text_structure.xml 94.2 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#StanisławŻmijan">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam przybyłych panie i panów posłów. Witam przedstawicieli strony społecznej. Witam przedstawicieli poszczególnych resortów. Rząd na dzisiejszym posiedzeniu reprezentuje pan minister Tadeusz Jarmuziewicz, którego również witam bardzo serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#StanisławŻmijan">Porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia otrzymaliście państwo. Czy są uwagi do tego porządku dziennego? Nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#StanisławŻmijan">Stwierdzam, że przyjęliśmy prządek dzienny.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#StanisławŻmijan">Temat dzisiejszego posiedzenia wynika z planu pracy Komisji w III kwartale 2009 r. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Oddaję głos panu ministrowi. Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mam nadzieję, że państwo posłowie otrzymali i mają przed oczyma materiał wprowadzający opisujący stan prawny obowiązujący w obszarze transportu drogowego, kolejowego i żeglugi śródlądowej nie tylko w aspekcie przewozu towarów niebezpiecznych, ale w ogóle we wszystkich innych aspektach transportu. Poza tym w materiale mówimy o podejmowanych działaniach legislacyjnych, bo ta materia jest bardzo żywa. Warto zaznaczyć, że jest to problematyka wykraczająca poza właściwość jednego departamentu Ministerstwa Infrastruktury, dlatego jest ona przedmiotem prac kilku departamentów.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jeżeli chodzi o te dwa tematy, czyli przewóz materiałów niebezpiecznych i ponadnormatywnych, to chcę powiedzieć, że w przypadku przewozu materiałów ponadnormatywnych spotykamy się z bardzo dużą aktywnością i zaangażowaniem strony społecznej. Chcę powiedzieć, że została powołana do życia izba gospodarcza zrzeszająca podmioty zajmujące się przewozem ładunków ponadnormatywnych. Nie ukrywam, że Ministerstwo Infrastruktury korzystało z doświadczeń strony samorządowej. Poproszę o pomoc pana dyrektora. Na jakim etapie znajdują się prace nad projektem ustawy, panie dyrektorze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PiotrMikiel">Można powiedzieć, że zakończył się etap konsultacji społecznych. Trwają przygotowania do rozpoczęcia uzgodnień międzyresortowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Projekt ustawy regulującej całość problematyki związanej z przewozem ładunków ponadnormatywnych jest na etapie przygotowań do uzgodnień międzyresortowych. Tymi pracami kieruje Departament Prawny Ministerstwa Infrastruktury. Czy mogę prosić pana dyrektora, żeby omówił problematykę projektu ustawy o przewozie towarów ponadnormatywnych…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PiotrMikiel">…i niebezpiecznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Tak, i niebezpiecznych – przepraszam. Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to tę problematykę omówi pan dyrektor Piotr Mikiel.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję, panie ministrze. Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PiotrMikiel">Bardzo dziękuję, panie przewodniczący. Szanowni państwo, jak wspomniał pan minister, obecnie przewóz towarów niebezpiecznych regulowany jest poszczególnymi aktami prawnymi, właściwymi w zależności od rodzaju transportu. Obowiązują w tej materii zarówno przepisy krajowe jak i międzynarodowe. W transporcie drogowym jest to umowa międzynarodowa dotycząca przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zwana umową ADR – jest to umowa spełniająca zalecenia ONZ w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych, oraz ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych i 9 rozporządzeń wydanych do tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PiotrMikiel">W transporcie kolejowym jest to załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami, czyli regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych – tak zwany RID, Umowa o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej w skrócie SMGS, a właściwie załącznik nr 2 do tej umowy – Przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych, ustawa o transporcie kolejowym wraz z 6 rozporządzeniami do tej ustawy oraz ustawa o przewozie koleją towarów niebezpiecznych.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PiotrMikiel">Jeżeli chodzi o przewóz towarów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi, to obowiązuje ustawa o żegludze śródlądowej oraz dwa akty wykonawcze do tej ustawy. Trwają obecnie prace nad ratyfikacją umowy międzynarodowej dotyczącej przewozu towarów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi w skrócie zwana umową ADN.