text_structure.xml 50.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MarekWikiński">Otwieram posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MarekWikiński">Z upoważnienia przewodniczącego Komisji „Przyjazne Państwo” mam zaszczyt poprowadzić dzisiejsze obrady. Prezydium Komisji „Przyjazne Państwo” do spraw związanych z ograniczaniem biurokracji zaproponowało w porządku dziennym rozpatrzenie punktu: bariery i zagrożenia dla przemysłu przeładunkowego i portów morskich – propozycje zmian ustawowych. Referować będzie poseł Michał Marcinkiewicz. Stwierdzam kworum, rozpoczynamy obrady Komisji. Proszę, panie pośle, o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MichałMarcinkiewicz">W związku z naszą wcześniejszą dyskusją dotyczącą kwestii zarówno celnych, jak i, generalnie, utrudnień w dostępie do polskich portów, przepisów prawa, które w dużym stopniu wręcz dyskryminują polskie porty, np. w stosunku do portów niemieckich czy holenderskich, postanowiliśmy zająć się bliżej tymi sprawami i spróbować skuteczniej rozwiązać występujące problemy. Niestety, obecnie jest tak, że np. port w Hamburgu jest największym „polskim” portem przeładunkowym. Nie jest to ani Szczecin, ani Gdynia, ani Gdańsk. Dlatego pojawił się pomysł, by bliżej przyjrzeć się tej sprawie. Argumentem było też wystąpienie sygnatariuszy Listu Intencyjnego „Polskie Wrota – Polskie Porty”, którzy zwrócili się do nas w sprawie zmiany tych dyskryminujących przepisów. Z tych wszystkich względów postanowiliśmy się tym zająć. Witam serdecznie wszystkich gości, którzy przyjechali ze Szczecina i z Trójmiasta. Witam także panią minister. To miło, że pani dziś do nas dołączyła. Na początek, by tę dyskusję poprowadzić w dobrym kierunku, oddałbym głos gościom, borykającym się na co dzień z przepisami, które powinniśmy zmienić. Pierwszym krokiem, jak sądzę, powinno być przygotowanie przez Komisję zmian w ustawie o VAT. Oddam więc głos państwu ze stowarzyszenia, by mogli przedstawić swoje argumenty. Chciałbym, abyśmy mogli te obrady zakończyć wnioskami, które pozwolą nam sformułować konkretne zmiany, np. właśnie w ustawie o VAT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#MarekWikiński">Już myślałem, że to pan poseł Marcinkiewicz przygotował tę prezentację, ale widzę, że pan poseł jest „na dopingu”. Witam serdecznie wszystkich gości. Proszę – kto z państwa zabierze głos pierwszy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanuszŚwieczkowski">Nazywam, się Janusz Świeczkowski, jestem z firmy „DCT Gdańsk”, obok mnie siedzi pani Monika Baczewska z firmy „Gdynia Container Terminal” SA. Dziękujemy za zaproszenie i możliwość przedstawienia prezentacji dotyczącej barier i zagrożeń dla przemysłu przeładunkowego i terminali. Główny problem polskich portów polega na tym, że wykorzystują one między 30% a 50% swoich mocy przeładunkowych. Codziennie ponad 10 tys. kontenerów, które zostały przeładowane w innych portach, trafia do Polski. Te kontenery mogłyby zostać przeładowane w polskich portach – w Gdańsku, w Gdyni i w Szczecinie. Dlatego chcielibyśmy zaprezentować powody, dla których polscy przedsiębiorcy wybierają inne porty, a nie Gdańsk, Gdynię czy Szczecin.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanuszŚwieczkowski">Na początek kilka słów o tym, kim jesteśmy. Otóż jesteśmy przedstawicielami największych polskich terminali. Tu, jak widać, uczestnicy tego projektu to „BCT Port Szczecin”, „DCT Gdynia Container Terminal”, „Gdański Terminal Kontenerowy” i „Port Gdański – Eksploatacja”. W sumie, w naszych firmach pracuje blisko tysiąc osób, firmy kooperujące z nami zatrudniają na pewno kilka tysięcy osób. Trzeba też pamiętać o osobach pracujących w organach państwowych, jak i w innych spółkach spedycyjnych, logistycznych. Chcielibyśmy pokrótce scharakteryzować przyczyny pogarszającej się konkurencyjności polskich portów, zastanowić się, jak to wpływa na naszą gospodarkę, a następnie skupić się na jednym elemencie, który wydaje się, że trzeba by naprawić. To jest główny cel naszego Porozumienia „Polskie Wrota – Polskie Porty”, ponieważ okazało się, że wskutek zmian legislacyjnych zamiast lepiej, jest gorzej. Jak państwo wiedzą, w 2008 r. szacowano, że do Polski wpłynęło ponad 1 mln 300 tys. TEU kontenerów. TEU oznacza ekwiwalent 20-stopowego kontenera, można powiedzieć, że 1 mln 300 tys. „pudełek” wpłynęło do Polski albo przez porty krajowe, albo z zagranicy. Szacujemy, że tylko dwie trzecie tego obrotu trafiło za pośrednictwem polskich portów, a jedna trzecia, ponad 400 tys. TEU ładunku, zostało przeładowane najpierw w Hamburgu, w Antwerpii, czy w Rotterdamie, a następnie, koleją lub samochodami zostało przetransportowane do Polski. Utracony przychód z tego tytułu szacujemy na ponad 90 mln zł. Trzeba nadmienić, że na dzień dzisiejszy polskie terminale nie wykorzystują swoich mocy przeładunkowych. Obecnie wynoszą one 1 mln 800 tys. TEU, a w roku 2008 przeładowano tylko połowę – 900 tys. TEU. W roku 2009, z powodu kryzysu przeładowano tylko 670 tys. TEU. Właśnie ten fakt, że można by przeładować więcej kontenerów w polskich portach powoduje, że firmy terminale przestały myśleć o kolejnych inwestycjach. Skutkuje to ograniczeniem wykorzystania mocy przerobowych, a to spowalnia także rozwój regionów.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanuszŚwieczkowski">Jakie są główne przyczyny zmniejszania się konkurencyjności polskich portów? Pierwsza z nich, to krajowe przepisy, które są nieprecyzyjne. Mamy tu na myśli głównie podatek VAT. Od 1 stycznia 2008 r. nastąpiła zmiana podatku VAT, która w swoim zamiarze miała ujednolicić i zaimplementować dyrektywę VAT UE. Dyrektywa ta stwierdza, że podatek VAT od obsługi na terenie portu powinien być objęty stawką 0%. I tak podchodziły do tego wszystkie terminale. W praktyce jednak okazało się, że urzędy skarbowe zaczynają patrzeć na tę kwestię w nieco inny sposób. O szczegółach wypowie się koleżanka.