text_structure.xml 57 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Początek posiedzenia o godzinie 15 minut 18</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">Posiedzeniu przewodniczą przewodniczący Jan Hamerski oraz zastępca przewodniczącego Stanisław Lamczyk</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanHamerski">Dzień dobry państwu.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanHamerski">Szanowni Państwo, otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury Senatu Rzeczypospolitej Polskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanHamerski">Witam serdecznie zarówno w imieniu członków komisji, jak i własnym. Oczywiście witam również członków komisji, a w imieniu państwa i swoim własnym witam naszych gości. Są nimi dzisiaj… Na posiedzeniu jest z nami pan minister infrastruktury Andrzej Bittel – witamy serdecznie. Jest też przedstawiciel Centrum Unijnych Projektów Transportowych, pani Joanna Lech. Toż samo centrum reprezentują również pani Sylwia Cieślak-Wilk i pan dyrektor Krzysztof Rodziewicz. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej reprezentuje pani Katarzyna Zielińska, zastępca dyrektora – witamy serdecznie. Fundację „Pro Kolej” reprezentuje pan Jakub Majewski, a Najwyższą Izbę Kontroli, konkretnie Departament Infrastruktury – pani Mirosława Wnuk. Również z Najwyższej Izby Kontroli jest pan Adam Bandosz. To jest lista wszystkich gości obecnych na dzisiejszym posiedzeniu. Jeszcze raz serdecznie państwa witamy.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanHamerski">Szanowni Państwo, w porządku dzisiejszego posiedzenia znajduje się informacja pana ministra infrastruktury na temat kierunków rozwoju transportu intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do roku 2040.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanHamerski">Czy są jakieś uwagi ze strony państwa senatorów? Jeżeli nie ma, to przechodzimy do meritum sprawy.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanHamerski">Panie Ministrze, proszę o informację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejBittel">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejBittel">Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AndrzejBittel">W pierwszych słowach chciałbym złożyć wyrazy uznania za wykonaną pracę. Składam je na ręce pani dyrektor i pana dyrektora z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, bo to ta instytucja rządowa przygotowała – w ramach prac związanych z warunkami ex ante, z przyszłą perspektywą unijną – dokument, który jest, można powiedzieć, absolutną nowością na polskim rynku. Jest to pierwsze tego typu kompleksowe opracowanie, które zawiera pełną diagnozę sytuacji w ramach transportu intermodalnego. Dokument ten uwzględnia także pewne pytania i odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AndrzejBittel">O tym, że jest to segment transportu kolejowego, na który musimy zwracać baczną uwagę, świadczą wyniki w tym zakresie. Jest to ta część przewozu rzeczy, w której konsekwentnie, stale rośnie wolumen przewożonych towarów. To jest ten segment, w którym przewóz towarowy jest, można powiedzieć, najbardziej punktualny, najszybszy. Mamy oczywiście na uwadze pełną ofertę transportu kolejowego, ale w ramach Krajowego Programu Kolejowego niezwykle istotne są inwestycje związane z przewozem rzeczy. No, chodzi o kwestię podniesienia poziomu przepustowości linii kolejowych, o kwestie związane z długością pociągów, z możliwością zestawienia pociągów o długości 740 i 760 m i nośności 221 kN na oś. To są wszystko elementy, które stanowią ważne wskaźniki i mierniki w ramach inwestycji kolejowych. Z myślą o rozwoju transportu intermodalnego realizowane są przecież przedsięwzięcia w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, w ramach modernizacji dostępu od strony lądu do portów w Gdańsku, w Gdyni, w Szczecinie i w Świnoujściu. To z myślą o tym właśnie transporcie podejmowane są te działania. To jest zakres działań, które realizujemy teraz, ale jeżeli chcemy wzmacniać przewóz rzeczy w ramach polskiej kolei, to musimy spojrzeć na to szerzej. Ten dokument zajmuje się kwestią transportu intermodalnego w taki właśnie sposób.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#AndrzejBittel">Jeśliby pan przewodniczący zezwolił, to teraz oddalibyśmy głos CUPT, jak nazywamy tę instytucję w naszym ministerstwie. Poprosilibyśmy o przedstawienie tego, coście nam przyszykowali.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#Gloszsali">…Pana ministra i naszym również.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#AndrzejBittel">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JoannaLech">Dziękuję, Panie Ministrze.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JoannaLech">Szanowny Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JoannaLech">Centrum Unijnych Projektów Transportowych dostało od pana ministra zadanie, z którego, jak państwo słyszą, już się wywiązaliśmy. W lipcu dokument był gotowy. W tym momencie trwają jeszcze konsultacje. Od 26 października do 30 listopada prowadzone są konsultacje zarówno w trybie ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, jak i ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko. Jest to ważny etap, decydujący o ostatecznym kształcie dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JoannaLech">Szanowni Państwo, nasz dokument uwzględnia założenia innych dokumentów o charakterze strategicznym. Miały one znaczący wpływ na jego kształt. Mówimy tutaj zarówno o Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu, jak i o ogólnej Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, jak również o takich dokumentach, jak Biała księga transportu czy Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JoannaLech">Mówiąc o naszym dokumencie, chciałabym wskazać na jego cel, którym jest stworzenie… Przyświecała nam idea stworzenia optymalnych warunków dla integracji międzygałęziowej w polskim systemie transportowym i lepszego wykorzystania transportu kolejowego w przewozach intermodalnych.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JoannaLech">W naszym dokumencie próbowaliśmy zidentyfikować działania wpływające na rozwój transportu intermodalnego i uwzględniające potrzeby w tym zakresie. Należy też wskazać, że dokument, który przygotowaliśmy, nie jest programem wskazującym precyzyjnie określone typy inwestycji. Nie wskazujemy też konkretnego budżetu na wsparcie intermodalności. No, pytania, które się pojawiają, dotyczą głównie tego, jaki budżet przewidujemy. Wskazujemy za to oczekiwane i wspierane przez państwo kierunki rozwoju tego transportu, oczywiście w kontekście dotychczasowych doświadczeń. W naszym dokumencie wskazujemy również szereg obszarów i narzędzi wsparcia rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, w tym m.in. zakładamy przygotowanie instrumentów wspierających budowę i modernizację terminali intermodalnych, zakup nowoczesnego i specjalistycznego taboru, urządzeń przeładunkowych oraz systemów IT.