text_structure.xml 191 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselJozefDabrowski">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam wszystkich obecnych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PoselJozefDabrowski">Porządek obrad jest państwu znany. W dniu dzisiejszym mamy rozpatrzyć odpowiedzi na 5 dezyderatów Komisji. Mam nadzieję, że uda nam się przyjąć stanowisko wobec wszystkich dezyderatów. Czy ktoś z państwa ma uwagi lub propozycje w sprawie porządku obrad? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam, że porządek obrad został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PoselJozefDabrowski">Przechodzimy do punktu 1, w którym rozpatrzymy odpowiedź ministra transportu i gospodarki morskiej oraz ministra skarbu państwa na dezyderat nr 8 w sprawie programu dostosowania polskiego transportu morskiego do wymogów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PoselJozefDabrowski">Proszę o zabranie głosu przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">W odpowiedzi na dezyderat nr 8 Komisji Transportu i Łączności, uchwalony na posiedzeniu w dniu 7 stycznia 1999 r. oraz późniejsze uwagi sformułowane przez Komisję minister transportu i gospodarki morskiej przekazał Komisji w czerwcu 1999 r. dość obszerne materiały. W naszym przekonaniu, materiały te zawierają odpowiedź na podstawowe pytania i uwagi zawarte w dezyderacie.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Chciałbym zwrócić uwagę na niektóre aspekty, wiążące się z oceną trudnej sytuacji armatorów żeglugi morskiej oraz działaniami podejmowanymi przez resort. Robimy to w porozumieniu z ministrem skarbu państwa, odpowiedzialnym za podmioty gospodarcze działające w tym sektorze transportu. Należy podkreślić, że Rada Ministrów zatwierdziła i przesłała do Brukseli stanowisko negocjacyjne w obszarze transportu i polityki transportowej. To stanowisko prezentowałem państwu w ubiegłym tygodniu.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Częścią składową tego stanowiska są uwagi pod adresem ustawodawstwa unijnego dotyczącego problematyki transportu morskiego. W stanowisku znalazły się także zobowiązania, nie tylko resortu, ale także rządu polskiego, odnoszące się do trzech podstawowych obszarów funkcjonowania przewoźników morskich w transporcie morskim. Obszary te dotyczą dostępu do rynku i konkurencyjności oraz bezpieczeństwa żeglugi, które musi sprostać wymogom konwencji międzynarodowych, a także regulacjom wypracowanym przez Komisję Europejską. Trzecim obszarem, który bezpośrednio nas dotyczy, są wskazania w zakresie możliwości udzielania pomocy publicznej dla tego sektora transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Podejmując tego typu zobowiązania wobec Komisji Europejskiej, resort i rząd opracował program dla tego sektora w okresie dostosowawczym, czyli do 2003 r. Określiliśmy w nim nasze zobowiązania w obszarze legislacji, tworzenia instytucji i zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie morskim.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Jeśli mówimy o naszych zobowiązaniach i programach opracowywanych w związku z tym w resorcie, musimy zdać sobie sprawę z tego, że ustawodawstwo Unii Europejskiej dotyczy tzw. prawa pierwotnego, czyli tych zapisów dotyczących problematyki transportu, które zostały zawarte w traktacie rzymskim. Chcę wyraźnie podkreślić, że Unia Europejska nie ma wspólnej polityki żeglugowej ani portowej. Do tej pory Unia nie ma żadnego sukcesu w tym zakresie. Transport jest dziedziną, która z wielkimi oporami poddaje się procesom integracji. Prawo pierwotne nie pozwoliło na wypracowanie przez 40 lat żadnych poważniejszych sukcesów w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Tylko ustawodawstwo wtórne, czyli aquis communautaire dotyczące transportu morskiego w istotny sposób reguluje kwestie trzech obszarów, o których mówiłem. Nie ma jednak podstawy do tego, żeby mówić, iż w krajach Unii Europejskiej istnieje wspólna polityka żeglugowa lub portowa. Określone zostały tylko podstawowe standardy unijne w odniesieniu do tych trzech obszarów, a więc swobody zakładania podmiotów gospodarczych, dostępu do rynku, uprawiania kabotażu, jako pewnej swobody, która w tym zakresie obowiązuje w krajach Unii Europejskiej. Mówi się także o minimalnych standardach w zakresie bezpieczeństwa, przywołując konwencje oraz zobowiązania związane z kontrolą statków w porcie z memorandum paryskiego. Port State Control jest formą określania bezpieczeństwa żeglugi już w układzie światowym, a nie tylko europejskim.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Mówi się również o formach pomocy publicznej dla żeglugi. Każdy z krajów Unii Europejskiej wprowadza własne systemy, których zadaniem jest wspieranie własnych armatorów. Taki system posiada zarówno Republika Federalna Niemiec, jak i Holandia, Wielka Brytania, Włochy i inne kraje. Można powiedzieć, że w tym zakresie istnieje relatywnie duża dowolność, w ramach warunków brzegowych tworzonych przez ustawodawstwo pierwotne i wtórne, które pozwala na stosowanie różnych form pomocy.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Różnice między poszczególnymi krajami były bardzo duże. Jednak ostatnio obserwuje się w krajach Unii Europejskiej dochodzenie do standardów podstawowych, które pozwalają na wprowadzenie określonych rozwiązań w sferze wspomagania rozwoju żeglugi. Obserwujemy to od 1997 r., a w gruncie rzeczy od czasu, gdy rząd przyjął program wzmocnienia konkurencyjności dla sektora transportu morskiego, czyli dla żeglugi i portów morskich.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">W tym zakresie w krajach Unii Europejskiej dokonały się dość istotne zmiany, zmierzające do wprowadzenia systemu wyraźnie wspierającego żeglugę. Ten system różni się od poprzednio stosowanych metod działania. Podejmowane w tych krajach działania zmierzają przede wszystkim do zahamowania ucieczki tonażu pod obce bandery. Zjawisko to obserwujemy także w Polsce. Nie jest to nowy problem. Na pewno wszyscy wiedzą, że w krajach Unii Europejskiej z tym procesem mamy do czynienia od kilkudziesięciu lat.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Nowe systemy, które wprowadza się sukcesywnie, zmierzają do stworzenia systemu ułatwień, przede wszystkim w zakresie zm-niejszenia obciążeń podatkowych. Wprowadza się podatek tonażowy, zamiast poprzednio obowiązującego podatku dochodowego. Obniża się także poziom kosztów załogowych, dążąc do zwiększenia konkurencyjności. Istnieją wyraźne zwolnienia, które powodują, że koszty załogowe są praktycznie niższe. Takie działania powstrzymują proces ucieczki tonażu pod obce bandery. Jednocześnie mamy do czynienia z poprawą efektywności funkcjonowania armatorów.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Ostatnio taki system wprowadzono w Republice Federalnej Niemiec, a poprzednio w Holandii i we Włoszech. Także Szwecja zmierza w tym samym kierunku. Mogę państwu powiedzieć, że w Niemczech przyjęto kompleksowy system. Do takich rozwiązań jeszcze długo nie dojdziemy. System niemiecki pozwala uzyskiwać pomoc dla rozwoju sektora przy wykorzystaniu istniejącego rynku kapitałowego. Istnieją specjalne domy emisyjne i fundusze inwestycyjne, które inwestują środki w tonaż morski. Podatnicy, którzy wykładają na ten cel środki i kupują świadectwa udziałowe funduszy, są zwolnieni z podatków. Jest to samonapędzający się mechanizm rozwoju żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Porównując naszą sytuację z sytuacją w krajach Unii Europejskiej trzeba wyraźnie powiedzieć, że w Polsce inny jest status prawnowłasnościowy podmiotów, które działają w tym sektorze. Nie muszę chyba mówić o tym, że w Polsce armatorzy są przedsiębiorstwami państwowymi. Jest oczywiste, że przy tej formie własności przedsiębiorstwa inaczej reagują na koniunkturę na rynkach żeglugowych. W chwili obecnej koniunktura nie jest najlepsza, czego wyraźnym skutkiem jest zapaść, jaką przeżywają ostatnio nasze przedsiębiorstwa żeglugi morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Przedsiębiorstwa armatorskie w krajach Unii Europejskiej są firmami prywatnymi. Często zdarza się, że są częściami koncernów międzynarodowych. W krajach Unii Europejskiej mamy do czynienia z daleko zaawansowanych procesem koncentracji kapitału, szczególnie w żegludze kontenerowej. Można powiedzieć, że w tym zakresie jesteśmy dalecy od minimalnych standardów. W Unii następuje proces tworzenia konsorcjów i aliansów o zasięgu międzynarodowym. W sensie podmiotowym i kapitałowym żegluga podlega daleko idącym procesom koncentracji.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Z tego powodu porównanie sytuacji naszych armatorów z sytuacją armatorów z krajów Unii Europejskiej jest praktycznie niemożliwe. W Polsce nastąpiła zapaść firm arma-torskich. Proces umierania tych firm - gdyż to trzeba określić - następował sukcesywnie poczynając od 1990 r., a nawet wcześniej, gdy nastąpiła zła koniunktura na rynkach żeglugowych, na których operuje żegluga kontenerowa, liniowa i trampowa. Ze względu na brak jakiejkolwiek pomocy państwa dla tego sektora, w istniejącej sytuacji rynkowej nie można było odwrócić tego trendu koniunktury. Zachowanie państwowej własności przedsiębiorstw powodowało oczekiwanie na pomoc ze strony państwa. W kraju nie zostały wypracowane takie mechanizmy wsparcia, które byłyby adekwatne do stosowanych w krajach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">W tej sytuacji musimy stosować rozwiązania uwzględniające sytuację występującą po stronie podaży, a więc po stronie podmiotów gospodarczych, czyli zdekoncentrowanych armatorów krajowych. W wyniku zapaści finansowej i istniejącej sytuacji rynkowej powoli tracili oni poszczególne segmenty rynku. Jedyna strategia sprowadzała się do wyprzedaży tonażu lub do reflagingu statków, aby chociaż częściowo utrzymać się na niektórych rynkach, tam gdzie pozycja tych firm była relatywnie dobra. Firmy pozostały właściwie przy tzw. slotach, czyli rezerwowaniu tylko miejsca na przewóz, bez dysponowania własnym tonażem.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">W tej sytuacji można powiedzieć, że żegluga liniowa została w gruncie rzeczy wyparta z rynku. Przedsiębiorstwa armatorskie funkcjonują w naszych warunkach tylko w szczątkowej formie.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Jeżeli chodzi o żeglugę trampową i podmioty, które ją wykonują - mam na myśli przede wszystkim Polską Żeglugę Morską - sytuacja jest nieco lepsza. Jednak tu także mamy do czynienia z daleko posuniętym procesem reflagingu statków. Już niedługo i w tym obszarze transportu morskiego nie będziemy dysponowali statkami z polską banderą. Takie są konsekwencje utrzymywania się zjawisk, które występują na rynkach żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Analizy wykonywane przez poważne instytuty, np. w Londynie lub w Bremie, wskazują na to, że w najbliższym czasie ta sytuacja nie ulegnie wyraźnej poprawie. W związku z tym podmioty gospodarcze działające w krajach Unii Europejskiej ratują się przeprowadza-jąc proces koncentracji, o czym już mówiłem. Jest to jedyna forma ucieczki, pozwalająca na obniżkę kosztów i koncentrację działalności na niektórych portach morskich. Nasze podmioty nie uczestniczą w tym procesie i nie mają na to szans, chociażby ze względu na potencjał, którym dysponuje. Myślę tu o liczbie statków, ich stanie technicznym i stopniu nowoczesności. Sukces można osiągnąć tylko poprzez udział w aliansach.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Jesteśmy przekonani, że drogą, która prowadzi do uzdrowienia sytuacji, jest wprowadzenie systemu określonego wsparcia dla tych podmiotów. System powinien bazować na założeniach zalecanych przez Komisję Europejską. Mówiłem już jednak o tym, że te założenia są stosowane w zupełnie innym układzie i innych warunkach. Być może osiągniemy te warunki za kilka lat. W obecnej sytuacji warunki, w jakich funkcjonują nasze podmioty w sensie prawnowłasnościowym, nie są adekwatne do warunków istniejących w krajach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Taki system wsparcia wymagałby wprowadzenia daleko idących ułatwień dla tego sektora, przede wszystkim o charakterze podatkowym. Jest to podstawowy problem, który wiąże się z koniecznością przeznaczenia z budżetu państwa określonych środków na wspieranie, a przynajmniej utrzymanie tych podmiotów w układzie międzynarodowym. Powstaje pytanie o zakres i formę takiej pomocy, przynajmniej w odniesieniu do żeglugi liniowej.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Drugie możliwe rozwiązanie wspomaga się do podjęcia takich działań, jakie były i są podejmowane przez kraje znajdujące się w takiej samej sytuacji jak my. Mam na myśli np. kraje bałtyckie - Litwę i Łotwę. Te kraje mają nieporównywanie mniejszy problem, jeśli porównamy tonaż, którym dysponują. Należałoby podjąć daleko idące działania na rzecz restrukturyzacji podmiotów gospodarczych. Proces restrukturyzacji sprowadza się przede wszystkim do prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Można powiedzieć, że jesteśmy co najmniej o kilka lat opóźnieni w realizacji programu restrukturyzacji branży. Za ten program odpowiada Ministerstwo Skarbu Państwa. Uważamy, że restrukturyzacja firm i ich sanacja musi być realizowana w bezpośrednim porozumieniu z ministrem skarbu państwa. Innej możliwości nie widzimy.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Relatywnie łatwo jest opracować system wsparcia. Ważne jest jednak to, żeby był to system realny, a także żeby odpowiadał standardom i wymogom określonym przez Unię Europejską. Nie stać nas na tworzenie własnych programów wsparcia, które nie byłyby zgodne z zasadami udzielania pomocy publicznej przedsiębiorcom. Wyraźnie nie pozwala na to prawo o działalności gospodarczej oraz projektowana ustawa o dopuszczalności i monitorowaniu pomocy publicznej.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">W związku z tym w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej powstają programy, których celem jest przede wszystkim wypracowanie modelu mechanizmów wsparcia nie tylko dla żeglugi, ale także dla portów morskich. Ważna jest kwestia budowy systemu połączeń komunikacyjnych do portów morskich. Trzeba stworzyć takie warunki, które pozwolą na zwiększenie przeładunków portowych oraz przewozów z własnych portów.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Przypomnę, że Polska Żegluga Morska żyje przede wszystkim z przewozów między obcymi portami. Udział przewozów wykonywanych z własnych portów jest minimalny. Jest to jedną z podstawowych przyczyn słabości funkcjonowania tego armatora trampowego.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Istnieje potrzeba zachowania konkurencyjności, a także liberalnego kierunku w zakresie dostępu do rynku w uprawianiu kabotażu. W związku z tym nie można mówić o stosowaniu jakichkolwiek restrykcji w zakresie dostępu do rynku przez obcych prze-woźników. Nie możemy podejmować działań dotyczących sfery funkcjonowania tych podmiotów w układzie rynkowym.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Wycofujemy się ze wszystkich restrykcji i umów z Algerią, które zakładały równy podział masy ładunkowej między tymi krajami. Polska nie ratyfikowała Konwencji kodeksu postępowania konferencji liniowych i nie zamierzamy tego robić. Konwencja zakłada podział masy ładunkowej w układzie 40:40:20. Konsekwentnie stosowaliśmy liberalne metody postępowania, działając w układzie międzynarodowym. W tym zakresie w najbliższym czasie nic nie może się zmienić.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Jedną z metod działania, które preferuje resort, jest realizacja koncepcji "From Road to Sea". W ramach umów bilateralnych zawieranych z krajami sąsiednimi, a także działań wiążących się z rozwojem transportu kombinowanego, dążymy do zwiększenia masy towarowej, która byłaby kierowana z transportu lądowego w kierunku transportu morskiego. Jednak jest to niezwykle trudny proces. Z tym problemem borykamy się nie tylko my, ale także kraje Unii Europejskiej, które w chwili obecnej nie mogą zrealizować przyjętej już koncepcji "From Road to Sea", ze względu na różnice kosztów.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Transport kolejowy i samochodowy jest tańszy niż transport drogą morską. Różnica dotyczy kosztów dokonywania w porcie dodatkowego przeładunku. Różnica na korzyść transportu lądowego jest w chwili obecnej tak duża, że realizacja tej koncepcji napotyka na przeszkody. Na pewno jednak nie będziemy z tej koncepcji rezygnować.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Resort podejmuje działania zmierzające do ożywienia żeglugi kabotażowej, realizacji koncepcji "From Road to Sea" oraz wypracowania strategii rozwoju żeglugi liniowej i promowej. Chcemy, żeby działania te doprowadziły do ożywienia podmiotów działających w tym zakresie, zahamowania procesu reflagingu i stworzenia warunków niezbędnych do funkcjonowania tego sektora w układzie gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Chcę powiedzieć wyraźnie, że udział tego sektora w tworzeniu produktu krajowego brutto, a także jego rola w bilansie płatniczym, relatywnie zmalały ze względu na zmniejszającą się liczbę statków polskich, w tym statków pływających pod polską banderą. Nie mamy możliwości oddziaływania na kształtowanie gestii transportowej. W chwili obecnej jest ona kształtowana dowolnie w ramach kontraktów handlowych.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Trzeba zupełnie szczerze powiedzieć, że rodzą się koncepcje, które każą się zastanowić, w jakim stopniu i zakresie można wspierać żeglugę morską w Polsce. W tym przypadku trzeba myśleć w kategoriach długofalowych. Korzyści mikroekonomiczne w kategorii rentowności funkcjonowania armatorów, przejawiają się w pewnych cyklach. Zakłada się, że raz na 7 lat armator uzyskuje przychody, które pozwalają mu na odnowę tonażu, a także na spłacenie starych długów.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Ze względu na złą sytuację, która w chwili obecnej występuje na rynku żeglugowym, ten cykl zdecydowanie się wydłużył. Chcę podkreślić, że nasze myślenie ma - niestety - charakter krótkookresowy. Przede wszystkim myślimy w kategoriach ustawy budżetowej i braku możliwości sfinansowania pewnych programów, które owocować będą w cyklu długofalowym. Mamy tego świadomość.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Podejmując programy, o których wspominałem, uwzględniamy również tak, że musimy mieć flotę pływającą pod polską banderą. Brak tej floty ograniczyłby możliwości rozwojowe portów morskich, groziłby utratą miejsc pracy, i to nie tylko we flocie, ale np. w szkołach morskich. Oznaczałoby to również utratę miejsc pracy w portach morskich. Należy brać pod uwagę efekty, jakie powodują te miejsca pracy w układzie regionalnym, szczególnie w województwach zachodniopomorskim i pomorskim.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Konsekwencje wynikające z braku polskiej floty lub utrzymywania się stanu zapaści w takim zakresie jak w chwili obecnej powodują, że działania, o których mówiłem, muszą być podejmowane. Trzeba uruchomić proces rewitalizacji funkcjonowania polskich armatorów, który powinien być realizowany poprzez konsekwentną restrukturyzację i prywatyzację tego sektora. Ze względu na obecną słabość kapitałową armatorów nie wyobrażam sobie, żeby ten proces mógł się rozpocząć bez wyraźnego dokapitalizowania tych firm po przeprowadzeniu ich restrukturyzacji i komercjalizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Na pewno nie będzie to możliwe bez udziału inwestora strategicznego. Nie można wykluczyć udziału obcych armatorów, którzy mają dobrą pozycję na rynku. Sądzę, że krajowy sektora kapitałowy nie będzie mógł podołać tym wymogom, szczególnie w kontekście kurczenia się rynku żeglugowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy chcieliby państwo zadać jakieś pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Jeśli dobrze zrozumiałam wypowiedź, system wsparcia, o którym pan mówił, dotyczyłby trzech obszarów. Byłoby to wsparcie w postaci ulg podatkowych, dokapitalizowania przed restrukturyzacją oraz pomocy przy odnowie tonażu.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Chciałabym się dowiedzieć, czy ministerstwo przeprowadzało w tej sprawie rachunki? Ile kosztowałby cały system wsparcia w skali roku, nawet przy uwzględnieniu projektu ustawy o wsparciu dla przedsiębiorstw państwowych? Rozumiemy, że wsparcie przedsiębiorstw nie trwałoby przez rok. Realizowany byłby pewien program kilkuletni. Jeśli założył pan, że ten system działałby do 2003 r., czyli do czasu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, jakie będą koszty systemu do tego czasu?</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Rozumiem, że w tym przypadku niebagatelną rolę odgrywa minister skarbu państwa. Dokapitalizowanie przedsiębiorstw byłoby domeną tego resortu. Rozumiem, że rząd stanowi jedność, a ta koncepcja była już dyskutowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Czy są jeszcze inne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PoselAdamBiela">Pan minister mówił o planach resortu, o inwestorach stra-tegicznych i armatorach zagranicznych, którzy mogliby taką rolę odegrać. Chcę zapytać, czy w tej sytuacji potrzebna jest restrukturyzacja transportu morskiego? Przecież z restrukturyzacją wiążą się środki inwestycyjne, dzięki którym można ją realizować.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PoselAdamBiela">Czy resort ma jakieś plany, pomysły lub choćby koncepcje konsolidacji istniejących podmiotów? Czy istnieją możliwości stworzenia polskiego zaplecza inwestycyjno-kapitałowego, które mogłoby być choćby częściowo inwestorem strategicznym? Nie możemy przypuszczać, że zrobi to za nas inwestor zagraniczny, a szczególnie armator zagraniczny. Nie możemy liczyć na to, że ktoś zrobi to za nas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselPiotrLewandowski">Przedstawił pan program pomocy państwa. Mówił pan także o znacznie większym zaangażowaniu w taką pomoc krajów zachodnich. W przedstawionych materiałach jest mowa o tym, że system pomocy państwa będzie realizowany na zasadach obowiązujących w Unii Europejskiej. Chcę przypomnieć, że kraje Unii Europejskiej wychodzą w swoich rozwiązaniach dużo dalej w zakresie pomocy dla swojej floty i armatorów, niż zaproponowano w tym dokumencie. Jeśli będziemy trzymać się rozwiązań unijnych przed wstąpieniem do Unii, pomoc będzie znikoma.