408, samozatrudniający się, czyli osoba prowadząca działalność gospodarczą na własny rachunek, jest traktowana tak samo jak pracownik najemny. Taka osoba zatem musi też być objęta narodowym systemem ubezpieczeń społecznych kraju, w którym świadczy pracę. Niestety, będę musiała niebawem opuścić państwa, gdyż powinnam być obecna na posiedzeniu sejmowej Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi, na którym odbędzie się dyskusja poświęcona mniej więcej tej samej problematyce, co na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Dlatego przed wyjściem chciałam wskazać na jedną możliwość, która być może jest bardziej realna. W Polsce obowiązuje ustawa o agencji pracy tymczasowej. Na rynku unijnym inaczej są traktowani delegowani do pracy za granicą, a inaczej pracujący za granicą u obcego pracodawcy. Delegowani do pracy za granicą mają prawo ubezpieczyć się w kraju macierzystym, czyli w tym, z którego pochodzą. Być może to jest jakieś wyjście z sytuacji. Istnieje jednak pewien warunek; osoby delegowane do pracy za granicą muszą mieć pracodawcę polskiego zarejestrowanego w Polsce. Ten pracodawca deleguje pracownika do pracy za granicą. Może na tej drodze należałoby szukać rozwiązania problemu zatrudnienia polskich marynarzy pływających na statkach obcych bander.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy strona związkowa też chce się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PrzewodniczacyFederacjiZwiazkowZawodowychMarynarzyiRybakowJacekDubinski">Pozwolicie państwo, że krótko zabiorę głos w dyskusji. Odnoszę wrażenie, że posłowie oraz nasza grupa reprezentująca zarówno pracodawców jak i pracobiorców, znajdują się na dwóch różnych zebraniach. Pan minister i pani dyrektor tłumaczą nam czego nie wolno robić, bo atakujemy zasadę równości podmiotów na rynku pracy. Tymczasem to nie jest prawda. Chcemy zabezpieczyć rynek pracy dla marynarza unijnego, bo takim marynarzem będzie już niebawem polski marynarz. Tymczasem z wypowiedzi pani dyrektor wynika, że na rynek unijny wprowadzamy tańszego marynarza spoza Unii. Nieprawdą jest także to, że nie możemy zawrzeć porozumień bilateralnych, bo to jest możliwe. Takie porozumienia już funkcjonują w Unii Europejskiej i stwarzają możliwość zatrudniania marynarzy unijnych. Co prawda oficjalnie mówi się, że jest to otwarty rynek pracy, z drugiej jednak strony armatorzy uzyskują od państwa odpowiednie subsydia, jeśli zatrudnią marynarzy ze swoich krajów. Stosuje się taką zasadę, jak u starego Forda; może pan kupić samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny. Tak więc stosuje się w tych krajach zasadę, że jeśli armator danego kraju zatrudni marynarzy z tego kraju, to otrzymuje subsydia, jeśli z innego kraju, to już musi to wkalkulować w swoje koszty. My chcemy zrobić coś takiego w Polsce. Jestem już po rozmowach z dwoma armatorami. Jeden z nich zatrudnia marynarzy filipińskich i teraz chce przejść na zatrudnienie marynarzy polskich. Tym armatorom brakuje wsparcia w postaci umów bilateralnych, aby kwestie socjalne były rozstrzygane w naszym kraju. Chciałbym jeszcze przypomnieć, że był taki czas po roku 1989, kiedy wprowadzono wszystkie kolorowe bandery i armatorzy obowiązkowo musieli płacić składki ubezpieczeniowe na ZUS. Nie było z tym problemu. Dzisiaj doszliśmy do wniosku, który jest trudny do przyjęcia dla związków zawodowych, że chcemy naszego marynarza opodatkować. Robimy to trochę za nasz rząd, który powinien pomyśleć, że młodzi marynarze naprawdę żyją dniem dzisiejszym. Nie