text_structure.xml 91.6 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Jest ono poświęcone ocenie bieżącej sytuacji na polskim rynku kolejowym dotyczącym przewozów pasażerskich. W pierwszej kolejności poprosimy o informację prezesa zarządu spółki „Przewozy Regionalne”, prezesa zarządu spółki Polskie Koleje Państwowe Intercity SA i przedstawiciela zarządu Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe SA. Poprosimy także o informację przedstawiciela rządu na ten temat. Czy posłowie mają uwagi do zaproponowanego porządku dziennego? Nie. Witam wszystkich posłów i zaproszonych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dzisiejsze posiedzenie zostało zwołane na wniosek Klubu Parlamentarnego Lewica. Z tego względu proszę o zabranie głosu pana posła Andrzeja Szczepańskiego celem uzasadnienia tego wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WiesławSzczepański">Panie ministrze, panie i panowie posłowie, szanowni goście. W dniu 4 maja bieżącego roku pasażerowie zostali zaskoczeni informacją o tym, że znaczna część pociągów spółki PKP „Przewozy Regionalne”, tak zwane pociągi „Interregio” nie wyjedzie na swoje trasy z powodu między innymi decyzji spółki PKP SA i spółki PKP PLK SA.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WiesławSzczepański">Było to spowodowane tym, że spółka „Przewozy Regionalne” od wielu miesięcy zalegała z płatnościami na rzecz spółki PKP PLK SA za dostęp do torów. W związku z tym właściciel torów uznał, jako podmiot działający na polskim rynku gospodarczym, iż nie będzie dalej tolerował takiej sytuacji. Z uwagi na to żąda, żeby część pociągów spółki „Przewozy Regionalne” została wyłączona z ruchu. W wyniku tego, jak wiemy, 49 pociągów dalekobieżnych została wyłączona z ruchu, co spowodowało, iż znaczna część pasażerów, która tego dnia pojawiła się na dworcach kolejowych, została zaskoczona niemożliwością dotarcia do celu podróży. Pasażerowie zostali zmuszeni do szukania zastępczych środków komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WiesławSzczepański">Jednocześnie z informacji, które do nas docierają wynika, iż kolejne pociągi, należące do spółki „Przewozy Regionalne” i do spółki PKP Intercity SA, mogą być zawieszone. Jest to spowodowane przede wszystkim zaległościami finansowymi w stosunku do spółki PKP PLK SA. Nie mówię tutaj już o innych zadłużeniach, na przykład z tytułu korzystania z kas biletowych przez spółkę „Przewozy Regionalne”.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WiesławSzczepański">Z uwagi na powyższe, mając na względzie dobro pasażerów, ale również to, żebyśmy się dowiedzieli, jaka jest w tym względzie polityka obecnego rządu, poszczególnych spółek działających na kolei i właścicieli przewozów regionalnych, jakimi są marszałkowie województw, poprosiliśmy pana przewodniczącego Komisji Infrastruktury o zwołanie posiedzenia. Pierwotnie mówiliśmy o spółce „Przewozy Regionalne Interregio”. Natomiast na posiedzeniu prezydium Komisji uznaliśmy, że dobrze byłoby poznać całokształt funkcjonowania rynku pasażerskiego w Polsce i stąd to dzisiejsze posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WiesławSzczepański">Chcielibyśmy zapoznać się z obecną sytuacją na kolei, głównie w zakresie przewozów pasażerskich. Nie mówimy o przewozach towarowych. Chcemy się dowiedzieć, jak ta sytuacja wygląda w świetle zapowiadanego referendum załogi kolei i podjęcia działań na rzecz strajku przez niektóre związki zawodowe funkcjonujące na kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WiesławSzczepański">Uważam, że dla nas i pasażerów taka informacja jest niezbędna. Chcemy wiedzieć, jaka jest sytuacja ekonomiczna poszczególnych spółek kolejowych, na co możemy liczyć, jeśli chodzi o liczbę zawieszonych pociągów w najbliższym czasie i jaka jest rzeczywista polityka rządu i samorządów wobec spółek, których właścicielami są właśnie samorządy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Przechodzimy do wystąpień. O zabranie głosu proszę prezesa zarządu PKP Intercity SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#GrzegorzMędza">Dziękuję bardzo. Z informacji, które się publicznie ukazały, wynika, że cały sektor kolejowych przewozów pasażerskich znalazł się w stanie nierównowagi finansowej, czego potwierdzeniem są problemy z jego płynnością. Problemy te ma co najmniej kilka podmiotów działających na rynku przewozów. Nie mówimy więc o zjawisku, które dotyczy tylko jednego podmiotu, mówimy o zjawisku dotyczącym kilku podmiotów, w tym w sektorze gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#GrzegorzMędza">Jakie są, w mojej ocenie, źródła tej sytuacji? Pierwsze i najważniejsze źródło kryzysu, patrząc z punktu widzenia PKP Intercity SA, ale i rynku jako całości, to ubytek przychodów. Jest on spowodowany taką, a nie inną sytuacją w zakresie konkurowania na tym rynku. Jeżeli chodzi o możliwe rozwiązania, to akurat dobrze, że mogę w takim gronie o tym powiedzieć. Ta sytuacja jest w dużym stopniu pochodną braku właściwych uregulowań systemowych. Bo jeżeli mówimy o konkurencji na rynku przewozów kolejowych, to możemy mówić o konkurencji o rynek, albo o konkurencji na rynku. W przypadku przewozów towarowych jak najbardziej ma sens konkurencja na rynku. I taka zresztą sytuacja na naszym rynku występuje, podobnie jak na wielu rynkach państw europejskich.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#GrzegorzMędza">Natomiast jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, zdecydowanie rozsądnym i właściwym rozwiązaniem jest konkurencja o rynek, czyli konkurencja, która się odbywa na etapie kontraktowania przewozów przez organizatorów przewozów. Obudowana pewnymi elementami konkurencji na rynku, które jednak nie powinny mieć wpływu na konkurencję i kontrakty wykonywane na rzecz służby publicznej. W systemie, który jest poukładany i odpowiednio rozwinięty, zakontraktowane usługi, oczywiście w ramach procedur, które zapewniają uzyskanie właściwych warunków, podlegają prawnej ochronie.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#GrzegorzMędza">Sektor transportu kolejowego to nie jest sektor, który można porównać z działalnością polegającą na sprzedaży jakichś dóbr masowych. Tutaj planowanie przewozów odbywa się w dłuższym okresie i również kontraktowanie odbywa się w dłuższym okresie. Taki system w Polsce dopiero powstaje. Wymaga on prawdopodobnie dużych korekt w czasie realizacji. Ta dzisiejsza sytuacja wskazuje na to, że wymaga on wprowadzenia korekt w szybkim tempie. Sytuacja, w której zakontraktowane usługi, zakontraktowane przez podmioty występujące w imieniu skarbu państwa, nie mają strony przychodowej, jest sytuacją, która nie ma sensu z punktu widzenia pasażera i z punktu widzenia organizatora przewozów. Prowadzi do nierównowagi finansowej, której jesteśmy teraz świadkami.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#GrzegorzMędza">W tym gronie chciałbym poprosić nie tylko w imieniu PKP Intercity SA, ale również w imieniu wszystkich podmiotów kolejowych, aby posłowie mieli świadomość konieczności regulacji prawnych przewozów kolejowych i żeby byli gotowi je wesprzeć. Sytuacja, która wytworzyła się obecnie, jest sytuacją zachwianej równowagi, która nie może dalej trwać. Muszą być wyraźne reguły postępowania, w jakim zakresie konkurencja może się odbywać. Dodam, że w krajach, w których ten system jest rozwinięty, uruchomienie konkurencyjnego przewozu wobec przewozów wykonywanych w ramach służby publicznej wymaga analizy i sprawdzenia, czy uruchomienie takiego przewozu nie będzie naruszało równowagi przewozów wykonywanych w ramach służby publicznej.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#GrzegorzMędza">Nowy pociąg, nowy przewóz musi być związany z pojawieniem się nowego popytu. Rachunek ekonomiczny dla dwóch pociągów „obłożonych” w połowie, to jest zupełnie co innego, niż dla jednego pociągu, który jest „obłożony” w całości. Te proste zasady trzeba brać pod uwagę przy konstruowaniu planu przewozów dla sektora kolejowego. Brakuje tu odpowiednich regulacji. W moim przekonaniu, takie regulacje powinny szybko powstać. To jest pierwsza i najważniejsza sprawa, która jest źródłem kryzysu na kolei.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#GrzegorzMędza">Druga grupa spraw wiążą się z problematyką kosztów funkcjonowania przewoźników kolejowych. Mówię tutaj oczywiście o przewozach pasażerskich. Podstawowy koszt dla każdego przewoźnika kolejowego, każdego operatora na rynku przewozów pasażerskich to jest, po pierwsze, koszt dostępu do torów. Udostępniającym te zasoby jest spółka PKP PLK SA. Drugi podstawowy wydatek to koszt energii trakcyjnej, głównie związanej z prowadzeniem ruchu. I to jest drugi podstawowy koszt mający postać usługi, której dostarczycielem na polskim rynku jest PKP Energetyka.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#GrzegorzMędza">Oba składniki kosztów, przynajmniej jeśli patrzę na wskaźniki dotyczące mojej firmy, wzrosły radykalnie. Mówię to na podstawie porównania okresów analogicznych. Koszty liczone na „pociągokilometr” w pierwszym kwartale tego roku, w porównaniu z pierwszym kwartałem roku ubiegłego tych składników, czyli koszt energii i dostęp do torów, wzrosły o 15–17%. Czy to mało, czy dużo? Co w tym okresie wzrosło w Polsce o 15–17%?</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#GrzegorzMędza">Budując system, musimy wypracować instrumenty, które sprawią, że podmioty mające monopolistyczną pozycję w segmencie rynku kolejowego nie będą automatycznie przerzucały swoich kosztów na przewoźników. To dotyczy nie tylko PKP Intercity SA, ale z całą pewnością także innych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#GrzegorzMędza">Należy postawić pytanie, co w tej sytuacji zrobić? Wskazałem już na dwie podstawowe kwestie. Chodzi o uregulowanie kwestii konkurencji na kolei. Trzeba zdefiniować, co można, a co nie jest dopuszczalne, jeśli chodzi o konkurencję. Druga sprawa to kwestia kosztów ponoszonych na rzecz podmiotów, znajdujących się w monopolistycznej pozycji na rynku. Pojawia się jeszcze trzecia sprawa. Jest także coś do zrobienia po stronie przewoźników. Tę sytuację, która się wytworzyła, musimy też brać pod uwagę. W moim odczuciu jest to sytuacja „nadpodaży”. Nawet przy odwołaniu pewnej liczby pociągów, jeśli chodzi o PKP Intercity SA, to i tak praca eksploatacyjna na rynku przewozów pasażerskich w chwili obecnej jest wyższa niż rok temu.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#GrzegorzMędza">Nie mówimy więc tutaj o nagłej przemianie, że jest mniej pociągów. Nawet po tych zmianach, praca eksploatacyjna pociągów jest wyższa niż rok temu. Z uwagą odnosimy się do tej sytuacji, z uwagą się odnosimy do sugestii PKP PLK SA, z którą to spółką mamy relacje biznesowe. Zgodnie z tymi sugestiami, mamy propozycje dotyczące ograniczenia ruchu w pewnym zakresie. Kierujemy się przy tym względami ekonomicznymi. Świat się zmienia i rzeczywiście w niektórych miejscach kontynuowanie przewozów może być już nieuzasadnione ekonomicznie. Ale na innych trasach rozwijanie przewozów może być uzasadnione. Liczę na to, że do takich wniosków dojdziemy na posiedzeniu tej Komisji. Będziemy rozmawiać o tym, jak zwiększyć przewozy pasażerskie. To jest zresztą celem naszej działalności.