text_structure.xml 68.6 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#TadeuszAziewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Skarbu Państwa. Witam panie posłanki i panów posłów oraz zaproszonych gości z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury panią Anną Wypych-Namiotko i podsekretarzem stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa panem Mikołajem Budzanowskim. Witam prezydenta Szczecina pana Piotra Krzystka, samorządowców oraz prezesów zarządów morskich portów.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#TadeuszAziewicz">Stwierdzam przyjęcie protokołu z poprzedniego posiedzenia wobec niewniesienia zastrzeżeń. Porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia przewiduje informację o bieżącej sytuacji i strategii rozwoju portów morskich. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie słyszę zgłoszeń. Stwierdzam przyjęcie porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#TadeuszAziewicz">Proszę pana ministra Mikołaja Budzanowskiego o przedstawienie informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MikołajBudzanowski">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, w nadzorze Skarbu Państwa znajdują się trzy spółki, które zarządzają portami morskimi, mianowicie Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Zarząd Morskiego Portu Gdynia oraz Zarząd Morskiego Portu Gdańsk.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MikołajBudzanowski">Chciałbym syntetycznie przedstawić wydarzenia z ubiegłego roku i najważniejsze wyzwania stojące przed tymi trzema spółkami. Kluczowe znaczenie z punktu widzenia rozwoju infrastruktury portowej w naszym kraju ma port w Szczecinie i Świnoujściu, przede wszystkim ze względu na najważniejszą obecnie realizowaną inwestycję. Chodzi o nowy port zewnętrzny w Świnoujściu. Inwestycja realizowana przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście związana jest z budową terminalu LNG w Świnoujściu. Koszt inwestycji wynosi ok. 200 mln zł. Projekt jest finansowany ze środków unijnych oraz ze środków własnych spółki. Obecnie jest to największa inwestycja realizowana na polskim Wybrzeżu. Wraz z nią powstaje potężny – największy od kilkunastu lat – falochron połączony z infrastrukturą portową na pełnym morzu. Przewiduje się, że w 2014 r. do portu będą wpływać gazowce tzw. metanowce.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MikołajBudzanowski">Realizacja inwestycji jest obecnie bardzo zaawansowana. Zbudowano już 600–700m falochronu. Równolegle do budowy falochronu – który wkracza 3km w morze, jego szerokość wynosi 50m, głębokość 60m – budowana jest część portu. To będzie całkowicie nowa inwestycja na terenie Świnoujścia.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MikołajBudzanowski">Obok budowy nowego portu zewnętrznego dokonywana jest przebudowa infrastruktury na tzw. falochronie wschodnim. W przyszłości będzie to falochron zachodni. Ta inwestycja realizowana jest przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście i Urząd Morski w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MikołajBudzanowski">Cała inwestycja ma umożliwić wpływanie gazowców o zanurzeniu do 12,5 m. To wiąże się z pogłębieniem wewnętrznej części portu Szczecin i Świnoujście. Trzeba będzie wydobyć gigantyczne masy piasku. Obecnie głębokość morza w tym miejscu wynosi kilka metrów. Port będzie mógł przyjmować największe statki o długości 300m, szerokości 50m i zanurzeniu 12,5 m.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MikołajBudzanowski">Chcielibyśmy, aby port zewnętrzny w Świnoujściu nie służył wyłącznie do przyjmowania gazowców. W pierwszym etapie w 2014 r. nie więcej niż jeden do dwóch gazowców będzie wpływać do tego portu. Należy myśleć perspektywicznie o zagospodarowaniu pozostałej części infrastruktury portowej w Świnoujściu, chociażby pod przyszłe przeładunki, które miałyby się tam odbywać. Dlatego Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście przyjął „Strategię rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu do 2020 r.”, która zakłada realizację kilku nowych inwestycji, w tym przede wszystkim budowę w Świnoujściu tzw. nabrzeża głębokowodnego, które mogłoby przyjmować statki o zanurzeniu nawet do 14,5 m. Jest to bardzo istotne w kontekście obecnie prowadzonej – społecznej i politycznej – debaty związanej z budową Nord Stream i zagwarantowaniem dostępu do portu Szczecin i Świnoujście statkom o większym zanurzeniu niż wynikające z dzisiaj realizowanych projektów.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MikołajBudzanowski">Ten temat od kilku lat jest podnoszony przez stronę polską. W grudniu 2009 r. Urząd Górniczy w Stralsundzie oraz Federalny Urząd Żeglugi i Hydrografii w Hamburgu wydały odpowiednie decyzje, m.in. pozwolenie na budowę, które przewidywało położenie gazociągu Nord Stream przecinające w dwóch miejscach tor podejściowy do zewnętrznego portu w Świnoujściu. Chodzi o tzw. tor północny i tor zachodni. Wydane wówczas decyzje były niekorzystne dla perspektyw rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu. Dlatego postanowiono zaskarżyć obie decyzje wydane przez organy administracji niemieckiej oraz wykorzystać cały tryb odwoławczy. Jest to bardzo istotne. Wiąże się z zabezpieczeniem dostępu statków wpływających do portu w Świnoujściu, szczególnie metanowców, które w 2014 r. będą wpływać do nowego portu zewnętrznego.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MikołajBudzanowski">Procedury odwoławcze prowadzone są przed sądami przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Poproszę pana prezesa o wyjaśnienie kilku istotnych szczegółów. Chciałbym podkreślić, że w ubiegłym roku odnieśliśmy konkretny sukces. Mianowicie, w procedurze odwoławczej udało się przekonać stronę niemiecką do zagłębienia gazociągu Nord Stream w tzw. zachodnim torze podejściowym. Gazociąg budowany w II połowie 2010 r. został w tym miejscu zagłębiony. Decyzja z grudnia 2009 r. została zmieniona na korzyść Polski, co oznacza, że statki o zanurzeniu co najmniej 12,5m będą mogły wpływać do zewnętrznego portu w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#MikołajBudzanowski">Procedura odwoławcza prowadzona przed Federalnym Urzędem Żeglugi i Hydrografii zakłada zagłębienie gazociągu Nord Stream na tzw. północnym torze podejściowym. Sprawa jest bardziej złożona. Nie wydano jeszcze ostatecznego rozstrzygnięcia. Gazociąg w tym miejscu został już położony, aczkolwiek nie jest oddany do użytku. Zgodnie z planem oddanie do użytku ma nastąpić pod koniec 2012 r. Podjęliśmy działania interwencyjne w Komisji Europejskiej. Wystosowana została pismo w sprawie spółki Nord Stream. Zwracamy uwagę, że spółka nie chciała zgodnie z naszymi zaleceniami i polskim interesem dokonać zmiany pierwotnej decyzji dotyczącej zagłębienia gazociągu na północnym torze podejściowym. Obecnie Komisja Europejska zajmuje się tą sprawą. Postępowanie wyjaśniające będzie trwało przez pewien czas. Nie wiem, jak długo. Niemniej jednak strona polska – Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście – przedstawiła konkretne argumenty. Oczekujemy na stanowisko Komisji.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#MikołajBudzanowski">Naszym zdaniem, decyzja w sprawie zagłębienia gazociągu Nord Stream na północnym torze podejściowym oznacza łamanie zasad traktatowych. Dlatego poprosiliśmy Komisję Europejską o interwencję i zajęcie stanowiska w tej sprawie. Nie wykluczamy skierowania do ETS pozwu przeciwko spółce za łamanie zasad traktatowych.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#MikołajBudzanowski">Przedstawiłem najważniejsze kwestie dotyczące portu zewnętrznego Szczecin i Świnoujście. Dokładana lista inwestycji została przedstawiona w materiale przedłożonym Komisji. W dzisiejszym posiedzeniu uczestniczy pan prezes, który może udzielić państwu posłom szczegółowych wyjaśnień.