biorą pod uwagę tego, co zrobić jutro z dolarami zarobionymi dzisiaj. Nie myślą o wieku emerytalnym, kiedy przyjdą do ministerstwa z pytaniem, za co mają żyć i za co się leczyć. O tym powinniśmy dyskutować i szukać rozwiązań korzystnych dla naszych marynarzy. Tymczasem do dnia dzisiejszego nie otrzymaliśmy żadnej odpowiedzi na nasze pismo. Wbrew pozorom, to także jest problem polskich armatorów, którzy mają statki pływające także pod obcymi banderami. Jeśli ubezpieczenie socjalne będzie rozszerzone, to dotyczyć będzie także tych armatorów, którzy swoje siedziby mają w krajach Unii Europejskiej. Oni także zaczną zwalniać polskich marynarzy i zatrudniać Rosjan czy Białorusinów. Nie mam nic przeciw innym nacjom słowiańskim, ale powinniśmy przede wszystkim dbać o interesy naszych marynarzy. Tak zresztą robią kraje będące już w Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy przedstawiciel armatorów chce coś dodać to tej wypowiedzi pana przewodniczącego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#SekretarzgeneralnyZwiazkuArmatorowPolskichRyszardNiemiec">Chciałbym nawiązać do wypowiedzi mojego poprzednika i przypomnieć dokument opracowany w Wyższej Szkoły Morskiej ze Szczecina z roku 2001 zatytułowany "Materiał informacyjny dla członków trójstronnego podzespołu do spraw żeglugi morskiej o systemie zatrudniania i wynagradzania marynarzy w wybranych krajach europejskich". Problematyka zaprezentowana w tym tekście przez naukowców Wyższej Szkoły Morskiej jest opracowana profesjonalnie i posegregowana. Lektura tego bardzo interesującego materiału wpłynęłaby, być może, na zupełnie inną wypowiedź pani dyrektor z Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej w stosunku do tej, którą przed chwilą usłyszeliśmy. Autorzy dokumentu dają wiele przykładów jak w Europie traktuje się sprawy, wokół których koncentruje się dzisiejsza dyskusja. Posłużę się tylko przykładem Holandii. Stosuje się tam obowiązkowe ubezpieczenie zdrowotne pracownika opłacane przez armatora, natomiast składkę na emeryturę potrąca się z pensji pracownika. W dokumencie podaje się jeszcze osiem innych przykładów rozwiązań stosowanych w krajach europejskich, w których interwencjonizm państwa jest wszechobecny. Mówienie, że kwestie te można pozostawić samym marynarzom, nie jest prawdziwe w świetle pragmatyki stosowanej przez znane europejskie kraje morskie. Kraje te zadeklarowały specyfikę zawodu marynarza, w przeciwieństwie do tego, co powiedziała pani dyrektor z Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Dokument kodyfikuje i objaśnia istotę spraw, wokół których koncentruje się nasza dzisiejsza dyskusja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Za chwilę oddam głos pani posłance Elżbiecie Pieli-Mielczarek, ale wcześniej pozwolicie państwo, że skonstatuję w jakim miejscu dyskusji znaleźliśmy się obecnie. Zdefiniowaliśmy stanowiska i różnice zdań między stronami, które w zespole od dawna już powinny pracować nad problematyką będącą przedmiotem posiedzenia Komisji. W związku z tym mam apel do pana ministra Witolda Górskiego, aby stosowny zespół, który powinien stać się forum dialogu i wypracowania stanowiska, zintensyfikował częstotliwość swoich spotkań. Nie powinno tak być, że dopiero na posiedzeniu komisji sejmowej okazuje się, że przedstawiciele stron, którzy znajdują się w jednym zespole i powinny ze sobą pracować, mówią o czymś innym, albo istnieje między nimi totalna przepaść w interpretacji przepisów. Po za tym chyba nie znają nawzajem swoich argumentów. Można