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#GrzegorzMędza">Z przykrością muszę stwierdzić, że dzisiaj rozmawiamy o czymś odwrotnym. Ale wyrażam nadzieję, że jest to tylko taki trudny zakręt, który musimy przejść. Będziemy kontynuować rozmowy o rozwoju kolejnictwa przy okazji następnych spotkań. W każdym razie, kierując się kryteriami ekonomicznymi, przedłożyliśmy propozycje w tym zakresie. Bierzemy pod uwagę wypowiedzi będące głosem strony społecznej. Tutaj wyrazicielem tego głosu jest Ministerstwo Infrastruktury, które nie w pełni wyraziło aprobatę dla zmian opartych wyłącznie na rachunku ekonomicznym. Wierzę, że z tego powstanie coś rozsądnego. Sądzę, że uda się nam rozwiązać sytuację „nadpodaży” na kolei, bo z taką tendencją, w moim odczuciu, mamy obecnie do czynienia. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. O zabranie głosu proszę pana prezesa Zbigniewa Szafrańskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZbigniewSzafrański">Panie przewodniczący, szanowna Komisjo. Bardzo dziękuję za bezpośrednią możliwość przedstawienia sytuacji w przewozach pasażerskich w kraju. Spodziewam się bowiem, że państwa wiedza na ten temat jest ukształtowana głównie poprzez doniesienia medialne, które akurat w tym przypadku różnią się w istotny sposób od rzeczywistych faktów, które wystąpiły przed słynnym już dzisiaj 4 maja bieżącego roku. Od tego dnia przestała kursować część pociągów Interregio.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZbigniewSzafrański">Spółka Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe SA została powołana do zarządzania publiczną siecią kolejową w Polsce i udostępniania jej przewoźnikom kolejowym. Praktycznie od początku swojego funkcjonowania była największym bankiem kredytującym działalność przewoźników. Tak się składało, że jeżeli którykolwiek przewoźnik miał problemy finansowe, to pierwszą firmą, której przestawał płacić, była nasza firma, czyli PKP PLK SA.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ZbigniewSzafrański">Ugoda restrukturyzacyjna z 2004 r. pozbawiła naszą firmę ponad 700 mln zł należnych środków finansowych. Kryzys ubiegłoroczny w przewozach towarowych również spowodował to, że przede wszystkim PKP PLK SA nie otrzymała należności za świadczone usługi, a przewodnicy towarowi do tej pory spłacają zaległe zobowiązania.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#ZbigniewSzafrański">W tym roku kryzys w przewozach pasażerskich pogłębił się. Nie rozpoczął się on w tym roku. PKP Intercity i PKP „Przewozy Regionalne” mają zaległe zobowiązania z 2009 r., z tym że traktujemy je jako zobowiązania dotyczące poprzedniego roku, kiedy obowiązywał poprzedni rozkładu jazdy. Między oboma przewoźnikami jest istotna różnica, ponieważ PKP Intercity ma zawarte z nami porozumienie i spłaca swoje zobowiązania, natomiast PKP „Przewozy Regionalne”, według oświadczenia zarządu spółki, nie jest w stanie spłacić swoich zobowiązań. W tej chwili jesteśmy na etapie ustanawiania zabezpieczeń finansowych na majątku dłużnika, ponieważ PKP PLK SA jest spółką prawa handlowego, niezależnie od tego, że jej działalność ma też wymiar społeczny. Nigdzie w kodeksie przepisów prawa handlowego nie ma przepisów, że w PKP PLK SA nie obowiązują zasady prawidłowego funkcjonowania. Za wykonaną usługę PKP PLK SA należy się zapłata.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#ZbigniewSzafrański">Nie możemy dopuścić do sytuacji, że pracownicy nie otrzymają wypłaty. Sprawa byłaby głośna medialnie. To posłowie pierwsi by mnie zapytali: panie prezesie, dlaczego pozwolił pan na to, żeby przewoźnicy, użytkownicy torów tak dalece się u pana zadłużyli. Chciałem też powiedzieć o jednej sprawie, ponieważ niektóre doniesienia medialne były tendencyjne, że nasza firma „rozgrywa” sprawę na styku PLK „Przewozy Regionalne” i w jakiś sposób chroni interes PKP Intercity. W związku z tym chciałbym podkreślić, że to nasza firma „wpuściła” na tory pociągi PKP Interregio w roku ubiegłym, bo tak rozumieliśmy interes pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#ZbigniewSzafrański">Prawo nie daje nam uprawnień regulatora rynku. Nie analizujemy, czy przewoźnik, uruchamiając dany pociąg, osiągnie zysk czy poniesie stratę, zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych. My analizujemy składane wnioski tylko pod względem technicznym i czy można na danej linii zorganizować przejazd. Natomiast pociągi, które są objęte służbą publiczną, czyli kontraktem z Ministrem Infrastruktury bądź z marszałkami województw, mają ustanowiony priorytet, który jest istotny przy układaniu rozkładu jazdy. One mają po prostu pierwszeństwo przy układaniu rozkład jazdy.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#ZbigniewSzafrański">Do sytuacji w dniu 4 maja bieżącego roku doszło w następujący sposób. Powiem o tym bardzo skrótowo. W tej chwili Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów prowadzi postępowanie wyjaśniające. Zabezpieczył u nas całą dokumentację. Sądzę, że werdykt UOKiK będzie w tej sprawie jednoznaczny. Ponieważ spółka „Przewozy Regionalne” zadłużała się od początku bieżącego roku, alarmowaliśmy zarząd tej spółki, alarmowaliśmy radę nadzorczą, alarmowaliśmy marszałków województw.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#ZbigniewSzafrański">W piśmie z 14 marca bieżącego roku poinformowaliśmy zarząd spółki PKP „Przewozy Regionalne”, że dajemy im 10 dni na uregulowanie zaległych zobowiązań. W przeciwnym przypadku zagroziliśmy, że rozwiążemy umowę o korzystanie z linii kolejowych. To pismo należy traktować jako akt desperacji z naszej strony. Bo do bieżących zobowiązań należy jeszcze doliczyć niespłacone zobowiązania z roku 2009. Ponieważ PKP „Przewozy Regionalne” nie spłaciły tych zobowiązań, bo nie mogły tego zrobić będąc w takiej sytuacji finansowej, 30 marca skierowaliśmy pismo do zarządu PKP „Przewozy Regionalne”, że z dniem 7 kwietnia rozwiązujemy umowę o korzystanie z linii kolejowych. Oznaczałoby to, że absolutnie wszystkie pociągi tej spółki, których jest ponad 3100, przestaną kursować od 7 kwietnia bieżącego roku.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#ZbigniewSzafrański">Byłaby to sytuacja rodząca poważny kryzys, dlatego też w tym samym dniu skierowaliśmy pisma do wszystkich marszałków województw. Piszemy w nim, że jesteśmy gotowi uruchomić wszystkie pociągi regionalne, które są ujęte w umowach z marszałkami, ale prosimy, żeby marszałkowie dali nam gwarancje płatności za dostęp do torów za pociągi, które będą kursować. Reakcja była taka, że pięciu marszałków odpowiedziało, iż nie są oni stroną umowy, tylko zarząd spółki „Przewozy Regionalne”. Pozostali marszałkowie nie zareagowali na to pismo w ogóle. Ponieważ sytuacja stawała się coraz bardziej niebezpieczna, 1 kwietnia odbyło się spotkanie w Ministerstwie Infrastruktury, w którym uczestniczyły oprócz zarządu PKP PLK SA oraz przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, przedstawiciele spółki „Przewozy Regionalne”. Ustalono tam, że spółka ureguluje zobowiązania za grudzień, co spowoduje, że zaległość zmniejszy się do dwóch miesięcy. My odstępujemy od całkowitego rozwiązania umowy o dostęp do linii kolejowych, natomiast oczekujemy, że spółka wskaże nam najmniej rentowne pociągi i poprzez ich eliminację spowoduje to, iż spółka nie będzie się dalej zadłużać w PKP PLK SA.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#ZbigniewSzafrański">W wyniku tego porozumienia 7 kwietnia wysłano pismo do PKP „Przewozy Regionalne”, że do dnia 16 kwietnia otrzymamy listę pociągów, które zarząd tej spółki chce wycofać. Natomiast pociągi zostaną wycofane od 24 kwietnia.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#ZbigniewSzafrański">Tutaj, Wysoka Komisjo, sprawa najbardziej istotna. Otóż jestem przekonany, że wśród pracowników i w zarządzie spółki „Przewozy Regionalne” panowało przekonanie, iż pociągi pasażerskie są tak ważne, iż my się na ten krok po prostu nie zdecydujemy. Nie potraktowano naszych ostrzeżeń poważnie. Przysłano nam listę, która, gdyby została zrealizowana, spowodowałaby ograniczenie pracy eksploatacyjnej o ułamek procenta. Trudno traktować, że to była poważna reakcja zarządu. Potem były przesyłane maile pomiędzy biurami. To było te dwieście pociągów, o których mówiła pani Małgorzata Kuczewska, dyrektor finansowy PKP „Przewozy Regionalne” w wywiadach radiowych. Tylko my nie możemy decydować o rozkładzie pociągów na podstawie maili. Ja muszę mieć oświadczenie zarządu z listą pociągów i podpisaną przez członków zarządu. To jest dokument reprezentatywny w stosunku do spółki.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#ZbigniewSzafrański">Kilkakrotnie przypominaliśmy, że, po pierwsze, spółka ma obowiązek powiadomić podróżnych o zawieszeniu pociągów z odpowiednim wyprzedzeniem. Po drugie, skoro spółka nie przedstawiła pociągów do odwołania, to wskazaliśmy grupę pociągów, które, naszym zdaniem, powinny przestać kursować. Czym się kierowaliśmy? Tym, że pociągi krótkie, pociągi regionalne z zasady są prawdopodobnie dofinansowywane przez marszałków w umowach. I to, czego mogliśmy się spodziewać, to tego, że pociągi kursujące więcej niż na obszarze jednego województwa nie mają dofinansowania w urzędach marszałkowskich. Taka lista została spółce przedstawiona. Obejmowała ona pierwotnie 151 pociągów, z tym, że 98 pociągów to były pociągi stałego kursowania, a pozostałe były pociągami sezonowymi.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#ZbigniewSzafrański">Niestety, spółka nie przeprowadziła z nami na ten temat rzeczowych rozmów, nie powiedziała, że tych pociągów nie należy odwoływać, a wprowadzić inne. Nie określiła tego, co zamierza robić, żeby więcej się nie zadłużać. Natomiast podjęła z nami dyskusję, dlaczego chcemy wyłączyć z ruchu 20% pociągów, na jakiej podstawie itp. W naszej ocenie była to gra na zwłokę. Na marginesie, chciałbym podkreślić, że na naszej liście było 13% pociągów do likwidacji. Nie trzymaliśmy się sztywno ustalenia, że to musi koniecznie być 20% pociągów.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#ZbigniewSzafrański">Przypominaliśmy spółce dwukrotnie, żeby powiadomiła podróżnych z odpowiednim wyprzedzeniem o zawieszeniu kursów. Przepisy określają to precyzyjnie. Powiadomienie to musi nastąpić 7 dni przed zmianą rozkładu jazdy. Ale spółka tego nie wykonała. Informowaliśmy również, że jest możliwość wstrzymania odwołania zawieszenia kursowania pociągów, jeśli spółka ureguluje zadłużenie, czego spółka również nie dopełniła. Natomiast 3 maja bieżącego roku około godziny 14 dostaliśmy od spółki wykaz 43 pociągów, które według oświadczenia spółki są ujęte w umowach z marszałkami. Moja decyzja była natychmiastowa. W takim razie wykreślamy te pociągi z listy pociągów do wstrzymania. Podjęto zatem decyzję o zawieszeniu tylko 48 pociągów, a nie 98. W dniu następnym spółka wystąpiła o wykreślenie z listy dwóch pociągów, czyli w ogólnym bilansie przestało kursować 46 pociągów.