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#MikołajBudzanowski">Chciałbym podkreślić, że porty w Szczecinie i Świnoujściu, Gdyni, Gdańsku osiągnęły w 2010 r. najlepsze – w porównaniu z latami ubiegłymi – wyniki finansowe. Zysk netto portu Gdynia w ubiegłym roku wyniósł ponad 43 mln zł, co należy uznać za wynik rekordowy. W 2010 r. do portu Gdynia zawinęło ponad 3,5 tys. statków. Przyjęto ambitny plan inwestycyjny do 2013 r., sięgający kwoty ok. 0,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#MikołajBudzanowski">Port Gdańsk w 2010 r. wypracował zysk w kwocie ok. 18 mln zł. Warto wspomnieć o inwestycji, którą Zarząd Morskiego Portu Gdańsk będzie realizował wspólnie z PERN „Przyjaźń”. Chodzi o dużą bazę magazynowo-przeładunkową na terenie portu Gdańsk. Zostanie wydzierżawionych ok. 30 ha terenu pod budowę największego w zasadzie terminalu przeładunkowego na polskim Wybrzeżu. Realizacja inwestycji rozpocznie się w bieżącym roku. Zakończenie przewidywane jest w 2013 r.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#MikołajBudzanowski">Moje wystąpienie jest wprowadzeniem do najważniejszych kwestii związanych z trzema portami. Podkreślam, porty osiągnęły bardzo dobre wyniki finansowe. Korzystają ze środków unijnych w ramach „Programu odnowy gospodarczej”, zaakceptowanego przed dwoma laty przez Komisję Europejską oraz programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#MikołajBudzanowski">Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to prosiłbym o udzielenie głosu prezesom zarządów.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#MikołajBudzanowski">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszAziewicz">Czy pani minister Anna Wypych-Namiotko chciałaby zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszAziewicz">Proszę, pani minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, chciałabym dodać, że funkcjonowanie portów trafiło – nawet w czasie kryzysu w Polsce – na bardzo sprzyjające okoliczności, które zostały bardzo dobrze wykorzystane przez spółki, co należy odpowiednio docenić.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AnnaWypychNamiotko">Nie będę wypowiadać się w kwestii wyników finansowych, bo to należy do właściwości ministra skarbu państwa. Minister infrastruktury zajmuje się kwestiami regulacji i przepisów w zakresie funkcjonowania portów. Do takich dokumentów należy m.in. „Strategia rozwoju portów morskich do 2015 r.”, przygotowana w 2006 r. i przyjęta w 2007 r. Chciałabym zwrócić uwagę, że rzeczywistość przerosła plany i oczekiwania zawarte w tym dokumencie. Dlatego wspólnie ze spółkami przystąpiliśmy do nowelizacji „Strategii...”. Pierwsze spotkanie obyło się jesienią ub. r. Raport z realizacji „Strategii rozwoju portów morskich” zostanie zamknięty do końca marca br. Obecnie jest opiniowany przez poszczególnych partnerów. Przewidujemy nowelizację dokumentu. „Strategia rozwoju portów morskich” będzie częścią „Strategii rozwoju transportu”, przygotowywanej w ramach „Polityki rozwoju państwa”.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AnnaWypychNamiotko">„Strategia rozwoju transportu” przygotowywana jest przez ministra infrastruktury w konsultacji z innymi ministrami. Postanowiliśmy nadać „Strategii rozwoju portów morskich” – zgodnie z kalendarzem „Strategii rozwoju transportu” – dłuższy horyzont czasowy – do 2020 r., z perspektywą do 2030 r. Chciałabym zwrócić uwagę, że Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w związku inwestycją Nord Stream najwcześniej zaczął przygotowywać strategię w pełnym wymiarze. Chciałabym poinformować, że „Strategia rozwoju transportu” wraz z innymi kluczowymi strategiami będzie gotowa w czerwcu br.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#AnnaWypychNamiotko">Sformułowanie dokumentu strategicznego zawierającego przepisy dotyczące właściwego funkcjonowania portów umożliwi korzystanie z funduszy unijnych. Ponadto porty morskie zdecydowanie wpisują się w oś infrastruktury transportowej Polski ze szczególnym uwzględnieniem południkowych kierunków, czyli A1, sieci kolejowej 59,3 i linii kolejowych 65.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#AnnaWypychNamiotko">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, pani minister.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan prezes Ryszard Strzyżewicz, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#RyszardStrzyżewicz">Z zaciekawieniem słuchałem, jakie wyniki osiągnęli nasi koledzy i równocześnie konkurenci z pozostałych portów. Są to najświeższe dane, jeszcze nieupublicznione. Gratuluję portowi Gdynia osiągnięcia szczególnie dobrego wyniku finansowego.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#RyszardStrzyżewicz">Zarząd Morskiego Portu Gdańsk nie osiąga jeszcze tak dobrego wyniku. Chciałbym podkreślić, że w krótkim czasie będzie pod tym względem nie gorszy niż port Gdynia. Na czym opieram te przypuszczenia? W dniu dzisiejszym podano do publicznej wiadomości, że od 11 maja br. do Gdańska systematycznie raz w tygodniu zacznie zawijać połączenie oceaniczne kontenerowe z Chinami, Korą, Japonią i Dalekim Wschodem. Samo połączenie kontenerowe nie jest nowością. Od stycznia ub.r. do Gdańska zawija kontenerowiec 8 tys. TUE. Natomiast od 11 maja br. będą to kontenerowce – największe na świecie – od 13 tys. do 16 tys. TUE. Długość takiego statku wynosi 397m, szerokość – 50m, głębokość – 15,5 m. Dla porównania: wysokość Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie wynosi – o ile się nie mylę – 240 m.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#RyszardStrzyżewicz">Zamierzeniem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk i firmy operatorskiej z kapitałem australijskim jest uczynienie z portu Gdańsk hubu na cały Bałtyk w zakresie dostaw kontenerowych. Obecnie ok. 40% kontenerów dostarczanych do Gdańska jest rozwożonych do pozostałych portów bałtyckich. Gdańsk dysponuje naturalnymi warunkami sprzyjającymi stworzeniu hubu. Chodzi przede wszystkim o dostępową głębokość do portu – 15,5 m. Zatem potrzebne są pewne inwestycje ze strony państwa.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#RyszardStrzyżewicz">W ubiegłym roku przeładowaliśmy w porcie Gdańsk – najwięcej z wszystkich portów – 508 tys. 20-stopowych kontenerów. Przy tej dynamice rozwojowej na terminalu wkrótce może zabraknąć miejsca. Są plany jego dwukrotnego poszerzenia. Ale warunkiem tej inwestycji jest zbudowanie falochronu od strony południowo-wschodniej. Bez niego ze względu na falowanie statki nie będą mogły zawijać. Koszt budowy falochronu wynosi 500 mln zł (w cenach ubiegłorocznych). Bez tej inwestycji możemy stracić w ostrej walce konkurencyjnej rysującą się mocną pozycję portu Gdańsk. Zwracam uwagę, że na Bałtyku funkcjonują inne głębokowodne porty, np. w Tallinie, do którego mogą zawijać statki o zanurzeniu do 18 m. Jeżeli nie stworzymy warunków rozwojowych terminalowi w Gdańsku, to w pewnym momencie konkurencja – która na razie pozostaje w tyle – dogoni, a następnie przegoni nas.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#RyszardStrzyżewicz">Kwota 500 mln na budowę falochronu przerasta nie tylko możliwości finansowe Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Chodzi również o to, że w sensie kompetencyjnym należy do właściwości urzędów morskich. Chciałbym w tym miejscu zwrócić się do państwowych dysponentów – zdaję sobie sprawę z problemów budżetowych, spowodowanych kryzysem światowym, który dotyka również Polski – o rozważenie tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#RyszardStrzyżewicz">Drugą ważną kwestią dla Gdańska jest, obok hubu kontenerowego, budowa hubu do przeładunku masowych ładunków suchych. W ubiegłym roku zawarliśmy 30-letnią umowę dzierżawy ze spółką prawa polskiego Port Północny, której właścicielami są belgijska firma operatorska Sea-Invest (80%) i Arcelor Mittal (20%). Sea-Invest jest typowo operatorską firmą portową. We wszystkich portach, w których posiada terminale, przeładowuje ok. 120 mln ton rocznie.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#RyszardStrzyżewicz">Jesteśmy na etapie rozmów dotyczących rozszerzenia umowy. Na bazie pochodzącego z lat 70. pirsu rudowego, Sea-Invest ma zbudować za własne pieniądze (50 mln euro) ciąg importowy do przeładunku masowych ładunków suchych w Gdańsku. W Gdańsku nie ma nowoczesnego ciągu importowego. Przewiduje się zakończenie inwestycji w ciągu 2–3 lat. To będzie oznaczać zbudowanie bazy o maksymalnej mocy przeładunkowej 12 mln ton rocznie. Wówczas Gdańsk stanie się jednym z największych lub – być może – największym portem polskim w zakresie przeładunku masowych ładunków suchych.