text_structure.xml
49.8 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam wszystkie panie posłanki i panów posłów. Witam wszystkich zaproszonych gości. W szczególności witam pana ministra Radosława Stępnia; zapraszamy pana ministra do nas bliżej, jest miejsce. Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia jest pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw – druk nr 4641.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy są uwagi do zaproponowanego porządku dziennego? Rozumiem, że nie ma uwag; dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek obrad.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Panie ministrze, proszę bardzo o przedstawienie uzasadnienia projektu ustawy; proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#RadosławStępień">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, przedstawię krótkie uzasadnienie. Dokonujemy dzisiaj dostosowania polskiego prawa do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 roku w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Celem dyrektywy jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez wprowadzenie obowiązku audytu i kontroli na różnych etapach procesu decyzyjnego i inwestycyjnego w taki sposób, aby od wstępnego etapu planowania, czyli od najbardziej podstawowej koncepcji, aż do chwili użytkowania drogi, była ona poddana takiej kontroli. Kontrola w fazie projektowej ma wskazać, które elementy projektu służą bezpieczeństwu ruchu drogowego i których jakość powinna być poprawiona lub których zakres powinien ulec rozszerzeniu. Natomiast na etapie eksploatacji drogi i na etapie oceny sieci drogowej, kontrola ma wykazać, które odcinki dróg i elementy infrastruktury drogowej są istotne z punktu widzenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#RadosławStępień">Obecnie przeprowadzane są w Polsce takie audyty w związku z praktyką Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, co zresztą od roku 2004 jest usystematyzowane jego odpowiednim zarządzeniem. Audyty przeprowadzamy dlatego, że wymagają tego przepisy europejskie dla niektórych odcinków dróg, w szczególności tych, których budowa jest finansowana ze środków Unii Europejskiej. Przeprowadzanie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego jest więc już obecnie stosowaną praktyką. Można powiedzieć, że w pewnej części ustawa, którą państwu prezentujemy, będzie sankcjonować i tworzyć poszerzone ramy prawne dla tego, co dzisiaj się już dzieje zgodnie z zaleceniami unijnymi i wymogami projektowymi.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#RadosławStępień">Myślę, że statystki wypadków drogowych, które wielokrotnie prezentowaliśmy państwu, chociażby przy dorocznym sprawozdaniu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, uzasadniają wszelkie działania zmierzające do podniesienia poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Uzasadniają mimo tego, że od kilku lat notujemy spadek liczby wypadków drogowych. Nadal jednak na tle innych krajów europejskich liczba wypadków jest bardzo znaczna, chociaż liczba wypadków śmiertelnych spadła poniżej 4 tysięcy. Nie jest to jednak rezultat, z którego bylibyśmy zadowoleni.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#RadosławStępień">Po co robimy audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego? Na etapie projektowania inwestycji drogowych takie działania są oczywiste; chodzi o podniesienie standardu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w skrócie BRD. Ale po co chcemy takie audyty przeprowadzać później, już w trakcie eksploatacji dróg i jaki to ma sens?</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#RadosławStępień">Otóż biorąc pod uwagę fakt, że zawsze ilość pieniędzy na drogi ma charakter ograniczony, pozwoli nam to lepiej inwestować w te miejsca, w te punkty na drogach, w których najwyższa jest liczba wypadków zagrażających utratą zdrowia lub wypadków śmiertelnych.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#RadosławStępień">Tyle jeśli chodzi o generalne uzasadnienie projektu rządowego. Może jeszcze warto je uzupełnić o jeden element. Zakres podmiotowy ustawy dotyczy oczywiście dróg publicznych, ale dotyczy ich w różnym stopniu. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zarządza obecnie 17.230km dróg, na ogólną liczbę 38.4830km dróg publicznych. W tej sieci drogowej stosowanie przepisów ustawy będzie obowiązkowe, natomiast poza siecią będzie już fakultatywne. Przepisy ustawy będą także obowiązujące w odniesieniu do dróg krajowych o długości 1348km w miastach na prawach powiatu, a więc do tych, które są zarządzane i finansowane przez prezydentów miast, jeśli znajdują się w transeuropejskiej sieci drogowej, w skrócie TEN. Obowiązek ten nie obejmie dróg znajdujących się poza siecią TEN.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#RadosławStępień">Jeżeli natomiast chodzi o drogi samorządowe, których dzisiaj jest w Polsce najwięcej, bo ponad 366 tys. kilometrów, stosowanie przepisów ustawy będzie miało charakter dobrowolny. Stosowanie dobrowolne, czy danie pewnego wzorca proceduralnego zarówno co do zakresu, jak i sposobu przeprowadzenia audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz kontroli, wydaje się być rzeczą bardzo ważną z punktu widzenia samorządów, które zdecydowałyby się na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, dając formalną, bardzo klarowną i jasną podstawę czy procedurę do dokonywania takich czynności.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#RadosławStępień">Myślę także, że ustawa w rzeczywistości podniesie poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, między innymi poprzez ujednolicenie standardów działań kontrolnych i audytów. Dzisiaj takie standardy stosuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, natomiast w skali kraju praktyka jest bardzo różna. Proponowane w ustawie rozwiązania stanowić będą dodatkowy element procesu inwestycyjnego, co nałoży trochę dodatkowych obowiązków zarówno na wykonujących drogi, jak i na zarządców dróg, Myślę jednak, że warto ponieść ten wysiłek po to, aby mieć pewności, że standard danej drogi będzie odpowiadał wymaganiom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękujemy panu ministrowi i rozpoczynamy debatę w trakcie pierwszego czytania. Proszę o zgłoszenia do dyskusji. Proszę bardzo; pan przewodniczący Wiesław Szczepański.