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PiotrMikiel">W zakresie tych trzech rodzajów środków transportu rząd prowadzi prace nad przygotowaniem projektu ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, który ma na celu dostosowanie polskiego ustawodawstwa w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych do nowej regulacji unijnej, to jest Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z 2008 r. nr 68 w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych. Projekt tej ustawy przewiduje określenie w jednym akcie prawnym zasad przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, przewozu koleją towarów niebezpiecznych i przewozu żeglugą śródlądową towarów niebezpiecznych. Z dniem wejścia w życie tej ustawy przewiduje się, że utracą moc dotychczasowe przepisy ustawy dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych w transporcie drogowym, kolejowym i w części żeglugi śródlądowej. Proponuje się, żeby w jednym akcie prawnym zostały określone zasady podejmowania i wykonywania działalności w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych w transporcie drogowym, kolejowym i żegludze śródlądowej oraz organy właściwe do sprawowania kontroli tej działalności. W zakresie uregulowania ustawy znajdą się między innymi obowiązki uczestników przewozu towarów niebezpiecznych, wymagania w stosunku do osób wykonujących czynności związane z przewozem towarów niebezpiecznych oraz regulacje dotyczące środków transportu używanych do przewozu towarów niebezpiecznych.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PiotrMikiel">Jaki jest podstawowy cel tej ustawy? To przede wszystkim ujednolicenie zasad i warunków wykonywania przewozu towarów niebezpiecznych a także wymagań w stosunku do wszystkich podmiotów realizujących określone czynności związane z przewozem towarów niebezpiecznych. Ma to nastąpić między innymi poprzez ujednolicenie definicji, wprowadzenie obowiązku szkolenia pracowników, a także obowiązku wykonywania określonych czynności związanych z przewozem towarów niebezpiecznych przez wykwalifikowane osoby, które fakt przeszkolenia będą potwierdzały odpowiednim dokumentem. Ponadto proponuje się ujednolicenie wymagań stawianych przed doradcami, ustanowienie jednej jednostki przeprowadzającej egzamin dla kandydatów na doradców i doradców a także ujednolicenie wymagań w stosunku do podmiotów prowadzących szkolenia w zakresie programów szkolenia początkowego i doskonalącego, a także ustanowienie jednego organu właściwego w sprawach nadzoru nad ośrodkami szkolenia w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#PiotrMikiel">Obecnie projekt ustawy jest po uzgodnieniach środowiskowych i po uzgodnieniach międzyresortowych. Prace zostały wstrzymane z uwagi na fakt, że w treści tego projektu ustawy odwołujemy się do umowy ADN, która jest w trakcie procedury ratyfikacyjnej. W sprawie tej umowy opinia Sejmu jest pozytywna, w związku z tym trwają przygotowania do przekazania umowy Prezydentowi Rzeczpospolitej Polskiej do podpisu. Po ogłoszeniu umowy ADN zostaną wznowione prace nad tym projektem ustawy.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#PiotrMikiel">Jeżeli chodzi o regulacje dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych w innych gałęziach transportu, to w transporcie morskim materia regulowana jest przepisami trzech ustaw – Kodeks Morski, ustawa o bezpieczeństwie morskim oraz ustawa o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki, a także regulacją międzynarodową, konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu i Kodeksem IBC, czyli międzynarodowym kodeksem budowy i wyposażania statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#PiotrMikiel">Jeżeli chodzi o transport lotniczy, to obowiązuje międzynarodowa Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Załącznik nr 18 do tej Konwencji reguluje kwestie przewozu towarów niebezpiecznych. Obowiązuje również akt wykonawczy do ustawy – Prawo lotnicze, który odsyła do tej umowy międzynarodowej. Tak przedstawia się stan prawny w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#PiotrMikiel">Jeżeli chodzi o przejazd pojazdów nienormatywnych to chciałbym oddać głos panu dyrektorowi Andrzejowi Bogdanowiczowi, który omówi te zagadnienia. