text_structure.xml 158 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury, które zostało zwołane na podstawie art. 152 ust. 2 regulaminu Sejmu. Porządek posiedzenia państwo otrzymaliście w zawiadomieniu. Czy ktoś z pań i panów posłów ma uwagi do porządku obrad? Nie ma uwag. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia. Witam bardzo serdecznie na dzisiejszym posiedzeniu pana ministra Cezarego Grabarczyka wraz ze współpracownikami. Witam również pana ministra Juliusza Engelhardta, który zapewne za chwilę przybędzie na salę obrad oraz pana Andrzeja Wacha, prezesa PKP SA. Witam wszystkich naszych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Wnioskodawcy upoważnili do uzasadnienia wniosku pana posła Bogusława Kowalskiego. Bardzo proszę, panie pośle, o zabranie głosu. Czy pan przewodniczący chce teraz zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WiesławSzczepański">Mam pytanie, panie przewodniczący. Nie widzę na sali głównej postaci naszego dzisiejszego spotkania, czyli przedstawicieli spółki Przewozy Regionalne, a mamy rozmawiać o sytuacji ekonomicznej tej spółki. Są przedstawiciele? Ale nie ma prezesa spółki. Może byśmy ewentualnie mogli poczekać na przybycie kogoś z przedstawicieli tej spółki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Na posiedzeniu obecni są przedstawiciele władz spółki Przewozy Regionalne, zarządu i rady nadzorczej. Poproszę wobec tego pana posła Bogusława Kowalskiego o uzasadnienie wniosku złożonego przez grupę posłów. Powiem tak; aby zachować porządek dyskusji, o czym zresztą przed posiedzeniem rozmawiałem z panem posłem Kowalskim, proponuję oddzielne uzasadnienie do obydwu punktów dzisiejszego posiedzenia. Mam nadzieję, że dyskusja będzie bardzo precyzyjna i dotycząca akurat tych kwestii, które wiążą się z poszczególnymi punktami. W tym przypadku poproszę o uzasadnienie do punktu 1. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Panowie ministrowie. Szanowni państwo. Wystąpiliśmy ponownie o zwołanie w nadzwyczajnym trybie posiedzenia Komisji Infrastruktury poświęconego problemom przewozów regionalnych mimo tego, że na ten temat dyskutowaliśmy niedawno, także w tym trybie. Sytuacja w pasażerskich kolejowych przewozach regionalnych dramatycznie się zaostrzyła w okresie przedświątecznym i świątecznym. W tym czasie doszło do bardzo niepokojącego protestu załogi w postaci strajku głodowego. Protest ten odbył się na kolejowym węźle śląskim. Ale to jest tylko czubek góry lodowej, który pokazuje, niestety, kolejne błędy, jakie zostały popełnione w procesie usamorządowiania kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#BogusławKowalski">Mamy do pana, panie ministrze, wielką pretensję za to, że przed przekazaniem spółki Przewozy Regionalne samorządom województw, Ministerstwo Infrastruktury nie dopilnowało zawarcia umowy z przedstawicielami załogi. Nie dopilnowało także zawarcia umowy ze związkami zawodowymi działającymi w spółce. Powoduje to, że takich umów nie uzgodniono przez kolejny rok. A przecież wiemy, jak trudne są problemy, także pracownicze, w tej spółce, jak dużo zmian i reform nadal ona wymaga. Jedną z podstawowych, elementarnych wręcz zasad przy przeprowadzaniu głębokich zmian strukturalnych, jest porozumienie z załogą. Trudno w tak wielkiej spółce przeprowadzać zmiany wbrew załodze, w atmosferze konfliktu czy protestu społecznego.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#BogusławKowalski">I to jest wielki błąd polegający na tym, że wcześniej mieliśmy do czynienia z doświadczeniem Kolei Mazowieckich, która to spółka była traktowana jako swoisty pilotaż. Tam właśnie, zanim doszło do jakichkolwiek zmian właścicielskich, przez wiele miesięcy sam to robiłem, dlatego dokładnie to pamiętam, negocjowaliśmy umowę i porozumienie ze związkami zawodowymi i z załogą. To porozumienie zostało zawarte i było głównym filarem dalszych zmian i sukcesów, jakie zostały poczynione w Kolejach Mazowieckich. Bo tak jak powiedziałem, wbrew załodze nie da się niczego zrobić. Tym bardziej jest to niemożliwe w atmosferze konfliktów i protestu.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#BogusławKowalski">Przy okazji też wyszło to, że dużym błędem było nieuzgodnienie z samorządami województw jakiejkolwiek umowy czy planu restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne. Wiadomo, że główną odpowiedzialność ponosi i decyzje podejmuje nowy właściciel. Ponieważ jednak jest to spółka publiczna, wykonująca zadania publiczne bardzo ważne dla systemu transportowego w kraju, należało przedstawić jakieś ramy dalszego jej działania, jakąś perspektywę, jakąś prognozę w jakim kierunku powinny iść dalsze zmiany w tej spółce. To należało uzgodnić przed przekazaniem jej samorządom województw.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#BogusławKowalski">Wszystkie te okoliczności, a więc brak porozumienia ze związkami zawodowymi i z załogą oraz brak planu dalszej restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne, powodują, że dzisiaj mamy wielkie obawy o to, co z tą spółką się stanie. A te obawy są o tyle istotne, że w spółce Przewozy Regionalne pracuje 15 tysięcy ludzi, że spółka wykonuje olbrzymią pracę przewozową. W odróżnieniu od innych spółek z Grupy PKP SA, jest to spółka, która tak naprawdę znacznej części Polaków towarzyszy w ich codziennym życiu, dowożąc dzieci do szkoły, a dorosłych do pracy. Destabilizowanie i brak jasnego komunikatu – jaka jest przyszłość tego przewoźnika – rodzi spekulacje o bankructwo, o to, że być może pociągi staną. To jest bardzo niedobra sytuacja, która kładzie się cieniem na całą reformę na kolei, która generalnie poszła w dobrym kierunku. Natomiast niewątpliwy możliwy sukces został zniszczony poprzez te błędy.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#BogusławKowalski">Wcześniej na posiedzeniu Komisji dyskutowaliśmy o problemie zadłużenia spółki Przewozy Regionalne, którego końcówka jeszcze pozostała, ale który też wymaga wyjaśnienia. Ale w kontekście tych dwóch problemów, braku porozumienia z załogą spółki i braku planu dalszej restrukturyzacji, kwestie zadłużenia schodzą jakby na dalszy plan.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#BogusławKowalski">W tej sytuacji oczekujemy od Ministerstwa Infrastruktury, że nie będzie się zachowywało jak Piłat i nie będzie umywać rąk od problemów. Tylko mając świadomość tego, że pewne zaniechania i pewne braki zostały jednak poczynione, ministerstwo podejmie poważny dialog z marszałkami województw i te błędy postara się naprawić w takim zakresie, w jakim jest to możliwe w obecnych realiach. Tym bardziej że pan, panie ministrze Grabarczyk, jest konstytucyjnie odpowiedzialny za system transportowy w Polsce, niezależnie od tego, kto jest właścicielem spółki Przewozy Regionalne. A znaczną częścią tego systemu są kolejowe pasażerskie przewozy regionalne. I one muszą spełniać rolę przypisaną im w tym systemie.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#BogusławKowalski">W związku z czym ze strony Ministerstwa Infrastruktury musi być pewna troska, monitoring, opieka nad procesem trudnym, poważnym i głębokim procesem restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne. Cieszymy się, że dzisiaj pan minister Grabarczyk zechciał przybyć na posiedzenie Komisji, bo to oznacza, że sprawy kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych traktuje poważnie. Bardzo za to jesteśmy wdzięczni panu ministrowi. Liczymy dzisiaj na poważną rozmowę na ten temat i przecięcie tych spraw, o których mówiłem. Żebyśmy znowu nie dowiadywali się, że z tego „worka” wychodzą jakieś kolejne rzeczy, o których wcześniej nie wiedzieliśmy.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#BogusławKowalski">Tyle w sprawie naszego wniosku w sprawie pierwszego punktu dzisiejszego spotkania. Także mam nadzieję, że pan minister odniesie się do tego, co powiedziałem, i przedstawi jakieś pozytywne informacje. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Chciałem jeszcze poinformować państwa posłów, że na dzisiejsze posiedzenie Komisji zaprosiliśmy również przedstawicieli rady nadzorczej spółki Przewozy Regionalne. Skierowane było także zaproszenie do właścicieli spółki, a nie tylko do jej zarządu.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Poproszę pana ministra Grabarczyka o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#CezaryGrabarczyk">Dziękuję. Panie przewodniczący. Panie posłanki, panowie posłowie. Szanowni państwo. Przewozy Regionalne to bardzo ważny gracz na polskim rynku kolejowych przewozów pasażerskich. I z pełną odpowiedzialnością mówię, iż rząd, a w szczególności minister infrastruktury, nie umywa rąk, mimo iż od ponad roku właścicielem spółki Przewozy Regionalne, są samorządy województw. Zaraz przedstawię kilka faktów, które potwierdzą tę wyrażoną opinię.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#CezaryGrabarczyk">Rozpocznę od tego, że zarówno termin posiedzenia Komisji proponowany na wczoraj, jak i na dzień dzisiejszy, jest niefortunny. Trwa bowiem właśnie Konwent Marszałków w Nysie na Ziemi Opolskiej. Wczoraj w nim uczestniczyłem w spotkania marszałków i jednym z głównych jego tematów była właśnie spółka Przewozy Regionalne i sytuacja w tej spółce. To nie było pierwsze nasze spotkanie, bo nie dalej jak dwa tygodnie temu odbyłem spotkanie z grupą roboczą, którą marszałkowie województw wyłonili ze swego grona. Analizowaliśmy sytuację finansową spółki Przewozy Regionalne. Za chwilę tę ocenę kondycji finansowej spółki przedstawi pan minister Juliusz Engelhardt.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#CezaryGrabarczyk">Także wówczas doprowadziłem do spotkania przedstawicieli właścicieli, udziałowców spółki, z reprezentacją związków zawodowych. Przywódcy trzech największych central związkowych uczestniczyli w spotkaniu z marszałkami, przedstawili swój punkt widzenia na sytuację w spółce. Podjęliśmy wówczas zobowiązanie; marszałkowie mają wyłonić zespół, który będzie współpracował z przedstawicielami związków zawodowych po to, by doszło do uzgodnienia stanowisk między stronami.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#CezaryGrabarczyk">Chciałbym powiedzieć, że my ciągle liczmy, że proces usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne skończy się sukcesem. Bo wysiłek państwa, decyzje parlamentu i rządu umożliwiły rozpoczęcie prawdziwej restrukturyzacji Grupy PKP SA. To decyzje rządu o przeznaczeniu gigantycznej kwoty 2 miliardów 160 milionów złotych umożliwiły oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne. A oddłużenie tej spółki było warunkiem sine qua non rozpoczęcia procesu usamorządowienia. I ten proces usamorządowienia będzie jeszcze trwał. Między innymi dlatego, że mimo iż dokonaliśmy realokacji taboru i przesunięć personalnych, nie udało nam się jednego elementu doprowadzić do końca. Nie udało nam się wyposażyć spółki Przewozy Regionalne w aport rzeczowy w postaci zaplecza technicznego. Dlaczego do tego doszło? Między innymi dlatego, że w chwili gdy rząd po wewnętrznych uzgodnieniach był już przygotowany do przeniesienia aportu, rada nadzorcza spółki Przewozy Regionalne sformułowała do zarządu wniosek, aby ten przeanalizował czy zaistniały przesłanki do ogłoszenia upadłości.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#CezaryGrabarczyk">Gdyby w takiej sytuacji doszło do decyzji Ministra Infrastruktury o przeniesieniu majątku, ale także decyzji prezesa zarządu spółki PKP SA, można by postawić im zarzut, czy dołożyli należytej staranności przed operacją przeniesienia istotnych składników majątkowych wartych 250 mln zł. Na tyle bowiem obecnie szacuje się wartość tego zaplecza. Chodziłoby o przeniesienie majątku do spółki, której rada nadzorcza wątpi w zdolność spółki do dalszego działania. Przepisy przewidywały, że przeniesienie własności zaplecza nastąpi w roku 2009. Niestety, do końca ubiegłego roku tej operacji nie udało nam się przeprowadzić. Ale jesteśmy już po uzgodnieniach, mamy przygotowany projekt ustawy, która pozwoli na dokończenie tej operacji. Spółka Przewozy Regionalne zostanie wyposażona w te składniki majątkowe niezbędne do prowadzenia działalności.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#CezaryGrabarczyk">Kilka słów o tym, co stało się wczoraj. Wczoraj doszło do dwóch spotkań. Pierwsze odbyło się przed częścią plenarną Konwentu Marszałków. Prowadziliśmy rozmowy z grupą roboczą marszałków. Doszliśmy do wniosku, że musimy znaleźć sposób na rozwiązanie problemów, które dotyczą aktualnej sytuacji finansowej spółki Przewozy Regionalne. Gdy parlament na wniosek rządu podejmował decyzje o oddłużeniu spółki, mowa była o historycznym jej zadłużeniu. W związku z tym kwota 2 miliardów 160 milionów złotych dotyczyła tej części długu.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#CezaryGrabarczyk">Gdy w roku 2008 przeprowadzaliśmy operację oddłużenia, nie była jeszcze, bo być nie mogła, zbilansowana sytuacja spółki po roku obrachunkowym 2008. Porozumienie o oddłużeniu spółki było podpisywane 9 grudnia, kiedy nie mieliśmy jeszcze pełnych danych o sytuacji finansowej spółki Przewozy Regionalne. Dane te pojawiły się dopiero w połowie 2009 roku. Rzetelne informacje otrzymaliśmy dopiero w drugiej połowie roku 2009, że spółka Przewozy Regionalne zamknęła rok 2008 stratą na poziomie 138 mln zł. Uzgodniliśmy wczoraj, że taka kwota powinna także zostać zrekompensowana tej spółce. Musimy tylko znaleźć dopuszczalny prawem, zarówno europejskim, jak i prawem krajowym, sposób na uzupełnienie tej straty. Przyjmujemy na siebie to zobowiązanie i rozpoczęliśmy już w resorcie prace, by z niego się wywiązać. To jest efekt wczorajszych uzgodnień. Najpierw były uzgodnienia na spotkaniu grupy roboczej, które potem zostały potwierdzone na spotkaniu plenarnym podczas Konwentu Marszałków.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#CezaryGrabarczyk">Nie jest więc prawdą, że spółka Przewozy Regionalne została pozostawiona sama sobie i że jej właściciele zostali pozostawieni sami sobie. Przypomnę, że w międzyczasie realizowaliśmy ustalenia zawarte w uchwale Rady Ministrów poprzedzającej usamorządowienie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych w porozumieniu podpisanym pomiędzy przedstawicielem rządu, Ministrem Infrastruktury a nowymi właścicielami, czyli samorządami województw. Między innymi przygotowaliśmy projekt ustawy, którą Wysoka Izba raczyła uchwalić, która zagwarantowała do roku 2015 corocznie kwotę 100 mln zł z Funduszu Kolejowego na przewozy regionalne. Wyjątkiem był rok 2009, w którym z Funduszu Kolejowego przeznaczaliśmy kwotę 200 mln zł dla samorządów na zakup i remont taboru dla przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#CezaryGrabarczyk">Rozmawialiśmy z marszałkami województw, zastanawiając się wspólnie, dlaczego kwota 200 mln zł postawiona w ubiegłym roku do dyspozycji samorządów nie została w pełni wykorzystana. Znaleźliśmy bieżącą odpowiedź. Ale musimy wypracować skuteczniejszy sposób wykorzystywania środków z Funduszu Kolejowego z przeznaczeniem na kolejowe pasażerskie przewozy regionalne. Bo z 200 mln zł w roku ubiegłym zostało przez samorządy wykorzystane zaledwie 50 mln zł, a więc jedna czwarta kwoty.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#CezaryGrabarczyk">Od 1 stycznia tego roku obowiązuje przepis, który uruchamia nowe źródło finansowania kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych. To jest zwiększony udział samorządów województw w odpisach podatku CIT o 0,75%. O tym także rozmawialiśmy wczoraj w czasie Konwentu. Część marszałków wskazała kontrakty podpisane ze spółką Przewozy Regionalne, które uwzględniają już kwoty prognozowane z udziału w odpisie od podatku CIT. I o taką kwotę zwiększa się wartość podpisanych kontraktów.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#CezaryGrabarczyk">Wczoraj marszałkowie województw przyjęli zobowiązanie, że we wszystkich województwach ta kwota zostanie włączona do kontraktów. To znaczy, że przygotowaliśmy rozwiązanie dające szanse na poprawę sytuacji finansowej w spółce Przewozy Regionalne. Taki dialog z marszałkami województw będziemy prowadzili nadal.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#CezaryGrabarczyk">Mam nadzieję, że dialog zostanie podjęty także przez spółkę i przez właścicieli spółki Przewozy Regionalne ze stroną społeczną, ze związkami zawodowymi. Udało się doprowadzić do zawarcia pierwszego porozumienia. W jego ramach została określona wielkość restrukturyzacji zatrudnienia na poziomie 700 osób. O innych decyzjach na razie nie było mowy, w każdym razie takie decyzje nie były komunikowane stronie rządowej.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#CezaryGrabarczyk">Chciałbym powiedzieć, że będziemy pracowali na sukces Przewozów Regionalnych. Będziemy zachęcali do tego, aby były wykorzystane wszystkie źródła finansowania wskazane w uchwale Rady Ministrów i w porozumieniu z dnia 9 grudnia 2008 roku, które mają służyć wymianie i modernizacji taboru spółki Przewozy Regionalne. Dotyczy to także kwoty 175 mln euro w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. O tym również mówiliśmy wczoraj z marszałkami województw.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#CezaryGrabarczyk">Mówiliśmy, że musimy przygotować długoterminowe kontrakty, które pozwolą na przeprowadzenie zakupów taboru kolejowego ze środków europejskich. Jestem optymistą i sądzę, że wczoraj w trakcie Konwentu Marszałów tych optymistów było więcej. Życzę, aby także w Komisji Infrastruktury zapanował taki duch optymizmu.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#CezaryGrabarczyk">Przystępujemy do przyspieszonej restrukturyzacji Grupy PKP SA. Temu służyły zmiany personalne w składach zarządów spółek. Przyspieszamy procesy prywatyzacyjne. Mam nadzieję, że już pod koniec tego roku Komisja Infrastruktury, ale także opinia publiczna, zobaczy pierwsze efekty tego przyspieszenia. Przygotowaliśmy także nowy dokument, który określi strategię dla polskich kolei. Dokument ten znajduje się obecnie na etapie uzgodnień wewnątrzrządowych. Gdy przejdzie tę fazę, zostanie przedstawiony Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#CezaryGrabarczyk">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałbym, aby pan minister Engelhardt przedstawił informacje o sytuacji w spółce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Prezentacja sytuacji finansowej spółki Przewozy Regionalne z punktu widzenia Ministerstwa Infrastruktury jest niezmiernie utrudniona, ponieważ jak wiadomo, ministerstwo ani bezpośrednio, ani pośrednio nie jest właścicielem tej spółki. W związku z tym nie posiadamy żadnych szczegółowych danych dotyczących wewnętrznych problemów finansowych spółki Przewozy Regionalne. Natomiast mogę teraz powiedzieć, jeśli oczywiście jest taka wola, jaka jest z naszego punktu widzenie sytuacja, jeśli chodzi o relacje spółki Przewozy Regionalne z pozostałymi spółkami PKP.