text_structure.xml 164 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Bardzo serdecznie witam wszystkich państwa na dzisiejszym posiedzeniu, które jest poświęcone sytuacji w spółce PKP Przewozy Regionalne. Posiedzenie zostało zwołane w trybie art. 152 ust. 2 regulaminu Sejmu, na wniosek grupy posłów Klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość. Czy ktoś z państwa ma uwagi do porządku posiedzenia. Nie ma uwag; dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Witam bardzo serdecznie pana ministra Juliusza Engelhardta wraz z zespołem współpracowników. Witam pana prezesa Andrzeja Wacha ze współpracownikami z całej Grupy PKP SA. Witam prezesa spółki PKP Przewozy Regionalne, pana Tomasza Moraczewskiego. Witam przedstawicieli strony społecznej. Witam wszystkich naszych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Poproszę pana posła Bogusława Kowalskiego o uzasadnienie wniosku. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Panie ministrze. Szanowni państwo. W ostatnim czasie o spółce PKP Przewozy Regionalne zrobiło się głośno. Zrobiło się głośno w związku z całą serią wydarzeń, które docierały do posłów, do załóg kolejarskich, do opinii publicznej i do klientów kolei. Wydarzenia te muszą budzić daleko idący niepokój o to, co się dzieje w przewozach regionalnych i jaka jest przyszłość tego sektora przewozów kolejowych. Krótko przypomnijmy, jakie to były wydarzenia.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BogusławKowalski">Po pierwsze – dowiedzieliśmy się, że spółka PKP Przewozy Regionalne po dziesięciu miesiącach działalności jako spółka samorządowa, ma dług sięgający 300 mln zł wobec spółek Grupy PKP. Konsekwencją tego było zajęcie przez komornika kont spółki Przewozy Regionalne na kwotę prawie 90 mln zł, dokonane na wniosek PKP Intercity SA. Później pojawiła się groźba niewypłacalności Przewozów Regionalnych, braku pieniędzy na wypłaty wynagrodzeń dla ponad 15-tysięcznej załogi spółki i zapowiedzi strajku z blokadą torów w całej Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BogusławKowalski">Dalej pojawiło się niebezpieczeństwo wypowiedzenia starej ugody restrukturyzacyjnej i konieczność spłaty dodatkowo starych, zapomnianych już, zobowiązań płatniczych. Mogłoby to tylko jeszcze bardziej pogorszyć sytuację finansową spółki. I na końcu pasażerowie, a myślę, że i my razem z nimi, ze zdumieniem dowiedzieli się, że pada wniosek rady nadzorczej do zarządu spółki Przewozy Regionalne o przygotowanie wniosku o upadłość.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#BogusławKowalski">Ta sytuacja naprawdę jest dalece niepokojąca, budzi niepotrzebne emocje i zaniepokojenie społeczne, ponieważ spółka Przewozy Regionalne jest największym przewoźnikiem kolejowym. Codziennie do szkół i pracy wagonami tej spółki dojeżdżają zwykli polscy obywatele, którzy mają i tak już trudną sytuację związaną z kryzysem gospodarczym. Więc te informacje są strumieniem złych wiadomości, które podważają zaufanie i podważają wiarygodność całej polityki prowadzonej w stosunku do kolejowych przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#BogusławKowalski">W tej sytuacji należy postawić kilka pytań, na które jak myślę, my jako Komisja Infrastruktury, a za naszym pośrednictwem załoga spółki i opinia publiczna, powinny uzyskać jednoznaczną odpowiedź. Po pierwsze – co się stało, że spółka Przewozy Regionalne, która miała być oddłużona i z czystym kontem trafić do marszałków województw, po 10 miesiącach działalności nagle ma dług ponad 300 mln zł? Albo został popełniony błąd przez stronę rządową, która źle oszacowała zadłużenie spółki i źle ją przygotowała do przekazania samorządom województw, albo też samorządy podpisały w niewłaściwej wysokość umowy na finansowanie tych przewozów, albo miało miejsce jedno i drugie.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#BogusławKowalski">Musimy mieć jednoznaczną odpowiedź, co się stało, że po tak krótkim okresie działalności, czysta, bo taką miała być, spółka Przewozy Regionalne nagle tonie w długach?</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#BogusławKowalski">Drugi problem wiąże się z interpretacją prawną. Bo z jednej strony słyszymy, że ustawa o restrukturyzacji i komercjalizacji uniemożliwia upadłość takiej spółki, jak Przewozy Regionalne, która wykonuje usługę w ramach służby publicznej. Ale z drugiej strony jest Kodeks spółek handlowych, który bardzo precyzyjnie określa, kiedy spółka, a taką spółką są właśnie Przewozy Regionalne, traci płynność finansową i przestaje być wypłacalna. Myślę, że dla rozwiania obaw i różnych interpretacji wokół problemu przewozów regionalnych, powinniśmy dzisiaj otrzymać od pana ministra jednoznaczną wykładnię, jaka jest sytuacja prawna. Jak należy interpretować w tej sytuacji sprzeczne i równorzędne przepisy zawarte w różnych ustawach? Czy rzeczywiście ścieżka upadłości, bankructwa ze wszystkimi tego konsekwencjami, w przypadku spółki Przewozy Regionalne jest niemożliwa?</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#BogusławKowalski">I trzecia kwestia, a raczej pytanie o dalsze decyzje w sprawie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich. Wydaje się, że to jest główny błąd, jaki został popełniony przy przekształcaniu spółki PKP Przewozy Regionalne w spółkę samorządową. To jest ta przysłowiowa kość niezgody, która została rzucona między spółkę PKP Przewozy Regionalne, a spółkę PKP Intercity. Nastąpiło z jednej strony osłabienie ekonomiczne spółki Przewozy Regionalne, z drugiej obciążenie problemami spółki PKP Intercity. Spółka ta do tej pory miała inny charakter i inny kierunek ofensywy. Miała się skoncentrować na szybkiej, nowoczesnej, międzynarodowej i krajowej komunikacji kolejowej opartej o działalność czysto komercyjną. Natomiast spółka Przewozy Regionalne z definicji musi korzystać z dopłat budżetowych, ponieważ realizuje służbę publiczną. A jak wiemy, przewozy regionalne stanowią część tych przewozów, które otrzymują dotacje.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#BogusławKowalski">Skoro już mleko się rozlało, trzeba dzisiaj zadać pytanie panu ministrowi; co z przetargiem na wykonywanie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich? Czy rzeczywiście, zgodnie z dotychczasową polityką, Ministerstwo Infrastruktury zamierza podpisać umowę wyłącznie ze spółką PKP Intercity? Czy jednak nie należałoby zweryfikować dotychczasowego podejścia i wziąć pod uwagę to, co realnie jest na rynku? Trudno bowiem wymagać od przewoźnika, który dysponuje zatrudnioną kadrą i taborem kolejowym, aby nie wykonywał przewozów. Jest zatem zrozumiałe, że spółka PKP Przewozy Regionalne szuka dla siebie możliwości zarobkowania. Stąd pytanie, co z tym przetargiem i czy nie jest najwyższy czas na podjęcie wreszcie mądrej decyzji i podjęcie próby wyjścia z honorem z tej bardzo trudnej, patowej i błędnej sytuacji?</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#BogusławKowalski">I na końcu pytanie o spółkę PKP Intercity w związku z otwarciem rynku na kolejowe pasażerskie przewozy międzynarodowe od 1 stycznia 2010 roku. Jaka jest strategia działania tej spółki? Dlaczego spółka ciągle ma problemy z zakupem nowego taboru i z właściwym przygotowaniem się do stawienia czoła konkurencji? Wielu z nas ze zdumieniem obserwuje, z jaką determinacją spółka PKP Intercity walczy ze swoją bratnią, siostrzaną spółką na rynku krajowym, a milczy natomiast na temat planów podjęcia konkurencji w stosunku do firm zagranicznych. A przecież tym konkurentom za kilka miesięcy będzie musiała stawić czoła.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#BogusławKowalski">W tym momencie pozwolicie państwo, że odczytam fragment artykułu z Dziennika-Gazety Prawnej z 5 października tego roku. Dziennik opisuje w artykule okoliczności przetargu na zakup dwudziestu nowoczesnych pociągów, które mają rozwijać prędkość do 250km na godzinę. To miało być to „zbrojne ramię”, dzięki któremu spółka PKP Intercity będzie mogła stawić czoła konkurencji zagranicznej. Cytuję: „Ceną za wydanie zgodny na dofinansowanie ze strony Unii Europejskiej miała być rezygnacja PKP Intercity z wożenia pasażerów na trasie do Poznania i dalej do Berlina. Ochotę na obsługiwanie tej trasy mają Niemieckie Koleje. Będzie to możliwe, bo 1 stycznia 2010 roku europejski rynek kolejowych przewozów pasażerskich zostanie otwarty. W sierpniu PKP Intercity ustaliły z unijnymi urzędnikami, że nowe pociągi nie pojadą na Zachód.”. Koniec cytatu.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#BogusławKowalski">Panie ministrze. Nie spotkałem nigdzie zdementowania tej informacji. Jeżeli nasze pociągi nie pojadą na Zachód, to dokąd pojadą? Oczywiście, będą jeździć tylko na rynku wewnętrznym, na którym oczywiście muszą ograniczyć świadczenie swoich usług do wąskiego segmentu działalności i wypierać swego głównego konkurenta na tym rynku, czyli spółkę Przewozy Regionalne. Gdyby rzeczywiście informacja prasowa była prawdziwa, mielibyśmy do czynienia ze skandalem na skalę europejską.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#BogusławKowalski">Bo jak to jest? Trzeci pakiet kolejowy miał czynić konkurencję w przewozach pasażerskich, o której wynikach miały decydować warunki rynkowe, a nie „zielony stolik”. Okazywałoby się, że konkurencja jest ustalana przy „zielonym stoliku”, a nie w oparciu o realia ekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#BogusławKowalski">A więc dzisiaj musimy i w tej kwestii otrzymać jednoznaczną odpowiedź. Co w tej sprawie? Czy rzeczywiście takie uzgodnienia zostały zawarte, kto i w oparciu o jakie upoważnienia takie uzgodnienia podjął? Bo wydaje się, że one są sprzeczne z jakimikolwiek regulacjami prawnymi. Oczywiście, podstawowe pytanie brzmi – czy to jest prawda? Jeżeli jednak to nie jest prawda, to też trzeba zadać pytanie, co dalej z tym przetargiem i co dalej z ofensywą spółki PKP Intercity właśnie tam, gdzie ta spółka powinna szukać swojej przyszłości, czyli w międzynarodowych przewozach pasażerskich. Bo z pewnością nie w wojnie ze spółką Przewozy Regionalne. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Poproszę pana prezesa Tomasza Moraczewskiego o przedstawienie w imieniu zarządu sytuacji spółki PKP Przewozy Regionalne. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TomaszMoraczewski">Szanowni państwo. Pozwoliliśmy sobie przygotować krótką prezentację dotyczącą obecnej sytuacji spółki PKP Przewozy Regionalne, jak i najczęściej pojawiających się pytań, czyli w jaki sposób spółka wpisuje się w realizację strategii rządowej. I jak po dziesięciu miesiącach działalności wygląda spółka po usamorządowieniu.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TomaszMoraczewski">Strategia rządowa zakładała trzy główne cele – oddłużenie, przekazanie pociągów i przeniesienie majątku. Pod tym ostatnim pojęciem rozumiemy przekazanie majątku służącego realizacji przewozów. Do roku 2004 uzyskaliśmy rekompensatę w kwocie 2 miliardy 160 milionów złotych; to zobowiązanie zostało spełnione, środki finansowe wpływały na naszą rzecz i następnego dnia były przekazywane i raportowane do Ministra Infrastruktury, a więc do stron układu wierzyciela. Niepokryte zobowiązania wobec spółki na koniec roku 2008, który finansowo już został zamknięty, wynoszą 361 mln zł. Jeśli spółka miałaby zgodnie z porozumieniem być przekazana samorządom województw jako oddłużona, to 361 mln zł stanowi kwotę, której nam brakuje.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#TomaszMoraczewski">Jeśli chodzi o sytuację do końca listopada ubiegłego roku, czyli przed przejściem zorganizowanej części przedsiębiorstwa do spółki PKP Intercity, to przekazywanie pociągów przedstawiało się następująco. Do 30 listopada ub. roku spółka nasza uruchomiła 2680 pociągów osobowych i 443 pociągi pospieszne. Są to dane dobowe. Co bardzo ważne, w tej liczbie pociągów przekazanych do PKP Intercity znalazły się wszystkie międzywojewódzkie pociągi pospieszne, ale nie wszystkie pociągi międzywojewódzkie. Jeśli chodzi o tabor kolejowy, to do PKP Intercity przekazano 1904 wagony, 69 lokomotyw oraz 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Spółka Przewozy Regionalne nie została natomiast wyposażona w żadne lokomotywy elektryczne, nie posiadamy ani jednej sztuki takich lokomotyw. Nowoczesne, najnowsze elektryczne zespoły trakcyjne obsługują linię Łódź-Warszawa. Zespoły te zostały zakupione ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko; one też zostały przekazane spółce PKP Intercity. W ten sposób kapitał zakładowy spółki Przewozy Regionalne został obniżony o ponad 11%.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#TomaszMoraczewski">Krótko o porozumieniu w sprawie usamorządowienia. Porozumienie to zostało zawarte w dniu 9 grudnia 2008 roku pomiędzy Ministrem Infrastruktury a wszystkimi umocowanymi przedstawicielami województw. Porozumienie zakładało, że spółce PKP Przewozy Regionalne zostanie zagwarantowane odpowiednie wyposażenie w środki finansowe i prawne, które pozwolą się odnaleźć spółce w nowej rzeczywistości. Chodziło o środki finansowe na zakup, modernizację i naprawy kolejowych pojazdów szynowych służących do regionalnych przewozów pasażerskich, wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych w latach 2009–2020.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#TomaszMoraczewski">Porozumienie przewidywało następujące źródła pokrycia strat z poprzednich okresów:</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#TomaszMoraczewski">– na lata 2009–2015 – środki z Funduszu Kolejowego na zasadach określonych w ustawie z dnia 16 grudnia 2005 roku o Funduszu Kolejowym; kwota 800 mln zł. Ten punkt jest realizowany;</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#TomaszMoraczewski">– na lata 2010–2015 – środki z rezerwy celowej budżetu państwa – 700 mln zł;</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#TomaszMoraczewski">– od 2010 roku – środki samorządów województw ze zwiększenia o 0,75% udziału w CIT na pokrycie strat w projektach. Na podstawie danych z Ministerstwa Finansów oceniamy, że na dzień dzisiejszy będzie to kwota około 235 mln zł. Przypominam, że udział w CIT, to nie są środki znaczone. Środki te wpływają do samorządów i mają być przekazywane przez samorządy województw do spółki Przewozy Regionalne;</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#TomaszMoraczewski">– na lata 2010–2015 – środki z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko znajdują się na liście programów indykatywnych, działanie 7/3. Chodzi o kwotę 175 mln euro na zakup i modernizację kolejowych pojazdów szynowych przeznaczonych do świadczenia usług przewozowych na obszarze co najmniej dwóch województw. Czyli nie możemy kupić taboru, który może się zamknąć w obszarze jednego województwa;</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#TomaszMoraczewski">– na lata 2016–2020 – środki z budżetu państwa i programów unijnych w kwocie 3851 mln zł na sfinansowanie programu inwestycyjnego w zakresie modernizacji i zakupu taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#TomaszMoraczewski">Na kolejnym slajdzie możecie państwo zobaczyć, jak wygląda nasz właściciel, jakie są udziały poszczególnych samorządów województw w naszej spółce. Tak to wygląda w procentach. Pokazujemy przychód, który przekazaliśmy łącznie do spółki PKP Intercity; jest to wspomniana już kwota 800 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#TomaszMoraczewski">Przejdę do pokazania jak spółka PKP Przewozy Regionalne wygląda dzisiaj. Posiadamy prawie połowę, bo 42,6% rynku kolejowych pasażerskich przewozów; uruchamiamy codziennie ponad 3 tysiące pociągów na dobę i każdego dnia przewozimy prawie 350 tysięcy pasażerów. Jeśli chodzi o liczbę pasażerów, to dokonana realizacja programu naprawczego, który powstał w spółce w marcu tego roku, doprowadziła do tego, iż udało nam się zatrzymać tendencję spadkową. Sukcesywnie zwiększamy liczbę pasażerów i jak widać na prezentowanym państwu wykresie, tendencja ta ma trwały trend wzrostowy.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#TomaszMoraczewski">Pomimo kryzysu zwiększamy także przychody. Na slajdzie pokazujemy przychody ze sprzedaży biletów w milionach złotych. Dotacje nie mają na nie wpływu. To są czyste przychody z kas uzyskane w poszczególnych miesiącach tego roku, nieuwzględniające dotacji od ministra ani umów z marszałkami województw. To są pieniądze, które pasażer naszych regionalnych pociągów zostawia w kasie. Można zapytać, dlaczego we wrześniu nastąpił lekki spadek przychodów? To jest normalne; odchodzi wakacyjny pasażer turnusowy, a jeszcze nie wracają studenci. Studenci wracają do naszych pociągów w październiku i wtedy zaczynamy znowu zwiększać przychody.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#TomaszMoraczewski">W dyskusjach pojawiło się pytanie o koszty i zapewne będzie się ono także dzisiaj przewijało w wypowiedziach. Dążymy do pełnego pokrycia kosztów uzyskiwanymi przychodami. Na kolejnym slajdzie widać, że udało nam się osiągnąć sytuację, w której zeszły się linie pokazujące wysokość przychodów i kosztów. Strata z września jest już minimalna i wyniosła 2,28 mln zł. Wynik ten uzyskaliśmy bez zmiany umów z marszałkami województw poprzez zwiększenia przychodów i ograniczenie kosztów.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#TomaszMoraczewski">Odnotowujemy stałe zmniejszenie strat ponoszonych przez spółkę. Na slajdzie mogą państwo zobaczyć, z jak wysoką stratą weszliśmy w I kwartał bieżącego roku. Nie zdążyliśmy wtedy jeszcze podjąć działań restrukturyzacyjnych. Jak możecie się państwo przekonać, nasze późniejsze działania przynoszą już pożądane efekty. W sierpniu wyszliśmy już na plus.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#TomaszMoraczewski">Dla obniżenia kosztów bardzo istotna jest wielkość zatrudnienia w spółce. Nie mamy programu dobrowolnych odejść, po postu nie mamy obecnie środków finansowych, aby program tak wprowadzić. Tym niemniej udało nam się zmniejszyć zatrudnienie w porównaniu do stanu wyjściowego aż o ponad tysiąc osób; z 16.442 osób pod koniec 2008 roku do 15.364 osób w październiku br. Odbyło się to dzięki dobrej współpracy ze związkami zawodowymi i także, co trzeba przyznać, z innymi spółkami Grupy PKP. Z ponad tysiąca osób, które od nas odeszły, około pół tysiąca pracowników przeszło do pracy w innych spółkach kolejowych. Ich praca w tych spółkach jest bardziej potrzebna i bardziej związana z charakterem prowadzonej działalności. Mam na myśli spółkę PKP Intercity oraz spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#TomaszMoraczewski">Jak już powiedziałem, spółka jest obciążona historycznymi długami. Na wykresie pokazujemy strukturę naszych zobowiązań wedle stanu na dzień 31 października 2009 roku. Pokazujemy całość naszego długu, łącznie z ugodą restrukturyzacyjną. Pokazujemy, jak on się kształtuje na przestrzeni ostatnich kilka lat, a także pierwszego półrocza tego roku i pierwszych dziesięciu miesięcy. Z kwoty 1222 mln zł długu pod koniec ubiegłego roku, zeszliśmy na poziom 641 mln zł na dzień 31 października 2009 roku. Strukturę zobowiązań na koniec października br. najbardziej plastycznie pokazuje tabela w formie tortu. Największy w nim udział ma spółka PKP Intercity, bo 26,5%, następnie PKP Polskie Linie Kolejowe – 17,4% oraz PKP Energetyka – 11,4%.