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#WiesławSzczepański">Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo. Powiem tak, panie ministrze. Uważam, że traktujecie Komisję Infrastruktury trochę niepoważnie. Na ostatnim posiedzeniu Sejmu dajecie państwo projekt, który ma spełniać wymogi prawa Unii Europejskiej. A przecież ewentualnie jeszcze Senat będzie zgłaszał uwagi do tego projektu. Ponadto projekt nie ma pozytywnej opinii samorządu, który stwierdził, że projekt jest kosztowny, a więc będzie kosztował samorządy. Nie jest to więc projekt uzgodniony z samorządem; mam na myśli jego pozytywne zaopiniowanie.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#WiesławSzczepański">Przypominam, że o tym projekcie pan poseł Jerzy Polaczek wspominał już wczesną wiosna tego roku mówiąc, że taka ustawa jest potrzebna. I wtedy przedstawiciel rządu stwierdził, że nie potrzebuje ustawy. Wydaje mi się, że nic się nie stanie, jeżeli nad projektem ustawy na pierwszych posiedzeniach obradować będzie już nowy parlament. Nie chcąc odrzucać rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, stawiam wniosek o skierowanie projektu do podkomisji stałej do spraw transportu drogowego i drogownictwa, którego pracami kieruje pan poseł Stanisław Żmijan.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo, kto następny chciałby się wypowiedzieć? Panie i panowie posłowie, proszę o aktywność na posiedzeniu Komisji. Pan przewodniczący Stanisław Żmijan z pewnością chciałby zabrać głos; proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#StanisławŻmijan">Mam krótkie, ale istotne pytanie do pana ministra Radosława Stępnia. Panie ministrze, chciałem zapytać pana o wymagania dotyczące audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego. W zasadzie są one określone dość jasno, ale co będzie z tymi audytorami, którzy już obecnie wykonują audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wydaje się, że w projekcie ustawy na ten temat powinno być coś powiedziane; chodzi o przepisy prawne w tym zakresie. To wszystko; dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan poseł Kazimierz Smoliński; proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#KazimierzSmoliński">Dziękuję, panie przewodniczący. Wypada się przychylić do wniosku, który sformułował pan przewodniczący Wiesław Szczepański. Skoro to jest wdrożenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z 2008 roku, która już trzy lata czekała na implementację do polskiego prawodawstwa, to moim zdaniem, rzeczywiście można rządowy projekt ustawy przekazać do podkomisji stałej. Jeżeli nawet w parlamencie obowiązuje zasada dyskontynuacji, to nic się nie stanie, jeżeli w nowej kadencji rząd po raz kolejny wniesie do Sejmu projekt ustawy z właściwą opinią samorządu.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#KazimierzSmoliński">Bo przecież ustawa niesie określone skutki finansowe dla samorządów terytorialnych, bowiem zostały w niej ustalone maksymalne limity środków finansowych. Wątpię, aby samorządy pozytywnie odniosły się do limitów, które zostały pokazane w uzasadnieniu. Jako wieloletni samorządowiec wiem, że zawsze skutki finansowe obciążenia samorządów nowymi zadaniami są wyższe od przewidywanych przez rząd. Dlatego w tym zakresie ewidentnie konieczna jest konsultacja z samorządami.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#KazimierzSmoliński">Popieram wniosek pana przewodniczącego Wiesława Szczepańskiego. Uważam za niewskazane takie „dopychanie kolanem” ustawy pod sam koniec kadencji Sejmu. Ustawy, która jest ważna. Audyt bezpieczeństwa dróg o znaczeniu europejskim jest ważny. Myślę, że do pana ministra można by zgłosić wniosek, aby taki audyt został zastosowany do wszystkich dróg, a nie tylko do dróg publicznych znajdujących się w transeuropejskiej sieci drogowej. To na pewno by się przyczyniło do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, choć może nie w takim zakresie, jaki przewiduje ustawa. Policja posiada dane wszystkich wypadków drogowych na wszystkich drogach. Jest to tylko kwestia odpowiedniego systemu informacji w ramach już istniejących przepisów. Popieram w całości wniosek pana przewodniczącego Wiesława Szczepańskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan poseł Jacek Krupa; proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JacekKrupa">Dziękuję, panie przewodniczący. Rozumiem, że wszyscy moi poprzednicy wypowiadający się w debacie nie kwestionowali zasadności ustawy i zawartych w niej rozwiązań. Wprost przeciwnie, rozbrzmiewała w nich nuta akceptacji. Natomiast kontrowersję budzi tylko fakt, iż projekt rząd prezentuje dopiero na ostatnim posiedzeniu Sejmu. Prosiłbym wobec tego o informację jakie są techniczne możliwości uchwalenia ustawy jeszcze w bieżącej kadencji Sejmu. Bo to jest sprawa kluczowa. Jeżeli istnieją takie możliwości, to powinniśmy na tym posiedzeniu Komisji przegłosować artykuł za artykułem i ewentualnie wprowadzić jakieś poprawki do tekstu projektu i w ten sposób załatwić sprawę. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy jeszcze ktoś z pań i panów posłów chciałby zabrać głos? Nie ma więcej zgłoszeń. Czy ktoś z gości chciałby zabrać głos? Widzę, że dzisiaj jesteście państwo bardziej nastawieni na słuchanie. Ale proszę bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#KazimierzJamroz">Od wielu lat zajmuję się zarządzaniem bezpieczeństwem ruchu drogowego, między innymi byłem twórcą instrukcji dotyczącej audytu bezpieczeństwa i oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Wykonałem około 80 audytów projektów i kilka ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego. Mam dość dużo uwag do projektu ustawy. W ustawie po prostu nie uwzględniono dotychczasowych doświadczeń audytorów. Nie uwzględniono także wielu doświadczeń ośrodków akademickich. W ogóle nie zwracano się do tych ośrodków o opinię, a przesłane opinie nawet nie zostały uwzględnione.