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JuliuszEngelhardt">Trzeba powiedzieć w ten sposób, że rzeczywiście tutaj zaistniały w ciągu roku 2009 niekorzystne zjawiska. Polegały one na tym, że można powiedzieć, iż z miesiąca na miesiąc zmieniało się zadłużenie spółki Przewozy Regionalne względem spółki PKP. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, wyświetlimy slajdy pokazujące tę sytuację. Jest to problem ciągle jeszcze do rozwiązania. Za chwilę pokażemy to na slajdzie. Pewne liczby znajdujące się na tym slajdzie wydają się bardzo zastanawiające.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JuliuszEngelhardt">Według danych Grupy PKP na dzień 31 grudnia 2009 roku, stan należności spółek Grupy PKP względem spółki Przewozy Regionalne wynosił prawie już 330 mln zł. PKP podaje bardziej sumaryczne dane łącznie ze spółką PKP Intercity. Na wykazie widać wyraźnie, jak zadłużenie to rosło. Jeśli popatrzymy na dane z początku roku 2009 i poziom tych należności, a także na dane z połowy roku, to widać, że była to kwota na poziomie 200 mln zł. Widać wyraźnie, że w szczególności od września i października, nastąpił gwałtowny wzrost należności spółek Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JuliuszEngelhardt">Głównymi spółkami, które są obecnie wierzycielami spółki Przewozy Regionalne, są spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Kwota należności wobec tej spółki sięga prawie 160 mln zł. Dług wobec spółki PKP Energetyka wynosi około 75 mln zł, wobec spółki PKP SA – 46 mln zł oraz 82 mln zł wobec spółki PKP Intercity. Z przedstawionych danych daje się zauważyć związek pomiędzy rosnącym stanem należności wobec spółek Grupy PKP a liczbą uruchamianych dodatkowych pociągów poza kontraktami z marszałkami województw; chodzi o pociągi InterRegio. Widzimy ze slajdu, że przy liczbie 42–54 pociągów, stan należności utrzymuje się na poziomie 240 mln zł, a przy liczbie pociągów przekraczających 100 stan należności gwałtownie rośnie. Oznacza to, o czym zresztą wielokrotnie mówiliśmy, że spółka Przewozy Regionalne w dużym stopniu finansuje swoją działalność, zwłaszcza swoją dodatkową działalność, ze środków obrotowych finansowanych kredytowo z Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JuliuszEngelhardt">Oczywiście, jest to zjawisko niekorzystne. Uważamy, że docelowo nie powinno być takich sytuacji. Ministerstwo Infrastruktury wielokrotnie o tym informowało. Patronuję różnym porozumieniom w tej sprawie pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a spółkami Grupy PKP, ponieważ partnerami są spółki. Przypomnę, że porozumienie zostało zawarte pomiędzy spółką PKP Intercity a spółką Przewozy Regionalne regulujące między innymi kwestię rozliczeń zaległości za przychody uzyskiwane ze sprzedaży biletów. Ale jeszcze nie zawarto na przykład porozumień z dwoma bardzo ważnymi wierzycielami, mianowicie ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe oraz ze spółką PKP Energetyka, a w grę wchodzą poważne kwoty. Liczymy na to, że ten problem też będzie przedmiotem porozumień.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#JuliuszEngelhardt">Jeśli chodzi o spółkę PKP SA, to znana jest sprawa, że spółka ta wymówiła porozumienia ze spółką Przewozy Regionalne dotyczące dzierżawy i najmu niektórych nieruchomości oraz pomieszczeń ze względu na istniejące ciągle zaległości płatnicze.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#JuliuszEngelhardt">Chciałem przypomnieć, że wszystkie spółki Grupy PKP są spółkami prawa handlowego. Sprawa wzajemnych należności spółek tej Grupy ze spółką Przewozy Regionalne jest dlatego bardzo poważna, że nie da się tego problemu rozwiązać jakąś interwencją czy poleceniem ministra infrastruktury. To jest problem finansowy, który musi być rozwiązany tylko bezpośrednio pomiędzy tymi spółkami. Narzędziami służącymi do tego są umowy czy porozumienia. Nie chcielibyśmy, by powtórzyła się droga sądowa rozwiązywania sporów między tymi spółkami, bo jest ona niekorzystna dla wszystkich stron. Chociażby z tych względów, z punktu widzenia Ministerstwa Infrastruktury taka droga jest niepożądana. Niemniej jednak należności spółek prawa handlowego muszą być egzekwowane.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#JuliuszEngelhardt">Pamiętajmy, że spółka PKP Polskie Linie Kolejowe też musi mieć zapewnioną płynność finansową. Kwota należności spółki Przewozy Regionalne wobec niej jest niebagatelna; jest to prawie 160 mln zł. W podobnej zresztą sytuacji znajdują się spółki PKP Energetyka czy PKP Intercity. Przecież te spółki również muszą jakoś finansować swoją działalność, podobnie jak wszystkie inne, i muszą mieć określoną kwotę środków w obrocie. Problem ten oczywiście jest dobrze znany Ministerstwu Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#JuliuszEngelhardt">Wymienione kwoty, jak sądzę, nie obejmują zadłużenia całkowitego spółki Przewozy Regionalne. Nie mamy jednak wglądu w faktyczną sytuację finansową tej spółki, mówimy tylko o tym, co jest pomiędzy Grupą PKP. Ale dostrzegamy ten problem.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#JuliuszEngelhardt">Drugi problem, który rysuje się na tle sytuacji finansowej spółki Przewozy Regionalne, dotyczy ugody restrukturyzacyjnej z roku 2004. Ministerstwo Infrastruktury prowadzi procedurę dotyczącą zakończenia tej ugody. Zwróciliśmy się do wszystkich wierzycieli o stanowisko w tej sprawie. No i tutaj mamy dość różne, rozbieżne stanowiska, jeśli chodzi o podstawowych wierzycieli, którzy oświadczyli, że w części spółka zrealizowała ugodę, a w części jej nie zrealizowała. Rozmija się to z oświadczeniem zarządu spółki Przewozy Regionalne, która twierdzi, że ugodę zrealizowała. Minister Infrastruktury prowadzi postępowanie w tej sprawie i wkrótce zapadnie stosowne postanowienie, żeby ten problem rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#JuliuszEngelhardt">Wreszcie kolejna sprawa. Spółka Przewozy Regionalne wystąpiła z roszczeniami wobec Ministra Infrastruktury na kwotę 323 mln zł za, według spółki, należne rekompensaty za lata 2006–2008, dotyczące wykonywania kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich. Myśmy już przesłali do zarządu spółki swoją odpowiedź. Odpowiedź jest taka, że Minister Infrastruktury takich roszczeń uznać nie może, ponieważ nie znajdują odzwierciedlenia w obowiązujących przepisach prawa krajowego, w szczególności prawa budżetowego, a także ustawy o transporcie kolejowym. Nie mają także uzasadnienia w świetle umów zawieranych pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a Ministrem Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#JuliuszEngelhardt">Dodam jeszcze, iż poinformowaliśmy marszałków województw o tym fakcie. Tak więc właściciele spółki są przez nas poinformowani. Również przedstawiliśmy im naszą opinię, że gdyby doszło nawet do uznania takiego roszczenia, to byłaby to rzeczywiście rzecz bez precedensu. Bo wówczas spółka Przewozy Regionalne mogłaby na analogicznej zasadzie wystąpić wobec piętnastu marszałków województw z roszczeniami i to na jeszcze poważniejszą kwotę rekompensaty. W ten sposób powstałby precedens, który faktycznie jest nie do przyjęcia. Ale to roszczenie oczywiście nie ma uzasadnienia w przepisach prawa.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#JuliuszEngelhardt">Co do innych spraw chciałbym podkreślić, w ślad za panem ministrem Grabarczykiem, element dotyczący kontraktu długoterminowego na wykonywanie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich w ramach zadeklarowanej i podtrzymywanej przez Ministerstwo Infrastruktury i przez rząd gotowości przeznaczenia 175 mln euro na zakupy taboru. Mamy określone zapisy, mówił o tym pan minister Grabarczyk, w uchwale Rady Ministrów i w porozumieniu z marszałkami województw. Deklarujemy gotowość przeznaczenia tej kwoty na zakup taboru. Jednak z praktyki funkcjonowania Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz zasad podejmowania środków wynika, że musi to nastąpić w ramach kontraktu długoterminowego, jaki marszałkowie mogą podpisać w relacji przynajmniej dwóch województw. Kontrakt taki będzie zabezpieczeniem ewentualnego podjęcia kredytów na pełne sfinansowanie tego projektu. Przy czym poinformowaliśmy marszałków województw o polityce Ministra Infrastruktury w tym zakresie, w szczególności o fakcie, że kontrakty długoterminowe dla spółki Przewozy Regionalne muszą obejmować połączenia komplementarne względem połączeń na linii kolejowej E-65 Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Katowice – Kraków. Dlatego, że na tej linii kolejowej połączenia będzie realizowała spółka PKP Intercity w ramach kontraktów Ministra Infrastruktury. Spółka ta podejmie kwotę 200 mln euro z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz pozostałą kwotę kredytu w wysokości 200 mln euro. Zabezpieczeniem tego kredytu będzie kontrakt długoterminowy, który Minister Infrastruktury zawrze ze spółką PKP Intercity na korytarzu VI, a więc na linii E-65. Wobec tego uważamy, że spółka Przewozy Regionalne w ramach swoich kontraktów będzie realizowała połączenia na liniach komplementarnych, a nie na tych samych liniach. I o tym chciałbym specjalnie powiedzieć. Pierwsze bowiem przymiarki i pierwsze studia wykonalności, które są prowadzone w spółce Przewozy Regionalne w związku z planowanymi zakupami taboru, koncentrują się wokół linii E-65.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#JuliuszEngelhardt">Na zakończenie wypowiedzi może powiem jeszcze tylko kilka słów o sprawie, która też była wielokrotnie poruszana w mediach, jak również na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. Chodzi o spór, który się toczy pomiędzy spółką PKP Intercity a spółką Przewozy Regionalne. W tę sprawę Minister Infrastruktury nie jest w żaden sposób zaangażowany, ponieważ prowadzi ją regulator – Urząd Transportu Kolejowego. Taka jest decyzja Ministra Infrastruktury, aby kwestię tę ostatecznie rozpatrzył regulator rynku kolejowego. Postępowanie regulacyjne znajduje się w toku, niebawem spodziewana jest decyzja Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Więcej informacji na ten temat nie mogę państwu przekazać, bo resort nie uczestniczy w ogóle w procedurze regulacyjnej. Dziękuję bardzo. Jeśli ze strony państwa będą jakieś pytania, to oczywiście na nie odpowiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Panie ministrze; rozumiem, że na tym zamykamy informację resortu i rozpoczynamy dyskusję. Mam już zgłoszenia moich kolegów z prezydium Komisji. W pierwszej kolejności wypowiedzą się państwo posłowie, a następnie nasi goście. Proszę; pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Z kłopotami jest jak z ciążą kobiet; dzieci rodzą się rzeczywiście po dziewięciu miesiącach. Ja nie jestem takim optymistą, jak pan minister, i stwierdzam, że rok 2009 z punktu widzenia realizacji idei i ustawy o usamorządowieniu przewozów regionalnych, jest rokiem poważnych uchybień, błędów i zaniechań. Dlatego, że cały ten proces został osierocony. Skoro jeszcze w tym tygodniu przedstawiciel resortu infrastruktury stwierdził, że w ustawie o usamorządowieniu przewozów regionalnych jedno się rządowi nie udało; przekonania spółki Przewozy Regionalne do wspólnych kas biletowych. A reszta się rządowi udała.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanuszPiechociński">Jeżeli zatem od strony legislacyjnej i regulacyjnej wszystko się rządowi udało, chociaż nie chciałbym, aby resort infrastruktury wspólnie z PKP SA kontynuował pomysły na zasadzie, że jak będzie utworzona spółka „Czysty dworzec” czy „Czysty peron”, to już rzeczywiście będą czyste dworce i czyste perony. A jak takiej spółki nie będzie, to już obowiązek zachowania czystości na dworcach kolejowych spoczywa na inspekcji sanitarnej albo służbach miejskich. Ale to jest taki wtręt na boku.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanuszPiechociński">I teraz, skoro już w czerwcu w resorcie infrastruktury wiedziano, że 138 mln zł wynosi strata spółki Przewozy Regionalne za rok 2008, to dlaczego o wyrównaniu tej straty mówimy dopiero w styczniu roku 2010? Kto szybko daje, dwa razy daje. Jak ma się ta zasada w stosunku do tego co obiecywał, że szybko da, a w efekcie daje dopiero z rocznym opóźnieniem, a jeszcze odbiera? W związku z tym trzeba wyraźnie powiedzieć, co następuje. Na bardzo optymistycznych przesłankach i wyliczeniach oparty był biznes-plan na proces usamorządowienia kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych ułożony w czasie, kiedy spółka PKP Przewozy Regionalne wchodziła w skład Grupy PKP SA. Wtedy też spółka ta była bezpośrednio nadzorowana przez resort infrastruktury. Plan ten był oparty na tym, że – po pierwsze, pojawiają się nowe źródła zasilania finansowego wzmocnione zmianami w odpowiednim opodatkowaniu samorządów województw. Po drugie – że samorządy województw, będąc właścicielami spółki, bez żadnych oporów terminowo wpłacą po raz pierwszy w historii te środki, które wg resortu infrastruktury, powinny być przeznaczone na ten zakres usług. Po trzecie – że z Funduszu Kolejowego środki finansowe wpłyną szybko i będą stanowiły istotny element modernizacji, potanienia oferty i zwiększenia konkurencyjności spółki Przewozy Regionalne. No i po czwarte – że nie w sposób zgrupowany, ale sukcesywnie następować będzie przekazywanie spółce majątku, głównie w postaci zaplecza technicznego. Dzisiaj widzimy, że podział majątku pomiędzy spółkami przewozowymi został przeprowadzony fatalnie. Intercity nie ma czym wozić pasażerów, a Przewozy Regionalne zostały bez lokomotyw. Nie mówiąc już o kłótni o kolejowy odcinek łódzki, ale to już jest inna historia.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanuszPiechociński">Podczas dzisiejszej prezentacji warto by także pokazać na slajdzie sytuację spółki PKP Intercity i jej sukcesy, takie ekonomiczne. Jeżeli państwo twierdzicie, że macie wyliczenie, że dzisiejsze kłopoty spółki Intercity i odłożenie jej wejścia na giełdę są pochodną 42, 50 czy 105 pociągów InterRegio, to się mylicie. Od razu to mówię; panie ministrze, jest pan wprowadzany konsekwentnie w błąd i dostęp do informacji, które pan otrzymuje, jest ograniczony. Warto więc przewietrzyć dostęp do informacji resortu.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#JanuszPiechociński">Niestety, nie spełniło się to, czego oczekiwała sejmowa Komisja Infrastruktury, podejmując ten trud i patronując procesowi legislacyjnemu w tym zakresie. Otóż wyraźnie mówiliśmy o tym, że szczególnie w pierwszym okresie, będzie to okres o charakterze przejściowym. Potrzebna jest silna integracyjna, wspierająca i monitorująca rola resortu infrastruktury, tak aby nie wydarzyło się, iż na samym starcie pojawią się napięcia tego typu między częścią państwową a częścią samorządową kolei publicznej. Teraz już możemy im podnieść wszystko co się rusza, dlatego że oni są samorządowi, a samorządy mają dobry budżet.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#JanuszPiechociński">Więc z jednej strony państwo obiecaliście załodze spółki Przewozy Regionalne, że po restrukturyzacji jej interesy nie tylko nie będą zagrożone, ale będzie lepiej. Z drugiej strony my wszyscy obiecaliśmy szerszej publiczności, że oferta usługowa będzie dużo lepszej jakości. Nagle się okazało, że nowo utworzona spółka natrafia na następujące bariery. Z jednej strony dla samorządów województw jeszcze nie jest nasza. Bo samorządy są nie tylko właścicielami spółki Przewozy Regionalne, ale i organizatorami transportu i w dalszym ciągu chcą się targować o ofertę jak z nie swoją spółką. A jednocześnie Przewozy Regionalne stały się „chłopcem do bicia” dla pozostałej części państwowej kolei.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym bardzo bym prosił, że jak już prezentujemy materiały, to róbmy to, bardzo dokładnie pokazując na przykład wzrost kosztów, jakie nastąpiły w wyniku tych procesów w różnych relacjach. No i teraz; mamy tam 46 mln należności od spółki Przewozy Regionalne dla PKP SA. Czy w tym 30 mln zł stanowią opłaty za majątek, który nie został przekazany tej spółce? Dlaczego o nieprzekazanym majątku mówimy dopiero we wrześniu i październiku roku 2009? Dlaczego ten majątek, skoro był przygotowany, nie został od razu przekazany spółce Przewozy Regionalne? Dlaczego nastąpiło wypowiedzenie tej spółce umów dzierżawy?</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#JanuszPiechociński">Panie ministrze! Czy chce pan dzisiaj powiedzieć, że decyzja w sprawie nierealizowania ustawy w części dotyczącej przekazania majątku nowo powstającej spółce, zapadła w kierownictwie resortu infrastruktury? Żeby była jasność; czy ta decyzja zapadła w kierownictwie resortu infrastruktury czy w kierownictwie PKP SA? Zapadła po rozważaniach rady nadzorczej, że można ogłosić upadłość spółki Przewozy Regionalne. Czy ta decyzja zapadła w resorcie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#CezaryGrabarczyk">Przepraszam, panie przewodniczący, ale czy jesteśmy na posiedzeniu komisji śledczej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#CezaryGrabarczyk">To ja się odniosę później do wypowiedzi pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">Dobrze, panie ministrze. W takim razie odniesie się pan do tego, co powiedziałem. Ale chciałbym, aby w tych sprawach była precyzyjność decyzji.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JanuszPiechociński">No i teraz mamy sekwencję następującą. Rada nadzorcza spółki Przewozy Regionalne przerażona konsekwencją odpowiedzialności społecznej w roku wyborów samorządowych, żeby zwiększyć stopień zainteresowania decydentów publicznych, kieruje do zarządu swojej spółki wniosek o rozważenie, czy w tym stanie rzeczy spółka ma działać. W odpowiedzi resort infrastruktury albo zarząd PKP SA mówi „to my nie przekazujemy wam majątku i mamy wygodny pretekst”. W następnej sekwencji zdarzeń następuje wypowiedzenie umów dzierżawnych. Na co? Uwaga; nawet na miejsca zaplecza technicznego. Dzieje się tak zapewne w odpowiedzi na wniosek kierownictwa spółki Przewozy Regionalne do resortu infrastruktury o pokrycie starych kwot w wysokości bodaj trzysta parę milionów złotych. To się wymknęło, po prostu, bez kontroli.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JanuszPiechociński">No i teraz mówi pan minister, że „pracujemy, szukamy rozwiązań”. Ale rzeczywiste pieniądze, które mogą być pozyskane w ramach tych rozwiązań, jeżeli znajdzie się taki wymóg i formuła prawna, przyjdą do spółki Przewozy Regionalne za kilka miesięcy. W związku z tym, jak spółka ma pewne zaległości na starcie, jak znacząco wzrosły koszty, na które nie ma wpływu, to okaże się, że same tylko samorządy tylko dlatego, że zamówiły w spółce określoną ilość przejazdów, nie będą w stanie obsłużyć kosztu pieniądza, który rok wcześniej nie dotarł do spółki w wymaganej ilości. Czyli Przewozy Regionalne mają de facto poważnie zakłócone to, co nazywamy „płynność w kasie”. Efektem tego był wniosek o zajęcia komornicze. Wiemy o tym, jak to po prostu funkcjonuje.