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Pan dyrektor Andrzej Bogdanowicz, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejBogdanowicz">Wysoka Komisjo, szanowni państwo, przewóz ładunków nienormatywnych oraz przejazd pojazdów nienormatywnych, bo już sam pojazd bez ładunku może być pojazdem nienormatywnym i niekoniecznie musi być załadowany, jest zagadnieniem, które w ostatnich latach było rozpatrywane bardzo szczegółowo. Próby uregulowania dowiodły, że obowiązujący stan prawny nie odzwierciedla potrzeb oraz postępu technicznego i nie spełnia oczekiwań, jeżeli chodzi o potrzebę przemieszczania tych ładunków. Nie mam tutaj na myśli potrzeby firm realizujących transport pojazdami nienormatywnymi, lecz przede wszystkim potrzeby rynku w zakresie przemieszczania ładunków w związku z realizacją szeroko zakrojonych inwestycji drogowych i innych. Mamy w związku z tymi inwestycjami coraz częściej do czynienia z potrzebą przemieszczania coraz większych ładunków. Żeby sprostać potrzebom rynku w tym zakresie, konstruuje się pojazdy, które mają coraz większe możliwości, ale drogi i przepisy zwłaszcza dotyczące wydawania pozwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych oraz przewóz ładunków nienormatywnych pozostają niezmienione. W związku z tym mniej więcej rok temu, może trochę ponad rok temu, w Ministerstwie Gospodarki zbilansowano potrzebę zmiany prawa, opracowano wstępny projekt ustawy, który konsoliduje przepisy ustawy o drogach publicznych, ustawy o autostradach płatnych oraz ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Ten projekt został poddany pierwszym konsultacjom i pierwszym ocenom.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejBogdanowicz">Rzecz jasna w tym momencie pojawiły się tematy i zagadnienia, które nie zostały uregulowane w projekcie ustawy w sposób dostateczny. Istnieje potrzeba dopracowania tego projektu ustawy. Żeby to zrobić, należy zebrać stosowne informacje oraz szczegółowe opinie. Rozpoczęliśmy intensywne prace konsultacyjne ze środowiskiem przewoźników. Pan minister Tadeusz Jarmuziewicz powołał specjalny zespół do przeprowadzenia tych konsultacji, w którego obradach oprócz Inspekcji Transportu Drogowego, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad brali udział przedstawiciele strony społecznej, którzy najlepiej znają się na przewozie towarów ponadnormatywnych. W wyniku tych prac – z uwagi na różne podejście przeciągnęły się one praktycznie do lata 2009 r. i można powiedzieć, że dopiero w czerwcu 2009 r. zakończyliśmy wstępne prace nad projektem ustawy – projekt ustawy został ponownie poddany konsultacjom społecznym. Te konsultacje zakończyły się we wrześniu. Projekt ustawy był przedmiotem obrad kierownictwa resortu i został kierunkowo zaakceptowany. Chcę powiedzieć, że rozpoczęliśmy prace mające na celu zebranie materiałów do uzasadnienia projektu ustawy, związanych zwłaszcza z międzynarodowym przewozem ładunków nienormatywnych przez terytoria krajów niebędących członkami Unii Europejskiej. Chodzi o to, żeby nasze przepisy nawiązywały, do przepisów obowiązujących w innych krajach i o to, żeby nie tworzyć przez przypadek warunków gorszych od warunków panujących w innych państwach. Można powiedzieć, że te wszystkie opinie zostały już przez nas zebrane.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejBogdanowicz">W projekcie ustawy mowa jest o nowych rodzajach zezwoleń – dotychczas były trzy rodzaje zezwoleń, a teraz będzie 7 rodzajów. Te zezwolenia, co do zakresu zgody na przejazd pojazdu nienormatywnego lub przewóz ładunku nienormatywnego odzwierciedlają wszystkie stany rzeczywiste, z którym możemy spotkać się na naszych drogach. Dotychczasowe przepisy tego warunku nie spełniają. Przepisami projektu ustawy objęte są wszystkie drogi, począwszy od dróg gminnych do dróg krajowych. Projekt ustawy charakteryzuje się przejrzystością przepisów, jeżeli chodzi o określenie kompetencji organów mających wydawać te zezwolenia. Zostały wydyskutowane stawki opłat za wydanie poszczególnych rodzajów zezwoleń. Chodzi o to, żeby opłaty za zezwolenia nie miały charakteru zaporowych i żeby zbyt duża wysokość opłaty nie skłaniała przewoźników do przewożenia ładunków nienormatywnych bez zezwoleń w myśl tego, że lepiej jest zapłacić od czasu do czasu karę niż ponosić wysokie koszty zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#AndrzejBogdanowicz">W projekcie ustawy położono nacisk na to, żeby wydawanie zezwoleń następowało w możliwie jak najkrótszym czasie. Chodzi o to, żeby nie było takich sytuacji, że przewoźnicy, nie mogąc czekać dwa miesiące na wydanie zezwolenia, będą przewozili ładunki ponadnormatywne bez zezwoleń. Te wszystkie wnioski, idee i pomysły zostały zapisane w projekcie ustawy. Ten projekt ustawy jest doskonale znany