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanuszŚwieczkowski">Kolejnym problemem jest kwestia tego, że w państwach UE funkcjonuje bezgotówkowy sposób rozliczania podatku VAT, który nie obciąża tamtejszych firm, gdyż one mogą naliczyć i odliczyć podatek VAT i nie muszą angażować dodatkowych środków finansowych. W Polsce wprowadzono zbliżone rozwiązanie. Zbliżone tzn. takie, które nie działa skutecznie, wymaga złożenia przez firmy spedycyjne lub agencje celne wysokiego zabezpieczenia. Wedle naszych szacunków, tylko od 5% do 10% spedytorów, dużych spedytorów, jest w stanie skorzystać z tej uproszczonej procedury, natomiast inne firmy spedycyjne angażują swoje środki finansowe. Dlatego też bardzo często taniej im jest wybrać port w Hamburgu czy w Rotterdamie, gdyż tam nie angażują swoich dodatkowych środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanuszŚwieczkowski">Kolejnym elementem jest mnogość inspekcji, instytucji kontrolujących towar w polskich portach. Przeciętny czas obsługi celnej, weterynaryjnej i innych inspekcji w polskich portach wynosi nawet do 5 dni, a zdarza się, że trwa to czasem tydzień, dwa tygodnie, a nawet i dłużej. W portach Europy Zachodniej zajmuje to od 1 do 2 dni. Importer oszczędza tam czas, a jak wiadomo, czas – to pieniądz.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanuszŚwieczkowski">Kolejny element, to brak właściwej infrastruktury. Na temat infrastruktury można by powiedzieć dużo, ale to nie jest miejsce, żeby na ten temat wiele mówić, bo chcielibyśmy raczej skupić się na podatku VAT. Pojawiły się interpretacje przepisów podatkowych i różne izby skarbowe, działające w imieniu Ministra Finansów, zaczęły w różny sposób interpretować przepisy znowelizowanej ustawy o VAT i w różny sposób opodatkowywać pewne usługi świadczone na terenie polskich portów.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanuszŚwieczkowski">I punkt kolejny. Kraje UE, głównie kraje „morskie”, w 100% zaimplementowały dyrektywę UE i w całości zwalniają od podatku VAT usługi na terenie portów morskich, a w Polsce, jak powiedziałem, są co do tego duże wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanuszŚwieczkowski">Jak przekłada się to na polską gospodarkę? W związku ze zmniejszeniem się obrotów, na pewno zmniejszają się wpływy do budżetu z podatku dochodowego od osób prawnych, od osób fizycznych, z ZUS i inne. Towary importowane, które odprawiają się w portach Europy Zachodniej, zostawiają tam, zgodnie z zasadami unijnymi, 25% cła, a pozostałe 75% trafia do kasy UE. Te pieniądze mogłyby zasilić polski budżet, a w tej sytuacji, niestety, go nie zasilają. Ponadto, ponieważ porty mają niewykorzystane moce przerobowe, nie zwiększają zatrudnienia zarówno w samych portach, jak i w firmach kooperujących, które współpracują z nami na każdym etapie procesu przeładunku kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanuszŚwieczkowski">I ostatni punkt. Zwiększenie stopy bezrobocia pociąga za sobą spadek konsumpcji, co przekłada się na kondycję innych branż niezwiązanych bezpośrednio z gospodarką morską.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanuszŚwieczkowski">To tyle, jeśli chodzi o diagnozę. Teraz chcielibyśmy przedstawić, jakie mamy uwagi odnośnie podatku VAT. Ten temat zaprezentowałaby koleżanka. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MonikaBaczewska">Nazywam się Monika Baczewska. Reprezentuję „Gdynię Container Terminal” i nasze stowarzyszenie „Polskie Wrota – Polskie Porty”. Polska implementowała art. 148 dyrektywy, dlatego w art. 83 par. 17 nastąpiła zmiana treści przepisu. Użyto zwrotu „na rzecz armatora morskiego”. Być może w krajach unijnych ta zmiana nie wprowadziłaby większego zamieszania, gdyż tam model biznesu jest zupełnie inny niż w Polsce – z przeładunku ze statku oceanicznego na statki dowozowe rozlicza się armator, jak ze wszystkiego innego. W Polsce model biznesu wygląda inaczej. Wynika to też z Kodeksu morskiego, gdzie koszty dzieli się pomiędzy armatora i spedytora. Ten zmieniony przepis spowodował, że zaczęły się pojawiać interpretacje organów skarbowych, które są dla nas niezrozumiałe, szczególne interpretacje Izby Skarbowej w Bydgoszczy. Niektóre usługi, wynikające z całości świadczonych usług, miałyby być opodatkowane stawką 22%, nie korzystałyby ze zwolnienia. Jest to sprzeczne z Polską Klasyfikacją Wyrobów i Usług, w której w grupie 63.11.1 zaszeregowane są wszystkie czynności wiążące się z obsługą lądowych i morskich środków transportu. Tam wyliczone są wszystkie czynności pomocnicze, które kwestionuje Izba Skarbowa w Bydgoszczy. Chodzi m.in. o: składowanie, mycie, sortowanie – słowem o różne czynności, które terminal musi wykonać, aby w pełni zaspokoić potrzeby klienta. Jest sprzeczność miedzy tym, co do tej pory mówiły organy skarbowe, co mówią nam kontrole skarbowe, a tym, co mówi Izba Skarbowa w Bydgoszczy, udzielając odpowiedzi na pytanie, jak właściwie powinno być. I bardzo obawiamy się, że kiedyś moglibyśmy ponieść jakieś konsekwencje z tego tytułu. „Drążąc” temat, można stwierdzić występowanie pewnych sprzeczności. Terminal kontenerowy jest ogniwem łączącym dwa łańcuchy transportowe: transport morski i transport lądowy. Wygląda to w ten sposób, iż obsługujemy statki w imporcie i w eksporcie, a następnie ładunki muszą być przeładowane na transport lądowy i trafiają do finalnego odbiorcy bądź od dostawcy na statek. Niestety, ze względu na zawiłość sytuacji na terminalu – odprawy celne, liczne kontrole – kontenery te muszą jakiś czas przestać w porcie, bo takich sytuacji się nie uniknie. W naszym rozumieniu jest to część transportu morskiego i lądowego, natomiast izba skarbowa kwestionuje taką interpretację, twierdząc, że jest zupełnie inaczej. Nadmienić tu trzeba, że kraje unijne, takie jak Holandia, Belgia, Niemcy, nie opodatkowują żadnych usług podatkiem VAT w porcie, wszystko jest zwolnione od tego podatku lub opodatkowane stawką zerową. Właściwie nie ma takiej sytuacji w porcie, gdy świadczymy tylko samą usługę składowania. Usługa składowania, to tylko element całego szeregu usług, które musi