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PoselPiotrLewandowski">Powiedział pan, że celem tych działań jest zatrzymanie jak największej liczby statków pod polską banderą. Temu stwierdzeniu przeczy zamiar przeprowadzania restrukturyzacji floty przy udziale armatorów zagranicznych. Boję się, że te zamiary nie są spójne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Czy są jeszcze jakieś pytania? Nie widzę zgłoszeń. Proszę o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W tej chwili jesteśmy na etapie konstrukcji programu w sensie metodologicznym. Cele są już znane. Szukamy jeszcze odpowiednich instrumentów i narzędzi. Trudno jest w tej chwili powiedzieć, jakie będą łączne skutki finansowe dla budżetu państwa związane z wdrożeniem takich mechanizmów. Jesteśmy dopiero na etapie przygotowania programu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Można powiedzieć, że skutki będą miały charakter budżetowy, a także społeczno-ekonomiczny. Zakładając, że będziemy chcieli realizować te cele, o których państwu mówiłem, skutki będą miały przede wszystkim charakter budżetowy. Trudno jest je określić, gdyż w dużym stopniu są uzależnione od zmian koniunktury na rynkach żeglugowych. Na pewno nie będzie to mechanizm sztywny, lecz mechanizm dynamiczny, który będzie uzależniony od zmian sytuacji i rentowności tych podmiotów związanych z koniunkturą na rynku.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Następne pytanie dotyczyło stworzenia zaplecza inwestycyjno-kapitałowego. Myślę, że to pytanie kierowane jest chociaż w części do przedstawicieli ministra skarbu państwa. Chciałbym powiedzieć, że w planach i programach resortu nie uciekamy od rozwiązania stosowanego w krajach Unii Europejskiej, a przede wszystkim w Niemczech. Uważamy, że system wspierania i rozwoju żeglugi powinien być powiązany ze wspieraniem budownictwa okrętowego. Wspominałem już o mechanizmie funkcjonowania domów emisyjnych i specjalnych funduszy inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">System niemiecki polega właśnie na tym, że inwestuje się w budownictwo okrętowe. Dzięki temu tworzy się określony potencjał. Wzrasta liczba nowoczesnych statków morskich. Mankamentem tego systemu jest to, że tworzy się sztuczne podmioty gospodarcze. Przykładem może być firma Senator z Bremy, która jest firmą fikcyjną. Tę firmę stworzyła stocznia, która buduje statki.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Nam chodzi także o rewitalizację sektora budownictwa okrętowego. Chcemy doprowadzić do tego, żeby polscy armatorzy w wyniku poprawy ich sytuacji mogli zamawiać statki w polskich stoczniach. Te systemy trzeba będzie połączyć. Jednak w chwili obecnej, także ze względu na słabość kapitałową polskiego przemysłu stoczniowego, trudno jest doprowadzić do takiej sytuacji, żeby inwestorem strategicznym zostały stocznie. Jednak tworzenie tego typu konsorcjów trzeba wziąć pod uwagę, jeśli mamy mówić o rewitalizacji branży.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Wspomniałem o inwestorach zagranicznych, mając przede wszystkim na myśli doświadczenia krajów bałtyckich. Te kraje ze względu na słabość własnego rynku kapitałowego i brak możliwości odnowy tonażu przez rodzimych przewoźników poszły w kierunku szukania inwestorów zagranicznych. Nie oznacza to wcale, że jest to model, który w jakikolwiek sposób preferuje. Mówiłem państwu tylko o jednej z metod działania. Tym samym odpowiedziałem chyba na pytanie zadane przez posła Piotra Lewandowskiego. Jest to rozwiązanie alternatywne, które może mieć zalety w układzie rynkowym, gdyby się okazało, że wykreowanie konsorcjów wspierających żeglugę nie jest możliwe w naszych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Zgadzam się z tym, co pan poseł powiedział. Mówiłem tylko o pewnych wskazówkach opracowanych przez Komisję Europejską. W ogólny sposób określone zostały zasady wspierania rozwoju żeglugi morskiej w praktyce w krajach Unii Europejskiej. Do tych wskazań powinniśmy się dostosować. Sądzę, że nie było sprzeczności między pierwszą i drugą częścią mojej wypowiedzi, ponieważ wskazywałem tylko istniejące warianty, które są rozważane. Za każdym razem sprawa będzie konsultowana z Ministerstwem Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Nie wyobrażamy sobie, żeby nasz resort mógłby wypracować program, który nie miałby związku z sanacją firm działających w ramach tego sektora.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Zanim udzielę głosu kolejnym mówcom, chciałbym zaproponować państwu przyjęcie następującej procedury. Komisja zwróciła się w swoim dezyderacie do prezesa Rady Ministrów o opracowanie przez rząd programu dostosowania sektora gospodarki morskiej do wymogów gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy gospodarczej w Europie. W dezyderacie wskazano punkty, które powinny zostać uwzględnione w tym programie.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PoselMiroslawStyczen">Uzyskaliśmy odpowiedź, z której wynika, że takiego programu jeszcze nie ma, lecz istnieje szansa na jego powstanie. W związku z tym chcę zaproponować, aby we współpracy z podkomisją do spraw gospodarki morskiej przedstawiciele resortu transportu i gospodarki morskiej oraz resortu skarbu państwa pilotować prace nad powstaniem tego programu. Być może potrzebna będzie korelacja z pracami nad projektem ustawy o pomocy publicznej dla przedsiębiorstw państwowych. Być może należałoby przyjąć w tym projekcie zmiany, które umożliwiłyby udzielanie takiej pomocy podmiotom działającym w sektorze gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PoselMiroslawStyczen">Gdybyśmy przyjęli tę propozycję moglibyśmy traktować dalsze prace jako uzupełnienie odpowiedzi na dezyderat. Czy zgadzają się państwo na przyjęcie takiej procedury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselStanislawWadolowski">Pan minister mówił o wspieraniu budownictwa okrętowego. W Polsce robi się wszystko, żeby tego budownictwa nie wspierać. Jeśli Stocznia w Szczecinie buduje statek dla PŻM, jest on droższy niż statek zbudowany w Japonii. W ten sposób załatwiamy Japończykom miejsca pracy, chociaż i u nas jest dosyć pracowników. Nie dbamy o własny interes. O tym mówimy już od 7 lat, ale nic się nie zmienia.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PoselStanislawWadolowski">Być może ten program uratuje przedsiębiorstwa sektora gospodarki morskiej. Może uda się to zrobić przy udziale Komisji. Jednak coraz mniej wierzę w to, że ministerstwo może coś zrobić w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Czy ktoś z państwa ma uwagi do zgłoszonej propozycji? Nie widzę zgłoszeń.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PoselMiroslawStyczen">Sądzę, że możemy przystąpić do rozstrzygnięcia. Propozycja zakłada, że Komisja przyjmuje odpowiedź na dezyderat nr 8. Poddaję ten wniosek pod głosowanie.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PoselMiroslawStyczen">Kto z państwa jest za przyjęciem odpowiedzi na dezyderat nr 8?</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PoselMiroslawStyczen">Za wnioskiem głosowało 13 posłów, nikt nie był przeciwny, nikt nie wstrzymał się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PoselMiroslawStyczen">Stwierdzam, że Komisja przyjęła odpo-wiedź na dezyderat nr 8.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#PoselMiroslawStyczen">Przechodzimy do rozpatrzenia odpowiedzi na dezyderat nr 9. Proszę o zabranie głosu przedstawiciela ministra skarbu państwa, do którego był skierowany ten dezyderat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">W ramach mojej wypowiedzi chciałbym przedstawić państwu sytuację w polskiej żegludze w stosunku do trzech podmiotów: Polskich Linii Oceanicznych, Polskiej Żeglugi Morskiej i Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Będzie to uzupełnienie odpowiedzi na dezyderat nr 8, a także wstęp do spraw związanych z konsolidacją żeglugi promowej, o którą pytali państwo w dezyderacie nr 9. Rozpatrywana jest konsolidacja całych podmiotów.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Mamy dość trudną sytuację w żegludze. Ceny są najniższe od 14 lat. Istnieje nadpodaż usług w stosunku do popytu. Ta sytuacja w dużej mierze dotyka naszych przedsiębiorstw. Wszystkie są w trudnej sytuacji. Ministerstwo Skarbu Państwa podejmuje działania mające na celu utrzymanie miejsc pracy w tych przedsiębiorstwach, ich rewitalizację oraz utrzymanie jak największej liczby statków pod polską banderą. Podejmowane są także działania umożliwiające uniknięcie bankructwa przedsiębiorstw, które są bardzo bliskie upadłości.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Celem tych działań jest polepszenie sytuacji finansowej przedsiębiorstw, a w dłuższym terminie wzrost ich konkurencyjności. Celem jest także wzrost wartości tych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Zacznę od sytuacji Polskich Linii Oceanicznych, które były przedsiębiorstwem pań-stwowym pod zarządem komisarycznym. Sytuacja przedsiębiorstwa była niezwykle trudna. W połowie czerwca podjęta została decyzja o komercjalizacji przedsiębiorstwa, która została przeprowadzona bardzo szybko. Od 1 lipca br. Polskie Linie Oceaniczne funkcjonują jako spółka akcyjna. W tej chwili ważą się losy wniosku o upadłość firmy. Prowadzimy negocjacje z wierzycielem, którym jest spółka holenderska "Wruno".</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Ta spółka była pośrednikiem finansowym przy leasingu, czy też dzierżawie statku. Spłaty zostały wstrzymane. Spółka wynajęła przedstawicieli prawnych, którzy zgłosili wniosek o upadłość firmy. Dzięki naszym interwencjom ten wniosek jest ciągle oddalany, ze względu na szybkość komercjalizacji oraz bardzo bliskie terminy dokapitalizowanie lub pry-watyzacji. Udaje nam się odłożyć upadłość spółki. Zaplanowane mamy spotkanie z przedstawicielami spółki holenderskiej.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Po komercjalizacji Polskich Linii Oceanicznych wystosowaliśmy do zarządu spółki prośbę o przyjęcie projektu uchwały o podwyższeniu kapitału. Z zarządem jesteśmy w ciągłym kontakcie. Podwyższenie kapitału doprowadzi firmę do poziomu zerowego, a więc pozwoli jej przeżyć. W tej chwili spółka jest na granicy utraty płynności finansowej. Waży się także sprawa wniosku o upadłość.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Uchwałą walnego zgromadzenia w dniu 5 lipca br. podjęta została taka uchwała. Kwota podwyższenia kapitału została określona widełkowo. Najniższe podwyższenie wynosić będzie ok. 20 mln zł, co zapewni przeżycie w krótkim czasie. Maksymalna kwota podwyższenia kapitału będzie mogła zapewnić rewitalizację firmy i odnowienie jest zasobów. Jednak w tej chwili mówimy raczej o dojściu spółki do poziomu zerowego.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Nasze działania skupiają się na wspomaganiu zarządu w jego pracach. Zażądaliśmy przedstawienia programu restrukturyzacji firmy jako spółki akcyjnej. Taki program został przedstawiony. Istnieją możliwości zbycia pewnych aktywów i przesunięcia środków nie pracujących, co pozwoli na zażegnanie dramatycznej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Drugą firmą, o której chciałem państwu powiedzieć, jest Polska Żegluga Morska. Ma ona status przedsiębiorstwa państwowego. Zamierzaliśmy przeprowadzić komercjalizację tej firmy. Jednak ze względu na ujemny stan kapitałów własnych firmy takiej operacji nie można dokonać. Jest to zgodne z ustawą, która określa, że kapitał własny może być na minimalnym, lecz dodatnim poziomie.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Tu także sytuacja jest trudna, choć nie tak trudna jak w Polskich Liniach Oceanicznych. Rokowania w sprawie cen przewozów frachtowych są dość optymistyczne. Można po-wiedzieć, że ceny jednostkowe osiągnęły już dno i przewidywany jest trend wzrostowy. Polska Żegluga Morska odczuwa to już od II kwartału br. Jest to największa polska firma, która ma duże znaczenie dla gospodarki kraju, a szczególnie dla regionu.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Podjęliśmy prace związane z wyborem doradcy, w którego gestii będzie leżało opra-cowanie strategii prywatyzacyjnej łącznie z drogą umożliwiającą dojście do komercjalizacji. Sytuacja jest o tyle dobra, że nie ma bezpośredniego zagrożenia dla działalności firmy. Mamy nadzieję, że doradca umożliwi nam zmianę statusu przedsiębiorstwa, co otworzy drogę do przyszłej prywatyzacji lub podwyższenia kapitału.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Trzecią firmą jest Polska Żegluga Bałtycka, która jest spółką akcyjną z siedzibą w Kołobrzegu. W 1997 r. podjęliśmy próbę prywatyzacji tej firmy. W czerwcu zgłosiło się trzech inwestorów, w tym dwóch zagranicznych i jeden polski. Polski inwestor został wybrany do dalszych negocjacji i uzyskał wyłączność do kwietnia 1998 r. Jednak ta firma nie określiła się w sprawie dalszych warunków i odstąpiła od przetargu. W związku z tym musieliśmy odstąpić od prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Na przełomie I i II kwartału br. podjęta została uchwała o podwyższeniu kapitału Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Podwyższenie kapitału służyć będzie dalszemu rozwojowi firmy. Sytuacja jest inna niż w Polskich Liniach Oceanicznych, gdzie podwyższenie kapitału będzie służyć zachowaniu status quo. Prace są dosyć zaawansowane. Mamy grupę potencjalnych inwestorów, która została zatwierdzona w kooperacji z radą nadzorczą i walnym zgromadzeniem reprezentowanym przez skarb państwa.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Inwestorzy zostali podzieleni na dwie grupy. Pierwszoplanową grupę stanowią inwestorzy krajowi, a drugoplanową inwestorzy zagraniczni. Najpierw rozmawiamy z inwestorami krajowymi. Jeśli nie spełnią oni naszych wymagań, czyli oferowane przez nich ceny będą zbyt niskie albo nie będą w stanie podołać programowi inwestycyjnemu, skierujemy się w stronę inwestorów zagranicznych. W tej chwili jesteśmy na etapie zawężenia kręgu inwestorów i podziału ich na dwie grupy. Prowadzone są rozmowy z inwestorami krajowymi.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Musimy sobie zdawać sprawę, że mamy pewien problem z krajowymi inwestorami strategicznymi. Każde z trzech przedsiębiorstw, o których mówiłem, jest w trudnej sytuacji. W związku z tym jest prawie niemożliwe, żeby jedno z nich objęło udziały w innym, gdyż nie mają kapitałów.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Inwestorami krajowymi drugiego szczebla są inwestorzy pośrednio związani z branżą. Takimi inwestorami mogą być np. porty. W przypadku Polskich Linii Oceanicznych jest to Stocznia w Gdyni. Inwestorami krajowymi trzeciego szczebla są inwestorzy finansowi, takie jak banki i firmy ubezpieczeniowe. Tacy inwestorzy też są. Jednak na tym kończą się możliwości polskich inwestorów. Inwestorzy trzeciego szczebla są w najmniejszym stopniu związani z branżą, lecz dysponują gotówką. Tu możemy szukać wsparcia. Natomiast jest problem  z krajowymi inwestorami branżowymi, gdyż te firmy nie mają środków.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Kładziony jest jednak nacisk na to, żeby inwestorem został inwestor krajowy. Grono potencjalnych inwestorów jest rozszerzane. W rezerwie trzymani są inwestorzy zagraniczni.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Teraz powiem państwu o projektach dotyczących konsolidacji żeglugi promowej. W chwili obecnej na tym obszarze działa dwóch operatorów - Polska Żegluga Bałtycka i Polska Żegluga Morska, której promy są zarządzane przez firmę Unity Line. Ta firma jest współwłasnością Polskiej Żeglugi Morskiej i firmy Euroafrica, która ma dość skomplikowaną strukturę. Nie jest to spółka skarbu państwa. Jest to spółka wchodząca pośrednio w skład holdingu Polskiej Żeglugi Morskiej. Firma została powołana tylko i wyłącznie do zarządzania żeglugą promową.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Nasz projekt skonsolidowania żeglugi promowej oparty został na założeniu, że Polska Żegluga Bałtycka wniosłaby promy, którymi obecnie sama zarządza, pod zarząd Unity Line. Unity Line radzi sobie dość nieźle. Ostatnie wyniki finansowe oraz artykuły prasowe sugerują, że jest ona dużo bardziej efektywna niż Polska Żegluga Bałtycka. W II kwartale br. w Polskiej Żegludze Bałtyckiej nastąpiła zmiana prezesa zarządu, jednak firma radzi sobie gorzej. Zapewne wynika to z przeinwestowania i nieodpowiedniego zakupu frachtów.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Koncepcja jest taka, że należy uniknąć wyniszczającej konkurencji polskich armatorów i zmniejszyć koszty. Należy zacząć od zmniejszania prostych kosztów, takich jak np. koszt wynajmu budek dla operatorów na promach. Uważamy, że byłoby to korzystne dla obu przedsiębiorstw, a szczególnie dla skarbu państwa jako ich właściciele. Toczą się prace nad tą koncepcją.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Muszę powiedzieć, że dość głęboko weszliśmy w proces, który powinien być prowadzony przez zarządy obu firm. Musimy jednak brać pod uwagę dużą niechęć jednego przedsiębiorstwa do drugiego, a także opór ze strony związków zawodowych. Dlatego właśnie weszliśmy głębiej w ten proces i nadzorujemy jego przebieg. Wydaje mi się, że sprawa zostanie dość szybko sfinalizowana. Konsolidacja żeglugi promowej nastąpiłaby na poziomie operacyjnym, a więc bez zmiany struktury właścicielskiej.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPanstwaRafalMania">Promy nadal pozostałyby własnością Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, jednak byłyby zarządzane przez Unity Line, czyli jednego przedstawiciela dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i Polskiej Żeglugi Morskiej. Wszystkie promy znalazłyby się pod jednym zarządem. W naszym odczuciu w dość prosty sposób uwolniłoby się dużo rezerw. Pozwoli to na uniknięcie konkurencji między tymi przedsiębiorstwami. Jest już chyba najwyższy czas, żeby tę sytuację zmienić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Dziękuję. Chciałbym zadać pytanie. Sytuacja obu przedsiębiorstw jest znana. Działania operacyjne są najlepiej prowadzone przez Polską Żeglugę Morską. Jednak nie można skomercjalizować tego przedsiębiorstwa, gdyż ma ona ujemny kapitał własny. Natomiast Polska Żegluga Bałtycka została już wcześniej skomercjalizowana.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PoselMiroslawStyczen">Dlaczego ministerstwo nie zlikwidowało Polskiej Żeglugi Morskiej i nie wprowadziło jego majątku do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej? Można było to zrobić zmieniając nazwę przedsiębiorstwa na Polską Żeglugę Morską i likwidując Polską Żeglugę Bałtycką jako samodzielną jednostkę. W wyniku tej operacji nowe przedsiębiorstwo mogłoby zostać spółką akcyjną. Jest to dość prosta operacja. Tego typu operacje są przeprowadzane. Sam prowadziłem takie operacje, jako wojewoda. Mogą państwo wierzyć, że udawało się je przeprowadzić z powodzeniem.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PoselMiroslawStyczen">W wyniku tej operacji mielibyśmy spółkę akcyjną Polska Żegluga Morska z siedzibą w Szczecinie. Utworzone zostałoby jedno przedsiębiorstwo. Dopiero wtedy byłoby możliwe szukanie dobrego inwestora zarówno krajowego, jak i zagranicznego. Z dwóch kulejących organizmów powstałby jeden, który przejąłby wszystkie aktywa. Przy okazji restrukturyzacji można byłoby pozbyć się tego, co w obu organizmach jest złe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#DyrektorRafalMania">Taka propozycja jest rozważana. Ta koncepcja została zapro-ponowana przez firmę PROINVEST - doradcę Polskiej Żeglugi Bałtyckiej przy podwyższaniu kapitału. Musimy jednak wziąć pod uwagę złożoność struktur zewnętrznych obu przedsiębiorstw. Te struktury są kompatybilne na obszarze żeglugi promowej. Jednak firmy prowadzą także działalność innego rodzaju. W tej sprawie istnieją dość duże opory.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#DyrektorRafalMania">Na pewno nie odżegnujemy się od takiego rozwiązania. Niedługo zatrudniać będziemy doradców, którzy przygotowywać będą komercjalizację Polskiej Żeglugi Morskiej. Uważamy, że będzie można dokonać komercjalizacji przy pomocy trików technicznych. Polska Żegluga Morska dokonuje sprzedaży statków. Na pewno w ten sposób można uzyskać kapitał dodatni i dokonać komercjalizacji. Doradcy będą rozpatrywać możliwości i zalety ewentualnej konsolidacji.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#DyrektorRafalMania">Każdy z doradców, których zatrudniamy, ma w ramach dodatkowego zadania rozważyć formę, w jakiej taka konsolidacja mogłaby zostać przeprowadzona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PoselMiroslawStyczen">W tej chwili sytuacja jest taka, że o losie obu przedsiębiorstw może zdecydować jednoosobowo minister skarbu państwa. Natomiast, kiedy podwyższony zostanie kapitał, a do spółek wejdą nowi akcjonariusze, będzie już na to za późno. Wtedy już nie da się tego zrobić.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PoselMiroslawStyczen">Proszę, żeby rozważyli państwo spokojnie wszystkie możliwości. Należy jednak pamiętać o tym, że decyzje polityczne o kierunkach prywatyzacji nie powinny być podejmowane przez doradców. Od tego jest minister. Doradca ma doradzać, a nie decydować.