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#TomaszMoraczewski">Jeśli natomiast chodzi o spłatę zobowiązań wobec kontrahentów, to mamy taką sytuację, jak to przedstawia wykres. Po I kwartale, kiedy zaczęły funkcjonować elementy naszego programu naprawczego i planu restrukturyzacji spółki, zaczynamy powoli schodzić z zadłużenia. Nie mamy jeszcze ostatnich danych, dlatego w tabeli nie została uwzględniona ostatnia transza ugody restrukturyzacyjnej w wysokości 107 mln zł. W efekcie nasze zadłużenie spadło poniżej 400 mln zł. Dlatego w dalszym ciągu szukamy źródeł pokrycia zadłużenia.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#TomaszMoraczewski">Jak dotąd, nie znaleźliśmy możliwości przekazania spółce 200 mln zł z Funduszu Kolejowego, które zgodnie z intencjami rządu i samorządów województw, miało wyrównać straty poniesione przez Przewozy Regionalne w roku 2009. Pomimo usilnych poszukiwań, nie znaleźliśmy ścieżki rewindykacyjnej, która by pozwoliła przekazać te środki do naszej spółki. Na mocy ustawy są one w dyspozycji Funduszu, ale do spółki dotąd nie trafiły. Na dzień dzisiejszy nie mamy pomysłu na to, w jaki sposób 361 mln zł długu historycznego spłacić z naszych bieżących, wypracowanych przez nas środków finansowych. I to jest pewien problem dlatego, że świadcząc usługę służby publicznej, możemy zgodnie z doktryną rozporządzenia 1370, wygenerować około 6% zwyczajowej marży zysku. A to może dać nam maksymalnie kwotę około 70 mln zł. Środkami w takiej wysokości bylibyśmy w stanie spłacać zadłużenie historyczne spółki Przewozy Regionalne. Nie ukrywam, że spotyka się to z pewnym sceptycyzmem ze strony marszałków województw. Wiadomo, że ta kwota musiałaby się znaleźć w umowach z samorządami województw.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#TomaszMoraczewski">Tak pokrótce wygląda obecna sytuacja spółki PKP Przewozy Regionalne. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy nie zechciałby się pan prezes odnieść do kilku sformułowań pana posła Bogusława Kowalskiego dotyczących właśnie spółki PKP Przewozy Regionalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TomaszMoraczewski">Pierwsze trzy pytania pana posła można odnieść do naszej spółki. Odpowiedzieliśmy na nie, jak sądzę, w naszej prezentacji. Jeśli chodzi o zadłużenie, to otrzymaliśmy zarówno faktury, jak i pewne inne zobowiązania do spłaty za rok 2008. I one obciążają spółkę jeszcze dzisiaj, bo zadłużenie z roku poprzedniego przeszło na rok 2009. Naszym zdaniem, a także zdaniem naszego właściciela, nie jest w pełni spełniony warunek porozumienia z 9 grudnia ubiegłego roku o pełnym oddłużeniu spółki PKP Przewozy Regionalne. Czy może złe umowy były zawarte z samorządami województw – pytał pan poseł.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TomaszMoraczewski">Trudno odpowiedzieć na to pytanie, dlatego że biznesplan przedstawiony w ubiegłym roku samorządom województw przez Ministerstwo Infrastruktury z klauzulą tajemnicy dla spółki Przewozy Regionalne po usamorządowieniu zakładał wartości, które marszałkowie w pełni spełnili. Biznesplan zakładał wzrost nakładów o 12,1%. W umowach na rok 2009 zostało spełnione to, co marszałkowie byli w stanie wypracować na podstawie rozmów ze stroną samorządową. Natomiast w praktyce po pierwszym półroczu tego roku okazało się, że środki udzielone spółce są dalece niewystarczające na pokrycie deficytu. Nastąpiło rozejście pomiędzy założeniami poczynionymi na bazie strategii rządowej, a ich faktycznym wykonaniem.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TomaszMoraczewski">W efekcie przystąpiliśmy do rozmów z marszałkami województw, jako organizatorami przewozów regionalnych. Pierwsze województwa zaczynają uzupełniać środki o kwoty wynikające z niedomknięcia bilansu. Można zatem powiedzieć, że pojawiło się światełko w tunelu i nadzieja, że część zaległej kwoty zostanie wpłacona. Po I półroczu nastąpiła także weryfikacja umów, które na etapie podpisywania były umowami dobrymi w oparciu o posiadane dostępne dane. Natomiast w praktyce okazało się, że umowy te są chyba nie do końca dobre.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#TomaszMoraczewski">Drugie pytanie dotyczyło interpretacji prawnej obecnej sytuacji w spółce Przewozy Regionalne. Rada nadzorcza naszej spółki zobowiązała zarząd do rozważenia możliwości złożenia wniosku o upadłość. Proszę państwa, spółka kodeksowo rzecz biorąc, zdolność upadłościową posiada od roku 2000 roku, czyli od chwili jej powstania. Nie chcę się na ten temat wypowiadać pod względem poprawności prawnej. Nie wiem, czy jest możliwość upadłości tego rodzaju spółki, czy nie. Oczywiście, że według Kodeksu spółek handlowych spełniamy takie warunki i spełnialiśmy je zawsze. Mamy kapitał ujemny i z tego powodu moglibyśmy upaść. Dlatego taki wniosek przygotowaliśmy, natomiast czy on zostanie użyty, tego nie wiemy. W każdym razie przygotowujemy się do tego. Nie określono ściśle czasu, w którym mamy się przygotować. Jest to jedna z możliwości. Chcemy, jako zarząd tak dużej spółki, mieć szeroki wachlarz możliwości. Natomiast nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Może pan minister odpowie, czy na bazie obowiązujących przepisów nasza spółka może upaść, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#TomaszMoraczewski">Trzecie pytanie pana posła Kowalskiego skierowane było już nie do mnie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Na posiedzeniu Komisji gościmy również przedstawicieli samorządów województw. Czy ktoś z państwa chciałby zabrać głos w sprawie spółki Przewozy Regionalne? Proszę bardzo. Nie ma zgłoszeń; dziękuję bardzo. Poproszę wobec tego pana ministra Juliusza Engelhardta o wypowiedź. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JuliuszEngelhardt">Czy mam od razu odpowiedzieć na pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Oczywiście, należy odnieść się do wniosku, który został zgłoszony przez Klub Parlamentarny Prawo i Sprawiedliwość. Chodzi o te kwestie, które zostały poruszone w wypowiedzi pana posła Bogusława Kowalskiego oraz pana prezesa Tomasza Moraczewskiego. Wniosek dotyczy także relacji pomiędzy spółką PKP Przewozy Regionalne a spółką PKP Intercity. Myślę, iż dobrze się stało, że relacje te zostały pokazane już na etapie wniosku, bo myślę, że potrzebne jest pokazanie i wyjaśnienie tej relacji. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Spróbuję odpowiedzieć na pytania, które padły…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Panie ministrze; bardzo bym prosił mówić bliżej do mikrofonu, bo na końcu sali słabo pana słychać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JuliuszEngelhardt">Spróbuję odpowiedzieć na pytania, które postawił pan poseł Bogusław Kowalski jako przedstawiciel wnioskodawców. Odpowiem na nie po kolei wraz z krótkim komentarzem.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JuliuszEngelhardt">Pierwsze pytanie brzmiało – co się stało, że spółka Przewozy Regionalne miała być oddłużona, a ma dług itd. Co do zasad oddłużenia. Myślę, że na tym tle jest wiele nieporozumień i wiele powtarzanych twierdzeń, także dzisiaj słyszanych przeze mnie i przez państwa, w zakresie oddłużenia, które są z gruntu nieprawdziwe. Oparte są one bowiem na fałszywych przesłankach.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JuliuszEngelhardt">Przypomnę, że podstawowe dokumenty w tej sprawie należałoby chyba odświeżyć. Mam je przed sobą. Po pierwsze, jest nim ustawa, którą Wysoki Sejm uchwalił 25 kwietnia 2008 roku. Ustawa ta zawiera dwa bardzo istotne elementy w sprawie oddłużenia i warto o tym pamiętać. Po pierwsze – ustawa oddłużała spółkę Przewozy Regionalne i tak też brzmi jej tytuł, w zakresie wykonywania przewozów pasażerskich w ramach świadczenia usług publicznych w okresie od dnia 1padziernika 2001 roku do dnia 30 kwietnia 2004 roku. Warto to przypomnieć w świetle twierdzeń, jakoby w świetle porozumienia z marszałkami województw spółka Przewozy Regionalne miała być oddłużona również w zakresie zobowiązań bieżących.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JuliuszEngelhardt">Otóż jest to nieprawda, ponieważ Wysoki Sejm uchwalił zupełnie inaczej. Sejm uchwalił oddłużenie i można powiedzieć, dlaczego uchwalił taką formułę. Ci z państwa, którzy dłużej pracują w branży kolejowej wiedzą, że problem finansowania kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych występuje nie od dzisiaj. Z problemem tym borykamy się od roku 2000, od znanej decyzji jednego z członków rządu, który z ustawy restrukturyzacyjnej „wyciął” 800 mln zł, które były przeznaczone na finansowanie kolejowych przewozów regionalnych. I od tego zaczął się cały problem.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JuliuszEngelhardt">Historycznie rzecz ujmując, w roku 2004 samorządy województw przejęły organizowanie i finansowanie zadań w zakresie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych. Tak zwane usamorządowienie spółki PKP Przewozy Regionalne i przejęcie jej udziałów przez samorządy województw nic nie zmieniało w tej sprawie. A zatem od roku 2004 mamy stan prawny, w którym za organizowanie i – podkreślam – finansowanie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych odpowiadają samorządy województw, a nie rząd.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JuliuszEngelhardt">Stąd też rząd proponując ustawę, a Wysoka Komisja ją procedując, a następnie Sejm przyjmując ustawę, przyjął, że oddłużenie dotyczy tylko okresu odpowiedzialności finansowej za spółkę przez rząd, a nie przez samorządy. Dlatego wysuwanie dzisiaj roszczeń o oddłużenie w zakresie zobowiązań bieżących na dzień usamorządowienia, jest niewłaściwe. Szczególnie bardzo niewłaściwe jest powoływanie się na porozumienie, którego tekst mam przed sobą, ponieważ z porozumienia nie wynika taka zasada – i warto to wyjaśnić. W porozumieniu nie ma słowa na temat oddłużenia w zakresie zobowiązań bieżących spółki PKP Przewozy Regionalne, tych wspomnianych 361 milionów, i tak dalej.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#JuliuszEngelhardt">To, że były jakieś bieżące zobowiązania finansowe spółki PKP Przewozy Regionalne na dzień jej usamorządowienia, nie ulega wątpliwości. Zawsze spółka ma jakieś bieżące zobowiązania i należności do zapłacenia. Natomiast podnoszenie tego jako argument, nie może być zasadne tym bardziej, że w art. 33 n ust. 2 ustawy oddłużeniowej czytamy: „Dotacja, o której mowa w ust. 1, stanowi zaspokojenie wszelkich roszczeń PKP Przewozy Regionalne o wypłaty rekompensaty w związku z wykonywaniem przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych.” I taką ustawę Wysoki Sejm uchwalił.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#JuliuszEngelhardt">Nie oznacza to, że problem zadłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne nie istnieje. Tylko zaznaczam, że nie ma uzasadnienia powoływanie się na akty prawne i na porozumienie rządu z samorządami województw, skoro tak nie wynika z tego porozumienia. Odpowiadam wnioskodawcy na pytanie – problem zadłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne musi być rozwiązany inaczej i powinien być rozwiązany w toku działalności spółki.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#JuliuszEngelhardt">Jeżeli chodzi o drugie pytanie – prawo i interpretacja czy spółka może upaść. Rzeczywiście, mamy w prawie taki przepis, który wyklucza upadłość spółki kolejowej, miedzy innymi spółki PKP Przewozy Regionalne i innych spółek kolejowych, czyli spółek utworzonych na mocy odrębnej ustawy. I ten fakt jest powszechnie znany, przynajmniej wśród osób, które cokolwiek prawem kolejowym również się zajmują. Stąd tak bardzo dziwi uchwała rady nadzorczej spółki PKP Przewozy Regionalne o przygotowanie wniosku o ogłoszenie upadłości. Wiadomym bowiem jest, że spółka taka upaść nie może. A zatem widocznie był jakiś inny cel przyjęcia takiej uchwały przez radę nadzorczą spółki. Bo z góry było wiadomo, zresztą sami członkowie rady nadzorczej to przyznają, że spółka upaść nie może. A jednak taką uchwałę przygotowano i przyjęto.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#JuliuszEngelhardt">Dodam, że w świetle przepisów ustawy o transporcie kolejowym spółka, która wejdzie w procedurę upadłościową, automatycznie traci licencję, czyli praktycznie nie może wykonywać działalności przewozowej. I to też jest fakt i przepis powszechnie znany w zakresie transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#JuliuszEngelhardt">Zatem odpowiadając na pytanie o interpretację prawną, to w istniejącym stanie prawnym spółka nie może upaść, jakkolwiek Komisja Europejska do tego elementu naszego prawa gospodarczego złożyła poważne zastrzeżenia. Dlatego przygotowujemy zmianę przepisów w taki sposób, aby jednak nie było takiej możliwości, bo jest to niezgodne z zasadami Unii Europejskiej. Dotyczy to zresztą także innych spółek kolejowych, między innymi spółki PKP Cargo i kilku innych. Takie przepisy są w przygotowaniu. Nie jest zatem wykluczone, że po uzgodnieniach międzyresortowych w Sejmie pojawi się projekt stosowanej ustawy dotyczący włączenia możliwości ogłoszenia upadłości przez spółki kolejowe. Na razie jednak stan prawny jest taki, o jakim powiedziałem.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#JuliuszEngelhardt">Trzecie pytanie dotyczyło kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich. Pan poseł Bogusław Kowalski uważa, że błędem rządu było przekazanie tych przewozów do spółki PKP Intercity. Nie zgadzam się z twierdzeniem wnioskodawcy, całkowicie się z nim nie zgadzam. To nie był błąd rządu, tylko świadome i celowe działanie, zgodne z polityką rządu. Otóż to działanie miało na celu uporządkowanie rynku pasażerskich przewozów kolejowych, między innymi w ten sposób, by oto spółka PKP Przewozy Regionalne, która podlegała usamorządowieniu, wykonywała tylko i wyłącznie, a może przede wszystkim kolejowe pasażerskie przewozy regionalne. W tym celu oddział przewozów międzywojewódzkich ze spółki Przewozy Regionalne został przekazany do spółki PKP Intercity.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#JuliuszEngelhardt">Taka segmentacja rynku wynikała ze strategii dla transportu kolejowego do 2013 roku przyjętej odpowiednią uchwałą Rady Ministrów, nota bene przygotowanej jeszcze przez poprzedni rząd i realizowanej przez nasz rząd. A zatem w tym elemencie dzisiejsza opozycja uczestniczyła w przygotowaniu tej strategii. Trochę więc dziwi kwestionowanie tego wspólnego dorobku. Bo niezależnie od tego, która koalicja to przygotowała, uważamy, że jest to posunięcie ze wszech miar słuszne. Tym bardziej, że obydwa segmenty, a więc segment kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych oraz segment pasażerskich kolejowych przewozów międzywojewódzkich, są segmentami deficytowymi, nierentownymi. A więc to jest kolejny element, kiedy potwierdza się gdzieś tam i podaje do mediów, że oto spółce Przewozy Regionalne stała się wielka krzywda, ponieważ wyłączono z niej najbardziej dochodowy segment pasażerskich kolejowych przewozów międzywojewódzkich. Takiego argumentu używa zarząd spółki Przewozy Regionalne, sugerując, jakoby był to jakiś zyskowny element. A to był i jest segment dotowany przez państwo na podstawie umów o świadczeniu usług publicznych, segment nierentowny, podobnie zresztą jak segment kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych, tylko mniej nierentowny, wymagający być może mniejszej opłaty jednostkowej. Ale pokrycie kosztów tego segmentu przewozów wynosi około 60–70% w segmencie przewozów międzywojewódzkich dla uzupełnienia wpływów ze sprzedaży biletów, podczas gdy w segmencie przewozów regionalnych może być 30–40%. A zatem ta dochodowość jest mityczna, jeśli chodzi o oddział pasażerskich kolejowych przewozów międzywojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#JuliuszEngelhardt">Jest jeszcze jeden aspekt sprawy. Trzeba podkreślić, że obydwa segmenty rynku kolejowego wymagały olbrzymich inwestycji. Tego świadomość mieliśmy i mamy nadal. Ponieważ w Polsce w ostatnim 20-leciu w zakresie pasażerskich inwestycji taborowych prawie nic się nie działo. Mając świadomość tego, że zarówno w segmencie przewozów regionalnych, jak i w segmencie przewozów międzywojewódzkich trzeba przeprowadzić bardzo poważne inwestycje, trzeba starać się wypracować programy, które zapewnią praktycznie wymianę całej floty pasażerskiej w Polsce. Rząd widząc ten problem, zdecydował się na to, że segment przewozów regionalnych pozostając w spółce Przewozy Regionalne, otrzyma ze strony rządu olbrzymie wsparcie, jeśli idzie o inwestycje taborowe. Natomiast segment przewozów międzywojewódzkich, niestety, takiego wsparcia nie otrzyma i będzie musiał szukać środków finansowych poprzez giełdę również na podobnego rodzaju inwestycje. Bo inwestycje prawie że są porównywalne. To są w obydwu segmentach niezbędne inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#JuliuszEngelhardt">A więc mamy do czynienia z dwoma przesłankami. Jedną przesłankę dotyczącą uporządkowania rynku i tego, by spółka Przewozy Regionalne koncentrowała się na przewozach regionalnych zgodnie z nazwą i zgodnie z zadaniami własnymi samorządów województw. Nie jest zadaniem własnym samorządu organizowanie przewozów międzywojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#JuliuszEngelhardt">I druga przesłanka, to program inwestycyjny. Jak wiadomo, program ten udało się wynegocjować na bardzo wysokim poziomie i korzystnym dla całego systemu. Przypomnę, że ten program inwestycyjny obejmuje 7,5 miliarda złotych do roku 2020, w tym 3,6 miliarda złotych do roku 2015. Z tego ponad 60% środków jest wyasygnowanych bezpośrednio przez budżet na ten program inwestycyjny. A zatem można powiedzieć, że w tym zakresie rząd bardzo, nie powiem wspaniałomyślnie, ale bardzo dobrze zabezpieczył spółce Przewozy Regionalne jej przyszłość w zakresie inwestycji. Jednocześnie rząd zapewnił spółce bieżące finansowanie poprzez wzrost odpisu w CIT, o czym już była mowa. Powstał jedynie problem bieżący roku 2009, do którego jeszcze ewentualnie wrócę.</u>
          <u xml:id="u-12.16" who="#JuliuszEngelhardt">Tak, że moim zdaniem, nie popełniono błędu, decyzję podjęto prawidłowo. Natomiast, jeśli w pierwszym elemencie prezentacji pana prezesa był fragment dotyczący realizacji strategii rządowej, to trzeba jedno powiedzieć. Wydarzenia z roku 2009 pokazują, że spółka Przewozy Regionalne nie wpisuje się w strategię rządową w zakresie segmentacji rynku i zamiarów rządu. Rząd bowiem wyraźnie miał taką intencję zapisaną w strategii, żeby spółka Przewozy Regionalne operowała na rynku kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych, a spółka PKP Intercity na rynku pasażerskich kolejowych przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych. Ale sprawy poszły w zupełnie innym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-12.17" who="#JuliuszEngelhardt">Czwarte pytanie pana posła Bogusława Kowalskiego brzmiało – co z przetargiem na wykonywanie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich? Otóż przede wszystkim trzeba podkreślić, że wraz z przekazaniem oddziału przewozów międzywojewódzkich ze spółki Przewozy Regionalne do spółki PKP Intercity, wraz z tą cesją przeszła również umowa długoterminowa do roku 2013. Umowa taka została zawarta z tą spółką na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich. A zatem na dzisiaj resort infrastruktury po przejęciu oddziału przewozów międzywojewódzkich jest związany ze spółką PKP Intercity umową długoterminową do roku 2013. Nasz resort mógłby ewentualnie ogłaszać przetargi na dodatkowe połączenia międzywojewódzkie. Trzeba powiedzieć, że potrzeby w tym zakresie występują i na pewno by się znalazły takie relacje, gdzie można by jeszcze poza umową z PKP Intercity ogłaszać przetargi, do których mogliby startować wszyscy przewoźnicy. Ale problemem jest ta sama od czterech lat kwota limitu, jakie Ministerstwo Infrastruktury otrzymuje z Ministerstwa Finansów na dofinansowanie tego segmentu działalności kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-12.18" who="#JuliuszEngelhardt">Przypomnę, że ten limit łącznie wynosi od czterech lat, co podkreślam, 240 mln zł. Dzieje się tak pomimo, iż Ministerstwo Infrastruktury kilkakrotnie występowało o jego zwiększenie. Limit ten służy generalnie trzem celom; sfinansowaniu oferty pasażerskich pociągów międzynarodowych spółce PKP Przewozy Regionalne, sfinansowaniu oferty pasażerskich pociągów międzynarodowych spółce PKP Intercity oraz sfinansowaniu oferty pasażerskich pociągów międzywojewódzkich spółce PKP Intercity. A zatem odpowiadając na konkretne pytanie pana posła Bogusława Kowalskiego, nie ma realnych możliwości, również na rok 2010, ogłoszenia przetargu. Gdybyśmy mieli większy limit środków, a zwracaliśmy się do Ministra Finansów o 300 mln zł na ten cel, otrzymaliśmy 240 mln zł, moglibyśmy te przetargi ogłaszać.</u>