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JoannaLech">Szanowni Państwo, jeśli chodzi o finansową przyszłość transportu intermodalnego, to w naszym dokumencie przewidzieliśmy opracowanie programu pomocowego, tak jak ma to miejsce w obecnej perspektywie finansowej. Ale niezależnie od wsparcia inwestycji dokument ten przewiduje przeprowadzenie analiz i wprowadzenie rozwiązań w zakresie stosowanej obecnie ulgi intermodalnej oraz utworzenie instrumentów fiskalno-celnych zwiększających konkurencyjność przewozów kolejowych względem transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JoannaLech">To, co chcielibyśmy jeszcze państwu przekazać podczas dzisiejszego spotkania… Chcielibyśmy przeprowadzić państwa przez ten dokument. Mamy przygotowaną prezentację, która z pewnością pozwoli państwu lepiej zapoznać się z tym dokumentem, który jest opracowaniem dosyć obszernym. Jeśli można, to poproszę o przedstawienie tej prezentacji. Czy mogę poprosić o to pana dyrektora Rodziewicza?</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#komentarz">Wypowiedź poza mikrofonem</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JoannaLech">Tak?</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanHamerski">…O godzinie 17.00. Chciałbym państwa przeprosić, przede wszystkim za spóźnienie, ale wspólne posiedzenie komisji…</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JoannaLech">Tak, widzieliśmy.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JanHamerski">Mamy czas do godziny 17.00.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JoannaLech">My przede wszystkim dziękujemy za możliwość przedstawienia tego dokumentu. Tak jak państwo już usłyszeli, trwają konsultacje. Konferencja uzgodnieniowa została przeprowadzana w trybie online. W trakcie tej konferencji odpowiadaliśmy na pytania, które się pojawiły. Podsumowanie konferencji oraz konsultacji społecznych zostanie opublikowane w najbliższym czasie.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#JoannaLech">Tak że poproszę pana dyrektora Rodziewicza o szczegółowe zaprezentowanie założeń dokumentu. Warto wskazać, że pan dyrektor jest również współautorem tego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#JoannaLech">Może jeszcze taka uwaga ode mnie jako kierownika CUPT. Otóż w naszej instytucji od wielu lat funkcjonuje wydział transportu intermodalnego, w którym prowadzone są tego rodzaju projekty. W tym momencie mamy podpisanych 35 umów z beneficjentami z rynku intermodalnego. Łączna kwota dofinansowania tych projektów to ponad 1 miliard zł, 1 miliard 250 milionów zł. Konkurs, który został przeprowadzony przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych w 2018 r., cieszył się ogromnym zainteresowaniem. Złożone zostały aż 52 aplikacje, tak że był to jeden z konkursów cieszących się największym zainteresowaniem. Zdecydowanie istnieje potrzeba dialogu z rynkiem i uregulowania tego obszaru w Polsce. To tyle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#KrzysztofRodziewicz">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#KrzysztofRodziewicz">Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo Senatorowie! Panie Ministrze! Szanowni Goście!</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#KrzysztofRodziewicz">Mam przyjemność i zaszczyt przedstawić prezentację dotyczącą dokumentu „Kierunki rozwoju transportu intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.”. Jak już zostało wskazane, dokument ten pełni w zasadzie 2 funkcje. Przede wszystkim jest pierwszym tego typu dokumentem, który w sposób kompleksowy i programowy odnosi się do planowania działań w zakresie transportu intermodalnego i do promocji tego transportu. Poza tym, o czym wspomniał również pan minister, jest to dokument mający wypełnić warunki wstępne nowej perspektywy finansowej Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#KrzysztofRodziewicz">Sam dokument składa się z 8 rozdziałów. Pierwsze 5 to rozdziały poświęcone diagnozie, opisowi stanu obecnego, jak również opisowi trendów, które występują w transporcie intermodalnym, a także zidentyfikowaniu potrzeb w zakresie rozwoju tego transportu. Te 3 kolejne rozdziały to część właściwa, część programowa dokumentu. Prezentują one wizję, cele ogólne, cele szczegółowe oraz zadania. Pierwsza część, ta poświęcona diagnozie, została podzielona na część opisującą kwestie strategiczne i dokumenty wyższego rzędu zarówno na poziomie krajowym, jak i na poziomie unijnym. Dosyć dużą, obszerną część tego dokumentu stanowią uwarunkowania techniczno-technologiczne i organizacyjne, odnoszące się zarówno do procesu przewozu i stanu infrastruktury, jak i kwestii organizacyjnych związanych z przewozami kontenerów. Oczywiście jest też część finansowa wskazująca na zaangażowanie środków w realizację projektów z zakresu transportu intermodalnego.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#KrzysztofRodziewicz">Jeśli mówimy o umiejscowieniu tego dokumentu wśród dokumentów strategicznych, to jest to dokument, który wynika przede wszystkim ze Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju i Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu. Stanowi on uzupełnienie tych dokumentów w obszarze transportowym. Warto wspomnieć, że osobno traktowane są polityki czy programy rozwoju transportu kolejowego, transportu drogowego i innych gałęzi transportu. Transport intermodalny, właściwie niebędący osobną gałęzią transportową, ale stanowiący kompilację różnych środków transportu, do tej pory nie doczekał się właściwego dokumentu, który by ujmował to zagadnienie w sposób programowy.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#KrzysztofRodziewicz">Jeśli mówimy o kwestiach związanych ze stanem obecnym, z opisem tego, jak funkcjonuje transport intermodalny, to warto zwrócić uwagę na kilka elementów, które są związane z rozwojem transportu, z pewnymi trendami występującymi w transporcie intermodalnym. Udział kolei w przewozach intermodalnych z roku na rok rośnie. Przewozy intermodalne w 2019 r. przekroczyły poziom 2 milionów TEU. Nawet dzisiaj, pomimo kryzysu, pomimo pandemii, widzimy, że w I kwartale tego roku ten pozytywny trend został utrzymany, a przewozy w pierwszym półroczu tego roku rozrosły się o ok. 16% względem analogicznego okresu roku poprzedniego.