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#KazimierzJamroz">W związku z tym zaczynając już od pierwszych regulacji, a więc od definicji sformułowanych w projekcie; definicje zostały wzięte od tłumacza. Tłumacz przetłumaczył przepisy wzięte z dyrektywy i z tymi tłumaczeniami pozostano w pracach nad projektem do samego końca uznając, że taka jest wykładnia dyrektywy unijnej. Pierwszym przykładem może być klasyfikacja odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków; trzeba by dodać, że chodzi o wypadki z ofiarami śmiertelnymi, bo o nie chodzi w dyrektywie unijnej. Dalej w 31 zaznaczonym w projekcie akapicie mowa jest o klasyfikacji odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo sieci. W tym przypadku chodzi o potencjał poprawy bezpieczeństwa i tak to powinno być zapisane w ustawie. Albo inaczej – chodzi o możliwości poprawy bezpieczeństwa sieci. Chodzi o wybranie takich odcinków dróg, na których możemy uzyskać największy pozytywny efekt w postaci zmniejszenia liczby wypadków drogowych. Później odniosę się jeszcze do klasyfikacji, o której jest mowa na stronie 2 projektu ustawy.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#KazimierzJamroz">Przeprowadziłem symulację klasyfikacji pod kątem tego co one dadzą, jaki przyniosą efekt. Jakie są jej wyniki? Mamy i będziemy mieli niektóre obszary kraju, na których będziemy inwestować w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale także takie obszary jak na przykład Warmia i Mazury oraz województwo zachodniopomorskie, gdzie przez lata nie będzie wydawana ani złotówka na bezpieczeństwo. Tak więc klasyfikacja jest źle przygotowana. Składaliśmy do Ministerstwa Infrastruktury ofertę pomocy w jej przygotowaniu; nie została ona przyjęta.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#KazimierzJamroz">Chciałem zwrócić także uwagę na definicję audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jest to niezależna, szczegółowa, techniczna ocena cech projektowanej, budowanej, przebudowywanej lub użytkowanej drogi publicznej pod względem bezpieczeństwa jej użytkowania. Zaraz wrócę do tego jak ta niezależność została potraktowana przez autorów projektu. Tę niezależność widać w artykule 24k, w którym mówi się, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i niektóre zarządy dróg będą mogły utworzyć własne jednostki audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ale wówczas będziemy mieli już audyt wewnętrzny. Bo rozróżniamy audyt wewnętrzny, zewnętrzny i mieszany.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#KazimierzJamroz">Z moich audytów, a jak powiedziałem, wykonałem ich już dosyć dużo, wynika, że jeżeli jest tylko audyt wewnętrzny, to mamy do czynienia, co możemy udokumentować, z naciskami dyrektora czy naczelnika itd. na audytorów. Mamy zatem do czynienia z obawą audytora przed wydaniem negatywnej opinii. W związku z tym audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego powinien być zupełnie niezależny. Tak dzieje się w wielu krajach europejskich. Niemcy początkowo, chyba jeszcze w 1990 roku, dopuścili audyt wewnętrzny. Byłem wówczas świadkiem dyskusji z Anglikami na ten temat, którzy twierdzili, że u nich taki audyt jest niepotrzebny. Natomiast Niemcy twierdzili, że ich projektanci są na tyle świadomi, że wykonane przez nich projekty dróg są zrobione super-dokładnie. Kiedy jednak byłem w Niemczech w roku 2001 czy 2002, mieli już u siebie wprowadzony audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego. Okazało się bowiem, iż nie wystarczy, że projektant wszystko wie na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego i zna statystyki wypadków drogowych.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#KazimierzJamroz">Po prostu audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego polega na tym, że robimy projekcję wypadków. W pewnym sensie audytor zakłada klapki na oczy i widzi tylko kwestie związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Nie widzi natomiast kosztów inwestycji oraz innych ograniczeń związanych ze środowiskiem. Nie widzi niczego innego, tylko widzi bezpieczeństwo ruchu drogowego. Na tym zresztą polega jego rola. I ze swojej działalności audytor przedkłada raport.</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#KazimierzJamroz">Autorzy projektu ustawy wymyślili nową nazwę – sprawozdanie z bezpieczeństwa. Art. 24l w ust. 1 mówi „Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego wymaga przedstawienia jego wyniku, na który składają się sprawozdanie oraz sformułowane na jego podstawie zalecenia dla zarządcy drogi”. W ocenie środowiskowej mówimy jednak o raporcie o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zresztą we wszystkich krajach używa się określenia „raport bezpieczeństwa ruchu drogowego”. U nas mówi się o sprawozdaniu. Tymczasem sprawozdanie może odnosić się do czynności związanych z audytem. Tak więc w tym przypadku nie skorzystano z doświadczeń innych krajów.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#KazimierzJamroz">Wrócę jeszcze do kwestii niezależności audytu; wykreśliłbym z projektu cały przepis art. 24k ust. 1 i wprowadził inny mówiący o audycie niezależnym. Jest to konieczne, jeśli mamy w ogóle mówić o poprawie stanu bezpieczeństwa na naszych drogach. Jeśli bowiem mamy tylko przyjąć dyrektywę i w ten sposób sprawę „odfajkować” tylko po to, by powiedzieć, że mamy wdrożone jej przepisy, to można pozostawić istniejący przepis. Jeśli jednak mamy rzeczywiście poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce, to audyt musi być niezależny.</u>