          <u xml:id="u-12.19" who="#JuliuszEngelhardt">Chciałbym poinformować Wysoką Komisję o jednym fakcie. Przy rosnących przecież z roku na rok kosztach i tym samym limicie na dofinansowanie pasażerskich kolejowych przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych, w istocie możemy coraz to mniejszą liczbę pociągów obejmować umową z Ministrem Infrastruktury. Oczywiście, wywołuje to protesty, interpelacje poselskie itd. Mam tego świadomość. Proszę jednak wziąć pod uwagę istniejące ograniczenia finansowe. Nie inaczej będzie w tym roku. Nie będziemy mogli objąć wszystkich pasażerskich pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych, które byłyby niezbędne i mają jakieś uzasadnienie społeczne, dofinansowaniem ze szczebla Ministerstwa Infrastruktury. Powodem jest brak środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-12.20" who="#JuliuszEngelhardt">Kolejne pytanie pana posła Bogusława Kowalskiego, a właściwie stwierdzenie, brzmiało, iż jest zrozumiałe, że spółka PKP Przewozy Regionalne szuka możliwości dodatkowego zarobku, uruchamiając połączenia międzywojewódzkie itd. Generalnie nie mam nic przeciwko uruchamianiu dodatkowych pasażerskich pociągów międzywojewódzkich przez spółkę PKP Przewozy Regionalne. Wszakże to uruchamianie powinno spełniać dwie przesłanki i myślę, że pan poseł Kowalski się ze mną zgodzi. Pierwsza przesłanka jest taka, że powinno to być zgodne z przepisami prawa, a w szczególności z przepisami obowiązującej ustawy o transporcie kolejowym, a w kilku elementach nie było zgodne i nie jest. Po drugie, uruchamianie pociągów międzywojewódzkich przez spółkę Przewozy Regionalne powinno być w pełni finansowane z własnych środków spółki bądź z kredytu czy dopłat właścicieli. Natomiast nie powinno być finansowane na koszt bezpośredniego konkurenta, czyli spółki PKP Intercity, jak to ma obecnie miejsce.</u>
          <u xml:id="u-12.21" who="#JuliuszEngelhardt">Jeżeli te dwie przesłanki byłyby spełnione, nie miałbym nic przeciwko temu, żeby spółka PKP Przewozy Regionalne szukała swojej szansy na rynku pasażerskich przewozów międzywojewódzkich, ale dodatkowo. Bo to nie jest oferta podstawowa. Obecnie jest to tylko 60 pociągów, przy ogólnej liczbie 2700 pociągów regionalnych. Jest to zatem oferta marginalna. Dodam też, że nie bez znaczenia jest problem jakości oferty.</u>
          <u xml:id="u-12.22" who="#JuliuszEngelhardt">Docierają do mnie dość liczne już protesty pasażerów w tej sprawie dlatego, że spółka Przewozy Regionalne oferuje przewozy międzywojewódzkie taborem do tych przewozów niedostosowanym. Są to wagony dostosowane do ruchu regionalnego i generalnie powinny do nich tylko służyć, a nie do przewozów pomiędzy województwami. Chodzi o elektryczne zespoły trakcyjne, które zdaniem pasażerów, nie spełniają standardów jakościowych jako niedostosowane do przewozów wielogodzinnych. Pasażerowie żalą się również i piszą do nas skargi na ten element. Bo generalnie tabor, przy pomocy którego realizowane są przewozy, nie spełnia wymogu taboru dla realizacji pasażerskich przewozów dalekobieżnych. Po prostu nie jest do tego dostosowany; jest dostosowany do przewozów regionalnych na krótszych trasach o krótszym czasie przewozu.</u>
          <u xml:id="u-12.23" who="#JuliuszEngelhardt">Ale to jest już inna sprawa. Problem ten oczywiście nie jest akurat regulowany przepisami prawa i panuje pełna wolność, ale jak podkreślam, dwa warunki muszą jednak być spełnione – zgodność z prawem i działalność na własny koszt. Natomiast nie może budzić jakby naszego zachwytu to, że oferta spółki Przewozy Regionalne dodatkowych międzywojewódzkich pociągów jest w istocie sfinansowana ze środków spółki PKP Intercity.</u>
          <u xml:id="u-12.24" who="#JuliuszEngelhardt">W tej sprawie zwracaliśmy się do właścicieli spółki Przewozy Regionalne, do samorządów województw, jednak odpowiedzi nie otrzymaliśmy. Proszę państwa byście zwrócili uwagę na tę kwestię, dlatego że jest to bardzo istotna rzecz. Natomiast zarząd spółki Przewozy Regionalne zorganizował kampanię medialną, zarzucając Ministerstwu Infrastruktury działalność na rzecz zdławienia konkurencji itd. i takie różne historie.</u>
          <u xml:id="u-12.25" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Bogusław Kowalski w kolejnym pytaniu dotyczącym inwestycji porusza kwestie taboru i jego zakupów. Pan poseł zacytował fragment artykułu z Gazety Prawnej. Wyjaśniam, że jeśli chodzi o przetarg na kupno pociągów zespolonych, to trwają niezbędne w takich sytuacjach procedury. Na posiedzeniu jest obecny prezes zarządu spółki PKP Intercity, pan Krzysztof Celiński. Jeśli będzie potrzeba, będzie mógł udzielić szczegółowych informacji na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-12.26" who="#JuliuszEngelhardt">Ja w każdym razie chciałem powiedzieć, że trwają procedury, trwają również rozmowy z przedstawicielami Europejskiego Banku Inwestycyjnego na temat wsparcia kredytowego projektu zakupu pociągów zespolonych dla spółki PKP Intercity. Co do fragmentu artykułu zacytowanego przez pana posła Bogusława Kowalskiego, to mogę jedynie powiedzieć, że Gazeta Prawna publikuje na swoich łamach różne rzeczy. Ogólnie rzecz biorąc, nie są to w większości przypadków miarodajne stwierdzenia redaktorów. Bo co innego, gdyby to był jakiś autoryzowany wywiad, a co innego, kiedy jest to tekst redaktora, który sam opisuje jakąś rzeczywistość.</u>
          <u xml:id="u-12.27" who="#JuliuszEngelhardt">Niemniej jednak, jeżeli w tekście cytowanego artykułu pada ogólne stwierdzenie tego typu, że składy zespolone pociągów nie będą wykonywały przewozów na linii Zachód-Wschód czy Wschód-Zachód w kierunku niemieckim, to jest w tym element jakiejś prawdy. Ale chyba nie takiej, jaką opisuje dziennikarz w tym artykule. Kontrakt na zakup zespolonych pociągów ma być wsparty finansowo środkami Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w ramach umowy o świadczenie usług publicznych. Jako taki musi mieć dedykowane zastosowanie, podobnie jak to miało miejsce w przypadku kontraktu łódzkiego, kiedy kupowaliśmy zestawy zespolonych pociągów dla Łodzi; zakup był dedykowany na konkretną linię kolejową.</u>
          <u xml:id="u-12.28" who="#JuliuszEngelhardt">Podobnie w przypadku kupna pociągów zespolonych; będą one dedykowane na linię kolejową o największym potoku pasażerskim w Polsce czyli na linię E-65, na jej odcinek północny i południowy. Nie ma nic w tym przetargu ani nic sensacyjnego ani nic nienormalnego; taka jest normalna procedura przetargowa. Jeśli się jakiś zakup finansuje ze środków z programów unijnych i w ramach umowy o świadczeniu usług publicznych, to kupowany tabor kolejowy musi być konkretnie zadedykowany. Co nie oznacza, że spółka PKP Intercity nie może jeździć tymi pociągami w kierunku zachodnim czy do Berlina, bo ma inny tabor przystosowany do tego rodzaju przewozów, a także może zakupić tabor na innych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-12.29" who="#JuliuszEngelhardt">W każdym bądź razie myślę, że pan poseł Bogusław Kowalski demonizuje zagrożenie ze strony przewoźników zagranicznych. Bo od 1 stycznia przyszłego roku nie tak będzie wyglądać wchodzenie przewoźników zagranicznych na rynek międzynarodowych przewozów pasażerskich. Jeżeli przewoźnik zagraniczny chce wejść na polski rynek takich przewozów, to nie poprzez wjazdy bezpośrednie, o których pan poseł wspominał, tylko poprzez zakup jakiejś spółki albo przez utworzenie jakiejś spółki w danym kraju. Przykładem jest działająca już na polskim rynku kolejowych przewozów pasażerskich spółka Ariva czy działalność spółki Koleje Niemieckie w Polsce. Wejście na polski rynek odbyło się poprzez zakup spółki, a nie poprzez bezpośredni wjazd, bo kto by się bawił w takie rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-12.30" who="#JuliuszEngelhardt">A zatem na pytanie pana posła odpowiadam – tak, spółka PKP Intercity będzie realizowała swoją strategię. Myślę, że w ramach tej strategii mieści się również prowadzenie działalności na rynkach krajów ościennych, jak najbardziej. Aczkolwiek ten konkretny tabor, o którym mówimy, a więc składy pociągów zespolonych, będzie dedykowany na linię kolejową E-65 i to jest oczywiste.</u>
          <u xml:id="u-12.31" who="#JuliuszEngelhardt">Myślę, że już wyczerpałem wszystkie pytania wnioskodawcy, chyba żeby się pojawiły jakieś inne, na które chętnie odpowiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">We wniosku grupy posłów Prawa i Sprawiedliwości pojawił się jeszcze problem relacji pomiędzy spółką PKP Przewozy Regionalne a spółką PKP Intercity i innymi spółkami Grupy PKP. Prosiłbym o kilka zdań wyjaśnienia na ten temat pana ministra lub ewentualnie pana prezesa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JuliuszEngelhardt">Na posiedzeniu Komisji obecni są prezesi wszystkich spółek kolejowych i zapewne będą mogli udzielić szczegółowych wyjaśnień, na przykład na temat zaległości spółki Przewozy Regionalne wobec poszczególnych spółek; zaległości te są duże. Niestety, trzeba powiedzieć, że zaległości te nie mają tendencji malejącej, ale rosnącą. Na dzień dzisiejszy wszystkie zobowiązania brutto spółki Przewozy Regionalne wobec spółek Grupy PKP, nie uwzględniając należności, wynoszą 376,5 mln zł. Taka jest suma zaległości na dzień 29 października br. Gdyby uwzględnić należności Przewozów Regionalnych netto, jest to kwota 319 mln zł, a więc kwota bardzo poważna. Z tego spółce PKP Intercity należy się 126 mln zł. Bardzo poważne są zaległości spółki Przewozy Regionalne z tytułu opłat za energię. Spółce PKP Energetyka należna kwota wynosi już 57,7 mln zł. Zaległości wobec spółki PKP SA sięgają 36 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JuliuszEngelhardt">Jak mogę to skomentować – pytał pan poseł Bogusław Kowalski. Chodzi o relacje wewnętrzne między spółkami. Ale ogólnie odnosząc się do problemu wzrostu zobowiązań spółki Przewozy Regionalne i finansowania swojej działalności zobowiązaniami wobec spółek Grupy PKP, trzeba powiedzieć, że to jest jakiś element strategii przyjętej przez zarząd spółki PKP Przewozy Regionalne. Ale jak sądzę, nie jest to strategia właściwa. Wynika ona z tego, że kontrakty na kolejowe pasażerskie przewozy wojewódzkie podpisane z marszałkami nie spięły się finansowo również w roku 2009. Mam nadzieję, że w roku następnym już się zepną. W ramach poszukiwania możliwości, nie wiem, poprawy sytuacji finansowej spółki, zdecydowano się na wejście w segment przewozów pasażerskich InterRegio. Ale wejście w ten segment przewozów pasażerskich wymaga środków w obrocie. A to z kolei oznacza, że w rezultacie trzeba by było zwiększyć zobowiązania finansowe wobec spółek Grupy PKP. A to też oznacza, oczywiście przy dziwnej, milczącej akceptacji właścicieli, czyli samorządów województw, dalsze problemy finansowe. Bo zawłaszczanie przychodów biletowych spółki PKP Intercity jest bardzo trudnym problemem. Podobne problemy rodzi dalsze niepłacenie za energię spółce PKP Energetyka czy spółce PKP Polskie Linie Kolejowe za dostęp do infrastruktury kolejowej. Wiadomo było, że wcześniej czy później spowoduje to trudności finansowe spółki PKP Przewozy Regionalne. Ta sytuacja narasta od lata bieżącego roku, przy dziwnej według mnie, aprobacie właścicieli dla tej sytuacji i nie reagowaniu. W sumie akceptacji faktu, żeby finansować działalność spółki poprzez zwiększenie zobowiązań finansowych wobec spółek Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JuliuszEngelhardt">To jest po prostu recydywa, bo tak już było w poprzednich latach. Doprowadziło to do wspomnianej ugody restrukturyzacyjnej. W moim przekonaniu jest to polityka niewłaściwa; jest to droga donikąd. Wymaga to gruntownej zmiany. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Rozumiem, że teraz wypowie się pan prezes Krzysztof Celiński. Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KrzysztofCeliński">Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Wykorzystując krótką prezentację, powiem kilka zdań o zaistniałej sytuacji, sądzę bowiem, że wielu z państwa nie zna jej bliżej, a także warunków w jakich funkcjonuje spółka PKP Intercity.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#KrzysztofCeliński">Zacznę od historii. Spółka PKP Intercity została utworzona w roku 2001 na podstawie ustawy reformującej PKP. Co jest charakterystyczne dla tej spółki, to że nie powstała w wyniku zmiany tablicy na budynku i zmiany nazwy, że tylko dopisała sobie litery SA albo spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Spółka została utworzona, rekrutując majątek i ludzi na zasadzie woluntariatu, tych, którzy chcą pracować w firmie, która wyłącznie będzie wykonywała usługi komercyjne na rynku kolejowym. Taka była wówczas przyjęta zasada, że zostanie utworzona spółka, która będzie prowadziła pociągi i operacje wyłącznie samofinansujące się. Natomiast pociągi, które przynosiły straty i deficyt, znalazły się w spółce Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#KrzysztofCeliński">Największa zmiana, jaka miała miejsce w roku 2008, doprowadziła do tego, że spółka zmieniła swój obraz w dosyć zdecydowany sposób. Mianowicie liczba zatrudnionych wzrosła z 2000 do ponad 8300, przejęliśmy 1900 wagonów, ponad 370 lokomotyw elektrycznych, 50 lokomotyw manewrowych. W sumie, przejęliśmy sporo taboru kolejowego. Tabor przeszedł do nas w czerwcu. Jeśli natomiast chodzi o wagony i pracowników związanych z oddziałem przewozów międzywojewódzkich spółki Przewozy Regionalne, to ten segment przeszedł do nas 1 grudnia ubiegłego roku.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#KrzysztofCeliński">To oczywiście miało istotny wpływ na obroty i na wyniki finansowe. Można powiedzieć tak, że wyniki ekonomiczne spółki kształtowały się różnie na przestrzeni lat minionych. Charakterystycznym rokiem był rok 2004, w którym spółka poniosła 50-milionową stratę na sprzedaży. I to był przypadek, kiedy w Grupie PKP spółka Przewozy Regionalne uruchomiła dodatkową podaż miejsc, czyli dodatkowe pociągi międzyregionalne, które jakby „konkurowały”, gdyż wszystko odbywało się w ramach jednej Grupy PKP, z pociągami spółki Intercity, przy tym samym popycie na rynku. Spowodowało to konieczność zwiększenia dofinansowania przewozów regionalnych przez rząd i przez samorządy województw, a z drugiej strony straty w spółce PKP Intercity.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#KrzysztofCeliński">Sytuacja ta uległa zmianie w następnych latach, spółka PKP Intercity miała już dodatnie wyniki ekonomiczne. Rok 2008 także zakończył się dla nas zyskiem na sprzedaży. Natomiast wprowadzenie rezerw w wyniku nagród jubileuszowych i jeszcze innych rezerw spowodowało, że ostateczny wynik netto spółki był jednak w ubiegłym roku ujemny.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#KrzysztofCeliński">Chciałem powiedzieć i myślę, że mogę o tym powiedzieć mimo tego, że jest odpowiedzialność karna, jeśli wyniki podawane przez IPO są później inne od rzeczywistych. Można być oskarżonym za wprowadzanie w błąd inwestorów. Ale w zasadzie mamy już za sobą audyt spółki zrobiony po 6 miesiącach tego roku przez biegłych rewidentów, dane są zatem wiarygodne. Spółka legitymuje się zyskiem na sprzedaży w wysokości 19,7 mln zł, a na działalności operacyjnej 29 mln zł. Chciałem przypomnieć też, że mamy duże koszty finansowe, o czym powiem za chwilę. W rezultacie zysk spółki PKP Intercity po 6 miesiącach wyniósł 13 mln zł. Oczywiście, audytorzy mają do tego wyniku uwagi w tym sensie, jako że jeszcze nie rozwiązaliśmy sprawy należności od spółki PKP Przewozy Regionalne. Więc może nam grozić utworzenie rezerwy. Ale jesteśmy na dobrej drodze, żeby podpisać za parę dni ugodę. Myślę więc, że ten problem niebawem zniknie. Jeśli ugoda zostanie podpisana, to oczywiście nie trzeba będzie rezerw dopisywać do wyników I półrocza br.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#KrzysztofCeliński">Kilka zdań na temat naszych wyników uzyskiwanych w przewozach pasażerów. Trzeba powiedzieć najpierw, że rok bieżący jest jednak rokiem dekoniunktury. Obserwujemy spadki we wszystkich segmentach przewozów pasażerskich. Szczególnie duże spadki notujemy w przewozach międzynarodowych. Na slajdzie pokazujemy wyniki uzyskane w poszczególnych miesiącach roku ubiegłego i bieżącego. Są one porównywalne, jako że nie przybyło ani nie ubyło żadnych pociągów ekspresowych. Znaczące spadki przewozów obserwujemy zarówno do Wiednia jak i Berlina; spadki sięgają 30%. Nieco lepszy był wrzesień. Natomiast trzeba powiedzieć, że uruchomienie dodatkowych pociągów międzywojewódzkich InterRegio przez spółkę Przewozy Regionalne odbyło się głównie kosztem segmentu pociągów ekspresowych; sporo osób poprzednio korzystało z naszych połączeń ekspresowych. Widać to wyraźnie po wynikach września i października. Dotyczy to również spadku przewozów pociągów pospiesznych, które są zamawiane przez Ministra Infrastruktury. Inaczej mówiąc, uruchomienie pociągów InterRegio przyczyniło się do powiększenia straty i konieczności zwiększenia dotacji ministra do tych przewozów, które on zamawiał.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#KrzysztofCeliński">Chciałem powiedzieć tutaj wyraźnie, że obecnie obowiązujący jeszcze rozkład jazdy pociągów był zamawiany w kwietniu 2008 roku przez spółkę Przewozy Regionalne. To nie spółka PKP Intercity zamawiała ten rozkład jazdy pociągów. Na ten rozkład, gdzie wiosną zamawiano pociągi o wadze 600 ton, które wiadomo ile kosztują, bo są dużo droższe, nałożono konkurencyjne pociągi InterRegio o wadze poniżej 120 ton.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#KrzysztofCeliński">Krótko powiem jeszcze o rozliczeniach pomiędzy PKP Intercity a spółką Przewozy Regionalne. Cały czas kasy biletowe pracują, odbywa się wzajemna sprzedaż usług przewozowych w kasach biletowych. Dla wygody pasażerów nasze bilety są sprzedawane zarówno przez Koleje Mazowieckie, Szybką Kolej Miejską w Trójmieście, ale głównie przez kasy biletowe spółki Przewozy Regionalne. Znaczące przychody nasza spółka osiąga też dzięki temu, że pasażerowie kupują bilety w kasach spółki Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#KrzysztofCeliński">Jeszcze powiem kilka słów o wzajemnych usługach. Nie ma możliwości, żeby rynek kolejowy działał w ten sposób, aby nie było żadnych powiązań między firmami przewozowymi. Wiadomo, że wszyscy przewoźnicy kolejowi muszą płacić za korzystanie z torów, wszyscy też kupują energię elektryczną. Ale często jest tak, że przewoźnicy korzystają wzajemnie ze swoich usług. Nie mówię już o kasach biletowych, bo o tym mówiłem przed chwilą, ale o usługach rewidenckich, wynajmie wagonów i lokomotyw, w czym uczestniczy również spółka PKP Cargo. Innym obszarem współpracy są informacje dla podróżnych i obsługa megafonów; na różnych stacjach kolejowych wygląda to różnie. W sumie można powiedzieć, że między poszczególnymi firmami przewozowymi dokonywane są obroty. W ostatnim okresie saldo tych obrotów niebezpiecznie zaczęło narastać.