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#KrzysztofRodziewicz">Można również zwrócić uwagę na kwestie techniczne, czyli na to, co tak de facto stanowi o konkurencyjności tego transportu, a mianowicie na stan infrastruktury i na wynikające z tego parametry, takie jak prędkość i – to jest kwestia kluczowa – czas przewozu kontenerów. Jeśli chodzi o przewozy intermodalne, to średnie prędkości są nieco wyższe niż w przypadku ogółu przewozów towarowych, ale nadal jest to ok. 30 km/h. Czym to skutkuje? Tym, że o ile kontenery jadące z Chin są w stanie dojechać do Polski w ciągu 10–12 dni, o tyle żeby wyjechać od nas za granicę – czy to zachodnią, czy to południową – potrzebują kolejnych 3–4 dni. To świadczy o tym, ile jest jeszcze do zrobienia, aby można było mówić o konkurencyjności kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#KrzysztofRodziewicz">Jeśli chodzi o przewozy kontenerów w portach, to tutaj raczej podążamy za trendami, z którymi mamy do czynienia w związku z pandemią koronawirusa. Spadki w tym pierwszym półroczu wynoszą 6%. Niemniej Polska i tak jest liderem, jeśli chodzi o region Morza Bałtyckiego. Polskie porty, jeśli chodzi o przeładunek kontenerów, w zeszłym roku osiągnęły poziom 3 milionów jednostek TEU.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#KrzysztofRodziewicz">Jeden ze slajdów pokazuje połączenia intermodalne. To jest tu, na tej pierwszej mapce. Główne połączenia intermodalne, zwłaszcza te, które wychodzą z portów… I to jest istotne. Chciałbym zauważyć, że te towary nie przekraczają zazwyczaj granicy południowej. Tylko 1–2% tego, co wpływa do portów, jest przewożone za granicę południową, m.in. z uwagi na ograniczenia infrastrukturalne. Głównym kierunkiem tranzytowym jest kierunek wschód – zachód, ale zwróciłbym także uwagę na przewozy między Małaszewiczami a przejściem granicznym w Zebrzydowicach. Ta druga mapka pokazuje tranzyt towarów drogami. Widzimy, jakie kierunki są kierunkami dominującymi i potencjalnymi kierunkami przewozów intermodalnych. Z kolei ostatnia mapka pokazuje przewozy wewnątrzkrajowe. Widać tutaj, którędy przewozi się towary drogami i z jakim natężeniem. No, oczywiście mówimy o natężeniu ruchu, o zatłoczeniu, o korkach, o wypadkach, o emisjach itd. To pokazuje potencjał dalszego rozwoju przewozów intermodalnych, który został potem uwzględniony w części programowej.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#KrzysztofRodziewicz">Na potrzeby tego opracowania przeprowadziliśmy badania ankietowe. Na 400 wysłanych ankiet otrzymaliśmy ponad 70. To może nie tak dużo, aczkolwiek trzeba wziąć pod uwagę, że to badanie było prowadzone w marcu, kiedy rozpoczęła się w Polsce pandemia i trudno było uzyskać informacje zwrotne. Uważamy, że te informacje i tak pomogły nam określić bariery i zaproponować działania, które miałyby te bariery znieść. Nie chciałbym przytaczać tutaj wszystkich barier, ale one zostały pogrupowane w 4 kategorie. Bariery infrastrukturalne są związane przede wszystkim ze stanem sieci kolejowej, a instytucjonalne z tym, że brakuje dzisiaj jednostki, która w sposób kompleksowy zajmowałaby się kwestiami transportu intermodalnego. I to jest problem wskazywany przez ekspertów, ale także przez rynek. Mówimy też o kwestiach stawek czy biurokracji, a oprócz tego o kwestii taboru. Ponad połowa taboru do przewozu kontenerów to tabor 40-letni. Brakuje nowoczesnych systemów do przewozu kontenerów. To zresztą dotyczy nie tylko kontenerów, ale też naczep, które mogłyby zachęcić przewoźników drogowych do korzystania z transportu kolejowego. No i są jeszcze pozostałe kwestie, które nie zostały ujęte w tych 3 pierwszych, podstawowych kategoriach.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#KrzysztofRodziewicz">Na potrzeby tego opracowania przygotowana została pewna prognoza. Są tu też scenariusze prognostyczne, o których może w skrócie opowiem. Pomimo drobnych fluktuacji przewidywanych w następnych latach – chodzi m.in. o skutki związane z pandemią koronawirusa – zakładają one umiarkowany wzrost przewozów do ok. 3 milionów TEU rocznie w roku 2028 i 2029. Opracowane zostały również 2 scenariusze. Ten pierwszy zakłada, że Polska jest nie tylko krajem predestynowanym do przewozów tranzytowych, ale również krajem, który powinien wzmacniać swoją konkurencyjność i wykorzystywać transport intermodalny w relacjach eksportowo-importowych.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#KrzysztofRodziewicz">Przechodzę już do samego dokumentu i do tego, jakie działania zostały w nim przewidziane. No, oprócz tej głównej wizji, która zakłada stworzenie warunków do integracji międzygałęziowej w systemie transportowym i zwiększenia przewozu kontenerów transportem kolejowym, zaproponowaliśmy 3 cele szczegółowe. Pierwszy odnosi się do kwestii infrastrukturalnych, drugi odnosi się m.in. do kwestii organizacyjnych związanych z konkurencyjnością transportu intermodalnego, a trzeci – również istotny – do kwestii cyfryzacji w transporcie intermodalnym.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#KrzysztofRodziewicz">Pierwszy cel składa się z 4 komponentów. Pierwszy, bardzo istotny komponent to wsparcie infrastruktury punktowej, czyli terminali. Drugi dotyczy infrastruktury liniowej, tj. kontynuacji programów inwestycyjnych prowadzonych przez Polskie Linie Kolejowe, ale z uwzględnieniem potrzeb wynikających z prowadzenia ruchu towarowego, zwłaszcza na szlakach towarowych. Kolejne elementy to wsparcie rozwoju bocznic kolejowych, a także wsparcie w zakresie zakupu nowoczesnych środków transportu.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#KrzysztofRodziewicz">W ramach tego celu wskazujemy kilka planowanych działań. Co istotne, dokument nie przedstawia tych działań w sposób ogólny, opisowy, ale wprost wskazuje konkretne działania, wskazuje, że tak powiem, właścicieli danych procesów, planowany czas realizacji oraz spodziewane efekty. W związku z tym w ramach działań dotyczących kwestii infrastrukturalnych wymieniamy m.in. weryfikację list terminali intermodalnych w transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Dokument nie precyzuje konkretnych lokalizacji, które miałyby zostać wsparte, jednak przedstawia pewne kryteria wyboru i wsparcia konkretnych lokalizacji terminali. Kolejny element to instrumenty wspierające budowę i modernizację terminali, czyli programy inwestycyjne, które powinny powstać, a także programy pomocy publicznej związane z rozbudową terminali, zakupem taboru kolejowego, wsparciem bocznic kolejowych. No, chodzi też o wsparcie budowy i modernizacji linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#KrzysztofRodziewicz">Cel drugi to poprawa konkurencyjności. Chodzi głównie o kwestie związane z równoważeniem przewozów drogowych i kolejowych, z większym zaangażowaniem transportu kolejowego w przewozy towarów. Kolejny element to poprawa systemu organizacji oraz zarządzania transportem intermodalnym zarówno na szczeblu centralnym, jak i na szczeblu zarządcy infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#KrzysztofRodziewicz">Działania planowane w ramach celu drugiego obejmują m.in. przeprowadzenie takiej większej, kompleksowej analizy potencjalnego popytu na przewozy intermodalne w relacjach eksportowo-importowych. Chodzi o porzucenie tego założenia, że transport intermodalny ma być wykorzystywany głównie w tranzycie. Chodzi o to, żeby zaktywizować zakłady produkcyjne i umożliwić im wykorzystywanie przewozów intermodalnych. Prowadzenie analiz w zakresie ulgi intermodalnej i stawek dostępu do infrastruktury to kolejny istotny element podnoszony przez rynek. Kwestia zmiany przepisów celno-skarbowych w przypadku importu – to też jest bardzo istotny element, ponieważ dzisiaj dużo przewozów ogranicza się jedynie do tranzytu przez Polskę. Te towary nie są w Polsce clone z uwagi na niekorzystne stawki, niekorzystne warunki dla nadawców i odbiorców towarów. Taki towar przejeżdża przez Polskę, a później wraca jako towar oclony na terenie unijnym. Dobrze by było, gdybyśmy my również odnosili korzyści budżetowe z tego tytułu. Kolejna sprawa to optymalizacja rozkładów jazdy i kwestii organizacyjnych leżących po stronie przewoźników intermodalnych, ale też zarządcy infrastruktury. Ostatnia propozycja dotyczy stworzenia wyspecjalizowanej jednostki – my tutaj nie przesądzamy o jej charakterze – która prowadziłaby i koordynowała promocję transportu intermodalnego.