<u xml:id="u-12.8" who="#KazimierzJamroz">W ustawie brakuje dwóch elementów, które w dyrektywie unijnej zapisane są wyraźnie. Brakuje wytycznych w sprawie typowych środków bezpieczeństwa ruchu drogowego. Powinny być one opracowane i stanowić załącznik do ustawy. Ponadto brakuje przepisów dotyczących systemu kontroli wdrażania ustawy. Taki system powinien najpierw być opracowany. Do ustawy, jako dodatkowy dokument, powinny także być dołączone zasady wykonywania inspekcji czy kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nad tą kwestią prześlizgnięto się w projekcie ustawy w taki sposób, że dotychczas kontrola była wykonywana i tak ma być nadal. Tylko że kontrola ta dotyczyła zupełnie czegoś innego, w każdym razie nie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do tej kwestii należałoby wrócić.</u>
<u xml:id="u-12.9" who="#KazimierzJamroz">Przepis art. 2 dotyczy zmian w ustawie – prawo o ruchu drogowym. W przepisie mówiącym o zbieraniu danych o wypadkach znajduje się stwierdzenie, że „ Z każdego wypadku drogowego, w którym jest zabity, mającego miejsce w transeuropejskiej sieci drogowej, Policja jest obowiązana sporządzić sprawozdanie”. Przepis dotyczy zatem ofiar śmiertelnych. Mamy mniej więcej 2/3 ofiar zabitych na miejscu wypadku, natomiast 1/3 stanowią osoby, które zmarły później w wyniku wypadku drogowego. Dlatego wszystkie te przypadki powinny być objęte sprawozdaniem Policji. Dlatego też treść art. 130b w ust. 1 należałoby tak zmienić, aby zamiast zabitych mowa była o ofiarach śmiertelnych wypadków drogowych.</u>
<u xml:id="u-12.10" who="#KazimierzJamroz">Kilka słów o skutkach finansowych wdrożenia ustawy. Mówił już o nich w debacie jeden z posłów. O jakich skutkach finansowych mówimy? Czy nasze życie można w jakiś sposób wycenić? Czy tak można w ogóle na to patrzeć? Posłużę się przykładem dwóch miast – Elbląga i Olsztyna. W Elblągu do wszystkich wykonywanych projektów drogowych wymagany jest audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego. W Olsztynie bywa z tym bardzo różnie. Jak porównamy statystyki wypadków drogowych w Elblągu i w Olsztynie, to poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w Elblągu jest dwukrotnie większy. Jeśli zatem władzom miasta zależy na tym, aby jego obywatele i goście przyjeżdżający do miasta czuli się i podróżowali bezpiecznie, to miasto będzie inwestowało w bezpieczeństwo ruchu drogowego.</u>
<u xml:id="u-12.11" who="#KazimierzJamroz">Dlaczego jest to takie ważne? Z mojego doświadczenia wynika, że koszt audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego jakiejś drogi wynosi od 500 do 1000 złotych za jeden kilometr. A efekty audytu stanowią 10 do 15% kosztów inwestycji. Czyli nie musimy później przebudowywać skrzyżowania, co często ma miejsce przy obwodnicach miast, itd. W związku z tym o jakich kosztach mówimy? Przynajmniej ja tego nie rozumiem.</u>
<u xml:id="u-12.12" who="#KazimierzJamroz">Przepraszam za może zbyt chaotyczną wypowiedź, ale powrócę do rozporządzenia dotyczącego klasyfikacji bezpieczeństwa ruchu drogowego. Swego czasu prowadziłem międzynarodowy projekt dotyczący oceny ryzyka na sieci drogowej w Europie, w tym również naszego kraju. W projekcie tym wprowadziliśmy klasyfikację bezpieczeństwa ruchu drogowego w dwóch aspektach: tak zwanego ryzyka indywidualnego dotyczącego pojedynczych kierowców oraz ryzyka społecznego dotyczącego wszystkich obywateli mieszkających na danym obszarze. Niektórzy posłowie bywali na prezentacjach naszego projektu i dobrze go znają. Mogę je dzisiaj państwu zademonstrować częściowo na planszy, na której widzicie państwo mapę ryzyka indywidualnego dla Polski w latach 2007–2009.</u>
<u xml:id="u-12.13" who="#KazimierzJamroz">Proszę zwrócić uwagę na kolory. Lubelskie i właściwie cała ściana wschodnia oznaczona jest kolorem czarnym, co oznacza, że na tych terenach jeździ się najbardziej niebezpiecznie. Podobnie zresztą jak na Warmii i Mazurach. Wykonałem symulację dla tej klasyfikacji, która została określona w rozporządzeniu. Wynika z niej, że 70% naszych dróg oznaczone było kolorami czarnym i czerwonym. Wyniki te porównywaliśmy z danymi dotyczącymi 15 innych krajów europejskich; były to najgorsze wyniki. Na przykład Szwecja posiada chyba tylko 1% obszarów oznaczonych kolorem pomarańczowym.</u>
<u xml:id="u-12.14" who="#KazimierzJamroz">Co natomiast wynika z symulacji klasyfikacji określonej w rozporządzeniu? Jeśli weźmiemy tylko pod uwagę śmiertelne ofiary wypadków drogowych, to najwięcej wypadków ma miejsce przy dojazdach do dużych miast. Inaczej mówiąc, tam gdzie jest duże natężenie ruchu drogowego, tam będzie najbardziej niebezpiecznie. Klasyfikacja nie spełnia więc naszych oczekiwań. W związku z tym rozporządzenie musi być zmienione. Oferujemy swoje usługi. Prowadzimy projekt naukowy pod nazwą „Projekt słupski”. Oferujemy Ministerstwu Infrastruktury przygotowanie za darmo klasyfikacji bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy ktoś z gości chciałby się jeszcze wypowiedzieć? Pan dyrektor Maciej Wroński? Bardzo proszę o krótką wypowiedź.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#MaciejWroński">Maciej Wroński. Reprezentuję dzisiaj Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#MaciejWroński">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Projekt i wdrożenie dyrektywy unijnej jest niewątpliwie potrzebne, poczynając od kwestii formalnych związanych z Komisją Europejską, aż po problemy społeczne. Bowiem brak audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego równa się większej liczbie wypadków drogowych.