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#KrzysztofCeliński">Była mowa już o przejęciu przez spółkę PKP Intercity segmentu przewozów międzywojewódzkich. Przez łamy prasy przewijała się sugestia, że przejęliśmy coś, co było nowe i była to najlepsza z możliwych część taboru kolejowego. Odpowiedzią może być slajd, który państwu prezentujemy a dotyczący wieku wagonów. Pokazujemy, jakie wagony mieliśmy, a jakie przejęliśmy od spółki Przewozy Regionalne. Tabela pokazuje wiek wagonów do pociągów kwalifikowanych, którymi dysponowaliśmy do tej pory, oraz wiek wagonów przejętych z PKP Przewozy Regionalne. W tej ostatniej grupie zdecydowanie przeważają wagony w przedziale wieku 21–25 lat, ale znaczą część stanowią wagony w wieku 26–30 lat. One już nawet nie zostaną poddane remontom generalnym, bo takich napraw nie opłaca się już nawet robić. Podobnie zresztą jest z lokomotywami. Wiek wielu z nich dochodzi do 40 lat.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#KrzysztofCeliński">Kilka słów na temat siatki połączeń w obowiązującym jeszcze rozkładzie jazdy pociągów. Oczywiście, dzisiaj oferujemy przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe na takiej siatce połączeń. Jak już powiedziałem, połączenia zawarte w rozkładzie jazdy były przygotowywane jeszcze w kwietniu zeszłego roku. Chodzi o ten rozkład jazdy, który ma wejść w życie w roku 2010. Niestety, ustawowy zapis o koordynacji i uzgadnianiu z przewoźnikami w przygotowaniu rozkładu jazdy, nie został spełniony. Spółka PKP Intercity wysłała projekt swojej oferty zarówno do marszałków województw, jak i do wszystkich przewoźników. Natomiast nie otrzymaliśmy od nich żadnych ofert czy próśb o korektę naszych połączeń. Jedynym chlubnym wyjątkiem była spółka Koleje Mazowieckie, ale jak myślę, wynikało to z trudności kolejowego węzła warszawskiego. Trzeba włożyć bardzo dużo pracy, aby skoordynować ruch pociągów na terenie warszawskiego węzła.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#KrzysztofCeliński">W świetle tego, o czym mówił pan poseł Bogusław Kowalski na temat otwarcia rynku międzynarodowych pasażerskich przewozów kolejowych, trzeba powiedzieć, że wszyscy bardzo bacznie przyglądają się, jak ten rynek jest regulowany w Polsce, jak to naprawdę tutaj wygląda. Zgodnie z obowiązującymi przepisami art. 29 ust. 2 ustawy, zarządca linii kolejowych zobowiązany jest do udostępniania infrastruktury na podstawie złożonych wniosków, zgodnie z regulaminem, przez licencjonowanych przewoźników, z zachowaniem zasady równego ich traktowania, co akurat ma miejsce. Natomiast przed złożeniem wniosków do zarządcy infrastruktury organizatorzy i przewoźnicy są obowiązani do wzajemnego uzgodnienia skoordynowania rozkładów jazdy pociągów, mając na uwadze potrzeby podróżnych. I to już nie miało miejsca. Nasuwa się zatem wniosek, że każdy kto wejdzie na rynek pasażerskich przewozów kolejowych, także przewoźnik zagraniczny, może żądać, że on też nic nie musi koordynować.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#KrzysztofCeliński">Druga rzecz; odpowiednie przerwy w połączeniach pociągów między przewoźnikami na danych liniach. Dzisiaj jest to interpretowane w ten sposób, że skoro jest blokada samoczynna, to co trzy minuty można jechać pociągiem. Czyli co trzy minuty na tej samej trasie mamy dwa pociągu, a później przez trzy godziny żaden pociąg już nie jedzie. I kolejna rzecz, że pierwszeństwo mają połączenia międzywojewódzkie, które wymagają koordynacji z regionalnymi przewozami pasażerskimi. To musi uwzględniać również interes podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#KrzysztofCeliński">Bardzo często dzieje się tak, że połączenia regionalne są dostosowane do przewozów InterRegio, a nie do pociągów pospiesznych. Nie ma w związku z tym przesiadki na pociągi regionalne. W rozkładzie jazdy, który ma wejść w życie w roku 2010, mamy też takie przypadki.</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#KrzysztofCeliński">Mamy przepis, który nigdy nie był brany pod uwagę. Chodzi o indywidualny rozkład jazdy pociągów. Był on raczej głównie stosowany w przewozach towarowych, ale to jest naturalne, bo wiadomo, że główny klient może mieć eksport raz w jednym kierunku, za moment wysyła towary w innym kierunku. Natomiast pasażerowie oczekują stabilizacji kursowania pociągów. Dlatego interpretacja art. 30 ust. 7 ustawy o transporcie kolejowym mówiącym o zmianie popytu powinna być taka, że przepis ten dotyczy imprez masowych, otwarcia nowej linii kolejowej czy innych zdarzeń, które nie były do przewidzenia przy planowaniu rocznego rozkładu jazdy pociągów.</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#KrzysztofCeliński">Jeśli chodzi o relacje między PKP Intercity a spółką Przewozy Regionalne, to może podam państwu przykłady, które pokazują jak funkcjonuje rozkład jazdy wybranych pociągów InterRegio i pociągów Tanich Linii Kolejowych Intercity. Na przykład pociąg InterRegio relacji Przemyśl – Poznań Główny odjeżdża o 9.27, a pociąg Tanich Linii Kolejowych odjeżdża o 9.31. Pociąg InterRegio relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny o 17.58, a odjazd pociągu Tanich Linii Kolejowych o 18.02. Takich przykładów można w rozkładzie jazdy znaleźć dużo więcej.</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#KrzysztofCeliński">Można zatem zadać kilka pytań, które się rodzą. Po pierwsze – czy wielkość potoków na tych trasach i w tych godzinach zwiększyła się do tego stopnia, aby istniała potrzeba uruchomiania aż dwóch pociągów w odstępie 4–10 minut? Czy pasażer pojedzie tańszym, czy droższym pociągiem? I kto pokryje stratę wynikającą ze zmniejszonej frekwencji w pociągach Tanich Linii Kolejowych? Nasuwa się kolejne pytanie, czy PKP Intercity nie powinno w tej sytuacji zrezygnować z uruchamiania pociągów, które odjeżdżają kilka minut później od pociągów InterRegio? I jak taką rezygnację z dotowanych połączeń przyjmie rynek pasażerski?</u>
          <u xml:id="u-16.18" who="#KrzysztofCeliński">Na kolejnym slajdzie pokazujemy inne przykłady relacji między PKP Intercity a spółką PKP Przewozy Regionalne. Chodzi o rozkład jazdy przedpołudniowych pociągów obydwu przewoźników z Przemyśla na linii kolejowej E-30. Można zadać pytanie, czy mieszkańcy Przemyśla są szczęśliwi, że mają taki rozkład jazdy, w którym na przykład pociągi InterRegio i Tanich Linii Kolejowych do Wrocławia odjeżdżają rano w odstępie 20-minutowym – o 7.23 i 7.43, do Poznania o 9.27 i 9.31. Potem znowu mamy dwie godziny przerwy i pociąg InterRegio do Legnicy odchodzi o 11.26, a Tanich Linii Kolejowych o 11.43.</u>
          <u xml:id="u-16.19" who="#KrzysztofCeliński">Tutaj także rodzą się pytania, czy taki powinien być rozkład jazdy? Jaki powinien być rozsądny dla pasażerów rozkład jazdy, którzy chcą korzystać na przykład z co godzinnego taktu odjazdu pociągów, a nie co dwugodzinnego. Jaki jest cel i sens ekonomiczny uruchamiania pociągów w takim odstępie czasu? Czy jest to wyścig, czy budowanie oferty usługowej na torach? I co na to spółka Polskie Linie Kolejowe w świetle zapisów ustawy o transporcie kolejowym? Chodzi o art. 30 ust. 2 i 7 tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-16.20" who="#KrzysztofCeliński">I jeszcze jedna rzecz – koszty dostępu do infrastruktury PKP Intercity i spółki Przewozy Regionalne. Dzisiejsze rozporządzenie było przygotowywane z jakimś tam wyprzedzeniem, ale głównie dotyczyło raczej wpływu wagi brutto na zużycie infrastruktury. Okazuje się, że ona ma też istotny wpływ na możliwość konkurowania. Z samej opłaty za tory już wynika, że lekki pociąg InterRegio płaci 6,08 zł za pociągokilometr, a pociąg międzywojewódzki PKP Intercity, który jeszcze w zeszłym roku przyjęto do rozkładu jazdy, płaci 8,18 zł. Czyli te przesłanki też są istotne do tego, jak rynek jest regulowany i w przyszłości również powinny być brane pod uwagę. Przesłanki te są także jednym z elementów ryzyka, zarówno inwestycyjnego, jeśli chodzi o prywatyzację, jak inwestycyjnego w zakresie pozyskiwania taboru i jego finansowania.</u>
          <u xml:id="u-16.21" who="#KrzysztofCeliński">Jeżeli chodzi o liczbę uruchamianych pociągów, to oczywiście ona bardzo wzrosła, ale w październiku tego roku musieliśmy ją ograniczyć o blisko 60 pociągów w porównaniu do grudnia 2008 roku. Nastąpiło to przede wszystkim z tych powodów, o których mówiłem, a więc że rozkład jazdy nie służył pasażerom i część pociągów automatycznie została zawieszona.</u>
          <u xml:id="u-16.22" who="#KrzysztofCeliński">Na koniec kilka zdań o regulacjach na rynku przewozów pasażerskich dotyczących przewozów o charakterze komercyjnym i służby publicznej. Zgodnie z dyrektywą 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, rynek przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej zostanie otwarty 1 stycznia 2010 roku. My nie spodziewamy się, aby Koleje Niemieckie od razu 1 stycznia wjechały na nasze tory. Mamy dobrą współpracę z tym przewoźnikiem, mamy w Berlinie uruchomione biuro marketingu. Prowadzone są specjalne promocje tak, żeby przyciągnąć klientów jeżdżących pociągami międzynarodowymi z Zachodniej Europy do Polski.</u>
          <u xml:id="u-16.23" who="#KrzysztofCeliński">Muszę jednak państwu powiedzieć, że pociągi międzynarodowe cały czas są deficytowe, zarówno w ruchu transgranicznym, jak i pociągi pospieszne czy nawet ekspresowe typu PWE. W związku z tym jedyny scenariusz konkurencji, jaka może być rozwijana w Polsce, to jest konkurencja przez podmioty utworzone w Polsce lub kupione w Polsce. Natomiast nie będzie tak, że Deutsche Bahn będą same osobiście tutaj jeździły. Zresztą w rozmowach z przedstawicielami Kolei Niemieckich mamy ustalenie, że nasze lokomotywy będą prowadziły cztery pociągi do Berlina. Być może, że jeden z tych pociągów będzie prowadzony aż do Kolonii. Szkolimy naszych maszynistów w znajomości języka niemieckiego i prawa kierowania na terenie Niemiec. Podobnie jest z Czechami; jeździmy do Pragi i do Ostrawy, a nasi maszyniści mają prawo kierowania lokomotyw na terenie Czech.</u>
          <u xml:id="u-16.24" who="#KrzysztofCeliński">Tak więc tutaj jakby od tej strony się przygotowujemy do otwarcia rynku kolejowych pasażerskich przewozów międzynarodowych. Natomiast Niemcy najwcześniej będą dysponowali pociągami Intercity, które będą mogły przyjeżdżać do Warszawy w roku 2017. W tej chwili organizują przetarg w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-16.25" who="#KrzysztofCeliński">Chciałem jeszcze parę słów powiedzieć o inwestycjach. Jest to niezbędny element odpowiedzi na pytanie pana posła Bogusława Kowalskiego dotyczące zakupu pociągów. Inwestycje były w spółce PKP Intercity prowadzone wyłącznie w trybie komercyjnym. Jedynie w latach 2005 i 2006 dostaliśmy dwa razy 16 i 18 mln zł na inwestycje, natomiast wszystkie pozostałe zadania inwestycyjne są finansowane ze środków własnych spółki. Można zatem powiedzieć, że amortyzacja wynosi u nas około 130 mln zł rocznie. Część zadań inwestycyjnych jest finansowana z obligacji, przykładem może być rok 2008, oraz z kredytów.</u>
          <u xml:id="u-16.26" who="#KrzysztofCeliński">Nie mamy żadnych pieniędzy publicznych, nigdy żeśmy ich nie dostawali. Są to pieniądze komercyjne. Dlatego każda sytuacja, kiedy jakiś podmiot jest nam winien ponad sto milionów złotych, i który do tego rozpatruje upadłość, powoduje ogromne zawirowania na rynkach finansowych. Natychmiast na karku mamy takie banki, jak PKO SA, Europejski Bank Inwestycyjny i inne banki, które chcą serio traktować rynek kolejowych przewozów pasażerskich i finansować rozwój firmy i rozwój taboru. Ja sobie nie wyobrażam, żeby firmy wyłącznie się rozwijały z pieniędzy publicznych, bo to jest niemożliwe, zwłaszcza, że w przypadku Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko maksymalne dofinansowanie może wynieść 50%. Druga połowa musi być sfinansowana z kredytów.</u>
          <u xml:id="u-16.27" who="#KrzysztofCeliński">Wracam do naszego projektu zakupu zestawów pociągów. Spółka PKP Intercity chce być istotnym graczem na rynku w kategorii pociągów kwalifikowanych. Nie tylko pociągów turystycznych i kolonijnych, ale także pociągów kwalifikowanych. W związku z tym próbowaliśmy jakby w pierwszym ruchu, jeszcze w zeszłym roku, kiedy była koniunktura, sfinansować zakup 20 pociągów do prędkości 230km/h z pasażerami. Chcieliśmy ten zakup sfinansować z tak zwanej pomocy regionalnej, z której moglibyśmy otrzymać kilkanaście procent dofinansowania. Reszta środków miała pochodzić z kredytów banków komercyjnych i instytucji gwarancji kredytowych.</u>
          <u xml:id="u-16.28" who="#KrzysztofCeliński">Ten nasz projekt był omawiany w Komisji Europejskiej i nawet uzyskał akceptację. Ale doszło do tego, że na przełomie roku banki zmieniły marżę i stały się bardzo ostrożne przy rozpatrywaniu wniosków kredytowych. Na przykład instytucje gwarancji kredytowych podniosły marże z 1 na 6%. Można sobie łatwo policzyć od kwot 200 plus 200 milionów euro, jakie to są dodatkowe pieniądze. W efekcie całe nasze przedsięwzięcia stało się bardzo wątpliwe pod względem finansowym, zwłaszcza w świetle naszych sporych zobowiązań. Zobowiązania te, jak wiadomo, poszły na sfinansowanie taboru – zakup lokomotyw, modernizację wagonów i modernizację lokomotyw.</u>
          <u xml:id="u-16.29" who="#KrzysztofCeliński">Pierwotnie nasz pomysł zakładał, że pociągi jeżdżą komercyjnie, czyli nie są dotowane. W związku z tym jeździły w prime time do tych wszystkich miast, które mają dzisiaj ruch kwalifikowany i mają klientów korzystających z takich pociągów. A więc chodziło o takie miasta jak Poznań, Szczecin, Wrocław, Kraków, Katowice i Gdynia.</u>
          <u xml:id="u-16.30" who="#KrzysztofCeliński">Natomiast z chwilą, kiedy okazało się, że jednak formuła komercyjnego finansowania nie może być brana pod uwagę, przedstawiliśmy Komisji Europejskiej inny pomysł, że jednak wejdziemy w umowę BSC, która też jest możliwa i skoncentrujemy się na jednej trasie. Chodziło o taką trasę, która gwarantuje wykorzystanie parametrów. Bo proszę pamiętać o tym, że Komisja Europejska miała poważne wątpliwości. Bo na przykład linia kolejowa do Poznania nie jest przewidziana do modernizacji do prędkości pociągów 200km/h, tylko do prędkości 160km/h. To sam jest z linią kolejową do Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-16.31" who="#KrzysztofCeliński">W związku z tym jedynym korytarzem transportowym, którym będzie można w dwie i pół godziny dojechać z Warszawy do Gdyni, a do Krakowa i Katowic w dwie godziny, jest korytarz VI. Przy takich czasach jazdy, dwadzieścia pociągów gwarantuje na tych trasach częstotliwość jazdy co godzinę. Daje to gwarancję sukcesu, bo to jednak dotyczy największych aglomeracji oraz bardzo krótkich czasów jazdy. Tak krótkich, że nawet nie będzie konkurencji ze strony autostrad i lotnictwa.</u>
          <u xml:id="u-16.32" who="#KrzysztofCeliński">To przedsięwzięcie mieści się także w strategii rządu. Proszę zobaczyć – korytarz VI jest programem wieloletnim, jest wpisany do ustawy jako inwestycja wieloletnia. Poszły na to kredyty Europejskiego Banku Inwestycyjnego gwarantowane przez rząd. Ponadto PKP SA już wykonuje remonty dworców kolejowych w Gdyni, Warszawie, Katowicach i Krakowie. Mamy zatem bardzo spójny program, który może być sfinansowany we wszystkich tych elementach częściowo z budżetu państwa w przypadku linii kolejowych i dworców, i częściowo z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz z kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Bank ten jest skłonny finansować tę inwestycję, ale oczywiście teraz będzie prosił o wyjaśnienie, czy tego typu zawirowania, z jakimi mamy do czynienia obecnie, mają prawo mieć miejsce w przyszłości. Bank ten oczywiście chce również mieć gwarancje spłaty 200 mln euro, które dołoży do zakupu pociągów.</u>
          <u xml:id="u-16.33" who="#KrzysztofCeliński">Może to się odbyć wyłącznie poprzez kontrakt wieloletni z rządem na usługi wykonywane w tym korytarzu transportowym. Dzięki temu kontraktowi, ceny biletów nie będą większe niż są dzisiaj; pokazuje to studium wykonalności. Poza parametrem częstotliwości kursowania pociągów i czasem jazdy, to jest podstawowe założenie całego przedsięwzięcia. Tak pokrótce wygląda sprawa zakupu 20 pociągów.</u>
          <u xml:id="u-16.34" who="#KrzysztofCeliński">Studium wykonalności zostało w zeszłym tygodniu przekazane do Centrum Unijnych Projektów Transportowych, do Ministerstwa Infrastruktury i do specjalnej komórki oceniającej kluczowe projekty transportowe o wartościach przekraczających 50 mln euro wybranej przez Europejski Bank Inwestycyjny i Komisję Europejską, a zaakceptowanej przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuje bardzo. Czy pan minister chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JuliuszEngelhardt">Nie, dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Myślę, że pan minister będzie jeszcze miał sposobność wypowiedzenia się. Przechodzimy do dyskusji, do pytań. Poproszę pana przewodniczącego Wiesława Szczepańskiego; proszę o dalsze zgłoszenia do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WiesławSzczepański">Panie przewodniczący. Panie ministrze. Szanowni państwo. Chciałem przypomnieć, że wniosek o zwołanie posiedzenia Komisji był najpierw wnioskiem Klubu Parlamentarnego SLD. Ja taki wniosek składałem, ale nie miał on takiej mocy prawnej, jaki ma wniosek kolegów z PiS-u. Oni mają możliwość zwołania posiedzenia Komisji zgodnie z regulaminem Sejmu. Dziękuję, że taki wniosek koledzy z PiS złożyli, bo dzięki temu mamy dzisiaj możliwość prowadzić dyskusję na temat sytuacji spółki PKP Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#WiesławSzczepański">Miesiąc temu z trybuny sejmowej, wypowiadając się w sprawach bieżących, zadałem pytanie na temat kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych. Ponieważ od tego czasu minął już miesiąc, chciałem prosić pana ministra, aby na kilkanaście szczegółowych pytań, które wtedy padły z trybuny sejmowej, udzielił mi jednak odpowiedzi. Bo chodziło mi o rozwiązanie problemu przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#WiesławSzczepański">Kiedy uchwalaliśmy ustawę o usamorządowieniu spółki Przewozy Regionalne, nikt chyba nie przypuszczał, jakie są długi tej spółki PKP. I chyba nawet samo PKP nie wiedziało, ile rzeczywiście spółka Przewozy Regionalne jest winna innym spółkom Grupy PKP. To dopiero się okazało w momencie powołania nowej spółki i kiedy zaczęła ona funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#WiesławSzczepański">Z dzisiejszej wypowiedzi pana ministra dowiedziałem się, że bawimy się w przewozy regionalne. Chciałem powiedzieć, że koncepcja zawarta w projekcie rządowym była dobra, natomiast jej wykonanie okazało się złe, by nie powiedzieć fatalne. Mamy szesnastu udziałowców spółki Przewozy Regionalne, w tym jednego całkowicie nie zainteresowanego. Udziałowiec ten dzięki łaskawości parlamentu otrzymał największe udziały. Mówię o spółce Koleje Mazowieckie. Samorząd województwa mazowieckiego jest także udziałowcem spółki Przewozy Regionalne, ale nie płaci na nią ani złotówki, a na dodatek ma jeszcze spółkę konkurencyjną do spółki Przewozy Regionalne.