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PoselMiroslawStyczen">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PoselPiotrLewandowski">Pan dyrektor przedstawił program operacyjnej kon-solidacji. Jest to podtrzymanie wcześniejszego stanowiska. Jak ten projekt ma się do rzeczywistości? Mieliśmy okazję spotkać się z odmienną wizją zarówno Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, jak i spółki Euroafrica. Zarządy tych firm są przeciwne konsolidacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#DyrektorRafalMania">Mogę pochwalić się, że od czasu tego spotkania dużo się zmieniło. Mocno zaangażowaliśmy się w te prace, co spowodowało ich przyspieszenie. Konsolidacja miałaby dotyczyć wniesienia promów Polskiej Żeglugi Bałtyckiej pod zarząd Unity Line. W tej sprawie Euroafrica nie ma nic do powiedzenia, gdyż te promy są własnością Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#DyrektorRafalMania">W związku z tym rozmowy mogą odbywać się między Polską Żeglugą Bałtycką a Unity Line, która jest kontrolowana przez Polską Żeglugę Morską. Z tymi dwoma ośrodkami prowadzimy rozmowy. Prace zostały przyspieszone. Odrzucone zostały argumenty nie-merytoryczne. Staramy się skupić na problemach, które dotykają meritum sprawy. Do takich problemów należy np. sprawa kontroli nad Unity Line.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#DyrektorRafalMania">Wydaje mi się, że sprawa zbliża się do ukończenia. Prace są bardzo zaawansowane. Rozmowy zeszły na poziom merytoryczny. Sprawa będzie się rozgrywała tylko w gronie zainteresowanych firm. Polska Żegluga Morska wniesie 3 promy pod zarząd Unity Line.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Przedstawiona została koncepcja konsolidacji. Proponuję, żeby dalsze szczegóły uzgodnić w indywidualnych rozmowach z przedstawicielami Ministerstwa Skarbu Państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PoselAdamBiela">Chciałbym podzielić się z państwem uwagą o charakterze ogólnym. Jestem przekonany, że przyjęta przez Ministerstwo Skarbu Państwa strategia prywatyzacyjna, którą można określić jako konsolidacyjną, gdyż przedmiotem prywatyzacji będzie podmiot bardziej skonsolidowany kapitałowo, nie jest najlepsza. Rozumiem, że takie są preferencje. Ministerstwo bierze pod uwagę zdanie doradców, którzy są nastawieni na prywatyzację parcelacyjną.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PoselAdamBiela">Taka prywatyzacja jest efektywna do-raźnie. Może ona przynieść doraźne rezultaty w indywidualnych przypadkach. Jednak musimy spojrzeć na ten problem długofalowo. Jeśli chcemy, żeby pod polską banderą pływało więcej statków, taka koncepcja nie może być preferowana.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PoselAdamBiela">Uważam, że przedstawione rozwiązania nie są traktowane równorzędnie. Nie wiadomo, czy przeprowadzać parcelację, czy też konsolidację. Dla konsolidacji dopiero należałoby przeprowadzić bilans przewidywanych zysków i strat. Na pewno jest to trudniejsza droga, choćby ze względów metodologicznych.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PoselAdamBiela">Podejrzewam, że doradcy wybierani przez ministerstwo nie będą skłonni do podejmowania takiego wysiłku. Jestem także członkiem Komisji Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji, która widzi, że ta koncepcja nie ma powodzenia. W zasadzie w ogóle jej się nie uwzględnia. Poseł Mirosław Styczeń zaprezentował pewien pomysł. Nie chodzi o to, żeby wybrać dokładnie taki wariant, lecz uwzględnić tę strategię, jako tę, która bardziej nam odpowiada w warunkach długodystansowego bilansowania zysków i strat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jestem pod wrażeniem informacji o podejmowanych wysiłkach. Jednak Komisja oczekiwała na stanowisko uwzględniające to, że chcemy być krajem morskim, że chcemy mieć flotę morską, w tym promową, że flota ma być konkurencyjna. Powinna być zarządzana w taki sposób, żeby te wszystkie oczekiwania były spełnione, w tym warunek dotyczący konkurencyjności.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Otrzymaliśmy odpowiedź, w której opowiada się o tym, kiedy i gdzie zdjęto prezesa, gdzie odbyło się walne zebranie i kto zarabia pieniądze w firmach konsultingowych. Natomiast w odpowiedzi nie ma mowy o polskiej racji stanu i działaniach wobec floty morskiej. W związku z tym uważam, że na dzisiejszym posiedzeniu straciliśmy czas. Poseł Piotr Lewandowski nie może doliczyć się z właścicielem liczby promów Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Graniczy to z kompromitacją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselKarolDzialoszynski">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#DyrektorRafalMania">Chciałbym ustosunkować się do wypowiedzi dotyczącej sposobu prowadzenia prywatyzacji. Nadrzędnym celem Ministerstwa Skarbu Państwa jest zachowanie jak największej polskiej floty pod polską banderą, w jak najlepszym stanie. Byłoby dobrze, gdyby w dłuższym czasie wystąpiły tu tendencje wzrostowe.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#DyrektorRafalMania">Jednak ze względu na bardzo trudną sytuację na rynku, do tego potrzebne są kapitały. Z tego powodu mówienie o racji stanu musi zejść na poziom pewnych detali. Właśnie tymi detalami się zajmujemy. Są to poszczególne decyzje podejmowane przez walne zgromadzenia, procesy restrukturyzacji i wymiana prezesów. To wszystko ma prowadzić do tego, żeby w najbliższym czasie firmy same się zrestrukturyzowały i poszukały prostych rezerw u siebie.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#DyrektorRafalMania">Dążemy do pozyskania kapitałów tam, gdzie jest to potrzebne. Właśnie taka sytuacja jest w Polskich Liniach Oceanicznych. Gdybyśmy skupili się wyłącznie na koncepcji konsolidacji, pod koniec roku zamiast trzech mielibyśmy dwa przedsiębiorstwa. Uważamy, że w chwili obecnej niezwykle ważne jest ratowanie wszystkich przedsiębiorstw i pomaganie im w utrzymaniu optymalnego i zadowalającego poziomu operacyjności. Dzięki temu możemy brać również pod uwagę konsolidację, którą uważamy za dobre rozwiązanie.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#DyrektorRafalMania">Jednak w chwili obecnej sytuacja jest bardzo ciężka, szczególnie w Polskich Liniach Oceanicznych. Tu nie ma już czasu. Po prostu potrzebne są pieniądze. Nie mogą nastąpić jakiekolwiek opóźnienia związane z rozpatrywaniem koncepcji. Musimy zdawać sobie sprawę, że istnieje duży opór ze strony środowisk, występują różne antagonizmy. Kiedy rozpatrywaliśmy różne plany, natknęliśmy się na duże opory związków zawodowych. Na pewno opór będzie występować, chociaż nie spowoduje on zmiany dobrych dla kraju rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#DyrektorRafalMania">Musimy sobie zdawać sprawę, że proces konsolidacji zajmie dużo czasu. W chwili obecnej skupiamy się przede wszystkim na utrzymaniu odpowiedniego poziomu finansowego i operacyjnego tych przedsiębiorstw. Na pewno nie odkładamy konsolidacji na dalszy plan. Zajmujemy się jednak sprawami, które uważamy za najważniejsze w chwili obecnej.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#DyrektorRafalMania">Mówili państwo także o doradcach. Wybierani przez nas doradcy realizują określone przez Ministerstwo Skarbu Państwa cele i zadania. Są one zgodne z ogólnymi założeniami rządu. Nie może być mowy o tym, żeby doradca zajmował się sprawami, które nie zostały mu zlecone. Mają robić to, do czego zostali wybrani. Jednym z zadań jest przygotowanie programu konsolidacji.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#DyrektorRafalMania">Decyzje polityczne podejmowane są przez ministra skarbu państwa, a nawet wyżej. Doradca tylko doradza, i to w określonym zakresie. Wszystkie decyzje są podejmowane na wyższym szczeblu. W chwili obecnej skupiamy się na zapewnieniu środków dla przedsiębiorstw, które są szczególnie w ciężkiej sytuacji. Chcę podkreślić, że dotyczy to Polskich Linii Oceanicznych, które potrzebują pieniędzy na przeżycie.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#DyrektorRafalMania">Jednocześnie przez cały czas pracujemy nad konsolidacją. Staramy się opracować model, który będzie najlepszy z punktu widzenia interesów ekonomicznych kraju. Nie może dojść do takiej sytuacji, że przeprowadzona na siłę konsolidacja spowoduje krótkotrwały wzrost liczby statków pod polską banderą, która później zacznie nieodwracalnie spadać. Trzeba zrobić to tak, żeby liczba statków wzrastała w sposób ciągły.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#DyrektorRafalMania">Przyjęte rozwiązania muszą być na tyle dobre, że w wyniku ich realizacji powstanie mocny podmiot polski. Trudna sytuacja finansowa jest wynikiem działania siły wyższej, która dotknęła wielu armatorów. Wielu z nich upadło. Dlatego konieczna jest pomoc dla przedsiębiorstw, a dopiero później rozważenie procesów konsolidacji.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#DyrektorRafalMania">Zgadzam się, że w drodze konsolidacji można stworzyć silny podmiot polski, który będzie zdolny do konkurowania z innymi ogromnymi podmiotami działającymi na tym rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W sprawach dotyczących dezyderatu nr 8 czuliśmy, że może nam pomóc Ministerstwo Skarbu Państwa. Natomiast w przypadku dezyderatu nr 9, to my moglibyśmy być pomocni w realizacji zadania, które zostało postawione przed Ministerstwem Skarbu Państwa w zakresie konsolidacji podmiotów gospodarczych działających w żegludze promowej.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Uważam, że sam proces konsolidacji nie rozwiąże problemu żeglugi promowej w Polsce. Ta żegluga - analogicznie jak żegluga morska - przeżywa kryzys, który trwa już od kilkunastu lat. Żegluga promowa rozwija się tylko w Danii i południowej Szwecji. Natomiast nasze wybrzeże nie odczuwa większego zainteresowania tą formą żeglugi morskiej. Wiele dzieje się w układzie bałtyckim. Rozwój żeglugi wiąże się z problematyką analizy rynku żeglugowego i promowego przede wszystkim w rejonie Morza Bałtyckiego.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Znamy przykłady krajów, które przeżywały zapaść. Tak było w portach i w żegludze promowej byłej NRD. W wyniku przyjęcia realnej strategii rozwoju żeglugi promowej, która została zrealizowana, osiągnięto tam ogromny sukces. Wiele dzieje się w zakresie tworzenia stałych połączeń ze Szwecją i Danią. Myślę, że te procesy będą miały wpływ na rozwój żeglugi promowej w Polsce. Tu widzę szansę dla podmiotów funkcjonujących w tym obszarze.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Nie wyobrażam sobie, żeby mógł powstać realny program konsolidacji, który nie będzie funkcjonował w ramach wypracowanej strategii rozwoju żeglugi promowej. W tym przypadku mówimy o problemach mi-kroekonomicznych, o poprawie sytuacji konkretnych firm. Natomiast nie mówimy o generalnym rozwiązaniu problemu funkcjonowania żeglugi promowej.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Chcę podkreślić, że w ramach prac podjętych w związku z realizacją dezyderatu nr 8 wypracowywany jest program strategii rozwoju żeglugi promowej. Sądzę, że będzie on gotowy za miesiąc. Proces konsolidacji musi stać się integralną częścią składową realizacji tego programu. Na pewno ten program będziemy konsultować z Ministerstwem Skarbu Państwa. W innym przypadku długofalowe lub średniookresowe cele, wiążące się z rozwojem żeglugi promowej, mogą być zupełnie rozbieżne z programem konsolidacji sektora, który obejmuje krótki horyzont czasowy.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Źle by się stało, gdyby te dwa programy były rozbieżne. Na pewno jest to zadanie, które należy do rządu. Program konsolidacji powinien zostać wpisany do strategii rozwoju tej gałęzi transportu morskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PoselKarolDzialoszynski">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PoselKarolDzialoszynski">Przystępujemy do rozstrzygnięcia. Kto z państwa jest za przyjęciem odpowiedzi ministra skarbu państwa na dezyderat nr 9?</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#PoselKarolDzialoszynski">Stwierdzam, że Komisja przyjęła odpowiedź ministra.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#PoselKarolDzialoszynski">Przechodzimy do rozpatrzenia odpowiedzi na dezyderat nr 10 w sprawie utworzenia nowego transeuropejskiego korytarza transportowego. Proszę pana ministra o przedstawienie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Minister transportu i gospodarki morskiej przesłał odpowiedź na ten dezyderat marszałkowi Sejmu na początku czerwca br.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Odpowiedź koncentruje się na czterech problemach. O utworzeniu nowego trans-europejskiego korytarza transportowego decydują konferencje o charakterze paneuropejskim. Ostatnia z nich odbyła się w Helsinkach. Na tej konferencji podjęto decyzję o utworzeniu nowego korytarza. Nie wiemy, kiedy odbędzie się następna konferencja, na której rozpatrywane będą nowe inicjatywy. Wiemy, że w tym zakresie rodzą się w krajach europejskich nowe inicjatywy. Jednak taka inicjatywa nie została zgłoszona. Musimy brać pod uwagę aspiracje regionalne i aspiracje kraju, żeby wystąpić z taką inicjatywą na kolejnej konferencji.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Druga uwaga sprowadza się do stwierdzenia, że głównymi elementami przyszłego korytarza, czyli ciągu komunikacyjnego, o którym mówimy, będzie przyszła autostrada A-3 i trasa kolejowa E-59. Te dwa ciągi komunikacyjne zostały wpisane do sieci transportowej TINA. Są uwzględniane we wszystkich raportach na ten temat. Oznacza to, że możemy wspomagać rozwój tych ciągów komunikacyjnych ze środków przedakcesyjnych, które otrzymujemy. Te środki są przeznaczone przede wszystkim na rozwój układów komunikacyjnych, które zostały wpisane do europejskiego układu komunikacyjnego przez sekretariat TINA w Wiedniu.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Trzecie stwierdzenie może budzić kontrowersje. W odpowiedzi napisano, że mógłby to być alternatywny korytarz transportowy dla korytarza transportowego nr 6. Sądzę, że to zdanie zostało źle napisane. Nie chodzi o to, żeby był to korytarz alternatywny, żeby była to jakaś alternatywa komunikacyjna. Nie są to korytarze konkurencyjne. Wszyscy o tym dobrze wiemy i nie musimy się o tym przekonywać. Jednak zapis dotyczący alternatywy wskazuje na konkurencję w sensie pozyskiwania publicznych środków finansowych pochodzących z budżetu państwa na to duże przedsięwzięcie inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W tej chwili możemy zauważyć, że ani autostrada A-1, ani autostrada A-3 nie są realizowane. W związku z tym te dwa ciągi konkurowałyby w zakresie ich finansowania.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Uwaga czwarta sprowadza się do tego, że losy programu Odra 2006, stanowiącego element korytarza transportowego wykorzystującego dwie gałęzie transportu, o których już wspomniałem oraz żeglugę śródlądową, nie zostały jeszcze przesądzone. Wszyscy znamy ambitne plany połączenia Odry z Dunajem i Menem. Zauważamy jednak częściowo brak zainteresowania tym programem ze strony naszych partnerów. Przede wszystkim mam na myśli partnerów niemieckich. Brakuje także środków finansowych na realizację tego ogromnego przedsięwzięcia inwestycyjnego, związanego z rewitalizacją ciągu komunikacyjnego Odry. Realizacja programu stoi pod znakiem zapytania.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Próbowaliśmy forsować wcześniej opracowane programy, takie jak Odra 2005 i Odra 2006. Jednak w naszym odczuciu nie spotykają się one z pozytywnym przyjęciem ze strony naszych partnerów zagranicznych. Nie ma wyraźnego zainteresowania tymi programami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PoselKarolDzialoszynski">Czy ktoś z państwa chciałby zabrać głos w sprawie dezyderatu nr 9?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Minister zapoznał się z dezyderatem Komisji. Chcę zapytać, czy po zwołaniu konferencji zostanie złożony wniosek o utworzenie nowego korytarza transportowego? W tej sprawie nie padła żadna deklaracja. Powiedziano tylko, że taki wniosek należy złożyć w czasie konferencji. Chciałabym dowiedzieć się, czy rząd ma wolę złożenia wniosku o utworzenie nowego korytarza transportowego?</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Pan minister mówił o możliwości wykorzystania środków przedakcesysjnych. Rozumiem, że chodzi tu o środki z programu ISPA. Są to dość duże środki. Już dziś powinniśmy się zastanowić, co należy zrobić z tymi środkami, na co je wykorzystać. Jeśli dobrze przeczytałam program ISPA, najważniejszym kierunkiem w transporcie jest połączenie naszych dróg z drogami europejskimi. Dla województwa, które reprezentuję, jest to niezwykle ważna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Chciałabym się dowiedzieć, czy przedsięwzięcia będą w całości finansowane ze środków ISPA, czy w części? W innych programach przedsięwzięcia były finansowane w 70 lub 50%. Czy z tymi środkami nie będzie tak, jak z kredytami Banku Światowego, które są wykorzystywane w granicach kilku procent, lecz płacimy za postawienie ich do dyspozycji.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Opracowane zostały programy Odra 2005 i Odra 2006. W chwili obecnej minister Jan Szyszko przygotowuje kolejny program dla Odry. Uczestniczyłam w debacie sejmowej i w seminarium o tym programie. Czy ten program nie nadaje się do realizacji ze środków ISPA? W ramach tych środków można realizować inwestycje związane z ochroną środowiska. Program dla Odry powinien zostać włączony w program działań inwestycyjnych, dzięki czemu korytarz transportowy składałby się z drogi lądowej, wodnej i powietrznej, z lotnisk i portów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Występując do ministra z dezyderatem nr 9 mieliśmy przede wszystkim na myśli to, że w 1997 r. w Helsinkach zarysowany został kształt X Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. Ten korytarz dotyczy Basenu Morza Śródziemnego i sięga aż po Adriatyk. Zbliża się także do Czech i Austrii. Droga do Szczecina jest dalszym ciągiem tego korytarza. To właśnie mieliśmy na myśli formułując dezyderat.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Wydaje się, że minister transportu i gospodarki morskiej nie wie o tym, że paneuropejskie konferencje transportowe odbywają się co 3 lata. Następna taka konferencja odbędzie się w kwietniu lub maju 2000 r. w Pradze. Jeśli pan minister o tym nie wie, mogę to panu powiedzieć. Ta uwaga dotyczy punktu 1 odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#PoselBoguslawLiberadzki">W punkcie 2 napisano, że autostrada A-3 została uwzględniona w raporcie TINA. Od razu wyjaśnię, że skrót TINA nie oznacza oszacowania infrastruktury transportowej dla Europy Środkowej i Wschodniej. TINA to Transport Investment Net Assessment, czyli oszacowanie potrzeb inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Nie było i nie ma mowy o tym, że ten korytarz będzie konkurował z korytarzem nr 6 - Trójmiasto-Warszawa-Katowice-granica państwa. Jest to propozycja uzupełniająca, która narodziła się w Genewie w 1988 r., kiedy mówiliśmy o korytarzu transportowym INTEM, jako rozszerzeniu korytarza TEM. Wtedy właśnie mówiono o włączeniu ciągu do Szczecina.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Pan minister napisał w odpowiedzi, że podjęcie inicjatywy, o której mowa w dezyderacie, byłoby przedwczesne. Tak nie jest. Wydaje się, że jest już zbyt późno. Przygotowanie paneuropejskiej konferencji transportowej odbywa się na posiedzeniu komitetu zastępców przewodniczących w ramach europejskiej konferencji ministrów transportu. Polska przewodniczyła w latach 1998-1999. Warto wiedzieć, jakie są procedury. Później odbywają się spotkania przygotowawcze ekspertów.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Proszę, żeby pan minister nie zdezinformował Komisji, że nie odbędzie się kolejna - już czwarta - paneuropejska konferencja ministrów transportu. Byłem na wszystkich trzech poprzednich konferencjach. Pamiętam dokładnie zapisy dotyczące tego, kiedy i gdzie odbędzie się czwarta paneuropejska konferencja ministrów transportu. Pamiętam także o tym, że korytarz nr 10 będzie jednym z zasadniczych przedmiotów obrad. Podobnie jak w Helsinkach, tym korytarzem będzie zajmować się druga grupa robocza.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#PoselBoguslawLiberadzki">W związku z tymi uwagami proponuję, żeby Komisja odrzuciła odpowiedź ministra na dezyderat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoselStanislawWadolowski">Chciałbym zadać pytanie. Omawialiśmy wykonanie budżetu w 1998 r. Zabrakło wtedy pieniędzy na dofinansowanie kolei do Szczecina. Natomiast dofinansowano kolej do Hamburga. Czy mamy mieć port w Hamburgu, a nie w Szczecinie? Jest to bardzo trudny problem.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PoselStanislawWadolowski">Wypowiadałem się na temat programu Odra 2005 i Odra 2006 na spotkaniu z poprzednim ministrem. Wydawało się, że sprawa nabiera tempa, że podjęte zostaną jakieś działania. W tej chwili słyszymy, że w tym zakresie nic się nie dzieje. Nie mówię już o autostradzie A-3, która jest niezbędnie potrzebna Szczecinowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PoselPiotrLewandowski">W zasadzie wszystkie sprawy zostały już poruszone. Chciałbym się dowiedzieć, czy na następnej konferencji polski rząd wystąpi z wnioskiem o utworzenie korytarza, o którym napisaliśmy w dezyderacie? Czy rząd lub ministerstwo prowadzi w tym kierunku jakieś działania promocyjne, żeby stało się to możliwe? Warto to zrobić przed zwołaniem konferencji.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PoselPiotrLewandowski">Napisali państwo, że nowy korytarz stanowiłby alternatywę dla korytarza nr 6. Czy oznacza to, że ze względu na brak funduszy będziemy promować wybrzeże wschodnie, a jednocześnie turystykę na wybrzeżu zachodnim? Czy mamy rozumieć, że jeśli nie będzie szans na pozyskanie nowych funduszy, nie będzie mowy o promowaniu rozwoju wybrzeża zachodniego? Jak to się ma do założeń polityki transportowej państwa opracowanych przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej? W założeniach napisano, że zasadniczy rozwój infrastruktury transportowej odbywać się będzie w europejskich korytarzach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselKarolDzialoszynski">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń. Czy pan minister chciałby udzielić odpowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Najpierw odniosę się do uwag zgłoszonych przez posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek. Nawiążę także do wypowiedzi posła Bogusława Liberadzkiego.