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym chciałbym przestrzec przed tym, żeby nie uwzględniać tego, że jesteśmy w Unii Europejskiej i że jest to rynek już nie administrowany przez resort infrastruktury, ale regulowany. Otóż chcę zwrócić uwagę, że musicie mieć państwo bardzo mocne papiery na to, żeby w resorcie podjąć decyzję, że tylko dlatego, że chcecie poprawić sytuację spółki Intercity przed jej wejściem na giełdę i chcecie, aby ta spółka, i słusznie, wykorzystała środki unijne, to na przykład w mechanizmie regulacji wskażecie, gdzie ta spółka może jeździć, a inne nie mogą. Bo ja rozumiem, że jest to spółka, która świadczy usługi publiczne, ale ona działa także na rynku komercyjnym; mówię tutaj o spółce Intercity.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JanuszPiechociński">Jeśli więc zakładacie wykorzystanie środków unijnych i – uwaga – nie tylko w teorii, ale w praktyce uniemożliwienie konkurencji na osi północ-południe, to zachodzi pytanie, co na to niemiecki rywal PKP Intercity. Bo to on oferuje swoje usługi i walczy o pasażera na osi wschód-zachód. Jaka jest możliwość jego zaskarżania? Naprawdę byłbym tutaj bardzo ostrożny, bo w mojej ocenie, trzeba mieć wymóg formalnoprawny.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#JanuszPiechociński">Kończąc; jesteśmy spóźnieni o 9 miesięcy w tych działaniach. Proces usamorządowienia przewozów regionalnych wymknął się spod kontroli. Efektem tego jest to, że w najbliższych tygodniach i miesiącach wyczerpuje się możliwość prowadzenia na kredyt działalności w postaci publicznych przewozów regionalnych. Chciałbym, żeby rząd miał tego pełną świadomość. Znaczna część przyczyn tej sytuacji, niestety, obciąża w mniejszym stopniu nowych właścicieli, a rząd odpowiedzialny za uruchomienie procesu usamorządowienia i za to, jak ten proces jest realizowany.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym swoją wypowiedź kończę pytaniami. Czy PKP SA wycofało wypowiedzenie umów dzierżawy spółce Przewozy Regionalne? Czy resort infrastruktury lub PKP SA wycofało wniosek o nieprzekazywanie, zgodnie z ustawą, majątku spółce Przewozy Regionalne? Czy ustawa w kształcie przyjętym przez Sejm będzie realizowana? Czy w tym obszarze państwo potrzebujecie wsparcia legislacyjnego? Jeżeli tak, to czy projekt tych rozwiązań jest już gotowy? Bo wówczas w trybie „na wczoraj” powinien być procedowany. Bo teraz liczą się tygodnie. Spółka Przewozy Regionalne, w mojej ocenie, w tych działaniach, które podejmował jej zarząd i rada nadzorcza, w tym ładzie korporacyjnym, w którym się znajduje, naprawdę zrobiła duży wysiłek. Dotyczy to zahamowania wzrostu kosztów w bardzo trudnych warunkach zewnętrznych. To zostało zrobione, łącznie ze znaczącą redukcją zatrudnienia odbywającą się bez zwolnień grupowych pracowników spółki.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że nowi właściciele spółki Przewozy Regionalne nie bardzo będą skorzy do tego, żeby wejść w zwolnienia grupowe albo w system dobrowolnych odejść z pracy, bo to kosztuje dodatkowe pieniądze. I uwaga – na to właściciele, jakimi są samorządy województw, według mojej wiedzy i oceny prawa, nie mają możliwości zasilenia tego procesu pieniędzmi publicznymi. To niestety muszą być pieniądze spółki, albo środki pochodzące z innych źródeł. Zwracam na to uwagę, że właściciele samorządowi spółki są właścicielami specyficznymi z punktu widzenia możliwości zasilania pieniądzem publicznym bieżącej działalności spółki. Mamy tutaj dodatkowe trudności, nazwijmy je natury metodologiczno-prawnej.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#JanuszPiechociński">Druga kwestia; na ile pan minister i jego służby oceniają możliwość wykorzystania wydatków niewygasających? Czy w ogóle mamy je w budżecie Funduszu Kolejowego za zeszły rok? Czy utraciliśmy te pieniądze z Funduszu, które nie zostały w roku 2009 wykorzystane na zakup i modernizację taboru dla pasażerskich przewozów regionalnych? Czy taka pozycja wydatków niewygasających w ogóle występuje? Bo jeśli nie występuje, to nie oszukujmy się, nie ma rolowania pieniędzy z Funduszu Kolejowego na rok 2010. Czyli zaległe pieniądze z tych, które miały być w części wykorzystane i miały w drugiej połowie roku 2009 poprawić kondycję finansową spółki Przewozy Regionalne, mogą być zagrożone.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#JanuszPiechociński">No i po trzecie, jak sądzę, najważniejsze pytanie. Czy resort infrastruktury i rząd rozważa jakąś inną formę wsparcia w pozyskaniu pieniędzy unijnych, na wkład krajowy dla samorządów i spółki Przewozy Regionalne? Dlatego że samorządy mogą mieć poważny problem, a przede wszystkim może go mieć sama spółka, z wkładem środków krajowych niezbędnych dla pozyskania środków unijnych. Tyle z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję. Panie przewodniczący. Panowie ministrowie. Szanowni państwo. W kilku punktach chciałbym nawiązać do dzisiejszego tematu posiedzenia Komisji. W niektórych punktach to, co powiem, zazębi się z drugim punktem naszego dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Na początek powiem o tym, co uważam za minus tego, co się dzieje. Po pierwsze – jeśli nastąpił strajk, to uważam, że dużym błędem i nietaktem ze strony resortu infrastruktury było to, że u strajkujących w tak ważnym przedsiębiorstwie, jaką jest spółka Przewozy Regionalne, pełniąca jednocześnie służbę publiczną, nie pokazał się nikt z przedstawicieli rządu. W takich sytuacjach prowadzi to do podgrzewania atmosfery. W takiej sytuacji rośnie na ogół także psychiczne, negatywne nastawienie przedstawicieli załogi. Rozmowa osobista zawsze jest dobra, ponieważ daje okazję do bezpośredniej wymiany poglądów, pokazania przyczyn protestu itd. Łatwiej jest też później tych protestujących ludzi zrozumieć. Dlatego uważam, że dużym błędem był fakt, iż nikt z rządu nie pojawił się u strajkujących pracowników; tak być nie powinno.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Druga kwestia; można mieć także trochę pretensji do strony samorządowej. Bo w sytuacji kiedy Deutsche Bahn występuje już o koncesję na przewozy pasażerskie na terenie Polski i kiedy nastąpiło otwarcie naszego rynku kolejowego, prowadzona jest wewnętrzna dzika konkurencja między dwoma polskimi spółkami, które wcześniej miały jednego właściciela. Reakcje w tej sprawie są opóźnione albo żadne, tak to można określić. Być może tego nie uwzględniliśmy przy przekazywaniu samorządom województw spółki Przewozy Regionalne. Ale nie było naszym zamiarem, żeby do tego doszło i żeby bagatelizować to, co się dzieje zewnątrz. Natomiast tutaj właściwie chodzi o cały rynek, jako że o prawo wejścia na nasz rynek występują inni przewoźnicy-konkurenci.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Tak naprawdę, w grę wchodzą także krajowe kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie. Bo z pewnością, mimo różnych utrudnień, Deutsche Bahn dostanie koncesję. Myślę, że administracyjnie nie uda się tego rozwiązać. Stąd nie ulega wątpliwości, że potrzebne jest wzmocnienie naszych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Doświadczenie jest takie, że przegraliśmy sprawę kolejowych przewozów towarowych, bo ją przegraliśmy. Myślę, że w tym roku już 60% masy towarowej będzie przewiezionej przez prywatne firmy zewnętrzne i z tego powodu wartość spółki PKP Cargo drastycznie spadnie. Jeżeli spółka ta byłaby dokapitalizowana i wykupiła jedno i drugie PCC, to PKP Cargo stanowiłaby już poważną grupę przewozów towarowych o różnym systemie organizacji. I wartość spółki byłaby dużo większa. Za tak wzmocnioną firmę przewozową można by było wziąć dużo więcej. Tymczasem nastąpiła koncentracja kapitału i jak przypuszczam, grupa niemiecka będzie miała w tym roku już 30% udziału w naszym rynku kolejowych przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Myślę, że wyciągając z tego wnioski, powinniśmy jednak popatrzeć na to, co się dzieje na rynku pasażerskich przewozów kolejowych. Musi być szybsze wzmocnienie spółki Przewozy Regionalne, ale także szybsze wzmocnienie spółki PKP Intercity. Trzeba po prostu być lepiej przygotowanym na konkurencję silnych partnerów zachodnich, którzy co kilka lat dostają od swoich rządów solidne pieniądze na wzmocnienie. Odbywa się to za zgodą Komisji Europejskiej jedynie metodą zawiadomienia. Zasilenie finansowe państwowych spółek kolejowych francuskich czy niemieckich odbywa się nie w drodze dotacji, tylko metodą dokapitalizowania, a więc zwiększenia kapitału spółek. Stwarza to tym spółkom możliwość zwiększenia konkurencyjności na rynku europejskim. U nas, jak dotychczas, praktycznie jest zawsze odmowa Ministra Finansów uczestniczenia w takiej formie wzmocnienia kapitałowego naszych przewoźników. Ale przecież Minister Finansów to jeszcze nie cały rząd.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Moje obawy związane są z tym, że nasze wewnętrzne rozwiązanie problemów stworzy pole dla konkurencji międzynarodowej. I po prostu nasze firmy będą wypychane z rynku, co także może być źródłem dodatkowego bezrobocia.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Trzecia kwestia. Nie wzięliśmy pod uwagę, także nasza Komisja, i to jest chyba nasz wspólny błąd, że tak się złożyło, iż spółka Przewozy Regionalne, mając szesnastu właścicieli, nie ma właściciela, który by się nim czuł. Trzeba teraz jakoś kojarzyć marszałków województw, wypracować jakiś system uzgodnień itd. Czyli ta pierwsza koncepcja, która była swego czasu rozważana, żeby powstało 5–6 spółek, w których rolę dominującą miałoby duże województwo, a mniejsze by z nim współpracowały. To powodowałoby większą odpowiedzialność właścicieli za jakość przewozów i kondycję finansową takich spółek. Dobrym przykładem jest działalność spółki Koleje Mazowieckie.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Proponowałbym, aby jednak iść w tym kierunku, co oznacza, że spółka Przewozy Regionalne powinna zostać podzielona na kilka mniejszych spółek. Przykładem województwa mazowieckiego, rząd może zastosować specjalne zachęty finansowe. Tak było właśnie w przypadku tworzenia spółki Koleje Mazowieckie. Rząd zastosował dodatkową zachętę finansową, jednocześnie wymagając od marszałka województwa, żeby ten także wyłożył swoje pieniądze, poza tymi, które wynikają z normalnej opłaty za świadczone usługi przewozowe, które są deficytowe. I to są na ogół środki na inwestycje. Tak było w przypadku województwa mazowieckiego. Marszałek województwa poczuł się odpowiedzialny za nową spółkę i do kwoty rządowej dołożył swoją. To uspokoiło załogę spółki, pojawiły się inwestycje. Nie tylko że nie było zwolnień z pracy, ale przyjęto nowych pracowników; spółka stała się stabilna. Myślę, że dobrze byłoby rozważyć ten kierunek. Jednak w tym wszystkim, jak widać, potrzebny jest nie tylko kij, ale i marchewka.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#KrzysztofTchórzewski">Kolejna sprawa. Nie tylko w spółce Przewozy Regionalne, ale także w innych spółkach widać, że im bardziej wchodzimy w układ konkurencji międzynarodowej, tym bardziej nam ciążą sytuacje z przeszłości, różne trudne rozwiązania. Nie zdołaliśmy się z nimi uporać w ciągu ostatnich kilku lat, poczynając od roku 2001, od pierwszej podstawowej reformy na naszej kolei. Myślę, że przychodzi taki moment, kiedy trzeba rozwiązać sprawę starych długów. Bo opieszałość PKP SA w przekazywaniu majątku lub jego oddawaniu, była brana pod uwagę przez wszystkie rządy jako zasadna. Dlatego że ta dzierżawa, to jest właśnie spłata tych 300 czy ponad 300 mln zł odsetek od starych długów. Skądś spółka PKP musi przecież brać pieniądze dla obsłużenia starych długów. To było swego rodzaju ukrycie dodatkowego obciążenia firm kolejowych, które utrudnia im konkurencyjność na rynku.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeżeli teraz popatrzymy na należności spółki Przewozy Regionalne względem PKP SA w wysokości 46 mln zł, to jest to część kwoty składającej się na ogólną kwotę długów ponad 300 mln zł należności także od innych spółek. W ten sposób spółki te, spłacając odsetki od długów kolejowych, poprzez tego typu rozwiązanie, mają utrudnioną konkurencyjność na rynku. A ta konkurencyjność międzynarodowa robi się niezwykle ważna. Dlatego też niezwykle ważne jest rozwiązanie problemu starych długów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeżeli bowiem teraz przymusimy PKP SA, żeby wniosła majątek należny swoim spółkom-córkom, czego słusznie żądają przedstawiciele załóg tych spółek, widząc, jak to bardzo na nich ciąży, to stajemy przed dylematem co dalej będzie się działo z PKP SA. Jak spółka ta ma obsłużyć zadłużenie, skoro nie ma z czego go spłacić? A założenie było takie, że to się staje długiem państwa. Jedna sprawa zazębia się z drugą, skoro teraz mówimy, że nasze spółki kolejowe w ramach otwartego rynku europejskiego mają stać się konkurencyjne.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#KrzysztofTchórzewski">W ten sposób wchodzimy w drugi temat będący przedmiotem porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia Komisji, ale wiąże się on nierozerwalnie z tematem pierwszym, a więc z brakiem środków finansowych, coraz bardziej widocznym przy rosnącej konkurencji na rynku kolejowym. Widzimy, jak bardzo to ciąży na działalności spółki przewozów towarowych, jaką jest spółka PKP Cargo.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#KrzysztofTchórzewski">Kolejna sprawa. Dobrze, że w takiej sytuacji jaka zaistniała w związku z naszym dzisiejszym posiedzeniem Komisji, pan minister osobiście się zaangażował, za co dziękujemy, i podjął działania. Wziął także udział w obradach Konwentu Marszałków. Bo jednak wysoki przedstawiciel rządu w takiej sytuacji ma wpływ na istotne ustalenia. Myślę, że przyspieszy to pewne działania zmierzające do uspokojenia atmosfery na kolei. To nie jest właściwie sprawa walki politycznej, ale nasza sprawa narodowa, abyśmy w boju o polski rynek znowu nie oddali pola. Bo tak się dziwnie składa, że o zajęcie tego pola, zresztą nie tylko tego, cały czas występują zagraniczni konkurenci. Mówimy o prywatyzacji, ale to jest przekazywanie naszego majątku i naszego rynku rządom sąsiednich państw.</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#KrzysztofTchórzewski">Kiedyś, a uważam, że popełniono wtedy błąd, Telekomunikacja Polska została sprzedana państwowej spółce francuskiej Telecom. Teraz Francuzi ani myślą o prywatyzacji tej spółki. Na rynku energetycznym trwają natomiast teraz negocjacje z ENEO na temat prywatyzacji firm państwowych. A więc nie prywatyzujemy tych spółek, tylko jakby oddajemy za pieniądze rządom naszych sąsiednich państw. Tutaj też mamy do czynienia z sytuacją, że prywatne spółki, które powstały na bazie państwowych, nagle dziwnym trafem sprzedają swoje firmy rządowej firmie niemieckiej. Tak rozpoczyna się konkurencja międzypaństwowa na rynku ogólnoeuropejskim. Powiedzmy to sobie uczciwie. Kończy się już konkurencja przedsiębiorstw, a rozpoczyna się konkurencja międzypaństwowa. I w tej konkurencji międzypaństwowej, bez względu na to czy reprezentujemy rządzących, czy opozycję, musimy tak działać, abyśmy tego swojego rynku nie oddali.</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#KrzysztofTchórzewski">Oddaliśmy już część kolejowego rynku towarowego, obrońmy teraz przynajmniej część tego rynku. Jednocześnie nie dopuśćmy, aby kolejowy rynek przewozów pasażerskich też został oddany tylko dlatego, że zaniedba się przygotowanie naszych spółek przewozowych do konkurencji. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Wiesław Szczepański; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WiesławSzczepański">Panie przewodniczący. Panowie ministrowie. Państwo prezesi. Szanowni goście. Koleżanki i koledzy posłowie. Nie będę powtarzał tego, o czym mówili i opowiadali już moi koledzy, natomiast zadam kilkanaście pytań kierowanych zarówno do przedstawicieli spółki Przewozy Regionalne, bo to sytuacja ich spółki jest głównym tematem dzisiejszego posiedzenia Komisji, jak i do panów ministrów.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WiesławSzczepański">Mam pytanie jaka jest konkretnie dzisiaj kondycja finansowa spółki Przewozy Regionalne? Czy państwo moglibyście nam o tym powiedzieć. Bo jak rozumiem, na zademonstrowanym nam slajdzie znajdowała się kwota 340 czy 360 mln zł zobowiązań. Ale jak rozumiem, nie są to jeszcze wszystkie zobowiązania finansowe tej spółki w stosunku do innych podmiotów. Więc jakie są dzisiaj zobowiązania spółki i jaki będzie realny wynik spółki Przewozy Regionalne za rok 2009? Czy jest to strata, a jeśli tak, to w jakiej wysokości? Co według państwa jest powodem tej straty? Czy to, że taka sytuacja nastąpiła przed usamorządowieniem, czy również niewłaściwy sposób finansowania po usamorządowieniu?</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#WiesławSzczepański">Panie ministrze. Jakie przesłanki, według pana ministra, przemawiały za tym, że spółce Przewozy Regionalne wymówiono umowy dzierżawy? Rozumiem, że nieprzekazywanie spółce Przewozy Regionalne obiektów kolejowych podyktowane było obawą o upadłość tej spółki. Ale trudno zrozumieć decyzje o wypowiedzeniu tej spółce umów dzierżawy obiektów, których nadal właścicielem jest PKP SA. Jakie były przesłanki podjęcia takich decyzji?</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#WiesławSzczepański">Kolejne pytanie; jak zarząd spółki PKP SA widzi dzisiaj możliwość wypracowania jakiejś wspólnej strategii rozwoju firmy? Czy państwo nad tym pracujecie, czy nie? Pan minister był wczoraj na spotkaniu z wojewodami. Moje pytanie jest konkretne. Kieruję je do przedstawicieli spółki Przewozy Regionalne. Ile do dnia dzisiejszego umów podpisali marszałkowie województw na finansowanie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych?</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#WiesławSzczepański">Kolejne pytanie kieruję także do przedstawicieli tej spółki. Jak w obecnej sytuacji braku podpisania takich umów widzicie państwo możliwości, po pierwsze, uruchamiania pociągów, po drugie – funkcjonowanie spółki pod groźbą niespłacania zobowiązań finansowych względem innych spółek Grupy PKP? Bo jeśli ciągle nie ma podpisanych umów pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a poszczególnymi wojewodami, to istnieje stałe ryzyko, iż brakować będzie spółce środków na finansowanie bieżącej działalności.