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#WiesławSzczepański">Kiedy patrzę na pozostałych piętnastu udziałowców spółki Przewozy Regionalne, to przypomina mi to czasy rozbiorów Polski i ciągnięcia sukna każdy w swoją stronę. Bo jedni chcą tworzyć własną spółkę. Sejmiki wojewódzkie do tego dążą i naciskają na marszałków, aby powołali własną spółkę kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych, albo wyprowadzić swoją część udziałów ze spółki Przewozy Regionalne. Drudzy zlecają część usług przewozowych operatorom zewnętrznym, a więc de facto osłabiają spółkę Przewozy Regionalne. Inni mrugają do Kolei Niemieckiej, sądząc, że może z nią będą współpracować. Myślę o województwach granicznych. Jeszcze inni remontują tory kolejowe, po których jeżdżą pociągi spółki Przewozy Regionalne. Są też takie województwa, które kupują własny tabor kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#WiesławSzczepański">Jak się na to wszystko patrzę, to widzę, że także między marszałkami województw nie ma zgody i każdy z nich nie daje tyle środków na spółkę Przewozy Regionalne, ile dać powinien. Z kolei jak weźmiemy pod uwagę punkt widzenia pasażerów kolei, to co ich naprawdę interesuje? Dzisiaj kupując bilet na pociąg PKP Intercity, nie mogę na ten bilet jechać dalej pociągiem spółki Przewozy Regionalne, i odwrotnie. Konduktor musi mi przystawić stempel, muszę po prostu potem biegać do kasy biletowej, aby mi ewentualnie zwrócono pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#WiesławSzczepański">Dlatego mam pytanie, które kieruję zarówno do zarządu spółki PKP Intercity, jak i do zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne. Kiedy panowie się porozumiecie, aby bilety jednego przewoźnika były w jakiś sposób honorowane przez drugiego przewoźnika za dopłatą, jak to było kiedyś? Bo kiedyś po prostu dopłacało się do biletu na pociąg pospieszny czy ekspresowy i można było nimi spokojnie jechać, a nie biegać do kas biletowych.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#WiesławSzczepański">Druga kwestia, o której zresztą mówił dzisiaj prezes spółki PKP Intercity, pan Krzysztof Celiński. Chodzi o skorelowanie kursowania pociągów w rozkładzie jazdy. Dla mnie rzeczywiście nieporozumieniem jest to, kiedy pięć minut po odjeździe pociągu PKP Intercity, odjeżdża z tego samego peronu pociąg InterRegio. Może jest odwrotnie, ale przecież nie o to chodzi. Chodzi o to, że po tej samej trasie w odstępie kilku minut jadą konkurencyjne pociągi. Można z góry przewidzieć, że jeden z nich jedzie pusty albo częściowo pusty, ponieważ część pasażerów zabrał pociąg konkurencji. Różnią się także tym, że pociągi InterRegio stają na większej ilości stacji kolejowych. Widać, że nie ma żadnego skorelowania kursowania tych pociągów w rozkładzie jazdy.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#WiesławSzczepański">Ostatnio państwo w spółce Przewozy Regionalne wprowadziliście przepis, który mówi o tym, że pasażer, który przychodzi do okienka i chce wracać waszym pociągiem, musi podać trzy godziny, w czasie których będzie wracał, ponieważ dalej bilet jest nieważny. Jeśli jadąc z Leszna do Poznania, chcę w kasie kupić bilet powrotny, to muszę podać godzinę powrotu, ale tylko w ciągu trzech godzin. Muszę sobie wobec tego tak ustawić zegarek, aby między godziną 16.00 a 19.00 załatwić wszystkie sprawy w Poznaniu i wrócić do Leszna, bo inaczej mój bilet kolejowy będzie nieważny.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#WiesławSzczepański">Kolejne moje pytania odnoszą się już do kwestii szczegółowych. Patrzę dzisiaj na pisma krążące pomiędzy spółką PKP Przewozy Regionalne a spółką PKP i powiem tak – te pisma niczego nie załatwią. Panie prezesie Wach! Pana pisma mi przypominają, że zarząd pańskiej firmy zapomniał chyba o tym, że Przewozy Regionalne nie są już spółką zależną PKP SA. Niektóre żądania zawarte w pismach kierowanych do zarządu spółki Przewozy Regionalne sprawiają wrażenie, jakby to ciągle był podmiot zależny Grupy PKP SA. Tymczasem to jest już samodzielna spółka samorządowa i rządzi się swoimi prawami. Nie wiem, czy jest możliwe żądanie przedstawienia tak szczegółowych danych od podmiotu, który nie jest zależny. Być może pan prezes Wach ma inną rację na tej podstawie, że państwo chcecie od niego jeszcze środki.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#WiesławSzczepański">Mam pytanie do prezesa zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne. Jakie państwo zamierzacie podjąć działania restrukturyzacyjne w celu obniżenia kosztów, poza odejściem 1100 pracowników; to są odejścia naturalne. Bo ja uważam, że to jest bardziej naturalne odejście niż zwalnianie ludzi z pracy. Czy w ogóle macie państwo strategię funkcjonowania tej spółki albo czy pracujecie nad taką strategią w najbliższych latach? Czy oprócz tych zobowiązań, o których była mowa względem spółek Grupy PKP, spółka ma inne zobowiązania wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych i urzędów skarbowych? Moje pytanie jest takie, czy również wobec tych podmiotów są jakieś zobowiązania? W jaki sposób rząd, a głównie samorządy województw, a także Przewozy Regionalne, zamierzają rozwiązać problem tego długu wobec spółek Grupy PKP? Bo dzisiaj jest to kwota 320 mln zł, ale za chwilę będzie 360 mln, potem 400 mln zł. Jak wspólnie państwo zamierzają rozwiązać ten problem?</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#WiesławSzczepański">Od dzisiejszej dyskusji oczekiwałem odpowiedzi na to pytanie, ale przez półtorej godziny słyszałem jedynie o sytuacji spółek PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity, o której być może wszyscy wiemy. Natomiast nie usłyszałem, w jaki sposób państwo chcecie usiąść do wspólnego stołu i rozmawiać, żeby w końcu wszystkie sprawy uregulować i jak pokryć istniejące zobowiązania.</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#WiesławSzczepański">I już na koniec. Przekazaliśmy marszałkom województw spółkę PKP Przewozy Regionalne. Mam teraz wielkie obawy, czy tym samym, taką samą sytuacją, nie skończy się przekazanie PKS. Bo słyszę, że rząd również naciska, aby przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej przekazać w gestię samorządów marszałkowskich. I boję się, żebyśmy po prostu taką samą decyzją nie spowodowali, że PKS-y znajdą się w takiej samej sytuacji po przekazaniu ich drogą ustawową w ręce marszałków województw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan poseł Zbigniew Kozak; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#ZbigniewKozak">Dziękuję, panie przewodniczący. Pierwsze pytanie mam do rządu, do pana ministra Engelhardta. Powszechne w społeczeństwie jest zaniepokojenie niesprawnością komunikacji, a ściślej – pogarszającym się funkcjonowaniem całego systemu transportowego. Nie będę teraz omawiał błędów w konstrukcji budżetu na rok 2009, ograniczę się jedynie do sprawy rozwiązań systemowych. Kształtowanie tych rozwiązań poprzez odpowiednie regulacje prawne jest głównym, w pewnym sensie pierwotnym, zadaniem władz każdego państwa. A ciekawe, że urzędująca władza wywodzi się z nurtu liberalnego, wolnorynkowego.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#ZbigniewKozak">Dlaczego więc ten rząd patrzy spokojnie na wyniszczenie transportu kolejowego w Polsce w rezultacie obciążenia go pełnymi, często nieuzasadnionymi, kosztami dostępu do infrastruktury kolejowej? Dzieje się to w sytuacji, kiedy przewoźnicy drogowi nie muszą takich kosztów ponosić. Bez uregulowania, zgodnie z regułami wolnego rynku, tych kwestii jeszcze w bieżącym roku spółki przewozowe PKP zostaną doprowadzone do bankructwa, a skutkami finansowymi obciążony zostanie Skarb Państwa. Ograniczenie dostępności usług w zakresie przewozu osób dotknie najbiedniejsze grupy społeczne, zmniejszy się ruchliwość społeczeństwa, pogłębiając poziom bezrobocia.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#ZbigniewKozak">Właśnie ostatnio można zauważyć wzrost ograniczenia dostępności do transportu publicznego poprzez likwidację niezbędnych lokalnym społecznościom połączeń kolejowych. W ten sposób umniejszane są konstytucyjne prawa obywateli do swobodnego przemieszczania zagwarantowane w art. 52 Konstytucji RP. Karygodne jest przy tym, że są to rozwiązania mające charakter wybiórczej dyskryminacji społecznej. Połączenia kolejowe likwidowane są głównie w najbiedniejszych, dotkniętych najwyższym poziomem bezrobocia, regionach kraju, do jakich należy przecież choćby Ziemia Słupska. Dotyczy to przecież obywateli najbiedniejszych, korzystających z kolei w codziennych dojazdach do pracy i szkół. Dzieje się to w okresie narastającego bezrobocia, ograniczając możliwość przemieszczenia się w poszukiwaniu pracy i ograniczając tym samym powrót do normalnego życia.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#ZbigniewKozak">Panie ministrze! Dlaczego tak się dzieje?</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#ZbigniewKozak">Nawiązując jeszcze do zadanego pytania w kwestiach systemowych, chciałbym się dowiedzieć, dlaczego nie są rozwiązywane inne kwestie systemowe wynikające z nieadekwatności obowiązujących regulacji prawnych do istniejących realiów. Dotyczy to między innymi ustawy – Prawo przewozowe z roku 1984 opracowane dla regulacji stosunków między przewoźnikami i klientami charakterystyczne dla warunków gospodarki socjalistycznej. Dotyczy to także ustawy o transporcie kolejowym z roku 2003, w której miejscami prawie nieczytelna redakcja, przeładowana zbędnymi szczegółami i wymieszaną problematyką, bardziej ogranicza niż systematyzuje działania kolejnictwa. Dodać do tego można ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe z roku 2000 uchwalonej w realiach odmiennych od dzisiejszych, mimo ciągłych poprawek do nich nie przystających.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#ZbigniewKozak">Ostatnie pytanie wiąże się z problemem już tutaj omawianym. Jednak chciałbym się dowiedzieć bardziej szczegółowo, jaki wpływ na płynność finansową spółki PKP Polskie Linie Kolejowe ma zadłużenie u niej spółki PKP Przewozy Regionalne? Czy nie będzie tak, że za parę miesięcy po prostu zabraknie pieniędzy choćby na wypłaty dla pracowników? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pani poseł Elżbieta Pierzchała; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#ElżbietaPierzchała">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Co prawda w tej dyskusji bardzo dziwi fakt, że pan poseł Wiesław Szczepański zaatakował teraz pana ministra. Tak naprawdę te długi, które rząd Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego spłaca, to były długi zrobione przez SLD. I o tym ciągle zapominamy. To wyście zadłużyli spółkę Przewozy Regionalne tak, że trzeba było w tej chwili te długi spłacać. To samo teraz z wypowiedziami posłów Prawa i Sprawiedliwości. Przecież to również był wasz pomysł, żebyśmy usamorządowili przewozy regionalne. I dzisiaj nie możemy się od tego odcinać.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#ElżbietaPierzchała">Był ciężki czas, rząd rzeczywiście wymyślił majstersztyk, żeby to, że tak powiem, zrealizować. Że to na razie idzie opornie? No bo idzie. Jest okres przejściowy. Nie od razu Amerykę zbudowano. W związku z tym poczekajmy, niech to wszystko się jakoś wyszlifuje. Ja również mam wiele pytań do pana ministra, bo wiele spraw jest nieuregulowanych. Ale nie możemy mówić o upadłości, o tym, że kolej leży i tak dalej. Od 2005 roku kolej zaczęła łapać oddech, koło zamachowe poszło w ruch. Na pewno żaden rząd nie pozwoli na to, żeby to koło zamachowe zatrzymać.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#ElżbietaPierzchała">Panie ministrze. Mówimy o Funduszu Kolejowym i o przekazaniu 200 mln zł na przewozy regionalne. Ja pytam, co pan minister wymyślił, żeby te 200 milionów przekazać spółce Przewozy Regionalne? Ponieważ ustawa mówi wyraźnie, że Fundusz Kolejowy został stworzony po to, żeby była naprawiana bieżąca infrastruktura. Więc tutaj uważam, panie ministrze, że nie można przewozów regionalnych zostawić bez pomocy. Trzeba w jakiś sposób znaleźć rozwiązanie, żeby spółka Przewozy Regionalne mogła te 200 milionów otrzymać. A tu słyszymy, że spółka nie składa wniosków, że nie dają wniosków. No, ten temat musi być przez rząd rozwiązany. Może musimy wprowadzić jakieś poprawki do ustawy; nie wiem. Trzeba się nad tym zastanowić. I to jest pierwsze pytanie.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#ElżbietaPierzchała">Kolejne pytanie kieruję do pana prezesa spółki PKP Przewozy Regionalne. Od lat było tak, że samorządy zalegały z płatnościami za pasażerskie kolejowe przewozy regionalne. Nie uwierzę, że w tym roku wszystkie samorządy województw się wywiązały co do grosza ze swych zobowiązań. Ja mogę mówić na temat samorządu śląskiego. Natomiast uważam, że wiele samorządów nie wpłaciło tych pieniędzy. I proszę o tym powiedzieć, żebyśmy się również i o tym dzisiaj dowiedzieli.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#ElżbietaPierzchała">Nie ma na sali żadnego przedstawiciela samorządów. Bo w tej chwili powtykali głowy w piasek i uważają, że to nie jest ich problem. A to jest ich problem.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#ElżbietaPierzchała">Panie ministrze, co zamierza pan zrobić, żeby pieniądze z podatku CIT były znaczone? To jest bardzo ważne. No, nie może być tak, że rząd podpisał, że część wpływów z podatku CIT idzie do samorządów. Owszem, samorządy te pieniądze wezmą, ale przeznaczą je nie na przewozy regionalne. Tak było od lat. Dokąd nie zaznaczono tych pieniędzy, te pieniądze nie szły na przewozy regionalne. Ja tutaj proszę, żeby rząd tym tematem się zajął. Nie wiem, może nawet wystosujemy jakąś interpelację albo petycję do pana premiera. Nie może tak być, że daliśmy pieniądze z CIT-ów, które idą do samorządów, a samorządy wydają je na inne sprawy, bo są bardziej ważne od przewozów regionalnych. I dlatego mamy dzisiaj takie zarzuty od posłów PiS-u, że upada spółka Przewozy Regionalne. No, nie upadłaby.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#ElżbietaPierzchała">Następne pytanie do pana prezesa spółki Przewozy Regionalne. Panie prezesie, proszę mi powiedzieć dokładnie. Powiedział pan, że w styczniu dług spółki Przewozy Regionalne wynosił 361 milionów, konkretnie. Dzisiaj pan minister mówi, że na dzień 29 października dług ten wynosi 376 milionów. Proszę mi powiedzieć, co to był za dług i jakie to było zadłużenie? Ja bym chciała od pana prezesa to usłyszeć. Pan, jako prezes spółki, powinien to wiedzieć. Proszę nam powiedzieć, co to było za zadłużenie? Skoro wprowadziliście program naprawczy, to czy w tej chwili się zbilansowaliście? Ja bym chciała to również wiedzieć. Bo tak na razie, to nic z tej dyskusji nie wiemy.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#ElżbietaPierzchała">Panie prezesie spółki Przewozy Regionalne. Wprowadziliście nowe połączenia kolejowe, tak zwane InterRegio. Wie pan doskonale, że ustawa zapisała konkretnie, że kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie będą prowadzone przez spółkę PKP Intercity. Czyli nie mogliście liczyć na dotacje z budżetu państwa, dopóki tego zapisu nie zmienimy. Nie staraliście się o zmianę tych przepisów. Czyli co? Na co państwo liczyliście? Na to, że zarobicie pieniądze? Więc ja proszę o odpowiedź, ile pan wprowadził pociągów InterRegio i jakie korzyści pan z tego tytułu uzyskał? Chyba na takie pytanie może nam pan prezes odpowiedzieć, skoro nie płaciliście zobowiązań wobec innych firm?</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#ElżbietaPierzchała">Teraz mam pytanie do pana prezesa spółki PKP Intercity. Panie prezesie. Przejął pan prawie 443 pociągi pospieszne, międzywojewódzkie. Ja bym chciała wiedzieć, ile z tych pociągów pan zrealizował w tym roku? Czy to nie jest tak, że ponieważ rzeczywiście ma pan stary tabor, zły tabor, nie może on jeździć w pociągach kwalifikowanych? Przekwalifikował je pan na pociągi pospieszne, dlatego że ten tabor nie jest utrzymywany, nie są robione przeglądy. Że po prostu, no niestety, koszty tego utrzymania są tak duże, że spółka nie może sobie z tym poradzić. Chciałabym usłyszeć odpowiedzi. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy są zgłoszenia ze strony pana posła Kowalskiego? Jeśli tak, to bardzo proszę pan poseł Kowalski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BogusławKowalski">Mam pytanie; czy pan przewodniczący udzieli mi głosu na końcu dzisiejszego posiedzenia Komisji, czy teraz mogę zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Teraz. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#BogusławKowalski">Więc tak. Proszę państwa, myślę, że wiele rzeczy zostało już wyjaśnionych i bardzo dobrze, że doszło do tej naszej dzisiejszej rozmowy. Myślę, że pewne wątpliwości zostały rozwiane, ale nie wszystkie. Jeżeli chodzi o sprawy prawne, panie ministrze, to nie byłbym tak spokojny i taki pewny, jak pan minister, że tylko i wyłącznie jest ustawa o restrukturyzacji PKP. Sytuacja spółki Przewozy Regionalne jednak się znacząco zmieniła. Jest to w tej chwili spółka samorządowa. Jest ustawa o spółkach komunalnych, która ewidentnie mówi o tym, że takie spółki mogą upadać. Jest także Kodeks spółek handlowych. Jest to w końcu spółka. Więc w tym zakresie wątpliwości nie zostały rozwiane.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#BogusławKowalski">Myślę, że albo z Ministerstwa Infrastruktury, albo będziemy musieli wystąpić do naszego Biura Legislacyjnego, o uzyskanie interpretacji w tym zakresie. To jest naprawdę kluczowa informacja, jeżeli chodzi o dyskutowanie o polityce transportowej państwa na przyszłość i o przyszłość spółki Przewozy Regionalne. Spółka ta jest w tej chwili kluczowym podmiotem.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#BogusławKowalski">Kolejna sprawa, to jest kwestia tego oddłużenia. No, wygląda na to, że ktoś popełnił błąd i dzisiaj mamy zjawisko przerzucania gorącego kartofla. Rząd mówi, że to nie jest wina rządu, z kolei marszałkowie województw wskazują rząd, że zostali w jakimś stopniu oszukani. Myślę, że dla przyszłości w tej chwili roztrząsanie tego problemu, jak historycznie do tego doszło, nie jest istotne. Istotne jest jak ten problem zostanie rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#BogusławKowalski">Pan prezes Tomasz Moraczewski mówił o tym, jak spółce Przewozy Regionalne obiecano 200 mln zł z Funduszu Kolejowego i te pieniądze do tej pory do spółki nie trafiły. Co gorsze, nie ma żadnego pomysłu, jak te pieniądze spółce przekazać. Myślę, że aż się prosi, aby pan minister nam odpowiedział, czy ma jakikolwiek pomysł jak ten problem rozwiązać. Dzisiaj umycie rąk i powiedzenie, że spółka Przewozy Regionalne jest spółką samorządową i że to jest już problem samorządów, wydaje mi się nieuczciwym podejściem do sprawy. Bo to jest nasz wspólny problem. Spółka wykonuje misję publiczną i jakość przewozów w państwie, to jest również troska rządu i parlamentu. Jeżeli są potrzebne zmiany czy korekty w ustawie, to trzeba je zrobić. Rząd ma pełne instrumentarium by w tym zakresie przygotować propozycje. Dzisiaj zasłanianie się tym, że coś w ustawie zostało zapisane jako absolutna prawda czy absolutny dogmat, jest też nieuczciwym podejściem. Bo pamiętajmy, że projekt ustawy przedstawiał nam rząd, więc również zmiana tej ustawy jest kwestią inicjatywy rządu. Jeżeli istnieje taka potrzeba, taka inicjatywa powinna nastąpić.