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#RyszardStrzyżewicz">Kolejna inwestycja – która nie leży w naszej bezpośredniej gestii, lecz PERN i spółek zależnych, łącznie z Naftoportem – dotyczy – o czym wspomniał pan minister Budzanowski – budowy zaplecza dla Naftoportu. Chodzi o bazę zbiorników do magazynowania ropy i ładunków ropopochodnych. Nakłady wyniosą ok. 1 mld zł. Określanie inwestycji nie należy do kompetencji Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Bowiem PERN będzie je realizować. Jesteśmy gotowi w każdej chwili podpisać z PERN stosowną umowę dzierżawy na 30 lat.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#RyszardStrzyżewicz">Chciałbym zwrócić uwagę, że w porcie Gdańsk główny ciężar przeładunkowy, operatorski przenosi się ze starego portu wzdłuż rzeki Martwej Wisły do portu zewnętrznego, dawniej nazywanego Portem Północnym. Zmieniamy nazewnictwo na port zewnętrzny, ponieważ istnieje spółka o nazwie własnej „Port Północny”. Chodzi o uniknięcie pomyłek terenu z nazwą własną spółki. Nie znaczy to, że port wewnętrzny jest skazany na całkowitą degradację. Działa tam bezpośrednio zależna od nas kapitałowo firma operatorska „Eksploatacja”. 2,5 roku zajęło nam przekształcenie jej przekształcenie ze spółki z o.o. na spółkę akcyjną w celu przygotowania do sprzedaży. Chodziło o zmianę absurdalnych przepisów w umowie spółki z o.o., przyznających prawo pierwokupu nie tylko udziałowcom, lecz pojedynczym pracownikom. Po wyłonieniu nowych władz portu – rozpisano konkurs – z końcem kwietnia br. spółka będzie gotowa do sprzedaży. Nie upubliczniliśmy jeszcze procedury sprzedaży, ale z docierających do nas informacji wynika, że będą zgłaszać się operatorzy stricte portowi. Musimy sprzedać tę spółkę. Jej prywatyzacja jest elementem restrukturyzacji portu wewnętrznego. Będziemy negocjować z nowym inwestorem dokonanie przez niego znaczących inwestycji w suprastrukturę. Natomiast Zarząd Morskiego Portu Gdańsk w celu umożliwienia tego przedsięwzięcia dokona wcześniej poważnych inwestycji w infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#RyszardStrzyżewicz">Szacujemy, że w latach 2011–2020 wartość inwestycji na terenie Portu Gdańsk wyniesie ok. 6 mld zł. Chodzi o uczynienie z Gdańska w tej części Bałtyku – a być może na całym Bałtyku – jednym z wiodących portów.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#RyszardStrzyżewicz">Jedną z przyczyn osiągnięcia przez nas wyników finansowych nie tak rewelacyjnych, jakie osiągnął port Gdynia było prawne zablokowanie całych areałów portu. Nie mogliśmy ich wydzierżawić. Zwracam uwagę, że przychody z dzierżawy stanowią są jedną z zasadniczych pozycji po stronie przychodów portów. Wspomniane areały były – od połowy lat 50. – w dyspozycji inwestorów, którzy w zasadzie nie podejmowali żadnych działań. Dopiero w ubiegłym roku odzyskaliśmy te tereny. Natomiast mimo wynajęcia najlepszych kancelarii prawnych nie możemy doprowadzić do upadłości podmiotu, który jest ewidentnym bankrutem. Zawsze pojawiają się jakieś przeszkody.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#RyszardStrzyżewicz">Na odzyskanych terenach oddalonych od linii brzegowej zamierzamy zbudować centrum przemysłowe. Przypominam, że rozpoczęto budowę centrum logistycznego. Zwracam uwagę, że porty nie zgłaszają zbyt wielkiego zapotrzebowania na pracę centrów logistycznych działających na ich terenach. Bowiem generalny trend przewiduje jak najkrótsze przebywanie ładunku na terenie portu. Dlatego instytucją zabezpieczającą pracę portów w tym zakresie jest centrum przemysłowo-logistyczne, z naciskiem na słowo „przemysłowe”.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#RyszardStrzyżewicz">Jedną z koncepcji, która być może jeszcze w bieżącym roku będzie realizowana na terenie Portu Gdańsk, jest budowa dużej elektrowni o mocy co najmniej 1 tys. MW. Można przypuszczać, że tego rodzaju inwestycja wzbudzi zainteresowanie również wielu innych, mniejszych firm. Zatem można spodziewać się, że w Porcie Gdańsk powstanie kompleks przemysłowo-portowo-logistyczny.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#RyszardStrzyżewicz">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie prezesie.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan prezes Janusz Jarosiński, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszJarosiński">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, port Gdynia bardzo sprawnie przeszedł trudny okres 2008–2009. Nie zwolnił tempa inwestycji. Konsekwentnie realizował strategię rozwoju, która jest elementem „Strategii rozwoju portów morskich”.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanuszJarosiński">W ciągu ostatnich 5 lat zainwestowano kwotę 400 mln zł ze środków Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Wykorzystujemy nasze zasoby, ale także chętnie i skutecznie sięgamy po środki unijne. Pierwsza transza – prawie 50 mln zł – w ubiegłym roku wpłynęła na nasze konto. Złożyliśmy kolejny projekt. W najbliższym czasie złożone kolejne dwa. Oczekujemy, że do końca okresu finansowania – do końca 2013 r. pozyskamy łącznie ok. 300 mln zł ze środków unijnych.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JanuszJarosiński">Zmodernizowano wszystkie – wymagające tego – elementy infrastruktury portowej. Port Gdynia jest mniejszy od portu Gdańsk. Mamy ograniczone możliwości terenowe. Dlatego jest bardzo istotne, aby każdy metr bieżący nabrzeża i każdy metr kwadratowy gruntu był wykorzystany jak najbardziej intensywnie. Z 11km nadbrzeża, którym dysponujemy, 4,5km zostało gruntownie zmodernizowane. Podobnie większość z 45km torów kolejowych. Zmodernizowaliśmy 11 z 13 ulic portowych. Pogłębiliśmy tor z 12m do 13,5 m. To są bardzo istotne modernizacje, które umożliwiają dalsze inwestowanie wewnątrz portu. Bez dobrego dostępu od strony zaplecza i przedpola niemożliwy jest intensywny rozwój portu.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JanuszJarosiński">Port Gdynia ma bardzo ambitny, ale realny plan inwestycyjny. Jestem przekonany, że zostanie zrealizowany w całości. Pan minister wspomniał o kwocie 500 mln zł, która przez najbliższe 3 lata będzie wydatkowana w porcie Gdynia. Mamy zabezpieczone własne środki na inwestowanie w rozwój infrastruktury. Pozyskujemy również środki unijne. Ponadto konsekwentnie realizujemy proces prywatyzacji. W ubiegłym roku została sprywatyzowana kolejna spółka – Portowy Zakład Techniczny SA. Obecnie przeprowadzono całość procedury prywatyzacyjnej Morskiego Terminalu Masowego Gdynia Sp. z o.o. Sądzę, że w ciągu najbliższych kilku tygodni zostanie podpisana umowa prywatyzacyjna. Wybrano inwestora – spółka Atic Services z siedzibą w Paryżu. Oczekujemy, że po podpisaniu umowy prywatyzacyjnej nastąpi dalszy dynamiczny rozwój Morskiego Terminalu Masowego. Na prywatyzację czeka spółka holownicza. W przyszłym roku planujemy prywatyzację Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia Sp. z o.o.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JanuszJarosiński">Wpływy z prywatyzacji pozostają w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia. Pozwalają nam na dalsze finansowanie rozwoju portu. Udaje się również pozyskać innych inwestorów. Niezwykle istotnym partnerem dla rozwoju centrum logistycznego jest firma Rolls-Royce, która w ubiegłym roku podpisała z nami umowę. Obecnie centrum serwisowe jest budowane przez Rolls-Royce Marine. Inwestycja zostanie zakończona w ciągu kilku najbliższych miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#JanuszJarosiński">Zarząd Morskiego Portu Gdynia inwestuje nie tylko w rozwój infrastruktury portowej. Dba również o elementy, które zapewniają stabilny przychód. Można wspomnieć chociażby o oddanym przed trzema miesiącami magazynie, który natychmiast znalazł dzierżawców. Pozyskane w ten sposób środki można będzie inwestować w infrastrukturę. To dowodzi słuszności przyjętej strategii, zakładającej budowanie obiektów i przekazywanie ich w dzierżawę, aby osiągać stabilny przychód pozwalający realizować kolejne inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#JanuszJarosiński">Wspomniałem, że prywatyzacja przynosi nam określone korzyści. Chciałbym zwrócić uwagę, że dwie firmy, które wcześniej stały się właścicielami naszych spółek zależnych – Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego i Bałtyckiego Terminalu Zbożowego, zainwestowały 156 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#JanuszJarosiński">Dla finansowania inwestycji ważne znaczenie mają środki własne Zarządu Morskiego Portu Gdynia, środki unijne, ale także pozyskiwanie inwestorów zewnętrznych. Wielkim sukcesem portu Gdańsk jest pozyskanie Sea-Invest i Maersk. Z jednej strony konkurujemy z Gdańskiem. Ale z drugiej – wspólnie dyskutujemy, co należy zrobić, aby realizując „Strategię rozwoju portów morskich” skutecznie konkurować ze światem zewnętrznym. Wydaje się, że ostatnie trzy lata są okresem sukcesów odnoszonych przez polskie porty. Plany inwestycyjne, pozyskani inwestorzy pozwalają na przypuszczenie, że pozycja portów polskich będzie nadal umacniana.