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#WiesławSzczepański">I pytanie do pana ministra. Czy nie widzicie jednak w resorcie infrastruktury możliwości zmiany polegającej na swego rodzaju znakowaniu pieniędzy uzyskiwanych przez samorządy z podatku CIT i PIT przeznaczonych na przewozy regionalne? Obecnie bowiem nie wszystkie urzędy marszałkowskie przekazują całą kwotę, jaka powinna być przekazywana na przewozy regionalne. Wiadomo z jakich powodów; po prostu mają inne pilne potrzeby i w związku z tym część środków wykorzystywana jest na inne cele niż przewozy regionalne. Czy jednak w jakiś sposób – ustawowy czy systemowy – pieniądze te nie powinny być „znakowane”? Bo teraz pan minister może tylko prosić panów marszałków województw, żeby środki uzyskane z podatków PIT i CIT w pełnej wysokości, czyli 0,75%, przeznaczali na przewozy regionalne. Ale trzeba sobie powiedzieć wprost i jasno; nie wszystkie pieniądze uzyskane z podatków są przez województwa przekazywane na przewozy regionalne w takiej wysokości, w jakiej być powinny, ponieważ województwa mają także inne potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#WiesławSzczepański">Stąd moje pytanie; czy nie można by tej kwestii uregulować jakoś w sposób systemowy? Dla mnie obecny system finansowania różnych zadań przez samorządy ze środków uzyskiwanych z podatku PIT i CIT jest w pewnym momencie troszeczkę zły. Tutaj pytanie do strony rządowej, czy też nie należałoby go zmienić? Mamy województwa bogate, głównie te uprzemysłowione, takie na przykład jak województwo śląskie czy wielkopolskie. Ale mamy również województwa biedne, w których wpływy z podatków do kas samorządowych są o wiele mniejsze. To powoduje, że uruchomienie pociągów w województwach bogatszych jest tańsze, a uruchomienie pociągów w województwach biedniejszych jest droższe. Czy nie powinny zostać uruchomione inne niż dotychczas mechanizmy związane z tą procedurą?</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#WiesławSzczepański">Kolejne pytanie; jak dzisiaj rząd zamierza na linii spółka PKP Intercity – spółka Przewozy Regionalne wprowadzić rozwiązania, które w sposób istotny, ale przede wszystkim skuteczny, spowodowałyby wzajemne uzgodnienia rozkładu jazdy? Chodzi o skomunikowanie pociągów. Chodzi o takie sytuacje, że jeden pociąg przyjeżdża na stację i drugi pociąg na niego czeka, a nie odjeżdża pięć czy dziesięć minut wcześniej. Mówiąc o skomunikowaniu pociągów, mam na myśli także pociągi innych spółek kolejowych. Mówię nie tylko o pociągach Intercity i Przewozów Regionalnych, ale także spółki Arriva i Kolei Mazowieckich.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#WiesławSzczepański">Ale nie chodzi tylko o dobry rozkład jazdy, ale także o wzajemne uznawanie biletów kolejowych przez różnych przewoźników. To jest dzisiaj największy problem dla pasażerów – brak uznawania biletów przez poszczególne spółki kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#WiesławSzczepański">I kolejne pytanie; jak rada nadzorcza spółki Przewozy Regionalne zamierza i czy w ogóle ma taki zamiar, przekonywać samorządy województw do podpisywania jednak umów wieloletnich, a nie jednorocznych? Bez umów wieloletnich nie macie państwo żadnych szans na jakiekolwiek programy inwestycyjne, ponieważ nie jest znana możliwość finansowania roku następnego w kwocie. Nie wiem, ile jest dzisiaj podpisanych umów wieloletnich z marszałkami województw; z jednym czy z dwoma? W takiej sytuacji sfinansowanie na każdy kolejny rok dla Przewozów Regionalnych jest wzięte „z kapelusza”, ponieważ państwo co roku będziecie się dowiadywać w określonej chwili, ile pieniędzy na przewozy uchwalił sejmik wojewódzki i ile pieniędzy trafi do państwa.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#WiesławSzczepański">Dzisiaj, mówił o tym pan poseł Bogusław Kowalski, w momencie przekazywania Przewozów Regionalnych do samorządów, nie było żadnych zagwarantowanych praw pracowniczych i związkowych. W jaki sposób spółka Przewozy Regionalne zamierza ten problem rozwiązać?</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#WiesławSzczepański">I kolejne dwa pytania. Rozumiem, że spółka Przewozy Regionalne wystąpiła z roszczeniem w stosunku do Skarbu Państwa, do ministra, a więc miała po temu jakieś podstawy prawne. Czy pani lub pan prezes zarządu spółki mogliby powiedzieć, na jakiej bazie wystąpiono o kwotę 300 mln zł? Podejrzewam, że bez podstawy prawnej nikt by z takimi roszczeniami nie występował.</u>
          <u xml:id="u-18.12" who="#WiesławSzczepański">Czy kwota 175 mln euro zapisana w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko to pieniądze przeznaczone tylko na kolejowe pasażerskie przewozy regionalne, czy też są to środki przeznaczone także dla spółki PKP Intercity, w ogóle na zakup taboru kolejowego? Jeśli tylko dla spółki Przewozy Regionalne, to rozumiem, że wszystko jest w porządku i o taką kwotę może ona zabiegać. Ale jeśli są to pieniądze przeznaczone także dla spółki PKP Intercity, to ile przypadnie spółce Przewozy Regionalne?</u>
          <u xml:id="u-18.13" who="#WiesławSzczepański">I ostatnie moje pytanie. Czytałem ostatnio, że państwo proponujecie i chcecie złożyć w Sejmie, projekt zmiany ustawy o transporcie kolejowym, żeby de facto ograniczyć konkurencję, a więc de facto zablokować pociągi InterRegio. Pierwsze pytanie – czy w ogóle z punktu prawnego jest to możliwe? Dowiaduję się, że prawdopodobnie spółka PKP Intercity nie będzie prywatyzowana ani w pierwszym, ani w drugim kwartale tego roku. A elementem tego są 102 uruchomione pociągi InterRegio i trzeba ustawą po prostu zablokować jakoś możliwość dalszego rozwoju funkcjonowania. Mam wobec tego pytanie. W jakim to zmierza kierunku? Czy to nie zmierza do tego, aby jednak ograniczyć konkurencję i w ten sposób pozwolić na funkcjonowanie spółki PKP Intercity. Tyle z mojej strony. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Do głosu zapisał się jeszcze pan poseł Jan Tomaka. Czy ktoś z pań i panów posłów chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę, zatem jest to ostatnie zgłoszenie ze strony państwa posłów. Ze strony gości mam już zgłoszenie do zabrania głosu pana Leszka Miętka i pana Adriana Furgalskiego. Czy ktoś jeszcze z państwa chciałby zabrać głos w dyskusji? Jest jeszcze jedno zgłoszenie. Dziękuję. Oczywiście, jeśli ktoś z członków zarządu czy rady nadzorczej spółki Przewozy Regionalne będzie chciał zabrać głos, to go udzielę. Mamy trzy zgłoszenia do dyskusji. Na tym zamykam listę mówców. Proszę bardzo; pan poseł Jan Tomaka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanTomaka">Dziękuję, panie przewodniczący. Postaram się mówić krótko. Intryguje mnie pokazany przez pana ministra Engelhardta ogromny wzrost zadłużenia między 1 października a 15 stycznia. Patrząc na wykres, lwia część tego zadłużenia spółki Przewozy Regionalne przypada na spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Niewątpliwie jest to pewnie związane ze wzrostem opłat za dostęp do torów i uruchomieniem połączeń pociągów InterRegio.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanTomaka">W takim razie moje pytanie jest takie; czy, zwiększając ilość pociągów, spółka Przewozy Regionalne nie spada w przepaść, bo zwiększa swoje koszty? Rozumiałbym sytuację zwiększenia ilości pociągów, gdyby to dawało konkretny efekt ekonomiczny. I to jest jedna kwestia.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JanTomaka">Druga. Intryguje mnie inna kwestia. Proszę o informację, dlaczego spółka Przewozy Regionalne wykorzystała tylko 50 mln zł z 200 mln zł, które przeznaczono w roku ubiegłym na przewozy regionalne z Funduszu Kolejowego. Czy 175 mln euro, o które już pytał mój przedmówca, zostało w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko z przeznaczaniem na zakup taboru kolejowego, czy także na inwestycje związane z nieruchomościami? Do czego zmierzam. Żeby nie wiem jak dobrze nam się wszystko poukładało, to jeżeli nie będzie pasażerów, to spółka Przewozy Regionalnie padnie. A pasażerów nie będzie, jeśli nie będzie dobrej jakości linii kolejowych, żeby po tych liniach pociągi mogły kursować z przyzwoitą prędkością, dającą szansę na to, że pasażer się znajdzie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę o zabranie głosu pana Leszka Miętka. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#LeszekMiętek">Bardzo serdecznie dziękuje. Panie przewodniczący. Na początek mam dwie sprawy techniczne. Powiem tak; większość przedstawicieli środowisk pracowniczych uczestniczy w dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury dzięki życzliwości pana posła Andrzeja Adamczyka. Pomimo iż sytuacja w spółce Przewozy Regionalne jest niezwykle napięta, także w ocenie Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych, to niestety po raz kolejny na ważne posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury środowiska pracownicze nie zostały zaproszone przez Komisję.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#LeszekMiętek">To zdarzyło się już po raz kolejny, ale to często niezapraszanie nas na posiedzenia Komisji Infrastruktury zaczęło, że tak powiem, funkcjonować po zmianie przewodniczącego. Chciałbym wierzyć, że jest to akurat jakaś zbieżność dat, a nie istota tej sprawy. Jest mi z tego powodu bardzo przykro.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#LeszekMiętek">Pan przewodniczący również zechciał stwierdzić na dzisiejszym posiedzeniu, że na posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury została zaproszona rada nadzorcza spółki Przewozy Regionalne. Otóż uprzejmie informuję, że w czasie posiedzenia sprawdziliśmy u naszego przedstawiciela załogi w radzie nadzorczej spółki Przewozy Regionalne, pana Piotra Bernaciaka, czy takowe zaproszenie na dzisiejsze posiedzenie otrzymał. Okazuje się, że takiego zaproszenia pan Bernaciak nie otrzymał. Wobec powyższego może to jest jakiś powód takiej, a nie innej frekwencji na dzisiejszym posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#LeszekMiętek">Jest jeszcze inna kwestia organizacyjna. Nie wiem, jakie metody wypracować, ażeby wysyłane pewnego rodzaju dokumenty, stanowiska wysyłane z przeznaczeniem do wiadomości członków sejmowej Komisji Infrastruktury, do nich jednak trafiały. Mówię to ze względu na to, że Rada Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych w dniu 14 stycznia br. zajęła stanowisko w sprawie sytuacji w spółce Przewozy Regionalne. Sprawa jest o tyle pilna i ważna, że grozi w najbliższym czasie odwieszeniem protestów społecznych w tej spółce ze względu na zagrożenia miejsc pracy i w ogóle funkcjonowania tej spółki. Istota tych zagrożeń leży również, a przede wszystkim jeśli chodzi o długofalowe funkcjonowanie spółki, w legislacji, w konieczności zmian ustawowych co do jej funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#LeszekMiętek">Stanowisko Rady przesłaliśmy do wiadomości sejmowej Komisji Infrastruktury licząc na to, że temat zostanie podjęty. Niestety, z tego co się dowiadywałem, nasze pismo nie trafiło do posłów sejmowej Komisji Infrastruktury przed dzisiejszym posiedzeniem. Zostało to naprawione, przynajmniej w części, poprzez rozdanie naszego dokumentu posłom obecnym na dzisiejszym posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo. Chcę powiedzieć tak. Dużo tutaj rozmawiamy na temat sytuacji ekonomicznej spółki Przewozy Regionalne i płynności finansowej, jaka w spółce istnieje. Natomiast w stanowisku Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych wskazujemy, że oprócz tych bieżących trudności finansowania spółki Przewozy Regionalne, istnieją bardzo istotne przesłanki do tego, że spółka nie ma racji bytu w przyszłości. Jest to związane z takim, a nie innym ustawowym uregulowaniem jej funkcjonowania. Inną rzeczą jest bieżąca płynność finansowa, a inną to, co jest zapisane w ustawie. Roczny okres funkcjonowania spółki Przewozy Regionalne pokazał, że konieczne są zmiany legislacyjne poprawiające stan prawny i likwidujące istniejące zagrożenia.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#LeszekMiętek">W naszym przekonaniu najważniejszą kwestią jest struktura właścicielska, która na dzień dzisiejszy pokazuje, iż właściciele spółki Przewozy Regionalne nie są w stanie wypracować wspólnej strategii rozwoju tej firmy ze względu na to, że każdy właściciel ma inny interes w zależności od tego, który to jest marszałek. Proces usamorządowienia kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych został tak skonstruowany, że o dziwo, największym udziałowcem spółki Przewozy Regionalne jest Mazowiecki Urząd Marszałkowski, na którego terenie nie ma w zasadzie tych Przewozów Regionalnych, a działa spółka Koleje Mazowieckie.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#LeszekMiętek">Innym, bardzo poważnym problemem, jest brak sankcji z tytułu niepodpisywania umów na świadczenie usług przez poszczególne województwa. Mówiliście o tym panowie posłowie, że do dzisiaj jest wiele umów niepodpisanych, a spółka Przewozy Regionalne przewozy pasażerów wykonuje na własną odpowiedzialność. Pokazuje to, że nieskuteczne są zapisy ustawowe, które nie rodzą żadnych sankcji za niepodpisanie umowy z tą spółką. I to stanowi zagrożenie funkcjonowania spółki Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#LeszekMiętek">Chciałbym zwrócić również uwagę, po części również o tym była dzisiaj mowa, że istnieje kolizja między rozwiązaniami prawnymi funkcjonowania finansów wojewódzkich a systemem finansowania kolejowych przewozów regionalnych. W uproszczeniu mówiąc, finanse wojewódzkie rządzą się raczej budżetami rocznymi ewentualnie kadencyjnymi. Natomiast istnieje wielka potrzeba umów wieloletnich na świadczenie usług przez poszczególne województwa ze spółką Przewozy Regionalne, które pozwolą uruchomić cykl inwestycyjny oparty na rzeczywistych potrzebach i bilansie wynikającym z umów wieloletnich. Bez tego nie ma możliwości funkcjonowania spółki Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#LeszekMiętek">Istota sprawy finansowania kolejowych przewozów regionalnych zasilanych z podatków CIT i PIT przez samorządy również pokazała, że dochodzi do sytuacji absurdalnych. W województwach najbogatszych pojazdo-kilometr przewozów regionalnych jest najtańszy, a w województwach najbiedniejszych najdroższy. To sprzyja wielkim zapędom niektórych województw najbogatszych powoływania własnych spółek samorządowych. Pytanie jak w globalnym wymiarze będzie wyglądała struktura kosztów w odstępstwie od korzyści, kiedy każde województwo będzie miało swój tabor i każde będzie miało swoje punkty utrzymania. Jak z punktu widzenia interesu strategicznego państwa, zapewnienia transportu i okna do cywilizacji będą wyglądały kolejowe przewozy pasażerskie po takim akcie w województwach najbiedniejszych, „ściany wschodniej” i całego południa.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo. Nie będę rozwijał dalej punktów wymienionych w stanowisku Rady Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych. W naszym przekonaniu one oddają istotę tych niedociągnięć ustawowych, tak to nazwę, jeśli chodzi o funkcjonowanie spółki Przewozy Regionalne. Wszystkie wskazane zagrożenia dla funkcjonowania i istnienia spółki Przewozy Regionalne sprawiają, że pracownicy, w tym członkowie związków zawodowych zrzeszonych w strukturach Konfederacji, mają realne podstawy, aby obawiać się o swoje miejsca pracy. Wobec powyższego Konfederacja Kolejowych Związków Zawodowych oczekuje od strony rządowej i samorządów podjęcia natychmiastowych działań zmierzających do zmiany rozwiązań prawno-organizacyjnych spółki Przewozy Regionalne, szczególnie w obszarach wskazanych w naszym stanowisku. Niepodjęcie tych działań spowoduje, że Konfederacja w obronie miejsc pracy pracowników i swoich członków nie zawaha się podjąć działań statutowych, odwieszając protesty sprzed procesu usamorządowienia. Nie chciałbym, aby te działania były wykorzystane przeciwko związkom zawodowym i wskazujące związki zawodowe jako winne sytuacji w spółce Przewozy Regionalne. My nie mamy innej drogi, ażeby zwrócić uwagę na konieczność dokonania zmian ustawowych i rzeczywistego zainteresowania zmianami w spółce Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#LeszekMiętek">Przyznam się szczerze, że deklaracje rządowe są takie, że w najbliższym czasie takie działania i uzgodnienia zostaną podjęte. Natomiast z naszej strony chcielibyśmy wierzyć w autentyczność tych intencji. Przyznam się szczerze, że impulsem do przyjęcia stanowiska Rady Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych była kwestia przekazywania aportu. Pan minister powiedział dzisiaj na posiedzeniu, że majątek nie został przekazany spółce Przewozy Regionalne w formie aportu ze względu na to, że rada nadzorcza tej spółki zastanawiała się, czy poddać spółkę w upadłość.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#LeszekMiętek">Pytanie jest takie – jak nastąpił proces usamorządowienia, że po kilku miesiącach funkcjonowania nowej spółki jej rada nadzorcza w ogóle dyskutowała na temat upadłości firmy. To jest istotna przyczyna nieprzekazania majątku spółce Przewozy Regionalne, a nie dlatego, że majątek nie został przekazany, bo rada nadzorcza coś tam rozważała. Coś musiało nie zagrać, że po kilku miesiącach funkcjonowania spółka Przewozy Regionalne miała taką płynność finansową, a nie inną.</u>
          <u xml:id="u-22.13" who="#LeszekMiętek">Chcę zwrócić uwagę, że na dzisiejszym spotkaniu mówiliśmy o tym, że jednak są tendencje do tego, ażeby uruchomić takie działania i do końca I półrocza przekazać majątek ze spółki PKP do spółki Przewozy Regionalne. Natomiast zachwiało naszą wiarę w rzeczywistość i prawdziwość tych intencji pytanie. Bo skoro są takie ustalenia, to dlaczego nie cofnięto wypowiedzenia umów dzierżawy na obiekty użytkowane przez spółkę Przewozy Regionalne? Jak to jest, że z jednej strony mówimy „dobrze, już teraz uporządkujemy kwestie majątkowe”, a z drugiej trwa proces wypowiedzenia umów dzierżawy. To podważa intencje rzeczywistych zmian w spółce Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-22.14" who="#LeszekMiętek">Nawiążę jeszcze do wypowiedzi pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego. Myślę, że w stenogramach z posiedzeń sejmowej Komisji Infrastruktury jest to zawarte. Strona społeczna przestrzegała, prosiła o to, żeby podjąć działania zwiększające konkurencyjność polskich przewoźników kolejowych przed otwarciem rynku europejskiego. Mówiliśmy to przed otwarciem rynku kolejowych przewozów towarowych. Dzisiaj widzimy jaskrawo obraz tego rynku, na którym DB Schenker zajmujący czołową pozycję na tym rynku, ma od swojego rządu federalnego jedno zadanie – przejąć jak najwięcej udziałów na rynku bez względu na cenę. To co się dzisiaj dzieje na naszym rynku kolejowym z cenami i przetargami pokazuje, jak są nasi przewoźnicy przygotowani do konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-22.15" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo. Nie da się konkurować na otwartym kolejowym rynku przewozowym, jeżeli z jednej strony stoją międzynarodowi przewoźnicy, którzy na co dzień otrzymują pomoc publiczną, a z drugiej strony stoją polscy przewoźnicy, którzy takiej pomocy publicznej nie dostają. Ponadto nasi przewoźnicy są obarczeni starymi spłatami zadłużeń PKP SA. Bez rozwiązania problemu 6-miliardowego zadłużenia spółek Grupy PKP nie da się uzdrowić sytuacji i nie da się zwiększyć konkurencyjności polskich firm przewozów kolejowych. Tylko pytanie jest takie, czy my w ogóle zdążymy cokolwiek zrobić, by uratować rynek kolejowych przewozów pasażerskich? Obawiam się, że raczej nie. Bo o długu sześciomiliardowym mowa jest od dawna. I on topi wszystkich przewoźników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-22.16" who="#LeszekMiętek">Więcej powiem na temat kwestii prywatyzacyjnych. Z punktu widzenia społecznego spodziewam się właśnie blokowania tego procesu. I nie z powodu prywatyzacji jako takiej, tylko z punktu widzenia przekazywania pieniędzy uzyskanych z tytułu prywatyzacji. Bo jeżeli się zamierza użyć pieniędzy uzyskanych z prywatyzacji spółek kolejowych na spłatę starego zadłużenia, a nie na podniesienie konkurencyjności firm, to na taki model prywatyzacji na pewno zgody społecznej nie będzie. O tych sprawach też już wielokrotnie mówiliśmy.</u>