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#MaciejWroński">Ale projekt przedłożony przez rząd budzi pewne wątpliwości. Dotyczą one kierunku, do którego zmierza. W 1998 roku po przeprowadzeniu reformy administracyjnej kraju, praktycznie w jednym ręku skupiono funkcje zarządzania drogami i zarządzania ruchem drogowym. Nie będę tego tematu rozwijał, ale efekty tego są krytykowane, szczególnie w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. To nie jest tylko moja ocena, taka jest ocena środowisk naukowych zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#MaciejWroński">W omawianym projekcie ustawy była szansa na stworzenie niezależnego audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, a tymczasem nagle mamy audyt włączony w struktury Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Proszę nie mówić, że jeżeli w ustawie będzie zapisana niezależność audytu, to sprawa jest załatwiona. Jeżeli audytora łączy stosunek pracy ze zleceniodawcą, to czy można mówić o jakiejkolwiek niezależności? Jedynie pewne zawody mające własne pragmatyki i mają zapisaną ustawowo niezależność, jak na przykład radcy prawni. Oni mogą sobie pozwolić na stosunek prawny ze zleceniodawcą; w tym wypadku można mówić o niezależności. W przypadku audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego jest to iluzoryczne. Dlatego chciałbym zwrócić uwagę, że idziemy w bardzo dziwnym kierunku, który chyba jest błędny.</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#MaciejWroński">Druga wątpliwość ma już charakter zasadniczy. W projekcie w ogóle nie zauważono procesu zarządzania ruchem. Jeżeli w jednym z artykułów mamy wymienione kiedy audyt jest przeprowadzany, to nie zauważyłem jakiegokolwiek odniesienia do zarządzania ruchem, do sporządzania projektu organizacji ruchu i do przyjmowania projektu organizacji ruchu. Pojawia się tylko stwierdzenie, że audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego będzie brał pod uwagę znaki drogowe. A przepraszam bardzo, skąd one się mają wziąć i na jakim etapie, skoro organizacja ruchu nie jest zauważona przez autorów projektu ustawy. Wypadałoby uzupełnić projekt o ten element.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#MaciejWroński">Skoro mówimy o audycie bezpieczeństwa ruchu drogowego, o procesie planowania i podejmowania decyzji, to może należałoby wreszcie zająć się zarządzaniem ruchem. Pod tym względem mamy w projekcie ustawy pewną lukę.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#MaciejWroński">Szanowni państwo. Stawiamy warunki wobec audytorów, mamy już określone warunki wobec osób przygotowujących projekt budowlany. Natomiast nic się nie mówi o projekcie organizacji ruchu, choć jest to równie istotne. Taki projekt może zrobić kucharka, w niczym nie umniejszając jej umiejętności, bo może się tego także nauczyła. Ale tak naprawdę, kwestia ta leży odłogiem.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#MaciejWroński">Inaczej mówiąc kwestie związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego mają w projekcie dosyć istotne luki. Ponieważ pan przewodniczący prosił mnie, żebym wypowiedział się krótko, nie chcę dalej rozwijać tego tematu, szczególnie po wspaniałej wypowiedzi mojego przedmówcy, pana profesora Kazimierza Jamroza. Dziękuję uprzejmie.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę, panie ministrze.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#RadosławStępień">Dziękuję bardzo. Może zacznę od kwestii samorządowych, które poruszył pan przewodniczący Wiesław Szczepański. Pierwsza rzecz; w swojej wypowiedzi wstępnej mniej więcej pokazałem w jakim zakresie ustawa dotyczy poszczególnych zarządców dróg i poszczególnych typów dróg. Zrobiłem to po to, aby wykazać w jakim stopniu obowiązkowa procedura dotyczy samorządów; w skali kraju jest to stopień znikomy. Skutki finansowe wdrożenia ustawy w maksymalnej wersji, łącznie z działaniami o charakterze kontrolnym, szacowane są rocznie do 6 mln zł i na te wydatki przewidziane są środki budżetowe. Chodzi o środki na rekompensowanie skutków tam, gdzie ustawa zgodnie z zasadami naszego porządku prawnego, narzuca samorządom dodatkowe obowiązki. A więc w skali obligatoryjności to zobowiązanie ma charakter niewielki.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#RadosławStępień">Natomiast dlatego samorządom umożliwiamy korzystanie z procedury zawartej w przepisach ustawy, aby istniał gotowy wzorzec postępowania. Postulat, aby obowiązkiem sporządzania audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego i kontroli objąć wszystkie drogi w Polsce, bez względu na ich status, jest postulatem narzucenia zarządcom dróg dodatkowego obowiązku bez wskazania dodatkowego źródła finansowania, albo ze wskazaniem na budżet państwa. To oznaczałoby ni mniej ni więcej, tylko nagłe pomnożenie wydatków w skali trudnej dzisiaj do oszacowania.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#RadosławStępień">Wdrażając dyrektywę unijną mieliśmy na względzie dwie rzeczy. Po pierwsze – od samego początku praktyka związana z wykonywaniem audytu mająca miejsce w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, nie została zakwestionowana przez tych, którzy ją kontrolują od strony wydawania pieniędzy. Mam na myśli organy kontrolne Unii Europejskiej. Praktyka ta naprawdę przynosi dobre efekty. Rozumiem, że nigdy nie jesteśmy zadowoleni z żadnej liczby wypadków drogowych, która jest większa od zera, ale spadek liczby wypadków śmiertelnych w Polsce jest zauważalny i trudno go negować. W ogólnej liczbie wypadków drogowych stanowi to 17%. Natomiast pod względem liczby wypadków śmiertelnych po raz pierwszy w ubiegłym roku zeszliśmy poniżej czterech tysięcy.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#RadosławStępień">Przyświecał nam taki cel, aby poprzez tę ustawę wdrożyć dyrektywę unijną w takim zakresie, który by nie obciążył nadmiernie finansów publicznych. Ponadto wydatki związane z wdrożeniem ustawy nie obciążą również finansów samorządowych. Nie chcieliśmy również, i mówię to państwu wprost, bo taka koncepcja była również dyskutowana, tworzyć nowego zawodu, nowej korporacji, nowych przepisów korporacyjnych, nowego statusu audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