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#JanuszJarosiński">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie prezesie.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#TadeuszAziewicz">Przedstawiciel Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PawełAdamarek">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, my również możemy pochwalić się najwyższym w historii zyskiem za ubiegły rok, który wyniósł ok. 40 mln zł. Zysk ze sprzedaży był także najwyższy w historii. Wyniósł ok. 15 mln zł. Odnotowano wzrost przeładunków o 26%. Wyniki napawają optymizmem. Mamy ambitne plany inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PawełAdamarek">Priorytetową inwestycją jest – o czym wspomniał pan minister Budzanowski – budowa nabrzeża LNG w porcie zewnętrznym w Świnoujściu. Port zewnętrzny w Świnoujściu jest nową jakością w zarządzanych przez nas portach. Bowiem w tym porcie oprócz stanowiska do obsługi gazowców będzie możliwość stworzenia stanowisk głębokowodnych do obsługi innego rodzaju statków. Chciałbym zwrócić uwagę, że zmieniliśmy strategię spółki w tym zakresie. Nowa strategia przewiduje budowę stanowisk głębokowodnych, które mogą przyjmować statki o zanurzeniu 14,5 m. Przypomnę, że na dzień dzisiejszy do portu w Świnoujściu mogą zawijać jednostki o zanurzeniu do 13,2 m.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PawełAdamarek">Jeżeli statki o wspomnianym zanurzeniu miałyby zawijać do Świnoujścia, to musiałaby nastąpić zmiana „Strategii rozwoju portów morskich”, która zakładałaby pogłębienie toru podejściowego do portu w Świnoujściu. Koliduje to z budową gazociągu Nord Stream. Obecnie mogą przepływać statki o zanurzeniu 13,5 m. Zatem na dzień dzisiejszy nie ma problemu z wpłynięciem statków do Świnoujścia, tym bardziej do portu w Szczecinie, do którego mogą zawijać statki o zanurzeniu 9,15 m.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PawełAdamarek">Na wspomnianą inwestycję udało się nam pozyskać dofinansowanie unijne z programu „Recovery Plan” w wysokości 25 mln euro, co odpowiada ok. 50% wartości inwestycji. Zatem również możemy pochwalić się dużą absorpcją środków unijnych. Dotychczas w ramach programu operacyjnego „Transport”, programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” i „Recovery Plan” pozyskaliśmy łącznie ponad 400 mln zł dotacji. Członkostwo Polski w Unii Europejskiej jest korzystne dla polskich portów. Realizacja inwestycji jest bowiem możliwa dzięki dotacjom unijnym. Cztery nasze projekty znajdują się na liście indykatywnej programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”. Podpisaliśmy trzy umowy o dofinansowanie do 85%.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PawełAdamarek">Poza wspomnianą priorytetową inwestycją związaną z budową nabrzeża LNG, w Świnoujściu działa największa w Polsce baza promowa. Codziennie odbywa się 8 rejsów do Szwecji – do Ystad i Trelleborga. Planujemy przeprowadzenie inwestycji dotyczącej budowy nabrzeża pod duże promy. Na świecie buduje się coraz większe promy. Dopasujemy swoją infrastrukturę do tego trendu.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PawełAdamarek">W Szczecinie prowadzimy inwestycję infrastrukturalną. Dostosowujemy nabrzeże zbożowe do przyszłościowych warunków, które planujemy dla portu w Szczecinie. Chcemy, żeby mogły tam zawijać statki o zanurzeniu 12,5 m. Modernizujemy infrastrukturę drogową i kolejową, również ze środków unijnych. Prowadzimy także mniejsze inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#PawełAdamarek">Zamierzamy stwarzać możliwości prowadzenia inwestycji przez inwestorów zewnętrznych. Pozyskujemy ich coraz więcej. Obecnie na ukończeniu są dwa duże terminale zbożowe. W porcie Świnoujście – budowany przez jeden z największych amerykańskich koncernów spożywczych. W Szczecinie – spółka „Metraco” z Grupy KGHM buduje duży terminal kwasu siarkowego, DB Port Szczecin – spółka należąca do Deutsche Bahn buduje duży terminal kontenerowy.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#PawełAdamarek">Jeśli chodzi o prywatyzację, to chciałbym podkreślić, że Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście sprywatyzował wszystkie spółki eksploatacyjne. W ten sposób oddzielona została sfera zarządzania od eksploatacyjnej. Właściciele tych spółek – Deutsche Bahn i inne podmioty – realizują z własnych środków inwestycje na terenach dzierżawionych od nas.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#PawełAdamarek">Istotna jest infrastruktura. W porcie musi być na odpowiednim poziomie. Chodzi przede wszystkim o infrastrukturę dostępu, z jednej strony – od strony wody. W tym przypadku planujemy budowę nabrzeża w Świnoujściu umożliwiającego zawijanie statków o zanurzeniu 14,5m, co wymaga zmiany strategii krajowej. Jeżeli chodzi o Nord Stream, zaskarżyliśmy decyzję dotyczącą położenia rurociągu. Są dwa tory podejściowe do Świnoujścia – tor zachodni i tor północny. Na torze zachodnim rurociąg został zakopany. Natomiast na torze północnym – nie. Został położony na dnie. W dniu wczorajszym otrzymałem odpowiedź z Federalnego Urzędu Żeglugi i Hydrografii (który wydawał pozwolenie dla Nord Stream), oddalającą naszą skargę na położenie rurociągu. Do 25 marca br. mamy termin na złożenie odwołania. Współpracujemy z dużą kancelarią niemiecką. Obecnie jesteśmy na etapie analizowania możliwości i zasadności złożenia skargi. Na pewno byłoby lepiej, gdyby ten gazociąg został zakopany.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#PawełAdamarek">Prowadziliśmy bezpośrednie rozmowy z Nord Stream. Powstała grupa robocza, która będzie wyjaśniać pewne kwestie związane z zakopaniem. Zwracam uwagę, że decyzja niemiecka zawiera klauzulę, która umożliwia w przyszłości zakopanie rurociągu. Jeżeli strona niemiecka i spółka Nord Stream nie wyrazi obecnie chęci zakopania rurociągu, to chcielibyśmy poznać możliwości prawne i techniczne dokonania tego przedsięwzięcia w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#PawełAdamarek">Kolejną istotną sprawą, jeżeli chodzi o dostęp do portów, jest pogłębienie toru wodnego (aby mogły wpływać statki o zanurzeniu do 12,5m) ze Świnoujścia do Szczecina. Inwestorem jest Urząd Morski. Część prac została już wykonana. Chcemy mieć analogiczne warunki jak inne porty np. Rostock, Gdańsk i Gdynia, gdzie zanurzenia wynoszą co najmniej 13m, gdy tymczasem w Szczecinie – 9,15 m. Zwracam uwagę na rozwój floty. Budowane są coraz większe jednostki. Zatem coraz mniej statków może zawijać do Szczecina. Zależy nam na rozwoju portu w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#PawełAdamarek">Ważna jest infrastruktura od strony lądu. Najistotniejsza dla nas jest droga S-3 oraz drogi kolejowe CA 59 i A 59, które – niestety – w najbliższej przyszłości chyba nie będą realizowane.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#PawełAdamarek">Szczecin jest jedynym portem w Polsce, który umożliwia uprawianie żeglugi śródlądowej. Zwracam uwagę na program Odra 2006. Jego realizacja spowoduje istotny rozwój – jak w latach 70. ubiegłego wieku – najbardziej ekologicznego transportu śródlądowego, czyli transportu rzecznego.