wykonać terminal. Do składowania kontenerów są wyznaczone specjalne miejsca, zwane „Depot”, do których kontenery są wwożone i tam, ewentualnie, mogą być składowane. Istotą naszych usług są przeładunki, obsługa transportu lądowego i morskiego. I tak to interpretujemy. Poszukujemy pomocy, ponieważ naszym zdaniem implementacja dyrektywy była bardzo słuszna, ale trochę związała nam ręce i, czytając literalnie przepis ustawowy, można by rzeczywiście twierdzić, że pewne elementy tych usług, szczególnie obciążające spedytora, nie powinny być zwolnione z podatku VAT. W naszym rozumieniu nie to było ideą tej implementacji. Bardzo zależałoby nam na jednolitej interpretacji wydanej przez Ministra Finansów bądź na nowelizacji przepisów doprecyzowującej przepisy ustawy o VAT. Dlatego też przygotowaliśmy przykłady, które są tu opisane, co właściwie jest potrzebne, jak mała zmiana jest potrzebna, aby doprecyzować te przepisy, by nie było więcej niejasności. Są tu dwie ewentualności. Można by bądź przywrócić poprzednie brzmienie art. 17, sprzed 2008 r., bądź też doprecyzować art. 83 pkt 9 i 9a, dodając wyrażenie „i ich ładunkom”, co umożliwiałoby nam odpowiednią interpretację. Zniknęłyby zastrzeżenia związane z tą sprawą. To z mojej strony wszystko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MarekWikiński">Czy ktoś z państwa chce zabrać głos? Bardzo proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#MarcelinaCeberekPłotczyk">Reprezentuję spółkę „Bulk – Cargo Port Szczecin”. Nazywam się Marcelina Ceberek-Płotczyk i jestem główną księgową. Jesteśmy spółką powstałą w wyniku prywatyzacji części operatorskiej czynności, wykonywanej przez Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście, obecnie Zarząd Portów Morskich Szczecin i Świnoujście SA. Jesteśmy jedną z trzech spółek operatorskich i przeładunkowych. W nomenklaturze portowej tak siebie określamy. W strukturach Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście funkcjonujemy my – „Bulk-Cargo”, zatrudniamy ponad 500 osób, zajmujemy się głównie przeładunkami masowymi; obok nas funkcjonuje dawny „Port Drobnica”, obecnie „DB Port Szczecin”, który zajmuje się obsługą ładunków drobnicowych; i „Port Handlowy Świnoujście” SA, który jest jedynym operatorem na tamtym terenie.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#MarcelinaCeberekPłotczyk">Chciałabym wyjaśnić, skąd wzięły się te zawirowania w podatku VAT. Przed wejściem Polski do UE, czyli przed 1 maja 2004 r., sprawa podatku VAT, jeśli chodzi o usługi świadczone na obszarze polskich portów morskich, była uregulowana w rozporządzeniu Ministra Finansów. Ponieważ zwolnienia, czy inne szczególne stawki podatku VAT nie mogły znaleźć się w rozporządzeniu, z początkiem XXI w. przeniesiono je do ustawy o VAT. Był tam przepis mówiący o usłudze świadczonej na obszarze polskich portów morskich, polegającej na obsłudze morskich i lądowych środków transportu oraz na kompleksowej obsłudze ładunków. Wydaje mi się, że to, co teraz robi Ministerstwo Finansów, poprzez reprezentującą je Izbę Skarbową w Bydgoszczy, władną w imieniu Ministra Finansów wydawać interpretacje podatkowe na wniosek podatnika, to błąd sięgania wstecz. Polega to na tym, że jeśli w poprzednich przepisach była regulacja mówiąca o kompleksowej obsłudze ładunków, a teraz, od 1 maja 2004 r., takiej regulacji nie ma, to wynika z tego, że tych ładunków w polskich portach… nie ma. Zobowiązaliśmy się, że od 1 maja 2004 r. zaimplementujemy postanowienia dyrektywy nr 6 w sprawie podatku od wartości dodanej, która to dyrektywa w 2007 r. została zastąpiona dyrektywą nr 112. Zarówno w dyrektywie nr 6, jak i w dyrektywie nr 112, mowa jest o usługach, które świadczą polskie porty morskie. Znalazły się one w art. 15, w nawiasie 8 dyrektywy nr 6, a w dyrektywie nr 112 w art. 148 pkt d. Przeczytam, jak on brzmi.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#MarcelinaCeberekPłotczyk">Zwalnia się usługi związane z transportem międzynarodowym, inne niż usługi dotyczące przebudowy, naprawy, konserwacji, czarterowania i najmu jednostek pływających – tu należy rozumieć morskie środki transportu – na bezpośrednie potrzeby jednostek pływających, o których mowa w literze a) i ich ładunków. Litera a) mówi, jakie to są te statki morskie. Nie ma tam mowy o armatorze morskim. W dyrektywach tych mowa jest o zwolnieniu, dlatego że nie posługują się one stawką „zero”, tak jak nasz ustawodawca. Wprowadził on w 1993 r. podatek VAT, a dla szczególnych usług ustanowił – żeby się nikomu nie mieszało, bo były też usługi zwalniane – stawkę zerową, która miałaby zastąpić zwolnienie, obowiązujące w krajach UE.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#MarcelinaCeberekPłotczyk">W 2004 r. był spór między firmą grecką „Elmeka” i greckim Ministerstwem Finansów, związany z funkcjonującym u nich zwolnieniem i z upowszechnieniem stawki „zero”, jeśli chodzi o usługi związane z transportem międzynarodowym w obszarze portów morskich. Spór dotyczył prawa zastosowania zwolnienia dla usług świadczonych przez firmę „Elmeka” na rzecz innych podmiotów. „Elmeka” zajmowała się wynajmowaniem statków i dostarczaniem paliwa na inne, też wynajmowane od armatorów, statki morskie. Odbywało się to poza obszarem portów greckich. Sprawa zakończyła się zapytaniem w Europejskim Trybunale Sprawiedliwości. Rzecznik Trybunału określił, że nie może być zastosowane zwolnienie, jeśli „Elmeka” nie świadczyła usług „wprost na armatora”. Oznacza to, że możliwe by to było w przypadku, gdyby armator miał ten statek, nikomu go nie wynajmował, a usługa byłaby świadczona „wprost” na armatora, będącego właścicielem statku, na który „Elmeka” dostarczała paliwo bądź inne materiały zaopatrzeniowe. Ten wyrok został opublikowany w UE i nasz ustawodawca zaimplementował tego „armatora morskiego” do naszej ustawy. Z dniem 1 stycznia 2008 r. zmienił pkt 17 w art. 83 ust. 1, uzupełniając go „o armatora morskiego”.