<u xml:id="u-16.4" who="#RadosławStępień">Pan dyrektor Maciej Wroński porównał to z korporacją radców prawnych czy z korporacją adwokacką. Czy państwo zwrócili uwagę, że w procesie deregulacji i udostępnienia tych usług obywatelom, trzeba było wdać się w spory z tymi korporacjami. Bo każda korporacja ma swoje plusy, ale działalność korporacyjna ma również swoje minusy.</u>
<u xml:id="u-16.5" who="#RadosławStępień">Jeżeli upowszechnimy audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnie z postulatem państwa na wszystkie drogi w kraju, tworząc jednocześnie korporację, która działając w warunkach monopolisty będzie w zakresie zleceniowym obsługiwała tego typu audyt, to myślę, że wszyscy jesteśmy w stanie dość szybko przewidzieć konsekwencje. A konsekwencją tą będzie wzrost kosztów inwestycji drogowych w sposób przez samorządy terytorialne niekontrolowany. Bo dzisiaj samorząd może powiedzieć tak: wybieram ścieżkę audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, podejmuję decyzję finansową na swoje ryzyko i wybieram audytora, kontrolując potem jego prace. Pan profesor Kazimierz Jamroz posłużył się bardzo dobrym przykładem Elbląga.</u>
<u xml:id="u-16.6" who="#RadosławStępień">Upraszczając model, który zarysował się w pańskiej wypowiedzi, znajdzie się w nim obligatoryjność audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego w szerokim zakresie, utworzenie korporacji audytorów niezależnych od nikogo, jako że posłużył się pan przykładem korporacji radców prawnych. Ta obligatoryjność spowoduje powstanie nowego, dużego rynku, na którym wydawane będą pieniądze publiczne czy to z kasy samorządów czy to z budżetu państwa. Świadomie do projektu ustawy nie wprowadziliśmy takiego rozwiązania i mówię to państwu z pełną odpowiedzialnością. Natomiast przyjęliśmy rozwiązanie, które uwzględnia realia.</u>
<u xml:id="u-16.7" who="#RadosławStępień">Jeśli natomiast chodzi o niezależność audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego, to dyrektywa unijna nie przewiduje konieczności zatrudniania osób z zewnątrz. Stawiając pierwszy krok w kierunku utworzenia korporacji audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego, wyszlibyśmy poza minimum regulacyjne dyrektywy. Wydaje się, że dzisiaj jest to postulat zbyt daleko idący.</u>
<u xml:id="u-16.8" who="#RadosławStępień">Praktyka wykonywania audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, bez względu na to jaka może być ocena ekspertów zewnętrznych, a mogą być przecież różne uwarunkowania tej oceny, przynosi efekty. Są to efekty w postaci zatwierdzonych, refinansowanych i uznanych projektów. Nie mówimy zatem o czymś abstrakcyjnym, ale o praktyce, która ma miejsce od roku 2004. Zapoczątkowało ją zarządzenie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, które nadal funkcjonuje. Wychodzenie dzisiaj poza tę praktykę jest rzeczą niebezpieczną tak ze względów proceduralnych jak i finansowych.</u>
<u xml:id="u-16.9" who="#RadosławStępień">Oczywiście, możemy dyskutować o kwestiach podniesionych przez pana profesora Kazimierza Jamroza oraz pana dyrektora Maciej Wrońskiego. Zacznę od stwierdzenia, że przedłożona ustawa nie stanowi panaceum na wszystkie problemy związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce. Wiem, że przy okazji każdej tego typu legislacji można próbować rozszerzyć jej zakres w taki sposób, aby regulowała wszystkie kwestie, które nadawałyby się do legislacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ale nie to jest celem tej ustawy. Naszym celem było danie podstaw dla wykonywania audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego w rozsądnym zakresie, uwzględniającym obecny stan finansów publicznych, tradycję i praktykę, która funkcjonuje oraz status poszczególnych podmiotów, zarządców drogi. Uczyniliśmy to respektując ich niezależność i samodzielność finansową.</u>
<u xml:id="u-16.10" who="#RadosławStępień">Odniosę się do uwag dotyczących treści definicji zawartych w słowniczku ustawy. Staraliśmy się w sposób maksymalnie precyzyjny oddać ducha i charakter przepisów dyrektywy unijnej. Zawsze można się spierać o definicje. Chyba jeszcze się nie zdarzyło, aby jakakolwiek definicja, która przecież zawsze zawęża zakres pojęcia, nie spotkała się z dyskusją – i dobrze, że i tym razem jest taka dyskusja. Chcielibyśmy, aby definicje wprowadzone do ustawy dały w przyszłości audytorom bezpieczeństwa ruchu drogowego możliwość prowadzenia audytów bardzo adekwatnie do tego, czego dotyczy audyt.</u>
<u xml:id="u-16.11" who="#RadosławStępień">Rozumiem, że można doregulować to w ten sposób, żeby powstały dokumenty będące prawie formularzami audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zachodzi tylko pytanie, czy aby w ten sposób nie wchodzimy w przeregulowanie. Jest także inne pytanie, a mianowicie czy chęć uregulowania wszystkiego czasami nie bardziej szkodzi sprawie, niż uznanie istniejącej już dzisiaj praktyki na rynku. Przecież audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego już dzisiaj są wykonywane, audyty leżą razem z projektami w opiniach i są zatwierdzane do realizacji. Nie mówimy zatem o abstrakcyjnej rzeczywistości, ale mówimy o rzeczywistości, która przecież istnieje.</u>
<u xml:id="u-16.12" who="#RadosławStępień">Myślę, że przyjęcie ustawy i jej wdrożenie poprawi stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Nie chcę oczywiście w jakikolwiek sposób komentować czy wypowiadać się na temat procedury legislacyjnej. W tym przypadku całkowitym gospodarzem projektu ustawy jest Sejm. Przyjęcie ustawy jest bardzo ważne z punktu widzenia tego, co będzie się działo w nowej perspektywie Unii Europejskiej i tego, co samorządy zamierzają czynić w zakresie polityki BRD na swoim terenie. A wiemy, że czynią coraz więcej.</u>
<u xml:id="u-16.13" who="#RadosławStępień">Jeszcze raz podkreślam; tam gdzie ustawa narzuca samorządom jakiekolwiek obowiązki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego jako obligatoryjne, jednocześnie przewidywane są środki, które mają tego typu wydatki kompensować.</u>