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#PawełAdamarek">Bardzo ważne dla nas jest powstanie środkowoeuropejskiego korytarza transportowego i wpisanie go na listę korytarzy. Obecnie nie ma takiego korytarza. Tego rodzaju przedsięwzięcie pozwoliłoby nam ubiegać się o środki unijne.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#PawełAdamarek">Sprawy związane z podatkiem VAT i stawką za wieczyste użytkowanie dotyczą wszystkich portów.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#PawełAdamarek">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie prezesie.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#TadeuszAziewicz">Otwieram dyskusję. Kto z państwa chce zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#TadeuszAziewicz">Pan poseł Józef Racki, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JózefRacki">Z satysfakcją odnotowałem informacje o dobrej sytuacji portów. Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk wspomniał o elektrowni. Być może przesłyszałem się. Jeżeli planuje się budowę elektrowni jądrowej w tym regionie, to czy jest sens budowania elektrowni o mocy 1 tys. MW? Być może chodzi o jednostkę wykorzystywaną dla własnego użytku. Prosiłbym o wyjaśnienie tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JózefRacki">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan poseł Kazimierz Smoliński, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#KazimierzSmoliński">Dziękuję, panie przewodniczący. Mam pytania do ministrów i zarządów. Postępowanie przed Urzędem Górniczym w Stralsundzie i Federalnym Urzędem Żeglugi i Hydrografii w Hamburgu jest prowadzone przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Jakie działania wspomagające zarząd w tym zakresie podjęło ministerstwo? Prosiłbym, aby pan prezes dokładnie określił głębokość na torze zachodnim. Czy wynosi 13,5 m? Ile wynosiła przed i po ułożeniu gazociągu? Na torze północnym jest ograniczona.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#KazimierzSmoliński">Kolejne pytanie wiąże się z europejskimi autostradami morskimi oraz europejskimi korytarzami transportowymi. Z moich informacji wynika, że europejskie autostrady morskie omijają Polskę. Założenia resortu infrastruktury do polityki morskiej z września 2009 r. przewidywały utworzenie autostrady morskiej Gdynia – Karlskrona, Świnoujście – Ystad, Gdańsk – Rotterdam, Kłajpeda – Świnoujście. Jakie działania podjęto w tym zakresie?</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#KazimierzSmoliński">Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 913/2010 z 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy dotyczy utworzenia tzw. europejskich korytarzy transportowych. W Polsce funkcjonują dwa korytarze: północ – południe i wschód – zachód. Korytarz północny biegnie z Gdyni. Rozporządzenie tworzy dwa korytarze w Europie: jeden biegnący przez Skandynawię, Hamburg na południe Europy – do Włoch, drugi – biegnący z Gdyni do Włoch. Zatem jeśli chodzi o transport kolejowy, Gdynia i Gdańsk nie będą portami tranzytowymi ze Skandynawii, lecz staną się portami peryferyjnymi. Nie będą portami tranzytowymi w ramach autostrad morskich oraz europejskiego korytarza transportowego. Czy zarządy portów są świadome tego faktu? Jakie działania podjął rząd, aby nie dopuścić do uchwalenia wspomnianego rozporządzenia, które powoduje, że nasze porty staja się peryferyjnymi? Wcześniej mówiono, że polskie porty będą miały charakter tranzytowy dla Skandynawii. Tymczasem okazuje się, że Skandynawia będzie prowadziła transport przez Hamburg. Natomiast Polska będzie miała korytarz rozpoczynający się w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#KazimierzSmoliński">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan poseł Andrzej Jaworski, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejJaworski">Chciałbym zadać kilka pytań. Kiedy Zarząd Morskiego Portu Gdynia planuje zakończyć prywatyzację spółek zależnych? Kto jest zainteresowany nabyciem spółki WUŻ? Jakie są plany odnośnie do bazy promowej, której realizacja miała być sfinansowana z funduszy europejskich?</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AndrzejJaworski">Kolejne pytanie dotyczy strefy ekonomicznej. W 2008 r. został podpisany list intencyjny w tej sprawie. Centrum logistyczne miało powstać na terenie Stoczni Gdynia. Sprawa zakończyła się szybko. Nie mamy informacji, jakie działania podejmowane są w tej kwestii na terenie portu Gdynia.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#AndrzejJaworski">Jeżeli chodzi o port w Gdańsku, to chciałbym otrzymać bliższe informacje dotyczące elektrowni. Czy rzeczywiście planuje się budowę elektrowni węglowej na terenie portu, bo docierają do nas takie informacje? Jeżeli tak, to jaka jest relacja tej inwestycji do strategii województwa pomorskiego w zakresie budowy elektrowni węglowych? Posłowie z Gdańska ze zdziwieniem przyjmują te koncepcje, które pojawiają się co pewien czas.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#AndrzejJaworski">Z informacji, które otrzymujemy od związków zawodowych, wynika, że w ostatnich dwóch latach nastąpił gwałtowny wzrost zatrudnienia pracowników biurowych. Czy to prawda?</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#AndrzejJaworski">Kolejne pytanie dotyczy współpracy portu Gdańsk z miastem. Czy układa się właściwie? Czy nie występuje sprzeczność interesów w zakresie funkcjonowania przewodniczącego Rady Nadzorczej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, który z jednej strony powinien dbać o interesy spółki, a z drugiej – podatki nakładane na port są jedynymi z większych?</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#AndrzejJaworski">Ostatnie pytanie kieruję do Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Niedawno uczestniczyłem w zorganizowanym przez europarlamentarzystów spotkaniu dotyczącym rozwoju województwa zachodniopomorskiego. Uczestniczyli m.in. samorządowcy, prezydenci Szczecina i Świnoujścia, którzy bardzo negatywnie odnosili się do koncepcji rozwoju portu. Z informacji prezesa zarządu wynikało, że zanurzenie ograniczone gazociągiem właściwie nie ma wpływu na przyszłe działania spółki. Obecna głębokość jest wystarczająca dla planów długofalowych. Czy te plany istotnie są ograniczone do tej głębokości? Czy zarząd nie przewiduje znacznie większej głębokości?</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#AndrzejJaworski">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Dziękuję, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#WłodzimierzKarpiński">Pan poseł Andrzej Czerwiński, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejCzerwiński">Przedłożony materiał zawiera interesujące informacje. Chciałbym skierować kilka pytań do pana ministra Mikołaja Budzanowskiego. Niektórzy politycy zarzucają rządowi opieszałość w sprawie wstrzymania inwestycji Nord Stream. Twierdzą, że rząd polski powinien zablokować inwestycję rosyjsko-niemiecką. Dzisiaj w mediach publicznych usłyszałem podobne zarzuty. Czy dysponujemy narzędziami prawnoadministracyjnymi uniemożliwiającymi wydanie decyzji o lokalizacji rurociągu?</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#AndrzejCzerwiński">Uważam, że sytuacja w tych portach jest – paradoksalnie – zbyt dobra. Porty osiągnęły dobre wyniki finansowe. Dwa z nich osiągnęły zysk na poziomie 30%, trzeci – ok. 15%. Zostały powołane na podstawie ustawy o portach i przystaniach morskich w ciągu 4 lat – od 1998 r. do 2002 r. Taki był czas rejestracji w KRS. Zysk netto osiągnięty w 2010 r. przez trzy porty wyniósł łącznie ok. 100 mln zł. Kiedy słyszę oczekiwania, że budżet państwa powinien zabezpieczyć 500 mln zł na budowę falochronu, to czegoś nie rozumiem. Pytam pana ministra, dlaczego przedsiębiorstwa państwowe nieprzeznaczone do prywatyzacji – bo taki jest ich status – które osiągają potężne zyski, oczekują, że państwo będzie finansowało stworzenie warunków do jeszcze lepszego ich funkcjonowania? W jakiej wysokości dywidendę pobrał minister skarbu państwa od tych podmiotów w ostatnim roku? Czy plany inwestowania przez porty nie w swojej branży – co wspólnego ma energetyka z portami – jest naturalne? Czy wynika ze strategii Ministerstwa Skarbu Państwa? Czy też te podmioty mają zbyt dużo pieniędzy i chcą je – co jest normalnym biznesowym podejściem – zainwestować?