się zgadzać, lub nie, ze zdaniem pana ministra czy pani dyrektor, można się zgadzać, lub nie, z tym, o czym mówią przedstawiciele marynarzy, ale ich głosy zupełnie do siebie nie przystają. Do tej pory obrzuciliśmy się ogólnymi uwagami niczym grochem, ale ciągle jesteśmy "nieprzemakalni", jeśli chodzi o argumenty drugiej strony. Świadczy to o tym, że stosowny dialog już dawno powinien się odbyć. Albo jest on bardzo spóźniony, albo nie jest przygotowany i spotkania zespołu roboczego są tylko incydentalne. Ludzie spotykają się co jakiś czas, ktoś odnotowuje ten fakt, ludzie się rozchodzą i nic z tego nie wynika. Mam zatem bardzo gorący apel do pana ministra Górskiego, żeby zintensyfikować prace zespołu roboczego i możliwie najszybciej dojść do wspólnych ustaleń. Bo na forum Komisji, przy braku znajomości rozwiązań szczegółowych, będzie bardzo trudno wypracować jakikolwiek kompromis czy też zakończyć posiedzenie Komisji Infrastruktury jakąś konstatacją, poza ogólnym apelem do pana ministra. Chyba nie można żadnemu urzędnikowi państwowemu postawić zarzutu, że w procesie dostosowania prawa nie pamięta o interesach rozumianych dosłownie i że interwencjonizm, na który panowie się powołujecie, powinien być stosowany również przez stronę polską. Ale stosowany tak, aby się nie dać złapać za rękę. Myślę, że w polskim parlamencie, i w polskim rządzie nikomu o tym przypominać nie trzeba. Mamy jednak do czynienia z bardzo konkretnym problemem, którego nierozwiązanie może grozić wybuchem, o którym mówił pan poseł Andrzej Różański. Chodzi o 30 tysięcy miejsc pracy. Są to co prawda rozproszone miejsca pracy i nie należy się spodziewać głodówek i akcji protestacyjnych przed Ministerstwem Infrastruktury, ale zagrożenie jest bardzo poważne. Jeśli nie znajdziemy jakiegoś racjonalnego i mądrego rozwiązania, to armator po armatorze będzie zwalniać ludzi z pracy na statkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Chcę zgłosić wniosek formalny, aby naszą dyskusję przenieść na forum stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Proponuję także, aby w posiedzeniach tej podkomisji poświęconych tej problematyce uczestniczyli przedstawiciele Komitetu Integracji Europejskiej, a także Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Ich udział powinien sprawić, że będzie to pogłębiona i wszechstronna dyskusja. Pan przewodniczący słusznie zauważył, że na dzisiejszym posiedzeniu ujawniły się dwa stanowiska. Jedno stanowisko liberalne, które reprezentuje rząd i jego urzędnicy, że każdy jest kowalem własnego losu, marynarz również. I on sam powinien się troszczyć o zabezpieczenie sobie środków na lata emerytury i ewentualnego wypadku. Druga strona reprezentowana przez przedstawicieli środowiska ma zupełnie inny pogląd. Sądzę, że kompromis będzie trudny do osiągnięcia, ale przynajmniej trzeba się starać go uzyskać. Chodzi także o to, aby nikt z nas nie miał potem wyrzutów sumienia, że nie przyłożył ręki do dobrej sprawy. Na marginesie całej sprawy przypomnę, że marynarze, przynajmniej niektórzy z nich, też poszli po rozum do głowy i znaleźli wyjście awaryjne. Jest nim kupno ziemi i ubezpieczenie rolnicze w KRUS. Nikt o tym jakoś dzisiaj nie wspomniał, ale jest to prawda powszechnie znana w środowisku marynarzy. Może rzeczywiście jest to jakieś rozwiązanie, chociaż ja osobiście raczej nie namawiam do poszukiwania tego rodzaju wyjść awaryjnych, bo one są na pograniczu przestępstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zwracam uwagę, że ostatnio resort