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#BogusławKowalski">Skoro rzeczywiście obiecano z Funduszu Kolejowego 200 mln zł dla spółki Przewozy Regionalne, to widocznie w tych rozmowach jednak problem bieżącego zadłużenia był stawiany i on realnie istniał. W związku z tym dzisiaj po tej całej medialnej awanturze i po sporze, nie można przejść nad tym do porządku dziennego bez jednoznacznego planu rozwiązania tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#BogusławKowalski">Jeżeli natomiast chodzi o pasażerskie kolejowe przewozy międzywojewódzkie; pan minister podjął decyzję i jej broni. Ja to rozumiem. Ale po tym, co powiedział prezes spółki PKP Intercity, pan Krzysztof Celiński, o wpływie przekazania do tej spółki przewozów międzywojewódzkich, widać ewidentnie, że to był błąd. To był zły pomysł. W tej chwili nie chcę dyskutować o tym historycznie, kto jest pomysłodawcą i kto ten pomysł forsował. Bo to nie o to chodzi, byśmy się tutaj przerzucali oskarżeniami. Chociaż pan minister chciał sięgnąć do jakichś historycznych koncepcji.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#BogusławKowalski">Więc myślę, że nie tędy prowadzi droga wyjścia z obecnej sytuacji. Ale przejęcie przewozów międzywojewódzkich przez PKP Intercity sparaliżowało tę spółkę. PKP Intercity była przygotowana do wejścia na giełdę, była spółką skoncentrowaną na tym, żeby działać na rynku komercyjnym. Natomiast jej uwaga została zwrócona w zupełnie innym kierunku, w kierunku, jak sobie poradzić z przewozami międzywojewódzkimi. I to jest faktem. Nie spierajmy się o fakty, bo ewidentnie widać, że koncepcja przekazania przewozów międzywojewódzkich zmusiła spółkę PKP Intercity do zupełnie innego podejścia do określenia swojego miejsca na rynku i perspektywy.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#BogusławKowalski">Ostatnia kwestia, którą chciałbym poruszyć w dzisiejszej dyskusji. Pan minister powiedział, że ja demonizuję obcych przewoźników i obcą konkurencję. Panie ministrze. Lepiej demonizować niż lekceważyć. Bo demonizowanie pozwala na to, że się właściwie przygotujemy do tej konkurencji. Natomiast lekceważenie uspakaja, usypia i powoduje, że jesteśmy zaskoczeni konkurencją. Poza tym wcale nie jestem pewien, czy rzeczywiście demonizuję problem. Po tym, co przedstawił nam pan prezes Krzysztof Celiński, wszystko tak naprawdę jest ciągle jeszcze płynne. Spółka PKP Intercity nie ma precyzyjnej, konkretnej koncepcji zakupu taboru. Nie wiemy, kiedy ten nowoczesny tabor wjedzie na polskie tory, kiedy spółka go pozyska i będzie mogła stawić czoła konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#BogusławKowalski">Wiemy, że nowe pociągi nie czekają gotowe na półce i nie sięga się po nie z miesiąca na miesiąc. To jest proces wieloletni. Więc jeżeli mówimy, że być może Koleje Niemieckie za ileś tam lat będą dopiero przygotowane, żeby wejść na nasz rynek, to rodzi się pytanie, za ile lat my będziemy przygotowani do tego, żeby stawić czoła konkurencji. Wydaje mi się, że szykuje się kolejny nasz wniosek o zwołanie nadzwyczajnego posiedzenia Komisji Infrastruktury poświęconego wyłącznie przyszłości spółki PKP Intercity. Bo rzeczywiście, chmury nad tą spółką są bardzo poważne. Nie wiemy, kiedy ta spółka wejdzie na giełdę, czy z tej giełdy i jaki kapitał pozyska na rozwój, jaki jest plan tego rozwoju. To wszystko dzisiaj rysuje się bardzo mgliście i musi niepokoić.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#BogusławKowalski">Tyle chciałbym powiedzieć na tym etapie naszej dyskusji. Jeśli pan minister chciałby się odnieść do kilku moich wcześniejszych pytań, byłbym wdzięczny. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan poseł Stanisław Lamczyk; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#StanisławLamczyk">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Mam krótkie pytanie do prezesa zarządu spółki PKP Intercity, pana Krzysztofa Celińskiego. Zanim doszło do historycznego już, można powiedzieć, zajęcia kont spółki PKP Przewozy Regionalne, ile przeprowadzono wcześniej rozmów? Czy była to rzeczywiście tylko sprawa formalna? Jaka w tym wszystkim była rola pana ministra Engelhardta? Czy pan minister, a także prezes zarządu spółki PKP, pan Andrzej Wach, byli sędziami czy adwokatami? Czy potraktowali spółkę Przewozy Regionalne, jako już coś obcego? Bo medialnie straciliśmy już coś wszyscy. Straciła spółka PKP Intercity, straciła spółka PKP Przewozy Regionalne, jak również cała kolej. Dlatego proszę o odpowiedź na te proste pytania. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan poseł Józef Racki; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JózefRacki">Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Spółka Przewozy Regionalne jest ważną instytucją dla regionu, dla województwa. Już w roku 2004 zetknąłem się z tą spółką i od tego czasu mieliśmy ciągle, jako samorząd województwa, problemy ze wzrostem kosztów, jakie ponosić musiał Urząd Marszałkowski, nie mając jednak pewnej przekładni na funkcjonowanie tej instytucji. Myślę, że oprzyrządowanie prawne, które wymaga w tej chwili pewnej aktualizacji, zostało tutaj obnażone. Powinniśmy wszystko zrobić, żeby nie było takiej nieczystej konkurencji między pociągami InterRegio należącymi do spółki PKP Przewozy Regionalne, a pociągami PKP Intercity. To nie może tak być, że jeden pociąg jedzie za drugim, tak jak to kiedyś było w przewozach PKS-u, kiedy autobusy konkurencyjnej prywatnej firmy jechały przed autobusem spółki PKS, która była powołana do tego celu. To tworzy wewnętrzne niespójności przy układaniu rozkładu jazdy, jak również problemy z rozliczaniem pieniędzy pozyskiwanych ze sprzedaży biletów.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#JózefRacki">Natomiast, jeśli chodzi o połączenia międzynarodowe, to tak się składa, że w zeszłym tygodniu na ich temat odbyła się duża konferencja w Poznaniu. Na tej konferencji była dyskutowana sprawa połączenia kolejowego z Berlinem. Jeżeli ze strony polskiej ciągle wykazujemy chęć dojazdu do Berlina, to Niemcy nie są zainteresowani wpuszczeniem naszych pociągów na swój teren. Będąc w roku 2004 w Berlinie, rozmawiałem właśnie na ten temat z Niemcami. Mówiono mi, że owszem, będą z nami współpracować, ale tory od granicy polskiej do Berlina są chyba w gorszym stanie niż nasze z Poznania do granicy. A przecież my mówimy o ich modernizacji.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#JózefRacki">Dlatego stwierdzenia, który padły dzisiaj, że w niedalekiej przyszłości może nastąpić połączenie z Warszawy przez Poznań do Berlina pociągami dużych czy większych prędkości, chyba nie mają pokrycia i takie życzenia nie będą chyba spełnione. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Janusz Piechociński, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę państwa. Niestety, to nie jest polityka czy beletrystyka, gdzie dobra idea obroni się sama. W życiu najczęściej jest tak, że dobry plan nie poparty rzetelną realizacją, korektą planu, rzadko się spełnia. Plan dobry, a wykonanie kaszana, jak mawiają moje córki licealistki.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JanuszPiechociński">Właśnie mamy do czynienia z dobrym planem, który jeszcze był przyjęty przez poprzedni rząd i koalicję, a uchwalony przez nas. Wiosną zeszłego roku złożone zostały projekty rządowe, w trybie bardzo zgodnej, ponad podziałami partyjnymi współpracy, przyjęte przez parlament. Za co byliśmy chwaleni i sami mieliśmy poczucie, że staraliśmy się znaleźć maksymalnie dobre rozwiązanie, dopełniające ciągle nieszczęśliwą reformę kolei z początków lat 2000 w tym obszarze. Ale później przyszło wykonanie.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JanuszPiechociński">Przypomnę – ustawa została uchwalona na wiosnę. Między wiosną a grudniem był biznesplan ówczesnego zarządu spółki Przewozy Regionalne, na czele z prezesem Tereszczukiem. Do tego biznesplanu samorządy i eksperci, a także samo środowisko kolejowe, zwracało uwagę, że jest oparty o lekko optymistyczny scenariusz. No bo przecież nie może być gorzej, ludzie zachowają się racjonalnie w procesie podziału majątku, w procesie dialogu pomiędzy spółkami kolejowymi. W procesie przejmowania zadań przez samorządy itd. W tych wszystkich przypadkach ludzie będą się zachowywać racjonalnie.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#JanuszPiechociński">Po czym okazało się, że drugie półrocze pokazuje poważne elementy, które podważają znaczną część optymistycznego biznesplanu. Do tego zresztą przyznał się również rząd, zapowiadając jeszcze przed podpisaniem umowy 200 milionów z Funduszu Kolejowego. Bo gdyby tego zapisu nie było, nie byłoby podpisanej umowy. Samorządy nie kupiłyby tego kota w worku.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#JanuszPiechociński">Tak więc z jednej strony rząd miał świadomość, że ma przyjętą ustawę i samorządy są jakby w defensywie, bo z mocy prawa to rusza. Po drugie, i to też nie jest żadna tajemnica, na szesnastu marszałków, piętnastu jest koalicyjnych. Trudno więc by w obszarze rynku kolejowego nie bronili priorytetu rządowego. W związku z tym walczyli tylko o to, aby warunki kontraktu były maksymalnie dobre.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#JanuszPiechociński">No i co ujawniło się jeszcze grudniu? Mówimy dzisiaj o medialnej wrzawie, dlatego polecam ówczesne wypowiedzi rządu w tej sprawie. W grudniu po podpisaniu umowy nagle okazało się, że jak ten proces usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne będzie przeprowadzony, to jest problem samorządu, rady nadzorczej i zarządu spółki. Potem miało miejsce słynne nasze spotkanie pomiędzy świętami Bożego Narodzenia a Nowym Rokiem poświęcone dialogowi pomiędzy reprezentacją załogi a władzami ładu korporacyjnego w spółce. Spotkanie to odbyło się jednak bez udziału przedstawiciela rządu.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#JanuszPiechociński">Kiedy wielokrotnie w tej sprawie monitowałem na początku tego roku, w styczniu i lutym, rząd z konsekwencją odpowiadał, że przecież właściciel jest znany. I że problem spółki Przewozy Regionalne jest już problemem jej właścicieli. No dobrze, ale to nie był jednorazowy akt, ale proces usamorządowienia. I taki proces wymaga wielkiej aktywności i czujności po stronie dotychczasowych właścicieli, ale przede wszystkim rządu, jako odpowiedzialnego za politykę transportową państwa.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#JanuszPiechociński">Odbywamy już niestety kolejne posiedzenie Komisji i nie mamy kluczowej odpowiedzi, o którą tutaj już apelowali niektórzy moi przedmówcy. To znaczy jak to ma być dalej? Bo z wypowiedzi pana ministra rysuje się następujący obraz; władze samorządowe muszą wreszcie poczuć się właścicielem i zderzyć z problemem braku 360 milinów złotych. No to władze samorządowe w postaci rady nadzorczej spółki PKP Przewozy Regionalne, podjęły to wezwanie i zaproponowały zarządowi spółki, zgodnie z Kodeksem spółek handlowych i dość adekwatne do sytuacji finansowej, przystąpienie do odpowiedniej procedury.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#JanuszPiechociński">Co to oznacza? Jeśli dalej poszlibyśmy tą drogą, to natrafiamy na barierę w postaci ustawowego zapisu o tym, że spółka Przewozy Regionalne nawet w tej postaci, nie może zbankrutować. Oznacza to, że mamy nie tylko wypowiedzenie ugody restrukturyzacyjnej. Oznacza także, że wierzyciele spółki wezmą trochę starego niedopełnionego majątku. Natomiast, 350 tysięcy pasażerów pociągów spółki Przewozy Regionalne będzie miało poważne obawy, czy dojadą do pracy, czy do szkoły.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#JanuszPiechociński">I co? Czy rząd może stać z boku i powiedzieć, że dowiezienie każdego dnia 350 tysięcy obywateli do pracy i szkoły, to jest problem marszałków województw i samorządowców, którzy nie potrafili się zorientować, ile pieniędzy dostaną z podatku CIT? Jest i druga strona medalu; to, co się dzieje w relacjach pomiędzy spółkami Grupy PKP a nową spółką PKP Przewozy Regionalne. Od samego początku są to relacje, delikatnie mówiąc, mało przyjazne. Przecież nie my w ustawie dzieliliśmy majątek. Już przecież nie chodzi tylko o przewozy międzywojewódzkie.</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#JanuszPiechociński">Panie ministrze. Przypomnę, że jednak wtedy znaczna część posłów, także w Komisji Infrastruktury, mówiła jak kluczowy jest problem pasażerskich kolejowych przewozów międzywojewódzkich. No i okazało się, na co słusznie pan minister zwrócił uwagę, że te przewozy też nie są rentowne i potrzebne jest wsparcie ze strony budżetu. Ale przepraszam bardzo; czy tylko tymi kilkudziesięcioma kursami pociągów InterRegio możemy wyjaśnić obecną sytuację spółki PKP Intercity i redukcję liczby przewozów międzywojewódzkich? A taka redukcja nastąpiła we wrześniu tego roku i po długich targach weszła w życie.</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#JanuszPiechociński">To pan minister zasygnalizował dzisiaj problem nowego rozkładu jazdy. Ile będzie mniej przewozów międzywojewódzkich w planie nowego rozkładu jazdy pociągów? Tak więc mamy do czynienia z poważnym problemem, w którym brakuje tego myślenia na szczeblu operacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#JanuszPiechociński">No i teraz; ustawa z 2000 roku mówi wyraźnie, co powinno zrobić kierownictwo Grupy PKP SA w zakresie uposażenia majątku spółek. Ustawa o usamorządowieniu Przewozów Regionalnych, a także podpisane porozumienie z marszałkami województw, mówiło wyraźnie, co trzeba zrobić w zakresie doposażenia w majątek spółki Przewozy Regionalne. A jaka jest aktualna korespondencja pomiędzy PKP SA a spółką PKP Przewozy Regionalne? Uwaga! PKP SA traktuje przekazanie tego majątku jako swoją inwestycję kapitałową. Odpowiedni fragment pisma mogę za chwilę odczytać. A po drugie – warunkuje to tym, czy dostanie informacje o spółce Przewozy Regionalne. Uwaga, panie ministrze. To podważa pańską interpretację, że spółka PKP Przewozy Regionalne może zbankrutować. Kierownictwo PKP SA pisze w korespondencji, że nie może przekazać majątku spółce Przewozy Regionalne bez pewności, że spółka nie zbankrutuje.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam bardzo, niech pan minister będzie konsekwentny i odpowie na pytanie, co dalej. Czy zarząd i rada nadzorcza spółki Przewozy Regionalne mają dzisiaj wystąpić do szesnastu samorządowych województw, żeby podjęły decyzję, powołując się na przykład na Kodeks spółek handlowych, i ogłosiły upadłość spółki. To będzie kolejny element zamieszania w tym kolejowym torcie przewozów wszelakich. A państwo, jako były właściciel spółki PKP Przewozy Regionalne, podejmiecie decyzję, że ta spółka nie bankrutuje. No a Sąd Najwyższy za półtora roku w siedmio czy trzynastoosobowym składzie sędziowskim, podejmie odpowiednią decyzję nadającą wymiar formalno-prawny temu dylematowi.</u>
          <u xml:id="u-34.14" who="#JanuszPiechociński">Proszę zwrócić uwagę; zmarnowaliśmy, i to podkreślam z całą mocą, na szczeblu operacyjnym kilka ładnych miesięcy właśnie ze względu na porządkowanie i wyjaśnianie tej sprawy. Oczywiście, przecież to nie sztuka wyszacować ten majątek i powiedzieć, że to jest 131 milionów i że to od razu pomoże spółce PKP Przewozy Regionalne. Ale przepraszam bardzo. W wyniku podziału, który państwo przeprowadziliście, podziału majątku, mamy sytuację, że tu nie ma lokomotyw, a tam jest za mało wagonów. Tu jest za dużo wagonów, ale tam tych wagonów nie ma. No, taką mamy sytuację? Taką mamy sytuację. Czy mogliśmy przewidzieć w ustawie o usamorządowieniu Przewozów Regionalnych, że wyjdą tego typu dylematy operacyjne? No, nie mogliśmy.</u>
          <u xml:id="u-34.15" who="#JanuszPiechociński">Teraz zmierzam do konkluzji. Dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury pokazuje bardzo wyraźnie, że nie mamy odpowiedzi na pytanie, co dalej. Po pierwsze – nie mamy takiej odpowiedzi ze strony kierownictwa politycznego resortu infrastruktury. Po drugie – nie mamy odpowiedzi ze strony marszałków województw. W tak zwanym międzyczasie dostajemy sygnał, że skonsolidowane wyniki finansowe Grupy PKP SA wykazują wzrost kosztów o 900 mln zł. Czy prezes zarządu tej grupy mógłby się odnieść do tej informacji? Skąd wziął się wzrost kosztów na poziomie 900 mln zł?</u>
          <u xml:id="u-34.16" who="#JanuszPiechociński">W tym całym dramatycznym bałaganie czy zaplątaniu, mamy wszyscy świadomość jednego. Ostatnia transza środków finansowych dopływających do państwowo-samorządowej części rynku kolejowego w postaci ustawy, którą przyjęliśmy w zeszłym roku, właśnie wpłynęła na konta. I to jest ostatni tego rodzaju zastrzyk środków. Uwaga! Przypominam, że to Wysoka Komisja wbrew rządowi przyspieszyła te terminy. Gdyśmy tego nie zrobili i ostatni zastrzyk środków byłby konsumowany na przykład na koniec roku 2010, to sprawa wybuchłaby dużo wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-34.17" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ nie mamy odpowiedzi na pytanie, co dalej, wnoszę do pana ministra, aby kierownictwo resortu infrastruktury przygotowało na piśmie odpowiedź, co dalej. A jeśli takiej odpowiedzi nie ma, żeby poinformowało pana premiera, iż nie ma pomysłu na to, co dalej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Dyskusja jest bardzo interesująca i bardzo żywa, jednak zbliża się... Jeszcze pan przewodniczący Stanisław Żmijan; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję bardzo. Szanowni państwo. Otóż z zaprezentowanego chociażby dzisiaj materiału wynika, że sytuacja jest daleka od normalnej. Powiedziałbym, że nie ma nic wspólnego z racjonalnością, nie ma nic wspólnego z logiką przede wszystkim z punktu widzenia pasażera. Przekonaliśmy się o tym dzisiaj, choćby z wypowiedzi pana prezesa Celińskiego, który posłużył się kilkoma przykładami, ale to dotyczy całej Polski. Jeżeli z Przemyśla odjeżdżają pociągi w odstępie kilku minut, to po prostu nie ma nic wspólnego z racjonalnością. Oczywiście, to jest bardzo poważny argument. Od tego też zaczynam swoją wypowiedź, bo w tym gronie powinniśmy przede wszystkim mieć na względzie interes pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#StanisławŻmijan">Ale proszę państwa, z racjonalnością i logiką nie ma też nic wspólnego dokończenie procesu usamorządowienia Przewozów Regionalnych. O tym mówił przed chwilą pan przewodniczący Janusz Piechociński. I uwaga do słusznych spostrzeżeń i wniosków pani poseł Elżbiety Pierzchały. Oprócz wniosku do rządu absolutnie potrzebny jest wniosek do właścicieli spółki Przewozy Regionalne. Skomplikowany proces usamorządowienia, aczkolwiek znajdujący się w końcowej fazie, nie dokona się bez aktywnego udziału właścicieli, mianowicie marszałków województw. Te dwieście milionów, które prawdopodobnie załatwiłoby sprawę, przekazanie tych środków bez udziału wszystkich stron, po prostu nie będzie miało miejsca. Prezes zarządu spółki Przewozy Regionalne powiedział, że nie widzi takiej możliwości, strona rządowa mówi, że jest gotowa do podjęcia działań. I wiemy, że bez trzeciego uczestnika tej gry po prostu to nie nastąpi. Tak, bo to są przedsięwzięcia z zakresu inżynierii finansowej. Ale to jest możliwe. Tak jak do tej pory strony były zaangażowane, w tym procesie powinny być zaangażowane do końca. I to jest jedna kwestia.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#StanisławŻmijan">Jest i druga. Otóż proszę państwa, dobrze, że dzisiaj o tym rozmawiamy. Trudno oprzeć się wrażeniu, że pojawia się drugie dno. Mówię o wrażeniu. Bo proszę zauważyć; jeżeli wszyscy zainteresowani w tym procesie działają w oparciu o Kodeks spółek handlowych, w oparciu o konkretne prawo, to są zobowiązani do konkretnych zachowań. Ale także rynek, na którym funkcjonują i są na nim graczami. To jest oczywiście rynek szczególny, bo rynek dotowany. On jest dlatego właśnie atrakcyjny. O tym wiedzą wszyscy z zagranicy. My się tutaj nawzajem przestrzegamy; zobaczycie, co będzie właśnie od nowego roku i tak dalej i tak dalej. Bo to jest rynek atrakcyjny. A tutaj strony jakby tego nie chcą doceniać.