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#ZbigniewSzafrański">To się stało powodem do oskarżenia PKP PLK SA, że w ostatniej chwili zmieniała rozkład jazdy, że powstał bałagan i spółka „Przewozy Regionalne” nie miała możliwości powiadomienia podróżnych o zmianach. Natomiast prawda jest taka, że spółka „Przewozy Regionalne” powiadomiła nas o swojej decyzji jeden dzień przed datą wstrzymania ruchu pociągów.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#ZbigniewSzafrański">W mojej ocenie, oprócz korekty listy pociągów, które miały zostać wstrzymane, nie było żadnych przeszkód do tego, żeby spółka „Przewozy Regionalne” poprosiła nas o wstrzymanie decyzji o likwidacji pociągów od piątego maja, a nie czwartego maja, z uwagi na powrót podróżnych z długiego weekendu. Zresztą podałem tę poprzednią datę celowo, ponieważ data, od której wstrzymano pociągi, była datą drugą.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#ZbigniewSzafrański">Analogiczne podejście zastosowano do spółki PKP Intercity SA, która nieco później przekroczyła próg uprawniający do ograniczenia pracy eksploatacyjnej pociągów. 27 kwietnia wysłaliśmy do tej spółki pismo informujące o tym, że jej zadłużenie jest analogiczne, jak w przypadku spółki PKP „Przewozy Regionalne”. Poprosiliśmy o wskazanie pociągów, które ograniczą prace eksploatacyjne o 13% czyli o taki sam procent, jaki był zastosowany w spółce PKP „Przewozy Regionalne”. Spółka PKP Intercity SA przedstawiła swoje propozycje z jednoczesną prośbą, żeby zmiany w rozkładzie jazdy weszły w życie od 1 czerwca, wtedy, kiedy jest tak zwana korekta systemowa. Informację przekazaliśmy natychmiast do spółki „Przewozy Regionalne”.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#ZbigniewSzafrański">Poprosiliśmy, żeby podjęli rozmowy ze spółką PKP Intercity SA w celu uzgodnienia zmiany rozkładu jazdy pociągów obu spółek. Chodziło nam o to, żeby obaj przewoźnicy skoordynowali działania w zakresie rozkładu jazdy w taki sposób, żeby nie ucierpieli na tym podróżni. Nie chcieliśmy dopuścić do tego, żeby na jednej linii brakowało w ogóle pociągów, albo żeby powstały duże przerwy w kursowaniu. Z drugiej strony żeby nie było przypadków pociągów odchodzących w tym samym kierunku w odstępach kilku minut.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#ZbigniewSzafrański">Aktualnie wiem, że spółka PKP Intercity SA do tej pory uzgadnia listę pociągów do odwołania z Ministrem Infrastruktury, który dofinansowuje niektóre z pociągów. Obie spółki przewozowe mają w tej chwili ten sam status prawny, jeśli chodzi o zadłużenie. Wynosi ono dwa miesiące. Warto może dodać, że w dniu jutrzejszym obie spółki będą miały zadłużenie trzymiesięczne, co znów daje nam uprawnienie do rozwiązania umowy, ale oczywiście drugi raz tego robić nie będziemy. Bo nie jest naszą intencją, żeby wstrzymywać ruch pociągów lub ograniczać liczbę ich kursowania.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#ZbigniewSzafrański">Chcemy, żeby po naszych torach jeździło jak najwięcej pociągów. Natomiast obowiązkiem zarządu spółki przewoźnika jest zbilansowanie działalność spółki, w taki sposób, żeby uruchamianie pociągów nie wiązało się z kredytowaniem użytkowników torów przez PKP PLK SA, ponieważ odbija się to rykoszetem na jakości infrastruktury przewozowej.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#ZbigniewSzafrański">Chcę z całą mocą podkreślić, że mamy świadomość, że przyczyniamy się do tego, iż oferta dla podróżujących koleją jest nieatrakcyjna z uwagi na niskie prędkości jazdy na określonych odcinkach torów. Staramy się to zmieniać. Pozytywnym przykładem może być połączenie do Katowic i Krakowa z Warszawy. Czas przejazdu na tych trasach został w roku ubiegłym istotnie skrócony.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#ZbigniewSzafrański">Na dzień dzisiejszy mamy taką sytuację, że oczekujemy, iż obaj przewoźnicy przedstawią nam propozycje skoordynowanego rozkładu jazdy, który wejdzie w życie od 1 czerwca. Powinien on obowiązywać przez dłuższy okres, bez zaskakiwania pasażerów nagłymi zmianami, jak to wystąpiło niedawno, dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Głos ma pan prezes Andrzej Wach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejWach">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie. Bardzo dziękuję za możliwość przedstawienia problematyki PKP SA. Była ona już omawiana na posiedzeniu Komisji Infrastruktury cztery miesiące temu, 22 stycznia. Wówczas przedstawiliśmy ten slajd, który jest prezentowany również w tej chwili. Ilustruje on stan zadłużenia wobec spółek przewozowych, takich jak PKP PLK SA, PKP Intercity SA, PKP „Przewozy Regionalne” i PKP Interregio.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#AndrzejWach">Chciałbym zwrócić uwagę, że wtedy poziom zadłużenia wynosił 373 mln zł. Na dzień dzisiejszy to zadłużenie wynosi 393 mln zł, ale jutro wyniesie ono już 435 mln zł. Pojawi się bowiem wymagalna faktura na kwotę 42 mln zł, wystawiona przez naszą spółkę. Pokazuję tę prezentację w kontekście innych danych. Zwróćcie państwo uwagę na to, że w roku ubiegłym w stosunku do roku 2008 te dwie spółki, które mają 80% rynku, przewiozły ponad 10 mln pasażerów mniej. To oznacza znacznie mniejsze ich przychody.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#AndrzejWach">W tym samym czasie spółka „Przewozy Regionalne” uruchomiła dodatkowo 339 pociągów. Natomiast spółka PKP Intercity SA o 88 pociągów mniej. Tylko z tytułu dostępu do torów wydatki spółki „Przewozy Regionalne” wzrosły o 53 mln zł. Każdy pociąg trzeba analizować z punktu widzenia kosztów, nie tylko przychodów, ale i kosztów, ponieważ każdy produkt powinien mieć swoje finansowanie, a tym samym każdy pociąg powinien mieć swoje finansowanie.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#AndrzejWach">Te dane pokazują uruchamianie 3100 pociągów dziennie przez spółkę „Przewozy Regionalne” i 468 pociągów uruchamianych przez spółkę PKP Intercity SA. Te 46 pociągów mniej, to moim zdaniem, niewielka dolegliwość dla pasażerów. Przecież spółka „Przewozy Pasażerskie” wysyła dziennie 3100 pociągów. Sytuację przewozową mamy taką, że pasażerów ubywa. Zwróćcie państwo uwagę na porównanie pierwszego kwartału bieżącego roku w stosunku do pierwszego kwartału roku 2009. Spółka PKP Intercity SA przewiozła w pierwszym kwartale roku bieżącego o 4 mln pasażerów mniej w stosunku do pierwszego kwartału 2009 r. Wiemy, dlaczego jest mniej pasażerów. Wynikło to nie tylko z konkurencji, o której mówił pan prezes Grzegorz Mędza. Miała ona duży wpływ na spadek tej liczby, ale na to miały też wpływ surowe warunki zimowe.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#AndrzejWach">Zwróćcie uwagę na to, że ubytek pasażerów jest również w spółce „Przewozy Regionalne”, o 2 mln pasażerów. Ale ubytek 4 mln pasażerów w spółce PKP Intercity SA należy analizować w kontekście tego, że część pasażerów przejęły pociągi Interregio. Dokładnie przejęły one 4,5 mln pasażerów. Pokazujemy dalej wzrost zobowiązań spółki „Przewozy Regionalne” z kwoty 142 mln zł na pierwsze dni kwietnia roku ubiegłego, do kwoty około 400 mln zł na dzień dzisiejszy. Jutro to zobowiązanie wyniesie już 435 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#AndrzejWach">Przez pryzmat tej sytuacji analizujemy ważny proces przewozów regionalnych, jakim jest „usamorządowienie”. Chcę dzisiaj powiedzieć z całą stanowczością, że żadna restrukturyzacja nie uda się, jeżeli odejdzie się od podstawowych zasad funkcjonowania podmiotów prawa handlowego. A tą podstawową zasadą dobrego zarządzania jest uruchamianie produktu, który ma dostateczne źródła finansowania. Produktem dla PKP Intercity SA, czy „Przewozów Regionalnych” jest pociąg. Przewóz pasażerów pociągiem musi mieć pokrycie w przychodach ze sprzedaży biletów i tak zwanej umowie służby publicznej.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#AndrzejWach">Stwierdzam, że ten sam problem funkcjonował przed „usamorządowieniem” przewozów. Organizatorzy przewozów nie pokrywali pełnego deficytu kosztów. Najlepszym okresem był rok 2007, w którym to roku spółka „Przewozy Regionalne” miała wynik zbliżony do zera. Ale pokrycie deficytu kosztów przez organizatorów regionalnych wynosiło 98–100%. Byli to marszałkowie województw. Zarząd spółki „Przewozy Regionalne” jednoznacznie odszedł od tej zasady. To zadłużenie jest efektem strategii polegającej na tym, że pociągi regionalne nie mają dostatecznych źródeł finansowania. Pociągi Interregio, które miały zdynamizować rynek przewozów pasażerskich, nie są rozwiązaniem, które ogranicza zadłużenie. Pokazuje to ta prezentacja.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#AndrzejWach">Rynek przewozów pasażerskich w Polsce ma wartość około 4,5 mld zł. Dla porównania powiem, że rynek przewozów towarowych wynosi około 7 mld zł. Warto sobie zadać pytanie, w jakim celu tego typu działania są podejmowane i w czyim jest to interesie? Rynek przewozów pasażerskich to 4,5 mld zł. Agresywna konkurencja, bez wystarczającej regulacji prawnej doprowadziła do zburzenia tego rynku. Powtarzam – agresywna konkurencja. Konkurencja, która w efekcie pogarsza ofertę dla pasażerów. Na takim rynku, jakim jest rynek przewozów pasażerskich, konkurencja może być już na etapie przetargów. Mówiłem już o tym i mówił też o tym pan prezes Grzegorz Mędza. Chodzi o walkę o kontrakt i o konkurencję na rynku. Zdrowa konkurencja na rynku jest wtedy, kiedy kolejny pociąg nie będzie pogarszał warunków ekonomicznych. Dotyczy to przewozów, które są wykonywane w ramach służby publicznej.