infrastruktury zapowiedział przeprowadzenie w KRUS lustracji tego rodzaju praktyk. Kilkakrotnie wskazywaliśmy, że omawiany dzisiaj problem można rozwiązać przy pomocy wyjścia awaryjnego, a teraz może się okazać, że tego wyjścia też już nie ma. Zanim udzielę głosu panu ministrowi, wypowie się jeszcze pan poseł Bogusław Liberadzki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Skoro mówimy o KRUS, to nasunęły mi się skojarzenia historyczne i przypomniało powiedzenie, że "Jak szlachcic pole orze, to po co mu morze". Wrócę jednak do meritum sprawy. Niedawno Komisja Infrastruktury zajmowała się informacją rządu o stanie gospodarki morskiej. Potem powstał dezyderat Komisji, w którym jednym z głównych postulatów było odbycie debaty parlamentarnej na temat stanu gospodarki morskiej i w ogóle polityki państwa w stosunku do tego sektora gospodarki narodowej. Wtedy też pan minister Witold Górski zgodził się, że to co dzieje się, w praktyce nie ma nic wspólnego z jakimkolwiek programem racjonalnego rozwoju gospodarki morskiej, który przed wyborami ogłaszało rządzące ugrupowanie. Rząd zgodził się wówczas także, że warto by przynajmniej zapoznać się z tym programem. W związku z tym informowaliśmy w jakim dokumencie ten program jest dostępny i jak go szukać. I na tym się skończyło. Dzisiaj mówimy nie o programie gospodarczym, ale o ludziach, którzy stanowią przecież zasadniczy czynnik twórczy w tym sektorze gospodarki. Dlatego rząd musi powiedzieć jaką prowadzi politykę w stosunku do tego działu gospodarki narodowej. Tego rząd nie uniknie, jeśli ma być jakikolwiek sens w naszych rozważaniach na temat co dalej z marynarzami i z rybakami. Bo od razu będziemy musieli odpowiedzieć na pytanie, czy w ogóle są nam potrzebne wyższe szkoły morskie, czy trzeba kształcić marynarzy i czy w ogóle potrzebna jest flota morska. Bo może rzeczywiście wyjściem jest rozdanie marynarzom ziemi po byłych Państwowych Gospodarstwach Rolnych. To też jest jakaś alternatywa. Ale wtedy zamiast własnej floty morskiej pozostaną nam już tylko rzewne śpiewy "Morze nasze morze". Myślę, że trzeba się wyzwolić przynajmniej z kilku iluzji. Taką iluzją jest pełny liberalizm na morzu. Nie ma go nigdzie i nie będzie. Trzeba się pozbyć iluzji, że rząd ma stać z boku i rządu nie obchodzi to, co dzieje się na rynku pracy na morzu. Ponieważ często słyszymy takie stwierdzenia, że to nie jest rola rządu, to za chwilę może się okazach, że taki rząd nikomu w kraju nie jest potrzebny. Unia Europejska, którą też się zasłaniamy, ma jednoznaczne podejście do tej sprawy; gdzie jest liberalizm, to jest liberalizm, a gdzie są regulacje, tam działają regulacje prawne. Działają zarówno w interesie gospodarki, jak i w interesie społecznym ludzi funkcjonujących w kręgu gospodarki. Kolejna iluzja polega na przekonaniu, że można problemy rozpatrywać i rozwiązywać po kawałku. Nie ma dzisiaj problemów samoistnych. O losie gospodarki morskiej w dużej mierze przesądza dostęp do morza od strony lądu, a także dostęp do lądu od strony morza. W naszej Komisji nie będziemy wyrażać zgody na twórcze rozpatrywanie tylko fragmentu problemu gospodarki morskiej i wspieranie wąskich działań, dopóki nie będziemy widzieli całości. Tą całością jest jasno określona polityka morska państwa. Zaczyna nam się rysować, zwłaszcza na lądzie, nowa sytuacja związana z wejściem Polski do Unii. Znamy termin jej obowiązywania, jest nią dzień 1 maja 2004 roku. Nasza Komisja, panie ministrze, musi wiedzieć jakie będą skutki uwalniania co roku po 20% zdolności przepustowej sieci kolejowej dla naszych portów morskich i żeglugi. Czy to oznacza, że część ruchu kolejowego będzie odwrócona od morza? Musimy jednoznacznie wiedzieć, co stanie się z całym układem dróg na Wybrzeżu, zwłaszcza z układem Północ-Południe.