          <u xml:id="u-22.17" who="#LeszekMiętek">Jeżeli tylko będę miał możliwość, nie tylko dzięki życzliwości posłów, ale także sejmowej Komisji Infrastruktury i sekretariatu tej Komisji, w dalszym ciągu uczestniczyć w posiedzeniach, to deklaruję, że ze swojej strony i reprezentowanych przeze mnie związków zawodowych będzie życzliwy i konstruktywny udział w tego typu debatach. Bardzo serdecznie dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuje bardzo. Nie będę komentował pierwszej części wypowiedzi pana przewodniczącego Leszka Miętka; szanuję państwa czas. Natomiast prosiłbym pozostałych gości, którzy zgłosili się do dyskusji, o zwięzłe wypowiedzi. I o takie wypowiedzi, które wskazują na pewne problemy, a nie opowiadają całej historii. Pan Adrian Furgalski; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AdrianFurgalski">Dziękuję bardzo. Pan minister Cezary Grabarczyk rzadko, niestety, przychodził w ubiegłych latach na posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury, a szkoda. Dzisiaj na posiedzenie przyszedł i przyniósł trochę dobrych wiadomości. Rozumiem, że to jest działanie tej tabliczki, którą sobie powiesił w gabinecie ministerialnym obok tabliczki z napisem „Autostrady głupcze”.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#AdrianFurgalski">Dobra pierwsza informacja to jest te 138 milionów straty spółki „Przewozy Regionalne” za rok 2008. Skoro w ubiegłym roku, kiedy na posiedzenia Komisji przychodzili inni przedstawiciele resortu infrastruktury czy zarządu spółki PKP, można było usłyszeć, że nie da się tego problemu załatwić, że jest to problem marszałków województw, a nie rządu. Więc dobrze, że jeśli idzie o intencje, to się zmieniło i że Ministerstwo Infrastruktury chce problem załatwić. Ale oczywiście pozostaje teraz jeszcze znalezienie sposobu zgodnego z prawem unijnym czy krajowym.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#AdrianFurgalski">Druga cenna informacja to taka, że marszałkowie województw zobowiązali się przekazać na kolej większość środków uzyskiwanych ze zwiększonej do 0,75% kwoty podatków CIT i PIT. Tylko trzeba pamiętać, że to nie jest 300 mln zł, jak mówiono w roku ubiegłym, ponieważ dochody samorządów z CIT na rok 2010 zostały zmniejszone. Z tego co pamiętam, to jest chyba około 190 mln zł, z czego jak się odejmie Mazowsze, to na pozostałe województwa pozostaje kwota sto dwadzieścia parę milionów.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#AdrianFurgalski">Mam pytanie dotyczące środków z Funduszu Kolejowego na tabor. Pan minister powiedział, że wspólnie z marszałkami doszli do takiego zdania, co takiego nie zadziałało, że w roku ubiegłym wykorzystane zostało tylko 50 mln zł z 200 mln. Czy jednym z tego powodów nie jest fakt, że już nie pamiętam kiedy, ale chyba w połowie ubiegłego roku przyjęta została nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym i nowy mechanizm podziału środków Funduszu został wprowadzony. No, aby tabor kolejowy dla przewozów regionalnych kupić czy zmodernizować, potrzebne jest studium wykonalności, potrzebny jest przetarg. Być może nie starczyło na to czasu.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#AdrianFurgalski">Kolejne pytanie dotyczy zasygnalizowanego w dyskusji sporu pomiędzy spółką PKP Intercity a spółką Przewozy Regionalne. Zarząd spółki Intercity poskarżył się do Urzędu Transportu Kolejowego na spółkę Polskie Linie Kolejowe za to, że wpuściły pociągi InterRegio. Podana została dzisiaj informacja, że tę sprawę będzie rozpatrywał regulator. Rozumiem wobec tego, że pan minister odwoła się od decyzji pana premiera, który uznając Urząd Transportu Kolejowego za nie do końca niezależny, odsunął go od wydania decyzji i ten obowiązek nałożył na Ministra Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#AdrianFurgalski">Czy można się dowiedzieć, jaka towarzyszyła temu argumentacja? Czy pan minister jest zadowolony z funkcjonowania regulatora i podtrzymuje przeświadczenie, że jest to regulator niezależny, nie tylko w kontekście decyzji pana premiera, ale także pisma z Komisji Europejskiej w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#AdrianFurgalski">I dwie ostatnie kwestie – upadłości spółki Przewozy Regionalne oraz aportu majątku koniecznego do funkcjonowania tej spółki. Oczywiście przyjmuję argumenty dotyczące odpowiedzialności władz PKP SA w przypadku przekazania bądź też nieprzekazania do spółki majątku w tej, a nie innej sytuacji. Ale w stenogramie z jednego z posiedzeń Komisji Infrastruktury stwierdzenie, które padło ze strony przedstawiciela resortu infrastruktury, że kwestia, iż rada nadzorcza spółki Przewozy Regionalne zobowiązuje swój zarząd do sprawdzenia możliwości zgłoszenia wniosku o upadłość jest – cytuję „jedynie medialnym straszakiem”.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#AdrianFurgalski">Stąd moje pytanie, czy jakieś inne fakty są w posiadaniu resortu infrastruktury, czy też tylko znane wyliczenia. Czy to jest argument, który rzeczywiście uprawdopodobnia możliwość upadłości spółki Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#AdrianFurgalski">Ostatnie pytanie. Widziałem korespondencję pomiędzy władzami spółki Przewozy Regionalne a PKP SA dotyczącą wglądu w pewne dokumenty finansowe spółki. Chodziło o to, aby PKP SA mogła poznać kondycję finansowa przewoźnika. Były już tam nawet dokumenty, gdzie strony umawiały się na spotkanie w konkretnym pokoju w siedzibie spółki. Jak rozumiem, do takiego spotkania nie doszło. Stąd pytanie – gdzie leży problem? Czy to niemal jakiś wywiad gospodarczy i było żądanie dotyczące udostępnienia wszystkich danych? Czyli spór idzie o to, jakie dokumenty finansowe spółki można pokazać innemu podmiotowi, a jakich nie. A może jest jakaś inna przyczyna? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę pana Włodzimierza Szterna; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WłodzimierzSztern">Nazywam się Włodzimierz Sztern i jestem wiceprzewodniczącym Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP oraz członkiem rady nadzorczej PKP SA z wyboru pracowników. I chociaż nie dostałem zaproszenia na dzisiejsze posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury, jestem na nim obecny. Ale widzę na sali przewodniczącego tej rady, w związku z tym wydaje si, że można uznać, że rada została zaproszona.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#WłodzimierzSztern">Chciałem poruszyć trzy sprawy. Pierwsza; wszyscy tutaj liczymy, że poprzez zmianę przepisów prawa uzdrowimy przede wszystkim spółkę Przewozy Regionalne, chociaż nie zawsze, niestety, to się sprawdza. Możemy powiedzieć, że kwota ponad dwóch miliardów złotych na oddłużenie tej spółki, to jest efekt skrośnego finansowania spółki Przewozy Regionalne przez spółkę Grupy PKP. I temu miała zapobiec między innymi ustawa przyjęta w roku 2000, czyli ustawa o restrukturyzacji PKP. Okazuje się, że zmiany przepisów prawa nie są na tyle skuteczne, żeby to mogło nie nastąpić.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#WłodzimierzSztern">Zmiana właściciela spółki Przewozy Regionalne nie zmieniła przecież systemu. W związku z tym nadal występuje niedobór środków finansowych w spółce Przewozy Regionalne i nie ma już w tej chwili możliwości skrośnego finansowania tej spółki. W związku z tym należy przyklasnąć każdej inicjatywie mającej służyć zwiększeniu środków finansowych będących w dyspozycji spółki Przewozy Regionalne. Tylko wydaje się, że tak jak na spotkaniu, o którym pan minister mówił, wyrwało się jednemu marszałkowi, że w systemie po prostu brakuje pieniędzy. A brakuje pieniędzy dlatego, że samorządy województw rzeczywiście nie wywiązują się ze swoich zobowiązań wobec spółki Przewozy Regionalne, chociaż zostało ono przyjęte na posiedzeniu Wspólnej Komisji Rządu i Samorządu, bo chyba tak się ona nazywa, jeszcze w roku 2003. Wtedy przecież przyjęto, że samorządy będą pewne kwoty z podatku CIT przekazywać na kolejowe pasażerskie przewozy regionalne. Nigdy do tego nie doszło.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#WłodzimierzSztern">Pierwszym problemem nadal nierozwiązanym jest brak środków finansowych, które pozostają w dyspozycji spółki Przewozy Regionalne. Zmiana właściciela tej spółki właściwie nie zmieniła tej sytuacji. Nie wiem, czy jesteśmy w stanie w tej chwili to zmienić. Czy jest możliwe przyjęcie metody oznakowania w jakiś sposób pieniędzy uzyskiwanych przez samorządy z podatków CIT i PIT na przewozy regionalne? Już w roku 2003 mówiliśmy o tym, że bez oznakowania te pieniądze nie trafią w całości do spółki Przewozy Regionalne i nie wiem, czy teraz jest to możliwe. Ale jeżeli byłoby to możliwe, to na pewno poprawiłoby to sytuację spółki Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#WłodzimierzSztern">Od 2003 roku mówiliśmy także o potrzebie zawierania ze spółką Przewozy Regionalne umów wieloletnich na świadczenie usług przewozowych przez poszczególne województwa. Nadal jest to sprawa istotna. Liczyliśmy na to, że po wejściu w życie rozporządzenia unijnego 1370, sprawa umów wieloletnich będzie rozstrzygnięta. W rozporządzeniu tym przewidziano mechanizmy, zgodnie z którymi nawet na 20 lat mogą być zawierane takie umowy na wykonywanie pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych. U nas, niestety, takie rozwiązanie nie znalazło zastosowania.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#WłodzimierzSztern">Obecnie stosowane są u nas trzy różne metody zawierania umów na wykonywanie przewozów regionalnych. Jedna z wolnej ręki, druga w formie przetargu na umowę ramową i umowy roczne – także z wolnej ręki. Trzecia metoda przewiduje przetarg na umowę ramową i na umowę roczną. Praktycznie rzecz biorąc, jest szesnastu właścicieli spółki Przewozy Regionalne i każdy z nich stosuje inną metodę zawierania umów. Powstaje w związku z tym pytanie, do dnia dzisiejszego nierozstrzygnięte przez samorządy, czy to jest rzeczywiście ich spółka? Część samorządów województw uważa, że spółka Przewozy Regionalne jest ich spółką, a inni uważają, że nie jest. Uważają na przykład, że spółką samorządową jest spółka Koleje Mazowieckie. Bo jest jeden jej właściciel. I wtedy nie ma problemu.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#WłodzimierzSztern">Przypomnę, że we wspomnianym już rozporządzeniu unijnym 1370, wcale nie trzeba być właścicielem spółki żeby uznać, że spółka jest własna. Trzeba mieć tylko decydujący wpływ na decyzje podejmowane w danej spółce. W związku z tym w tym zakresie wydaje się, że Komisja Infrastruktury powinna zorientować się, na czym polega problem i pomóc samorządom województw w wypracowaniu jednolitej metody zawierania wieloletnich umów na świadczenie usług przewozowych i traktowania spółki Przewozy Regionalne w jeden sposób. Przyznam szczerze, że bez tych umów wieloletnich nie widzę możliwości, ażeby mogły być wykorzystane pieniądze, które rząd zagwarantował w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na modernizację taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#WłodzimierzSztern">Następna sprawa niezwykle istotna, to jest podejście samorządów województw do spółki Przewozy Regionalne. Póki spółka Przewozy Regionalne była jedną ze spółek Grupy PKP, to wszystkie samorządy uważały, że spółka ta jest niedobra, źle liczy koszty, oszukuje, wszystkich chce oszukać, a przede wszystkim chce oszukać samorządy. Teraz po usamorządowieniu, kiedy samorządy województw stały się już właścicielami tej spółki, okazuje się, że to podejście wcale się nie zmieniło. Pomimo tego, że samorządy poszczególnych województw mają swoich przedstawicieli w radzie nadzorczej spółki Przewozy Regionalne, to nadal nawet na posiedzeniach rady potrafią powiedzieć, że spółka ich oszukuje. W związku z czym wydaje się, że coś jest nie tak jak być powinno.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#WłodzimierzSztern">Argumentem koronnym używanym na niektóre rzeczy przez samorządy jest Regionalna Izba Obrachunkowa. Samorządy chętnie by cokolwiek zrobiły, ale Regionalna Izba Obrachunkowa przyjdzie i zabroni, mówiąc, że wszystko jest nie tak. I jeszcze padnie stwierdzenie – klucz, że jest to niedozwolona pomoc publiczna. Chcę natomiast powiedzieć, że rozporządzenie unijne 1370 przewiduje pomoc dla takiej spółki, jaką jest spółka Przewozy Regionalne. W przypadku, kiedy konkurencja, a mówimy o konkurencji przewoźników samochodowych, nie ponosi kosztów, w tym przypadku kosztów dostępu do drogi, to spółka może otrzymywać pomoc.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#WłodzimierzSztern">Nie widzę powodu, dla którego należy szukać jakichś wytrychów na przekazanie spółce Przewozy Regionalne pieniędzy z Funduszu Kolejowego poprzez przetargi na tabor kolejowy. Można przecież w prosty sposób powiedzieć, że ta spółka powinna otrzymać środki finansowe na wyrównanie konkurencji międzygałęziowej. Taką możliwość przewiduje rozporządzenie unijne 1370.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#WłodzimierzSztern">Muszę powiedzieć, że spotykamy się ze związkowcami z innych krajów. Są zdziwieni, że u nas takich rozwiązań nie ma, bo w ich krajach takie rozwiązania są stosowane. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Poproszę teraz przedstawiciela zarządu spółki Przewozy Regionalne o odpowiedź na pytania, które były kierowane do państwa lub ewentualnie przekazanie informacji, które państwo chcecie przedstawić Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MałgorzataKuczewska">Proszę państwa. Jestem dyrektorem finansowym i członkiem zarządu spółki. Może zacznę od tego, że jesteśmy bardzo otwarci na uczciwą rozmowę na temat konkurencji w Polsce, tak konkurencji międzypaństwowej, jak i konkurencji krajowej. Podkreślam. Na uczciwą rozmowę. Czy można prosić o pozostawienie slajdu z wykresem, który przedstawił pan minister Juliusz Engelhardt na początku posiedzenia Komisji. Proszę państwa, proszę zwrócić uwagę, iż tak nieszczęśliwie się składa, że Grupa PKP przedstawiając swoje należności wobec spółki Przewozy Regionalne, pokazała je nie na koniec każdego miesiąca, tylko na poszczególne dni w środku miesiąca. Niestety, zmienia to zasadniczo obraz zobowiązań naszej spółki wobec Grupy PKP SA. Myślę, że przedstawiciel Ministerstwa Finansów poprze tezę, że zasadniczo, aby przygotować prawidłową informację finansową, pokazuje się dane na koniec jakiegoś okresu. Wtedy bowiem można ją zinterpretować w sposób uczciwy.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#MałgorzataKuczewska">Może pokażę państwu wykres przygotowany przez naszą spółkę przedstawiający zobowiązania naszej spółki i wpłatę tych zobowiązań finansowych wobec spółek Grupy PKP przez cały rok 2009. Dotyczy to również, i tu duży ukłon w stronę rządu polskiego, rekompensat przeznaczonych na spłatę starego zadłużenia. Proszę zobaczyć, jak w ostatnim roku spadło zadłużenie spółki Przewozy Regionalne wobec spółek Grupy PKP. Jest to wynik pokazany ze stałą rekompensatą.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#MałgorzataKuczewska">Proszę teraz zwrócić uwagę, czy rzeczywiście w tym okresie, w którym były uruchamiane pociągi InterRegio, występował jakiś wzrost naszych zobowiązań. Nie potrafię się odnieść do tamtego wykresu pokazywanego przez pana ministra, bo bym musiała wybrać dni tam prezentowane i później sprawdzić czy jest to zrobione prawidłowo, czy nie. Mogę tylko państwu powiedzieć, że spółka nasza nie zanotowała zasadniczego wzrostu kosztów w miesiącach uruchomienia pociągów InterRegio.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#MałgorzataKuczewska">Pan minister zmusił mnie do takiej analizy i przeprowadzenia jej szybko na dzisiejszym posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury. Powiem szczerze; w pierwszym momencie nawet pan minister mnie przekonał. I to jest pierwszy temat, który chciałam poruszyć.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#MałgorzataKuczewska">Ze strony pana posła Wiesława Szczepańskiego padło pytanie o realne straty spółki Przewozy Regionalne za rok 2009. Realna strata naszej spółki w roku 2009 jest nam znana. Nie mamy co prawda jeszcze do końca wyliczonych wszystkich elementów, ale prognozujemy, że będzie to około 240–250 mln zł. Do tej kwoty musimy niestety dodać około 50 mln zł odsetek od zobowiązań wobec spółek Grupy PKP, a więc za nasze zadłużenie. I to jest uczciwe postawienie sprawy. Wiemy bowiem, że te odsetki będziemy musieli zapłacić.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#MałgorzataKuczewska">Dalej, proszę państwa; zobowiązania spółki na koniec 2009 kształtują się na poziomie 471 mln zł. Na początku roku 2009 był to poziom 306 mln zł. To jest kwota bez starych długów i bez rekompensat, co państwu zobrazuje faktyczny stan rzeczy. Czyli w ciągu roku 2009 spółka Przewozy Regionalne zwiększyła swoje zobowiązania wobec wszystkich kontrahentów, a nie tylko wobec spółek Grupy PKP, o 165 mln zł. Tak wyglądają zobowiązania spółki.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#MałgorzataKuczewska">Sprawa uruchomienia pociągów bez umów z samorządami województw. Rzeczywiście, to nie jest pierwszy rok, w którym spółka później zawiera umowy z samorządami na świadczenie usług przewozu pasażerów. Natomiast jesteśmy, tak myślę, na dość dobrej drodze do zawarcia wszystkich umów; już pierwsze umowy są podpisywane.