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#AndrzejWach">Dwa lata temu byłem świadkiem załamania rynku w PKP Cargo. Przeżyłem to bardzo mocno. Dzisiaj widzimy, jak spółka PLP Cargo funkcjonuje i odzyskuje pozycję na rynku. Proces restrukturyzacji przyniósł ewidentne efekty. Chodzi mi o problem dworców kolejowych. Staramy się rozwiązywać tę sprawę. Problem ten wydawał się nie do rozwiązania. Chciałbym mieć możliwość zaprezentowania programu rewitalizacji dworców kolejowych. Wydaje mi się, że już jesteśmy na tyle przygotowani, że możemy to zagadnienie omówić. Program inwestycyjny w tym zakresie jest już realizowany. Na tym przykładzie widać, że czasem problem, którego nie da się z pozoru rozwiązać, można jednak załatwić pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#AndrzejWach">Na rynku przewozów pasażerskich spotykamy duże trudności. Jest to problem wielowątkowy. Nie chcę powiedzieć, że główną przyczyną kłopotów jest uruchomienie konkurencji, która w warunkach niepełnej regulacji przynosi złe efekty. Są też inne przyczyny złej sytuacji na kolei. Ale z tego problemu możemy wybrnąć. Będziecie państwo pytać, dlaczego nie ma dialogu pomiędzy spółkami, w tym między PKP SA i spółką „Przewozy Regionalne”, bo przecież kasy biletowe to nie są bezpośrednie relacje biznesowe. Trzeba rozmawiać, ale nasze rozmowy muszą być wypełnione treścią. Chodzi nam o to, żeby spółka „Przewozy Regionalne” nie zadłużała się dalej naszym kosztem, ale jej zadłużenie nie maleje. Pokazuję to państwu na tej prezentacji, która przedstawia zadłużenie spółki za cztery miesiące bieżącego roku. Spółka musi zbilansować swoją działalność. Dotyczy to też PKP Intercity SA. Jest to warunek trwałego rozwiązania problemu rynku pasażerskiego. Można to osiągnąć poprzez umowy z PKP PLK SA, z marszałkami oraz z Ministrem Infrastruktury na pociągi dalekobieżne. Konieczne jest porozumienie między spółką PLK Intercity SA i spółką „Przewozy Regionalne” dotyczące pociągów PKP PLK SA i Interregio, ale z uwzględnieniem tego, czy ten rynek jest w stanie przyjąć taką liczbę pociągów, która jest aktualnie oferowana. Porozumienie winno dać odpowiedź na pytanie, czy te pociągi, które są aktualnie oferowane, będą miały pełne finansowanie. Bo jeśli nie będą miały pełnego finansowania, to nie można mówić o tak dużej liczbie pociągów. To są w końcu spółki prawa handlowego, w których liczy się rachunek ekonomiczny.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#AndrzejWach">Będą posłowie pytali o to, dlaczego PKP PLK SA zabezpiecza środki na rachunku spółki „Przewozy Regionalne’? Przypominam, PKP PLK SA jest spółką prawa handlowego. Zarząd tej spółki odpowiada własnym majątkiem za jej prawidłową działalność gospodarczą.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#AndrzejWach">Następna kwestia. Jest pilna potrzeba wdrożenia regulacji, która doprowadzi do uczciwej konkurencji na rynku przewozów pasażerskich. Ta regulacja jest bardzo pilnym zadaniem. W dotychczasowej ustawie jest taka regulacja, ale dość ułomna. Można ją określić jako niewypełnioną treścią i „nieskonsumowaną”.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#AndrzejWach">Przypomnę, że uzgadnianie rozkładów jazdy pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami jest złym rozwiązaniem, bo wykonawcy przewozów nie dogadają się. Uzgadnianie rozkładów jazdy powinno się odbywać na szczeblu organizatorów przewozów. Takie jest doświadczenie z obecnego okresu. Uczymy się „brutalnie” funkcjonowania rynku, który ma charakter rynku otwartego. Ta regulacja oparta między innymi na tym aspekcie, o którym powiedziałem, powinna być w trybie pilnym przygotowana. Wiem, że Ministerstwo Infrastruktury nad nią pracuje. Powinna być ona przedmiotem konsultacji, także tutaj na forum Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#AndrzejWach">Dochodzimy do kwestii czwartej. Chodzi o porozumienie pomiędzy administratorem torów i użytkownikiem w sprawie zadłużenia na dzień 31 grudnia 2009 r, bo zdajemy sobie sprawę z tego, że na przykład przepis o funduszu kolejowym w wysokości 150 mln zł może być skonsumowany dopiero w roku 2012. Tak widzę tę problematykę, poddaję ją pod dyskusję. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, głos oddaję panu prezesowi Tomaszowi Moraczewskiemu. Jeśli będzie prezentacja, to proszę skorzystać ze sprzętu. Ale najpierw pani dyrektor Małgorzata Kuczewska-Łaska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Małgorzata Kuczewska-Łaska spółka „Przewozy Regionalne”. Chcielibyśmy rozpocząć od omówienia przygotowanej prezentacji. Zacznę od tego, że mój przedmówca powiedział jedną ważną rzecz, a mianowicie to, że w 2007 r. umowy z samorządami były prawie w pełni sfinansowane. Co się teraz stało od 2007 roku? Czy ktoś zadał sobie trud przeanalizowania tej sytuacji? W 2007 r. przewozy były prawie sfinansowane. W 2008 r. pomimo przeznaczenia bardzo poważnych kwot przez samorządy na sfinansowanie przewozów pasażerskich i dalszego wzrostu nakładów na ten cel w 2009 r. ciągle nie ma sfinansowania. Jest to bardzo ciekawa sytuacja z punktu widzenia ekonomicznego. Na tym przykładzie możemy się wiele nauczyć o funkcjonowaniu rynku kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Obecną sytuację określę w sposób następujący. W roku 2007 r. podpisaliśmy umowy, które gwarantowały prawie pełne sfinansowanie przewozów. Był to ostatni rok mojej pracy w spółce „Przewozy Regionalne”. Zrezygnowałam z tej pracy, bo nie mogłam się zgodzić na to, żeby ze spółki wydzielać oddziały przewozów międzywojewódzkich i włączać je do PKP Intercity SA, jako elementu strategii PKP PLK SA w tamtym okresie.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Ten element został zaakceptowany dopiero później przez rząd. W tamtym okresie tylko i wyłącznie PKP PLK SA promowało to działanie. Zmiana ta doprowadziła do znacznego pogorszenia efektywności pracy przewozów regionalnych i znacznego obniżenia wartości PKP Intercity SA. Dlaczego tak się stało? Odpowiem krótko. Z naszej spółki przeniesiono w ramach oddziałów przewozów międzywojewódzkich pociągi pospieszne, które były deficytowe, ale były pociągami najmniej deficytowymi. W związku z tym nasz wynik ekonomiczny się pogorszył z tego względu, że pozostaliśmy z pociągami znacznie bardziej deficytowymi. Do spółki Intercity nie przeniesiono nadmiaru potencjału. Nadmiar potencjału pozostał w naszej spółce, na barkach samorządów i kolejnych zarządów spółki z koniecznością jego restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Co się stało w PKP Intercity SA? Przeszły do nich najmniej deficytowe pociągi, niemniej jednak pociągi deficytowe. Więc w spółce, która do 2007 r. nie miała zasadniczo dużego deficytu, pojawił się bardzo duży deficyt. Owszem, wzrosła jej wartość księgowa, ale niestety spadła znacznie jej wartość rynkowa w związku z pojawieniem się straty.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Jak wiadomo w kręgach finansowych, znacznie istotniejsza jest wartość rynkowa firmy niż wartość księgowa. I stąd właśnie nasze problemy.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Pokażę to jeszcze państwu na slajdach, jak to wyglądało w ujęciu czasowym. Zaczniemy od podziału spółki i jego efektu. Co przekazaliśmy do spółki PKP Intercity SA? Do Intercity przekazaliśmy 1904 najlepszych oczywiście wagonów. Wszystkie były zmodernizowane. Przekazaliśmy wszystkie 69 lokomotyw elektrycznych. W ten sposób naszą spółkę pozbawiono możliwości obsługi ruchu regionalnego własnymi lokomotywami. W ten sposób też państwo „zafundowało” nam duży wzrost kosztów, ponieważ spółka, w ramach programów pomocowych, miała wyremontowane lokomotywy, również na potrzeby ruchu regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Niestety, doradcy pana prezesa Andrzeja Wacha zapomnieli wspomnieć, że część tych lokomotyw obsługiwała ruch regionalny i od 2008 r. spółka znowu musi wynajmować z zewnątrz lokomotywy, co niewątpliwie także powiększa jej koszty. Przekazaliśmy 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych, zakupionych w ramach specjalnego programu. W konsekwencji spółka została pozbawiona dotacji 200 mln zł stanowiącej wynik umowy z Ministerstwem Infrastruktury. Kwota ta w naszej spółce przyzwoicie finansowała przewozy międzywojewódzkie. Teraz dowiadujemy się, że ta kwota nie może sfinansować przewozów międzywojewódzkich w PKP Intercity SA.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Kolejna sprawa to przychody z biletów. My w jednym momencie straciliśmy dotację i około 750 mln zł przychodów ze sprzedaży biletów, a koszty działalności zmniejszyły się o około 700 mln zł. Natychmiast pojawiła się luka finansowa, natychmiast spadła zyskowność spółki i natychmiast powstała konieczność potężnej restrukturyzacji jej potencjału.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Wymieniam dalej. Podział spółki spowodował także spadek przewozów pasażerów o 22%, o tyle spadły potrzeby obsługi pasażerów w spółce. Spadek pracy przewozowej wyniósł 54%, a spadek pracy eksploatacyjnej obniżył się do 33%. Tutaj widać nadmiar potencjału, który pozostał w spółce.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Kolejna bardzo istotna sprawa. Otóż spółka utraciła przychody, spółka utraciła aktywa, ale spółka nie utraciła pasywów, dlatego, że „państwo przeniosło do PKP Intercity SA same plusy a minusów już nie”. A takim minusem były zobowiązania na koniec 2008 r. Stąd niepokryte zadłużenie spółki szacujemy na koniec 2008 r. w wysokości 360 mln zł. Do tego dochodzą jeszcze zobowiązania handlowe na kwotę 445 mln zł na koniec 2008 r. Stało się to zaraz po podziale spółki. Spółka straciła przychody, ale nie umorzono jej zobowiązań. Każdy powinien wiedzieć, że jeśli spółka nie osiąga przychodów, to nie jest w stanie płacić swoich zobowiązań. Dlaczego tę kwotę zadłużenia szacujemy w wysokości 360 mln zł? W tym czasie spółka posiadała też należności, ale w tym samym okresie musiała stworzyć rezerwę finansową na zobowiązania na rzecz pracowników. Te zobowiązania na rzecz pracowników stają się bardzo szybko wymagalne, bo są to zobowiązania między innymi z tytułu nagród jubileuszowych i inne tego typu uposażenia pracownicze. Spółka już w tym momencie powinna mieć zabezpieczone środki na spłatę tych zobowiązań. Jeśli podsumujemy te trzy czynniki, to możemy stwierdzić, że niepokryte zadłużenie spółki na koniec 2008 r. szacujemy na kwotę 360 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Następne negatywne skutki finansowe spółki. Przychód ze sprzedaży biletów na jeden „pociągokilometr”, spadek o 27%. Jeśli chodzi o koszt operacyjny jednego „pociągokilometra”, to odnotowaliśmy jego wzrost. Ten slajd przedstawia stopień pokrycia kosztów operacyjnych przychodami ze sprzedaży. Tutaj widzimy również duży spadek. Odnotowaliśmy więc duży spadek przychodów spółki, spadły w znacznym stopniu aktywa spółki, na tym samym poziomie pozostało zadłużenie. W związku z tym mamy ogromny spadek wskaźników zadłużenia. Wzrósł wskaźnik ogólnego zadłużenia. To po pierwsze. Po drugie, zmalał stopień pokrycia zobowiązań przychodami. Ten wskaźnik uległ znacznemu pogorszeniu. Przychody są niższe, zadłużenie pozostaje na tym samym poziomie. Kryzys tego zadłużenia nie powstał więc w wyniku uruchomienia kilku pociągów Interregio. Powstał on w chwili pozbawienia spółki przychodów i aktywów.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Na tej prezentacji widzimy wzrost tempa zadłużenia. Widać wyraźnie wzrost tempa zobowiązań na rzecz spółek Grupy PKP SA w momencie przejścia oddziałów przewozów międzywojewódzkich do PKP Intercity SA.