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#StanisławŻmijan">I pytanie do prezesa zarządu spółki Przewozy Regionalne, pana Moraczewskiego. Czym wytłumaczyć zachowanie zarządu spółki, a także rady nadzorczej, która przyjęła taką uchwałę mobilizująca zarząd do przygotowania uchwały o postawieniu spółki w stan upadłości? Będąc poważnym graczem na rynku przewozów pasażerskich, już europejskim, a nie tylko polskim, czy się nie obawiacie wejścia czy wpisania na czarną listę nieuczciwych dłużników? Bo za tym idą bardzo poważne, daleko idące konsekwencje. Przecież każdy gracz na konkurencyjnym rynku stara się po prostu wywiązywać należycie z zobowiązań wobec kontrahentów i dbać o firmę, o jej image. Zachowanie wasze świadczy o tym, że jest to wam obojętne. Jeszcze raz wracam do wrażenia o drugim dnie.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#StanisławŻmijan">I kolejna kwestia, kamyk do drugiej strony. Otóż trudno się trochę dziwić zachowaniu zarządu, bo druga strona działa także w oparciu o ten sam Kodeks spółek handlowych. Jak sobie państwo wyobrażacie, żeby prezes zarządu spółki PKP SA przekazywał aportem majątek firmie, której kierownictwo mówi, że firma upada w krótkim czasie? No, przecież on musi być odpowiedzialny, on dysponuje potężnym majątkiem państwowym. On musi czuć się odpowiedzialny i powstrzymywać od takiej decyzji. Ba, minister, który mówi, że na koncie Funduszu Kolejowego jest dla was 200 milionów, także musi się zastanawiać, dlaczego takie środki przekaże firmie, której kierownictwo mówi, że za chwilę upadnie.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#StanisławŻmijan">Zatem proszę państwa, żeby nie przedłużać; problem naprawdę żaden i niekoniecznie trzeba szukać dalszych argumentów. Ale bez zaangażowania wszystkich stron tego procesu, dokończenia tego procesu, podkreślił to bardzo wyraźnie i mocno pan przewodniczący Janusz Piechociński, naprawdę zgubimy wszystko. Zgubimy potężny majątek Skarbu Państwa. Ale przede wszystkim zgubimy pasażera. Ale wydaje się, że w tym gronie jesteśmy zobowiązani do zupełnie innych działań.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#StanisławŻmijan">Na koniec jeszcze jedno pytanie do pana ministra, w moim przekonaniu bardzo ważne. Otóż jestem przekonany, że nie wszyscy państwo, bo byliście w drodze do Sejmu, ale wielu z państwa zdążyło oglądać telewizję przed godziną 9.00. Opinia publiczna na pewno jest zbulwersowana. Otóż jeden z rozmówców dziennikarza w TVN-24 wypowiedział słowa, że PKP przygotowuje przedziały, a może wagony, za żółtymi firankami. Myślę, że kontekst tej informacji był taki, że posłowie jeżdżą koleją za darmo, że stać ich lub nie stać na płacenia za bilety. Ale kontekst był taki, że odniosłem wrażenie, że tylko brak było zdania „Nür für Deputierte”. Proszę mi powiedzieć, panie ministrze, czy takie przedziały kolejowe, czy wagony dla posłów, są przygotowywane? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Szanowni państwo. Obowiązuje nas również dyscyplina czasowa. Niestety, nie mamy możliwości debatowania w nieskończoność, salę obrad musimy opuścić przed godziną 12.00, a więc za około 15 minut. Większość z państwa uczestniczyła w poprzednim posiedzeniu Komisji, na którym zostało ustalone, że Komisja przygotuje odpowiedni dezyderat. Osobą, która będzie koordynować prace nad stworzeniem tego dezyderatu jest pan przewodniczący Janusz Piechociński. Podobnie będzie również w tym przypadku. W momencie, kiedy projekty dezyderatów będą przygotowane, również myślę, że będzie okazja do kontynuowania dyskusji. Bo na pewno tak się stanie.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dlatego w tej chwili chciałbym udzielić głosu panu ministrowi, panom prezesom – Tomaszowi Moraczewskiemu i Krzysztofowi Celińskiemu oraz panu prezesowi Andrzejowi Wachowi, aby mogli się odnieść do wszystkich kwestii, które zostały poruszone w debacie. Dziękuję za wszystkie wypowiedzi, które posłużą nam do tego, aby stworzyć odpowiedni projekt dezyderatu. Jeśli ktoś z gości chciałby ewentualnie przekazać jakieś uwagi, to bardzo proszę przekazać je do sekretariatu Komisji Infrastruktury. Na pewno wykorzystamy te państwa przemyślenia.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Bardzo dziękuję za pytania państwa posłów, gdyż one wskazują, że wszystkim na sercu jednak leży, tak wnioskuję, dobro kolei i realizowanego przez nas procesu usamorządowienia Przewozów Regionalnych. Oczywiście, jest cała gama różnych spojrzeń na ten problem. Nie wiem, czy jestem w stanie do wszystkich się ustosunkować.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JuliuszEngelhardt">Mam zapisane pytania pana posła Wiesława Szczepańskiego. Jedno z nich dotyczy szesnastu udziałowców spółki PKP Przewozy Regionalne. Niestety, takie były założenia usamorządowienia tej spółki. Jest szesnaście samorządów województw i nie sposób było wymyślić inny sposób, o ile rząd realizował strategię przekazania własności samorządom. Nie wiem, można było pomyśleć o jakimś związku. Nie znaleźliśmy wtedy innego sposobu na rozdysponowanie tej własności. Jak pamiętam, musieliśmy się napracować nad tym, aby znaleźć odpowiednie metody podziału udziałów w spółce. Nie było to proste, bo to nie jest przecież podział równy, tylko w zależności od kilku parametrów i tak dalej.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#JuliuszEngelhardt">Co do rozwiązania problemu długów, to pan poseł Szczepański postawił pytanie, czy ma to zrobić rząd, czy samorządy województw? To jest pytanie trochę bardzo ogólne, bo trzeba powiedzieć tak, że ja cytowałem dzisiaj ustawę. Ustawa określiła zakres oddłużenia. I trzeba też powiedzieć, że ja nie jestem upoważniony na dzisiaj, żeby zadeklarować jakąkolwiek inną formę oddłużenia czy dodatkową formę kolejnego oddłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne przez rząd. Więc ja mówię, że na dzisiaj nie mamy żadnego zamiaru kolejnego oddłużania spółki PKP Przewozy Regionalne. Ja uważam, że ten problem powinien być rozwiązany innym sposobem i w szczególności zwracam uwagę na właścicieli spółki. Nie są oni zaskoczeni faktem, że mają w zakresie swoich kompetencji organizowanie i finansowanie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych, ponieważ w istocie robią to od roku 2004. I wtedy otrzymali na to odpowiedni wzrost udziałów w podatkach. I teraz od 2010 roku kolejny raz otrzymują wzrost udziału w podatkach po to właśnie, aby zbilansować działalność spółki. Mam nadzieję, że rok 2009, panie pośle Szczepański, jest takim rokiem, kiedy zakończy się dziecięca choroba spółki Przewozy Regionalne i że rok 2010 spółka zamknie finansowo, a samorządy województw dzięki kolejnemu wzrostowi w odpisie podatku CIT, będą w stanie zapewnić odpowiednie kontrakty.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#JuliuszEngelhardt">Na temat PKS-ów się nie wypowiem, bo to nie jest w mojej gestii.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Zbigniew Kozak postawił kilka pytań natury ogólnej w rodzaju, czy są potrzebne rozwiązania systemowe. Bardzo przepraszam, panie pośle; zgadzam się z panem, że są potrzebne rozwiązania systemowe w zakresie prawa przewozowego i ustawy o transporcie kolejowym oraz ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji. Zupełnie się zgadzam z takim sformułowaniem. Gdyby pan poseł jeszcze wskazał konkretne dziedziny, które powinny się zmienić, to będę wdzięczny, bo wówczas moglibyśmy sobie uszczegółowić.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł wyraził tutaj, powiedzmy słuszną, że tak powiem, obawę, że następuje ograniczenie dostępności transportu kolejowego. To jest bolesna sprawa również dla mnie osobiście, jeżeli mamy do czynienia z ograniczaniem takiego instrumentu w postaci limitu środków, którymi mogę zadysponować w ramach zamówienia ministerialnego na przewozy międzynarodowe czy międzywojewódzkie. I ja sam mam świadomość, że tych środków mam za mało i z tego powodu mam wielki dyskomfort jako urzędnik państwowy. Bo ja muszę, niestety, dokonywać trudnych wyborów i ograniczać ten zakres oferty. Pan poseł ma rację. W ten bowiem sposób dokonuję ograniczenia dostępności transportu kolejowego. Ma pan poseł w pełni rację. Niemniej jednak takie są realia.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł się upomina o Słupsk, bo to jest biedny region i pyta dlaczego tam były ograniczenia. Tam były ograniczenia nie dlatego, że Słupsk jest jakoś dyskryminowany, tylko z innych przyczyn eksploatacyjnych. Według mnie, Słupsk też nie jest najbiedniejszym regionem, jeśli jeszcze się zważy pas nadmorski; to nie jest aż tak biedny region, są biedniejsze regiony w Polsce, które niestety także dotknęły ograniczenia. Ale podzielam w pełni pana obawy, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#JuliuszEngelhardt">Pani posłanka Elżbieta Pierzchała pytała o… Zresztą podobne pytanie zdał pan poseł Bogusław Kowalski. Dlatego połączę odpowiedzi; chodzi o te dwieście milionów właśnie. Cytuję pytanie: „Co wymyślił minister, żeby przekazać pieniądze?”. A pan poseł Bogusław Kowalski dodał do tego, jaki jest pomysł na przekazanie tych dwustu milionów. Rzeczywiście, trzeba mieć świadomość kilku elementów. Po pierwsze, że te dwieście milionów powstało jako kwota, i o tym była dzisiaj mowa, negocjowana z rządem i de facto dedykowana na pokrycie tej potencjalnej straty w roku 2009. Wynikała ona stąd, że zgodziliśmy się z faktem, że biznesplan opracowany w oparciu o dane z czerwca 2008 roku, nie uwzględnia wszystkich elementów. Istnieje ryzyko niewykonania takich założeń. Samorządy przeprowadziły badania czy też niezależna firma wykonała dla nich badania. Stwierdzono, że 208 milionów to jest właśnie deficyt, powiedzmy przeszacowanie biznesplanu.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#JuliuszEngelhardt">Rząd generalnie zgodził się z tym, nie polemizował. Rząd się zgodził, że 200 milionów w roku 2009 będzie przekazane. Natomiast pozostawała kwestia formy przekazania tego. Nie można przekazać bezpośrednio, żeby nie wchodzić w niedozwoloną pomoc publiczną. Tą formą wspólnie uzgodnioną, co podkreślam, przy pełnej akceptacji marszałków województw, był zapis w ustawie o transporcie kolejowym, z przeznaczeniem środków na zakupy, modernizację i remonty taboru. A więc przepis powstał przy pełnym uzgodnieniu z marszałkami województw, że tak właśnie będzie.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#JuliuszEngelhardt">No, ale ciągle mieliśmy w głowach to, że te pieniądze przede wszystkim powinny zasilać działalność operacyjną spółki PKP Przewozy Regionalne. Tak się niestety nie stało. Na dzisiaj pieniądze de facto są do dyspozycji, są na Funduszu Kolejowym. I pierwsze wnioski już podpisujemy. Pierwsze uruchomienie środków nastąpiło w listopadzie. Ale co się stało? Niestety, te deklaracje z negocjacji i to, co marszałkowie deklarowali, i to, co złożyli we wnioskach do Ministerstwa Infrastruktury, to są dwie różne sprawy. Bo po pierwsze – te środki były negocjowane jako środki na rok 2009. Marszałkowie wszakże złożyli wnioski, ażeby w większości te środki spożytkować w roku 2010, a nie w roku 2009, na łączną kwotę 135 mln zł. To są środki, które marszałkowie…Przepraszam, jest to kwota łączna 134 mln zł. To są środki, których marszałkowie sami nie przewidują do wykorzystania w roku 2009, tylko w roku 2010. I to jest pierwszy problem.</u>
          <u xml:id="u-38.10" who="#JuliuszEngelhardt">Drugi problem to jest taki, że większość tych środków jednak marszałkowie planują wykorzystać na zakupy nowego taboru, a nie na jego naprawę czy modernizację, tak jak żeśmy to negocjowali. No, w tym elemencie trzeba powiedzieć, że intencje rządu uzgodnione z marszałkami się jakoś rozeszły. Bo na tej sali są również świadkowie tych negocjacji i wiedzą, że tak było. Natomiast marszałkowie, pomimo deklaracji, co innego nam przysłali.</u>
          <u xml:id="u-38.11" who="#JuliuszEngelhardt">W tej sytuacji już odbyłem kilka spotkań z marszałkami województw, podejmując próbę negocjacyjną. Były to spotkania w węższym i w szerszym gronie, na których moim instrumentem oddziaływania w związku z tym jest jedynie sugestia czy prośba do marszałków. Wiem, że takie sugestie też płyną od zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne, by marszałkowie zechcieli w większym stopniu skierować środki, zwłaszcza tegoroczne, na wydatki polegające na remontach i modernizacji taboru. Co w części powodowałoby, że środki te trafiłyby do spółki, a marszałkowie odłożyliby inwestycje. Czyli nastąpiłoby zasilenie przemysłu taborowego z tej kwoty na dalsze lata.</u>
          <u xml:id="u-38.12" who="#JuliuszEngelhardt">Miałem werbalne deklaracje marszałków w tej sprawie i ustaliliśmy wręcz, że do Ministerstwa Infrastruktury wpłyną pisma o pewne zmiany. Ja nawet deklarowałem też, że nic się nie stanie, jeśli, powiedzmy, te wypłaty przejdą na styczeń czy luty przyszłego roku. Chodzi tutaj o podstawy formalne, żeby zmienić uchwały sejmików wojewódzkich o przeznaczeniu tych środków. Bo to ewentualnie trzeba odwrócić cały proces. Taki jest stan na dzisiaj i takie jest nasze działanie, ażeby jednak środki w większym stopniu trafiły do spółki Przewozy Regionalne. Bo zgadam się, że one były dedykowane dla tej spółki i powinny do niej w większym stopniu trafić.</u>
          <u xml:id="u-38.13" who="#JuliuszEngelhardt">Drugie pytanie pani posłanki Elżbiety Pierzchały brzmiało – co zrobić, aby pieniądze na przewozy regionalne były znaczone? Ja rozumiem, o co chodzi. Chodzi o ten przyrost w podatku CIT o 0,75. Tu trzeba powiedzieć, że myśmy bardzo dużo zrobili w sumie, żeby te pieniądze były znaczone. Bo mamy zapis w uchwale Rady Ministrów, powtórzony w porozumieniu z marszałkami województw. Pozwoli pani poseł, że go zacytuję: „Od 2010 roku w celu pokrycia straty operacyjnej i innych kosztów oraz udziału własnego PKP Przewozy Regionalne w projektach, o których mowa w ust. 1, planuje się zwiększyć dochody województw…”itd.</u>
          <u xml:id="u-38.14" who="#JuliuszEngelhardt">Co to znaczy? Znaczy to, że w uchwale Rady Ministrów i w porozumieniu z marszałkami te środki są zadedykowane, jakby oznaczone, na jaki cel mogą być spożytkowane. Ale jak znam życie, ja głowy nie położę pod to, jakie będą uchwały sejmików wojewódzkich czy decyzje zarządów wojewódzkich sejmików. One są jakoś dedykowane i zamierzamy to kontrolować. Zamierzamy jakby sprawdzić, w jaki sposób one zostały wykorzystane. Taki instrument zawsze mamy. Natomiast od narzędzia formalnego przymusu, żeby samorządy będąc jednostkami samorządowymi, właśnie tak postąpiły, jak to jest zapisane w uchwale Rady Ministrów i w porozumieniu, no, do końca nie jestem pewien.</u>
          <u xml:id="u-38.15" who="#JuliuszEngelhardt">Panu posłowi Bogusławowi Kowalskiemu dziękuję za uwagi i polemiki, bo te polemiki są, bym powiedział, bardzo ważne w sprawach upadłości spółek kolejowych. No, rzeczywiście to trzeba rozważać. Bo proszę zauważyć, że jest tu wiele elementów niewiadomych. Na przykład takim elementem jest pytanie, czy można prowadzić działalność przewozową, zadłużając się bezkarnie u innych, wiedząc, że praktycznie upadłość nie wchodzi w grę. No to taką działalność można prowadzić i prowadzić i czuć się bezkarnym. No, bo nie ma sankcji tak do końca, prawda. Czy to zadłużenie będzie 300 milionów, 360 czy 800, to nie ma sankcji w postaci takiej, że dany podmiot nie zniknie z rynku. No, bo prawo upadłościowe wyklucza upadłość. Rzeczywiście, pan poseł ma rację, że trzeba nad tym tematem dyskutować. Komisja Europejska zwróciła Polsce uwagę na te zapisy, wyrażając dezaprobatę dla takich zapisów. I my musimy coś z tym elementem zrobić.</u>
          <u xml:id="u-38.16" who="#JuliuszEngelhardt">O oddłużeniu już mówiłem, bo to jest kolejny element troski pana posła Kowalskiego i jego wypowiedzi. Już mówiłem; na dzisiaj nie mogę powiedzieć, że rząd planuje kolejne oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne. Nie mogę tak powiedzieć, bo takich planów nie ma w rządzie. Ale jest problem i jak powiedziałem, on istnieje od…Stąd uważam, że rząd stworzył bardzo dobre warunki dla dalszego funkcjonowania spółki PKP Przewozy Regionalne. Stworzył o wiele lepsze warunki od tych, które ta spółka miała. Jest problem wykorzystania tej szansy i tych warunków. To są warunki o wiele lepsze i systemowe. Ten przyrost dochodów w podatku CIT i te wszystkie inne środki, to są warunki do tego, żeby problem rozwiązać. I to przede wszystkim powinni zrobić właściciele spółki w porozumieniu z wierzycielami.</u>
          <u xml:id="u-38.17" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł podtrzymał swoje stanowisko, że przewozy międzywojewódzkie to był błąd, bo sparaliżował spółkę PKP Intercity. Panie pośle, trudno tutaj na posiedzeniu Komisji toczyć publicznie taką polemikę. Ja podtrzymuję swoje stanowisko, że według rządu to nie był błąd, to było prawidłowe działanie, działanie niezbędne i konieczne. Myślę, że za kilka lat okaże się, że było to działanie słuszne. Spółka PKP Intercity samym segmentem komercjalnym niewiele by miała do zwojowania na giełdzie, byłaby słabą majątkowo, niewielką spółką. I nie wiele by zwojowała.</u>
          <u xml:id="u-38.18" who="#JuliuszEngelhardt">No i kwestia tej polemiki ze mną, że ja mówię, iż pan poseł Kowalski demonizuje obcych przewoźników. Nie, panie pośle, chodzi o to, że na to wskazałem, że nie tędy dzisiaj wchodzi się na rynek, tylko inaczej się wchodzi na rynek. Nawiasem mówiąc, nasze regulacje niestety są takie, że można wejść na ten rynek za darmo. Dam panu posłowi przykład województwa kujawsko-pomorskiego. Mając dwa używane szynobusy i deklarując, że marszałek oferuje kilkanaście autobusów do dyspozycji szynowej, można wziąć jedną trzecią rynku. Czyli nie mając żadnego kapitału, można wejść do Polski, bo są takie regulacje. I temu się sprzyja w imię rozwoju konkurencji, czegoś tam i tak dalej, nie myśląc o konsekwencjach. Czyli za darmo praktycznie, bo cóż oni przywieźli ze sobą? Prawie na złom nadające się jakieś autobusy. Dopiero później ta firma dokupiła tabor, bo jak już sobie realizowała kontrakt…Ale na wejściu ta firma nic nie miała, a jej pozwolono wejść na rynek. I tak się wchodzi na rynek, wykorzystując takie luki, bym powiedział, i w prawie, ale też i pewną naiwność tych, którzy prowadzą politykę transportową w Polsce, że to jest dobre. Ale to jest już inny temat.</u>
          <u xml:id="u-38.19" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Stanisław Lamczyk pytał, jaka jest rola ministra. Minister nie jest zarządzającym spółkami kolejowymi i nie oddziałuje w jakimś trybie nakazowym i tak dalej. Oddziałuje jedynie kodeksowo. Natomiast na pewno minister cały czas monitoruje i interesuje się i na bieżąco jest informowany o sprawach, jakie się toczą między spółką PKP Przewozy Regionalne a spółką PKP Intercity. Mam informacje według stanu na dzisiaj, że dojdzie między nimi do porozumienia. Ja ciągle jestem przekonany, że do porozumienia powinno dojść i temu sprzyjam jak najbardziej.</u>
          <u xml:id="u-38.20" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Józef Racki chyba nie kierował do mnie pytania, natomiast wiele uwag i pytań miał pan poseł Janusz Piechociński. Było wiele takich stwierdzeń, panie pośle, też ogólnych pod adresem rządu, na przykład o braku myślenia na szczeblu operacyjnym. Dziękuję za tę uwagę, będę się starał bardziej myśleć, może więcej myśleć. Bo cóż ja mogę powiedzieć na taki zarzut, jak go mogę skomentować?</u>