</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#AndrzejCzerwiński">Przypomnę niedawną sytuację w energetyce, kiedy grupa kapitałowa PSE założyła 13 różnych spółek, łącznie z telekomunikacyjną. PSE stała się potężną instytucją finansową inwestującą w różne dziedziny. Po dyskusji publicznej doszliśmy do wniosku, że trzeba zmienić tę sytuację.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#AndrzejCzerwiński">Nie chciałbym powiedzieć niczego złego o zarządach portów. Osiąganie zysków na pewno należy odnotować z satysfakcją. Ale czy istnieje strategia Ministerstwa Skarbu Państwa zbieżna z programem działania portów zawartym w przedłożonym materiale?</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#AndrzejCzerwiński">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Dziękuję, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#WłodzimierzKarpiński">Pani poseł Renata Zaremba, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#RenataZaremba">Od pewnego czasu w Szczecinie trwa debata o zagrożeniu istnienia portów Szczecin i Świnoujście. Proszę panią i pana ministra o odpowiedź, czy takie zagrożenie istnieje obecnie lub powstanie z chwilą uruchomienia terminalu LNG w Świnoujściu? Czy rura położona, a nie zakopana przez Nord Stream uniemożliwi wpłynięcie gazowców do Świnoujścia?</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#RenataZaremba">Czy gdyby wcześniej przyjęto „Strategię rozwoju portów morskich” – myślę o rządzie Jarosława Kaczyńskiego – to czy obecnie istniałby problem związany z niezakopaniem rury? Czy gdyby strategia była kompletna i przewidywalna, to czy obecnie występowałyby takie problemy?</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#RenataZaremba">W debacie medialnej w Szczecinie pan poseł Joachim Brudziński zarzucił rządowi polskiemu, że nie dokonuje żadnych inwestycji w województwie zachodniopomorskim, w tym w Szczecinie i Świnoujściu. Tymczasem słyszymy o wielu obecnie realizowanych inwestycjach. Prosiłabym o informację – o ile to teraz możliwe – jaki jest koszt prowadzonych inwestycji, chociażby w portach w Szczecinie i Świnoujściu oraz jaki będzie koszt inwestycji planowanych w najbliższym roku, łącznie z rozwojem infrastruktury drogowej.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#RenataZaremba">Pan wiceprezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wspomniał o pewnej klauzuli przewidującej, że po zmianie strategii rozwoju portów Szczecin i Świnoujście problem zostanie rozwiązany – rura będzie zakopana. W jakich dokumentach zawarta jest ta klauzula?</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#RenataZaremba">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#TadeuszAziewicz">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#TadeuszAziewicz">Pan poseł Kazimierz Smoliński, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#KazimierzSmoliński">Chciałbym zapytać prezesa Zarządu Morskiego Portu Gdynia, czy – w jego ocenie – nie występują zagrożenia w działaniach miasta, które wkracza na tereny portowe – np. dawnego Dalmoru – z infrastrukturą mieszkaniową? Zakłada się, że ten teren będzie zabudowany budownictwem mieszkaniowym. Te tereny są położone blisko terminalu masowego. Możemy przypuszczać, że terminal masowy będzie miał problemy, jeżeli w sąsiedztwie będą tereny mieszkaniowe. Czy nie istnieje zagrożenie zabudowywania terenów po Naucie? Czy taka polityka miasta nie spowoduje w przyszłości braku możliwości rozwoju portów?</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#KazimierzSmoliński">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#TadeuszAziewicz">Lista mówców została wyczerpana. Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#TadeuszAziewicz">Proszę o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MikołajBudzanowski">W dyskusji poruszono wiele wątków. Pani minister Anna Wypych-Namiotko jako przedstawicielka Ministerstwa Infrastruktury jest odpowiedzialna za część rozmów dotyczących Gazociągu Północnego. Chciałbym zwrócić uwagę, że twierdzenia, iż obecny rząd doprowadził do wybudowania przez spółkę Nord Stream gazociągu w tym miejscu są bardzo krzywdzące i niesprawiedliwe. Przeczą im konkretne fakty. Nie zgadzam się z retoryką stosowaną – i promowaną – przez pana posła z województwa zachodniopomorskiego.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#MikołajBudzanowski">Poprzedni rząd oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście niewątpliwie zlekceważył moment podejmowania decyzji w zakresie Nord Stream. Nie podjął żadnych działań, aby przygotować Zarząd Morskich Portów na okoliczność wybudowania Gazociągu Północnego na dnie Morza Bałtyckiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#TadeuszAziewicz">Proszę o uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#MikołajBudzanowski">Jest to faktycznie bardzo poważny problem. Dopiero obecny zarząd zmienił strategię, wprowadził nowy przepis. Przygotował strategię z perspektywą czasową sięgającą 2020 r. Wykazał w niej, że port zewnętrzny w Świnoujściu będzie przyjmował statki o znacznie większym zanurzeniu niż obecnie. Gdyby to zostało wprowadzone 5, 4 czy 3 lata temu, to dzisiaj argumentacja byłaby znacznie prostsza.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#MikołajBudzanowski">Zaangażowanie strony rządowej – Ministerstwa Skarbu Państwa i Ministerstwa Infrastruktury – było bardzo duże zarówno na poziomie międzyrządowym, jak również w natychmiastowym wykorzystaniu trybu odwoławczego, który przewidywały decyzje wydane przez odpowiednie urzędy niemieckie w grudniu 2009 r. Przypominam, że w wyniku uruchomienia procedury odwoławczej i wynajęcia kancelarii w Niemczech, Zarządowi Morskich Portów Szczecin i Świnoujście udało się doprowadzić do zmiany decyzji urzędu niemieckiego i zagłębienia gazociągu Nord Stream przy tzw. torze zachodnim, którym od 2014 r. będą przepływały gazowce do terminalu LNG w Świnoujściu. To są fakty.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#MikołajBudzanowski">Kwestia toru północnego nie została jeszcze ostatecznie rozstrzygnięta. Realizowane są procedury odwoławcze. Interweniowaliśmy w Komisji Europejskiej. Nie wykluczamy zaskarżenia decyzji do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#MikołajBudzanowski">Nasze stanowisko nie uległo zmianie. Udało się wiele osiągnąć. Zagwarantowana została – w dokumentach i fizycznie – dostępność dla portu zewnętrznego w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#MikołajBudzanowski">Chciałbym teraz przejść do kwestii dotyczących procesów inwestycyjnych. Pan poseł Andrzej Czerwiński słusznie zapytywał, czy faktycznie zarząd morskich portów ma być odpowiedzialny za budowę bazy magazynowej czy elektrowni. Pan poseł pytał również o dywidendę. Chciałbym wyjaśnić, że ustawa o portach i przystaniach morskich zabrania pobierania dywidendy od portów w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. Te środki są przeznaczone na inwestycje prowadzone przez spółki. Natomiast budowa elektrowni przez zarząd morskich portów nie jest zgodna ze strategią portów. Nie uzyska akceptacji Ministerstwa Skarbu Państwa. Tego rodzaju inwestycje mogą być realizowane przez podmioty zewnętrzne. Zarząd morskich portów może jedynie – na co otrzyma zgodę – wydzierżawić teren. Ale kapitałowe inwestowanie w budowę elektrowni nie jest jego zadaniem, tym bardziej że istnieją inne podmioty, które są odpowiedzialne za tę inwestycję.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#MikołajBudzanowski">Budowa elektrowni węglowej jest bardzo dyskusyjna, zwłaszcza w dobie poszukiwania niskoemisyjnych źródeł energii. Można planować budowę elektrowni gazowej. Myślę, że jest to najrozsądniejsze rozwiązanie chociażby ze względu na rozbudowę sieci przesyłu gazu w północnej części kraju – między Szczecinem a Gdańskiem. Będzie mógł przesyłać większe ilości gazu – nawet powyżej 1 mld m³. Zatem istnieje duży potencjał wykorzystania gazu do produkcji niskoemisyjnej energii elektrycznej na terenie Trójmiasta.