</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#KrzysztofRodziewicz">W zakresie celu trzeciego wskazujemy szersze wykorzystanie technologii w transporcie intermodalnym, a także wsparcie projektów badawczo-rozwojowych. Jeśli chodzi o cyfryzację transportu intermodalnego, to istotne jest tworzenie rozwiązań systemowych, m.in. usprawniających prowadzenie procesu logistycznego. Mieści się w tym chociażby stworzenie tego, o czym mówiliśmy wczoraj podczas konsultacji, czyli elektronicznego listu przewozowego. Wydaje się, że są to dosyć proste rozwiązania, jednak one nadal nie funkcjonują, utrudniając tym samym dalsze usprawnianie przewozów.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#KrzysztofRodziewicz">Odniosę się w paru słowach do kwestii terminali, ponieważ był to jeden z elementów podnoszonych w trakcie konsultacji. W trakcie opracowywania tego dokumentu zastanawialiśmy się, czy nie powinien on wskazywać konkretnych lokalizacji terminali, które będą docelowo wspierane przez stronę publiczną. Uznaliśmy jednak, że wystarczą kryteria wyboru takich projektów, ponieważ co do zasady inwestycje te są finansowane ze środków prywatnych. Poza tym lokalizacje, które funkcjonują w obrocie gospodarczym związanym z transportem intermodalnym, są znane, więc łatwo przyporządkować je do konkretnych właścicieli i beneficjentów. No, uznaliśmy, że nie powinniśmy ingerować w wybór konkretnych lokalizacji.</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#KrzysztofRodziewicz">Jeśli chodzi o ten dokument, to przewiduje on również powstanie i realizację tzw. projektów flagowych, czyli projektów, które nie są może projektami ściśle inwestycyjnymi, aczkolwiek wyznaczają kierunki strategicznych interwencji i grupują wskazane przeze mnie wcześniej działania. Z jednej strony mają one wspierać eksport i import, eliminować wąskie gardła – tutaj chodzi głównie o element infrastrukturalny – wspierać rozwój przewozów intermodalnych na granicy wschodniej, która jest zarazem wschodnią granicą Unii Europejskiej, a z drugiej strony wspierać działania związane z tranzytem, tak aby można było w większym stopniu czerpać korzyści z przewozów tranzytowych przez nasz kraj.</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#KrzysztofRodziewicz">Oczywiście dokument zawiera również tabelę z kwestiami dotyczącymi monitorowania. Są tutaj założone, prognozowane wartości wskaźników wzrostu przewozów towarowych zarówno na 2030, jak i na 2040 r. Ale to są elementy, które będą podlegały monitorowaniu wraz z wdrażaniem konkretnych działań zaplanowanych w dokumencie.</u>
          <u xml:id="u-5.20" who="#KrzysztofRodziewicz">No i to w zasadzie wszystko, co chciałem państwu przedstawić. Bardzo dziękuję za uwagę. No, tutaj jest jeszcze kilka słów podsumowania, ale myślę, że to już… To są takie podstawowe fakty i liczby związane z samym procesem przygotowywania dokumentu. Zlecenie z Ministerstwa Infrastruktury otrzymaliśmy na początku tego roku, a prace trwały do końca lipca. Tak jak wspomniała pani dyrektor Joanna Lech, od 26 października do końca listopada prowadzone są konsultacje. Mamy nadzieję, że wkrótce zakończymy te prace i że dokument zostanie przyjęty do końca tego roku. Dziękuję bardzo za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanHamerski">Bardzo dziękuję, Panie Dyrektorze.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JanHamerski">Oddaję teraz głos członkom komisji. Jeżeli panie senatorowie i panowie senatorowie mają jakieś pytania, to zapraszam do zabierania głosu. Oczywiście pierwszeństwo mają kobiety.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#StanisławLamczyk">Kobiety…</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JadwigaRotnicka">Ale o czym mówimy?</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JanHamerski">Pani senator pragnie o coś zapytać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JadwigaRotnicka">Mnie właściwie na tej prezentacji nie było, bo musiałam wyjść na chwilę. Najwyżej z ciekawości mogę zapytać o… Było kiedyś hasło „tiry na tory”. Czy jest w tym element…</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#komentarz">Wypowiedzi w tle nagrania</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#KrzysztofRodziewicz">Oczywiście, w zasadzie cały ten program tego dotyczy. On może nie został podporządkowany wyłącznie hasłu „tiry na tory”, ale jest w znacznej mierze ukierunkowany na przewozy intermodalne realizowane transportem kolejowym. A więc odpowiedź brzmi: tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanHamerski">Pan przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławLamczyk">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#StanisławLamczyk">Panie Przewodniczący! Panie Ministrze! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#StanisławLamczyk">Ja w ogóle się cieszę, że to jest dzisiaj prezentowane. Chodzi właśnie o ten intermodal, jak można mówić w skrócie. Oglądałem to już, słuchałem tego na YouTubie w poniedziałek. Zresztą uczestniczyłem też w innych konferencjach. Cieszę się z tego dokumentu, ale też się martwię, bo on nie jest całościowy jak dla mnie. Nie ma tu przede wszystkim szlaku odrzańskiego, nie ma Świnoujścia, nie ma Szczecina. Ten cały szlak odrzański związany jest z Bałtykiem, z Adriatykiem. Wiemy, że Czesi przyjęli już strategię dotyczącą pogłębiania tego właśnie połączenia z Bałtykiem. Oni chcą już konkretne kroki wykonywać. Do któregoś tam roku chcą to tak pogłębić, żeby do granicy polskiej dojść.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#StanisławLamczyk">Oczywiście mimo wszystko cieszę się, że ten właśnie szlak czy też, można powiedzieć, hub gdański jest tutaj ujęty. No, załóżmy, że jego oddziaływanie jest dosyć duże, chociaż liczyłem na to, że niektóre sugestie związane z gęstością torów kolejowych na Pomorzu też zostaną wzięte pod uwagę. Chodzi o stworzenie jakichś węzłów czy właśnie terminali. Mam na myśli… Kościerzyna jest tutaj ujęta, jednak Chojnice… Później wymieniłbym właśnie wojskowe rezerwy materiałowe w powiecie kartuskim. To idzie w stronę Lęborka, tam są doskonałe warunki. Wiem, że samorządowcy już działają, przysyłają dokumenty, tak że z tego się cieszę.