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Musimy znać prawdę o budowie autostrady A 1 i autostrady lub drogi ekspresowej A 3. Rząd nie może w nieskończoność stosować uników i odkładać na potem realizacji tych inwestycji drogowych. Jeśli my tego nie zrobimy, to zrobi to kto inny i na tym wygra. Musimy jednoznacznie wiedzieć, co będzie z PKP Cargo i innymi przewoźnikami kolejowymi. Jeżeli rząd twierdzi, że kolej ma zostać sprywatyzowana metodą wyboru strategicznego operatora i inwestora z zewnątrz, to powinniśmy się dowiedzieć czy to oznacza, że kolej zostanie przejęta przez Niemców, Francuzów Holendrów czy kogoś innego i jakie będzie to miało skutki dla portów morskich? Bo jeśli odwrócimy się od portów, to po co nam będą marynarze? Jeśli to nastąpi, to racja rządu będzie na wierzchu, że po co nam się zajmować tymi sprawami. Nie zgadzam się na rozpatrywanie cząstkowych problemów związanych z gospodarką morską bez wizji całości, czyli bez jasno określonej polityki morskiej państwa. I taki apel kieruję do rządu; dajcie nam najpierw wizję całości i na tym tle pokażcie sytuację i działania na rzecz naszych marynarzy. Ale jedna odpowiedź rodzi następną w rodzaju, a co z naszą flotą morską? Czy w ogóle potrzebne są nam wyższe szkoły morskie i szkolenie marynarzy, skoro nie mamy mieć własnej floty? Czy sukcesem jest fakt, o czym mówili dzisiaj nasi partnerzy społeczni, że marynarze zarabiają dolary pływając na statkach obcych bander i te dolary sprowadzają do kraju? To przecież też może się skończyć, kiedy synowie czy córki tych marynarzy osiądą poza granicami kraju. Co się stanie, jeśli kiedyś dojdziemy do wniosku, że jednak warto mieć własną flotę morską? Przygotowanie jasnej wizji polityki morskiej naprawdę nie wymaga wielkiego wysiłku intelektualnego. Komisji naszej chodzi o jasne i klarowne stwierdzenie, jaka to ma być polityka w odniesieniu do gospodarki morskiej proponowana przez rząd. Celowo podkreślam słowo "proponowana", bo Komisja i Sejm może się na nią zgodzić, lub nie. Chodzi o taką politykę morską, na której kanwie dopiero można będzie rozpatrywać sytuację naszych marynarzy. Powiedźmy sobie bardzo wyraźnie, że nie da się wyizolować sprawy marynarzy, bo jest to duża grupa pracowników. Nie chcielibyśmy rozwiązywać problemów tej grupy zawodowej w taki sposób, jak to się robi w górnictwie. Dopiero kiedy górnicy zablokowali pół Warszawy, to znaleźliśmy jakieś doraźne rozwiązanie. Kolejarze w tej chwili też "pozdrawiają" rząd, ale w inny sposób. Zapewne też rząd znajdzie dla nich jakieś korzystne rozwiązanie. Niedawno taksówkarze także o sobie dali znać w Warszawie i dla nich szuka się jakiegoś wyjścia, by nie musieli instalować kas fiskalnych. Tymczasem protestu marynarzy nikt nie zauważy. Co z tego, że oflagują statek znajdujący się na Oceanie Indyjskim czy Spokojnym. Nikt nie zwróci uwagi, gdyby ogłosili głodówkę. Ale poza tym nie tędy droga do rozwiązania problemu. Chcielibyśmy otrzymać udokumentowany materiał analityczny pokazujący konsekwencje rozporządzenia 1408 po naszym wejściu do Unii; jak i o ile zdrożeje polski marynarz? Czy grozi mu wyrugowanie z rynku pracy na morzy, czy nie? Chcielibyśmy się doczekać jasnej prezentacji stanowisk stron, które jednak mówiłyby na ten sam temat.