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#MikołajBudzanowski">Jeśli chodzi o budowę falochronu, to można kreować pewne koncepcje rozbudowy portów. Ale najpierw należy zastanowić się, czy obecnie państwo stać na finansowanie takich przedsięwzięć. Kwota 0,5 mld zł jest bardzo dużym wydatkiem. Jedyną tego typu inwestycją, przewidzianą w ustawie budżetowej i realizowaną do końca 2013 r. jest dofinansowanie falochronu w Świnoujściu. Na razie nie ma środków na inne inwestycje. Po 2014 r. i 2015 r. będziemy oceniać, czy kwota w tej wysokości – oraz projekt – jest uzasadniona.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#MikołajBudzanowski">Prosiłbym panią minister o uzupełnienie kwestii dotyczących Nord Stream i bilateralnych rozmów między polskim i niemieckim rządem.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#MikołajBudzanowski">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#TadeuszAziewicz">Proszę, pani minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, odpowiadając na pytanie dotyczące Nord Stream, chciałabym wyjaśnić, że na dzień dzisiejszy położenie gazociągu nie zagraża eksploatacji portów w Świnoujściu i Szczecinie. Nie jest zagrożona eksploatacja gazoportu. Nie występują problemy związane z dopłynięciem gazowców. Zachodnia trasa żeglugowa do Świnoujścia jest w takim samym stanie jak przed położeniem gazociągu.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AnnaWypychNamiotko">Rozmowy w sprawie zagłębienia gazociągu na skrzyżowaniu z trasą północną, czyli trasą Ystad – Świnoujście dotyczą następnych lat. Zarówno w planach zagospodarowania przestrzennego wyłącznej strefy ekonomicznej Niemiec, jak i w perspektywie rozwoju shippingu jest mowa o wzmożeniu ruchu statków o maksymalnych wymiarach, które mogą żeglować po Bałtyku. Stąd polskie wnioski dotyczące zagłębienia rurociągu na tym odcinku. Przy obecnym położeniu głębokość wynosi 16m nad rurą gazową. Uważamy, że z punktu widzenia żeglugi po Bałtyku – jak i po każdym innym morzu – nie jest to wystarczająco bezpieczna głębokość.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#AnnaWypychNamiotko">Natomiast to, co uzyskaliśmy w odniesieniu do trasy zachodniej, jest wielkim sukcesem. Uważam, że wykorzystaliśmy wszystkie możliwości w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#AnnaWypychNamiotko">Odpowiadając panu posłowi Czerwińskiemu, chciałabym podkreślić, że nie było innych możliwości prawnych, przynajmniej my ich nie rozpoznaliśmy na tym etapie inwestycji. Polska nie jest stroną zainteresowaną. Dlatego nie występowała jako partner inwestycji. Plany położenia rurociągu omijają również polskie obszary morskie. W związku z tym zostaliśmy zaproszeni do uzgadniania transgranicznego planów inwestycji w ramach Konwencji ESPO, obowiązującej państwa członkowskie Unii Europejskiej. Na tym etapie zostaliśmy oficjalnie jako strona dopuszczeni do informacji o tej inwestycji. Dowiedzieliśmy się jakie położenie gazociągu jest planowane. Od tego momentu stanowisko Polski jest prezentowane w bilateralnym układzie negocjacji z Ministerstwem Transportu Niemiec oraz rządem niemieckim na poziomie kanclerza i rządem polskim na poziomie premiera. 6 grudnia ub.r. odbyły się konsultacje polsko-niemieckie. Prowadzimy dalsze negocjacje dotyczące technicznych możliwości zagłębienia gazociągu w przyszłości. Nad tymi kwestiami pracuje grupa robocza powołana przez konsorcjum Nord Stream i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Jednocześnie strona rządowa wraz z ekspertami, do których grona zaproszono Instytut Morski, Akademię Morską w Szczecinie, Morski Instytut Rybacki, Instytut Oceanologii, firmę Gazoprojekt specjalizującą się w badaniach gazociągów i ich technicznych możliwości, prowadzi również prace w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#AnnaWypychNamiotko">Przypominam, że na dzień dzisiejszy nie istnieje zagrożenie, jeśli chodzi o skrzyżowanie z trasą północną. Bowiem północna część toru podejściowego do portu Świnoujście nie jest obecnie wykorzystywana przez statki o zanurzeniu 13,2m, które zawijają do portu. Ale to nie znaczy, że w przyszłości nie powinna być używana. Stąd polskie starania.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#AnnaWypychNamiotko">Gdyby strategia rozwoju portów Świnoujście Szczecin obejmowała rozwój portu zewnętrznego z uwzględnieniem tzw. nabrzeża głębokowodnego, to strona niemiecka nie miałaby argumentów. Być może przedstawiałaby argumenty natury środowiskowej czy formalnoprawnej. Trudno powiedzieć. Brak tak zapisanej strategii został wykorzystany, aczkolwiek z punktu widzenia rządu polskiego nie jest to błąd w sztuce, ponieważ uważamy, że port w Świnoujściu rozwija się zgodnie ze strategią. Koncepcje przewidujące rozbudowę i zwiększanie możliwości zawinięć dla portu zewnętrznego były bardzo trudne do zaplanowania w sytuacji, kiedy mamy w perspektywie intensywną rozbudowę portu zewnętrznego i budowę terminalu LNG, co jest inwestycją priorytetową i istotną dla bezpieczeństwa energetycznego kraju. Aczkolwiek zastrzeżenia dotyczące położenia gazociągu i nasze żądania są postawione jasno i wyraźnie.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#AnnaWypychNamiotko">Odpowiadając na pytanie dotyczące autostrad morskich, przypominam, że autostrada morska Gdynia – Karlskrona została oficjalnie zarejestrowana. Chciałabym zwrócić uwagę na korzyści związane z funkcjonowaniem pojęcia „autostrada morska”. Chodzi o dostępność do funduszy TNT, czyli Transeuropejskiej Sieci Transportowej, lub funduszy z programu Marco Polo (obecnie Marco Polo II). Obecnie nasze porty mają możliwość korzystania z innych funduszy np. w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#AnnaWypychNamiotko">Prowadzone są starania w sprawie rejestracji autostrad morskich: Świnoujście –Ystad i Gdańsk – Rotterdam. Dopracowywane są wnioski w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#AnnaWypychNamiotko">Jeśli chodzi o projektowaną autostradę Świnoujście – Kłajpeda, to nie osiągnęliśmy porozumienia, ponieważ strona litewska nie wykazała zainteresowania. Być może rozwój polityki transportowej, energetycznej czy ekologicznej w Unii Europejskiej spowoduje, że to zainteresowanie nabierze właściwego wymiaru.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#AnnaWypychNamiotko">Chciałabym poinformować, że autostrada Gdynia – Karlskrona i Gdynia – południe Polski funkcjonują w sieci TNT. Jest to szósty korytarz transportowy. Ta trasa dzięki połączeniu z Karlskroną jest przeniesiona na Skandynawię.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#AnnaWypychNamiotko">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, pani minister.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan prezes Janusz Jarosiński, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszJarosiński">Pani minister odpowiedziała na pytania dotyczące autostrad morskich. Istotnie, autostrada morska Gdynia – Karlskrona została zarejestrowana. Port Gdynia jest żywotnie zainteresowany w rozwoju przewozów południkowych. Jesteśmy bardzo aktywni, znakomicie rozwija się współpraca ze stroną szwedzką, co przekłada się na funkcjonowanie autostrady.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JanuszJarosiński">Pan poseł Jaworski pytał o prywatyzację WUŻ. Chciałbym wyjaśnić, że obecnie podjęliśmy kolejną próbę sprywatyzowania tej spółki w trybie przetargu publicznego. 6 firm zakupiło memorandum inwestycyjne. Termin złożenia ofert upływa 4 kwietnia br.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JanuszJarosiński">Jeżeli chodzi o bazę promową, to inwestycje w ruchu promowym odpowiadają na potrzeby rynku. Rzeczywiście, było planowane przesunięcie bazy promowej z obecnego miejsca na nabrzeże polskie, bliżej do centrum miasta. Ale to było związane z planami Stena Line wprowadzania dużych 240-metrowych promów. Natomiast wprowadzono znakomite, ale nieco mniejsze promy, które można obsługiwać w obecnym miejscu. W listopadzie ub. r. linię Gdynia – Karlskrona zaczął obsługiwać prom Stena Vision, niebawem dojdzie Stena Spirit, co dwukrotnie zwiększa możliwości przewozów pasażerskich i jednocześnie zwiększa o 20% możliwości przewozów towarowych. Nie wymaga inwestycji w nowy terminal. Miejsce, w którym obecnie znajduje się baza promowa, jest doskonale połączone z siecią drogową. Mamy podpisaną umowę ze Stena Line na funkcjonowanie w tym miejscu do końca 2014 r.