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#StanisławLamczyk">Niemniej martwi mnie konkurencja, i to zarówno ze strony Jedwabnego Szlaku, jak i z drugiej strony. Wiemy, jakie środki strona niemiecka daje na modernizację wszystkich intermodali. Przecież oni robią pełną automatyzację. Wiemy, że przeznaczają na to ok. 10 miliardów euro, i to tylko w pierwszym rzucie. Ich oddziaływanie jest bardzo duże. Ale chodzi też o to połączenie ze Szwecją. Oni chcą przyjmować skandynawskie ładunki, tak żeby one pomijały jak gdyby… Można powiedzieć, że jeżeli oni wybudują to połączenie za 12 miliardów euro, to ten prom, który płynie do Szwecji ze Świnoujścia, niestety nie będzie miał racji bytu. Przecież Duisburg odbiera na Renie tak potężne ładunki, że właściwie można powiedzieć, że więcej towarów tam wpływa niż do wszystkich naszych portów razem wziętych. A załóżmy, że mamy też taki właśnie element… Bo przecież w perspektywie historycznej to właśnie w Kędzierzynie-Koźlu wybudowano pierwszy port w okresie międzywojennym. Dopiero później na Renie zostały zrobione… Ale to jest inna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#StanisławLamczyk">Jeśli chodzi o drugą stronę, stronę wschodnią, to wiemy, że Rosjanie chcą nas za wszelką cenę pomijać. Chociaż wiem też, że jeśli chodzi o Szlak Jedwabny, to do Duisburga najwięcej towarów idzie przez Brześć, przez to właśnie przejście, które jest wąskim gardłem. Trzeba powiedzieć, że ten drugi most jednak by się nam przydał. Oczywiście gospodarczo też byśmy na tym zyskali.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#StanisławLamczyk">Ja już rozmawiałem o tym z wieloma senatorami. My jako senatorowie przekażemy swoje stanowisko. No, każdy z nas ma na swoim terenie jakieś tam możliwości. Generalnie cieszymy się, że się o tym rozmawia, bo to już jest coś. Być może potoczy się to bardziej dynamicznie, jak już te konsultacje się skończą. No, jak mówiłem, konkurencja nie śpi. Brakuje nam takich właśnie elementów punktowych, dzięki którym moglibyśmy przechwycić chociażby część towarów, które idą Jedwabnym Szlakiem.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#StanisławLamczyk">Trwa pandemia, a strona niemiecka na tym zyskała. My to analizujemy i widzimy, że oni teraz biorą więcej tzw. wahadeł. My mamy te wąskie gardła. No, przecież wiemy, że teraz z Hamburga na południe Europy idą te długie pociągi, których prędkość techniczna nie wynosi 35 km/h, tylko ok. 80 km/h. Przecież taki towar jedzie o 10 dni krócej. Niestety przewiezienie takiego kontenera chociażby do Pragi jest tańsze niż u nas o prawie 1 tysiąc euro. My tę konkurencję zaczynamy przegrywać.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#StanisławLamczyk">Ja się cieszę z tego, że w porcie gdańskim po tym, jak Australia weszła… Polski Fundusz Rozwoju ma w tym swoje udziały i może to będzie miało jakiś wpływ. No ale jak się rozmawia z tymi ludźmi, to oni też boją się o element konkurencyjności. Zaczynamy tutaj wszystko przegrywać i z tego wynika moja prośba. Zapowiadałem to stanowisko Senatu, a właściwie komisji, bo ja już, Panie Przewodniczący, rozmawiałem z senatorami. Każdy będzie chciał przedstawić jakieś swoje sugestie. A państwu życzę, żeby po tych konsultacjach to wszystko potoczyło się bardziej dynamicznie, bo w przeciwnym razie możemy tej konkurencji nie wytrzymać. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanHamerski">Panie Przewodniczący, zanim oddam głos państwu z CUPT i poproszę o odpowiedzi na postawione pytania, o wyjaśnienie problemów przedstawionych przez pana przewodniczącego… Oczywiście członkowie komisji mogą w ramach debaty formułować różne wnioski i kierować je do państwa, tak że na pewno będzie tu okazja do dyskusji. Poszczególni członkowie komisji są zainteresowani tym tematem, więc prosilibyśmy o uwzględnienie ich wypowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanHamerski">Czy państwo zechcecie się do tego odnieść?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JoannaLech">Oczywiście czekamy na wszelkiego rodzaju sugestie i uwagi.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JoannaLech">W pierwszej kolejności odniosę się może do zagadnienia wskazywania lokalizacji terminali. No, o tym mówiliśmy już na wstępie. Pracując nad tym dokumentem, początkowo zakładaliśmy, że te lokalizacje zostaną przez nas wskazane. Mieliśmy wybrać te najbardziej optymalne, najbardziej pożądane lokalizacje, ale w wyniku analiz, jak również rozmów z naszym ekspertem naukowym, panią Janą Pieriegud, stwierdziliśmy, że nie jest to jednak najlepszy kierunek, dlatego że o lokalizacji terminali powinien decydować rynek. I takie właśnie założenie w tym dokumencie przyjęliśmy.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JoannaLech">Krzysztof, może mógłbyś jeszcze bardziej szczegółowo powiedzieć, z czego to wynikało i jak przebiegały rozmowy z panią profesor?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#KrzysztofRodziewicz">To wynikało nie tylko z rozmów z panią profesor. Konsultowaliśmy takie podejście również z Urzędem Transportu Kolejowego. No, założyliśmy, że inwestycje w terminale są co do zasady inwestycjami prywatnymi. Do tej pory, przynajmniej od 20 lat, nie udało się przeprowadzić takiej inwestycji nawet w formule PPP. Jasne wskazywanie konkretnych lokalizacji, które miałyby być wspierane, mogłoby się spotkać z jeszcze większą krytyką, a to z uwagi na to, że konkretne lokalizacje są kojarzone z konkretnymi podmiotami. No, to jest pewne ryzyko.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#KrzysztofRodziewicz">Na czym się opieraliśmy? Opieraliśmy się na rozporządzeniu unijnym, które wprost wskazuje lokalizacje terminali. No, może nie lokalizacje, ale miejsca terminali drogowo-kolejowych. Nie jest wprost napisane „intermodalnych”, aczkolwiek tak to należy traktować. Pewną szansę upatrujemy też w tym, że Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad aktualizacją listy czy wykazu tych miejsc, które mają być zgłoszone w ramach zmiany rozporządzenia unijnego. I to powinna być ta podstawowa wytyczna. Chodzi o położenie terminali w sieci TEN-T, zarówno w tzw. sieci bazowej, jak i w sieci kompleksowej.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#KrzysztofRodziewicz">My z kolei wskazujemy szereg kryteriów, które powinny zostać spełnione przez potencjalnych wnioskodawców, aby te terminale uzyskały wsparcie. Chodzi przede wszystkim o zlokalizowanie w głównych ciągach komunikacyjnych, w tych ciągach, które zapewniają dogodne połączenie z miejscami produkcji, a także z dużymi ośrodkami miejskimi, co ma znaczenie dla dalszej dystrybucji towarów. No, pewną preferencją ma być objęta ściana wschodnia, czyli de facto granica wschodnia. Umiejscowienie terminali w tym obszarze jest niezbędne, aby te towary, które będą docierały do nas szerokim torem, mogły być sprawnie przeładowywane.