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#MarcelinaCeberekPłotczyk">Chciałabym zwrócić państwa uwagę na jeszcze jedną sprawę. Otóż do 2008 r. generalnie wszyscy byliśmy zgodni, co do tego, że w polskim porcie morskim obsługuje się morskie środki transportu i lądowe środki transportu, odbierające ładunek przywieziony przez morski środek transportu lub odwrotnie: lądowe środki transportu przywożą ładunki z lądu, a port, w ramach przeładunku, załadowuje je na morski środek transportu. Nie było wątpliwości, że jesteśmy w pkt 9 art. 83 ust. 1. W momencie, gdy zaimplementowano „armatora morskiego” na podstawie wspomnianego przeze mnie orzeczenia ETS, zaczęły się problemy, bo próbowano nas ulokować w pkt 17, gdzie mowa o tym, że musi być morski środek transportu i ładunek, tak jakby zapomniano, co się robi w porcie morskim. A w porcie morskim obsługuje się masę towarową i pasażerską. O tym uczy się studentów w akademiach morskich. Studenci owi idą do pracy w portach morskich i słyszą w interpretacji Ministra Finansów, że to nie jest obsługa. Prześledziłam wszystkie orzeczenia sądowe dostępne w Lexie od 1996 r. Nigdzie nie ma orzeczenia ani żadnej interpretacji, co oznacza obsługa morskich środków transportu w polskim porcie morskim. Gdyby ktoś z ministerstwa zapytał kogokolwiek z akademii morskiej, co to jest ta obsługa, to by mu to wyjaśniono. Do portu wpływa statek, z lądu wjeżdża ładunek wwożony lądowymi środkami transportu i operator, jak np. moja firma, podejmuje ów ładunek z lądowego środka transportu i, obsługując morski środek transportu, manipulując olbrzymimi urządzeniami technicznymi, przenosi ten ładunek na statek. Nie wykonuje się tych czynności równocześnie, bo nie da się tego tak wykonać w sensie technicznym. Nie da się tego tak zrobić na tym samym nabrzeżu, gdzie zacumowany jest statek i stoją wagony i urządzenia przeładunkowe. Moja firma obsługuje statki o maksymalnym obciążeniu do 20 tys. ton. Jeśli jednocześnie byłaby wykonywana usługa między burtą statku a burtą wagonu kolejowego, to obsługa takiego statku spowodowałaby, że zablokowane zostałyby ulice miasta aż po Gorzów, bo skład pociągu ciągnąłby się na długości 5 km. Jeden skład pociągu to około 40 wagonów. Mogą one zabrać około 2300 ton towaru, np. węgla. Aby zapełnić dwudziestotysięcznik, trzeba by te wagony ustawić na długości właśnie owych 5 km. Tak więc, nie można tych czynności przeładunkowych wykonać równocześnie. Do tego służy port, by przyjąć tam masę ładunkową z wagonów, składować ją na placu. Stamtąd zaś podejmować, dowożąc do linii nabrzeża, i załadowywać na statek.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#MarcelinaCeberekPłotczyk">Myślę, że Minister Finansów, działając przez dyrektora Izby Skarbowej w Bydgoszczy, nie wyjaśniając, co to jest ta obsługa morskich środków transportu w polskich portach morskich, chyba się „zapętlił”. Bo nie jest tak, że port to miejsce, skąd wypływa statek i gdzie cumuje. Tak należałoby rozumieć sformułowanie, że obsługa statków w polskim porcie morskim polega na tym, że przypływa statek i zostaje zacumowany. I co dalej? Zostaje odcumowany i dziękujemy? Chciałabym zwrócić uwagę na to, że to, co wykonujemy, mieści się właśnie w pkt 17 – to są owe usługi świadczone bezpośrednio na rzecz statku i armatora. A dlaczego? W praktyce portowej jest taka zasada, że od burty statku do ładowni to sprawa armatora, a od burty statku na plac albo wagon to rzecz gestora ładunku. To może być spedytor czy inny kontrahent, który zleca nam usługę przeładunkową. Jeśli pkt 17 art. 83 ust. 1 mówi o ładunkach i armatorze, to jest to właśnie obsługa ładunku, ale od burty do ładowni, i to zleca zawsze agent statku albo sam armator. I to jest „oczywista oczywistość”. Relacja między burtą statku a wagonem to jest ta część operacji, która jest wykonywana w porcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MarekWikiński">Zanim udzielę głosu panu posłowi Marcinkiewiczowi, podzielę się refleksją. Nie kończyłem akademii morskiej, ale patrząc przez ramię synkowi, kończącemu jutro, w dniu św. Jozefa 6 lat, który gra w „Playmobil.de”, mogłem zobaczyć, jak wygląda praca w porcie. Gra bowiem dotyczy tego, jak w porcie rozładowywany jest statek. Są tam takie to możliwości, że się ładunek przekłada na pociąg, na samochód, wysypuje się go na jakiś tam plac. Małe dziecko widzi, jak to wszystko pięknie funkcjonuje. Rozumiem, że w polskich portach z powodu mnogości inspekcji, kiepskiej infrastruktury „nie gra” to tak, jak w Antwerpii czy w Hamburgu, a chcielibyśmy, żeby nie 60% ładunków szło przez nasze porty, lecz 100%, a może też chcielibyśmy prócz tego obsługiwać Czechów, Słowaków, Węgrów, Ukraińców.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MarekWikiński">Teraz zapewne chciałaby zabrać głos przedstawicielka rządu – proszę pani minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Reprezentuję tę część rządu, której nie trzeba przekonywać do pewnych interpretacji, zwłaszcza praktycznych, technicznych, ekonomicznych i prawnych. Ze swojej strony mogę powiedzieć, że przy Ministrze Infrastruktury została powołana Komisja Kodyfikacyjna Prawa Morskiego, która skupia ekspertów mogących na pewno stanowić właściwe gremium do opiniowania różnych pomysłów i interpretacji. Rozumiem, że jedyny problem, jaki został tu nakreślony, to nie do końca zaopiniowane w trakcie uzgodnień międzyresortowych zmiany do ustawy o podatku VAT. Jak popatrzymy na datę wejścia w życie, to widać, że ta ustawa została zmieniona w roku 2007 i trudno mi dziś odpowiedzieć, w jakim stopniu uczestniczyliśmy w uzgodnieniach międzyresortowych, jeśli chodzi o ten temat. Materiał przedstawiony przez reprezentantów portów i terminali, a także Zespołu Parlamentarnego ds. Gospodarki Morskiej są wystarczającymi informacjami pozwalającymi Komisji „Przyjazne Państwo” na wsparcie nas i doprowadzenie do stosunkowo szybkich zmian. Być może jest to najszybsza ścieżka, pozwalająca polskim portom na wyrównanie warunków konkurencyjności w sprawach operacji przeładunkowych. Ja jestem otwarta na propozycje. Przy wszystkich trudnościach technik legislacyjnych stosowanych w Polsce, będziemy mieli w ten sposób łatwiejszą i szybszą drogę do dokonania zmian.