<u xml:id="u-16.14" who="#RadosławStępień">Jeszcze jedna krótka odpowiedź na pytanie, które zadał pan przewodniczący Stanisław Żmijan. Pan przewodniczący pytał o status obecnych audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Gdybyśmy spojrzeli do artykułu 7 projektu ustawy, to ich status jest tam ustalony.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#StanisławŻmijan">Istotnie; dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#RadosławStępień">Przepisy art. 7 określają co się stanie z osobami posiadającymi zaświadczenie o ukończeniu kursu audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego w dniu wejścia w życie ustawy; zostaną uznani za audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego w rozumieniu ustawy, pod warunkiem uzyskania w ciągu roku certyfikatu.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#RadosławStępień">Swoją wypowiedź zakończę apelem, abyśmy przyjęli ustawę, jako podstawę tworzenia audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego z bardzo dużą ostrożnością dla budowy nowej korporacji, nowej struktury zawodowej, nowych obowiązków finansowych i tworzenia obligatoryjnych zadań dla samorządów. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Janusz Piechociński; proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">W zawiadomieniu o dzisiejszym posiedzeniu Komisji najpierw przeczytałem, że mamy odbyć pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy. Ale kiedy sięgnąłem do druku sejmowego zobaczyłem, że rzecz dotyczy ustawy, której vacatio legis trzeba przesunąć o rok. Kiedy zorientowałem się o co w ustawie chodzi, zadaję sobie pytanie. Tuż przed wakacjami rząd ogłosił alert i czyszczenie tego co zamierza jeszcze zrobić do końca kadencji parlamentu. Była też przedstawiona krótka lista projektów, którym nadano określony priorytet. Później pojawiły się dodatkowe projekty, także będące efektem naszych inicjatyw poselskich.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#JanuszPiechociński">Parlamentarzyści, poszczególni przewodniczący podkomisji i komisji w końcówce kadencji przejęli niektóre rozwiązania i propozycje strony rządowej jako własnego autorstwa. Dzięki temu mogliśmy nad nimi procedować w przyspieszonym trybie. Ale to mogło się zdarzyć miesiąc temu, kiedy pracowaliśmy w nadzwyczajnym trybie trochę metodą „na zapalenie płuc”.</u>
<u xml:id="u-20.2" who="#JanuszPiechociński">Czuję się odpowiedzialny za stan legislacji. Czuję się także odpowiedzialny za złośliwości, które będą zgłaszane pod adresem władzy, w tym także władzy ustawodawczej, że tu i ówdzie należało jeszcze coś dopracować lub zmienić w projekcie. A jak powiedziałem, pracowaliśmy często metodą „na zapalenie płuc” mając świadomość, że trzeba to zrobić dla państwa, dla gospodarki i dla obywateli.</u>
<u xml:id="u-20.3" who="#JanuszPiechociński">Jednak propozycja, która rząd nam dzisiaj przedkłada w postaci projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych, jest niemożliwa do przyjęcia. Bo to by oznaczało, że zamykamy oczy i pociągamy za cyngiel jak w rosyjskiej ruletce. To jest zbyt poważna sprawa. W przyszłym tygodniu mamy odbyć debatę formacji politycznych o naszych programach i wtedy możemy podjąć dyskusję. Spodziewam się, że nowy rząd zaraz po powołaniu, w trybie pilnym przedłoży w pierwszym ruchu także ten projekt ustawy i znajdzie się on na krótkiej liście projektów ustaw do rozpatrzenia jeszcze w tym roku. Rozumiem bowiem, że jesteśmy zobowiązani do wdrożenia dyrektywy unijnej. Ale zróbmy to już po poważnej dyskusji.</u>
<u xml:id="u-20.4" who="#JanuszPiechociński">Bo przecież pan minister Radosław Stępień odpowiadając na pytania, sam zadał sobie kilka pytań, choćby jak daleko mają sięgać zmiany. Sprawa wymaga uporządkowania, także pod względem legislacyjnym. Chyba że chcemy doprowadzić do następującego scenariusza zdarzeń: Komisja odbywa pierwsze czytanie, rozpoczynamy prace nad projektem, który następnie trafia na drugie czytanie, w trakcie którego zamykamy oczy i nie zgłaszamy poprawek. Potem Senat rozpatruje projekt w trybie nadzwyczajnym i też nie zgłasza poprawek. I wiemy, że przygotowaliśmy coś, czego nie ma.</u>
<u xml:id="u-20.5" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym, żebyśmy nie robili czegoś, czego nie ma. Delikatnie mówiąc, jestem zażenowany, że w takim trybie proponuje nam się przyjęcie bardzo ważnej ustawy dotykającej bardzo ważnej problematyki, cenionej zresztą przez Komisję Infrastruktury. W tym składzie Komisji wielokrotnie, nie tylko w gorących debatach nad zmianami ustaw, ale także w poszczególnych przepisach, nadawaliśmy problematyce bezpieczeństwa ruchu drogowego wymiar powagi i wagi. Wzywaliśmy rząd do pewnych działań, apelowaliśmy do społeczeństwa, do różnych środowisk, o koordynację działań na rzecz poprawy sytuacji na naszych drogach. I udawało nam się to nawet ponad politycznymi i partyjnymi podziałami. Skoro ustawę o fotoradarach prezentował w Sejmie przedstawiciel opozycji, to było to wielkie osiągnięcie naszej Komisji uzyskane w okolicznościach trudnych pod względem społecznym. To trzeba sobie cenić, w każdym razie ja sobie to wysoko cenię i bardzo szanuję Komisję za taką mądrą postawę.</u>