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Efekty tego wszystkiego są takie, że na koniec 2008 r. kwota samych zobowiązań wyniosła 180 mln zł. Łącznie z zobowiązaniami pracowniczymi daje to kwotę zobowiązań w wysokości około 360 mln zł. W 2009 r. odnotowaliśmy wzrost zadłużenia o kwotę 188 mln zł. Przyczyną tego był brak prawidłowego przygotowania biznesplanu przed „usamorządowieniem”. W tym biznesplanie nie uwzględniono niezbędnej restrukturyzacji spółki. Spółka nie jest w stanie pokryć swoich zobowiązań bieżącymi przychodami. Te zobowiązania wynoszą na koniec 2009 r. 370 mln zł. Chcę przypomnieć, że spółka prowadzi działalność o charakterze głównie służby publicznej. Spółka nie jest więc w stanie wypracować w późniejszym okresie wyniku w postaci zysku, który jej umożliwi spłatę zaległego zadłużenia. Na tym polega pierwszy duży problem spółki „Przewozy Regionalne”. Głos teraz oddaję panu prezesowi Tomaszowi Moraczewskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TomaszMoraczewski">Aktualnie spółka „Przewozy Regionalne” znajduje się w bardzo trudnej sytuacji. Zadaniem zarządu spółki w 2009 r. jest uzyskanie równowagi finansowej i rozwój działalności operacyjnej, która pozwoli w komercyjny sposób spłacić zobowiązania spółki z lat ubiegłych. Podjęte działania, w ogóle nie zostały ujęte w biznesplanie. Został on przedstawiony samorządom przed „usamorządowieniem”. Ja przypomnę, że rozkład jazdy pociągów układa się z dużym wyprzedzeniem. Zatem wszystkie założenia na rok 2009 powstawały, gdy właścicielem spółki była grupa PKP SA. Chcę to wyraźnie podkreślić. Rozkład jazdy powstał w marcu 2008 r, czyli na rok 2009 r. spółka „wjechała”, mówiąc kolokwialnie, w taki rozkład jazdy, jaki został przygotowany przez poprzedników.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#TomaszMoraczewski">Przypomnę, że pierwszy pociąg PKP Interregio ruszył już 1 kwietnia 2009 r. Przygotowania do uruchomienia tego pociągu rozpoczęły się zaraz po wydzieleniu oddziałów przewozów międzywojewódzkich. Poprzedni zarząd spółki również myślał nad tym, w jaki sposób można poprawić efektywność spółki. Trasy, które miały obsługiwać nowe kategorie pociągów, zostały dokładnie zanalizowane. Została dokładnie określona cena biletu w taki sposób, żeby zachęcić pasażerów do tej oferty przewozowej. Staraliśmy się lokować tę ofertę w tych miejscach, w których brak było pociągów w odpowiedniej liczbie. To nie wszędzie się udało. Stąd pojawiają się informacje, że pociąg kursuje w krótkich odstępach czasowych. Nowy rozkład jazdy nakładał się na rozkład istniejący.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#TomaszMoraczewski">W związku z tym możemy się spotkać z taką sytuacją, że w jedną stronę mamy pociągi co godzinę, a w drugą stronę pociągi mogą odjeżdżać co kilka minut. Na dalszej części trasy one się oczywiście „rozjeżdżają”. Ale rzeczywiście takie fakty występują.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#TomaszMoraczewski">Rozmawialiśmy już z zarządcą infrastruktury, czy można skorygować te pociągi w obecnie istniejącym rozkładzie jazdy. Gdzieniegdzie pojawiły się pociągi w miejscach, w których nie ma absolutnie oferty tanich linii kolejowych bądź gdzie spółka PKP Intercity SA zrezygnowała z przewozów. Nasze pociągi kursują na trasach zarezerwowanych dla PKP Intercity SA, które z nich zrezygnowało. W ubiegłym roku 60 pociągów PKP Intercity SA zostało „zdjętych” z rozkładu jazdy. Ten slajd pokazuje przykładowe miejsca, w których nie ma pociągów tej spółki. Proszę zobaczyć, że to nie jest nadmierna liczba pociągów, która mogłaby pomniejszyć ofertę PKP Intercity. Dodatkowo widać na tych prezentacjach, że na niektórych liniach kolejowych nie jest to znacząca obsługa pasażerska.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#TomaszMoraczewski">Dodatkowo pojawiła się jeszcze jedna kwestia, która była szeroko omawiana w mediach. Był to argument przemawiający do samorządów województw, żeby zorganizować u siebie takie przewozy. Chodzi o dotację 175 mln euro z działania programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”, w którym jest wyraźnie zapisane, że są to środki przeznaczone na połączenia międzywojewódzkie, na obszarze co najmniej dwóch województw.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#TomaszMoraczewski">Zakup taboru generuje bardzo wysokie koszty. Jedna jednostka to wydatek około 20 mln zł. Na ten cel przeznaczono w programie 350 mln euro. 50% kosztów zakupu spółka musi uzyskać ze środków własnych. Przewozy regionalne są traktowane jako służba publiczna. Żeby uzyskać 175 mln euro marszałkowie województw będą musieli podnieść dopłatę do jednego „pociągokilometra”, Muszą też zadbać o komfort jazdy, prędkość pociągów, podnieść jakość podróży koleją.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#TomaszMoraczewski">Pociągi Interregio spełniają kryteria tego programu, który rząd przygotował. Nasza spółka zakończyła już studium wykonalności tego zadania. Pani dyrektor Małgorzata Kuczewska-Łaska wspomniała o redukcji potencjału. Proszę spojrzeć na ten wykres. Te „słupki” drastycznie spadają. To jest nasz wielki dramat. Ze spółki „Przewozy Regionalne” musiało odejść z pracy ponad 2300 osób. Wynikało to z tego, że potencjał spółki był za duży. Dzięki programowi dobrowolnych odejść odbyło się to dość łagodnie. Liczba „pociągokilometrów” pracy eksploatacyjnej w ostatnim okresie znacząco wzrosła.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#TomaszMoraczewski">Na początku nasza spółka zatrudniała 16.442 osób do obsługi służby publicznej pociągów komercyjnych. Po wyłączeniu oddziałów przewozów było to o 2300 osób za dużo w stosunku do tego, jakie są potrzeby faktyczne spółki. To nie jest liczba ostateczna. Są jeszcze pewne szacunki, wskazujące na to, że jakaś część załogi musi jeszcze zostać zwolniona. To jest, według nas, prawdziwa restrukturyzacja. Ona pomogła zmniejszyć koszty jednego „pociągokilometra”.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#TomaszMoraczewski">Kolejna prezentacja pokazuje przychody. Są one różne w poszczególnych miesiącach, bo w różnych okresach są kupowane bilety miesięczne. Do tego dochodzą przychody z wyjazdów wakacyjnych. Działają różne czynniki, które wpływają na wybór środka transportu. Ale taki cykl kupowania biletów powtarza się każdego roku. Przychody te można więc łatwo przewidzieć i je zaprogramować. Proszę zauważyć, że w marcu nastąpił dość drastyczny spadek przychodów ze sprzedaży biletów na pociągi regionalne. W kwietniu pojawiły się pociągi Interregio. Przychody w pociągach regionalnych też rosły, bo to była wspólna oferta. Zorganizowaliśmy ofertę w postaci biletów odcinkowych i okresowych. Pasażer w jedną stronę jedzie pociągiem Interregio, a wraca pociągiem osobowym naszej spółki. Nie musi tracić czasu.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#TomaszMoraczewski">Na tej prezentacji przedstawiono przychód i liczbę podróżnych w grudniu 2008 r. To pokazuje efekty restrukturyzacji spółki, po upływie roku i kilku miesięcy działalności. Jeśli chodzi o przychód „styczeń do stycznia”. Proszę zwrócić uwagę na różnice w przychodach przy zmniejszającej się liczbie etatów.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#TomaszMoraczewski">Jeśli chodzi o wyniki finansowe spółki Interregio, to chcę powiedzieć, że bardzo się cieszę z tych różnych „dobrych” porad przedstawicieli innych spółek kolejowych. Ale proponowałbym, żeby każdy odpowiadał za swoje finanse swojej spółki w taki sposób, jak regulują to przepisy prawa. Ja nie wyjaśniam, dlaczego cała Grupa PKP SA odnotowała w ubiegłym roku straty, bo nie jestem do tego upoważniony, żeby się na ten temat wypowiadać.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#TomaszMoraczewski">My, jako zarząd odpowiadamy za spółkę „Przewozy Regionalnie”. Odpowiadamy za to, żeby zgodna z prawem oferta pociągów Interregio, została skonstruowana tak, aby w spółce poprawić wyniki finansowe i aby pasażer miał szerszą dostępność do naszego produktu, jakimi są przewozy pasażerskie. Ta prezentacja pokazuje wyniki finansowe po zakończeniu pierwszego kwartału za 2010 rok. Chcę dodać, że kwiecień bieżącego roku był pod tym względem jeszcze lepszym miesiącem.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#TomaszMoraczewski">Pragnę także dodać, że pociągi pospieszne w dawnej spółce „Przewozy Regionalne” też nie były w pełni sfinansowane, a jednak pomagały znacząco tej spółce osiągać dobre wyniki. Głos oddaję pani dyrektor Małgorzacie Kuczewskiej-Łaskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Następna prezentacja to propozycja Ministerstwa Infrastruktury dotyczące zmian do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw. Pierwszym elementem jest przekazanie majątku firmy. Stwierdziliśmy po analizach, że obecna lista nieruchomości i zaplecza technicznego jest już nieadekwatna do potrzeb naszej spółki. Została ona sporządzona dwa lata temu. W niektórych obiektach spółka zrezygnowała już z działalności. Są miasta, w których spółka potrzebuje dodatkowych pomieszczeń przeznaczonych na zaplecza techniczne. Takim miastem jest, na przykład, Poznań. Spółka nie ma tutaj możliwości pełnej obsługi pociągów, z powodu przebudowy dworca. Ten problem może się pojawić także w innych miastach. Grupa PKP SA nie wykazuje w ogóle woli prowadzenia rozmów na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Następnym miastem, w którym ten problem występuje, jest Wrocław. Nie mamy tutaj możliwości obsługi pociągów z powodu braku zaplecza technicznego. Wszystkie pociągi muszą się „rozjeżdżać” do innych województw. Ta sytuacja generuje dodatkowe koszty eksploatacji pociągów. Nie jest korzystne, zwłaszcza dla samorządów.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Następny slajd dotyczy zmiany przepisów wyłączających spółkę z działania prawa upadłościowego. W pewnym sensie problem ten byłby obojętny, gdyby spółka miała źródła pokrycia długów powstałych wcześniej. Na dzień dzisiejszy spółka nie ma źródeł pokrycia zadłużenia. Jest to dla nas trudna sytuacja. Szukamy możliwości znalezienia pokrycia naszych zobowiązań, ale na to trzeba czasu, który musi mieć właściciel i zarząd spółki.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Warto w tym miejscu powiedzieć o kosztach restrukturyzacji. Pan prezes Tomasz Moraczewski przedstawił pierwsze efekty restrukturyzacji, ale wszyscy wiemy, że każda restrukturyzacja, niestety, kosztuje. Moim zdaniem, organizatorzy przewozów nie mogą w pełni ponosić kosztów restrukturyzacji spółki, chyba że środki na ten cel gdzieś znajdziemy. Natomiast obecnie organizatorzy przewozów mają w swoich budżetach środki na organizowanie przewozów, a nie na spłatę historycznego zadłużenia spółki. Nie mają też środków na restrukturyzację spółki. To jest nasz kolejny poważny problem.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Dochodzimy tutaj do propozycji przekazania samorządom kwoty 150 mln zł na sfinansowanie przewozów w 2012 roku. Nie na sfinansowanie długu historycznego, nie na sfinansowanie restrukturyzacji, tylko na sfinansowanie przewozów. „Państwo ma taką filozofię”: dobrze, przekazaliśmy spółkę samorządom, one muszą sobie tę spółkę zrestrukturyzować, żeby poprawić jej wyniki finansowe, a następnie w 2012 roku odbudować część potencjału w taki sposób, żeby spółka mogła wykonać przewozy za 150 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Przepraszam, ale ja tego nie rozumiem. Kwota ta ma służyć do restrukturyzacji zadłużenia i pokryć zobowiązania spółki powstałe w 2008 r. Jeśli w ustawie jest zapisane sfinansowanie przewozów w 2012 r., to nie jest to źródło do pokrycia długu. Na tę kwestię też chcieliśmy zwrócić uwagę.