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AnnaWypychNamiotko">Jeśli chodzi o Politykę Morską Państwa, to mamy tam wpisane wszystkie takie działania. Zespół międzyresortowy jest w stanie opiniować tego typu inicjatywy, jesteśmy jak najbardziej za tym, aby ten temat został uporządkowany przynajmniej na miarę rozwiązań stosowanych w pozostałych państwach europejskich. Na pewno jest to zgodne ze wszystkimi wytycznymi i innymi działaniami prowadzonymi przez wszystkie kraje członkowskie, co zresztą widać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MarekWikiński">Teraz przestawię kolejność mówców: pan poseł Marcinkiewicz, pan poseł Oświęcimski, następnie poproszę o zabranie głosu panią Dobrzyńską z Ministerstwa Finansów, a potem ja zabrałbym głos. Czy ktoś jeszcze chciałby się wypowiedzieć? Nie widzę zgłoszeń. To proszę, teraz pan poseł Marcinkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MichałMarcinkiewicz">Chciałbym złożyć wniosek, abyśmy poprosili naszego eksperta o przygotowanie zmiany przepisu w ustawie o VAT, w art. 83 ust. 1 pkt 17 i ust. 1 pkt 9 i 9a, by nie było żadnych wątpliwości interpretacyjnych. Urzędy skarbowe różnie interpretują te przepisy. Dla jasności i dla polepszenia funkcjonowania polskich portów należałoby chociażby tę drobną, ale ważną rzecz zmienić i poprawić konkurencyjność polskich portów. Jeżeli moglibyśmy o to prosić naszego eksperta, by przygotował to w trybie pilnym, to bylibyśmy wdzięczni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełKonstantyOświęcimskispozaskładuKomisji">Konstanty Oświęcimski, przewodniczący Parlamentarnego Zespołu ds. Gospodarki Morskiej. Dziękuję Komisji za to, że dziś pracuje nad tym problemem. Jakiś czas temu spotkaliśmy się na posiedzeniu naszego Zespołu z przedstawicielami poszczególnych terminali, portów oraz z branżą morską, dla której jest to ważne zagadnienie. Na tym spotkaniu osoby te wylewały żale pod adresem parlamentarzystów, Ministerstwa Finansów. Mówiono, że jest to kolejna branża, której stan może ulec pogorszeniu, 30% towarów, kontenerów nie przechodzi przez polskie porty, lecz przez porty Europy Zachodniej. Spedycja z rejonów Polski Zachodniej korzysta z tych portów. Jeżeli bowiem spedycja z naszych portów trwa 4–5 dni, a z Hamburga 1–2 dni, to każdy liczy, ile ten transport jest w drodze, i w efekcie korzysta z portów Europy Zachodniej. Do tego dochodzą rozwiązania finansowe związane z VAT. To wszystko składa się na to, że po branży stoczniowej, jako kolejna może być zagrożona branża przeładunkowa. Dobrze się stało, że reagujemy. Tu ważny jest głos Ministra Finansów, jego decyzja, czy podejmie wątki, o których mówili przedstawiciele poszczególnych portów, jeśli chodzi o zmiany podatkowe. Każdy miesiąc, każdy rok funkcjonowania takiego małego chaosu, jeśli chodzi o te przepisy i inspekcje, pogarsza naszą sytuację. Szkoda byłoby nie mieć tych wpływów pochodzących z ceł, z podatków osób zatrudnionych. O stoczniach mówiono, że pracowało tam kilka tysięcy ludzi. A terminale są w stanie wygenerować kolejny tysiąc lub dwa tysiące dodatkowych, nowych miejsc pracy. Tylko musi być na te miejsca pracy zapotrzebowanie, czyli muszą być dostarczane ładunki do polskich portów. W tej chwili DCT wyrasta na potęgę. Gdynia współpracuje z Szanghajem, mer wystawił swoje największe statki mogące wpływać na Bałtyk, do 15 m. To są, można powiedzieć, olbrzymie krążowniki, liniowce, które docierają do polskiego portu ze względu na istnienie toru głębokowodnego. Jeśli nie zrobimy czegoś, by przerwać ten łańcuch spedycyjny pomiędzy portami Europy Zachodniej a Polską, to okaże się, że port taki jak Szczecin straci na znaczeniu. W dzisiejszych czasach to bardzo ważna sprawa. Dlatego zwracam się z prośbą do Komisji, aby pochyliła się nad tą sprawą. Jeśli to jest możliwe, trzeba by spróbować znaleźć ten złoty środek, zainicjować zmiany w polskim prawie – mam tu przede wszystkim na myśli ustawę o VAT. Chodzi o to, by ona była naprawdę poważnym argumentem w walce o klienta na trudnych rynkach, a takim jest rynek kontenerowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MarekWikiński">Może zechce nam pani powiedzieć, co na to Ministerstwo Finansów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#GrażynaDobrzyńska">Grażyna Dobrzyńska, Ministerstwo Finansów. Przepisy dyrektywy rzeczywiście dają możliwość zastosowania stawek preferencyjnych przy ściśle określonych usługach. Kwestię tę reguluje art. 148 lit.d. Przepisy te odnosi się również do ładunków. Nie mogę natomiast zgodzić się z opinią, że wyrok, który był podstawą do zmiany art. 83 ust. 1 pkt 17, nie daje takiej możliwości, nie nakazuje interpretowania tych przepisów tak ściśle, że usługi te muszą być wykonywane na rzecz armatorów morskich. W wyroku ETS z 14 września 2006 r. w sprawach połączonych od C181/04 do C183/04 padła odpowiedź na pytanie, jak interpretować art. 15 pkt 8 dyrektywy nr 6. Przepis ten został zastąpiony art. 148 lit.d. Było konkretne pytanie dotyczące tego, czy zwolnienie z tego artykułu wymaga, by usługa była świadczona na rzecz samego armatora, czy też zwolnienie przysługuje, gdy usługa jest świadczona na rzecz podmiotów trzecich. ETS jednoznacznie wskazał, że zwolnienie w art. 15 pkt 8 dotyczy usług świadczonych bezpośrednio na rzecz armatora. Nie ma tu żadnych wątpliwości, jeśli chodzi o to, jak należy interpretować przepisy dyrektywy. Właśnie ten wyrok spowodował, że wcześniej obowiązujące polskie przepisy, które nie miały tego ograniczenia, zostały w tym zakresie zmienione.