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Bo odnoszę wrażenie, że dzisiaj mówiliśmy trochę o różnych rzeczach i nie zdarzyło się to po raz pierwszy. Stąd kolejna prośba do rządu. Starajcie się czasami mówić nie tylko to, co wiecie, ale także wiedzieć, co mówicie na temat marynarzy. Nie jest dobrze, kiedy będąc w Szczecinie czy Świnoujściu słyszę od ludzi związanych ze środowiskiem ludzi morza, że nasz rząd nie za bardzo wie o co chodzi i jaka jest rzeczywistość i do czego zmierzamy. Ja wiem, że to nie są miłe słowa, ale kiedyś takie prawdy trzeba sobie po męsku powiedzieć. W taki sposób postrzegane są działania rządu w tym obszarze. Wiemy wszyscy dobrze, że wcale tak nie musi być, stąd serdeczna prośba do pana ministra, aby spróbować ten stan zmienić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy pan minister Witold Górski mógłby odpowiedzieć na pytania i apele pana posła Liberadzkiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Chciałbym przypomnieć, że moim pierwszym pracodawcą były Polskie Linie Oceaniczne, podobnie jak pana posła Andrzeja Różańskiego, który także kiedyś pracował w tej firmie. Pracowałem w eksploatacji i pływałem na statkach. Dlatego problemy dzisiaj omawiane są mi znane także od drugiej strony, nie mówiąc już o tym, że mieszkam nadal w Gdyni i wywodzę się z Trójmiasta. Odebrałem dzisiejszą dyskusję, jako istnienie jakiegoś podziału stron na posłów, środowisko i rząd. Tak w rzeczywistości nie jest. Naprawdę staram się coś zrobić dla gospodarki morskiej i dla środowiska ludzi morza. Cieszę się bardzo, że dzięki stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej oraz całej Komisji Infrastruktury, po ponad dwudziestu latach dobiliśmy się, że problemy gospodarki morskiej będą omawiane na forum polskiego parlamentu. To jest zasługa posłów siedzących dzisiaj na sali obrad. Mam nadzieję, że problemy nurtujące środowisko ludzi morze zostaną przeniesione na forum Sejmu i że tam także zapadną ważne rozstrzygnięcia. Znam sytuację obcych armatorów, dlatego doskonale zdaję sobie sprawę, że stosowane są różne formy protekcjonizmu. Na ogół jednak stosują je kraje bogate, które jest na to stać. Trudno jest stosować jakieś formy protekcjonizmu wobec polskiej bandery, której już prawie nie ma. Nie można wspomagać polskiego armatora, którego statki są zarejestrowane pod obcą banderą. Przede wszystkim nie pozwala na to polski system prawny. W ubiegłym tygodniu doprowadziłem do spotkania w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury. Ministerstwo Finansów reprezentowali pan minister Andrzej Raczko oraz podsekretarz stanu pani Elżbieta Mucha, a przewodniczył spotkaniu wicepremier pan Marek Pol. Mam nadzieję, że w końcu uda nam się wprowadzić podatek tonażowy - i będzie to pierwszy krok w dobrym kierunku, to znaczy doprowadzimy do powrotu polskich statków pod polską banderę. Takie zjawisko obserwujemy obecnie w krajach Unii; statki wracają pod macierzystą banderę. Z pewnością zintensyfikujemy prace w trójstronnym zespole, o co apelował pan przewodniczący Janusz Piechociński. Jest to bardzo dobre forum na spokojne rozpatrzenie tych wszystkich problemów, o których dzisiaj była mowa. Bardzo podobała mi się również propozycja pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek, aby ten temat w szerszym gronie omówiła stała podkomisja do spraw gospodarki morskiej i nadała mu większą rangę. Przypomnę, że dzięki staraniom tej podkomisji udało się nam szybko rozwiązać kłopoty Urzędu Morskiego w Gdyni. Kolejny