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Do czego doprowadzą te propozycje Ministerstwa Infrastruktury? Po pierwsze, do tego, że zabraknie źródeł pokrycia zadłużenia historycznego spółki, przede wszystkim wobec grupy PKP S.A. Powtarzałam to już kilka razy. Po drugie, do konieczności złożenia wniosku o upadłość spółki. To bardzo optymistyczne założenie, że jeszcze przez sześć miesięcy będzie można prowadzić działalność przewozową. Mam wątpliwości, czy przez ten czas uda się odbudować możliwości obsługi ruchu regionalnego w inny sposób, niż realizowała to spółka. Po trzecie, do zaprzestania uruchamiania nowych pociągów. Jakie będą prawdziwe skutki propozycji Ministerstwa Infrastruktury? Mogę to podać: ogłoszenie upadłości spółki, po sześciu miesiącach zaprzestanie uruchomienia 3000 pociągów dziennie przewożących 340.000 osób i uniemożliwienie wykorzystania środków pomocowych na zakup taboru oraz opóźnienie przekazania nieruchomości kolejowych samorządom. Nawet nie będzie szansy przekazania tych nieruchomości kolejowych, bo one „miały przejść” przez spółkę.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Wydaje się, że to doprowadzi do całkowitej klęski koncepcji „usamorządowienia” spółki, bo teraz mamy tylko częściową klęskę. Być może uda się to jeszcze naprawić. Jeśli zaakceptujemy te propozycje, to wysiłek finansowy budżetu państwa, w celu spłaty zadłużenia związanego z ugodą restrukturyzacyjną, okaże się niepotrzebny i daremny. Jest to kwota około 3 mld zł, przekazanych spółce. Te pieniądze trafią do grupy PKP SA.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Nie wiem, po co to zrobiono. Czy chodzi o powrót monopolu PKP? Monopol PKP mamy już za sobą. To były lata złe, ale i okres świetności. Ale ostatnie dwadzieścia lat PKP to nie był okres świetności. Na pewno brak konkurencji spowoduje dalszy spadek jakości usług przewozowych i ograniczenie liczby osób korzystających z usług kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Chciałabym jeszcze skomentować ten slajd, pokazywany przez PKP, mówiący o tym, jak Interregio przyczyniło się do wzrostu zobowiązań. PKP przedstawiając ten wykres, nieprzypadkowo wybierało te daty. Przypuszczam, że są to daty przed spłatą zobowiązań za faktury odpowiednio dostosowane do poprzednich okresów.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Pierwszy okres, to znaczy pomiędzy 2 kwietnia a 8 maja, określa wysokość zobowiązań spółki. Moim zdaniem, określenie tych zobowiązań jest niemożliwe, grupie PKP to się udało. W tym okresie nastąpił wpływ faktur ze spółki PKP Intercity, co zresztą bardzo ładnie widać na tym wykresie. Gdyby w miesiącu wpłynęły dwie faktury, to tego znacznego wzrostu zadłużenia by nie było. Ten wykres byłby bardziej łagodny. To był moment wpływu podwójnej faktury z PKP Intercity. Ta ilustracja dowodzi określonej tezy, żeby wskazać na wzrost zobowiązań.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Na kolejnym slajdzie pokazujemy, jak ta sytuacja wygląda na koniec miesiąca. Nie ma więc drastycznego wzrostu zadłużenia. To wynika z niewłaściwie przeprowadzonej restrukturyzacji spółki, która spowodowała spadek jej efektywności. Spółka jeszcze nie zdążyła tak zredukować potencjału, żeby mieć dodatni wynik finansowy.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Spółka zamierza uzyskać dodatni wynik finansowy w przyszłym roku. Dopiero wtedy będziemy mogli powiedzieć o spadku naszych zobowiązań wobec kontrahentów. Na tym slajdzie pokazujemy aktualny stan naszych zobowiązań. Na koniec kwietnia bieżącego roku nasze zobowiązania wobec grupy PKP SA wynosiły 514 mln zł. Są to zobowiązania zaksięgowane, a nie wymagalne. Są to więc wszystkie zobowiązania już wymagalne i jeszcze niewymagalne.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Tymczasem dokonaliśmy spłaty, między innymi do PKP Cargo 28 mln zł, Intercity 7800 tys zł, PKP Energetyka 26 mln zł. Niespłacone zadłużenie wynosi obecnie około 450 mln zł. Na dzień dzisiejszy na rzecz PKP PLK SA zalegamy z realizacją dwóch faktur. Pociągi Interregio nie wykonują przewozów, a są to pociągi, dzięki którym wykorzystujemy nasz nadmierny potencjał. Ten potencjał musimy likwidować lub w jakiś sposób wykorzystywać. Nasz problem polega na tym, że chcemy zwiększać przychody, ale są one mocno zahamowane. Spotykamy się teraz z poglądem, że musimy zlikwidować pociągi komercyjne, które, naszym zdaniem, dają szansę na pełne zbilansowanie przewozów, ponieważ przez przypadek zachwiejemy dofinansowanymi pociągami. Problem polega na tym, czy na pewno tam powinno być dofinansowanie, jeśli jest szansa na komercyjne zbilansowanie przewozów? Do niedawna na Centralnej Magistrali Kolejowej pociągi nie były dofinansowywane. To się zdecydowanie zmieniło. Mamy z tym więc poważny problem.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Aktualnie spółka ma prawidłowo wybrane organy, radę nadzorczą, zgromadzenie udziałowców. Zarząd jest kontrolowany przez te organy. Rada jest dość liczna. Powszechny zarzut, że działamy na szkodę spółki, jest w jakiś sposób nieelegancki wobec tych osób, które są zaangażowane w kontrolę działalności spółki. Proszę nie mieć do nas pretensji o to, że nie chcemy „tonąć” z całą koleją w Polsce. My chcemy konkurencji, chcemy restrukturyzacji spółki i całej kolei, chcemy, żeby kolej osiągała coraz lepsze wyniki. To jest nasz cel. Natomiast trudno nam zadbać o cały rynek kolejowy. To nie jest rola zarządu spółki.</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#MałgorzataKuczewskaŁaska">Nasze rozumienie tego rynku jest takie, że są przewoźnicy, którzy mogą i powinni ze sobą konkurować. Chyba złym kierunkiem zmian jest obejmowanie przetargami na służbę publiczną linii kolejowych, na których całkiem nieźle funkcjonują pociągi komercyjne. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Rozumiem, że prezentacja spółki „Przewozy Regionalne” została zakończona. Czy tak, panie prezesie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TomaszMoraczewski">Tak jest.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Sądzę, że z tego, co usłyszeliśmy, płynie wiele wniosków, ale od ich formułowania na razie się powstrzymamy. Myślę, że stosowny wniosek zostanie zgłoszony po wystąpieniu pana ministra. Pan minister Juliusz Engelhardt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JuliuszEngelhardt">Panie przewodniczący, szanowni państwo. Zabieram głos w tej rundzie wystąpień jako ostatni. Chciałbym na początku mojego wystąpienia dokonać podsumowania dotychczasowych działań rządu w sprawie „usamorządowienia” kolei, bo to jest w istocie główny problem naszej debaty.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JuliuszEngelhardt">Warto przypomnieć podstawowe fakty. W dzisiejszej dyskusji, zwłaszcza w wystąpieniach przedstawicieli spółki „Przewozy Regionalne” pada szereg zarzutów, skierowanych również do Ministerstwa Infrastruktury. Trzeba się więc odnieść do tego kontekstu historycznego, który nastąpił w 2008 r. Należy podkreślić z całą mocą, że „usamorządowienie” zgodnie z ustawą z dnia 25 kwietnia 2008 r. zawierało w sobie element oddłużenia spółki za okres od 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r., a nie za inny okres. Wszyscy byli świadomi tego faktu, tak procedowała Wysoka Komisja, tak Wysoki Sejm uchwalił ustawę i w ramach tego zadania, rząd przeznaczył kwotę 2160 mln zł, która posłużyła, także spółce „Przewozy Regionalne” do obsługi tego historycznego zadłużenia. Te transze „spływały” do wiosny 2009 r. i umożliwiły tej spółce pokrycie zobowiązań bieżących, co stoi w sprzeczności z tym, co tutaj zostało powiedziane.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JuliuszEngelhardt">Prowadzimy bowiem postępowanie w ramach tak zwanej ugody restrukturyzacyjnej i w ramach tego postępowania spółka potwierdziła z cała stanowczością, że wszystkie swoje zobowiązania bieżące i te, które wynikały z ugody, właśnie spłaciła. Oświadczenie zarządu w tej sprawie, które mamy na piśmie, jest sprzeczne z tym, co dzisiaj usłyszeliśmy. Bo przedstawiciele spółki mówią o zadłużeniu hipotetycznym w wysokości 360 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JuliuszEngelhardt">Przypomnę, że ustawa nie obejmowała tego zadłużenia. Część tego zadłużenia stanowi odpis na świadczenia emerytalne, ale to jest zupełnie inna sprawa. Zostało to tutaj pokazane. Jest to kwota około 180 mln zł, co w przybliżeniu, z pewną nawiązką, równa się tej stracie z roku 2008. Trzeba powiedzieć, że jest to działanie trochę dyskusyjne, że kwotę 150 mln zł rząd przeznaczy w 2012 r. na pokrycie straty bilansowej za rok 2008. Dodajmy jeszcze, że spółka sama pokazuje w swoim raporcie rocznym na 2008 r., iż kwota 152 mln zł stanowi deficyt niesfinansowany przez marszałków województw.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#JuliuszEngelhardt">Zawiera się w tym „logika Kalego”, bo pokazuje, iż marszałkowie, mając w 2008 r. ustawowy obowiązek finansowania kolejowych przewozów regionalnych nie sfinansowali tych kontraktów wojewódzkich na kwotę 152 mln zł. Powstała strata w wysokości ogółem 138 mln zł. Rząd ostatecznie zgadza się na to, że w 2012 roku pokryje tę stratę marszałkom, jako właścicielom, a nie spółce, bo jej sytuacja prawna się zmieniła. To są trochę takie figury propagandowe, w których celuje ta spółka. Od dawna uprawia też retorykę w drugim aspekcie. Chodzi o słynny biznesplan. Jest to retoryka dość przewrotna.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#JuliuszEngelhardt">Proszę zauważyć, że spółka podnosi kwestię, że Grupa PKP SA, Ministerstwo Infrastruktury przekazuje biznesplan marszałkom w lecie 2004 r. Oczywiście samorządy i grupa negocjacyjna spółki zaraz podnosi, że jest on zły. Wynajmuje firmę audytorską, która w październiku zweryfikowała ten biznesplan. Twierdzi, że jest tam 200 mln zł niedoszacowania. Rząd ostatecznie w negocjacjach przyznaje rację. Zgadza się, że pokryje tę kwotę niedoszacowania w wysokości 200 mln zł. Natomiast spółka dzisiaj twierdzi, że strata powstała wskutek złego biznesplanu. W grudniu 2008 r. przejmuje się spółkę, a gdzie były organy spółki? Nie można było wtedy zmienić biznesplanu, zwykłego dokumentu? Zmianę rozkładu jazdy przeprowadza się 1 marca, 1 czerwca i 1 września. To jest taka retoryka na użytek propagandowy i po to, żeby opinii publicznej „wcisnąć” taki element, że zły biznesplan spowodował stratę na 300 mln zł spółki, a nie realne procesy gospodarcze w 2009 r. Chodzi o niepodejmowanie określonych działań spółki, które doprowadziły do powstania takich strat.