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#KrzysztofRodziewicz">Czy mogę kontynuować?</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#komentarz">Wypowiedź poza mikrofonem</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#KrzysztofRodziewicz">Kolejna kwestia dotyczy przewozów śródlądowych. Długo zastanawialiśmy się nad ujęciem w naszym dokumencie wodnego transportu śródlądowego. Ta kwestia się tu pojawia, aczkolwiek w bardzo ograniczony sposób. Uznaliśmy, że jest to adekwatne do roli, jaką dzisiaj i w najbliższej przyszłości wodny transport śródlądowy może odgrywać w przewozach intermodalnych. Dzisiaj znaczenie tego szlaku odrzańskiego, Odrzańskiej Drogi Wodnej, jest marginalne. To jest mniej niż 1% przewozów. Stan infrastruktury nie pozwala dziś na to, żeby prowadzić przewozy na tym odcinku. Dotyczy to zarówno Odry regulowanej, jak i Odry swobodnie płynącej. W ramach programu „Infrastruktura i środowisko” realizowanych jest szereg inwestycji, aczkolwiek te inwestycje nawet w minimalnym stopniu nie pozwolą na efektywne prowadzenie ruchu kontenerowego. Nie można na razie mówić o swobodnym ruchu i transporcie towarów pomiędzy Górnym Śląskiem i Dolnym Śląskiem a portami w Szczecinie i Świnoujściu. Co więcej, jeszcze do niedawna kursował prom, który przewoził wagony między Świnoujściem a Szwecją, jednakże dziś nie mamy już żadnych przewozów kontenerowych. I nie będzie ich w najbliższej perspektywie, przynajmniej do czasu wybudowania terminala kontenerowego w Świnoujściu, o czym mówi się w prasie branżowej, choć to też nie jest dla nas priorytetowy kierunek interwencji. No, niczego nie wykluczamy. Zakładamy, że stosowne dokumenty związane z rozwojem transportu morskiego i żeglugi śródlądowej będą uwzględniały kwestie związane z transportem intermodalnym, aczkolwiek ten nasz dokument identyfikuje inne priorytety inwestycyjne i organizacyjne. Chodzi o to, aby udział transportu intermodalnego był bardziej znaczący i dawał większe korzyści gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#KrzysztofRodziewicz">Kwestia konkurencji ze strony Niemiec z pewnością jest wyzwaniem. Warto chociażby zwrócić uwagę na stawki dostępu do infrastruktury. Po przeliczeniu kursu są one, można powiedzieć, zbliżone do tych, które obowiązują u nas, jednakże logika tych stawek jest w Niemczech odwrotna. Tam przewozy towarowe są objęte preferencją, no a wyższe stawki są płacone przez przewoźników pasażerskich. U nas jest dokładnie odwrotnie. Kolejna sprawa – Niemcy przeznaczyli duże środki na zastosowanie ulgi intermodalnej sięgającej 40% stawek dostępu do infrastruktury dla przewoźników intermodalnych. Owszem, można powiedzieć, że my też mamy ulgę intermodalną – oczywiście doceniamy ten ruch – aczkolwiek porównanie skali tych ulg po naszej stronie i po stronie sąsiada zza zachodniej granicy pokazuje, że jest tu dosyć duża różnica. Co więcej, w naszym przypadku ulga jest stosowana wobec wszystkich wnioskodawców. My postulujemy w ramach tego dokumentu, by objąć większą ulgą te priorytetowe kierunki. To powinno zostać określone w taki sposób, aby promowane były np. przewozy z portów w głąb kraju, a nawet za granicę południową. Niekoniecznie musimy promować wszystkie przewozy po równo. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanHamerski">Dziękuję bardzo, Panie Dyrektorze.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JanHamerski">Pan minister chciałby to jeszcze uzupełnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejBittel">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejBittel">Celem tych działań, które wiążą się z pakietami inwestycyjnymi, ale też z opracowaniem pewnych kierunków, o których dzisiaj rozmawialiśmy na posiedzeniu komisji, jest właśnie to, aby transport kolejowy rzeczy uzyskał status priorytetowy. Na to kładziemy nacisk w tej konkurencji międzygałęziowej. W tej chwili można powiedzieć, że transport drogowy generuje mniejsze koszty i w związku z tym rośnie szybciej. No, z całą pewnością tak jest. Te działania powinny być podejmowane w taki sposób, aby nie obciążać transportu kolejowego dodatkowymi opłatami czy podatkami.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejBittel">Warto zwrócić uwagę, że posiedzenie po posiedzeniu mówimy o tym, że należy inwestować w transport kolejowy, w przewozy rzeczy. Wracamy nawet do nośnego hasła „tiry na tory”. Warto wiedzieć, że w Polsce tworzą się fajne patenty dotyczące taboru związanego z przewozem samochodów ciężarowych, naczep. No, powstają tego typu interesujące rozwiązania. Z jednej strony chcemy osiągnąć elastyczność w postaci dużej liczby bocznic, dużej liczby terminali, a z drugiej strony idzie inicjatywa ustawodawcza, która obciąży ten sektor – mówię o transporcie rzeczy, bo w przewozach pasażerskich pewnie uda się zachować równowagę – dodatkowymi podatkami od nieruchomości. Nasze zadanie jest takie, żeby poszukiwać pewnego balansu w ramach tych wszystkich działań, które podejmujemy. Z całą pewnością temu służy to opracowanie. Temu też będą służyły opracowania związane z kolejną edycją Krajowego Programu Kolejowego i innymi programami rządowymi, które są szykowane na okoliczność kolejnej perspektywy unijnej. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanHamerski">Dziękuję, Panie Ministrze.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanHamerski">No, niestety w gospodarce tak jest. Cała gospodarka to są jedne wielkie naczynia połączone. Jedno z drugim niestety się łączy. Może niepotrzebnie mówię „niestety”, bo jednak jest to rzeczywistość, z którą trzeba się liczyć.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#StanisławLamczyk">Jeszcze pan Majewski…</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JanHamerski">Tak? Proszę uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JakubMajewski">Jakub Majewski, Fundacja „Pro Kolej”.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JakubMajewski">Ja tak króciutko. Patrzę na ten dokument z perspektywy rynkowej i przyznaję, że rzeczywiście jest to głęboka, bardzo przyzwoicie zrobiona diagnoza. Bardzo dobrze zdefiniowano w niej problemy. No, zwróciłbym uwagę na to, co często jest słabszym elementem wszelkich dokumentów i strategii rządowych, a więc na problem z przełożeniem tego wszystkiego na bardzo konkretne działania. Mamy duże doświadczenie w dofinansowywaniu terminali czy w zakupach taboru. To są projekty z sukcesem realizowane przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych, więc co do tych pierwszych 2 działań w zasadzie nie będą miał żadnych uwag. Zastanawiające jest coś innego. Skoro dajemy tak duże pieniądze na infrastrukturę, skoro ten wysiłek jest wyraźnie widoczny, to dlaczego ciągle nie możemy osiągnąć efektów?