raz deklaruję pomoc środowisku ludzi morza. Po to jestem w resorcie, aby mieć większe możliwości takiego działania. Nie jest to łatwe, bo jak panie i panowie posłowie dobrze wiedzą, gospodarka morska rozrzucona jest w siedmiu resortach, co znakomicie utrudnia często działania rządu. Nie chcę narzekać, ale struktury administracyjne w tym dziale gospodarki są, niestety, niezwykle rozproszone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaGospodarkiPracyiPolitykiSpolecznejBarbaraGras">Nie jest prawdą, że Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej nie widzi problemów marynarzy. Zdajemy sobie sprawę, że najlepsze dla każdej grupy zawodowej byłoby pełne ubezpieczenie. Dobrowolne ubezpieczenie jest nie do przyjęcia. Tak zresztą te kwestie regulują przepisy unijne. Czy marynarz będzie zatrudniony jako pracownik najemny, czy na zasadzie samozatrudnienia, to wciąż obowiązuje go ubezpieczenie bandery. Dlatego jeśli ma być przyjęte jakiekolwiek inne rozwiązanie, musi uwzględniać art. 17 ustawy o pracy na morskich statkach handlowych. Polska nie ma tego rodzaju doświadczeń, bo dopiero wstępujemy do Unii Europejskiej. Nie znaczy to, że nie wiemy, jak robią to inne państwa będące w Unii. Napisaliśmy do Norwegów, jak oni się zapatrują na propozycje naszych marynarzy. Odpowiedzi jeszcze nie mamy, ale jak ją otrzymamy, będziemy sprawę rozpatrywać ponownie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przyjmujemy bardzo poważnie deklarację pana ministra Witolda Górskiego. Chcielibyśmy, aby trójstronny zespół zintensyfikował swoje prace. Spodziewam się, że do 15 stycznia odbędziemy posiedzenie stałej podkomisji w tej sprawie, którego punktem wyjścia będzie materiał przygotowany przez wspomniany zespół. Chodzi przecież o to, by nie powtarzać dzisiejszej dyskusji. Jeśli 15 stycznia powtórzymy te same argumenty i nie zdecydujemy, jakie rozwiązania są możliwe do realizacji, to będzie to tylko strata czasu. Proszę przedstawicieli związków zawodowych i armatorów o sprawdzenie śladu, jakim wydaje się być oddelegowanie pracowników do pracy na statkach pływających pod obcą banderą. To może być jedno z rozwiązań, które przynajmniej w pierwszym okresie po 1 maja przyszłego roku opóźni redukowanie naszych marynarzy. Trzeba to wszystko spokojnie przeanalizować w oparciu o wszystkie dostępne dokumenty i zobaczyć, jakie rodzi to ewentualnie konsekwencje organizacyjne, kto z kim musi podpisać umowę i na co się zgodzić itp. Źle by świadczyło o naszej inteligencji, gdyby się okazało, że na sali obrad znaleźliśmy jakieś wspaniałe rozwiązanie. Podejrzewałbym wtedy, że ludzi, którzy dotychczas tym się zajmowali, robili to źle. Całą sprawę kierujemy teraz do stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej i wyznaczamy termin posiedzenia nie później, niż do połowy stycznia przyszłego roku. Od rządu natomiast oczekujemy, że na to spotkanie przyjdzie z przygotowanymi propozycjami, mając świadomość ograniczeń wynikających z prawa międzynarodowego, ale także oferując jakieś alternatywne rozwiązania. Spodziewam się, że będziemy się zbliżać do odpowiedzi na generalne pytania. Przypominam, że nie tylko parlament, ale także rząd zaczął drogę "z górki"; mam na myśli kończącą się kadencję. Jeśli chcemy zacząć podsumowywać naszą pracę nad rozwiązaniem całościowych problemów, to muszą być gotowe dojrzałe rozwiązania i muszą być znane odpowiedzi na generalne pytania. Wszystkim uczestnikom posiedzenia dziękuję za udział. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>