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#JuliuszEngelhardt">Rząd wykonał w pełni uchwałę Rady Ministrów z dnia 2 grudnia 2008 r., a także stosowne porozumienia z marszałkami województw. Punkt po punkcie realizujemy to porozumienie. Spółka podnosi także drugi element propagandowy. Chodzi o oddział przewozów międzywojewódzkich. Spółka skarży się, jaka krzywda spotkała ją z tego tytułu. Przytoczono tutaj stosowne dane na ten temat. To była świadoma i celowa strategia rządu, przyjęta uchwałą Rady Ministrów. Oczywiście dzisiaj przedstawiciele zarządu spółki kwestionują tę uchwałę Rady Ministrów w tym elemencie, że zgodnie z tą uchwałą należało przesunąć oddział przewozów międzywojewódzkich do spółki PKP Intercity SA.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#JuliuszEngelhardt">Podkreślam, było to świadome działanie rządu. Ponieważ spółka straciła oddział przewozów międzywojewódzkich, to zaoferowano jej olbrzymi program inwestycyjny. Taki program rozwoju, którego w historii polskiego kolejnictwa jeszcze nigdy nie było, a o którym tutaj nie było mowy. Wartość tego programu to 7,5 mld zł, w tym 3,6 mld zł do roku 2015. Sam fundusz kolejowy ma wynieść 800 mln zł, a rezerwa budżetowa 700 mln zł. Do tego 175 mln euro z Unii Europejskiej. Tą propozycją rząd zrekompensował marszałkom tę domniemaną krzywdę spółki, polegającą na przesunięciu oddziału przewozów międzywojewódzkich. Trzeba to podkreślić. Ten program jest ważny i jest on realizowany. Wykazujemy tutaj wolę dalszego działania w kierunku realizacji tego programu.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#JuliuszEngelhardt">W ramach realizacji zobowiązań rządu, chciałbym podkreślić, że rząd wykonał także inny element porozumienia z marszałkami, a mianowicie podwyższył odpis podatku CIT o 0,75%. Pozostawił do dyspozycji samorządom 200 mln zł z funduszu kolejowego na modernizację i zakupy taboru kolejowego. Rząd chciał również przeprowadzić aport wspomnianego tutaj zaplecza warsztatowego i innych składników nieruchomości do spółki.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#JuliuszEngelhardt">Przypomnieć należy, bo używa się tutaj kłamliwych argumentów, że aport nie został wykonany, ponieważ same samorządy zgłosiły wątpliwości co do operacji pod rządami obowiązujących wówczas przepisów. Bardzo długo dyskutowaliśmy, czy przepisy są właściwe. Ostatecznie samorządy odmówiły złożenia oświadczenia, że obejmą udziały w podwyższonym kapitale spółki, po „zaaportowaniu”. I trzeba to wyraźnie powiedzieć. Jeszcze raz to powiem. Samorządy odmówiły złożenia oświadczenia o objęciu udziałów w podwyższonym kapitale spółki w 2009 r. To spowodowało zatrzymanie aportu, wygaśnięcie przepisów z 2009 r. i konieczność opracowania ich na nowo. To zostało zrobione. Mam nadzieję, że zostaną one uchwalone przez Wysoką Izbę i aport stanie się skuteczny. Aport ma wartość 268 mln zł, obejmuje 26 nieruchomości uzgodnionych i potwierdzonych formalnie przez zarząd. Zostanie to zrealizowane w obecnej ustawie.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#JuliuszEngelhardt">Inny wątek problemu to ograniczenie przez PKP PLK SA dostępu do infrastruktury kolejowej. Był ten problem wielokrotnie już poruszany. Spółka „Przewozy Regionalne” została tutaj przedstawiona jako strona szczególnie pokrzywdzona w tym procesie. Trzeba powiedzieć, że spółka uruchomiła cały aparat medialny na tę okoliczność, eksponując tę informację o zawieszeniu 46 pociągów. Używa retoryki, wiąże biznesowo ze sobą Zespół Doradców Biznesowych „Tor” poprzez kontrakt na wykonanie studium wykonalności dla spółki. Ma więc drugie źródło kreowania informacji w mediach. Przedstawia siebie w mediach jako stronę niesprawiedliwie pokrzywdzoną.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#JuliuszEngelhardt">Chciałem powiedzieć, że Ministerstwo Infrastruktury uznaje za słuszne te działania zarządcy infrastruktury dotyczące wstrzymania realizacji 46 pociągów Interregio, bo nie zapłacono za dostęp do torów. Takie działania rząd popiera. PKP PLK SA jest spółką prawa handlowego i nie może finansować działalności innych przewoźników. Ze strony spółki „Przewozy Regionalne” mamy jedynie deklarację, że zapłaci za dostęp do torów. Mamy też deklarację tej spółki na piśmie o niespłacalności zobowiązań i braku woli płatności z roku 2009 wobec zarządcy infrastruktury. Spółka twierdzi, że spłaci zobowiązania z 2009 r. wirtualnymi należnościami uzyskanymi z Ministerstwa Infrastruktury. Takie oświadczenie składa spółka „Przewozy Regionalne” zarządcy infrastruktury. Obserwujemy brak woli porozumienia w sprawie w ogóle spłaty zadłużenia. Dopiero działania dość restrykcyjne wymusiły na spółce pewne płatności.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#JuliuszEngelhardt">Jako współwłaściciel zarządcy infrastruktury nie możemy sobie na to pozwolić, żeby ten zarządca torów, w wyniku braku płatności za usługi, wstrzymał swoją działalność. To jest absolutnie niemożliwe w warunkach gospodarki rynkowej.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#JuliuszEngelhardt">Dlatego działania zarządcy torów uznajemy za słuszne, jakkolwiek bolesne i niepożądane. Teraz chodzi o to, żeby takich działań nie było więcej. Zawieszenie pociągów to ostateczność. Mówił o tym pan prezes Zbigniew Szafrański.</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#JuliuszEngelhardt">Chciałbym się też odnieść do sytuacji ogólnej w kolejnictwie. W sektorze pasażerskim jest taka sytuacja, że wystąpił realny spadek przewozów. W tych warunkach powinniśmy dążyć do przedstawienia pasażerom dodatkowych ofert, w celu wzrostu liczby pasażerów. Te dodatkowe oferty jednak kosztują i trzeba poszukać realnego źródła sfinansowania tych dodatkowych ofert. Spadek przewozów pasażerskich jest zróżnicowany w odniesieniu do poszczególnych przewoźników. Została jednak zwiększona oferta przewozowa. Straty generują zarówno spółka „Przewozy Regionalne”, jak i spółka PKP Intercity SA.</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#JuliuszEngelhardt">Jeśli chodzi o pociągi Interregio, to one powinny funkcjonować wyłącznie albo jako połączenia komercyjne niedofinansowane, albo wyłącznie jako połączenia dofinansowane z samorządów województw. Takie jest stanowisko rządu w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#JuliuszEngelhardt">Natomiast niedopuszczalna jest taka sytuacja, aby określona oferta przynosiła straty nie tylko przewoźnikowi samorządowemu, ale też przynosiła stratę innym podmiotom na rynku kolejowym. Dlatego też uruchamianie nowych połączeń powinno dotyczyć wyłącznie nowych relacji, których brak jest wyraźnie odczuwalny na rynku. Art. 30 naszej ustawy przewiduje, że przydział tras na czas krótszy niż w rozkładzie jazdy, może wystąpić tylko i wyłącznie w związku z nieoczekiwaną zmianą popytu. W praktyce ten przepis nie był przestrzegany, co doprowadziło do znanych perturbacji.</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#JuliuszEngelhardt">Mówimy tutaj dużo o sytuacji w przewozach i zobowiązaniach przewoźników. Powiedzmy też o stratach. Obaj przewoźnicy, o których mowa wyżej, ponieśli straty. Aktualnie ponoszą te straty nadal. Padła tu deklaracja ze strony zarządu spółki „Przewozy Regionalne”, że ten rok to może nie, ale następny rok będzie już zbilansowany. To coś nowego, ponieważ dotychczas twierdzono, iż rok 2010 będzie rokiem zbilansowania tejże spółki.</u>
          <u xml:id="u-16.18" who="#JuliuszEngelhardt">W 2009 roku zarząd spółki „Przewozy Regionalne” określił straty spółki w wysokości około 300 mln zł. Przypomnę, że ten kwestionowany biznesplan zweryfikowany przez niezależnego biegłego wynajętego przez samorząd określał, że ta strata może maksymalnie wynieść 200 mln zł. Tymczasem jest 300 mln zł. Trudno tutaj mówić o jednej przyczynie, która na to wpłynęła, ale naszym zdaniem główną przyczyną strat są niekorzystne umowy podpisane z samorządami województw na wykonywanie przewozów regionalnych w ramach usług publicznych. Bo tu istnieje wątpliwość, czy koszty świadczenia przez spółkę usług zostały zbilansowane z przychodami już w roku 2009. Można postawić tezę, że nie zostały zbilansowane.</u>
          <u xml:id="u-16.19" who="#JuliuszEngelhardt">Drugim czynnikiem powodującym straty było nieobjęcie umowami z organizatorami przewozów wszystkich pociągów uruchamianych przez spółkę. Te pociągi nieobjęte umowami generowały pewien deficyt, powiększając stratę spółki, można powiedzieć, na własne życzenie. Trzecią przyczyną był spadek popytu na usługi pasażerskie. Był on oczywisty w warunkach kryzysu gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-16.20" who="#JuliuszEngelhardt">Należy powiedzieć jeszcze o jednej sprawie. W przeszłości było tak, że samorządy nigdy nie pokrywały deficytu w przewozach regionalnych, chociaż miały taki obowiązek. Jest to problem, z którym borykamy się od samego początku utworzenia spółki „Przewozy Regionalne”. W 2008 r. wskaźnik pokrycia deficytu przez samorządy wynosił 78,6%, co oznacza, że 152 mln zł deficytu na pociągach regionalnych właśnie samorządy nie pokryły. W tym celu przy negocjacjach porozumienia z marszałkami województw rząd zgodził się na to, żeby zwiększyć odpis podatku CIT o 0,75%. Z tego tytułu szacujemy, że przychody poszczególnych województw wzrosły o około 143 mln zł, bez województwa mazowieckiego, które ma swojego przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-16.21" who="#JuliuszEngelhardt">Wykonaliśmy szczegółową analizę polegającą na tym, czy samorządy rzeczywiście ten wzrost przychodów z tytułu podatku CIT wykorzystały na przyrost kontraktów ze spółką „Przewozy Regionalne”. Okazało się, że na piętnaście samorządów, które poddaliśmy analizie, dwa z nich odmówiły nam przekazania danych. Są to samorządy zachodniopomorskie i podkarpackie. Pozostałe samorządy takie dane nam dostarczyły.</u>
          <u xml:id="u-16.22" who="#JuliuszEngelhardt">Z danych tych wyłania się następujący stan faktyczny. Cztery samorządy przeznaczyły te przychody z tytułu CIT, to jest 0,75% odpisu na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych. Są to samorządy: lubelski, lubuski, opolski i wielkopolski. Natomiast pozostałe samorządy: dolnośląski, kujawsko-pomorski, łódzki, małopolski, podlaski, pomorski, śląski, świętokrzyski, warmińsko-mazurski przeznaczyły na przyrost kontraktów mniejszą kwotę, niż otrzymały w ramach podwyżki odpisu podatku CIT. Jest to sprawa bardzo poważna, dlatego że pieniądze, jakie rząd przeznaczył na podstawie uchwały Rady Ministrów na finansowanie właśnie kolejowych przewozów regionalnych, w pełni nie zostały przeznaczone na realizację tego celu. Szacujemy, że aktualnie jest to kwota około 50–60 mln zł. Jest to sytuacja bardzo niekorzystna. Rząd zajmie się rozwiązaniem tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-16.23" who="#JuliuszEngelhardt">Do omówienia pozostało mi jeszcze kilka spraw, przede wszystkim relacje pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury i spółką „Przewozy Regionalne”. Chciałbym poinformować Wysoką Komisję i wszystkich gości, że spółka „Przewozy Regionalne” wystąpiła z dwoma roszczeniami wobec Ministerstwa Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-16.24" who="#JuliuszEngelhardt">Pierwsze roszczenie dotyczy realizacji przewozów międzywojewódzkich za okres od 1 maja 2004 do 8 lutego 2006 r. Roszczenie jest za okres, kiedy w Polsce nie było w ogóle przepisów w zakresie dofinansowania kolejowych przewozów międzywojewódzkich. W tym przypadku spółka oczekuje od rządu kwoty ponad 300 mln zł za czas, gdy w systemie prawnym i w budżecie państwa nie były rezerwowane te kwoty.</u>