</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JakubMajewski">No, ja sięgnąłem trochę głębiej do tego, co się kryje pod hasłem „inwestycje infrastrukturalne”. Rzeczywiście jest tak, że na wielu ciągach komunikacyjnych trwają prace, ale można też znaleźć takie linie, w przypadku których trwają głównie obietnice. No, weźmy chociażby porty Trójmiasta czy linię nr 201, która miała być zmodernizowana w bieżącej perspektywie, a na razie chyba nie ma nawet decyzji środowiskowej. Są realizowane prace na… Pan senator Lamczyk wspomniał o portach w Szczecinie i Świnoujściu. Jest w tej chwili duży front inwestycyjny na linii Poznań – Szczecin, ale jak się przyjrzymy bardziej szczegółowo, to zobaczymy, jakie są tego skutki. No, między Poznaniem a Wrocławiem zlikwidowano 5 stacji, a później dziwimy się, że nie ma przepustowości. Pociągi towarowe mogą jeździć tylko w nocy, i to z trudem. Od stacji Wrocław Osobowice do Leszna przez 86 km nie ma po prawej stronie żadnego toru, którym można by wyprzedzić pociąg towarowy. To jest 86 km. Wyobraźmy sobie, że wyjechał tam pociąg towarowy. No, dopóki nie dojedzie do Leszna, w gruncie rzeczy nie będzie tam ruchu pasażerskiego. Na 69-kilometrowym odcinku między Poznaniem a Lesznem po stronie parzystej nie ma żadnego toru, który umożliwiłby mijanie się pociągów towarowych i pasażerskich. No, 400 km torów stacyjnych zlikwidowano w ostatnim czasie. Na linii Poznań – Szczecin 4 stacje zostaną zlikwidowane. Te realizacje trwają. I tak naprawdę to nie jest zarzut stawiany tu i teraz, dlatego że te pomysły są pomysłami sprzed 10 lat. Ja mogę w tym dalej grzebać. Między Warszawą a Gdańskiem zlikwidowano 7 stacji i 2 posterunki. Tu nie ma żadnej elastyczności. Między Poznaniem a Rzepinem nie dopuszcza się 750-metrowych składów. Dopuszczalna długość to 600 m.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JakubMajewski">I dlaczego tak jest? No właśnie, jest taki dokument – nawet gdzieś tam na stronie Polskich Linii Kolejowych można go znaleźć – który określa standardy techniczne modernizacji linii kolejowych. Opracowało go Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. Ta instytucja od 10 lat nie istnieje, a jej logo cały czas tutaj tkwi. I tam widzimy, jak powinno się to robić. Odstępy między stacjami mają wynosić 20 km, tak? Jeżeli stacje będą co 20 km, to nie będzie w Polsce elastycznego ruchu intermodalnego. Wydaje mi się, że w przypadku wielu realizowanych projektów tkwimy jeszcze w poprzedniej rzeczywistości, w czasach zwijania kolei. No, należałoby takimi właśnie dokumentami na poziomie realizacyjnym mocno tym systemem wstrząsnąć. One mają słuszne założenia i słuszne cele – prawidłowo zdefiniowano także narzędzia realizacji – tylko że należy zejść z tym nieco niżej, bo sama inwestycja niekoniecznie poprawia przepustowość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanHamerski">Dziękuję bardzo, Panie Prezesie.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanHamerski">Myślę, że powinniśmy zapytać o zdanie uczestników posiedzenia komisji, nasze koleżanki i naszych kolegów, którzy biorą udział w posiedzeniu w sposób zdalny. Czy państwo mają jakieś pytania? Nie.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JanHamerski">Proszę bardzo, w takim układzie głos zabierze pan przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#StanisławLamczyk">Tak, dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#StanisławLamczyk">Ja powiem, że w ten dokument państwo z CUPT rzeczywiście włożyli dużo serca. Ten dokument jest zrobiony z sercem, ale teraz chodzi o realizację, o to, żeby on nie został odłożony na półkę. No, tutaj mam dużo obaw. Polska ma idealne położenie geopolityczne. Jeżeli my tego nie wykorzystamy, to będziemy… Nie powiem kim. No, mamy pieniążki, mamy wszystko.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#StanisławLamczyk">Panie Ministrze, pan tu zaczął mówić o remontach. Ja myślę, że w niektórych sprawach my robimy odwrotnie. No, weźmy te linie pasażerskie, które robiliśmy. Jakbyśmy zrobili wpierw plany transportowe, tobyśmy wiedzieli dokładnie, co mamy robić. Tak samo jest tutaj. Jakbyśmy wiedzieli, gdzie mają być terminale, to już byśmy te linie kolejowe robili. Ja wiem, jakie są w tej chwili przepychanki w Tczewie. W tej chwili załatwianie pozwolenia 4 lata trwa. Duży terminal ma powstać na powierzchni 60 ha, ale mamy problem z drogami dojazdowymi. No, inwestor już tych pieniążków nie będzie chciał wyłożyć. To dlatego mówię, że robimy to troszeczkę odwrotnie. Brakuje takich właśnie strategicznych decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanHamerski">Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanHamerski">Pan minister zgłaszał się do głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejBittel">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#AndrzejBittel">Ja się cieszę z obu tych głosów – i pana senator Lamczyka, i pana prezesa Majewskiego – bo one świadczą o tym, że chcecie panowie dobra polskiej kolei. Pan senator był uprzejmy powiedzieć o braku planowania. No, to prawda. W przypadku uchwalonego…</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#komentarz">Wypowiedź poza mikrofonem</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#AndrzejBittel">Tak, strategii.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#AndrzejBittel">W przypadku uchwalonego w 2015 r. Krajowego Programu Kolejowego ewidentnie było widać brak planowania strategicznego…</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#komentarz">Wypowiedź poza mikrofonem</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#AndrzejBittel">…a nawet brak planowania inwestycji. Było to doskonale widać. Świadczy o tym to, co powinno być panu senatorowi bliskie, czyli właśnie inwestycje w porty w Gdańsku i w Gdyni. No, są takie inwestycje, których wartość została, można powiedzieć, podwojona, tak żeby były one użyteczne z punktu widzenia obsługi portów. To trzeba jasno powiedzieć. I to jest wysiłek państwa polskiego, to są inwestycje realizowane w ramach zwiększonego o ok. 10 miliardów Krajowego Programu Kolejowego. To trzeba dostrzec, o tym trzeba pamiętać.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#AndrzejBittel">Warto też powiedzieć… Rzeczywiście, przyznaję panu rację, że planowanie inwestycji na polskiej kolei trwa bardzo długo. Czasami decyzje, jakie są podejmowane, można poddać słusznej krytyce, ale warto byłoby przypomnieć, co działo się na tych odcinkach, zanim zostały one skorygowane przez obecny zarząd PKP PLK. Wtedy likwidacja kolejowej infrastruktury towarzyszącej szła dużo dalej. Warto o tym powiedzieć, bo efekt rzeczywiście jest na poziomie minus 5, ale miało być minus 10. No, tak przykładowo mówię, bo ja już tego w tej chwili nie pamiętam, ale to było w dość istotny sposób zmieniane. A więc oczywiście ma pan rację, ale słuszny jest też argument, który mówi o tym, że trzeba dać sobie szansę.