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Trzeba jasno powiedzieć, że inicjatywa utworzenia korytarza została zgłoszona na konferencji w Helsinkach. Takich inicjatyw było wiele. Zaproponowano utworzenie w  Europie 85 dodatkowych korytarzy, jednak żadna z tych propozycji nie została przeforsowana. Dlatego mówię, że tę inicjatywę należy ponownie zgłosić na następnej konferencji. Z odpowiedzi nie wynika, że nie wiemy, kiedyś odbędzie się ta konferencja. Jej termin jest jeszcze bardzo odległy.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Wyraźnie wskazałem, że minister zobowiązuje się do podjęcia działań na rzecz zgłoszenia nowego korytarza transportowego na paneuropejskiej konferencji. Jednak konferencje nie zawsze zajmują się problemami korytarzy. Korytarze są tylko jednym z problemów, którymi zajmują się te konferencje. Jeśli sprawa korytarzy znajdzie się w programie, zgłosimy w tej sprawie wniosek. Wystąpimy z inicjatywą utworzenia korytarza nr 10.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Zdajemy sobie sprawę z tego, że jeśli inicjatywa zostanie przyjęta, stanowić to będzie obligację rządu do inwestowania w to przedsięwzięcie. Nie jest to przedsięwzięcie fakul-tatywne. Taki korytarz musi się wpisać w sieć TEN. Nie może być tak, że rząd nie podejmie w tym zakresie żadnych działań. Jednocześnie jest to obligacja do finansowania tej inwestycji. Sprawa wiąże się z możliwością wygenerowania niezbędnych środków finansowych na realizację nowego korytarza transportowego. Właśnie dlatego jest to pewnego rodzaju alternatywa wobec innych istniejących zobowiązań. Jednak jesteśmy przekonani o konieczności podjęcia tej inicjatywy.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Chciałbym powiedzieć, że sprawami korytarza nr 10 zajmowano się na konferencji, która odbyła się w Brukseli w grudniu ub.r. Zgodnie z koncepcją opracowaną i forsowaną przez Komisję Europejską, korytarz nr 10 nie zmierza w kierunku Szczecina, lecz łączy się z korytarzem nr 6. Nie można powiedzieć, że jest to proste przedłużenie korytarza nr 10. Mamy świadomość, że trzeba walczyć o utworzenie nowego korytarza, który mógłby łączyć się z obecnym korytarzem nr 10.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Pytano także o możliwość wykorzystania środków ISPA. Z tych środków będziemy ko-rzystać poczynając od przyszłego roku. Jeśli wcześniej nie zostaniemy członkiem Unii Europejskiej, z tych środków będziemy korzystać przez 7 lat. Jako członek Unii Europejskiej będziemy korzystać z innych środków przedakcesyjnych, w tym z funduszy strukturalnych, które będą przeznaczone na rozwój regionalny, a także na rozwój infrastruktury transportowej.</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Zakładamy, że po wstąpieniu do Unii Europejskiej nasza sieć drogowa i paneuropejskie korytarze zostaną wpisane w układ TEN, czyli transeuropejskich sieci transportowych. Zasady finansowania będą wtedy wspólne dla wszystkich krajów członkowskich. Po ostatnich wypowiedziach publicznych z kręgu Komisji Europejskiej przyjmujemy, że z funduszy ISPA możemy otrzymać 32-37% środków. Oznacza to, że byłyby to środki na poziomie ok. 350 mln euro. Jednak tymi środkami będziemy musieli podzielić się po połowie z Ministerstwem Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa.</u>
          <u xml:id="u-33.7" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Propozycje, które złożyliśmy do TINA, zostały ocenione bardzo wysoko, chociaż są to oceny wstępne. Jeśli nasze projekty zostaną zaakceptowane, będziemy mogli liczyć na ok. 175 mln euro ze środków ISPA. W projekty ISPA zaangażowane są tylko i wyłącznie środki publiczne. Zaliczamy do nich środki budżetowe, środki samorządowe, a także środki pochodzące z międzynarodowych instytucji finansowych. Są to głównie pożyczki i kredyty z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. W takim przypadku środki ISPA mogłyby pokryć 75% wartości kosztorysowej projektu.</u>
          <u xml:id="u-33.8" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W szczególnie uzasadnionych przypadkach może to być nawet 85%, chociaż są to wyjątki. Środki ISPA traktujemy także jako środki publiczne. Można powiedzieć, że 3/4 kwoty wyłożonej na projekt ze środków publicznych, mogą stanowić środki ISPA. Natomiast jeśli wykorzystywane są środki prywatne, udział środków ISPA jest mniejszy. Żeby uzyskać współfinansowanie ze środków ISPA w wysokości 75%, trzeba spełnić jeden podstawowy wymóg. Nie będę wspominał o innych kryteriach, które z tym się wiążą. Musi to być przedsięwzięcie infrastrukturalne, transportowe, mieszczące się w sieci TINA, które nie jest przedsięwzięciem rentownym.</u>
          <u xml:id="u-33.9" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Podam państwu przykład. Zakładamy, że budować będziemy sieć autostrad płatnych. W takim przypadku mamy do czynienia z przedsięwzięciem rentownym. Udział środków ISPA w takim przedsięwzięciu maleje do najwyższej 50% środków publicznych zaan-gażowanych w to przedsięwzięcie. Musimy to brać pod uwagę typując projekty transportowe do finansowania ze środków ISPA.</u>
          <u xml:id="u-33.10" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Zgłosiliśmy trzy listy zawierające kilkanaście projektów do współfinansowania. Wszystkie z nich mają szanse na uzyskanie środków z funduszu ISPA. Projekty są dojrzałe w sensie technicznym i mogą być realizowane w roku wskazanym w projekcie. W tej chwili zgłoszone projekty dotyczą realizacji w 2000 i w 2001 r. Do złożenia projektów na kolejne lata nie byliśmy zobligowani.</u>
          <u xml:id="u-33.11" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Chcę państwu powiedzieć, że w tych projektach preferowaliśmy przedsięwzięcia kolejowe w korytarzach transportowych i przedsięwzięcia drogowe. Byłoby nieszczęściem, gdybyśmy zgłosili projekt niedojrzały w sensie technicznym, bez pełnej dokumentacji, nie nadający się do realizacji w roku, w którym mamy otrzymać środki ISPA na jego finansowanie. W związku z tym zgłoszona została dodatkowa lista projektów drogowych, które mogą być realizowane od zaraz.</u>
          <u xml:id="u-33.12" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Z funduszu pomocy przedakcesyjnej ISPA możemy uzyskać 150-175 mln euro. W tej chwili trudno jest dokładnie określić tę kwotę. Pierwsza ocena naszych projektów jest relatywnie wysoka. Spełniliśmy wszystkie wymagane kryteria. 150 mln euro to ok. 600 mln zł, które uzyskamy na realizację tych przedsięwzięć w ciągu roku. Przyznanie tej kwoty oznacza, że z budżetu państwa musimy przeznaczyć dodatkowo 200 mln zł, żeby móc otrzymać te środki. Nie moglibyśmy wykorzystać środków przyznanych przez Komisję Europejską, jeśli nie wygenerujemy własnych środków publicznych, niezbędnych na realizację danego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-33.13" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Jest to podstawowy problem, który uwzględniliśmy już w jakiś sposób w stanowisku negocjacyjnym. Mówiliśmy o dodatkowych środkach budżetowych, których potrzebujemy na realizację przyjętej przez nas strategii w obszarze transportu i polityki transportowej. Te środki uwzględniliśmy także w projekcie budżetu na 2000 r. Zakładamy, że już w przyszłym roku będziemy mogli korzystać ze środków ISPA.</u>
          <u xml:id="u-33.14" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Następne pytania dotyczyły programu Odra. Program dotyczy drogi wodnej. Z funduszu ISPA nie można wykorzystać środków na drogę wodną, gdyż nie wchodzi ona w sieć TINA. W związku z tym nie możemy realizować programu Odra przy udziale uzyskiwanych środków przedakcesyjnych.</u>
          <u xml:id="u-33.15" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Poseł Stanisław Wądołowski pytał o dofinansowanie kolei do Szczecina. Rozumiem, że chodziło panu o trasę E-59. Mówił pan także o dofinansowaniu kolei do Hamburga. Nie zakładam, że dofinansowujemy połączenia z Hamburgiem. Sądzę, że pan poseł miał na myśli dofinansowanie tras do naszej granicy, ewentualnie dotacje do transportu kombinowanego, które są prowadzone w ramach działania POLZUG. Robimy wszystko co możliwe, żeby wzmocnić ten ciąg komunikacyjny, m.in. poprzez praktyczne usprawnienie funkcjonowania transportu kolejowego, a przede wszystkim linii E-59.</u>
          <u xml:id="u-33.16" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Poseł Piotr Lewandowski pytał o działania promocyjne na rzecz u tworzenia nowego korytarza transportowego. Prowadzimy takie działania, do jakich się zobowiązaliśmy. Na kolejnej konferencji przedstawimy tę inicjatywę. Myślę, że działania promocyjne były prowadzone - także dzięki osobistemu zaangażowaniu posła Piotra Lewandowskiego - w ramach konferencji na temat poszukiwania metod finansowania. My wskazujemy na potrzebę istnienia równoległego ciągu komunikacyjnego w stosunku do korytarza nr 6 oraz korytarza prowadzącego z Rostoku do Berlina i dalej na południe. Te ciągi ko-munikacyjne tworzą oś południkową w Europie Środkowej i Wschodniej.</u>
          <u xml:id="u-33.17" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Tego typu potrzeby są ciągle zgłaszane na różnego rodzaju konferencjach między-narodowych, w których uczestniczymy. Wyraźnie mówimy o konieczności ożywienia tego ciągu komunikacyjnego w układzie północ-południe. Sądzę, że znajdzie to swój wyraz w projekcie założeń polityki transportowej, który będziemy prezentowali najprawdopodobniej we wrześniu, przed generalną debatą dotyczącą strategii transportowej. Taka debata jest przewidziana na październik.</u>
          <u xml:id="u-33.18" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Raz jeszcze chcę wyjaśnić, że mówiąc o alternatywie dla korytarzy transportowych, miałem na myśli alternatywę w sensie finansowym. Chcę podkreślić, że przyjęcie tej ini-cjatywy stanowić będzie dla nas obligację, od której nie powinniśmy uciekać, jeśli mamy mówić o racjonalności rozwiązań dotyczących polskiego systemu komunikacyjnego. Naszym zadaniem jest koordynowanie podejmowanych przedsięwzięć rzeczowych, z uwzględnieniem wszystkich korytarzy i wszystkich zobowiązań jakie mamy w tym zakresie. Musimy jednak uwzględniać konieczność bilansowania środków finansowych niezbędnych na realizację przedsięwzięć infrastrukturalnych, w tym dotyczących przyszłego korytarza nr 10.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PoselKarolDzialoszynski">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PoselKarolDzialoszynski">Przechodzimy do rozstrzygnięcia. Najdalej idący był wniosek zgłoszony przez posła Bogusława Liberadzkiego o odrzucenie odpowiedzi ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie dezyderatu nr 10. Kto z państwa jest za przyjęciem tego wniosku, czyli za odrzuceniem odpowiedzi ministra?</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PoselKarolDzialoszynski">Za wnioskiem głosowało 4 posłów, 3 posłów było przeciwnych, 3 posłów wstrzymało się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#PoselKarolDzialoszynski">Stwierdzam, że Komisja odrzuciła odpowiedź ministra na dezyderat nr 10.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#PoselKarolDzialoszynski">Przechodzimy do rozpatrzenia odpowiedzi na dezyderat nr 11 w sprawie aktualnej sytuacji w Przedsiębiorstwie Państwowym Polskie Koleje Państwowe. Przekazuję przewodnicze-nie posłowi Józefowi Dąbrowskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PoselJozefDabrowski">Sądzę, że nie trzeba przypominać państwu treści dezyderatu. Mam nadzieję, że wszyscy wnikliwie zapoznali się z treścią dezyderatu oraz z przekazaną Komisji z wypowiedzią.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#PoselJozefDabrowski">Proszę przedstawiciela Polskich Kolei Państwowych o krótkie przedstawienie odpowiedzi. Czy w tej sprawie pan minister chciałby zabrać głos? Nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#WiceprezeszarzaduPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKazimierzJachimek">Według danych dotyczących sytuacji finansowej przedsiębiorstwa, w okresie 5 miesięcy br. działalność przedsiębiorstwa zamknęła się stratą w wysokości 829,7 mln zł. Należy podkreślić, że strata ma tendencję malejącą. W styczniu br. wynosiła ona 205,3 mln zł. W lutym - 109,8 mln zł, w marcu - 214,2 mln zł, w kwietniu - 174,4 mln zł, a w maju - 125,9 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#WiceprezeszarzaduPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKazimierzJachimek">Uzyskany w ciągu 5 miesięcy wynik jest o 108,2 mln zł gorszy niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Jednak wyniki z bieżącego roku nie są w pełni porównywalne do roku ubiegłego, ze względu na zmiany organizacyjne dokonane w przedsiębiorstwie. Zmiany te związane były z wydzieleniem kolejowej służby zdrowia. W wyniku tego wydzielenia spadły zarówno przychody, którymi były dotacje dla kolejowej służby zdrowia, jak i koszty.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#WiceprezeszarzaduPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKazimierzJachimek">Na wynik finansowy przedsiębiorstwa w okresie 5 miesięcy miały wpływ niekorzystne czynniki, takie jak malejący popyt na przewozy ładunkowe. Zmniejszone przewozy były najpoważniejszą przyczyną uzyskania takiego wyniku finansowego. Innym niekorzystnym czynnikiem było zmniejszenie dotacji budżetowej do przewozów pasażerskich, a także zahamowanie procesu uwłaszczania nieruchomości kolejowych, w następstwie zmian związanych z reformą administracyjną państwa. Ten proces został zatrzymany w urzędach wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#WiceprezeszarzaduPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKazimierzJachimek">Podstawowa działalność przewozowa zamknęła się stratą w wysokości 690 mln zł, co stanowi 50% planowanej straty rocznej. Tę stratę osiągnięto przy 38,7% przychodów własnych. Na ich osiągnięcie zaangażowano 40,3% planowanych kosztów własnych na ten rok.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#WiceprezeszarzaduPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKazimierzJachimek">Działalność operacyjna nie związana z przewozami zamknęła się wynikiem dodatnim w wysokości 133,6 mln zł, co stanowi 49,4% planu na cały rok. Można powiedzieć, że było to wynikiem pozytywnych działań podjętych w celu komercyjnego zagospodarowania nieruchomości zbędnych do wypełniania podstawowych funkcji przedsiębiorstwa. W wyniku tych działań zwiększyła się liczba umów najmu i dzierżawy oraz zoptymalizowano warunki tych umów.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#WiceprezeszarzaduPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKazimierzJachimek">Pozostała działalność operacyjna pogorszyła wynik przedsiębiorstwa o 89,9 mln zł. Było to spowodowane głównie likwiadacją zbędnego majątku o wartości 69,5 mln zł przez sektor trakcji i zaplecza warsztatowego oraz sprzedażą mieszkań z zastosowaniem ulg. Wpływy uzyskane ze sprzedaży mieszkań były o 6,4 mln zł niższe niż ich wartość księgowa.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#WiceprezeszarzaduPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKazimierzJachimek">W maju br. w przedsiębiorstwie utrzymywała się nadal trudna sytuacja płatnicza. Wskaźniki płynności kształtowały się na poziomie 14,4%. Taka była płynność finansowa I stopnia według stanu na 31 maja br. Natomiast płynność finansowa II stopnia wyniosła 80,3%, a płynność finansowa III stopnia - 96,7%. Wskaźniki płynności uległy w maju poprawie, w stosunku do wskaźników z wcześniejszych miesięcy br.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#WiceprezeszarzaduPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKazimierzJachimek">Według stanu na 31 maja 1999 r. przedsiębiorstwo było zadłużone na kwotę 4.554,4 mln zł, z czego 1.658,8 mln zł stanowiły zobowiązania długoterminowe. W ciągu miesiąca nastąpił ich wzrost o 72,5 mln zł. Zobowiązania krótkoterminowe stanowiły 2.895,6 mln zł. W ciągu ostatniego miesiąca nastąpił ich wzrost o 204,1 mln zł. Zobowiązania z tytułu podatków ogółem wzrosły w maju o 245,1 mln zł, a z tytułu ubezpieczeń społecznych o 922,6 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#WiceprezeszarzaduPrzedsiebiorstwaPanstwowegoPolskieKolejePanstwoweKazimierzJachimek">W maju nastąpił wzrost zadłużenia przedsiębiorstwa o kwotę 276,6 mln zł, czyli o kolejne 6,5%, w tym z tytułu kredytów o 66,4 mln zł. Wzrost zobowiązań wynosił 210,2 mln zł. Zanotowany został także wzrost należności o 79,4 mln zł, czyli o 4,3%. Nastąpił wzrost należności z tytułu dostaw, robót i usług o 87,8 mln zł, czyli o 6,7%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PoselHenrykDlugosz">Przepraszam, ale znamy te dane. Do Komisji wpłynęły materiały, w których wszystko zostało dokładnie opisane. Chciałbym, żebyśmy szanowali swój czas. Czytanie tych materiałów uważam za stratę czasu.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PoselHenrykDlugosz">Przejdźmy do dyskusji nad konkretnymi problemami. Na podstawie otrzymanych materiałów możemy dyskutować o sytuacji przedsiębiorstwa w kwietniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PoselJozefDabrowski">Dziękuję panu za tę wypowiedź. Uprzedził pan moją interwencję. Przedstawiane dane nie dotyczą dzisiejszej sytuacji przedsiębiorstwa. W kuluarach dowiedziałem się, że możemy uzyskać dane z końca maja. Jeśli przedsiębiorstwo dzisiaj upadnie, dopiero za miesiąc dowiemy się, że jest taka możliwość. Istotna jest dla nas informacja, że przedsiębiorstwo nie ma bieżących danych o swojej sytuacji finansowej.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PoselJozefDabrowski">Sądzę, że w sprawie odpowiedzi na dezyderat nie jest nam potrzebne stanowisko przedsiębiorstwa, lecz stanowisko ministerstwa. Minister poinformował Komisję, że powołana została komisja, która zajmie się oceną stanu przedsiębiorstwa. Podjęte zostały działania zmierzające do przyspieszenia prac nad programem i ustawą. Opracowany będzie program ratunkowy dla przedsiębiorstwa. W chwili obecnej właśnie to nas najbardziej interesuje.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#PoselJozefDabrowski">Czy ktoś z państwa chciałby zadać pytanie w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PoselHenrykDlugosz">Zacznę od oceny materiału, w tym rzetelności informacji, szybkości ich obiegu i reakcji na te informacje osób zarządzających przedsiębiorstwem. Gdyby prywatni przedsiębiorcy tak właśnie reagowali na sytuację swojej firmy, zimą chodziliby w trampkach. Przecież funkcjonują programy księgowe, dzięki którym można sporządzić sprawozdanie. Sprawozdanie powinno być dostarczone do urzędu skarbowego do 20 dnia miesiąca, za miesiąc poprzedni. Przecież ktoś musiał takie sprawozdanie podpisać. Każde przedsiębiorstwo musi podsumować swoje wyniki.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PoselHenrykDlugosz">Mając taki program księgowy, każdy przedsiębiorca może podać wszystkie dane o swojej firmie już w przeddzień sporządzenia sprawozdania. Może podać dane dotyczące płynności, zadłużenia, kosztów. Natomiast do Komisji wpłynęły materiały dotyczące sytuacji przedsiębiorstwa w kwietniu.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PoselHenrykDlugosz">Możemy cieszyć się z tego, że w maju sytuacja nieco się poprawiła. Uważam, że nie możemy przyjąć odpowiedzi nadesłanej przez ministra. Minister napisał, że powołał komisję, podjął działania oraz polecił opracować program. Minister zgodził się ze zdaniem Komisji, iż w przedsiębiorstwie źle się dzieje.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#PoselHenrykDlugosz">W kosztach działalności PKP 50% stanowią płace i narzuty na płace. W sprawozdaniu o wykonaniu budżetu napisano, że środków z Funduszu Pracy w ogóle nie wykorzystano. Środki gromadzone przez ten Fundusz są lokowane w bankach. Tych środków wystarczy na 15 lat. Takie są dane oficjalne. W przedstawionym materiale napisano, że na ten cel potrzeba będzie 8,2 mln zł. Natomiast te pieniądze są z Funduszu Pracy i nie są wykorzystywane.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#PoselHenrykDlugosz">Można powiedzieć, że nie ma żadnej koordynacji między resortami. Pieniądze z Funduszu Pracy nie są wykorzystywane, a zarząd Polskich Kolei Państwowych czeka na uruchomienie pieniędzy umożliwiających ludziom odejście z firmy. Parlament otrzymał takie dane i zostały one potwierdzone przez Najwyższą Izbę Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#PoselHenrykDlugosz">Po raz kolejny bulwersuje mnie skorygowany plan rzeczowo-finansowy. Mówiłem już o tym dwukrotnie, że w ubiegłym roku Rada PKP uchwaliła plan rzeczowo-finansowy na 1998 r. dopiero 8 grudnia. Czy jest takie drugie przedsiębiorstwo na świecie? Jak można prowadzić działalność przedsiębiorstwa, jeśli dopiero w grudniu uchwala się jego plan rzeczowo-finansowy? Taka sytuacja nie jest możliwa do przyjęcia. Najpierw określa się plan, a później w odpowiedni sposób się reaguje. Nie można dopasowywać planu decyzją Rady do uzyskanych wyników.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#PoselHenrykDlugosz">Sytuacja PKP jest taka, że trzeba mówić o działaniach ratunkowych. Myślę, że ten problem powinien być jak najszybciej rozpatrzony przez Radę Ministrów. Trzeba sięgnąć po wszystkie możliwe do uruchomienia fundusze. Trzeba przedstawić taki plan, żeby to przedsiębiorstwo nie przejadało swojego majątku. Ciągle mówi się o sprzedaży pewnej infrastruktury. Prosiłbym o wyjaśnienie, dlaczego PKP nie wykorzystuje posiadanej infrastruktury teletechnicznej? Przecież funkcjonujący na rynku operatorzy telefoniczni szukają partnerów. Polska energetyka jest w 100 razy gorszej sytuacji niż PKP. Jednak nikt nie zaproponował wykorzystania tej infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#PoselHenrykDlugosz">Na pewno infrastruktura teletechniczna jest kosztowna i nie przynosi zysków. Jest to usługa umożliwiająca działalność Polskich Kolei Państwowych. Uważam, że nie możemy przyjąć odpowiedzi ministra. W materiałach informacyjnych przedstawiona została analiza sytuacji i pewne wnioski. O tym materiale można dyskutować.