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#GrażynaDobrzyńska">Jeśli chodzi o kwestię możliwości rozszerzenia świadczenia usług w portach morskich na kompleksową obsługę ładunków, to moim zdaniem, przepisy dyrektywy nie pozwalają na to, by stosować uprzywilejowana stawkę podatku VAT w odniesieniu do wszystkich usług. Rozumiem, że państwo uważają, że usługi, które są nazwane usługami portowymi, świadczone w portach morskich powinny podlegać obniżonej stawce, ale ani przepisy dyrektywy, ani przepisy obowiązujące w zakresie VAT nie dają takiej możliwości. Wskazują jednoznacznie, jakie usługi mogą być opodatkowane „zerową” stawką podatku VAT i przy jakich warunkach. To nie tylko te przepisy, które państwo wskazywali, czyli art. 83 ust. 1 pkt 9 i 9a i pkt 17 regulują te kwestie. Jest tam jeszcze pkt 20 – czyli usługi związane bezpośrednio z importem i pkt 21 – usługi związane bezpośrednio z eksportem towarów. Tam są również wymieniane usługi, potocznie nazywane usługami przeładunkowymi czy portowymi. Przepisy te dają możliwość zastosowania stawki „zerowej”, oczywiście przy spełnieniu określonych warunków w tych przepisach.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#GrażynaDobrzyńska">Odnosząc się do kwestii rozbieżnych interpretacji, nie mogę zgodzić się z tym, co powiedziano. Każdy sygnał otrzymywany czy to od podatników, czy w interpelacjach poselskich jest dokładnie analizowany i, niestety, analiza ta nie potwierdza, że istnieją takie rozbieżności. Należy pamiętać, że indywidualne interpretacje są wydawane w konkretnym stanie faktycznym, odnoszą się do konkretnych usług i konkretnych zapytań, i do konkretnego stanu prawnego. Nawet te interpretacje, załączone do materiału na dzisiejsze posiedzenie, dotyczą różnych stanów faktycznych i nie można stwierdzić, że są rozbieżności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MarekWikiński">Proszę – teraz pani poseł Hanna Zdanowska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#HannaZdanowska">Chciałam przypomnieć, że sprawą portów zajmujemy się po raz kolejny. Postanowiłam zabrać głos, by przypomnieć to i poprosić o decyzję Komisji. Jakiś czas temu, bodajże 4–5 miesięcy temu, spotkaliśmy się z celnikami, z organizacjami zrzeszającymi agencje celne. Przedstawiono wówczas bardzo podobne problemy związane ze zmniejszeniem przeładunków, masy przeładunkowej, odprawianej w naszych portach. Wtedy poprosiłam Ministerstwo Finansów o informację, jaka jest skala problemu, jakie ilości towarów przechodzą drogą okrężną, poprzez porty naszych sąsiadów, jak można oszacować utracone wpływy ministerstwa, które nie wpływają z racji chociażby 25% części cła pozostającego w krajach przyjmujących ładunek. Poprosiłam też o wyjaśnienie kwestii, jak wyglądają przepisy celne. Niestety, nie ma tu dziś z nami pana ministra Kapicy. Nie wiem, czy jest ktoś z podległego mu departamentu? Te zjawiska bezpośrednio przekładają się na to, że przedsiębiorcy nie chcą odprawiać się w naszych portach, wolą to czynić w portach niemieckich, bo np. przepisy fitosanitarne są zupełnie inne niż u nas. Te same towary, owoce czy warzywa są u nas poddawane zupełnie innym procedurom niż w Niemczech. Nie mówię już o kosztach, ale o niemożności, by ten towar „wszedł” do naszego obszaru celnego przez porty polskie, za to bez problemu może on „wejść” poprzez porty niemieckie.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#HannaZdanowska">Problem jest bardzo duży. Szukamy wszędzie oszczędności, a jednocześnie lekką ręką pozwalamy na to, żeby miliony złotych przechodziły na konta naszych sąsiadów. Jestem zdziwiona brakiem odpowiedzi z Ministerstwa Finansów. Jak rozumiem, do tej pory ta odpowiedź nie wpłynęła, mimo że miała wpłynąć, bo ministerstwo zostało do tego zobligowane.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#HannaZdanowska">Panie przewodniczący, bardzo proszę zobligować w postaci dezyderatu albo zaprosić na kolejne posiedzenie osoby kompetentne, byśmy dowiedzieli się, jakie są odpowiedzi, i abyśmy podjęli konkretne działania. Być może zlecimy znalezienie takich rozwiązań prawnych instytucjom zewnętrznym. Po tylu miesiącach nic się nie wydarzyło, nie widać żadnych symptomów, by ministerstwo pracowało nad tą kwestią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MarekWikiński">Udzielę pani głosu pod warunkiem, że pani wypowiedź nie będzie dłuższa niż dwie i pół minuty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MonikaBaczewska">15 grudnia 2009 r. do Ministerstwa Finansów wpłynęła interpelacja poselska nr 13494 w sprawie interpretacji dotyczącej zastosowania przepisów o podatku VAT na obszarze portów polskich. Z tej interpretacji wynika, że w eksporcie to jest przeładunek towarów, ale w imporcie to już towarów tych nie ma. Czyli przybije statek, my go zacumujemy i odcumujemy i na tym polega obsługa, bo nie możemy zastosować pkt 20 z art. 83 ust. 1, jeżeli chodzi o import, ponieważ czynności przeładunkowe nie wchodzą w wartość celną przy odprawie celnej z towaru importowanego.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MonikaBaczewska">Od 1 stycznia 2010 r. kraje członkowskie zobowiązane były do zaimplementowania zmian do dyrektywy 112. Od 1 stycznia 2010 r. miejsce świadczenia usługi nie jest już miejscem faktycznego świadczenia tej usługi, czyli nie jest to np. polski port morski, tylko siedziba usługobiorcy. A więc, nawet gdyby te usługi portowe były opodatkowane stawką 22%, to wszyscy kontrahenci przeniosą się do Niemiec, np. do Pasewalk, zakładać tam stałe miejsce prowadzenia działalności, rejestrować się we właściwym niemieckim urzędzie finansowym dla celów podatku VAT i tam będą importować usługę przez nas świadczoną do siebie. Będziemy zobligowani do tego, by wystawiać im fakturę niepodlegającą VAT, czyli nasz fiskus nie zobaczy żadnego podatku, a oni będą mieli import usługi. A ten import usługi wiąże się z tym, o czym pani mówiła, jeśli chodzi o należności celne pobierane przez Niemców. Te usługi będą deklarowane w deklaracji podatkowej właściwej dla rozwiązań niemieckich, jeśli chodzi o rozliczenia podatkowe z niemieckim Ministerstwem Finansów. Będą opodatkowane należnym VAT i od razu podatek ten będzie odliczany. Będzie to tzw. papierowy pieniądz. Z jednej strony, będzie deklarowany dla niemieckiego Ministerstwa Finansów ten naliczony, ale w tej samej deklaracji podatek ten będzie wyzerowany, bo