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#AndrzejBittel">My też chcemy weryfikować kwestie techniczne. Temu będzie służyło m.in. opracowanie Instytutu Kolejnictwa – odnoszę się do tego, o czym mówił pan Jakub Majewski – dzięki któremu będziemy wiedzieli, czy założenia odpowiadają rzeczywistym potrzebom. Z całą pewnością będziemy poddawali to wszystko tego typu oglądowi. Generalnie chodzi o to, aby poprawiać warunki funkcjonowania kolei, a nie ograniczać czy utrudniać to funkcjonowanie. Choć oczywiście kolejarze mają swoje sztuczki, co zresztą świadczy o ich kreatywności. W dzisiejszych czasach kreatywność jest bardzo, bardzo potrzebna, więc to też trzeba docenić.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#komentarz">Przewodnictwo obrad obejmuje zastępca przewodniczącego Stanisław Lamczyk</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StanisławLamczyk">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#StanisławLamczyk">Pani dyrektor, tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JoannaLech">Jeśli chodzi o efekty dofinansowanych projektów intermodalnych, to ja nie mówiłabym o efektach minimalnych. No, musimy też brać pod uwagę, że jeśli porównujemy rok 2004 do 2019, to tak naprawdę widzimy siedmiokrotny wzrost w zakresie przewozów intermodalnych na kolei. I to jest efekt m.in. tych projektów, które zostały dofinansowane ze środków unijnych. W poprzedniej perspektywie wydaliśmy 500 milionów euro. To były dotacje projektowe, za które wybudowano lub zmodernizowano 15 terminali i zakupiono przeszło 430 sztuk wagonów. To są rzeczy, które przyniosły realne zyski przedsiębiorcom, którzy po raz drugi w obecnej perspektywie sięgnęli po środki unijne. I o tych efektach trzeba mówić. W tej perspektywie zakontraktowaliśmy ponad 1 miliard 200 milionów, w związku z czym spodziewamy się chociażby przebudowy kolejnych 20 terminali czy kupna ponad 3 tysięcy 400 sztuk taboru kolejowego. No, to już jest taki efekt, który przekłada się na zdolność przeładunkową poszczególnych terminali, ale też powoduje, że klienci chcą jednak do Polski przychodzić. O tym świadczą prognozy, które widzimy w studiach wykonalności.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JoannaLech">Jeżeli chodzi o Szczecin, to tam odbywają się ogromne inwestycje. Pan prezes Majewski zna ten dość duży projekt realizowany pomiędzy Szczecinem a Świnoujściem. Chodzi o 62 km toru wodnego, o pogłębienie, przez które teoretycznie mogą przejść ładunki. Oczywiście w kolejnych latach te ładunki będą mogły zostać obsłużone przez kolej. Linia nr 201 i 202 to ciągle realizowane projekty. To jest ten wielki plan inwestycyjny, który jest realizowany, a który w naszej ocenie i w ocenie naukowców, którzy pomagali nam w opracowaniu KRTI, realnie przełoży się na wskaźniki. Była tutaj mowa o ponad 3 milionach TEU w przewozach kolejowych do 2030 r. To wynika z prognoz przygotowanych przez panią prof. Janę Pieriegud.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#JoannaLech">Obok tych twardych, infrastrukturalnych działań mówiliśmy także o szeregu działań systemowych, które nie są kapitałochłonne, ale mogą przynieść wymierny efekt. To jest to, o czym mówił dyrektor Rodziewicz – optymalizacja rozkładów jazdy, przegląd mijanek, wydłużenie toru na niektórych bocznicach do 750 m. Czasami wystarczy być może lekki remont bocznicy.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#JoannaLech">O tym, że transport intermodalny jest w rozkwicie, świadczą nie tylko inwestycje polskie, ale też zainteresowanie rynku zagranicznego. Pan przewodniczący podawał tutaj przykład Duisburga. My mamy kontakt z beneficjentem z Duisburga, który mówi, że on chętnie ocli towar w Polsce, tylko są mu potrzebne odpowiednie narzędzia. No, uzależnijmy dofinansowanie od opłaty cła. On mówi: proszę bardzo, chętnie to zrobię. A więc tu chodzi też o to, o czym dyrektor Rodziewicz mówił. Polska nie może być wyłącznie krajem tranzytu. Jeżeli te wszystkie inwestycje, o których wspomniał pan prezes Majewski, zostaną zakończone, to Polska nie będzie już krajem tranzytu. Będziemy mieli zarówno odpowiednią infrastrukturę kolejową, jak i nowoczesne terminale przeładunkowe, terminale przygotowane z myślą o takiej właśnie infrastrukturze. Obie perspektywy sprawiły, że będziemy mieli przeszło 30 terminali, w których będzie można wyładować ładunek, a więc to wszystko ma swój głębszy cel. W tej chwili to tyle, dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#StanisławLamczyk">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#StanisławLamczyk">Pan minister mówił o 2015 r. Chciałbym powiedzieć, że w KPK prawie nic się nie zmieniło. Panie Ministrze, jeśli chodzi o KPK, to od 2015 r. tutaj się nic nie zmieniło. No, tej sprawy się nie załatwi, ale plan finansowy na pewno… Pod względem rzeczowym to będzie zrobione w 50%, tak że proszę nie być tutaj złośliwym.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#StanisławLamczyk">Czy jeszcze ktoś chce zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#AndrzejBittel">Ja.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#StanisławLamczyk">Pan minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejBittel">Mnie ta cecha… Staram się tego unikać, choć pewnie rzadko mi się udaje. Z całą pewnością zakres rzeczowy zostanie zrealizowany w o wiele większym stopniu. No, sutuacja portów w Gdańsku i w Gdyni jest tego najlepszym, ewidentnym, dobrze udokumentowanym przykładem. Co do tego nie ma żadnych wątpliwości. To jest pierwsza sprawa.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#AndrzejBittel">Dodam jeszcze, że ostatnio czytałem artykuł, w którym wypowiadał się… Proszę przeczytać samemu, bo ja mógłbym coś nieprawidłowo zacytować. Wypowiadał się tam przewodniczący czy szef izby spedycji i logistyki, który mówił o tych właśnie inwestycjach kolejowych. Ja, szczerze mówiąc, rzadko czytam tego typu wypowiedzi. Byłem bardzo zdziwiony, bo inwestycji kolejowych, niesłusznie zresztą, raczej się nie chwali. One powinny być chwalone praktycznie non stop, bo to jest naprawdę bezprecedensowy wysiłek dużej grupy osób. Można tam było przeczytać, jak to wygląda od strony spedytorów i logistyków działających w ramach tej gałęzi przewozów. No, to także jest skutek intermodalności polskiego przewozu kolejowego towarów. Te przedsiębiorstwa przewozowe będą się przekształcały w przedsiębiorstwa oparte nie tylko na samej usłudze przewozu, ale i na szerszym zakresie działalności. No, to też jest cel sam w sobie. Warto popatrzeć na to w ten sposób. Tutaj, na rynku polskim, mamy rzeczywiście ogromne pole do popisu. Musimy nabyć dużo kompetencji, żeby wykorzystać tę szansę w bardzo efektywny sposób. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#StanisławLamczyk">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#StanisławLamczyk">Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos? Nie.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#StanisławLamczyk">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#StanisławLamczyk">Kończymy posiedzenie komisji.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#komentarz">Koniec posiedzenia o godzinie 16 minut 24</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>