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#PoselHenrykDlugosz">Uważam, że Komisja powinna w jakiś sposób zaprotestować. Można powiedzieć, że materiały o działalności PKP za 4 miesiące Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej miało już w maju. Gdybyśmy wtedy otrzymali te materiały, w czerwcu można było coś z tym zrobić, żeby sytuacja PKP była lepsza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PoselSewerynKaczmarek">Chciałbym zadać kilka szczegółowych pytań. Uważam, że Komisja powinna otrzymać odpowiedź na te pytania w ciągu tygodnia.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#PoselSewerynKaczmarek">Była mowa o zobowiązaniach. Chciałbym zapytać, kogo dotyczą te zobowiązania. Proszę o podanie nazwy firm i banków, kwot oraz tytułów tych zobowiązań. To samo dotyczy należności. Chciałbym także, żeby przedstawiona została informacja o zastawach na nieruchomościach za kredyty udzielane przez banki. Proszę o podanie nazw banków i wartości zastawów.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#PoselSewerynKaczmarek">Pan prezes powiedział w swoim wystąpieniu, że sprzedaż mieszkań przyniosła straty. Kiedy opracowywaliśmy ustawę o sprzedaży mieszkań, prezes Janik mówił, że przyniesie to przedsiębiorstwu zysk. Jeśli pamięć mnie nie myli, w ubiegłym roku do mieszkań trzeba było dopłacić 50 mln zł. Sprzedaż mieszkań miała w znacznym stopniu poprawić sytuację. Chciałbym prosić o podanie danych o stanie sprzedaży mieszkań. W tej sprawie napływają do posłów pytania od pracowników PKP.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#PoselSewerynKaczmarek">Minister transportu i gospodarki morskiej podpisał dokument, w którym napisano, że analizowany jest wniosek PKP o uzyskanie kredytu gwarantowanego przez skarb państwa. Według ministra PKP ocenia niezbędne środki na 1,3 mln zł. Czy nie jest to pomyłka? Czy rzeczywiście taka kwota jest potrzebna? Słyszę, że te potrzeby są określane na 1,3 mld zł. Minister podpisał dokument, w którym napisano coś innego.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#PoselSewerynKaczmarek">Chciałbym także zadać pytania dotyczące obecnej sytuacji przedsiębiorstwa. Co ma dać wejście do systemu CARGO, czyli połączenie Dyrekcji Trakcji i Zaplecza z Dyrekcją Przewozów Towarowych od 1 sierpnia? Jakie będą efekty finansowe zwinięcia zakładów przewozów pasażerskich? Wszyscy mówią, że poprawi się ekonomia. Jakie będą uwarunkowania ekonomiczne? Kto zapłaci za restrukturyzację zatrudnienia? Czy były rozpatrywane inne możliwości? W dniu wczorajszym wiceprezydent Warszawy powiedział, że jest w stanie w trybie pilnym utworzyć spółkę, która przejmie deficytowe koleje węzła warszawskiego. Czy w tej sprawie coś państwo robią?</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#PoselSewerynKaczmarek">W odpowiedzi na moją interpelację pan prezes mówi, że będą to finansować samorządy. Proszę nikogo nie oszukiwać. Nie ma do tego żadnej podstawy prawnej. Taka podstawa miała się pojawić w ustawach kompetencyjnych. Zabiegał o to pan przewodniczący. Jednak w ustawie nie ma takiego zapisu. Samorządy nie mają na to pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#PoselSewerynKaczmarek">Chciałbym także zapytać pana prezesa, kiedy zakupiony zostanie skład pendolino? Bez zwiększenia oferty przewozów pasażerskich nikt na świecie nie powiększy dochodów. Wszystkie prywatne koleje zwiększają dochody poprzez zwiększanie przewozów.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#PoselSewerynKaczmarek">Jak widzą państwo możliwość rozwinięcia oferty w zakresie przewozów kombinowanych? Zakaz prowadzenia ruchu drogowego przy upałach powinien państwa przekonać, że w trybie pilnym należy uruchomić zakup odpowiednich środków transportowych. W dniu wczorajszym odbywała się dyskusja z udziałem ministra Tadeusza Syryjczyka. Z jego wypowiedzi wynika, że zmniejszeniu ulega sieć budowanych autostrad. W ogóle nie mówi się o drogach ekspresowych. Nacisk na oś o wartości 115 kN może wytrzymać tylko 0,3% naszych dróg.</u>
          <u xml:id="u-40.8" who="#PoselSewerynKaczmarek">To wszystko wiąże się z finansowaniem. Bez zwiększenia liczby przewozów, nie będzie pieniędzy. W chwili obecnej pieniądze leżą na ulicy. Trzeba coś robić, żeby je uzyskać.</u>
          <u xml:id="u-40.9" who="#PoselSewerynKaczmarek">We wszystkich czasopismach kolejowych, a także w "Rzeczpospolitej" napisano, że z winy Sejmu nie ma ustawy o restrukturyzacji i reorganizacji Polskich Kolei Państwowych. Kiedy ministerstwo załatwi tę sprawę? Kiedy zostanie wydana opinia o projekcie poselskim, który został złożony do laski marszałkowskiej. Jeśli ministerstwo ma lepsze rozwiązanie tego projektu, oczekujemy na projekt rządowy. Powinno być publicznie wiadomo, że resort nie wywiązał się do 1 lipca br. z tego obowiązku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Uważam, że należy stonować krytyczne wypowiedzi na temat oceny zarządu PKP. Już kiedyś mówiłem o tym, że ten biedny zarząd nie może nic zrobić. Jest naprawdę w trudnej sytuacji. Te oceny trzeba kierować wyżej. Zarząd PKP przedstawia dane sprawozdawcze, chociaż może z pewnym opóźnieniem.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Muszę stwierdzić, że w żadnym z otrzymanych dokumentów nie przedstawiono koncepcji dalszych działań wobec PKP. Odpo-wiedź ministra na dezyderat Komisji jest pod względem objętości taka sama jak dezyderat. Jeśli odpowiedź na pytanie ma taką samą objętość jak pytanie, szczególnie w tak ważnej sprawie, jest to dziwne. Sprawa jest na tyle ważna, że kompromitujące jest pomylenie milionów z miliardami. Gdyby chodziło o 1,3 mln zł, sądzę, że 560 parlamentarzystów zebrałoby tę kwotę, jeśli miałaby ona uratować Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Nie przedstawiono żadnej koncepcji ustawy lub restrukturyzacji. Raczej próbuje się zrzucić winę na Sejm. Jeszcze niedawno byliśmy aktywnie przekonywani, że tylko brytyjski model restrukturyzacji kolei może przynieść efekty. Jak rząd może skomentować to, że przed tygodniem zdjęty został z funkcji przewodniczący rady i prezes zarządu Wisconsin Central Corporacion. We wczorajszym wydaniu dziennika "The Economist" napisano o jednej wielkiej katastrofie kolei brytyjskich po ich sprywatyzowaniu. Czy teraz entuzjaści tego sposobu restrukturyzacji powiedzą, że PKP trzeba oddać Niemcom? Czy macie jakiś inny sposób? Jeśli tak, proszę o tym powiedzieć Komisji.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Poseł Stanisław Wądołowski już pytał, czy Hamburg jest naszym portem? Tak właśnie będzie, jeśli oddamy Niemcom koleje. Czy dziwią się państwo, że nie utworzono korytarza transportowego do Szczecina? Przecież to nie mieści się w logice przyjętego sposobu zarządzania. Jest to dla nas niezwykle istotne. Chciałbym, żebyśmy usłyszeli komentarz na ten temat. Liczby pokazują, że ten rok zamknie się deficytem na poziomie 1,5 mld zł, a może nawet 1,8 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Koleje przewiozą najprawdopodobniej 170 mln ton, gdy w 1997 r. było to 226 mln ton. Jeśli nie utrzymamy taboru, sytuacja nie może się poprawić. Jesienią nie będzie już czym wozić towarów i ludzi. W "Rzeczpospolitej" z ubiegłego tygodnia przeczytałem, że niedługo banki niemieckie wybiorą Polskim Kolejom Państwowym inwestora strategicznego, gdyż majątek przedsiębiorstwa jest już w 80% w bankach niemieckich. Komu banki sprzedadzą ten majątek, ten stanie się właścicielem Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#PoselBoguslawLiberadzki">W ten sposób umożliwiamy za darmo penetrację całego kraju, dostęp do rynku itp. Czy rzeczywiście o to chodzi? Jeśli prawdą jest to, o czym piszą gazety, zapytam - quo vadis rządzie? Nie można o to winić zarządu PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PoselJozefDabrowski">Myślę, że członkom zarządu można zadawać pytania, gdyż właśnie zarząd zastawia majątek.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#PoselJozefDabrowski">Ja także chciałbym zadać kilka pytań. Przygotowują dezyderat sądziliśmy, że uzyskamy konkretne odpowiedzi na zawarte w nim pytania. Z przykrością stwierdzam, że odpowiedź ministra nawet w drobnym stopniu nie jest próbą udzielenia wyjaśnień o sprawach, na które Komisja zwróciła uwagę.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#PoselJozefDabrowski">W odpowiedzi znalazło się zdanie mówiące o wysokości środków potrzebnych przed-siębiorstwu, wynikających z oceny PKP. Ten zwrot pokazuje, że w sprawach dotyczących transportu kolejowego ministerstwo nie ma nic do powiedzenia. To nie ministerstwo ocenia, że PKP potrzebne jest takie wsparcie. Podano ocenę dokonaną przez PKP. Chciałbym się dowiedzieć, jakie jest stanowisko ministerstwa w tej sprawie. Są to dwa różne punkty widzenia. Jednak ministerstwo odpowiada za transport i powinno wiedzieć, czy w ramach realizowanej przez rząd polityki transport kolejowy jest gałęzią, którą rząd będzie ratować.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#PoselJozefDabrowski">Komisja wystąpiła do ministra o jednoznaczne określenie form doraźnej pomocy na podtrzymanie bieżącej działalności PKP. Wydaje mi się, że poszczególne departamenty ministerstwa powinny zająć w tej sprawie stanowiska. Dotyczy to nie tylko Departamentu Kolejnictwa, ale także Departamentu Finansów, który powinien analizować sytuację. Ten departament powinien ocenić, jaka jest kondycja finansowa PKP i jakie działania naprawcze muszą być podjęte.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#PoselJozefDabrowski">Ostatnio pytaliśmy ministra o sytuację Rady PKP. Minął czerwiec. Nie wiem, czy Rada przyjęła sprawozdanie PKP. Nie wiemy, jakie stanowisko zamierza zająć wobec działań Rady PKP minister transportu i gospodarki morskiej. Na te pytania do dzisiaj nie mamy odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#PoselJozefDabrowski">Publicznie mówi się o dalszym spadku przewozów nie tylko w ruchu towarowym, ale także w ruchu pasażerskim. Rozkład jazdy dla ruchu pasażerskiego został wdrożony w maju br. Czy ten rozkład jest konsekwencją realizacji założenia, że liczba przewożonych pasażerów ma się zmniejszyć? Czas przejazdu został wydłużony, co nie jest niczym uzasadnione. Pociągi stoją na stacjach po 15 minut. Nie wiadomo, dlaczego tak się dzieje. Dotyczy to także pociągów ekspresowych i Intercity, które dojeżdżają do stacji docelowej przed czasem. Zmieniono godziny odjazdów i przyjazdów. Jednym ruchem zmieniono rozkłady, do których pasażerowie przyzwyczajali się od kilku lat.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#PoselJozefDabrowski">Czy takie działanie ma skłonić pasażerów do korzystania z usług PKP? Czy zmiana rozkładu jest wynikiem realizacji programu redukcji przewozów?</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#PoselJozefDabrowski">Mówi się o znacznie wyższym wzroście kosztów działalności od wzrostu przychodów. Chciałbym, żeby pan minister przedstawił nam koszty działania zarządu PKP. Docierają do mnie różne informacje na ten temat. Ludzie pytają o różne sprawy związane z kosztami działalności zarządu PKP. Chciałbym, żeby Komisja mogła poznać te koszty w 1999 r., a także porównać je z kosztami w 1998 r. i w 1997 r., od momentu wejścia w życie ustawy o PKP, która utworzyła nowe organy przedsiębiorstwa - Zarząd i Radę PKP. Jak koszty tych dwóch organów wpływają na wynik przedsiębiorstwa?</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#PoselJozefDabrowski">Może się okazać, że w ramach oszczędności proponuje się tylko likwidację linii i zwalnianie ludzi, a nie oszczędza się na wydatkach Zarządu i Rady.</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#PoselJozefDabrowski">Pytano już o zobowiązania i należności. Interesuje mnie szczególnie, jak wyglądają zobowiązania PKP w stosunku do zakładów zaplecza. Przedstawiciele tych zakładów ciągle interweniują. Twierdzą, że zamówienia nie są takie, jakich należałoby się spodziewać. Przetargi są opóźniane, w związku z czym trudno jest planować pracę. Ponadto nie są realizowane zobowiązania w stosunku do tych zakładów.</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#PoselJozefDabrowski">Informacja pana ministra na temat wykorzystania pieniądzy budżetowych na trasę E-20, wyraźnie wskazuje na daleko idące nieprawidłowości w wykorzystywaniu pieniędzy publicznych. Te pytania nasuwają się po dość pobieżnym przeczytaniu odpowiedzi na dezyderat. Nie będę pytał o to, jak szybko majątek PKP stanie się własnością Niemców. To pytanie zostało zadane wcześniej. Sądzę, że uzyskamy potwierdzenie lub zaprzeczenie tej informacji. Dodam, że wywołała ona ogromne zaniepokojenie społeczeństwa. Sądzę, że zadłużenie w jakimkolwiek innym banku wzbudziłoby mniejsze emocje. Podano jednak, że kredyt na wypłatę wynagrodzeń został uzyskany pod zastaw z banków niemieckich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Dziękuję państwu za aktywne zainteresowanie sprawami PKP. Odbieram je jako współdziałanie z naszymi wyjątkowo aktywnymi wysiłkami wobec przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Uwagi, które państwo zgłaszali, mogę podzielić na dwie grupy. Pierwsza grupa jest zbieżna z naszymi propozycjami i przemyśleniami. Za chwilę przedstawię problemy z tej grupy. W drugiej grupie znalazły się bardzo fachowe pytania odnoszące się do spraw przedsiębiorstwa i jego funkcjonowania. Sądzę, że na te szczegółowe pytania odpowie przedstawiciel Zarządu PKP. Było także kilka pytań o charakterze żartobliwym. Poczekam, aż wróci poseł ziemi szczecińskiej. Wtedy odpowiem na jego żartobliwe pytania. Pan poseł jest autorem dużej części spraw, z którymi spotykamy się dzisiaj.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Chciałbym powiedzieć o jednej z tych spraw, a mianowicie o ustawie o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe, która znacznie zredukowała uprawnienia ministra. Na podstawie art. 38 tej ustawy ministerstwo może zażądać przedstawienia przez PKP programu poprawy. Jest to największe żądanie, z jakim minister może zwrócić się do przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">W pełni zgadzamy się z opinią przedstawioną przez Zarząd, a także z negatywną oceną Rady. Przeprowadziliśmy takie oceny, a także ocenę przedsiębiorstwa PKP. Ocena była dogłębna. Powołaliśmy grupę specjalistów, którzy zajęli się tą sprawą. Wnioski wynikające z tej oceny są oczywiste.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Nie ma żadnej wątpliwości, że działalność przedsiębiorstwa nie jest właściwa. Największym problemem jest sprawa rejestracji kosztów. Praktycznie od lipca ub.r. rozpoczęto ewidencjonować koszty zgodnie z wymaganiami. Były jakieś powody, które wcześniej uniemożliwiały przedsiębiorstwu przyzwoite rozwiązanie tego problemu. Jest to dla nas do dziś zupełnie niezrozumiałe. Na ten problem zwracała uwagę Najwyższa Izba Kontroli. Był on także wskazywany przez nas.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">W zasadzie wszystkie uwagi dotyczące oceny PKP można tylko powtórzyć. Nie będę o tym mówił. Skierowano do nas sugestię w sprawie wykorzystania środków z Funduszu Pracy. Chcę państwu powiedzieć, że obecna sytuacja PKP nie jest przypadkowym kryzysem. Ta sytuacja jest wynikiem narastających negatywnych zjawisk w tym przedsiębiorstwie. Naprawa przedsiębiorstwa wymaga przeprowadzenia bardzo radykalnej reformy.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Nie ma żadnej wątpliwości, że jednostkowe decyzje nie przyniosą żadnego rezultatu. Właśnie na radykalnej reformie przedsiębiorstwa skoncentrowaliśmy naszą działalność. Przygotowany został program restrukturyzacji PKP. Poseł Seweryn Kaczmarek pokazywał mi ostatnią wersję tego programu. Tę wersję już dwukrotnie przedstawialiśmy Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów. Do tego projektu KERM powołał specjalną grupę.</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">W tym programie zawarte zostały bardzo istotne elementy finansowe. Dotyczy on ogromnych kwot. Według naszych obliczeń, na tzw. program ratunkowy potrzeba będzie w roku bieżącym ok. 1,7 mld zł. Na tę kwotę składają się dwa elementy. Pierwszy wiąże się bezpośrednio z bezpieczeństwem ruchu. Przypomnę, że po katastrofie w Reptowie w 1997 r. inspekcja pracy zaleciła wymianę 25 tys. rozjazdów. Rozjazdy nie były wymieniane.</u>
          <u xml:id="u-43.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Wyniki finansowe z 1997 r. wiążą się także z tą sprawą. Można powiedzieć, że wyniki osiągane w różnych latach mogą być mylące, a przynajmniej niejednoznaczne. W kwotach przeznaczonych na restrukturyzację dużą część zajmują środki przewidziane na odprawy dla zwalnianych pracowników. Zabiegamy o te środki z Funduszu Pracy. Rzeczywiście, Fundusz Pracy ma dużo pieniędzy. Jednak nie ma środków, które mógłby nam przekazać.</u>
          <u xml:id="u-43.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Zgodnie z ustawą budżetową środki na tzw. odprawy przedemerytalne mogą być tylko bezpośrednią dotacją z budżetu na ten cel. Fundusz Pracy ma pieniądze, których nie możemy wziąć. Nasze główne starania zmierzają do tego, żeby z Funduszu Pracy uzyskać jakieś pieniądze. Myślę, że w dniu dzisiejszym Rada Ministrów podejmie ostateczną uchwałę umożliwiającą zwolnienie grupy 4,3 tys. pracowników i zapewnienie im odpraw przedemerytalnych. Mam nadzieję, że rozporządzenie Rady Ministrów w tej sprawie stanie się faktem.</u>
          <u xml:id="u-43.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Uparcie staramy się o to, żeby na tym nie poprzestać. W przyszłym roku przed-się-biorstwo powinno otrzymać ponad 250 mln dolarów. Proponowaliśmy, żeby te środki pochodziły z kredytu Banku Światowego. Równocześnie planowaliśmy środki na zwolnienie ok. 10 tys. pracowników, a właściwie przyznania im świadczeń przedemerytalnych. Tu mamy pewien problem. Środki potrzebne w IV kwartale br. na odprawy dla 4,3 tys. pracowników wynoszą ok. 8,2 mln zł. W 2000 r. na ten cel trzeba będzie przeznaczyć ponad 40 mln zł, gdyż tym pracownikom trzeba będzie nadal płacić. W 2001 r. potrzebna będzie taka sama kwota. Łącznie będzie to ok. 180 mln zł. Ta kwota dotyczy odpraw dla 4,3 tys. pracowników, jeśli przyjmiemy, że trzeba im będzie płacić średnio przez 3 lata.</u>
          <u xml:id="u-43.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Te duże kwoty powodują, że nasze propozycje i program restrukturyzacji są bardzo dokładnie analizowane przez KERM i jego grupę roboczą. Te dokumenty zostały opra-cowane. Niektórzy posłowie już nimi dysponują. Uważamy, że tylko i wyłącznie reforma przedsiębiorstwa przeprowadzona na podstawie ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych, może być sposobem na wyjście z trudnej sytuacji, w jakiej znajduje się kolej. Na takim programie koncentrujemy przede wszystkim nasze wysiłki.</u>
          <u xml:id="u-43.12" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Różne fragmenty ocen i informacji mają różną wartość i różny poziom. Wspomniano o krytyce kolei brytyjskich w dzienniku "The Economist". Sprawa jest ewidentna. Labou-rzyści krytykują konserwatystów. Wiadomo, że lewica źle znosi, jeśli prawicy coś się uda. Dobrze to znamy. Ten artykuł jest całkowicie jednostronny. Każdy, kto go przeczytał, dobrze o tym wie. Udostępnię państwu ten artykuł, jeśli chcą się państwo o tym przekonać.</u>