w tej samej stawce będzie odliczony, jako od zakupionej usługi. W dodatku pewnie przyrośnie niemiecki PKB, bo dla niemieckiego Ministerstwa Gospodarki obroty też będą wykazywane z tego miejsca prowadzenia działalności. To nas w tej chwili czeka, albo my będziemy świadczyć część usług portowych ze stałego miejsca prowadzenia działalności w Pasewalk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MarekWikiński">Bardzo proszę, tu jeszcze zgłasza się kolega – poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PiotrTomański">Chciałbym poprzeć wniosek pani poseł o napisanie dezyderatu Komisji do Ministerstwa Finansów z zapytaniem, jaki jest zakres różnic celnych, podatkowych. Warto w tym dezyderacie zwrócić uwagę na różnice w czasie, jaki zajmują odprawy. Mówiono, że w portach np. niemieckich, są to 2 dni, a w Polsce 5 lub więcej niż 5. Czy jesteśmy w stanie sprostać konkurencji? Na rynku wygrywa się szybkością obsługi, konkurencyjnością. Za konkurencyjny port uznajemy np. port w Hamburgu. Powinniśmy wysłać ministerstwu dezyderat dotyczący takich problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MarekWikiński">Czy ktoś z pań i panów posłów chciałby zabrać głos? Ja się zapisywałem do głosu. Rzeczywiście, jest to już kolejne spotkanie w tej sprawie. Jak słyszę od przedsiębiorców, poprawa nie nastąpiła? Jeśli można coś uregulować w Holandii, w Niemczech czy w Belgii, jeżeli przy tych samych dyrektywach – nr 6 i 112, coś jest możliwe w państwach tej samej przecież UE, a w Polsce nie jest to możliwe, to coś tu nie gra. Patrząc na państwa listę postulatów, widzę na stronie 7 punkt „Proponowane działania poprawiające obecną sytuację” a w nim stwierdzenie, że „Rozwiązaniem zamykającym całą dyskusję na temat stawek VAT, dotyczących usług świadczonych w portach morskich, niezależnie od tego, na czyją rzecz te usługi są świadczone, byłoby wydanie jednolitej interpretacji przez Ministra Finansów lub nowelizacja przepisów ustawy o VAT.”. Nowelizacja ustawy o VAT – ile czasu trwałoby jej przeprowadzenie? Dzisiaj jest 18 marca, kolejne posiedzenie Komisji, nawet gdybyśmy zwołali je za tydzień i skierowali projekt do laski marszałkowskiej po świętach, to byłby początek kwietnia. Zbieranie koniecznych opinii trwałoby do początków maja. Pierwsze czytanie załóżmy, że odbyłoby się pod koniec maja, drugie czytanie w czerwcu, a trzecie – pod koniec lipca. Następnie jest przerwa wakacyjna i po pracach w Senacie załóżmy, że ustawa zostałaby uchwalona. Sądzę, że ta pierwsza propozycja, by Minister Finansów wydał jednolitą interpretację prawa, jest znacznie szybsza w realizacji i w tej kwestii podzielam opinię pani przewodniczącej, żebyśmy wystąpili z dezyderatem do Ministra Finansów z wnioskiem o wydanie tej jednolitej interpretacji prawa w tym obszarze problemów. To pierwsza sprawa.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MarekWikiński">Kolejny problem to proponowane działania poprawiające obecną sytuację. Są konkretne propozycje nowelizacji ustawy o VAT. Praktycznie są to trzy poprawki do ustawy. Poprosilibyśmy naszego eksperta, aby przygotował je w formie projektu ustawy – bo rozumiem, że nie ma żadnego głosu sprzeciwu wobec propozycji, byśmy podjęli inicjatywę legislacyjną. Nie ma głosów sprzeciwu. To byłby nasz drugi krok.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#MarekWikiński">Przechodząc do treści zawartych na stronie 9, na temat działań długoterminowych usprawniających świadczenie usług w polskich portach, widzimy tam pkt 1 – „Podjęcie działań zmierzających do spopularyzowania bezgotówkowego rozliczenia VAT w imporcie towarów, np. poprzez wprowadzenie instytucji zaufanego importera”. Rozumiem, że to spopularyzowanie sprowadzałoby się do jakiejś kampanii edukacyjnej – bo o ile pamiętam swoją pracę w Komisji Finansów Publicznych, to zaufany importer w prawie już występuje. Rozumiem, że państwo się zgłoszą do Ministra Edukacji, by podjęto jakieś działania edukacyjne?</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#MarekWikiński">W pkt 2 zawarto postulat na temat usprawnienia i uproszczenia procedur odprawy i kontroli towarów w portach polskich. To jest propozycja zmierzająca do tego, by u nas te procedury też trwały 2 dni, jak w Niemczech, a nie 5 dni, jak to jest teraz. W tej sprawie sugeruję, byśmy wysłali dezyderat nie do Ministra Finansów, bo kontrole fitosanitarne nie podlegają temu ministrowi, tylko innym właściwym ministrom. Wydaje się, że lepszym adresatem byłby w tym przypadku pan premier, który mógłby poprosić właściwych ministrów o wpłynięcie na podległe im kontrole. Podam tu przykład postawy celników, którzy na jednym z posiedzeń Komisji sami mówili, że zdają sobie sprawę z tego, że pieniądze „uciekają”; zamiast do polskiego budżetu, trafiają do budżetu innych państw.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#MarekWikiński">Co do rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej, to jest pełna zgoda. Budowa drogi, przynajmniej w obszarze północ – południe, a myślę o drodze S-7, postępuje. Jednak sądzę, że jej zakończenie, to nie jest kwestia miesiąca, czy nawet czterech – pięciu miesięcy; wymaga to dłuższego czasu. To samo dotyczy inwestycji kolejowych. Sądzę, że w tych sprawach Komisja „Przyjazne Państwo” nie na wiele się państwu przyda. Co do postulatu poprawy przepisów prawa i ujednolicenia ich interpretacji, to wydaje mi się, że ten pierwszy krok, który zrobimy – dezyderat Komisji do Ministra Finansów, będzie spełnieniem państwa postulatu. I ostatni punkt prezentacji: „Czy są jakieś pytania?”. Widzę, że pan zgłasza się do zabrania głosu, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszŚwieczkowski">Chciałem wyjaśnić punkt dotyczący zaufanego importera. Taka instytucja działa, jeśli chodzi o zagadnienia celne. Natomiast, jeśli chodzi o bezgotówkowe rozliczenie VAT, to ponieważ nasze przepisy są w tym zakresie bardzo restrykcyjne i wymagają złożenia gwarancji bankowej, z tego rozwiązania korzysta tylko 10% importerów. Jeśli by „przełożyć” taką samą funkcję zaufanego importera, istniejącą w sprawach celnych, także na rozliczenie VAT, to wtedy te zabezpieczenia mogłyby być dużo łagodniejsze. Wówczas więcej importerów mogłoby skorzystać z takiego prawa i rozliczać się bezgotówkowo. Mamy już taki przepis, ale jest on praktycznie martwy. 