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#MałgorzataKuczewska">Zarząd spółki wraz z radą nadzorczą jednocześnie postawili, a właściwie rada nadzorcza przed zarządem, a zarząd przed samym sobą, takie zadanie, aby umowy podpisywane w tym roku przynajmniej w planach w pełni się bilansowały. Podkreślam „w planach”, dlatego, że ciągle nas zaskakują różne sytuacje gospodarcze. Ale tak jak powiedziałam wczoraj na posiedzeniu Konwentu Marszałków, plan to jest taki element w przedsiębiorstwie, o który potem trwa walka przez cały rok. I do tego jesteśmy przygotowani. Natomiast w tym roku podpisujemy tylko umowy w pełni finansujące się. I taki jest nasz cel. Z tego względu negocjacje trochę się przedłużają.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#MałgorzataKuczewska">Brak środków na bieżącą działalność spółki staramy się pokonać przy pomocy samorządów. Część województw ma wątpliwości, ale część wyszła nam naprzeciw. Trudną sytuację staramy się zniwelować poprzez zawarcie porozumień finansujących pomostowo spółkę jeszcze przed podpisaniem umowy.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#MałgorzataKuczewska">To by było tyle o samorządach. Proszę państwa. Chcę powiedzieć, że dopóki budżet nie będzie uchwalony, spółka nasza nie dostanie dotacji przedmiotowej, czyli z tytułu ulg za bilety. I to są bardzo duże kwoty. Nie dostaniemy także dotacji do pociągów międzynarodowych. Zasadniczo mamy tutaj opóźnienie o co najmniej dwa miesiące. Wszyscy nasi kontrahenci ze zrozumiałych dla nas względów, ale trudniej nam jest to wytłumaczyć naszym kontrahentom z Grupy PKP, mają opóźnienia w płatnościach wobec nas. Dlatego cały czas staramy się negocjować z naszymi kontrahentami z Grupy PKP i wskazywać sposoby uregulowania wierzytelności.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#MałgorzataKuczewska">Kolejny element, to nasze wystąpienie w sprawie rekompensaty za nie w pełni sfinansowane umowy do przewozów międzywojewódzkich za lata 2006–2008. Zdajemy sobie sprawę z istniejących rozbieżności prawnych w tym temacie. Ale proszę państwa; ten precedens już zaistniał. Spółka dostała z tego tytułu rekompensatę za lata 2002 i 2003. Nie widzimy zasadniczo różnicy pomiędzy kolejnymi okresami. Jeśli państwo zdecydowaliście z mocy prawa, że należy się spółce rekompensata do roku 2004 wyliczona w konkretny sposób, naprawdę nie rozumiemy w tym momencie, dlaczego w kolejnych latach zmieniamy zasady wyliczania rekompensaty. Naszym zdaniem, powinniśmy utrzymać jednolite podejście. Tym bardziej z tego powodu, że to były już lata podpisania traktatu akcesyjnego i kraj nasz wszedł w obszar obowiązywania przepisów unijnych. A w Unii Europejskiej nic się pod tym względem nie zmieniało w tym czasie.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#MałgorzataKuczewska">Pan poseł Wiesław Szczepański pytał jeszcze o rozkład jazdy i skomunikowanie pociągów. Może na ten temat powiem później. Padło także pytanie, dlaczego w roku ubiegłym wykorzystano tylko 50 mln zł z Funduszu Kolejowego? Rzeczywiście, nie jest to wynik zbyt imponujący, biorąc pod uwagę, że rząd postawił do dyspozycji kwotę cztery razy większą. Problem polega na tym, że rozminęliśmy się w zamiarach wykorzystania tych pieniędzy z zasadami, przepisami i regulaminami funkcjonowania Funduszu Kolejowego. O ile 200 mln zł miało być, zgodnie z ustnymi porozumieniami resortu infrastruktury z marszałkami województw, wykorzystane na sfinansowanie straty spółki Przewozy Regionalne w roku 2009, to niestety nie udało się tego zrobić. Bo proszę państwa, Fundusz Kolejowy na coś takiego nie pozwala. Jedynie dwa województwa wykorzystały mechanizm przesunięcia pieniędzy uzyskanych z Funduszu Kolejowego, na wcześniej zaplanowane inwestycje i przekazania spółce swoich własnych środków. Stąd wzięło się tak niskie wykorzystanie środków z Funduszu.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#MałgorzataKuczewska">Teraz szukamy pomysłu, aby jednak środki te znalazły się w spółce. Pan minister Engelhardt wczoraj na posiedzeniu Konwentu Wojewodów ogłosił konkurs dla prawników na znalezienie sposobu wykorzystania tych środków. Od roku wszyscy szukamy tego samego. Niestety, powiedziałabym, że bez większych sukcesów.</u>
          <u xml:id="u-28.13" who="#MałgorzataKuczewska">Odniosę się trochę osobiście do wypowiedzi pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego. Panie pośle, był pan dla mnie zawsze guru na kolei i jest pan nim nadal. Krótko o sytuacji istnienia konkurencji pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a przewoźnikami należącymi do Grupy PKP. Myślę, że teraz już nie chodzi o to, że tak naprawdę musimy się bronić przed konkurencją Kolei Niemieckich. Powiem wprost dlaczego. Dlatego, że Deutsche Bahn za pociągokilometr żąda w euro tyle samo, co my żądamy w złotówkach. Jak widać, różnica kosztów jest jeszcze znaczna. Jestem natomiast pewna tego, że wygramy konkurencję z Koleją Niemiecką i z każdym innym przewoźnikiem pod jednym warunkiem, że będziemy mieli w kraju przewoźników zdrowych pod względem ekonomicznym, dobrze gospodarujących i prowadzących swoją działalność gospodarczą zgodnie z zasadami ekonomicznymi i przepisami.</u>
          <u xml:id="u-28.14" who="#MałgorzataKuczewska">Kolejny temat to komunikowanie pociągów, o co pytał pan poseł Wiesław Szczepański. Mamy poważne z tym kłopoty. Proszę państwa. Ostatnio zorientowaliśmy się, że jeśli pociąg czeka przy peronie na kolejny pociąg, to za każdą minutę postoju tego pociągu płacimy 1,06 zł. Proszę sobie wyobrazić jakie to są pieniądze w skali kraju. Do niedawna regulamin spółki Polskie Linie Kolejowe przewidywał opłatę za postój, bez uwzględnienia czasu. Natomiast teraz płacimy za każdą minutę postoju pociągu. Proszę teraz powiedzieć, czy to jest zachęcające przewoźników do komunikowania pociągów, czy nie. Czy przewoźnik będzie komunikował pociągi po to, żeby zdecydowanie zwiększyć swoją opłatę za dostęp do infrastruktury kolejowej? Powiem tak; sama opłata dodatkowa w przypadku województwa dolnośląskiego, podniosła koszty dostępu do infrastruktury kolejowej o 20%. To są dla nas horrendalne kwoty.</u>
          <u xml:id="u-28.15" who="#MałgorzataKuczewska">Ostatni temat, który chciałabym poruszyć, a którego dzisiaj nie podjęto, to propozycja powołania oddzielnej spółki zarządzającej dworcami „Dworzec polski” oraz płacenie przez spółkę opłat za postoje na dworcach. My to rozumiemy, może jest taka konieczność, tylko proszę państwa, musimy być o takich działaniach uprzedzani. Mamy teraz umowy z województwami zawarte na okres 6-letni, mamy też inne umowy zawarte zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych. One są praktycznie nie do zmiany. Tymczasem nie dano nam szansy, by uwzględnić koszty związane z działalnością spółki „Dworzec polski”. I co my zrobimy w ciągu najbliższych sześciu lat? Kto pokryje te dodatkowe koszty?</u>
          <u xml:id="u-28.16" who="#MałgorzataKuczewska">I jeszcze jeden temat. Przedstawiciele PKP zostali do naszej spółki zaproszeni, aby mogli obejrzeć dokumenty finansowe. Zapraszamy, cały czas na was czekamy.</u>
          <u xml:id="u-28.17" who="#MałgorzataKuczewska">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chcielibyśmy przekazać głos przewodniczącemu rady nadzorczej naszej spółki, panu Krzysztofowi Dzierwie. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-28.18" who="#MałgorzataKuczewska">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#KrzysztofDzierwa">Krzysztof Dzierwa, przewodniczący rady nadzorczej. Tutaj formalnie chciałem wyjaśnić jedną kwestię. Przewodniczący rady nadzorczej spółki Przewozy Regionalne został zaproszony na dzisiejsze posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury. Oprócz mnie widzę na sali dwóch innych członków rady nadzorczej. Tak więc jesteśmy w składzie 3-osobowym na posiedzeniu. Być może pozostali przedstawiciele rady zostali zaproszeni przez innych posłów Komisji, ale najważniejsze, że rada nadzorcza spółki Przewozy Regionalne jest dzisiaj reprezentowana.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#KrzysztofDzierwa">W trakcie zadawania pytań przez panów posłów zostały poruszone kwestie związane z kontraktowaniem usług przez województwa na przewozy regionalne. Proszę państwa. Rada nadzorcza spółki, jak powiedziała wcześniej pani prezes, postawiła zarządowi bardzo otwarte warunki. Mianowicie takie warunki, które mówią o tym, że nie będziemy wyrażać zgody na zawieranie umów, które się nie bilansują zgodnie z rachunkiem kosztów wynikających z wyliczenia odpowiednich wskaźników, np. pociągokilometra. Dlatego ciągle trwa proces podpisywania umów.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#KrzysztofDzierwa">Część umów jest już zawarta, umów rocznych, a więc na rok 2010. Co do pozostałych umów, które jeszcze nie zostały zawarte, nie istnieje groźba, że z tego powodu nie będą wpływały środki finansowe do spółki. Część województw posiada bowiem zawarte umowy wieloletnie ramowe, których konkretyzacja następuje później w umowach rocznych. Także na podstawie ramowych umów wieloletnich mogą być dokonywane płatności za usługi przewozowe świadczone na bieżąco. Z tego co wiem, takie płatności następują.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#KrzysztofDzierwa">Natomiast mamy kolejny stan prawno-faktyczny, który istnieje tam, gdzie nie ma umów; zawarto porozumienia z województwami o zaliczkowanie odpłatności za świadczone usługi. Nie ma więc na dzień dzisiejszy groźby, iż z samorządów nie wpływają środki finansowe do spółki Przewozy Regionalne. Nie są mi znane takie okoliczności.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#KrzysztofDzierwa">Kwestie związane z przepływem środków pieniężnych z tytułu zwiększonych dochodów województw z podatku CIT czy środków z Funduszu Kolejowego; przed chwilą o tym mówiłem. W umowach między spółką Przewozy Regionalne a samorządami są różne sprawy prawne i faktyczne. Skutkuje to tym, że nie ma jednolitej, standardowej ścieżki, gdzie zgodnie z obowiązującą umową i powszechnie obowiązującymi przepisami środki finansowe mogłyby wpłynąć. Pani prezes Małgorzata Kuczewska mówiła, iż umowy zawarte z dwoma województwami pozwalały na bezpośrednie zawarcie aneksów. W części umów przedmiot umowy jest tak określony, że zgodnie z prawem zamówień publicznych, nie ma bezpośredniej ścieżki.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#KrzysztofDzierwa">Te rozwiązania są poszukiwane permanentnie. Rada nadzorcza spółki zbiera się co miesiąc, zgromadzenia wspólników odbywają się raz na kwartał. I ta sprawa jest na bieżąco omawiana, poszukiwane są wszystkie ścieżki, które mogą doprowadzić do załatwienia sprawy. Jak powiedział wcześniej pan minister, w Nysie odbywa się obecnie posiedzenie Konwentu Marszałków, od dwóch dni odbywają się dyskusje. Dwa dni temu uczestniczyłem w dyskusji mającej na celu znalezienie ścieżki rozwiązania tych problemów.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#KrzysztofDzierwa">W jednej z wcześniejszych wypowiedzi zabrzmiał głos, że samorządy nam nie dowierzają. Mówiliśmy o tym również na posiedzeniu rady nadzorczej. Nie jest to kwestionowanie naszych działań, tylko dyskusja, próba wyjaśnienia, z czego wynikają pewne okoliczności związane z poziomem kosztów. Chodzi o to, aby ustalić wszystkie zależności związane z dokonywanymi płatnościami i jakie są ich poszczególne części składowe.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#KrzysztofDzierwa">Tyle chciałem powiedzieć w sprawie umów zawieranych przez spółkę z samorządami województw. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Poproszę teraz pana ministra o udzielenie odpowiedzi na pytania zadane przez posłów w trakcie dyskusji na temat aportu; bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#CezaryGrabarczyk">Dziękuję bardzo. Odpowiedź będzie złożona. Ja najpierw wprowadzę państwa w temat, a potem poproszę o uzupełnienie mojej odpowiedzi pana prezesa Andrzeja Wacha. Głównie zależy mi na tym, aby posiedzenie Komisji Infrastruktury zakończyło się dzisiaj bez niedomówień w sprawie aportu zapleczy do spółki Przewozy Regionalne. Bo oczywiście, sytuacja była bardziej złożona niż tylko uchwała rady nadzorczej. I o wszystkich okolicznościach przygotowania aportu, uzgodnień wewnątrzrządowych, bo przecież również Minister Finansów był zaangażowany w ten proces. Poszukiwanie gwarancji, aby usamorządowienie było do końca skuteczne…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy mogę panu ministrowi przerwać wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#CezaryGrabarczyk">Oczywiście.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeśli pan poseł Bogusław Kowalski by się zgodził, bo jak usłyszeliśmy już zapowiedź pana ministra, będziemy jakby wchodzić w drugi temat porządku dziennego naszego posiedzenia Komisji…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#CezaryGrabarczyk">Ale to są dwie, jakby oddzielne…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Tak, ale chciałbym do tego przejść jakoś miękko, żebyśmy sprężali się. Więc może pan poseł Bogusław Kowalski powie dwa zdania na temat drugiego punktu porządku naszych dzisiejszych obrad, a potem pan minister połączyłby odpowiedzi i przeszlibyśmy do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#CezaryGrabarczyk">Mam się zgodzić na odebranie głosu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Odbieram panu ministrowi głos. Proszę, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję bardzo. Drugi punkt porządku dziennego dzisiejszych obrad Komisji dotyczy generalnie gospodarowania nieruchomościami kolejowymi. Ponieważ już częściowo temat ten został poruszony, rozumiem, że pan minister Grabarczyk czy pan prezes Andrzej Wach, o tym szczegółowiej opowiedzą. Więc spróbuję jedynie syntetycznie zwrócić uwagę, na czym polega problem i dlaczego go akurat w tym trybie podejmujemy.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#BogusławKowalski">Odnosimy wrażenie, że w gospodarowaniu nieruchomościami kolejowymi panuje pewien chaos. Nie ma spójnej, przejrzystej polityki. A przecież to co się dzieje z tymi nieruchomościami, to jest taka „kula u nogi” dla całej branży kolejowej. Podam trzy konkretne przykłady, które ilustrują tę tezę.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#BogusławKowalski">Pierwsza rzecz, to w jakim zakresie stanowi to „kulę u nogi” dla branży kolejowej. Otóż wszystkie spółki przewozowe płacą czynsz dzierżawny za nieruchomości, z których korzystają. Przed chwilą mówiliśmy o spółce Przewozy Regionalne, która rocznie płaci z tego tytułu prawie 60 mln zł. Spółka Koleje Mazowieckie posiadająca trzy lokomotywownie i jeden biurowiec, płacą rocznie około 12 mln zł. Przez pięć lat działalności tej spółki samorządowej jest to już kwota 60 mln zł. Za takie pieniądze można już kupić trzy nowiutkie zestawy wagonowe lub zmodernizować trzydzieści starych. To pokazuje, jak przewoźnik jest obciążony zbędną opłatą. Bo te nieruchomości powinny być w jego dyspozycji. Są to nieruchomości publiczne, państwowe, które są przeznaczone dla wykonywania pracy przewozowej, a nie dla działalności komercyjnej.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#BogusławKowalski">Druga strona tego medalu jest oczywiście taka, że pieniądze te idą na obsługę starego zadłużenia PKP. Podkreślam słowo „obsługę”, a nie spłatę. Czyli ta zabawa może się toczyć do końca świata, a nawet jeden dzień dłużej, że sparafrazuję hasło Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, na którą niedawno mieliśmy zbiórkę pieniędzy. Trzeba więc przerwać ten chocholi taniec. Niezbędna jest tutaj interwencja rządu, dlaczego że tak naprawdę, korzystają na tym wyłącznie ci wierzyciele PKP, którzy są zadowoleni z tego, że mają wysokie odsetki, pewnie jedne z najwyższych, i to jest dla nich doskonała lokata. A tymczasem cała branża kolejowa krwawi, opłacając tego typu sytuację.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#BogusławKowalski">Trzeba więc to przerwać. Ciągle jednak brakuje czytelnego sygnału ze strony resortu infrastruktury i rządu – jak zamierza to zrobić. To nie chodzi o to, żeby to zrobić jutro, ale żeby był jakiś spójny plan wyjścia z tej sytuacji. Plan rozpisany na lata i rozpisany na poszczególne etapy.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#BogusławKowalski">Drugi punkt; to jest, proszę państwa, kwestia zarządzania nieruchomościami PKP. Dowiedzieliśmy się niedawno, że w ciągu dwóch lat mamy już trzeciego członka zarządu w PKP SA, który zajmuje się tym obszarem. A więc rotacja kadrowa jest w tej spółce bardzo duża i to rodzi niepokój o to, co tam się dzieje. Dlaczego państwo tak często wymieniacie ludzi, którzy odpowiadają za gospodarowanie nieruchomościami? Czy są niekompetentni? Nie ma jakiejś strategii, którą chcecie realizować?</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#BogusławKowalski">Rotacja kadrowa na tym stanowisku w spółce PKP, która oczywiście jest rzeczą naturalną, wszędzie są wymiany kadrowe, szczególnie niepokoi w tym szerszym kontekście tego, że tak naprawdę nic pozytywnego, nic się nie dzieje z nieruchomościami PKP.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#BogusławKowalski">Trzeci punkt to jest to, o czym dzisiaj piszą media. Proszę państwa, nie można tak prowadzić polityki w tym zakresie, że nagle o nowym podatku, który ma być płacony, informacja idzie poprzez media. Panie ministrze, ja kiedyś też pracowałem tam, gdzie pan dzisiaj pracuje, i nigdy bym sobie nie pozwolił, żeby wiedzę o tak delikatnej, skomplikowanej i poważnej operacji przekazywać opinii publicznej poprzez media na zasadzie jakichś sensacji i spekulacji. Dzisiaj pasażer spółki Przewozy Regionalne dowiaduje się, że być może do swojego biletu kolejowego, który go kosztuje dziennie 6–7 złotych, będzie musiał dopłacić trzy złote na rzecz dworców kolejowych. Jaka to jest informacja? Co ona sygnalizuje? Co ona mówi w ogóle o tym, jaką politykę prowadzimy w tym zakresie?</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#BogusławKowalski">I dlatego, panie ministrze, jest potrzebna również w tym zakresie, z pańskiej strony czytelna informacja, czytelny plan działania, ale obejmujący całościowo zagadnienie, a nie koncentrujący się na jakichś tylko małych fragmentach. Dlatego mamy również problem starego zadłużenia, który przyciska do ziemi spółki kolejowe i całą branżę. Mamy także problem dworców kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-39.9" who="#BogusławKowalski">W dostarczonej nam pisemnej prezentacji przygotowanej przez PKP SA znajduje się informacja, że dworce kolejowe są przekazywane i sprzedawane samorządom. Taka była do tej pory koncepcja. Teraz nagle pojawia się jakiś podatek w formie opłaty dworcowej. Jak on się ma do partnerstwa publiczno-prywatnego w kontekście dużych dworców kolejowych, gdzie to partnerstwo już rozpoczęto? Mamy zatem ogólny chaos. Nie wiemy, o co chodzi. A jak my nie wiemy, to tym bardziej nie wiedzą ludzie dalej stojący od tych problemów.</u>