          <u xml:id="u-43.13" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejWitoldChodakiewicz">Na pewno nie chcemy, żeby Hamburg był naszym portem. Takie zamierzenie nie wynika z żadnych działań, które podejmujemy. Sądzę, że potrzebne byłoby szersze poparcie działań i starań o niezbędne środki na rzeczywistą reformę PKP, niż szukanie spraw, które nie mają miejsca. Takie poparcie dostrzegałem w niektórych wypowiedziach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PoselSewerynKaczmarek">Przygotowując dezyderat nie chcieliśmy występować przeciwko działaniom podejmowanym przez resort. Znamy doskonale sytuację PKP. Czy możemy poważnie traktować Zarząd PKP? Wiceprezes odpowiedzialny za politykę kadrową i restrukturyzację powiedział na spotkaniu z działaczami "Solidarności", że nie mam racji mówiąc, iż w PKP będą zwolnienia pracowników. Na to spotkanie zaproszono za pieniądze podatników tylko działaczy tego związku.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#PoselSewerynKaczmarek">Pan minister powiedział przed chwilą, że do końca roku zwolnionych zostanie 4,3 tys. pracowników. Tak nie można pracować. Komisja straci wiarygodność, jeśli będzie współpracować z Zarządem. Jeśli szef kadr nie wie o zwolnieniach pracowników, trzeba go zmienić. Jednak wiceprezes mówił to publicznie. Powiedział, że poseł Kaczmarek kłamie. Nie kłamię, gdyż są już przygotowane listy pracowników, którzy zostaną zwolnieni. Wiceprezes powinien o tym wiedzieć. Pan minister podał liczbę tych zwolnień i ile będzie to kosztować przedsiębiorstwo.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#PoselSewerynKaczmarek">Trzeba podjąć radykalne działania, gdyż tak dalej być nie może.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PodsekretarzstanuWitoldChodakiewicz">Chcę zapewnić, że zawsze będziemy podawać prawdziwe informacje. Nie ma żadnych wątpliwości, że kwoty i liczba pracowników, którzy mają odejść z przedsiębiorstwa, zostały już zaplanowane. Zostało to wyraźnie zapisane w programie, którym pan poseł dysponuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zadać pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PoselJozefBlaszczyk">Dlaczego PKP nie opłaca się przewozić węgla ze Śląska do portów? Robią to przewoźnicy samochodowi. Kto zapłaci za zniszczone drogi? Czy ktoś przeprowadził symulację, ile będzie nas kosztowała naprawa tych dróg?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PoselJozefDabrowski">Proszę o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PodsekretarzstanuWitoldChodakiewicz">Jestem głęboko przekonany o tym, że będziemy wozić mniej węgla. Przyjęliśmy minimalny scenariusz, którym określono, że PKP przewiezie 175 mln ton w roku bieżącym. Naszym zdaniem, ta liczba może być zawyżona. Przypomnę, że na początku roku planowano przewiezienie 208 mln ton. Pewne korekty były niezbędne.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PodsekretarzstanuWitoldChodakiewicz">Wielokrotnie mówiliśmy na posiedzeniu Komisji o tym, że reforma przemysłu węgla kamiennego powoduje, iż do każdej tony węgla dopłacamy. Podatnik powinien być zadowolony, gdy słyszy, że wydobywamy mniej węgla.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#PodsekretarzstanuWitoldChodakiewicz">Ubolewamy nad tym, że węgiel jest wożony samochodami. Jednak gospodarka rynkowa ma to do siebie, że każdy może wybrać taki środek lokomocji, jaki chce. Podjęliśmy przeciwdziałania temu zjawisku, chociaż może w tej chwili są one jeszcze zakrojone na małą skalę. Polega ono na uruchomieniu w Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych grup wyposażonych w przenośne wagi, które zatrzymują przeładowane samochody. Drugi kierunek przeciwdziałań musi być bezwarunkowo podjęty przez PKP. Zmienić musi się aktywność tego przedsiębiorstwa w staraniach o przewóz każdej tony węgla.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PoselJozefBlaszczyk">Wydaje mi się, że pan minister w ogóle nie odpowiada na zadane pytanie. Nie pytałem o to, ile węgla będą wydobywały kopalnie. Do dzisiaj nie ma bilansu energetycznego, w związku z czym nie wiadomo, ile węgla trzeba będzie wydobywać. Natomiast wszystkie drogi są zniszczone i ktoś za to będzie musiał zapłacić.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#PoselJozefBlaszczyk">Pytałem, czy PKP opłaca się transport węgla, czy nie. Prawdopodobnie naprawa zniszczonych dróg będzie kosztować więcej niż kosztuje przewóz węgla.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PoselJozefDabrowski">Wczoraj wysłuchaliśmy dramatycznych informacji drogowców o tym, ile pieniędzy potrzeba na naprawę i modernizację dróg. Do tej pory nikt nam nie powiedział, co by się działo, gdyby po drogach jeździło o 20-30% mniej przeładowanych ciężarówek. Jaki miałoby to wpływ na stopień zniszczenia infrastruktury drogowej?</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#PoselJozefDabrowski">Sejm rozpatrywał nowelizację ustawy o transporcie kolejowym. Główne pytania dotyczyły tego, dlaczego koleje nie przewożą TIR-ów. Dlaczego kolej nie podejmuje żadnych działań, żeby przewodzić duże samochody ciężarowe, które rozjeżdżają drogi? W niektórych miejscach koleiny mają już kilkadziesiąt centymetrów, co zagraża bezpieczeństwu. Publiczne pieniądze są permanentnie wydawane na naprawy dróg.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#PoselJozefDabrowski">Czy resorty nie mogą się w tej sprawie porozumieć? Koszty modernizacji i naprawy dróg są znane. Dyrekcja Generalna Dróg Publicznych posiada dokładne dane. Czy przy opracowywaniu projektu budżetu na 2000 r. nie należałoby przygotować programu ratunkowego infrastruktury drogowej? Określoną część środków można byłoby przeznaczyć na dofinansowanie produkcji wagonów kolejowych do przewozu ciężarówek. Należałoby także zaplanować budowę punktów załadunkowych na granicy wschodniej i zachodniej, tam gdzie ciężarówek jest najwięcej.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#PoselJozefDabrowski">Mówi się o tym, że przez Polskę przejeżdża ponad 1 mln samochodów ciężarowych rocznie. Gdyby 300 lub 400 tysięcy TIR-ów skierować na trasę E-20 zamiast na A-1, dałoby to duże efekty dla państwa. Nawet jeśli takie przewozy są nieopłacalne, należałoby to robić. Pieniądze wydane na produkcję wagonów stworzyłyby nowe miejsca pracy. Zakład zapłaciłby państwu podatek. Jednocześnie drogi byłyby mniej zniszczone. Kolej otrzymałaby pieniądze za przewóz. Jest to scenariusz pozytywny.</u>
          <u xml:id="u-51.4" who="#PoselJozefDabrowski">Od pewnego czasu słyszymy o realizacji scenariusza negatywnego, czyli o likwidacji linii i zwalnianiu pracowników. W tej sytuacji towary i ludzie nie będą  korzystali z usług kolei i przeniosą się na drogi, w ramach transportu indywidualnego lub zbiorowego.</u>
          <u xml:id="u-51.5" who="#PoselJozefDabrowski">Sądzę, że nie ma sensu, żeby przedłużać dyskusję nad tym punktem porządku obrad. Z dotychczasowych wypowiedzi wynika, że konkluzja jest jednoznaczna. Komisja nie może zaakceptować treści odpowiedzi ministra na dezyderat.</u>
          <u xml:id="u-51.6" who="#PoselJozefDabrowski">Czy ktoś z państwa jest za tym, żeby przyjąć odpowiedź ministra na dezyderat nr 11? Nie widzę zgłoszeń. Uznaję, że Komisja nie przyjęła odpowiedzi ministra na dezyderat nr 11.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PoselSewerynKaczmarek">Prosiłbym, żeby ministerstwo udzieliło na piśmie odpowiedzi na pytania, które wcześniej zadałem. Dotyczyły one m.in. zakupów sprzętu i taboru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PoselJozefDabrowski">Z rozstrzygnięcia podjętego przez Komisję wynika, że ministerstwo będzie musiało uzupełnić pisemną informację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">W dzisiejszej debacie uczestniczę z troską, a jednocześnie z zakłopotaniem. Chciałbym udzielić odpowiedzi na niektóre pytania oraz podzielić się z państwem pewną refleksją.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Uważam, że prawdziwa troska o transport kolejowy powinna wyrażać się w przeprowadzeniu dokładnej analizy sytuacji i zagrożeń transportu kolejowego. Bezsprzecznym faktem jest to, że w przedsiębiorstwie istnieje przerost zatrudnienia. Działania rozwiązujące ten problem są bardzo trudne. Jednak na pewno będą to działania zmierzające w stronę ratowawnia przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Dla wszystkich jest oczywiste, że istnieje regres. Następuje spadek przewozu towarów. Przypuszczamy, że w roku bieżącym transport kolejowy przewiezie ok. 30 mln ton mniej. Nie wynika to ze złych działań, lecz ze zmniejszonej transportochłonności gospodarki. Dotyczy to szczególnie wyrobów metalowych, których coraz mniej stosuje się w gospodarstwie, budownictwie i innych zastosowaniach.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Chcę państwu powiedzieć, że opłaci nam się wozić węgiel. Może o tym świadczyć to, że pomimo spadku wydobycia węgla o 20 mln ton w br., przewozy węgla za 5 miesięcy zwiększyły się w stosunku do ubiegłego roku o ok. 1%. Nastąpiło zwiększenie przewozu węgla, przy spadku jego wydobycia. To chyba najlepiej świadczy o działaniach PKP.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Mogę powiedzieć, że tego typu działań w PKP nie brakuje. Można przeprowadzić analizę kosztów rodzajowych. Podam państwu pewne fakty. Pomimo istniejącej inflacji zmniejszyliśmy w bieżącym roku nakłady na zakupy materiałów. O 23% zmniejszyliśmy realizację zleceń powodujących wypływ środków z przedsiębiorstwa. Świadczy to o podejmowaniu poważnych działań. Jednak nie są one dostrzegane w sytuacji zmniejszania liczby przewozów i wpływów z tego tytułu, a także wysokich kosztów zatrudnienia, wynoszących ponad 52% wszystkich kosztów. Jeśli w strukturze kosztów uwzględnimy amortyzację w wysokości ponad 20%, koszty stałe stanowią ponad 80%. Dlatego wszystkie inne działania mają znaczenie fragmentaryczne.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">W jaki sposób możemy ratować przedsiębiorstwo? W czym tkwi problem? Moim zdaniem, dopóki nie zostanie rozwiązana sprawa właściwego finansowania przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwo ciągle będzie miało kłopoty. Niektórzy sądzą, że 2 lub 3 lata temu płynność finansowa przedsiębiorstwa była wzorowa. Mogę państwa zapewnić, że nie jest to prawda. Co najmniej od 15 lat PKP ma ciągłe kłopoty płatnicze.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Podobnie wygląda sytuacja w zakresie rozwiązań dotyczących finansowania modernizacji linii kolejowych. Obecnie modernizujemy linie w cyklu ok. 300-letnim. Nawet jeśli liczbę lini kolejowych zmniejszymy o 50%, ten cykl będzie 150-letni, a nie 20- lub 30-letni. Taki stan istnieje od wielu lat.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Chciałbym przedstawić sprostowanie. Brałem udział w spotkaniu, o którym mówił poseł Seweryn Kaczmarek. Wiceprezes mówił na tym spotkaniu, że nie jest prawdą, iż w węźle ostrowskim zostanie zwolnionych 4 tys. pracowników. Pan minister mówił o zwolnieniu 4 tys. pracowników. W zasadzie te osoby odejdą z przyczyn naturalnych na emerytury. Na pewno inaczej to brzmi i inaczej wygląda.</u>
          <u xml:id="u-54.8" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Mogę odnieść się jeszcze do kilku innych problemów. Wspomniano o infrastrukturze telekomunikacyjnej. Nie jest prawdą, że w tym zakresie Zarząd nic nie robi. W tej sprawie podjęto wiele działań. Opracowano nowe zasady. Mogę państwu podać, że wpływy z usług pozaprzewozowych wynosiły w 1997 r. 12 mln zł. Te dane dotyczą telekomunikacji kolejowej. W 1998 r. wpływy wyniosły 4,5 mln zł. W roku bieżącym już mamy wpływy w wysokości 14 mln zł z tego tytułu. Zaplanowano, że do końca roku wpływy te wyniosą 28,5 mln zł. Są to poważne działania, jeśli weźmiemy pod uwagę skalę posiadanych możliwości. Należy zaznaczyć, że tu także problemem jest nadmierne zatrudnienie.</u>
          <u xml:id="u-54.9" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Podejmowane są działania, których celem jest zwiększenie wpływów z różnego rodzaju usług, związanych m.in. z wydzierżawianiem pojemności, a także przewodów światłowodowych. Równolegle prowadzimy rozmowy w sprawie uzyskania środków na restrukturyzację przedsiębiorstwa. Od 1 lipca ubr. odłączono po raz pierwszy telekomunikację od tradycyjnej automatyki kolejowej. Od 1 stycznia br. telekomunikację przekształcono w samodzielny pion. Planuje się przekształcić ten pion w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, ze 100% udziałem PKP, z możliwością jej prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-54.10" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Jest to cały szereg działań, z którymi wiążą się wymierne efekty. Te działania idą w kierunku umożliwienia prywatyzacji legalną drogą. Majątek zostanie oszacowany. Jeśli ktoś zechce zaangażować w spółkę własne środki, chętnie go przyjmiemy. W tym zakresie toczą się rozmowy. Sądzę, że w części telekomunikacja zostanie sprzedana. Tak się stanie, jeśli wartość spółki zostanie oszacowana, a transakcja będzie się opłacała państwu i przedsiębiorstwu. Oczywiście w prywatyzacji będzie pośredniczył minister skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-54.11" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Opracowana została strategia w zakresie rozwoju i postępu technicznego w telekomunikacji. Myślimy o tym, żeby podjąć działalność w zakresie świadczenia publicznych usług telekomunikacyjnych, w łączności międzymiastowej, w rozwoju nowoczesnej łączności niezbędnej do prowadzenia ruchu pociągów, a także budowy szybkiej sieci transmisji danych. Istnieje rozległy program działań. Istnieje możliwość zdyskontowania tych działań dużymi wpływami.</u>
          <u xml:id="u-54.12" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Chcemy, żeby wszystkie wpływy z telekomunikacji trafiały do przedsiębiorstwa lub jego spółki. Z tych wpływów powinna korzystać firma. Są to konkretne działania, o których zbyt mało rozmawiamy.</u>
          <u xml:id="u-54.13" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Pytano także o pociągi pendolino. W tej chwili trwają rozmowy z firmą FIAT na temat optymalnych warunków sfinansowania dostawy tych składów. Z drugiej strony otrzy-maliśmy jednak zalecenie od Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, żeby wstrzymać działania w tym zakresie. Takie zalecenie otrzymaliśmy od Departamentu Kolejnictwa. Działania mają być wstrzymane do czasu zakończenia badań prowadzonych przez Najwyższą Izbę Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-54.14" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Bardzo chcielibyśmy kupić te składy. Czas nam ucieka. Gdyby w ubiegłym roku zapadły odpowiednie decyzje, już w chwili obecnej promocyjny skład jeździłby po naszej sieci.</u>
          <u xml:id="u-54.15" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Podejmujemy rozwiązania podobne do tych, które występują we wszystkich kolejach. Zwracam uwagę, że w wielu kolejach w ogóle nie występuje sektor trakcji i zaplecza warsztatowego, który był jednym z podstawowych sektorów działalności. Stosowane są sektory funkcjonalne.</u>
          <u xml:id="u-54.16" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Odpowiednie zorganizowanie przewozów daje nam szansę włączenia się w system przewozu towarów europejskich. Możemy to robić wspólnie z innymi kolejami, w tym niemieckimi i holenderskimi. Istnieje możliwość organizacyjnego realizowania przewozów na bardzo duże odległości. Moim zdaniem, nie ma tu mowy o sprzedaży udziałów. Jest to próba ratowania przedsiębiorstwa poprzez organizację. Dopuszcza się możliwość podejmowania rozwiązań organizacyjnych umożliwiających przewozy w Europie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy przedstawiciele resortu mogliby wyjaśnić sprawę składów pendolino?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszKulasek">W tej sprawie nie przekazaliśmy żadnych poleceń. Były to tylko sugestie, ponieważ PKP jest firmą samodzielną, jeśli chodzi o zakupy taboru. Na ten cel nie przeznacza się środków publicznych. Sugerowaliśmy, żeby do czasu zakończenia kontroli Najwyższej Izby Kontroli wstrzymać dogrywanie tego kontraktu. Wiemy, że ta kontrola ma się zakończyć w ciągu kilku dni. Przygotowywany jest protokół, w którym znalazło się wiele zarzutów w sprawie sposobu przeprowadzenia przetargu.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszKulasek">Polskie Koleje Państwowe są firmą samodzielną. Może podejmować działania, za które później sama będzie odpowiadać. Konsekwencje mogą być różne. Nie wiemy jeszcze, jakie będą ustalenia kontroli NIK. Dowiedziałem się nieoficjalnie, że istnieją poważne zarzuty do procedury prowadzenia przetargu. Jest to kilkadziesiąt zarzutów dotyczących łamania różnych ustaw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PoselJozefDabrowski">Na tle tej wypowiedzi rodzi się kilka pytań. Jaką rolę pełni Urząd Zamówień Publicznych, gdzie ta sprawa się toczyła? Dwukrotnie nie potwierdziły się przedstawianie zarzuty. Sprawa zaczyna wyglądać nieco dziwnie. Ministerstwo zajmuje stanowisko w sprawie, która nie została zakończona. Na tle tej sytuacji pojawiają się kolejne pytania, których nie będę formułować. Uważam, że nie jest to normalne działanie. Na wniosek ministra transportu i gospodarki morskiej premier zlecił przeprowadzenie kontroli. Kontrola nie została zakończona, a ministerstwo zajęło w tej sprawie stanowisko. Jest to bardzo gorliwe działanie.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#PoselJozefDabrowski">Czy to stanowisko uniemożliwia podpisanie przez PKP umowy dotyczącej promocji? Przecież można przyjąć niestandardowe rozwiązania, dzięki którym Polacy mogliby zapoznać się z pociągiem pendolino.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#DyrektorTadeuszKulasek">Myślę, że nasze stanowisko nie zamyka takich możliwości. W wyniku kontroli sformułowano bardzo poważne zarzuty. Wiem o tym nieoficjalnie. W ciągu 2 tygodni gotowy będzie protokół z tej kontroli. Istnieje rozbieżność dotycząca oceny przebiegu tego przetargu przez PKP i Najwyższą Izbę Kontroli. Prezes Zarządu nie podpisał protokołu pokontrolnego. Toczą się pewne sprawy proceduralne. Zgodnie z ustawą o Najwyższej Izbie Kontroli podpisanie protokołu nie jest konieczne. Sądzę, że Komisja zainteresuje się tą sprawą. Wkrótce dowiemy się jakie zarzuty zostały sformułowane.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#DyrektorTadeuszKulasek">Zakupy taboru nie są domeną nadzoru. Mieszczą się w ogólnym nadzorze nad sytuacją ekonomiczno-finansową firmy. Ważne jest, czy obecna sytuacja przedsiębiorstwa pozwala na zakupy tego typu taboru. Jeśli potrzebne będą gwarancje rządowe, trzeba będzie sprawdzić, czy w tym momencie będzie można ich udzielić. Tego się obawiamy. Dlatego chcemy mieć pełną jasność w sprawie oceny tego zakupu przez Najwyższą Izbę Kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#WiceprezesKazimierzJachimek">Chcę państwa poinformować, że podejmowane są konkretne działania związane z zakupami taboru, m.in. w celu utworzenia transportu kombinowanego. Na te cele przeznaczono 2 mln dolarów. Z tych środków realizowane są w tej chwili zakupy wagonów kieszeniowych. Procedura nie została jeszcze rozstrzygnięta. Przygotowywane są materiały przetargowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PoselJozefDabrowski">Ponieważ przedstawiciel Zarządu pominął sprawę kosztów funkcjonowania Zarządu, sądzę że potwierdzą się plotki, iż w ciągu 5 miesięcy br. Zarząd wydał więcej niż w ciągu całego ubiegłego roku. Koszty te miały dotyczyć przede wszystkim przelotów samolotami. Czy moglibyśmy dowiedzieć się czegoś na ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#DyrektorwDyrekcjiGeneralnejPolskichKoleiPanstwowychHenrykaDabrowska">Nie mam przy sobie danych dotyczących kosztów Zarządu. Jednak przedstawiony zarzut nie jest prawdziwy. Nie jest możliwe, żeby koszty z bieżącego roku przekroczyły koszty z ub.r. Na pewno tak nie jest. Mogę powiedzieć, że pilnujemy tych kosztów. Wszystkie koszty są rejestrowane zgodnie z ustawą o rachunkowości. Czym innym jest obrachunek kosztów.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#DyrektorwDyrekcjiGeneralnejPolskichKoleiPanstwowychHenrykaDabrowska">Koszty Zarządu wpływają bezpośrednio na wynik przedsiębiorstwa. Jednak nie ma takiego zagrożenia, żeby już w tej chwili te koszty były większe niż w roku ubiegłym. Korzystając z okazji wyjaśnię państwu sprawę składania sprawozdań F-01. Polskie Koleje Państwowe są przedsiębiorstwem wielozakładowym. Struktura przedsiębiorstwa jest bardzo skomplikowana. Bilans i wszystkie sprawozdania sporządza Dyrekcja Generalna. W związku z tym uzyskaliśmy od Ministerstwa Finansów, a także od Głównego Urzędu Statystycznego zgodę na przedłużenie terminu sprawozdania. Termin mija w dniu dzisiejszym. Mam przed sobą takie sprawozdanie, jednak nie zostało ono przetworzone na analizę.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#DyrektorwDyrekcjiGeneralnejPolskichKoleiPanstwowychHenrykaDabrowska">Pan prezes mówił o tym, że Zarząd podejmuje wszelkie działania mogące złagodzić trudną sytuację, jednak nie znajduje życzliwości w innych agendach rządowych. Wystąpiliśmy do wicepremiera i ministra finansów o zdjęcie egzekucji z naszych rachunków bankowych. Minęły już 4 miesiące, a egzekucja trwa nadal. W tej sprawie nie ma żadnego odzewu.</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#DyrektorwDyrekcjiGeneralnejPolskichKoleiPanstwowychHenrykaDabrowska">Koszty egzekucji są także kontrolowane i księgowane. Te koszty mają wpływ na wynik przedsiębiorstwa i ograniczają naszą płynność finansową. Właśnie z tego powodu nie płacimy zapleczu. Koszty egzekucji wynoszą w chwili obecnej ok. 40 mln zł, a więc są dość duże. Te środki są zablokowane i przekazywane do urzędów skarbowych.</u>
          <u xml:id="u-61.4" who="#DyrektorwDyrekcjiGeneralnejPolskichKoleiPanstwowychHenrykaDabrowska">Występujemy z coraz to nowymi wnioskami o wydłużenie terminu płatności. Prosimy o przesunięcie płatności do czasu odzyskania płynności finansowej. Wszystkie wnioski spotykają się z decyzją negatywną. Przedstawię państwu fragment takiej decyzji. Uważam, że nie powinniśmy otrzymać takiej decyzji od urzędu skarbowe. Cytuję: "W interesie podatnika jest właściwe dobieranie swoich kontrahentów, aby wszelkie operacje handlowe z nimi przeprowadzone oraz płatności były realizowane w terminie". W naszym przypadku nie jest to możliwe.</u>
          <u xml:id="u-61.5" who="#DyrektorwDyrekcjiGeneralnejPolskichKoleiPanstwowychHenrykaDabrowska">Informowaliśmy urząd skarbowy, że nasze należności nie są płacone przez niektórych kontrahentów. Urząd skarbowy nakazuje mu dobierać kontrahentów. Otrzymujemy kolejne negatywne decyzje na nasze wnioski. W jaki sposób możemy zmniejszyć koszty działania? Na te koszty duży wpływ mają odsetki i koszty egzekucyjne.</u>
          <u xml:id="u-61.6" who="#DyrektorwDyrekcjiGeneralnejPolskichKoleiPanstwowychHenrykaDabrowska">Mówili państwo także o sprzedaży mieszkań, którą umożliwiała nam ustawa. W ustawie wprowadzone zostały ulgi dla pracowników PKP przy wykupie mieszkań. Wartość księgowa mieszkań była znacznie wyższa od cen ich sprzedaży. Wartość księgowa mieszkań wraz z kosztami ich sprzedaży przekroczyły wartość sprzedaży. Dlatego na tej działalności ponieśliśmy stratę.</u>