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JanuszJarosiński">Nie zapominamy o terminalu, który będzie wybudowany nabrzeżu polskim. Jego skuteczne funkcjonowanie wymaga jednak – prowadzonych obecnie i zakończonych w przyszłym roku – dużych inwestycji w sieć drogową. Jednocześnie będzie prowadzona budowa terminalu intermodalnego, który zdecydowanie wesprze układ południkowy.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#JanuszJarosiński">Jeżeli chodzi o specjalną strefę ekonomiczną i zagospodarowanie terenu centrum logistycznego, to chciałbym zwrócić uwagę, że na zapleczu dwóch terminali kontenerowych dysponujemy 30 ha gruntu. Zarząd Morskiego Portu Gdynia może jedynie wydzierżawić te tereny. Nie może ich sprzedać. Dlatego – zgodnie ze strategią – na tych terenach budujemy obiekty. Pierwszy – jak wspomniałem – został oddany do użytku w grudniu ub.r. i natychmiast znaleźli się dzierżawcy. Poszukujemy również dzierżawców na dłuższy okres. Pierwszym takim dzierżawcą jest Rolls Royce. Wydzierżawiliśmy tej firmie na 30 lat teren, na którym buduje centrum serwisowe. Projektujemy kolejny magazyn. Jeżeli będzie popyt na tego typu inwestycje, to rozpoczniemy budowę kolejnego obiektu.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#JanuszJarosiński">Jeżeli chodzi o tereny po Dalmorze, to w 2001 r. i 2002 r. – zasiadałem wówczas w zarządzie – były one integralną częścią terenu portu Gdynia. Wówczas ministerstwo zwróciło się o opinię do zarządu portu w sprawie wyłączenia tego terenu z obszaru portu. Opinia zarządu była negatywna. Mimo negatywnej opinii minister miał prawo podjąć i podjął decyzję o wyłączeniu terenu Dalmoru z obszaru portu. Obecnie zarząd portu nie ma nic do tego terenu.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#JanuszJarosiński">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie prezesie.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#TadeuszAziewicz">Przypominam, że zamknąłem dyskusję. Jesteśmy na etapie udzielania odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#TadeuszAziewicz">Rozumiem, że pan poseł Arkadiusz Litwiński zgłasza się ad vocem. Tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Musiałem na chwilę opuścić posiedzenie. Nie chcę naruszać trybu pracy. Porozmawiam z panem ministrem Budzanowskim w kuluarach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan prezes Ryszard Strzyżewicz, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#RyszardStrzyżewicz">Odpowiadając na pytanie o wzrost zatrudnienia, chciałbym wyjaśnić, że na początku 3-letniej kończącej się obecnie kadencji w spółce Zarząd Morskiego Portu Gdańsk zatrudnionych było 328 osób, teraz pracuje 261 osób. W należącej do nas spółce „Eksploatacja”, którą chcemy sprzedać, zastaliśmy zatrudnienie na poziomie 720 osób, obecnie jest 600. Nie wiem, skąd pochodzą informacje o wzroście zatrudnienia. Jest wręcz odwrotnie. Tendencje redukcji zatrudnienia będą się raczej nasilały ze względu na wprowadzanie nowoczesnych technologii. Wiemy, co stało się z operatorską spółką „Port Północny”, którą kupił Sea-Invest. Jeszcze przed transakcją – to była prywatna spółka, która wystawiła się na sprzedaż – zredukowano zatrudnienie z 450 osób do 250. Obecny stan zatrudnienia wynosi 150–170 pracowników. Podobne trendy zapewne będą dotyczyły spółki „Eksploatacja”.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#RyszardStrzyżewicz">Odpowiadając na pytanie dotyczące budowy falochronu, chciałbym wyjaśnić, że infrastrukturę portową można podzielić na dwie części. Pierwsza – to bezpośrednio eksploatacyjna – nabrzeża, pogłębianie do nich dostępu – jest w gestii zarządu portu. Drugą część, która nie ma charakteru bezpośrednio eksploatacyjnego, stanowią np. falochrony, które chronią port przed morzem. Te obiekty są w gestii urzędów morskich. Zarząd nie ma nawet tytułu prawnego do przeprowadzania inwestycji w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#RyszardStrzyżewicz">W dyskusji zwrócono uwagę na zyski osiągane przez porty. Chciałbym podkreślić, że budowa 1 metra bieżącego nabrzeża – w zależności od głębokości, charakteru inwestycji – nowo budowane czy rozbierane, jak w przypadku portu wewnętrznego w Gdańsku – waha się od 80 tys. zł do 200 tys. zł. Na infrastrukturę portową trzeba wyłożyć pokaźne środki. Zatem zyski postrzegane w tej perspektywie nie są zbyt wielkie.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#RyszardStrzyżewicz">Jeżeli chodzi o elektrownię, to chciałbym wyjaśnić, że zarząd portu nie może zrealizować tej inwestycji. Może jednie wydzierżawić teren, na którym powstałaby elektrownia. W obszarze Portu Gdańsk, ale nie na terenach zarządzanych bezpośrednio przez zarząd portu, działa spółka miejska Gdańska Agencja Rozwoju Gospodarczego, która podjęła z poważnymi inwestorami – francuską firmą EDF, niemiecką firmą EON – rozmowy na temat budowy elektrowni w obszarze portu. Wiemy, że ci inwestorzy są zainteresowani usytuowaniem działalności w tym obszarze. Elektrownia byłaby zasilana węglem importowanym drogą morską, a także chłodzona wodą morską. Zatem nie trzeba byłoby budować chłodni.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#RyszardStrzyżewicz">Dla portu taka inwestycja byłaby korzystna, bo generuje ładunki importowanego węgla. Ale podkreślam, możemy jedynie wydzierżawić teren. Natomiast nie będziemy realizować żadnych inwestycji w tym zakresie. Zwracam uwagę, że koszt budowy klasycznej elektrowni węglowej ze wszystkimi zabezpieczeniami wyniesie 5–7 mld zł, co natychmiast uruchamia olbrzymi plac budowy. Wszystkie firmy działające wokół portu odniosłyby korzyści. Nie wiem, czy taka elektrownia powstanie, czy lobby ekologiczne zaakceptuje ją ze względu na położenie – centrum miasta.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#RyszardStrzyżewicz">Jeżeli chodzi o współpracę z miastem Gdańsk, to chciałbym zwrócić uwagę na pewien element, który wystąpił w ostatnich miesiącach. Ustawa przyznaje wszystkim portom prawo do korzystania z ulg w podatku od nieruchomości. Podatek ma charakter przedmiotowy. Obejmuje konkretne obiekty infrastruktury portowej, uwzględnia koszty budowy i – niemałe – koszty utrzymania. W ostatnich miesiącach miasto Gdańsk wystosowało do Zarządu Morskiego Portu Gdańsk i innych spółek operatorskich działających na terenie portu pismo, w którym zaprezentowano stawisko, że nie przysługują nam ulgi w dotychczasowej skali. Mówiąc w skrócie – miasto przeinterpretowało ulgę o charakterze przedmiotowym na ulgę o charakterze podmiotowym. Taka interpretacja dotycząca 2005 r. kosztowała nas 6 mln zł wraz z odsetkami. Zapłaciliśmy tę kwotę. Skierowaliśmy sprawę do Samorządowego Kolegium Odwoławczego. Nie wykluczamy wykorzystania dalszej procedury. Zwracam uwagę, że interpretacja miasta stosowana w kolejnych latach oznacza zapłatę kwoty ok. 70 mln zł łącznie z odsetkami.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#RyszardStrzyżewicz">Występuje tu pewna niezręczność. Jest to fakt powszechnie znany. Otóż, wiceprezesem zarządu ds. finansowych, którzy przygotował sprawozdanie finansowe w 2005 r. zawierające rozliczenie ulg podatkowych był obecny wiceprezydent miasta Gdańska, a przewodniczącym rady nadzorczej, która w 2005 r. pozytywnie zaopiniowała sprawozdanie, był obecny prezydent miasta Gdańska. Chciałbym wyraźnie podkreślić, że nie traktujemy tego sporu w kategoriach personalnych. Oczekujemy na rozstrzygnięcie.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#RyszardStrzyżewicz">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie prezesie.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#TadeuszAziewicz">Udzielono wyczerpujących odpowiedzi na wszystkie pytania. Chciałbym wyrazić zadowolenie z powodu bardzo dobrego rozwoju portów. Cieszę się, że nastąpił dobry czas dla rozwoju tej branży. Gratuluję obecnym menedżerom.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#TadeuszAziewicz">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła informację przedstawioną przez pana ministra Mikołaja Budzanowskiego. Sprzeciwu nie słyszę. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>