<u xml:id="u-20.6" who="#JanuszPiechociński">Dlatego, panie ministrze, przykro mi, ale nie widzę możliwości uchwalenia tej ustawy. I to nie tylko ze względu na kalendarz legislacyjny, ale ze względu na racjonalność pracy nad projektem ustawy w tym trybie. Bo to ośmiesza polski parlamentaryzm i powoduje, że zrodzimy w tym trybie potworka, który przyniesie wiele zła. Nic się nie stanie, jeśli poczekamy z tym projektem ustawy miesiąc albo dwa. Niczego to nie zepsuje. Zdążymy. Obiecuję, że najdalej do końca listopada ustawa może być zrobiona przez nową sejmową Komisję Infrastruktury. Mówię to także w imieniu moich wyborców, dla których bezpieczeństwo ruchu drogowego jest równie ważne jak dla pana ministra i nas wszystkich. Sądzę, że minimum trzy czwarte składu tej komisji znajdzie się w następnym Sejmie, zatem będziemy mieli w pamięci to wspólne zobowiązanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Rozumiem, że w ten sposób zostały wyczerpane wszystkie głosy w dyskusji. Czy jeszcze pan mecenas chciałby zabrać głos? Proszę bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#JarosławLichocki">Dziękuję, panie przewodniczący. Pan poseł Jacek Krupa zapytał o kalendarz prac legislacyjnych. Pragniemy zwrócić uwagę, że zgodnie z art. 121 ust. 2 konstytucji, Senat ma 30 dni na rozpatrzenie ustawy. Wprawdzie według art. 98 kadencja Sejmu trwa do dnia poprzedzającego dzień zebrania się Sejmu następnej kadencji, natomiast nie było jeszcze posiedzenia Sejmu po wyborach. Dzisiaj mamy 14 września, wybory do Sejmu odbędą się 9 października. Mamy zatem mniej niż miesiąc do zakończenia kadencji. Wydaje się, że konstytucyjny termin dla rozpatrzenia ustawy przez Senat może nie zostać zachowany w przypadku tej ustawy. Dziękuję uprzejmie.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę, panie profesorze.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#KazimierzJamroz">Panie ministrze. Odniosę się do korporacji audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jestem audytorem od 2002 roku i nigdy nie miałem uczucia, że pracuję tylko dla pieniędzy i dla jakiejś korporacji, tylko po to, aby nasze drogi posiadały dobre standardy bezpieczeństwa ruchu. Pan mnie obraża mówiąc, że chcę na tym zbić jakiś majątek czy zrobić jakiś interes.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#KazimierzJamroz">Wszystkie audyty, w których przygotowaniu brałem udział, zostały wykonane na podstawie konkursów i przetargów. Wygrywali ci, którzy oferowali najniższą cenę. Dlatego nie widzę zagrożenia, o którym mówił pan minister. Mogę podać przykład jednego Zarządu Dróg Wojewódzkich, który ogłosił przetarg na audyty bezpieczeństwa ruchu dla 300 kilometrów dróg. Wygraliśmy przetarg oferując jedną z najniższych cen. Na początku był niepokój, czy to nie przedłuży realizację inwestycji, ale dzisiaj zarządca dróg jest nam wdzięczny. Projektanci wyczuli, że w tym zarządzie wojewódzkim nie ma dobrych inżynierów i oferowali rysunki na niskim poziomie wykonane, za przeproszeniem, jak przez małego Kazia. W związku z czym trzeba było wszystko poprawiać.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#KazimierzJamroz">Dlaczego widzicie tylko ciemne strony w tym wszystkim, co chce się zrobić dobrego? Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Ostatnie pytanie było skierowane do wszystkich, chyba niesłusznie. Powiem tak; nie chodzi o to, żeby tylko ktoś ostatni, kto wyrażał w dyskusji głębokie myśli, miał rację. To naprawdę jest bardzo głęboki problem. Czy jeszcze pan przewodniczący chciałby zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#StanisławŻmijan">Chciałem powiedzieć dosłownie tylko jedno zdanie. Ale to już na koniec.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Chciałem już zakończyć pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy, ale na razie jakoś się nie da tego zrobić. Proszę, panie przewodniczący.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#StanisławŻmijan">Nie chciałem wywoływać głębokiej dyskusji, ale wypowiedzią pana profesora zostałem do tego przymuszony. Otóż w pierwszej swojej wypowiedzi rzeczywiście zwracał pan uwagę na bardzo istotne kwestie. Powiedział pan żartem, że kucharka po przyuczeniu, może nawet sporządzić projekt zarządzania ruchem. To nie pan profesor powiedział tylko pan dyrektor Maciej Wroński? A to przepraszam.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#StanisławŻmijan">Tak się dzieje, tak jest, ponieważ taki mamy stan prawny. Mówię o branży drogowej. Przez wiele lat nie mogliśmy się uporać, a uważam że powinniśmy, z problemem zdobywania budowlanych uprawnień drogowych i mostowych. Wreszcie po 10 latach starań rozwiązaliśmy ten problem, zresztą miałem w tym też swój udział. A sytuacja była poważna; mogliśmy się znaleźć w kraju, w którym naprawdę nie byłoby Polaków z uprawnieniami drogowymi. Niestety, nie rozszerzyliśmy wtedy tych zmian o uprawnienia dla inżynierów zarządzania ruchem, choć o tym dyskutowaliśmy.</u>
<u xml:id="u-28.2" who="#StanisławŻmijan">Powinniśmy się dopracować w prawie ustawowych uprawnień w tym zakresie. Wtedy projektów zarządzania ruchem nie wykonywałaby żadna kucharka czy inny do tego nieprzygotowany inżynier. Jeżeli tak popatrzymy na tę kwestię, to rzeczywiście pan dyrektor ma rację. Tylko że oddzielną kwestią jest to, o czym rozmawialiśmy dzisiaj, czyli wdrożenie dyrektywy unijnej do naszego prawa i stworzenie fundamentów wykonywania audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego i przygotowania audytorów do tej pracy. Pewnie na tym etapie nie byłyby one doskonałe, ale jednak byłby to pierwszy krok. Tyle z mojej strony, żeby już nie przedłużać dyskusji. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Szanowni państwo. Na tym zakończylibyśmy pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw – druk sejmowy nr 4641. W trakcie dyskusji nie został zgłoszony wniosek o wysłuchanie publiczne.</u>
<u xml:id="u-29.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Natomiast w debacie pan przewodniczący Wiesław Szczepański zgłosił wniosek o przesłanie projektu do podkomisji stałej do spraw transportu drogowego. Czy jest sprzeciw wobec tej propozycji? Nie ma sprzeciwu. Wniosek uzyskał akceptację Komisji.</u>
<u xml:id="u-29.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw Komisja Infrastruktury skierowała do podkomisji stałej do spraw transportu drogowego i drogownictwa.</u>
<u xml:id="u-29.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad. Dziękuję państwu i zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>