          <u xml:id="u-39.10" who="#BogusławKowalski">Jak to wszystko ma służyć poprawie wizerunku branży kolejowej, dla przejrzystości i czytelności podejmowanych działań? Naprawdę, potrzebna jest bardzo klarowna i precyzyjna informacja.</u>
          <u xml:id="u-39.11" who="#BogusławKowalski">Tyle z mojej strony, żeby nie przedłużać posiedzenia. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#CezaryGrabarczyk">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Panie posłanki i panowie posłowie. Szanowni państwo. Zawsze pytający otrzyma odpowiedź. To jest zasada, która obowiązuje w kierownictwie resortu infrastruktury. I zawsze gdy pada pytanie ze strony posłów, czy to wyrażone w formie bezpośredniej, tak jak dziś na posiedzeniu Komisji, czy w ramach pytań w sprawach bieżących, czy też wyrażone w formie interpelacji poselskiej, czy zapytania poselskiego, zawsze pojawia się odpowiedź. Także i dziś ta odpowiedź będzie udzielona.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#CezaryGrabarczyk">Do dyskusji włączyliśmy nowy wątek, a nie podsumowaliśmy poprzedniej dyskusji, w której pojawiły się także problemy natury ogólnej, do których powrócił przed chwilą pan poseł Bogusław Kowalski w swojej wypowiedzi otwierającej jakby drugi punkt porządku obrad Komisji. Tu powiem kilka zdań i o tej wizji, i o perspektywach.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#CezaryGrabarczyk">Rzeczywiście, niezupełnie dotrzymałem zobowiązania, że nowe hasło „Kolej na kolej, głupcze” stanie w mym gabinecie obok hasła „Autostrady, głupcze”. Ale zobowiązania dotrzymałem, tylko napis z takim hasłem stoi na sąsiedniej szafie. Mam dzisiaj dwa hasła. Pierwsze pozostaje w mocy i teraz kolej na kolej. Słowo „głupcze” biorę do siebie. Sądzę, że znajdzie się jeszcze kilka osób, które pod tym hasłem złożą swój podpis.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#CezaryGrabarczyk">Przygotowaliśmy nowy dokument, który określi działania rządu dla kolei w perspektywie do roku 2015. Dlaczego? Dlatego, że wyszliśmy z założenia, że dotychczasowa strategia przygotowana przez naszych poprzedników, którą w części wdrożyliśmy, wymaga istotnych korekt. Ta strategia nie odpowiadała na podstawowe pytanie, co zrobić, żeby zdjąć głaz, który przytłacza PKP?</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#CezaryGrabarczyk">Widzę, jak pan prezydent Miętek gładzi z zadowoleniem wąs. Tak, mówimy o tych historycznych długach PKP. Jesteśmy chyba na dobrej drodze, aby znaleźć odpowiedź, jak sobie z tym problemem poradzić w sposób, który nie będzie budził wątpliwości, gdy chodzi o przepisy europejskie. Będzie natomiast wymagał ingerencji ustawodawczej. Tu, jak zwykle, liczę na współpracę z Komisją Infrastruktury, ale także z całym parlamentem.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#CezaryGrabarczyk">Musimy to zrobić, ponieważ ubiegły rok pokazał, że doszliśmy do ściany, gdy chodzi o możliwości rolowania tego historycznego długu. PKP zrolowało dług w wysokości 1 miliarda 400 milionów złotych. A co to znaczy, że zrolowało dług? To znaczy, że odsunęło na dalszy okres konieczność jego spłaty, a koszt całej tej operacji sięga 300 mln zł. Powiedziałem – dość. I powiedziałem też, że nie zgodzę się już nigdy na podobną operację. Dlaczego? Bo bym chciał te 300 milionów złotych zainwestować w modernizację dworców kolejowych. Dlatego te dworce będą czyste, bo nie będziemy trwonić pieniędzy na obsługę starych długów PKP.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#CezaryGrabarczyk">To wymaga odważnych decyzji, od rządu i od parlamentu. Jak chcemy to zrobić? Chcemy wykorzystać nabyte doświadczenie przy realizacji pierwszego hasła „Autostrady, głupcze!” i twórczo je rozwinąć przy realizacji programu kolejowego. Bo teraz jest kolej na kolej. Co to znaczy? To znaczy, że sprawdziliśmy, iż instrument w postaci Krajowego Funduszu Drogowego jest instrumentem bardzo efektywnym.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#CezaryGrabarczyk">Przedwczoraj ukazał się artykuł, którego autor wykazał, iż koszt pozyskania ponad 7 miliardów złotych na polskie autostrady poprzez emisję obligacji, kosztował podatników, kosztował państwo 32 mln zł. Dzięki temu, że Wysoka Izba poparła nasze rozwiązanie, za co teraz dziękuję, aby zwiększoną opłatę paliwową wykorzystać na zasilenie Krajowego Funduszu Drogowego, uzyskaliśmy jeszcze większy oddech i jeszcze większą pewność, że ten system, który uruchomiliśmy, będzie działał. Bo znaleźliśmy stałe źródło obsługi zadłużenia tego Funduszu. Ale byliśmy roztropni; 20% będzie zasilało Fundusz Kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#CezaryGrabarczyk">Co to znaczy? To znaczy, że będziemy mogli, jeżeli przekonamy Ministra Finansów, jeżeli przekonamy rząd i jeżeli przekonamy parlament, obciążać także Fundusz Kolejowy. Jeżeli uzyskamy zgodę co do tego, że ten głaz, ten ciążący kolei dług, trzeba zdjąć, to emitujmy obligacje, obciążajmy Fundusz Kolejowy do wysokości przypadającej na dany rok spłaty tego historycznego zadłużenia.</u>
          <u xml:id="u-41.9" who="#CezaryGrabarczyk">Jeżeli minister uzyska od Wysokiej Izby uprawnienie do przeznaczenia tych środków wygenerowanych w Funduszu Kolejowym na wykup od PKP akcji Polskich Linii Kolejowych, to spełnimy oczekiwanie Unii Europejskiej, aby zarządca linii kolejowej nie był zależny od którejkolwiek spółki z Grupy PKP. Osiągniemy jeden cel, a jednocześnie z roku na rok będziemy zmniejszali ciężar tego głazu.</u>
          <u xml:id="u-41.10" who="#CezaryGrabarczyk">Rozpoczynamy o tym dyskusję. To jest, tak naprawdę, najważniejsza część tych nowych działań rządu, które chcemy poddać dyskusji i prosić o wsparcie. Dworce kolejowe stanowią element tych działań. Dzisiaj przecież nikt z dnia na dzień nie wprowadza opłaty dworcowej. To jest jeden z małych wycinków tej nowej strategii i wcale nie najważniejszy. Ale zgadzamy się, że dworce kolejowe w Polsce muszą zmienić swoje oblicze. Tak, tak, panie pośle; musimy zmienić oblicze naszych dworców. I zróbmy to, także biorąc pod uwagę mechanizm, który wiąże się z pomysłem opłaty dworcowej.</u>
          <u xml:id="u-41.11" who="#CezaryGrabarczyk">To nie tylko spółka Przewozy Regionalne będzie musiała kalkulować tę opłatę jako czynnik kosztotwórczy, ale będzie musiał to zrobić każdy inny przewoźnik. Bo przecież obowiązują równe zasady, jednakowe dla wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-41.12" who="#CezaryGrabarczyk">Przeszedłem do przewozów regionalnych, bo chciałbym powiedzieć, że traktuję usamorządowione przewozy regionalne jak swoje dziecko. Zupełnie inaczej oceniam tę próbę. Umówiłem się, że nie będę odnosił się do sporu pomiędzy spółką PKP Intercity a spółką Przewozy Regionalne. Ale ja inaczej odbieram tę próbę niż bezpośrednio odpowiedzialny w resorcie za cały sektor kolejowy mój najbliższy współpracownik, pan minister Juliusz Engelhardt, inaczej niż prezes spółki PKP, pan Andrzej Wach. Także inaczej niż prezes spółki PKP Intercity, pan Krzysztof Celiński. A pasażerowie pociągów w ogóle nie widzą różnicy między spółką Przewozy Regionalne a spółką PKP Intercity, a w ramach Intercity, co to są Tanie Linie Kolejowe. Natomiast pasażerowie są zadowoleni z tego, że pojawiły się składy pociągów, do których bilety kolejowe są tańsze. Tańsze są w jednej spółce i w drugiej. I to dostrzegają pasażerowie kolei jako efekt usamorządowienia przewozów regionalnych. A państwo próbujecie wszystkim wmówić, że następuje katastrofa za katastrofą. Tak nie jest. Gdyby nie zima, gdyby nie to, że część pociągów była odwoływana, że były opóźnienia, też w innych nastrojach byśmy dzisiaj rozmawiali.</u>
          <u xml:id="u-41.13" who="#CezaryGrabarczyk">Dlatego to, nad czym musimy dzisiaj pracować, to musimy pracować nad tym, żeby kolej była niezawodna. Powtarzam – niezawodna. To znaczy żeby była zdolna do obsługi pasażerów w każdych warunkach. I to jest nasz cel, do którego musimy dojść po wdrożeniu całego pakietu działań.</u>
          <u xml:id="u-41.14" who="#CezaryGrabarczyk">Wracam do przewozów regionalnych. Nigdy nie pozostawiliśmy spółki Przewozy Regionalne samej sobie, aczkolwiek przez samą spółkę resort infrastruktury był trochę traktowany jak obcy. My nie mamy danych ze spółki, nie mamy żadnego tytułu do tego, aby tych danych oczekiwać. Nie zwracaliśmy się zresztą o te dane, bo nie chcieliśmy budzić żadnych podejrzeń czy złych emocji. Przyglądamy się i obserwujemy to co zewnętrzne. Ustawodawca nie wyposażył Ministra Infrastruktury w żadne instrumenty kontrolne. I dobrze. Są nowi właściciele spółki, jest ład korporacyjny.</u>
          <u xml:id="u-41.15" who="#CezaryGrabarczyk">Apeluję do Wysokiej Komisji, aby nie próbowała stać się jeszcze jednym organem spółki Przewozy Regionalne. To nie jest najlepsza ścieżka postępowania.</u>
          <u xml:id="u-41.16" who="#CezaryGrabarczyk">Gdy chodzi o środki wykorzystane w ramach uzgodnionego pakietu działań rządu; te 50 milionów, to jest wspólna troska. Dlaczego w ubiegłym roku wykorzystano z Funduszu Kolejowego tylko 50 milionów złotych, kiedy 200 milionów postawiliśmy do wykorzystania? Teraz to uzgadniamy, prowadzimy rozmowy, trwa dialog. Najprostsza operacja, to zakup przez samorządy województw taboru od spółki Przewozy Regionalne. Ta ścieżka postępowania była znana, była wypracowana, tylko nie wszyscy udziałowcy spółki czuli potrzebę, aby w tym pierwszym roku po usamorządowieniu spółki dokonać transferu gotówki do spółki. Samorządy też działają trochę na styku z polityką i czasami ambicją samorządów było to, aby w województwie pojawiły się nowe szynobusy.</u>
          <u xml:id="u-41.17" who="#CezaryGrabarczyk">Musimy rozmawiać, prowadzić dialog, tak aby to moje ukochane dziecko, przewozy samorządowe, uzyskały także wsparcie tych kolektywnych rodziców, którymi są samorządy województw. Możemy ich personifikować w postaci marszałków. I powoli, krok po kroku, zbliżamy się do celu. Jeszcze miesiąc temu sześć województw chciało dokonać wspólnego zakupu taboru, od wczoraj wiemy, że to jest już grupa siedmiu województw. Wczoraj dokonaliśmy uzgodnień, że zwiększone wpływy z podatku CIT idą na podwyższenie kwot kontaktowych. Powoli, powoli będziemy zmieniali tę sytuację. Sądzę, że wybrniemy z kłopotów.</u>
          <u xml:id="u-41.18" who="#CezaryGrabarczyk">Gdy chodzi o kwestię wzajemnego uznawania biletów kolejowych przez różnych przewoźników, dyskutowaliśmy ten problem na posiedzeniu Komisji Infrastruktury w trakcie przygotowania procesu usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne. Nie było wtedy akceptacji. Być może propozycja nie była optymalna, ale wówczas nie padła inna propozycja, tylko stanowcze „nie”. Dzisiaj mamy nowe doświadczenia i wiemy, że to było jedną z przyczyn sporu między dwoma przewoźnikami, którzy wzajemnie sobie sprzedawali bilety kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-41.19" who="#CezaryGrabarczyk">Znajdziemy na to rozwiązanie w tym pakiecie działań, który przygotowaliśmy. W sprawie uzgodnienia połączeń kolejowych w rozkładzie jazdy, to była pierwsza sytuacja, kiedy przewoźnicy zobowiązani prawem mieli podjąć ten trud, ten wysiłek. Czy to się im udało? Mamy swoją ocenę. Nie chcę jej w tej chwili wypowiadać ze względu na trwające postępowanie. Najważniejsze, żebyśmy pozbyli się takich rozwiązań, które nie mogą mieć zastosowania.</u>
          <u xml:id="u-41.20" who="#CezaryGrabarczyk">Z panem prezydentem Leszkiem Miętkiem często, no może dość często, rozmawiamy. Staram się zostawić jeszcze trochę czasu na działalność, z której nas rozliczają – pana prezydenta jego Konfederacja Związków Zawodowych Kolejarzy, a mnie między innymi posłowie i opinia publiczna. Ale znamy kondycję polskiego budżetu. Wiemy, że nie ma w nim tylu środków, aby w prosty sposób dofinansować spółki. Nie ma w budżecie na to środków i nie wracajmy do tego pomysłu. Nie przypominam sobie, aby była złożona poprawka w toku postępowania nad tegorocznych budżetem, która by przewidywała taką kwotę. To znaczy, że wszyscy sobie zdawaliśmy sprawę z tego, że rząd nie ma w przegródce wolnych środków, które mógłby na ten cel przeznaczyć. Zarówno ugrupowania koalicyjne, jak i ugrupowania opozycyjne. I jeszcze, żeby to była skuteczna akcja. Skoro jesteśmy takimi realistami, to nie wywołujmy tych emocji. Sądzę, że jeżeli przeprowadzimy oddłużenie spółki Przewozy Regionalne, będzie tak jak powiedziała pani prezes Małgorzata Kuczewska, że nasze spółki bez ciężaru, który je przygniata, poradzą sobie w konkurencji zarówno wewnętrznej, jak i zewnętrznej. W tej konkurencji wewnętrznej będzie musiał pomóc regulator, być może wyposażony w nowe kompetencje. O tym będziemy jeszcze dyskutować.</u>
          <u xml:id="u-41.21" who="#CezaryGrabarczyk">Może tyle z mojej strony. Mówiłem trochę emocjonalnie, ale ojciec kochający przewozy regionalne tak chyba powinien reagować. Jeszcze na koniec pan przewodniczący pozwoli o komentarz do dwóch wykresów, które państwu prezentowaliśmy, pokazujące salda rozrachunków spółek Grupy PKP ze spółką Przewozy Regionalne. Tak naprawdę prowadzą one na końcu do jednego wniosku; to była prawie taka sama kwota należności. Nie twórzmy więc niepotrzebnych sporów. Ważny jest poziom długu na koniec, bo on wyznacza sytuację. Ale ten drugi wykres prezentowany przez panią prezes był przydatny, bo pokazał jak wielki wysiłek wykonało państwo dzięki decyzjom parlamentu. Bo to przecież parlament decyduje, na co idą środki z budżetu. Chyba wszyscy, którzy przyglądali się temu wykresowi i mieli współudział w decyzji, mogą stwierdzić, że to była wyjątkowo potrzebna decyzja, a środki zostały spożytkowane w bardzo ważnym celu.</u>
          <u xml:id="u-41.22" who="#CezaryGrabarczyk">Cieszę się, że przedstawiciele związków zawodowych widzieli też, jak te krzywe na wykresach się zmieniały wraz ze zmniejszaniem zadłużenia spółki Przewozy Regionalne. Tyle z mojej strony. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę teraz pana prezesa Andrzeja Wacha, aby powiedział o cyklu przygotowawczym dotyczącym aportu majątku i żeby rozwinął temat w związku z rozszerzonym teraz zakresem dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dobrze, panie ministrze, ale najpierw powiem jedno zdanie. W pewnym momencie swojej wypowiedzi pan minister powiedział o tym, żeby Komisja Infrastruktury nie stała się jednym z organów Przewozów Regionalnych. Chciałbym panu powiedzieć, panie ministrze, że dzisiejsze głosy w dyskusji świadczą o tym, że Komisja w tym kierunku nie zmierza i dobrze.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Poproszę pana prezesa Wacha o wypowiedź; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejWach">Panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie. Panowie ministrowie. Bardzo dziękuję. Kolejny raz odbywa się bardzo wnikliwa dyskusja na temat przewozów regionalnych. Jednym z tematów jest kwestia aportu majątku do spółki Przewozy Regionalne. Żeby za dużo nie dyskutować, podam państwu kilka danych. Pierwsza operacja aportowa przygotowana została w końcu czerwca ubiegłego roku na kwotę prawie 100 mln zł, dokładnie – 96 mln, a na koniec września – druga operacja na kwotę około 60 mln zł. I wtedy zaczęła się dyskusja czy w związku z usamorządowieniem spółki Przewozy Regionalne obowiązujące w państwie polskim prawo jest wystarczające, aby w wyniku operacji aportowej Minister Finansów, a później marszałkowie województw, objęli udziały tej spółki. Dyskusja trwała kilka miesięcy i w jej następstwie nie została przeprowadzona pierwsza operacja aportowa. Stało się takk ze względu na interpretację przepisów prawa. Bo spółka PKP była przygotowana do przeprowadzenia całej operacji.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejWach">Po przygotowaniu całej operacji aportowej na łączna kwotę 160 mln zł rozpoczęła się także dyskusja na temat sytuacji w spółce Przewozy Regionalne. Przypomnę omawianą już dzisiaj na posiedzeniu Komisji znaną uchwałę rady nadzorczej tej spółki. PKP SA jako spółka prawa handlowego podejmuje działania, żeby wyjaśnić sprawę. Bo dla nas aport jest inwestycja kapitałową, nie można tego nazywać inaczej. Jest zrozumiałe, że chcemy zapoznać się z sytuacją finansową spółki, do której tę inwestycję kapitałową mamy przeprowadzić. Dostęp do ksiąg finansowych spółki Przewozy Regionalne uzyskaliśmy dopiero 21 stycznia, czyli wczoraj.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AndrzejWach">Natomiast 31 grudnia 2009 roku upłynął termin ustawowy zakończenia operacji kapitałowej pod nazwą „aport”. W ślad za objętymi aportem udziałami, spłata pożyczki, którą PKP SA otrzymała w trybie ustawowym, mogła nastąpić także dopiero 31 grudnia ubiegłego roku. W związku z tym aportu nie można było przeprowadzić ze względu na brak informacji o sytuacji finansowej w spółce, do której aport miał być przeprowadzony. Szanowni państwo. To była informacja w sprawie aportu. Myślę, że przygotowywana zmiana ustawowa pozwoli tę operację przeprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#AndrzejWach">Kolejna sprawa – wypowiedzenie umowy dzierżawy spółce Przewozy Regionalne. PKP jest spółką prawa handlowego, wobec której zadłużenie spółki Przewozy Regionalne wynosiło w połowie stycznia br. ponad 46 mln zł. Z kwoty tej 15 mln zł to zadłużenie od dzierżawionych zapleczy użytkowanych przez spółkę Przewozy Regionalne. Tak więc całe zadłużenie nie jest kwotą od zapleczy, które nie zostały aportowane. Nie ma innej opcji jak podejmowanie takich działań, żeby wyegzekwować 46-milionowy dług. Jakim trybem? Wypowiedzenie umowy dzierżawy jest jedną z możliwości rozwiązania problemu zadłużenia. Taka formuła daje trzymiesięczny okres na rozmowy z zarządem spółki Przedwozy Regionalne o tym, co zrobić, żeby uregulować wzajemne relacje między naszymi spółkami.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#AndrzejWach">Odbyło się już pierwsze spotkanie, będzie kolejne. Myślę, że porozumiemy się, żeby umowa dzierżawy na obiekty użytkowane przez spółkę Przewozy Regionalne gwarantowała regulowanie zobowiązań finansowych powstałych z tytułu udostępniania tychże obiektów.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo. W związku z tym, że dzisiejsza dyskusja na posiedzeniu Komisji jest taka dosyć wnikliwa, pozwolę sobie na skomentowanie sytuacji spółki Przewozy Regionalne. Nie będę odnosił się do wykresu, który pokazuje zadłużenie tej spółki wobec spółek Grupy PKP, bo zrobił to już pan minister. Nie chcę używać słowa „manipulacja”. Powiem tylko, że to są te same, które podała pani prezes, tylko nieco inaczej podane. Nie miejmy pretensji ani do PKP SA, ani do Przewozów Regionalnych. Jedno jest pewne; że zobowiązania spółki Przewozy Regionalne urosły z 140 mln zł na początek kwietnia, a nie na 1 stycznia 2009 roku, do prawie 400 mln zł. I to jest fakt. Nie będziemy się kłócili o dni, bo chyba nie ma takiej potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#AndrzejWach">Szkoda, że w tej chwili nie ma już na sali pana posła Janusza Piechocińskiego. Pan poseł w swojej wypowiedzi zauważył bardzo duże działania podejmowane przez spółkę Przewozy Regionalne. Ja chcę powiedzieć, że nie uwzględniamy jednego; nie uwzględniamy skutków kryzysu gospodarczego. Bo to jest istotna informacja w zakresie możliwości finansowania usługi publicznej, jakim są kolejowe przewozy pasażerskie, przez samorządy. To jest jedna kwestia. Tego nie uwzględniamy, w ogóle o tym nie dyskutujemy.</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#AndrzejWach">Nie uwzględniamy także tego, że bezpośrednio przed kryzysem gospodarczym nastąpił bardzo istotny wzrost wynagrodzeń we wszystkich spółkach Grupy PKP, w tym w spółce Przewozy Regionalne. A było to już po uchwaleniu ustawy, w której określona została kwota 2 mld 160 mln zł na oddłużenie. W roku 2006 ówczesny zarząd spółki PKP Przewozy Regionalne określił wielkość tej kwoty. Była to właśnie kwota 2,160 mld zł. Strategia przyjęta w kwietniu 2007 roku podawała także tę kwotę. To jest wiedza z początku 2007 roku. Nie uwzględniamy tego, co się wydarzyło w roku 2008. A wtedy koszty energii poszły w górę o około 60%. I to są skutki, z którymi boryka się każda spółka w Grupie PKP, w tym także spółka Przewozy Regionalne. I te skutki przenoszone są na rok 2009.</u>