          <u xml:id="u-16.25" who="#JuliuszEngelhardt">Drugie roszczenie dotyczy także realizacji przewozów międzywojewódzkich w okresie od 9 lutego 2006 do 31 grudnia 2008 r., to znaczy od momentu, kiedy weszły w życie przepisy o finansowaniu kolejowych przewozów międzywojewódzkich. Trzeba powiedzieć, że oba roszczenia obejmują kwotę 678 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-16.26" who="#JuliuszEngelhardt">Jak już wcześniej powiedziałem, naszym zdaniem są to roszczenia raczej wirtualne i problematyczne. Są to roszczenia, które stanowią argument zastępczy w uzasadnianiu tego, że spółka nie zapłaci za swoje zaległe zobowiązania. Roszczenia te mają charakter abstrakcyjny. Żeby zrealizować te roszczenia, spółka „Przewozy Regionalne” wynajęła bardzo dobrą kancelarię prawniczą. Za tę usługę spółka będzie musiała zapłacić bardzo duże kwoty. Kancelaria „nakręca” oczywiście ten problem. Można powiedzieć, że mając takie straty, spółka nie żałuje pieniędzy na usługi prawnicze. Jest to też dość dziwne. Działania prawne trwają. Jeśli chodzi o ten drugi okres, kiedy obowiązywały już przepisy o dofinansowaniu, to chciałem poinformować, że roszczenia spółki przekraczają wysokość strat za ten okres. Z tego powodu, ta konstrukcja myślowa spółki jest trudna do zrozumienia, bo suma strat bilansowych za lata 2006, 2007 i 2008 wynosi około 250 mln zł, natomiast roszczenia opiewają na kwotę około 320 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-16.27" who="#JuliuszEngelhardt">Spółka pokazuje przy tym, że w tym samym okresie samorządy nie wywiązywały się ze swoich obowiązków, bo nie finansowały przewozów, na przykład w 2008 r. za kwotę 152 mln zł, w roku 2007 za kwotę 53 mln zł, a w latach poprzednich za jeszcze wyższą kwotę. Warto podkreślić, że spółka nie kieruje roszczeń do samorządów, tylko „wyciąga rękę” do rządu o kolejne pieniądze. Jest to postawa dla mnie niezrozumiała, tym bardziej że rząd stara się wychodzić naprzeciw jej oczekiwaniom. Myślę tutaj o sprawie aportów.</u>
          <u xml:id="u-16.28" who="#JuliuszEngelhardt">Zatrzymam się jeszcze przy sprawie, która dotyczy umowy na wykonywanie przewozów międzynarodowych. Po wydarzeniach w dniu 4 maja bieżącego roku spółka obficie, propagandowo, medialnie informowała, że główną przyczyną niepłacenia zarządcy infrastruktury jest brak umowy z Ministerstwem Infrastruktury oraz wysokie płatności za korzystanie z zaplecza, które nie znalazło się w aporcie. Miejmy świadomość, że te koszty miesięczne za użytkowanie zaplecza to jest kwota 4 mln zł, a płatności za dostęp do torów wynoszą 40 mln zł miesięcznie. Więc nie to było problemem.</u>
          <u xml:id="u-16.29" who="#JuliuszEngelhardt">Niemniej jednak trzeba powiedzieć, że pierwszy kompletny projekt dokumentów umowy rocznej wraz z załącznikami, w tym plan finansowy spółka przedstawiła Ministerstwu Infrastruktury dopiero 22 kwietnia tego roku. 7 maja umowa została już podpisana. 12 maja została wypłacona zaliczka. Wreszcie 17 maja nastąpiła wypłata za okres styczeń-marzec w łącznej kwocie 15 mln zł. Jak widać, ta kwota nie poprawiła sytuacji finansowej spółki. Tyle na temat sytuacji bieżącej. Jeszcze raz powiem, że fałszywym zarzutem jest to, iż samorządy nie miały wglądu w stan finansowy spółki i że sprawców biznesplanu należy „osadzić w wiezieniu”. Takie rzeczy powtarza się w mediach. Trzeba podkreślić, że jest to tylko propagandowa retoryka, niemająca pokrycia w faktach.</u>
          <u xml:id="u-16.30" who="#JuliuszEngelhardt">Fakty są takie, że samorządy znały stan finansowy spółki. Niezależny biegły zbadał sytuację finansową spółki i określił jej nieprawidłowości finansowe. Rząd ostatecznie zgodził się na pokrycie zadłużenia spółki. Działania spółki powodują jednak, że powiększa ona swoje straty. Kiedyś powiedziałem przedstawicielom zarządu spółki, że restrukturyzacja spółki winna prowadzić do ograniczenia strat, ale nie spotkałem się ze zrozumieniem. Propagandowo zostało to wykorzystane w mediach publicznych. Zanim pomyśli się o restrukturyzacji, najpierw należy zatrzymać wzrost zadłużenia. Zarząd spółki jest przekonany, że postępuje właściwie. Moim zdaniem, jest to droga do nikąd. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, pan przewodniczący Andrzej Szczepański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WiesławSzczepański">Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo. Zanim złożę wniosek formalny, pozwolę sobie na chwilę refleksji. 1 września 2008 r. wszyscy, to znaczy rząd, posłowie, przedstawiciele samorządów oddaliśmy samorządom „dziecko do adopcji”, jakim są przewozy regionalne. Niestety okazało się, że ci rodzice adopcyjni nie są zainteresowani wychowaniem tego dziecka. Po pierwsze, część rodziców już ma swoje dziecko, część marzy o swoim dziecku, a na dodatek dziś dowiedziałem się od pana ministra, że dokumenty adopcyjne nie zostały podpisane. Majątek kolejowy nie został przekazany, bo marszałkowie nie są tym zainteresowani. Dziecko rośnie i wychowuje się, w końcu „sięga po tort”, który dzisiaj konsumuje druga spółka. Tego „tortu” dla dwóch nie starczy.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WiesławSzczepański">Z materiałów, które otrzymaliśmy, niestety wielu informacji nie da się uzyskać. Państwo zasłaniacie się tajemnicą handlową. W związku z tym na wiele pytań nie otrzymamy odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#WiesławSzczepański">Z uwagi na powyższe, zgłaszam formalny wniosek o przerwanie posiedzenia i jego kontynuowanie na zamkniętym posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Chciałbym, żebyśmy na tym zamkniętym posiedzeniu uzyskali odpowiedzi na następujące pytania.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#WiesławSzczepański">Po pierwsze, jaka jest długofalowa koncepcja funkcjonowania spółki „Przewozy Regionalne”? Jakie środki przekazali marszałkowie w roku 2009 i 2010 na funkcjonowanie spółki „Przewozy Regionalne”? Myślę tu o tym, na jaką kwotę podpisali umowy, ile otrzymali środków, a ile tych pieniędzy przekazali do spółki?</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#WiesławSzczepański">Cały czas słyszymy o przerzucaniu winy, że PKP Intercity SA „zabrało najlepsze kąski” w postaci wojewódzkich przewozów pospiesznych, a z drugiej strony pojawiły się pociągi Interregio. Jedni twierdzą, że te linie uprawiają dumping. Natomiast ja chciałbym się dowiedzieć, ile konkretnie, na wybranych liniach kolejowych, kosztuje dzisiaj przejazd tanimi liniami kolejowymi, a ile pociągiem Interregio i jakie są przychody ze sprzedaży biletów w obu grupach pociągów? Czy jest to dochodowe, czy nie? Ciągle słyszymy, że jedna spółka wysyła na tory pociągi pomimo strat. Chciałbym w końcu poznać, jakie są koszty eksploatacyjne przejazdów i które ze spółek mają dochody, a które straty?</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#WiesławSzczepański">Kolejna moja prośba dotyczy szczegółowego przedstawienia rachunku kosztów i wyników finansowych za lata 2009 i 2010 pociągów PKP Intercity SA i „Przewozów Regionalnych”. Dlatego potrzebne jest zamknięte posiedzenie. Jest prośba, żeby przy prezentacji informacji na sali byli tylko przedstawiciele tej spółki, która przedstawia taką informację. Jak będziemy omawiać zagadnienie koncepcji funkcjonowania spółki „Przewozy Regionalne”, proponowałbym, żeby w nim uczestniczyli wszyscy marszałkowie, również marszałek województwa mazowieckiego, który nie ma udziałów, ale w prasie wypowiada się, że trzeba do spółki wprowadzić inwestora strategicznego. Jeśli ktoś ma duży pakiet udziałów, to niech przedstawi koncepcję funkcjonowania spółki albo zbycia tych udziałów. Trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, jak wyglądają stawki dostępu do torów przez poszczególne spółki? Kolejne pytanie, czy one są jednakowe dla wszystkich spółek, czy się różnią. Czy te stawki dostępu do torów są rzeczywiście najwyższe w Europie, jak to niektórzy podkreślają?</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#WiesławSzczepański">W jaki sposób ze spółki Intercity „wyciekają” do prasy informacje o likwidacji pociągów, zanim dowiedzą się o tym pasażerowie? Jak to w ogóle jest możliwe? Ile środków przekazano dla poszczególnych spółek na organizację przewozów? Pytanie do marszałków: jak rozdysponowano kwotę 200 mln zł przeznaczonych na modernizację taboru kolejowego? Jak wygląda dzisiaj sprawa przekazywania majątku do spółki „Przewozy Regionalne” i na co wydano pieniądze z odpisu na podatek CIT? Może się okazać, że spółka „Przewozy Regionalne” jest deficytowa, bo jest za małe dofinansowanie samorządów. A może w tej spółce występuje zjawisko niegospodarności? Chcemy mieć pełną informację o działalności spółek, zarówno w zakresie kosztów, jak i dochodów.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#WiesławSzczepański">Wobec powyższego zgłaszam wniosek o odbycie zamkniętego posiedzenia Komisji, celem poznania rzeczywistej sytuacji ekonomicznej spółek przewozowych. Dopiero później podejmiemy działania w celu rozwiązania tego problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Mam propozycję do posłów Komisji Infrastruktury. Jeśli są pytania, które powinny paść na posiedzeniu zamkniętym, to prosimy je dostarczyć do sekretariatu Komisji. Członków prezydium Komisji proszę o pozostanie, żeby zapoznać się z treścią tych pytań. Jeśli jest akceptacja, to w tym momencie przejdę do dalszego procedowania. Stwierdzam, że jest akceptacja. Został zgłoszony stosowny wniosek pana przewodniczącego Andrzeja Szczepańskiego. Czy ktoś zgłasza sprzeciw wobec tego wniosku? Nie ma sprzeciwu. Muszę jeszcze odczytać art. 156 regulaminu Sejmu. „Komisja może postanowić odbycie posiedzenia zamkniętego, określając osoby, których udział w posiedzeniu jest niezbędny. Ta część posiedzenia, podczas którego zapada postanowienie, jest zamknięta”.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dlatego w tej chwili ogłaszam pięć minut przerwy. Proszę panie i panów posłów o pozostanie na sali. Wszystkim zaproszonym gościom dziękuję serdecznie za udział. To postanowienie musimy podjąć w takim trybie, jak to jest zapisane w regulaminie Sejmu. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Posiedzenie zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>