10% to niewiele. To właśnie mieliśmy na myśli, pisząc, że można by te przepisy złagodzić, bo w np. Niemczech rozlicza się zupełnie bezgotówkowo i nie ma z tym żadnych problemów. U nas są potrzebne zabezpieczenia, gwarancje itd., a to powoduje, że przedsiębiorcy nie korzystają z tego prawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MarekWikiński">Zgadza się, muszę tu zmartwić kolegę posła Oświęcimskiego. Na przykład w moim okręgu wyborczym, m.in. w Radomiu, bardzo wielu przedsiębiorców odprawia się w Hamburgu, bo szybciej dojeżdżają z Radomia do Hamburga, bodajże 1000 czy 1100km, i wracają z ładunkiem, niż jadąc na „wycieczkę” do Gdańska czy Szczecina, skąd wróciliby po tygodniu. To jest nie tylko problem zachodniej części Polski, Wielkopolski czy województwa Zachodniopomorskiego, ale również Polski centralnej.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#MarekWikiński">Czy ktoś jest przeciwny postulatom, które chcielibyśmy wdrożyć w życie, to znaczy: po pierwsze, wystosowaniu dezyderatu do Ministra Finansów w sprawie wydania jednolitej interpretacji przez Ministra Finansów przepisów dotyczących stawek VAT związanych z usługami w portach morskich, niezależnie od tego, na czyją rzecz usługi te są świadczone; po drugie, przygotowaniu przez naszego eksperta propozycji zmian legislacyjnych? Gdy będziemy mieli gotowy projekt, łatwiej będzie odnieść się do niego Ministrowi Finansów. Na marginesie: pani naczelnik, gdyby można było prosić o analizę, z grubsza, czy ta nasza prowizja 25% z cła, które byłoby wpłacane w państwie polskim, nie zrekompensuje tego ubytku „vatowskiego”, tych 90 mln zł ewentualnej utraty wpływów z VAT. Trzeba by zrobić analizę, co się bardziej opłaca z tego punktu widzenia. I po trzecie, zwróceniu się o szeroką analizę, dlaczego odprawy, procedury kontroli towarów w portach polskich trwają 200 – 300% czasu, który zabierają te czynności w portach belgijskich czy niemieckich. Jak sądzę, pan poseł Marcinkiewicz będzie najlepszym autorem takiego dezyderatu. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu pana posła i koleżanek, i kolegów, to uznam, że pan poseł zaaprobował tę propozycję. Sprzeciwu nie słyszę. Co do dezyderatu na temat stawek podatku VAT, to myślę, że pan poseł Marcinkiewicz, jako „ojciec” tego projektu, byłby najlepszą osobą. Sprzeciwu również nie słyszę. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#MarekWikiński">Chciała jeszcze zabrać głos pani naczelnik Dobrzyńska, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#GrażynaDobrzyńska">Chciałam uściślić pewną kwestię. Nie wiem, skąd wzięto kwotę 90 mln zł utraty podatku VAT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MarekWikiński">Nie wiem, czy nie z prezentacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#GrażynaDobrzyńska">Nie mam tego materiału.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MarekWikiński">Proszę naprawić to niedopatrzenie. Tu jest mowa o 90 mln zł przychodu. Czy chodzi o przychody państwa stowarzyszenia, czy przychody z podatku VAT? To nie jest tu doprecyzowane, ale zostało określone, jako istota problemu, więc myślę, że to jest coś ważnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszŚwieczkowski">Te 90 mln zł to są szacowane przychody, które polskie porty mogłyby generować, gdyby ta obsługa była przez nie wykonywana. To zostało policzone „zgrubnie”, na postawie średnich stawek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MarekWikiński">No właśnie, proszę państwa. Chodzi o to, żebyśmy tę kwestię doprecyzowali. Te 33%, jak mówi minister Szejnfeld, zaznaczone niebieskim wektorem na mapie z państwa prezentacji, to jest ten ubytek 90 mln zł przychodu? Ale czy chodzi o przychód dla państwa firm, czy dla budżetu państwa? To jest bardzo ważna sprawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszŚwieczkowski">To jest przychód dla nas. Nie liczyliśmy, jakie to byłyby przychody dla budżetu, bo tego nie wiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MarekWikiński">Rozumiem. A więc 19% z tego, przy założeniu, że nie macie żadnych kosztów, daje kilkanaście milionów. Zapewne jednak macie duże koszty, bo inwestujecie, więc pewnie podatek dochodowy nie wpływa od was do polskiego budżetu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszŚwieczkowski">Ale mógłby wpływać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MarekWikiński">Proponuję, żeby państwo przesłali nam jeszcze jakieś materiały, niech państwo policzą to „z grubsza”. Widzę, że mają państwo wybitnych księgowych, więc to pewnie nie sprawi państwu trudności. Chodziłoby o te wyliczenia zarówno z punktu widzenia państwa stowarzyszenia „Polskie Wrota – Polskie Porty”, ale także biorąc pod uwagę budżet naszej ojczyzny. Proszę, by zrobili państwo takie „zgrubne” szacunki, do których później ustosunkują się wybitni eksperci z Ministerstwa Finansów i ocenią, ile na tej operacji traci budżet państwa. Wówczas poprosimy naszych przyjaciół z Ministerstwa Finansów, aby oszacowali, co się bardziej opłaca czy te 25% prowizji od naliczanego cła, czy…</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MarekWikiński">Dzisiaj mam świadomość, że resort finansów, robiąc wyłom w całym systemie podatkowym, otwierając „dziurkę” dla jednego sektora, obawia się, że zawali się cały system. Takie odnoszę wrażenie. Pani tego wprost nie powiedziała, ale odnoszę wrażenie, że to byłby wyłom w systemie „vatowskim”. Poczekajmy na odpowiedź na nasze dezyderaty.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#MarekWikiński">Czy ktoś z państwa chce jeszcze zabrać głos? Nie widzę chętnych.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#MarekWikiński">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>