          <u xml:id="u-61.7" who="#DyrektorwDyrekcjiGeneralnejPolskichKoleiPanstwowychHenrykaDabrowska">Jest prawdą, że sprzedaż mieszkań poprawiła sytuację przedsiębiorstwa pod względem płynności finansowej. Nie zwiększyło to przychodów i zysków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PoselJozefDabrowski">Chyba na tym możemy zakończyć dyskusję, gdyż nie uzyskamy więcej informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#DyrektorHenrykaDabrowska">Od lutego 1999 r. nasze przedsiębiorstwo nie wywiązywało się z płatności podatku VAT. Narosły ogromne zaległości. W chwili obecnej przekroczyły one 100 mln zł. Prosiliśmy urząd skarbowy o przełożenie terminu płatności. Wniosek uzasadnialiśmy trudną sytuacją przedsiębiorstwa, w tym spadkiem przewozów i innymi problemami, które się przydarzyły. Decyzje w tej sprawie były odmowne. Tego podatku nadal nie płacimy, gdyż musimy zapłacić zakładom naprawczym taboru kolejowego. Jeśli im nie płacimy, nie mają środków na wynagrodzenie dla pracowników. Płacimy tylko to, co możemy zapłacić.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#DyrektorHenrykaDabrowska">Zbieramy pieniądze na wynagrodzenia, gdyż u nas także może wystąpić sytuacja strajkowa. Tak to się odbywa. Ciągle otrzymujemy decyzje odmowne. Egzekucja trwa bez przerwy od lutego br. Urząd skarbowy ściąga tzw. koszty egzekucyjne. Nie płacimy podatku VAT, lecz opłaty karne i koszty egzekucji. Nie chodzi nam o umorzenie tych płatności, lecz o przesunięcie terminu płatności do czasu podjęcia działań restrukturyzacyjnych, dzięki którym sytuacja przedsiębiorstwa ulegnie poprawie.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#DyrektorHenrykaDabrowska">Podejmowane przez Zarząd działania nic nie dają, gdyż przez cały czas trwa egzekucja. Dotyczy to zresztą nie tylko Dyrekcji Generalnej. Egzekucja została przeniesiona na niższy szczebel. Prosiliśmy ministra transportu i gospodarki morskiej o wsparcie naszej prośby do wicepremiera. W tej sprawie nie uzyskaliśmy odpowiedzi przez 4 miesiące. Ponowiliśmy tę prośbę, lecz odpowiedzi do tej pory nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PoselJozefDabrowski">Komisja zwróciła się w dezyderacie do premiera i rządu o znalezienie form doraźnej pomocy dla przedsiębiorstwa. Myślę, że ta decyzja może być jednym z elementów programu ratunkowego dla PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Tak właśnie widzimy ten problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PoselJozefDabrowski">Komisja oczekuje, że w uzupełnieniu odpowiedzi na dezyderat znajdzie się konkretne wyjaśnienie dotyczące rozwiązania tego problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#DyrektorwDyrekcjiGeneralnejPolskichKoleiPanstwowychDanutaMalecka">Chciałabym prosić Komisję o poruszenie jeszcze jednej sprawy. Polskie Koleje Państwowe mają na stanie więzienia, obiekty szkolne i inne, które mogłyby zostać przekazane skarbowi państwa, gdybyśmy mogli uzyskać w zamian umorzenie naszych zobowiązań, chociażby z tytułu podatku VAT, o równej wartości księgowej. Podobna sytuacja była przed rokiem. Wtedy dotyczyło to tylko kilku zakładów karnych, lecz proces ten został przerwany. Bardzo prosimy o pomoc Komisji w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy więzienia są utrzymywane ze środków PKP?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#DyrektorDanutaMalecka">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PoselJozefDabrowski">Będzie to kolejny problem dotyczący obciążeń budżetowych. Nie wiem, czy właściciel ucieszy się, że będzie musiał więcej płacić.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#PoselJozefDabrowski">Ten problem został zasygnalizowany. Mam nadzieję, że przedstawiciele resortu zanotowali tę sprawę. To wszystko powinno znaleźć się w programie ratunkowym. Są to elementy tego programu. Gdybyśmy kontynuowali tę dyskusję, na pewno okazałoby się, że jest jeszcze wiele innych elementów, które należałoby uwzględnić w tym programie. Bardzo proszę, żeby odpowiedź resortu nie była tylko deklaracją dotyczącą życzeń lub zamierzeń. Powinniśmy otrzymać konkretną informację o decyzjach, które zapadły w konkretnych sprawach. W wyniku tych decyzji powinniśmy osiągnąć konkretne rezultaty. Odpowiedź powinna dotyczyć także konsekwencji kadrowych i innych w związku z nieprawidłowościami, o których była mowa.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#PoselJozefDabrowski">Na tym kończymy rozpatrywanie odpowiedzi na dezyderat nr 11.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#PoselJozefDabrowski">Przechodzimy do rozpatrzenia odpowiedzi na dezyderat nr 12 w sprawie zarządzeń urzędów morskich dotyczących bezpieczeństwa żeglugi na kutrach rybackich.</u>
          <u xml:id="u-70.4" who="#PoselJozefDabrowski">Proszę pana ministra o przedstawienie tej odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Zanim przystąpimy do dyskusji, przedstawiciel Urzędu Morskiego z Gdyni rozda państwu dodatkowe materiały, które pozwolą nam wyjaśnić kwestie będące przedmiotem sporu między rybakami i urzędami morskimi. Spór dotyczy wydanego w 1998 r. przez urzędy morskie zarządzenia o wprowadzeniu globalnego systemu alarmowania i bezpieczeństwa na statkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy to rozwiązanie jest zgodne z oczekiwaniami śro-dowiska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W tym materiale wyjaśniono pojęcia związane ze sprawami, o których za chwilę będziemy mówili.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W 1998 r. dyrektorzy urzędów morskich wydali zarządzenia, w związku z wejściem w życie postanowień międzynarodowej konferencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS. Postanowienia tej konferencji weszły praktycznie w życie od 1 lutego 1999 r. Te postanowienia wprowadziły nowy globalny system łączności alarmowej i bezpieczeństwa. Jest to tzw. GMDSS.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W wyniku wejścia w życie tych postanowień tzw. statki konwencyjne, czyli praktycznie wszystkie statki powyżej 500 BRT, a w kontekście tego zapisu statki powyżej 300 BRT zostały zwolnione od konieczności utrzymywania na słuchu na częstotliwościach radiowych używanych tradycyjnie do dziś przez polskie kutry rybackie.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W związku z tym, że zmieniły się zasady, wprowadzono to zarządzenie w trosce o bezpieczeństwo rybaków prowadzących połowy w polskiej strefie ekonomicznej na wodach wewnętrznych. W zarządzeniu znalazło się zobowiązanie, żeby w określonym terminie wszystkie jednostki zostały wyposażone w urządzenia umożliwiające prowadzenie nasłuchu według nowych standardów.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Komitet Bezpieczeństwa Międzynarodowej Organizacji Morskiej wydał w maju 1998 r. specjalną rezolucję dotyczącą tego problemu. Rezolucja zobowiązuje wszystkie jednostki konwencyjne do utrzymywania w okresie od 1 lutego 1999 r. do 1 lutego 2005 r., a więc przez 6 lat, stałego nasłuchu na tradycyjnych częstotliwościach, które były wykorzystywane do tej pory. Dotyczy to kanału 16 i częstotliwości 21,82 kHz. Chodzi o gotowość do niesienia pomocy dla wszystkich statków niekonwencyjnych, które zostały objęte nowymi wymogami.</u>
          <u xml:id="u-73.5" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Ta rezolucja uzyskała pełne poparcie na tzw. spotkaniu regionalnym krajów bałtyckich i Morza Barentsa, które odbyło się w Goeteborgu w październiku 1998 r. W związku z tym urzędy morskie określiły termin wejścia w życie nowych wymogów dotyczących wyposażenia tego typu jednostek, a także wprowadzenia tzw. radioopłat pozwalających spełnić te wymogi.</u>
          <u xml:id="u-73.6" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Pierwotnie była mowa o wysokich kosztach, które z tego tytułu musiałyby ponieść środowiska rybackie. Należy jednak wziąć pod uwagę to, że wydłużony został okres wejścia w życie tego obowiązku. Powstaje problem dotyczący tego, co stanie się po 2005 r. W zarządzeniu wprowadzono obowiązek wyposażenia statków w te urządzenia. O kosztach zakupu tych urządzeń za chwilę państwu powiemy. Chcę powiedzieć, że dbałość o bezpieczeństwo było powodem wprowadzenia tego typu zarządzeń. W tym zakresie istnieje pewna kolizja.</u>
          <u xml:id="u-73.7" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Druga sprawa wiąże się ze szkoleniami dla rybaków, a właściwie armatorów statków rybackich i załóg. Środowiska rybackie skarżą się na nadmiar szkoleń. Uważają, że szkolenia powodują dodatkowe koszty. Uznają, że wydatki w tym zakresie są zupełnie niepotrzebne.</u>
          <u xml:id="u-73.8" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Chcę państwu przypomnieć, że w resorcie prowadzone są prace nad projektem rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie kwalifikacji załóg statków rybackich. Zwróciliśmy się do środowisk rybackich z prośbą o zaopiniowanie projektu tego rozporządzenia. Termin upłynął na początku maja, jednak nie otrzymaliśmy żadnych uwag do rozwiązań zaproponowanych w tym rozporządzeniu. Spotykamy się z apelem, żeby wprowadzić zmiany. Kiedy występujemy z propozycjami, nie spotykają, się one z żadnym odzewem. To jest drugi obszar spraw, które były poruszone w dezyderacie.</u>
          <u xml:id="u-73.9" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Przypomnę, że w ubiegłym tygodniu odbyło się spotkanie robocze, z przedstawicielami środowisk rybackich, na którym reprezentowałem resort. W spotkaniu nie uczestniczyli przedstawiciele Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej, chociaż próbowałem ich zaprosić na to spotkanie. Chodziło nam o uzyskanie odpowiedzi na pytanie, co będzie po 2005 r.? Czy będziemy utrzymywali dotychczasowy system, czy nie? Ta sprawa znajduje się w obszarze zainteresowań Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-73.10" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Z wyniku dyskusji, która odbyła się przed tygodniem w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, strony wymieniły poglądy. Przyjęliśmy racje przedstawione nam przez przedstawicieli środowisk rybackich. Wszyscy dobrze wiemy, że statki rybackie są statkami niekonwencyjnymi - nie są objęte konwencją. Przyczyną wprowadzenia zarządzeń była troska o bezpieczeństwo tych środowisk.</u>
          <u xml:id="u-73.11" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Próbowaliśmy wyjaśnić, jaka będzie skala dodatkowych kosztów. Przyjęliśmy na siebie zobowiązanie, że jeśli w wyniku uzgodnień z Państwową Agencją Radiokomunikacyjną okaże się, że dotychczasowy system zostanie utrzymany u nas dłużej niż w innych krajach, sprawa zostanie ponownie rozważona. W innych krajach od 1 lutego 2005 r. zlikwidowany zostanie dotychczasowy system prowadzenia nasłuchu. Obowiązywał będzie tylko jeden system, który został wprowadzony od 1 lutego 1999 r. Będzie to system GMDSS.</u>
          <u xml:id="u-73.12" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Musimy brać pod uwagę to, że zapewne w 2005 r. będziemy już członkiem Unii Europejskiej. W ramach wspólnej polityki rybackiej będą nas obowiązywały standardy występujące w tych krajach. Nie możemy pominąć tego aspektu.</u>
          <u xml:id="u-73.13" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Chcę podkreślić, że administracja morska kierowała się względami bezpieczeństwa. Wzięty został pod uwagę fakt, że obowiązywać będzie tylko jeden system. Otwarta jest kwestia utrzymywania dotychczasowego systemu. Oznaczałoby to jednak, że z tego tytułu państwo ponosić będzie dodatkowe koszty związane z utrzymaniem dotychczasowych kanałów łączności z jednostkami niekonwencyjnymi. To wszystko stało się powodem zarządzeń wydanych przez urzędy morskie.</u>
          <u xml:id="u-73.14" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Tyle mogę powiedzieć tytułem wyjaśnień. Na sali są obecni przedstawiciele administracji morskiej. Rozumiem, że reprezentowane są także środowiska rybackie. Musimy znaleźć jakieś rozwiązanie. Należałoby zna-leźć argumenty uzasadniające potrzebę utrzymania dotychczasowego stanu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PoselJozefDabrowski">Prosiłbym przedstawiciela Państwowej Agencji Radio-komunikacyjnej o wyjaśnienie sprawy utrzymania dotychczasowego systemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Mojemu departamentowi podlegają wszystkie służby radiokumnikacyjne, w tym służba morska, a także wszystkie komisje egzaminacyjne. Mam nadzieję, że dobrze znam omawiane problemy.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Najpierw wyjaśnię, dlaczego nie uczestniczyliśmy w spotkaniu, które odbyło się w ubiegłym tygodniu. Nie miałem wcześniej informacji na ten temat. Przed tygodniem odbyło się u nas "trzęsienie ziemi". W Agencji zmienił się prezes, wiceprezes i kilku dyrektorów. Od tygodnia działamy w zupełnie nowej sytuacji. Zapewne miało to wpływ na to, że przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej nie mogli się z nami skontaktować. Sytuacja była wyjątkowa.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Bez przerwy mamy kontakty z ludźmi morza - z marynarzami i rybakami. Chcę powiedzieć, że wprowadzenie systemu GMDSS nie powinno być dla nikogo zaskoczeniem. Ten system narodził się w połowie lat 80. Międzynarodowa Unia Telekomunikacyjna w Genewie oraz Międzynarodowa Organizacja Morska wyznaczyły termin wprowadzenia tego systemu na 1 lutego 1992 r. Od połowy lat 80. był czas na przygotowanie się do wprowadzenia tego systemu.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">W tym czasie nie było już wolno budować statków i innych jednostek pływających, które nie byłyby przygotowane do wprowadzenia tego systemu. Od 1 lutego 1992 r. system jest wdrażany na całym świecie. Pozostawiono jeszcze 7 lat na przystosowanie wszystkich jednostek pływających na całym świecie do stosowania wyłącznie tego systemu. Przez te 7 lat działały jednocześnie obydwa systemy - system konwencjonalny, który był stosowany do tej pory oraz system GMDSS.</u>
          <u xml:id="u-75.4" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Z technicznego punktu widzenia system GMDSS niewiele różni się od dotychczasowe-go systemu. Jednak bardzo się różni, jeśli chodzi o procedury stosowane przy ratowaniu życia i ostrzeganiu o niebezpieczeństwie. Do dotychczasowych struktur i segmentów konwencjonalnych naziemnych wprowadzone zostały systemy satelitarne. W ten sposób powstał jednolity system składający się ze stacji nadbrzeżnych, które działały do tej pory. Ten system został połączony z innymi pomocami ratowniczymi korzystającymi z systemów satelitarnych. Można tu wymienić np. pływające boje ratunkowe nadające na częstotliwości 405 MHz, tzw. radiopławy, dzięki którym automatycznie można określić położenie geograficzne.</u>
          <u xml:id="u-75.5" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Wprowadzone zostało również cyfrowe selektywne wywołanie. Jest to nowość techniczna. Do tej pory konwencjonalne systemy były analogowe. Technika poszła daleko do przodu. W tej chwili preferowane są systemy cyfrowe.</u>
          <u xml:id="u-75.6" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Przez 7 lat wszyscy wiedzieli o tej zmianie i powinni się do niej przygotować. Sądzę, że był to okres wystarczająco długi. Takie decyzje podjęto w skali całego świata. System GMDSS jako jednolity i jedyny system ratowania i ostrzegania przed niebezpieczeństwem został wprowadzony od 1 lutego br. Jest to jedyny system, który obowiązuje wszystkie jednostki pływające.</u>
          <u xml:id="u-75.7" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">W związku z tym, że system wykorzystuje nowoczesną technikę, zwiększone zostały wymagania dla osób obsługujących urządzenia radiokomunikacyjne tego typu. Pojawiły się zupełnie nowe świadectwa dopuszczające do obsługi tych urządzeń. Świadectwa są wydawane na podstawie egzaminu zdawanego przed Państwową Komisją Egzaminacyjną do spraw Radiooperatorów w Służbie Morskiej. Komisja mieści się w Gdańsku, gdzie jest jej sekretariat i przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-75.8" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Początkowo Komisja funkcjonowała w Warszawie przy Zarządzie Krajowym Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej. Chcieliśmy przybliżyć ją do rybaków i marynarzy, w związku z czym została przeniesiona do Gdańska. Istnieje także druga komisja, która podlega pod sekretariat w Gdańsku, ale pracuje w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-75.9" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">W związku z postulatami zgłaszanymi przez Związek Zawodowy Marynarzy i Rybaków, a także przez środowiska morskie, w naszej Agencji powołany został zespół składający się z przedstawicieli urzędów morskich, szkół morskich oraz pracowników Agencji. Zadaniem zespołu było opracowanie całkowicie nowych rodzajów świadectw operatorskich oraz wymagań i programów szkoleniowych. Taki zespół działał przez kilka miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-75.10" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Przed stosowaniem nowych rozwiązań powstrzymywał nas tylko brak ratyfikacji kon-wencji. Podstawę do naszych działań stanowił tekst konwencji przyjętej w 1978 r. Konwencja została zmieniona w szerokim zakresie w 1995 r. Jeśli konwencja ma być aktem prawnym obowiązującym w Polsce, musi być ratyfikowana i opublikowana w Dzienniku Ustaw. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowało odpowiedni wniosek, przetłumaczyło konwencję i przekazało ją do Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Tam sprawa leżała ponad 2 lata.</u>
          <u xml:id="u-75.11" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Dopiero w maju br. w Dzienniku Ustaw nr 30 opublikowany został tekst ratyfikowanej konwencji STCW. Dopiero od tego momentu - zgodnie z wykładnią prawników - możemy zamieszczać odpowiednie zapisy w świadectwach. Rybacy i marynarze, którzy chcą być zatrudnieni na zagranicznych jednostkach pływających, mogą otrzymać świadectwa o uprawnieniach zgodnych z konwencją STCW-95.</u>
          <u xml:id="u-75.12" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">W maju br., w wyniku prac prowadzonych przez zespół, opracowane zostało nowe rozporządzenie Ministra Łączności w sprawie rodzajów warunków i trybu wydawania świadectw uprawniających do obsługi urządzeń radiokomunikacyjnych, wysokości opłat za egzaminy na te świadectwa oraz opłat za ich wydanie. Jest to całkowicie nowe rozporządzenie, które uwzględnia absolutnie wszystkie postulaty ludzi morza.</u>
          <u xml:id="u-75.13" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Wystąpił pewien kłopot formalnoprawny, gdyż rozporządzenie dotyczy także służby lotniczej i służby amatorskiej. Jest to niezbyt wygodne rozwiązanie, gdyż wszystkie zmiany trzeba uzgadniać z pozostałymi środowiskami. Także Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wydał zarządzenie, dotyczące służby morskiej, które bardzo utrudniło nam życie. Te wszystkie problemy rozwiązane zostały w nowym rozporządzeniu. W czerwcu Agencja przekazała projekt rozporządzenia Ministerstwu Łączności. Rozpoczęta została procedura legislacyjna. Myślę, że minister będzie mógł wydać to rozporządzenie za 2 miesiące.</u>
          <u xml:id="u-75.14" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Powiem państwu teraz o jednostkach niekonwencyjnych, czyli o małych kutrach rybackich. Oprócz wymagań dotyczących systemu GMDSS zalecanych przez międzynarodowy regulamin radiokomunikacyjny wprowadziliśmy także świadectwo operatora radiotelefonisty VHF, które jest specjalnie przeznaczone dla rybaków. Jest to świadectwo wydawane osobie, która posługuje się maksymalnie uproszczoną pod względem obsługi radiostację.</u>
          <u xml:id="u-75.15" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Do otrzymania świadectwa radiotelefonisty w paśmie VHF wymagane jest ukończenie 18 lat i szkoły podstawowej. Sądzę, że rybacy będą z tego rozwiązania zadowoleni. Nie będą musieli kończyć żadnych kursów obsługi urządzeń GMDSS. Na pewno przez wiele lat, a może nawet nigdy nie będą mieli takich urządzeń na swoich kutrach. Kiedy ukaże się nowe rozporządzenie, wszystkie postulaty zostaną spełnione. Ludzie morza powinni być zadowoleni z nowych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-75.16" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">W radiokomunikacji konwencjonalnej występowało 7 rodzajów świadectw. W związku z wymaganiami GMDSS doszło 6 nowych świadectw. Dodaliśmy jeszcze uproszczone świadectwo dla rybaków. W tej sytuacji funkcjonowałoby kilkanaście rodzajów świadectw. W związku z tym zrezygnowaliśmy z większości świadectw konwencjonalnych, które już praktycznie nigdzie nie są stosowane. Powiem, że np. radiotelegrafia została wycofana z użycia.</u>