          <u xml:id="u-38.21" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł prosił, aby na piśmie przygotować, co dalej. Ja tylko uprzejmie pytam, co dalej, z czym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli mogę, panie przewodniczący… Myślenie to jest proces twórczy, panie ministrze. Z każdego naszego spotkania powinno coś wynikać – dla ludzi, dla sektora, dla branży. W związku z tym powtórzę jeszcze raz. Oczekuję, że na piśmie rząd przedstawi sytuację, w której 350 tysięcy Polaków dziennie nie będzie czuło, że może następnego dnia ta usługa nie być dostępna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszPiechociński">I bardzo bym prosił, żeby rząd przedstawił, w którą wersję wierzy. Czy wierzy w Kodeks spółek handlowych, który pozwala prezesowi spółki PKP panu Andrzejowi Wachowi nie przekazywać majątku? Czy wierzy w prawo o spółkach kolejowych, które mówi, że spółka Przewozy Regionalne nie może upaść? Chciałbym, żeby rząd był bardzo precyzyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję panie pośle. Już wiem, o co chodzi. Oczywiście, przygotujemy taką odpowiedź na piśmie. Gdyby pan poseł ewentualnie doprecyzował swoje pytania, to chętnie na nie odpowiemy. No, bo tak to bym się teraz nie podejmował.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#JuliuszEngelhardt">No i pan poseł Stanisław Żmijan. Jestem zaskoczony…Gdzie jest pan poseł? Nie ma pana posła na sali. Jestem zaskoczony jakimś dramatycznym oświadczeniem dzisiejszym w sprawie przejazdów kolejowych państwa posłów. Ja tutaj nie widzę żadnego problemu. Z tego co wiem, jest regulacja w tej sprawie, jest porozumienie z Kancelarią Sejmu. Nie ma żadnych sensacji. Spółki przewozowe mają pewną pulę miejsc i obowiązek rezerwacji i trzymania miejsc poselskich. To jest oczywiste i to trwa od lat i przez nikogo nigdy nie było kwestionowane.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#JuliuszEngelhardt">Jestem zaskoczony. Nie ma żadnych żółtych firanek ani czegoś takiego. Przewozy posłów są opłacane, bo chyba Kancelaria Sejmu się jakoś rozlicza ze spółkami. Nie znam szczegółów, ale…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Pan przewodniczący Żmijan mówił o jakiejś audycji telewizyjnej. Nie kierujmy się audycjami, ale mówmy o sprawach, które są istotne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JuliuszEngelhardt">Tak. Tyle byłoby z moje strony, panie przewodniczący, bo już wyczerpałem listę pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Ponieważ niebawem będziemy musieli opuścić salę, proszę następnych mówców o takie bardzo precyzyjne wypowiedzi. Bardzo proszę; pan prezes Moraczewski; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#TomaszMoraczewski">Wysoka Komisjo. Szanowni państwo. Odpowiem krótko i po kolei jak zapisywałem pytania państwa posłów. Oczywiście, różna jest sytuacja prawna poszczególnych operatorów w różnych województwach. W województwie mazowieckim działa osobna spółka powstała na bazie dawnego zakładu mazowieckiego, operująca w granicach województwa, tak jak pozostałe piętnaście naszych zakładów. W województwie kujawsko-pomorskim i pomorskim funkcjonuje prywatny operator Ariva, który wygrał przetarg i podpisał trzyletnią umowę ramową. W przypadku województwa pomorskiego przetarg był z wolnej ręki na poszczególne odcinki linii.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#TomaszMoraczewski">Pytanie było takie, co my na to, jako spółka Przewozy Regionalne? Nasze spółka widzi to, że nie możemy działać na całym rynku. Inaczej podchodzi się do pasażera, kiedy w pojeździe jest 600–700 osób, a w innym jest 30–40 osób. Myślę, że na tym rynku jest miejsce dla każdego i chcemy się tylko komplementarnie uzupełniać.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#TomaszMoraczewski">Następne pytanie dotyczyło własnego taboru. Dla nas też to jest problem, dlatego że różnice taborowe zaczynają już być bardzo duże wewnątrz kraju. Nas to zmusza do utrzymywania odpowiedniego zaplecza technicznego, które nie zmniejsza nam kosztów funkcjonowania spółki. Czy to uzgadniamy z marszałkami? Wydaje się, że mamy jeden wspólny cel. W czwartek lub piątek w Brzegu, w województwie opolskim, przewodniczyć będę obradom Konwentu Marszałków, na który został zaproszony cały zarząd spółki i wszyscy marszałkowie. Przez dwa dni będą omawiane tematy kolejowe także dotyczące infrastruktury, na obrady zaproszony jest prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe pan Zbigniew Szafrański. W piątek będziemy rozmawiać na temat naszej spółki i możliwości jej oddłużenia. Wydaje się, że dostrzeżona została powaga sytuacji i najważniejsze kwestie będą omawiane.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#TomaszMoraczewski">Jeżeli chodzi o wspólny bilet, to powiem w ten sposób. PKP Intercity do 1 grudnia ubiegłego roku uruchamiała mniej niż 190 pociągów i jakby w ogólnej liczbie uruchamianych pociągów kwestia odrębności taryfowej nie miała większego znaczenia. W momencie przejęcia pociągów pospiesznych, które wcześniej były bardzo mocno koordynowane przez jedną spółkę z pociągami regionalnymi, wiele taryf, wiele promocji, wiele wspólnych działań, z których pasażer mógł dotychczas korzystać zarówno w pociągach osobowych jak i w pospiesznych, a więc od 1 grudnia ubiegłego roku sytuacja uległa zmianie. Jeszcze zatem przed formalnym przejęciem przez PKP Intercity przewozów międzywojewódzkich, bo na mocy ustawy nastąpiło to 21 dni później, zostało to zerwane. My staramy się wracać do poprzednich relacji i posiadamy porozumienia z Kolejami Mazowieckimi, z którymi można kupić wspólny bilet, to samo z Kolejami Dolnośląskimi, także z PCC Ariva. Można w naszej kasie nabyć bilet kolejowy na odcinek jazdy i uzyskuje się dygresję taryfową, czyli płaci się taniej za odcinek, podróżując pociągami różnych operatorów. I ten system działa.</u>
          <u xml:id="u-46.4" who="#TomaszMoraczewski">Będziemy starali się takie rozmowy prowadzić także z PKP Intercity, ale na ostatnio zorganizowanej konferencji prasowej spółka ta zaprezentowała zupełnie inne taryfy. Zresztą nikt ich z nami nie konsultował, dlatego trudno mi się odnosić do czegoś, co powstało bez konsultacji z drugim operatorem.</u>
          <u xml:id="u-46.5" who="#TomaszMoraczewski">Padło też pytanie o działania restrukturyzacyjne i naprawcze w spółce PKP Przewozy Regionalne. W marcu tego roku powstał program naprawczy, który jest konsekwentnie realizowany. Do tego programu przygotowujemy program restrukturyzacyjny. Będzie on w całości gotowy w I kwartale przyszłego roku. Szybciej nie jesteśmy w stanie go stworzyć, ponieważ pewne elementy programu naprawczego pojawiają się dopiero w trakcie jego realizacji i sytuacja nie jest jeszcze ustabilizowana.</u>
          <u xml:id="u-46.6" who="#TomaszMoraczewski">Kolejne pytanie dotyczyło strategii spółki. Została ona nakreślona w programie restrukturyzacyjnym na okres sześciu lat, a więc na tyle, na ile kontrakt z marszałkami przyjął, że spółka powinna pozostać w tym kształcie. Czyli ten okres jest okresem najbliższego programowania dla spółki.</u>
          <u xml:id="u-46.7" who="#TomaszMoraczewski">Jeden z posłów pytał, czy zobowiązania publiczno-prawne są spłacone? Proszę państwa, od 9 października tego roku spółka Przewozy Regionalne działa w warunkach zajęcia kont bankowych i wierzytelności. 2 listopada sąd swym postanowieniem dostrzegł sytuację, że nakaz jest tylko zabezpieczeniem, a nie formą egzekucji środków finansowych. Czyli to nie znaczy, że my te środki finansowe w tej wysokości jesteśmy komuś dłużni. Sąd zwolnił zarówno środki na wypłaty wynagrodzeń, jak i na zobowiązania publiczno-prawne. W tej części regulujemy płatności na bieżąco. Posiadamy w tej chwili zaświadczenie o niezaleganiu z zobowiązaniami, to znaczy to, co jest potrzebne do przetargów. To znaczy, ze możemy przystępować do przetargów. I to byłyby wszystkie odpowiedzi na pytania pani poseł Elżbiety Pierzchały.</u>
          <u xml:id="u-46.8" who="#TomaszMoraczewski">Jeżeli chodzi o dług, to sytuacja wygląda w ten sposób. Zgodnie ze strategią rządową i dokumentem profesjonalnym dla profesjonalistów, który został nam przedstawiony w połowie zeszłego roku, wynik finansowy był określony na plus 15. I z tą myślą marszałkowie negocjowali umowę na rok przyszły. Przypominam, że w pierwszym dokumencie odejście przewozów międzywojewódzkich pospiesznych było traktowane jako neutralne. W zespole do spraw usamorządowienia zasiada też kolega Jerzy Dzwiger, który też był przy tych rozmowach. Wspólnie dostrzegliśmy, że jednak nie będzie to neutralne. Zostało to jakby przyjęte przez stronę rządową, i kwota 208 mln zł na ten rok z Funduszu Kolejowego miała pokryć nam straty z tytułu odejścia osobowych pociągów międzywojewódzkich. Dla pewnej równości rachunku przyjęta została kwota 200 milionów złotych.</u>
          <u xml:id="u-46.9" who="#TomaszMoraczewski">Powiem tak; według naszych obliczeń zostało to dobrze oszacowane, bo mniej więcej taką stratę będziemy mieli z tytułu odejścia tego segmentu rynku.</u>
          <u xml:id="u-46.10" who="#TomaszMoraczewski">Przejdę do kwoty 361 mln zł, która padła w trakcie dzisiejszej debaty. Strata bilansowa spółki za rok 2008 to jest 138,1 mln zł. Ale wiadomo, że to nie są zobowiązania pieniężne, na to nakładają się amortyzacje. I wszystkie te czynniki są rozciągnięte w czasie. Natomiast, jeśli chodzi o 361 mln zł, to są zobowiązania pracownicze i zobowiązania wynikające z tytułu faktur do zapłacenia za rok 2008. Same faktury to jest kwota 180 mln zł. To są środki finansowe, które płaciliśmy za rok 2008 z poślizgiem 2–3-miesięcznym. Oczywiście, zobowiązania z zeszłego roku są już spłacone.</u>
          <u xml:id="u-46.11" who="#TomaszMoraczewski">Czy negocjując dokument, jako strona samorządowa, która ma mieć wynik finansowy plus 15 i na podstawie, którego mamy być oddłużeni, mogliśmy zakładać, że dostaniemy wiano w postaci faktur wymagalnych opiewających na kwotę 180 mln zł do zapłacenia i które zostały zapłacone? Można zadać pytanie, czy strona samorządowa słusznie domaga się zrekompensowania jej tych zaległości? Bo spółka miała być oddłużona.</u>
          <u xml:id="u-46.12" who="#TomaszMoraczewski">Następne pytanie było o wprowadzenie przez nas na rynek pociągów InterRegio. Tak jak to starałem się przedstawić w swojej prezentacji, w ciągu niespełna roku odeszło od nas 1080 pracowników. Zwiększyliśmy znacząco pracę eksploatacyjną, nie kupując ani jednej sztuki taboru. Kupowaliśmy tylko elementy wymienne, to znaczy dostęp do trasy CLT i energię od spółki PKP Energetyka. Pozostałe elementy mieliśmy u siebie; mieliśmy swoje drużyny trakcyjne, swoje kasy biletowe i wszystkie systemy oraz ludzi, którzy obsługiwali pracę eksploatacyjną. Pokazywałem podczas prezentacji, jak znaczący mamy wzrost przychodów. Odejście ponad tysiąca pracowników nie miało żadnego negatywnego wpływu na koszty; nie zostały one zwiększone.</u>
          <u xml:id="u-46.13" who="#TomaszMoraczewski">Jeśli chodzi o przewozy międzywojewódzkie; czy są nimi pociągi InterRegio? Ależ tak, Wysoka Komisjo. W roku 2007 została zmieniona definicja pociągu międzywojewódzkiego, regulująca to w ten sposób, że jest to pociąg do najbliższej stacji węzłowej. A zatem odebrano by możliwość uruchomienia pociągu na przykład między Łodzią a Toruniem, bo byłby to już pociąg międzywojewódzki.</u>
          <u xml:id="u-46.14" who="#TomaszMoraczewski">Chciałem przypomnieć, że spółka PKP Intercity i organizator przewozów międzywojewódzkich nie specjalnie liczy się, co szanowni posłowie też zauważali w trakcie dyskusji, z potrzebami regionów i w sposób arbitralny w ciągu siedmiu dni potrafi odwołać pociąg. My uruchomiliśmy na trasach, z których z jakichś powodów zeszła PKP Intercity, dwa pociągi. Klasycznym przykładem może być pociąg Słupsk-Poznań i Wrocław-Łódź-Warszawa; weszliśmy dokładnie na trasy pociągów Intercity. Z punktu widzenia wyników ekonomicznych jesteśmy z tych pociągów bardzo zadowoleni. Mają one skrócony czas jazdy o 40 minut. Pasażerowie wybierają prędkość, może mniejszą wygodę, tym niemniej swój wybór określili przy naszych kasach biletowych.</u>
          <u xml:id="u-46.15" who="#TomaszMoraczewski">Ostatnie pytanie pana przewodniczącego Stanisława Żmijana dotyczyło rady nadzorczej i jej uchwały o upadłości spółki. Mam przy sobie tekst tej uchwały i ona dokładnie brzmi tak – cytuje jej fragment: „Rada zobowiązuje zarząd Przewozów Regionalnych do przygotowania wniosku do sądu o ogłoszenie upadłości z możliwością zawarcia układu z wierzycielami”. Poprzednie punkty uchwały mówią też o odpowiedzialności prawnej, a dokładnie analizy prawnej w sprawie odpowiedzialności członków organów spółki za niewypłacalność spółki w kontekście przesłanek. Czyli jest to jakby działanie sprawdzające od naszej strony i właściciela, czym nam grozi obecna sytuacja. I to tylko na etapie sprawdzania. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę jeszcze pana prezesa Wacha o wypowiedź; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejWach">Bardzo dziękuję. Szanowni państwo. Pytania i wypowiedzi państwa posłów dotyczyły wielu kwestii, ale odniosę się tylko do dwóch. Plan dobry, kaszana w wykonaniu. Pan przewodniczący Janusz Piechociński pyta – dlaczego? Myślę, że wszyscy wiemy na tej sali, bo odbyła się już nie jedna debata, ale nie chcemy o tym mówić i można zadać pytanie – dlaczego o tym nie mówimy?</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#AndrzejWach">Rok 2008 bardzo istotnie wpłynął na wzrost kosztów operacyjnych: energii o 60%, a niektórych rodzajów energii nawet i więcej. Nastąpił także bardzo istotny wzrost płac i wynagrodzeń w Grupie PKP, ale i w całej gospodarce. To była I połowa 2008 roku. Rok 2009 przyniósł kryzys, a zatem nastąpił spadek przychodów w sposób szczególny w spółkach towarowych, ale także istotny w spółkach pasażerskich. Jeśli te dwa elementy połączymy ze sobą i dołączymy jeszcze jeden; w sytuacji jeszcze większych kosztów mamy brak pokrycia przychodami poprzez dofinansowanie czy poprzez wzrost cen biletów. Dopiero te trzy czynniki dają odpowiedź, dlaczego jest takie wykonania planów, jak to określił pan przewodniczący Piechociński.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#AndrzejWach">Warto o tym pamiętać, bo jeśli podsumowujemy wyniki, mówiąc w szczególności o stratach 900 mln w spółkach Grupie PKP, to bez uwzględnienia wymienionych elementów, jest to wiedza spektakularnie odbierana. Szanowni państwo, ale plan jest dobry. Ten plan trzeba bezwzględnie wdrażać i z uwzględnieniem tego, co w Polsce jest możliwe. Z uwzględnieniem regulacji. Nie ma już oddziaływania właścicielskiego i dobrze. Ale potrzebna jest regulacja.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#AndrzejWach">W świetle tej regulacji ja mówię wprost: są warunki do tego, żeby była w Polsce konkurencja o rynek, to znaczy na etapie przetargów. To co jest w generalnym ujęciu na rynku angielskim: konkurencja o rynek na etapie przetargów. Nie ma wystarczającej regulacji, chociażby takiej, jaką pokazuje Unia Europejska. Chodzi o dyrektywę unijną 2001/14, gdzie są aspekty ekonomiczne przy przydzielaniu nagród. Nie ma odpowiedniej regulacji do konkurencji na rynku, czyli uruchamianiu pociągów innego operatora. Ta konkurencja jest możliwa, ale po uszczegółowieniu regulacji.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo. Jeśli będziemy analizować te problemy, o których dzisiaj mówimy, w oderwaniu od tej wiedzy, to dojdziemy do błędnych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-48.5" who="#AndrzejWach">I jeszcze jedna kwestia. Aport. Do ubiegłego tygodnia byłem wielkim zwolennikiem przeprowadzania tego procesu, bo były deklaracje. Szanowni państwo, w sytuacji, kiedy podawane są informacje o upadłości. To nie od PKP będzie zależał proces rejestracji aportu, bo Krajowy Sąd Gospodarczy musi to zarejestrować. A tu już są relacje – zarząd spółki Przewozy Regionalne i sąd. Od tego zależy pozostawienie udziałów w spółce Przewozy Regionalne, bo możemy spłacić pożyczkę do 31 grudnia tego roku. Bardzo wielkie ryzyko. I przy takiej postawie zarządu spółki Przewozy Regionalne, nie może być innego działania zarządu PKP SA, a nie prezesa PKP SA. Bo jest odpowiedzialność osobista członków zarządu w spółce prawa handlowego, mimo takich, a nie innych zapisów w ustawie o PKP.</u>
          <u xml:id="u-48.6" who="#AndrzejWach">Prosiłbym o przyjmowanie tego, co mówimy. Ja widzę rozwiązanie. Co dalej? Potrzebne jest partnerskie współdziałanie. Ja takie oddziaływanie od zawsze prezentowałem. To oddziaływanie musi być ze wszystkich stron. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Jeszcze słowo? Panie prezesie Celiński, ale bardzo krótko, bo już nasz czas minął.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#KrzysztofCeliński">Myślę, że ważna rzecz dotyczy dwóch aspektów poruszonych przez pana posła Bogusława Kowalskiego. Pierwszy to osobowe pociągi międzywojewódzkie. Spółka Intercity prezentuje stanowisko, że to było bardzo dobre posunięcie dlatego, że w naszym portfelu marek była marka Tanie Linie Kolejowe. Proszę zauważyć, że były to pociągi nocne i dzienne. W tej chwili wobec zamieszania z markami, chcemy od nowego rozkładu jazdy je zlikwidować. Wszystkie te pociągi będą określane jako Tanie Linie Kolejowe i tylko dwie marki będą funkcjonowały na rynku w naszym wydaniu – Intercity i Tanie Linie Kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#KrzysztofCeliński">Druga rzecz dotyczy przyszłości spółki. Proszę państwa. Nie wiem, czy inne spółki mają aż tak dokładnie opracowane i wyliczone wszystkie elementy swoich biznesplanów na 10 lat naprzód. My to mamy, daliśmy to doradcom. Mamy zatem biznesplan, przepływy pieniężne i strategię marketingową – wszystko na 10 lat. Te dokumenty także zostały przekazane do Europejskiego Banku Rozbudowy i Rozwoju, bo bank ten jest zainteresowany, i także do Europejskiego Banku Inwestycyjnego, jako potencjalnego kredytodawcy finansowania pociągów. Takie dokumenty istnieją i nigdy nie były przedmiotem debat parlamentarnych, ale przedmiotem rozmów z bankami albo z zarządami czy właścicielami instytucji finansujących. To jest ważna informacja.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#KrzysztofCeliński">Odpowiadając pani posłance Elżbiecie Pierzchale i do jej wiadomości, informuję, że do tej pory przewieźliśmy 31 milionów pasażerów od stycznia do końca października w tym segmencie pociągów pospiesznych. To dotyczy 381 pociągów, bo 174 to są to te, które kiedyś były w Intercity. Razem jest ich 555. Na to dostaliśmy 117 mln zł dotacji przedmiotowej do pociągów międzywojewódzkich, 43 mln do pociągów międzynarodowych i 39 mln zł dopłaty do biletów ulgowych. Natomiast, jeśli chodzi o naprawy taboru, to nie mamy własnego zaplecza naprawczego wagonów, takiego, jakie było potworzone gdzieś indziej, które potrafi wykonać naprawy rewizyjne. Wszystkie naprawy rewizyjne i naprawy główne zlecamy na zewnątrz do zakładów naprawczych taboru kolejowego. I to jest w tym roku, a dokładnie do końca września, kwota 84 mln zł. Tak że nie jest też prawdą, że niczego nie zlecamy na zewnątrz, To jest bardzo duża kwota i chciałbym nawet się dowiedzieć, jak inne firmy to robią. Czy zakłady naprawcze taboru kolejowego dostają tyle zleceń od innych firm co od nas? Szczególnie w zeszłym roku. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Już wcześniej powiedziałem, jaka jest nasza konkluzja, jeśli chodzi o postanowienia prezydium Komisji.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Wszystkim państwu bardzo serdecznie dziękuję. Na tym kończymy posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>