          <u xml:id="u-43.8" who="#AndrzejWach">Nie usłyszałem dzisiaj na tej sali wyników finansowych spółki Przewozy Regionalne, choć takie pytanie padło, a chętnie bym usłyszał, jakie są wyniki za rok 2009. Bo straty za rok 2008 wyniosły 138 mln zł i warto by usłyszeć informację o tym, jakie były wyniki finansowe spółki za rok 2009. Nas to bardzo interesuje z punktu widzenia również przewidywanego aportu majątku do tej spółki.</u>
          <u xml:id="u-43.9" who="#AndrzejWach">Kończę swoją wypowiedź osobistą refleksją. Jestem prezesem spółki od ponad pięciu lat i obserwuję zmiany zachodzące na rynku kolejowym. Najpierw obserwowałem zmiany na rynku towarowym, i to jest szalenie ważne, a teraz na rynku pasażerskim. Szanowni państwo. Rynek buduje się pewnymi decyzjami. Rynek kolejowych przewozów towarowych zaczęliśmy budować zaraz po uchwaleniu ustawy o PKP w roku 2001. Potem między rokiem 2002 a 2004 zapadły trzy decyzje. O nich nie mówimy, nie mówi o nich także Biała księga.</u>
          <u xml:id="u-43.10" who="#AndrzejWach">Jedna decyzja, to wykreślenie z ustawy kwoty 800 mln zł w zakresie finansowania kolejowych przewozów pasażerskich. To były lata 2002–2003. Druga decyzja, to ugoda restrukturyzacyjna, wypracowana między innymi przez ówczesny zarząd spółki PKP Przewozy Regionalne. Decyzja ta spowodowała umorzenie należności spółek Grupy PKP, w tym PKP Cargo, PKP Energetyka i PKP Polskie Linie Kolejowe na łączną kwotę 700 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-43.11" who="#AndrzejWach">Podjęta została jeszcze jedna decyzja, bo trzeba było w tamtym czasie restrukturyzować huty. Było to umorzenie zobowiązań PKP SA na kwotę 400 mln zł. Zsumujmy te wszystkie trzy wielkości i pokażmy wynik końcowy. Kiedy w Europie były otwierane kurki w zakresie finansowania transportu kolejowego, tutaj ta furtka została brutalnie zamknięta. A w tym momencie swoją pozycję na rynku budowali przewoźnicy towarowi prywatni. Odbywało się to w warunkach, kiedy spółka PKP Cargo mogła zrobić inwestycje kapitałowe, tak jak robiły to Koleje Niemieckie czy ASCF, kupując na rynku niemieckim ERAG. O tym się dzisiaj nie mówi, dziwnie się nie mówi. Ale mówi się o tych trudnościach, o tym nieumiejętnym rozwiązywaniu procesów restrukturyzacyjnych przeprowadzanych przez PKP SA. Bardzo niechętnie się patrzy na te działania wykonywane przez PKP SA. Ale wykonuje je w uwarunkowaniach, o których mówiłem.</u>
          <u xml:id="u-43.12" who="#AndrzejWach">Teraz kolejowy rynek pasażerski. Otwiera się rynek, tworzy się rynek przewoźników pasażerskich. Zadaję wobec tego pytanie, dlaczego takie warunki przez InterRegio zostały stworzone dla spółki PKP Intercity? Spółka ta przez prywatyzację miała mieć dostęp do źródła finansowania swego programu inwestycyjnego, do zakupu taboru zespolonego. Dlaczego tworzy się tego typu warunki?</u>
          <u xml:id="u-43.13" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo. Obserwujemy dzisiaj na rynku przewozów pasażerskich to samo, co w latach 2002–2004 było udziałem rynku towarowego. To jest wiedza, z której warto wyciągać wnioski.</u>
          <u xml:id="u-43.14" who="#AndrzejWach">Nie będę przedstawiał pełnej prezentacji PKP SA przygotowanej specjalnie na dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury. Rozdaliśmy państwu materiały na ten temat. Skoro jestem przy głosie, poruszę jeszcze jedną kwestię, szalenie ważną. Uznaję, że cała konstrukcja zmian na kolei zaprogramowana ustawą w roku 2000, jest generalnie konstrukcją dobrą. O tym mówi Biała księga. Nie mówi jednak o jednym istotnym mankamencie. Konsekwencje tego mankamentu pokazuję w tej prezentacji. Mankament polega na tym, że majątek linii kolejowej i majątek dworców kolejowych, nie funkcjonują na takich samych zasadach jak droga samochodowa. Wszystkie konsekwencje w związku z ruchem majątku linii kolejowych bardzo wiele kosztują. To są te miliardy złotych z podatku CIT, bo przeniesienie gruntów kosztuje. Grunt obecnie ma wartość zerową, a jeśli mamy go aportować, to jego wartość sięga półtora miliarda złotych. Tyle trzeba będzie zapłacić podatku CIT i podatku VAT-owskiego, bo takie jest prawo w państwie polskim. A tego się teraz nie zauważa. Dopiero program znajdujący się w przygotowaniu sięga do podstawy funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-43.15" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo. Mówimy o drobiazgach. Nie mówimy o zasadniczych kwestiach, jak ma się w Polsce rozwijać rynek kolejowy. I nie chcę słuchać, że teraz jest konkurencja. Konkurencję zaprogramowaliśmy w roku 2000, przyjmując stosowaną ustawę o PKP. Tak, to nie jest odkrycie Ameryki. Powtarzam to kolejny raz. Wszyscy ci, którzy programowali takie rozwiązania, byli przekonani, że konkurencja będzie wchodziła na rynek czy poprzez przewozy kabotażowe, czy poprzez zakup firmy, bo to jest prostsze. W przewozach pasażerskich nie trzeba mieć licencji. DB ma licencję, bo ma PCC.</u>
          <u xml:id="u-43.16" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo. Spoglądajmy na zmiany zachodzące na rynku pasażerskim z tego punktu widzenia. Patrzymy, jakie są uwarunkowania dla podmiotów nielubianej Grupy PKP i tworzenia warunków do rozwoju spółek prywatnych czy tych, które wyszły już z Grupy PKP. Jest ciężko zarządzać w sytuacji takich obciążeń, takiej niechęci.</u>
          <u xml:id="u-43.17" who="#AndrzejWach">Kończę, myślę, że optymistycznie, szanowni państwo. Wierzę, że jest szansa na to, że w duchu porozumienia, takiego wzajemnego przekonania, że musimy te procesy przeprowadzać wspólnie, jesteśmy w stanie wyeliminować te trudności, o których powiedziałem. Ale to musi być duch współpracy.</u>
          <u xml:id="u-43.18" who="#AndrzejWach">Po roku, jaki minął od usamorządowienia przewozów regionalnych, zauważam, że tego ducha nam zabrakło. Ale jest szansa, że on powróci. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Panie prezesie, chciałem powiedzieć tak, że jeżeli chodzi o Komisję Infrastruktury, to myślę, że w tych wszystkich kwestiach, które dotyczyły zmian na polskiej kolei, Komisja była oczywiście czasami krytyczna, ale na pewno bardzo otwarta na współpracę. Mam nadzieję, że takie jest również zdanie panów ministrów i pana prezesa, że w minionym okresie udało się naprawdę wiele zrobić, również pracując wspólnie z nami. Za to przede wszystkim panu ministrowi i panu prezesowi dziękujemy, a także moim koleżankom i kolegom. Bo wielu z nich naprawdę bardzo mocno się w to angażowało.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeżeli chodzi o materiał pisemny przygotowany przez PKP SA, o którym mówił pan prezes, to zostanie on przesłany wszystkim paniom i panom posłom drogą elektroniczną, tak że państwo go otrzymacie. Jest dzisiaj piątek i jest już dosyć późno. Nie chciałbym, abyśmy kontynuowali dyskusję. Powiem tak; dzisiaj w planie Komisji umieściliśmy właśnie również potrzebę podyskutowania na tematy, które zawiera punkt II wniosku grupy posłów, którzy chcą rozmawiać o sposobie zarządzania nieruchomościami PKP. W tym półroczu na pewno do tego tematu wrócimy, bo został on zapisany w planie pracy Komisji.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Pan przewodniczący Andrzej Adamczyk powiedział, że musi zadać jedno pytanie panu ministrowi. Będzie to jedno i ostatnie pytanie, które zada pan przewodniczący Adamczyk. I na tym posiedzenie Komisji będziemy kończyć. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Panowie ministrowie. Szanowni państwo. Pan poseł Bogusław Kowalski, uzasadniając potrzebę zwołania dzisiejszego posiedzenia Komisji w części dotyczącej gospodarowania nieruchomościami, przywołał proces rotacji odpowiedzialnych członków zarządu czy odpowiedzialnego członka zarządu spółki PKP za gospodarowanie nieruchomościami PKP. Otóż jak wiemy, przed kilkunastoma tygodniami dokonano zmiany na funkcji członka zarządu, a osobą odpowiedzialną za gospodarowanie nieruchomościami został bliski współpracownik jednego z wpływowych posłów rządzącego Klubu Parlamentarnego Platformy Obywatelskiej, pana Janusza Palikota, niejaki pan Jacek Prześluga.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#AndrzejAdamczyk">Panie ministrze, dlaczego zadaję to pytanie. Bo oto w połowie grudnia ubiegłego roku rzecznik Klubu Parlamentarnego Prawa i Sprawiedliwości publicznie zdeklarował, że zostanie panu zadane pytanie, dlaczego nominował pan pana Prześluge, bliskiego współpracownika pana Janusza Palikota, na to stanowisko, pomimo tego, że ta nominacja budzi podejrzenia o nieczyste powiązania natury polityczno-biznesowej. To jest cytat z gazety Dziennik-Gazeta Prawna z 17 grudnia ub. roku.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#AndrzejAdamczyk">Przypomnę, że w tym parlamencie obecny dyrektor, członek zarządu, lobbował na rzecz swojego projektu ustawy, był lobbystą, przyjął także zlecenia ze strony PKP SA na promocję jednego z produktów.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#AndrzejAdamczyk">Panie ministrze. Pan zna problem, zna to zagadnienie. Był pan zapewne przygotowany na możliwość zadania takiego pytania. Tym bardziej że, jak powiedziałem, pytanie to zostało sformułowane publicznie i zdeklarowane, że oto będzie pan musiał na nie odpowiedzieć. Bardzo proszę o odpowiedź na to pytanie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#CezaryGrabarczyk">Dziękuję bardzo za pytanie. Najpierw jeszcze odniosę się do tego ogólnego podsumowania. W wypowiedzi pana prezesa Wacha padło stwierdzenie, że zabrakło ducha współpracy. Ja odnoszę wrażenie, że dzisiejsze posiedzenie Komisji w konkluzji tego ducha odnalazło. Ja już w krótkiej rozmowie na korytarzu znalazłem potwierdzenie tej tezy.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#CezaryGrabarczyk">A teraz odpowiem na pytanie pana posła. Skąd pomysł zmiany? Nie podzielam opinii, że zmiany w spółkach kolejowych dokonywane są jakoś wyjątkowo często w tej kadencji. Mógłbym wskazać wiele spółek, w których zmian personalnych w ogóle nie dokonaliśmy. To znaczy, że zaakceptowaliśmy personalny wybór poprzedniego rządu, a czasem jeszcze poprzedniego rządu. Najlepszym tego dowodem jest osoba, jak niektórzy go określają, mega prezesa, czyli osoba pana Andrzeja Wacha.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#CezaryGrabarczyk">Ale przyznam, że do decyzji o zmianie, która zakończyła się powołaniem pana prezesa Jacka Prześlugi do zarządu spółki PKP, dochodziłem, zadając pytanie panu prezesowi Wachowi czy pod wpływem presji, jaką wywiera opinia publiczna, czy w związku z tym, że pełni funkcje prezesa już przez pięć lat i wciąż rozwiązuje nowe problemy, potrzebuje zmian? Odpowiedział, że nie. I wówczas zaczęliśmy zastanawiać się, czy są takie miejsca w Grupie PKP, gdzie powinna być dokonana zmiana, żeby w związku z zakładaną strategią, między innymi dotyczącą dworców kolejowych, powinniśmy dokonać w spółce wzmocnienia.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#CezaryGrabarczyk">Doszliśmy do wniosku, że przede wszystkim musimy przyspieszyć prywatyzację spółek. Dokonaliśmy przeglądu i doszliśmy do wniosku, że zmiana potrzebna jest w spółce PKP Telekomunikacja. Nowy zarząd w tej spółce PKP otrzymał właśnie takie zadanie; przygotować spółkę do prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#CezaryGrabarczyk">Zmiany są także wskazane w związku z zakładaną ofensywą, gdy chodzi o dworce, Przypomnę; to Wysoka Izba, także dzięki wsparciu Komisji Infrastruktury, zagwarantowała po raz pierwszy w budżecie środki finansowe na modernizację dworców kolejowych. Nie możemy dopuścić do tego, żeby nawet złotówka się zmarnowała. Zaczęliśmy zastanawiać się, kto mógłby przejąć zadania związane z modernizacją dworców kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#CezaryGrabarczyk">Przypomnę, że pan Jacek Prześluga był przecież prezesem spółki kolejowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#StanisławŻmijan">No więc właśnie, byłoby dobrze, gdyby pan minister powiedział, czym się zajmował w przeszłości pan Prześluga.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Ale panie przewodniczący Żmijan; pan minister jeszcze nie skończył, dajmy mu skończyć. Już raz dzisiaj odbieraliśmy mu głos, drugi raz tego nie zrobimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#StanisławŻmijan">Przepraszam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#CezaryGrabarczyk">Przypominam, że pan Jacek Prześluga był także prezesem w czasie rządów poprzedniej koalicji, czyli także z formacji zadającego mi dzisiaj to pytanie. I pan Prześluga nie został zwolniony przez organ korporacyjny, tylko sam złożył rezygnację. Dlatego też uznaliśmy, że jest to osoba, która może zmienić oblicze polskich dworców kolejowych. I takie zadanie tej osobie zostało wyznaczone.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#CezaryGrabarczyk">Jednocześnie chcę zdementować, że nie zostały panu prezesowi Prześludze powierzone wszystkie zadania związane z zarządem nieruchomościami, ponieważ pan prezes Olczyk utrzymał większą część swoich dotychczasowych kompetencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy pan przewodniczący Żmijan bardzo musi zabrać jeszcze głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#StanisławŻmijan">Nie, ale o tym, co powiedział pan minister o panu Prześludze, powinniśmy wiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Niestety, to wywołuje potrzebę odpowiedzi ze strony pana przewodniczącego Adamczyka. Prosiłbym się wstrzymywać od dalszych wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejAdamczyk">Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Już nie będę dalej pytał pana ministra, ale pragnę się odnieść do stwierdzenia jednego z moich kolegów z prezydium Komisji, że dopuszczam się nadużycia. Szanowni państwo. Pan Minister Infrastruktury nie skomentował swojej decyzji w połowie grudnia ubiegłego roku, pomimo dużego zamieszania medialnego, jakie ona wywołała. W związku z tym, że toczyła się wówczas debata nad sposobem zarządzania nieruchomościami PKP przez odpowiednie osoby, w kontekście chociażby kolejnych, innych wydarzeń i delikatnie mówiąc, incydentów politycznych, między innymi to było powodem, iż postanowiliśmy rozszerzyć posiedzenie Komisji o sprawy związane z gospodarką nieruchomościami PKP.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#AndrzejAdamczyk">Panie ministrze. Od połowy grudnia pan się w ogóle nie odniósł do wątpliwości i zarzutów, które były formułowane przez prasę, czy generalnie przez media. W związku z tym musieliśmy zadać to pytanie, które publicznie zostało zapowiedziane. I proszę teraz nie insynuować, nie imputować, że dopuszczamy się nadużyć i nieprawidłowości. Wydaje się, że gdybyście się państwo byli do tych wątpliwości odnieśli, to dzisiaj to pytanie by nie padło, bo byłoby zupełnie nie na czasie i bezzasadne. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Całe szczęście, że na posiedzeniach Komisji Infrastruktury zawsze udaje nam się odnosić do rzeczy realnych, a nie do tych, które się pokazują w mediach. Trzymajmy się tego; lepiej na tym wyjdziemy. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#CezaryGrabarczyk">Chcę podziękować za to pytanie. Inaczej trochę odebrałem zainteresowanie mediów zmianą w zarządzie PKP SA, nie widziałem takiej burzliwej debaty. Natomiast chciałbym jeszcze raz podkreślić; zawsze jestem do dyspozycji Wysokiej Komisji, a także moi współpracownicy, i jestem gotów udzielić odpowiedzi na padające pod naszym adresem pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo krótko. Kieruję pytanie do przewodniczącego Adamczyka. Czy chciałby, abyśmy przyjęli standard zatrudniania osób według wskazań mediów i opozycji, czy według tego, który odpowiada za resort i dobiera sobie odpowiednich ludzi? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#AndrzejAdamczyk">Panie przewodniczący. Jeśli pan pozwoli, udzielę mojemu koledze z prezydium Komisji odpowiedzi na to pytanie. Otóż uważam tak, że jeżeli pojawiają się wątpliwości co do nominacji, wątpliwości związane z udziałem w życiu polityczno-biznesowym danej osoby, to należy te wątpliwości rozwiać.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#AndrzejAdamczyk">Natomiast co do sposobu zatrudniania, ponieważ wpisujemy to do protokołu, panie przewodniczący, pozwoli pan, że zaapeluję do pana przewodniczącego Rynasiewicza, aby stworzył nam na posiedzeniu prezydium platformę do debaty i dyskusji na ten temat. Myślę, że te wątpliwości tam sobie wyjaśnimy. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Dziękuję za to stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Szanowni członkowie prezydium, na tym zakończmy tę dyskusję. Już nie udzielę dzisiaj głosu żadnemu z członków prezydium Komisji. Na posiedzeniu prezydium porozmawiamy o tym, ale może jeszcze inaczej. Powiem tak; bardzo dziękuję za dyskusję podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji. Myślę, że była ona potrzebna. Dziękuję wnioskodawcom. Dziękuję panu ministrowi Grabarczykowi, panu ministrowi Engelhardtowi i panu prezesowi Wachowi oraz wszystkim państwu za dzisiejsze spotkanie. Życzę dobrego odpoczynku przez sobotę i niedzielę. Wszystkiego najlepszego. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Na tym kończę posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>