          <u xml:id="u-75.17" who="#DyrektordepartamentuwPanstwowejAgencjiRadiokomunikacyjnejGrzegorzPachniewski">Staraliśmy się maksymalnie uprościć procedury uzyskiwania świadectw radiooperatorów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PoselJozefDabrowski">Co dzieje się z rozporządzeniem, o którym pan mówił?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#DyrektorGrzegorzPachniewski">Projekt przekazaliśmy do Departamentu Prawnego Ministerstwa Łączności. Nie wiem, co się z nim w tej chwili dzieje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#PoselJozefDabrowski">Pytam o to dlatego, że rozstrzygnięcia zawarte w tym rozporządzeniu dotyczą spraw, o których rozmawiamy w dniu dzisiejszym. Chciałbym zapytać, czy zarządzenie nr 10 urzędów morskich, wprowadzające obowiązek wyposażenia kutrów rybackich w urządzenia GMDSS, przeciwko czemu protestują rybacy, nie stoi w sprzeczności z projektem rozporządzenia, o którym pan mówił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Projekt tego rozporządzenia jeszcze do nas nie wpłynął. Na pewno trafi do nas w ramach uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Jednak z wypowiedzi pana dyrektora zrozumiałem, że to rozporządzenie będzie ułatwiało wprowadzenie w życie zarządzeń dyrektorów urządzeń morskich z 1998 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#DyrektorGrzegorzPachniewski">Chciałbym dodać, że w pracach nad projektem tego rozporządzenia brali udział przedstawiciele urzędów morskich. Wspominałem o tym, mówiąc o pracach zespołu. Dodam, że mieli oni duży wpływ na kształtowanie tego rozporządzenia. Mam nadzieję, że ich potrzeby zostały uwzględnione w tym projekcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#PoselStanislawWadolowski">W odpowiedzi na dezyderat znalazł się następujący zapis: "Postanowienia powyższej konwencji nie dotyczą kutrów rybackich o wyporności do 300 BRT". W posiedzeniu nie uczestniczą przedstawiciele środowisk rybackich. Chciałbym się dowiedzieć, czy rybacy muszą stosować się do wymogów konwencji? Jeśli tak, od kiedy i w jaki sposób? Okazuje się, że  w Europie nie stosuje się tych przepisów do kutrów rybackich. Natomiast urzędy morskie zobowiązały właścicieli kutrów do spełnienia tych wymogów. Jak to naprawdę wygląda?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Zgodnie z zapisami, które znalazły się w przedstawionych Komisji materiałach statki o wyporności do 300 BRT zbudowane przed 1 lutego 1999 r. nie musiały w ogóle posiadać tego wyposażenia. Są to statki nie konwencyjne, które nie muszą spełniać tego wymagania.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Na spotkaniu, które odbyło się w ubiegłym tygodniu, przedstawiciele środowisk rybackich przedstawili nam dyrektywę Rady uzupełniającą dyrektywę 97/70 dotyczącą statków rybackich, w tym kutrów o długości 24 metrów i więcej. Jest to dyrektywa nr 19 z marca 1999 r. Komisji Europejskiej, w której wprowadzono pojęcie statków nowych. Do tych statków stosować się będzie przepisy konwencji. W dyrektywie wyraźnie mówi się, co to jest nowy statek. Mówi się także o starych statkach, które będą zwolnione z wymogów konwencji w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Statkami starymi będą wszystkie statki, które zostały zbudowane przed 1 lutego 1999 r. i pozostają w eksploatacji. Chciałbym prosić, żeby pan przewodniczący udzielił głosu dyrektorowi Andrzejowi Królikowskiemu. Pan dyrektor może powiedzieć, ilu jednostek będzie to dotyczyło i jaki jest koszt wyposażenia statku w takie urządzenie. Zwracam uwagę, że rozwiązania europejskie idą w tym kierunku, aby po 2005 r. wszystkie jednostki pływające były objęte jednolitym systemem bezpieczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PoselJozefDabrowski">Mam do pana jeszcze jedno pytanie. Komisja w swoim dezyderacie sformułowała dość wyraźnie następujące pytanie. Czy kutry rybackie, które nie przekraczają wyporności 300 BRT, muszą być wyposażone w te urządzenia, do czego zobowiązuje je zarządzenie urzędów morskich? Rybacy mówili także o kutrach mających 24 m długości lub więcej. Te kutry podlegają rygorom, o których mówimy. Problem dotyczy przede wszystkim mniejszych kutrów. Powoływali się państwo na przepisy konwencji STCW.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#PoselJozefDabrowski">Rybacy przekonali członków Komisji, że kutry rybackie nie podlegają pod konwencję. Na podstawie jakich przepisów urzędy morskie obligują rybaków do wyposażenia jednostek pływających w te urządzenia?</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#PoselJozefDabrowski">Wiem o tym, że inspektorzy bezpieczeństwa żeglugi zaczynają podejmować bardzo restrykcyjne działania w stosunku do rybaków. Chciałbym wyjść z dzisiejszego posiedzenia w przekonaniu, że dzieje się to w majestacie prawa, na podstawie obowiązujących przepisów. Mam nadzieję, że nie jest to nadgorliwość urzędników, którzy w obronie swojego honoru będą do upadłego bronić tych decyzji i przekonywać, że trzeba je utrzymać, zamiast jak najszybciej uchylić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Jest to podstawowe pytanie, na które nie potrafiliśmy odpowiedzieć na spotkaniu w ubiegłym tygodniu, ze względu na brak przedstawiciela Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Na pewno te statki są statkami niekonwencyjnymi i nie muszą być objęte wymogami określonymi w postanowieniach konwencji STCW, odnoszącymi się do systemu alarmowania i bezpieczeństwa. Jednocześnie w konwencji określono daty krańcowe. Wydłużono okres funkcjonowania dotychczasowego systemu. Tym samym zobowiązano administracje morskie poszczególnych krajów do utrzymywania tradycyjnych systemów na słuchu i alarmowania, które istniały do tej pory.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Musimy sobie odpowiedzieć, co będzie po 2005 r. Takie pytanie sformułował pan przewodniczący. W gruncie rzeczy, na to pytanie powinien odpowiedzieć przedstawiciel Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej. Czy po 1 lutego 2005 r. będziemy nadal utrzymywali ten system?</u>
          <u xml:id="u-84.3" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W świetle postanowień konwencji armatorzy nie muszą wyposażać statków w te urządzenia. Natomiast w kontekście istniejącego zarządzenia mają taki obowiązek. Musimy jednak wziąć pod uwagę aspekt międzynarodowy. We wszystkich krajach tradycyjny system zniknie w 2005 r. Nie wiemy, co się będzie działo u nas. Czy Państwowa Agencja Radiokomunikacyjna będzie w stanie utrzymywać tradycyjny system łączności po tym terminie?</u>
          <u xml:id="u-84.4" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Jeśli system będzie utrzymany, nie ma obowiązku i potrzeby wymuszania na statkach rybackich wprowadzania nowego systemu łączności. Te statki nie podlegają wymogom konwencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PoselJozefDabrowski">Myślę, że powinniśmy otrzymać odpowiedź nie tylko na to pytanie. Czy zarządzenia obligujące kutry rybackie do wyposażenia w nowe urządzenia łączności radiowej mają być wdrożone natychmiast, czy od 2005 r.? Z zarządzeń wynika, że obowiązują już w chwili obecnej.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#PoselJozefDabrowski">Sądzę, że wiele jednostek pływających nie przetrwa 6 lat. Po co wyposażać takie kutry w nowe urządzenia, jeśli za 2 lub 3 lata przestanie on funkcjonować jako jednostka pływająca? Dowiedzieliśmy się, że niektóre z nich nie uzyskają świadectwa kwalifikacyjnego. Po co rybaków narażać na dość duże koszty? Chyba nie ma takiej potrzeby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Najpierw krótko odpowiem na te pytania. Później przejdziemy do omówienia kosztów i skutków finansowych wiążących się z wprowadzeniem w życie zarządzeń dyrektorów urzędów morskich.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">W tym zarządzeniu krańcową datą jest 1 lutego 2005 r. Jest jeszcze dużo czasu, żeby się dostosować. O tym, że trzeba będzie się dostosować, było wiadomo 10 lat wcześniej, gdy trwały przygotowania do wprowadzenia globalnego systemu alarmowania i bezpie-czeństwa. Dyskusje na ten temat trwały w zasadzie od 1989 r. Można przyjąć, że nie wszyscy się tym interesowali. Jednak już w 1998 r. było wiadomo, że od 1 lutego 1999 r. wejdą w życie postanowienia konwencji.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Zmianę urządzeń można rozłożyć w czasie. Koszty dostosowawcze mogą być postrzegane w perspektywie co najmniej średniookresowej. Armatorowi, który myśli w takiej perspektywie, daje to możliwość dostosowania się do nowych wymogów. Pan dyrektor przedstawi państwu te koszty oraz powie, jak można je rozłożyć.</u>
          <u xml:id="u-86.3" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Zarządzenia nie wskazują na konieczność natychmiastowego wyposażania kutrów w nowe urządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PoselJozefDabrowski">Inspektorzy podjęli już takie działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Wszystko zależy od zasięgu pływania. W tej chwili mówimy o pasie konwencyjnym, czyli 20-30 mil od brzegu lub dalej. Ten problem musimy przecież wziąć pod uwagę ze względu na bezpieczeństwo żeglugi. Jest to podstawowe kryterium, którym się kierujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PoselJozefDabrowski">Bezpieczeństwo żeglugi jest dość wygodnym wytłu-maczeniem. W zakres bezpieczeństwa można włączyć wszystko mówiąc, że wypływając w morze człowiek ryzykuje, iż się utopi. Jednak istnieją pewne granice.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#PoselJozefDabrowski">W innych krajach wyznaczono wiele lat na dostosowanie. W tych krajach armatorzy są o wiele bogatsi niż w Polsce. Dlaczego chcemy na siłę uszczęśliwiać środowiska, które znają swoje prawa i twierdzą, że jest to robione na siłę? Łączność radiowa, którą posiadają w chwili obecnej, zapewnia im pełne bezpieczeństwo. Składali takie deklaracje. Twierdzą, że nie ma żadnego powodu, żeby już dzisiaj zmuszać ich do wyposażenia kutrów w nowe urządzenia. Problem dotyczy przede wszystkim terminu obowiązywania nowych zarządzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Raz jeszcze proszę o udzielenie głosu przedstawicielowi urzędu morskiego, który odniesie się do problemu formalnego wymogu wyposażania statków w nowy sprzęt, a także do kwestii kosztów wymiany urządzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#UrzedzieMorskimwGdyniAndrzejKrolikowski">Obowiązek stosowania urządzeń GMDSS od 1 lutego 1999 r. podzielił świat na różne obszary. Bałtyk został przydzielony do obszaru A-1, w którym obowiązuje zakres UKF o zasięgu do 30 mil, a także do obszaru A-2, w którym obowiązuje zakres fal średnich.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#UrzedzieMorskimwGdyniAndrzejKrolikowski">W tej sprawie odbyło się spotkanie regionalne, o którym mówił pan minister. Spotkanie odbyło się w październiku 1998 r., a więc wyprzedzająco w stosunku do daty obowiązywania postanowień konwencji. Na tym spotkaniu zamierzano określić potrzeby dla statków niekonwencyjnych, z uwzględnieniem możliwości finansowych słabszych armatorów. W związku z tym wydano zalecenie utrzymania kanału 16 do 2005 r. oraz częstotliwości pośredniej 21,82 kHz do 2002 r.</u>
          <u xml:id="u-91.2" who="#UrzedzieMorskimwGdyniAndrzejKrolikowski">Zgodnie z definicją za kuter rybacki uważa się statek, którego długość przekracza 15 m. Statki mające mniej niż 15 m są łodziami rybackimi. Nasze łodzie rybackie mają uprawnienia do żeglugi w pasie 6 mil morskich, a także w pasie do 20 mil morskich. Mogą działać w obszarze określonym jako obszar A-1. Z tym działaniem wiąże się wyposażenie statku rybackiego w przystawkę selektywnego wywołania DSC, która kosztuje 3,5 tys. zł. Konieczne jest także wyposażenie tego statku w radiopławę nadającą na częstotliwości satelitarnej 406 MHz.</u>
          <u xml:id="u-91.3" who="#UrzedzieMorskimwGdyniAndrzejKrolikowski">Odchodzi się od stosowania w radiopławach częstotliwości 121,5/243 Mhz ze względu na to, że państwa zachodnie przekazały te częstotliwości do wykorzystania dla potrzeb militarnych. Dlatego powstała potrzeba wprowadzenia częstotliwości 406 MHz dla obsługi cywilnej i komercyjnej.</u>
          <u xml:id="u-91.4" who="#UrzedzieMorskimwGdyniAndrzejKrolikowski">Radiopława nadająca na częstotliwości 406 MHz kosztuje 2200 DM. Do tego należy doliczyć koszt transportu w wysokości 300 DM. Łączny koszt wynosi ok. 4 tys. zł. Te urządzenia należy wprowadzić do 2005 r. Właśnie o te koszty walczą rybacy. Nie wiem, czy są to duże kwoty.</u>
          <u xml:id="u-91.5" who="#UrzedzieMorskimwGdyniAndrzejKrolikowski">W chwili obecnej w Polsce jest 420 kutrów, z czego ok. 60 kutrów należy do Krajowej Izby Rybackiej i Zjednoczenia Rybackiego. Pozostałe kutry, szczególnie na wybrzeżu wschodnim, są już wyposażone w nowe urządzenia. Nie wiem, o co toczy się walka.</u>
          <u xml:id="u-91.6" who="#UrzedzieMorskimwGdyniAndrzejKrolikowski">Powiem szczerze, że nie bardzo chciałbym zgodzić się na odstąpienie od wprowadzenia tych wymogów. Przed 1992 r. zgodziliśmy się na żądanie rybaków, żeby zakwalifikować ich tak samo jak marynarzy w rozporządzeniu o kwalifikacjach. Do 1992 r. istniał substandard ludzi. Byli także ludzie - marynarze. W tej chwili pojawili się prywatni armatorzy. W związku z tym zaczynamy ponownie kwalifikować ludzi do grupy, której należy się pomoc na morzu oraz do grupy, której taka pomoc się nie należy. Nie wiem, czy w ten sposób należy patrzeć na ten problem. Pomoc będzie udzielana tylko marynarzom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#PoselJozefDabrowski">Żałuję, że nie zaprosiliśmy na dzisiejsze posiedzenie przedstawicieli środowisk rybackich. Wydawało nam się, że sprawa jest już na tyle jasna, iż będziemy mogli podjąć decyzję bez ich obecności.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#PoselJozefDabrowski">Wysłuchaliśmy ich opinii. Dowiedzieliśmy się, że co kilka miesięcy zmieniane są decyzje. Raz potrzebna jest taka radiopława, a za jakiś czas inna. Za te zmiany rybacy muszą płacić. Nie chciałbym się na tej podstawie domyślać, że ktoś może mieć interes w wymianie sprzętu radiowego. Tak jednak wygląda cała sprawa. Nie sądzę, żeby był to sposób na to, aby urzędy morskie w ten sposób zarabiały.</u>
          <u xml:id="u-92.2" who="#PoselJozefDabrowski">Wielokrotnie sprawa była przedstawiana w ten sposób. Uczestniczyłem w tych spotkaniach. Pod nieobecność przedstawicieli środowiska próbuję przedstawić państwu ich racje. Chciałbym, żebyśmy uzyskali jednoznaczną odpowiedź na następujące pytania. Czy Państwowa Agencja Radiokomunikacyjna podjęła już decyzję o zamknięciu obecnie funkcjonującego systemu? Jeśli tak się stanie, nie będzie możliwości kontaktu z rybakami. Tylko taki argument mógłby przemawiać za przyjętym sposobem wprowadzania w życie zarządzeń urzędów morskich.</u>
          <u xml:id="u-92.3" who="#PoselJozefDabrowski">Natomiast, jeśli prawdą jest to, co powiedział pan minister, czyli że nowy system będzie obowiązywał dopiero od 2005 r., nie widzę powodów do pośpiechu. Nie należy zmuszać rybaków do wymiany urządzeń. Nie chcą tego zrobić, gdyż nie widzą takiej potrzeby. Urządzenia, którymi dysponują w chwili obecnej, w pełni gwarantują im bezpieczeństwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#PoselPiotrLewandowski">Z obowiązku dostosowania do nowych wymogów wyłączone są kutry rybackie o długości do 24 m. Problem dotyczy tylko kilku kutrów. Szybko policzyliśmy, że może być ok. 10. Pan dyrektor powiedział, że na wschodnim wybrzeżu wszystkie kutry zostały dostosowane.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#PoselPiotrLewandowski">Natomiast nie wiem, w czym jest problem, jeśli chodzi o mniejsze kutry. Konwencja nie obejmuje tych kutrów, a urzędy morskie chcą, żeby wyposażyły się w drogie urządzenia. Na pewno koszt nowego wyposażenia nie jest zbyt duży, jednak jest to koszt znaczący dla posiadaczy kutrów. Nawet jeśli ten koszt zostałby rozłożony na 4 lata, jest on dość znaczny. Powstaje jednak pytanie, po co rybacy mają wydawać te pieniądze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJerzyMiszczuk">Jest prawdą, że konwencja, o której mówimy, nie dotyczy kutrów rybackich. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że jeśli posiadacze stacji radiowych, a więc stacje nadbrzeżne i jednostki pływające objęte konwencją, w 2005 r. odejdą od tradycyjnej łączności, która jest utrzymywana do tej pory. Powszechny będzie system GMDSS.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJerzyMiszczuk">Wtedy rybak, który formalnie nie podlega konwencji, nie będzie przez nikogo słyszany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#PoselPiotrLewandowski">Chciałbym ukierunkować tę dyskusję. Zarządzenie nie obejmuje kutrów pływających w zasięgu 30 mil morskich. Przecież właśnie kutry rybackie mające do 24 m długości działają w obszarze do 30 mil. Musimy wszystko spokojnie uporządkować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#PoselJozefDabrowski">Za chwilę będziemy musieli zakończyć posiedzenie Komisji. O godz. 15 rozpocznie się następne posiedzenie. W związku z tym chciałbym, żebyśmy podjęli jakąś konkluzję.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#PoselJozefDabrowski">Chcielibyśmy usłyszeć jasną deklarację, czy urzędy morskie odstąpią od bezwzględnego wymagania wprowadzenia systemu GMDSS? Czy przygotowany zostanie harmonogram wdrażania obligatoryjnego systemu od 1 stycznia 2005 r.? Co będzie się działo, jeśli do tego czasu Polska nie przystąpi do Unii Europejskiej?</u>
          <u xml:id="u-96.2" who="#PoselJozefDabrowski">System ma obowiązywać powszechnie od 2005 r. Należy skupić się na tym, żeby wesprzeć armatorów rybackich w tym, aby byli przygotowani do dostosowania kutrów do nowych wymogów od 2005 r. Nie powinniśmy egzekwować nowych wymagań już w chwili obecnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Rozumiemy sugestię przekazaną przez pana przewodniczącego i członków Komisji. Proszę pamiętać o tym, że zarządzenia dyrektorów urzędów morskich weszły w życie w lutym ub.r., a więc na rok przed wejściem w życie postanowień konwencji.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Pozostało nam 6 lat na spełnienie postanowień konwencji. Myślę, że w drodze nowelizacji zarządzeń możemy zwolnić niekonwencyjne jednostki pływające, działające w strefie A-1, od obowiązku wyposażania się w tego typu urządzenia. Musimy jednak mieć świadomość, że od 2005 r. taki obowiązek będzie powszechny.</u>
          <u xml:id="u-97.2" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Raz jeszcze chcę podkreślić, że wszystko będzie zależało od decyzji Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej. Może po 2005 r. ten system nadal będzie utrzymywany. Wtedy nic nie będzie stało na przeszkodzie, żeby kutry nie były wyposażone w urządzenia po-zwalające na funkcjonowanie w ramach systemu GMDSS. Jesteśmy skłonni do przeprowadzenia nowelizacji zarządzeń dyrektorów urzędów morskich, w celu zwolnienia armatorów rybackich, którzy jeszcze nie wyposażyli kutrów w nowe urządzenia, od obowiązku spełnienia postanowień konwencji.</u>
          <u xml:id="u-97.3" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Była już mowa o tym, że wielu armatorów wyposażyło kutry w te urządzenia. Możemy jednak zwolnić rybaków od tego obowiązku do 2005 r., zgodnie z postanowieniami konwencji oraz decyzjami podjętymi w Goeteborgu w październiku 1998 r. Jesteśmy stroną tego porozumienia. Możemy jednak podjąć decyzję, że tego typu zwolnienie obowiązywałoby również po 1 lutego 2005 r., jeśli Państwowa Agencja Radiokomunikacyjna utrzyma po tym terminie tradycyjny system łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#DyrektorGrzegorzPachniewski">Chcę jednoznacznie powiedzieć, że Państwowa Agencja Radiokomunikacyjna nie odpowiada za wyposażenie jednostek pływających w sprzęt ratowniczy. Nie będziemy wyłączać żadnych systemów. Są takie obawy ze względu na to, że wyszły one z użycia na świecie.</u>
          <u xml:id="u-98.1" who="#DyrektorGrzegorzPachniewski">Trzeba sobie jednak jasno powiedzieć, co oznacza utrzymanie konwencjonalnego systemu ratowniczego? Oznacza to, że trzeba będzie w dalszym ciągu utrzymać pracę trzech stacji nadbrzeżnych - Szczecin-Radio, Gdynia-Radio i Warszawa-Radio - których właścicielem jest Telekomunikacja Polska. Trzeba podjąć decyzję, czy te stacje mają nadal prowadzić nasłuch według starych procedur na starych częstotliwościach. Jeśli tak się stanie, kto będzie im za to płacił? Do tej pory te stacje były w resorcie łączności. Minister łączności był właścicielem spółki skarbu państwa. W chwili obecnej ich właścicielem jest minister skarbu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PoselPiotrLewandowski">To wyłącza kanał 16. Mówimy tylko o częstotliwości 21,82 kHz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#DyrektorGrzegorzPachniewski">Kanał 16 jest kanałem ratowniczym wyłącznie dla służby morskiej. Natomiast częstotliwość 21,82 kHz wykorzystywana jest przez służbę morską i służbę lotniczą. Ta częstotliwość musi być u nas używana. Na całym świecie jest ona przeznaczona do tych celów. Tu nic się nie zmieni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#PoselJozefDabrowski">Rozumiem, że ta częstotliwość będzie wykorzystywana także po 2005 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#DyrektorGrzegorzPachniewski">Oczywiście. Jedyny problem polega na tym, że utrzymanie konwencjonalnego systemu wymaga kontynuowania pracy nasłuchowej przez trzy stacje nabrzeżne należące do Telekomunikacji Polskiej SA. Trzeba podjąć decyzję, kto będzie za to płacił. Chyba nikt nie będzie chciał pokrywać tych kosztów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#PoselJozefDabrowski">Myślę, że na ten temat będziemy mogli uzyskać informację już za chwilę. Będzie można dowiedzieć się, co Telekomunikacja Polska SA zamierza z tym zrobić, kiedy będzie już przedsiębiorstwem prywatnym. Jest to usługa publiczna. Powinniśmy dowiedzieć się także, czy Telekomunikacja Polska SA będzie zobowiązana do świadczenia tej usługi publicznej na podstawie nowego prawa telekomunikacyjnego. Ponieważ chcemy zdemonopolizować rynek telekomunikacyjny, taką usługę będzie mógł wprowadzić każdy inny operator, który na tym terenie przejmie dotychczasowe obowiązki TP SA.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#PoselJozefDabrowski">Chciałbym podsumować przebieg dyskusji. Sądzę, że Komisja może przyjąć od-powiedź na dezyderat nr 12, wraz z zobowiązaniem, że administracja morska znowelizuje zarządzenia. Rybakom zalecone zostanie wyposażenie kutrów w system GMDSS do 2005 r. Nie będą stosowane restrykcje, które wynikają z obecnej treści zarządzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Sądzę, że właśnie taka konkluzja była wynikiem poprzedniego spotkania, w  którym pan przewodniczący uczestniczył. Jednak ze względu na nieobecność przedstawiciela Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej nie mogliśmy podjąć ostatecznych decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#PoselJozefDabrowski">Przedstawiciel Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej wyjaśnił, na czym polegają ewentualne zagrożenia. Wiemy, że nawet po 2005 r. nie będzie zagrożeń dla armatorów tej kategorii. W związku z tym będziemy mogli obligować wszystkie nowe jednostki do wyposażenia w urządzenia GMDSS. Oczywiście chodzi tu o jednostki pływające o długości większej niż 24 m. Sugerujemy, żeby pozostałe jednostki nie miały takiego obowiązku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Zgodnie z dyrektywą nr 19 Komisji Europejskiej z 1999 r., jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w Polsce takich samych reguł jak w Unii Europejskiej. Taki obowiązek będzie dotyczył wszystkich nowych jednostek. W stosunku do starych jednostek obowiązywać będą reguły, które wyraźnie zostały przed chwilą sformułowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#PoselJozefDabrowski">Rozumiem, że w tej sytuacji Komisja przyjęła odpowiedź ministra na dezyderat nr 12. Czy ktoś z państwa ma w tej sprawie inne zdanie? Nie widzę zgłoszeń. Protokół z posiedzenia będzie do wglądu w sekretariacie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#PoselJozefDabrowski">Na tym wyczerpaliśmy porządek dzisiejszych obrad. Dziękuję państwu za udział w obradach.</u>
          <u xml:id="u-107.2" who="#PoselJozefDabrowski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>