naszym partnerom zainteresowanym wykonywaniem przewozów ładunków ponadnormatywnych. W najbliższych dniach będzie on przedmiotem uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#AndrzejBogdanowicz">Wierzę, że dzięki tak dużemu wkładowi pracy, na które złożyły się wszystkie strony uczestniczące w jego opracowywaniu, projekt ustawy przejdzie szybko procedurę uzgodnień międzyresortowych i trafi do Wysokiej Izby, po to, żeby mogły zacząć obowiązywać jak najszybciej nowe przepisy, które ułatwią przede wszystkim i urealnią realizację przewozów nienormatywnych, a tym samym również ułatwią pracę Inspekcji Transportu Drogowego. Jeżeli chodzi o cenę, to wszystko w tej materii będzie jasne, co pozwoli wyeliminować scysje i niepotrzebne problemy. Chodzi o to, żeby było jasne, czy w danym przypadku potrzebne jest zezwolenie, czy w przypadku braku stosownego zezwolenia należy nałożyć karę, czy może raczej wszystkie formalności zostały dopełnione i przewóz może być zrealizowany. Dużo sobie obiecujemy po tym projekcie ustawy. Wierzę, że panie i panowie posłowie przychylnym okiem spojrzą na ten projekt ustawy, kiedy trafi do Wysokiej Izby. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję bardzo. Otwieram dyskusję. Jako pierwszy głos zabierze pan przewodniczący Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Szanowni państwo, informacja resortu zawierała przede wszystkim informacje dotyczące zagadnień legislacyjnych oraz kilka dodatkowych informacji natury ogólnej. Myślę, że traktowaliśmy to posiedzenie zdecydowanie szerzej, bo chcieliśmy również porozmawiać o bezpieczeństwie, logistyce, organizacji przewozu towarów niebezpiecznych oraz ładunków ponadnormatywnych. W związku z tym, po pierwsze, mam pytanie dotyczące tego obszaru legislacyjnego. Jakie prace w tym obszarze prowadzone są w Komisji Europejskiej lub Parlamencie Europejskim? Czy resort monitoruje postęp tych prac? Czy w obszarze konsultacji rząd zgłosił stosowne uwagi i jaki jest los tych uwag? Jest bardzo istotne, żebyśmy umacniali to przekonanie, że od pięciu lat polski transport jest członkiem tej szeroko rozumianej rodziny europejskiej. Liczne rozwiązania i praktyka, wynikają nie z tego, co uchwalimy w zakresie rozwiązań krajowych, ale z tego, co zostało przyjęte w zakresie ponadnarodowych rozwiązań europejskich. To jest jedno pytanie.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanuszPiechociński">Drugie pytanie jest następujące. Ponieważ nie dysponujemy stosownym zestawieniem, cieszę się, że w posiedzeniu Komisji uczestniczą przedstawiciele służb, które w tym obszarze są aktywne i na mocy stosownych przepisów ustaw pełnią określone role, za co jestem wdzięczny. Czy mamy wiedzę, kto te informacje gromadzi, kto je rejestruje, i wreszcie, kto koordynuje zbieranie tych informacji i kto wyciąga wnioski z informacji dotyczących katastrof, wypadków i zdarzeń niebezpiecznych zdarzających się przy załadunku, przewozie i rozładunku materiałów niebezpiecznych? Czy tutaj mamy do czynienia z koordynacją działań? Czy służby są dobrze przygotowane do walki z tego rodzaju zjawiskami? Czy następuje właściwa koordynacja? Tak się składa, że jestem posłem z okręgu podwarszawskiego, gdzie znajdowało się największe składowisko chloru w Polsce. Mówię tutaj o byłych zakładach kineskopów kolorowych Thomson Polkolor, które ostatnio noszą inną nazwę. Wiem, jakie problemy wiązały się z realizacją przewozu ładunków chloru i jakie przeprowadzano akcje związane z zapewnieniem bezpieczeństwa oraz zapobieganiem ewentualnym wypadkom. Wiem, jakie emocje społeczne budziła lokalizacja tras przewozu tego typu niebezpiecznych substancji.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JanuszPiechociński">Kolejna ważna kwestia jest następująca. Czy służby, jak Państwowa Straż Pożarna, Policja, powiatowe centra zarządzania kryzysowego sygnalizują te problemy resortowi infrastruktury lub rządowi? Czy to się odbywa bezpośrednio pomiędzy komendami głównymi, czy za pośrednictwem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych oraz Ministerstwa Infrastruktury? Co z tego wynika dla procesu stanowienia prawa? Czy my z praktyki życia codziennego wyciągamy wnioski pomocne w procesie stanowienia prawa, które można przekuć w szczegółowe przepisy dotyczące funkcjonowania służb i koordynacji ich działań? Przepraszam, że mówię o tak pozornie oczywistych sprawach, ale wszyscy wiemy, że to jest tak, jak ze śniegiem na drodze lub powodzią, że jesteśmy gotowi dopóty, dopóki życie nas sprawdzi i dopóki nie okaże się, że z tą gotowością bywa różnie. Podobnie zapewne jest z tymi potencjalnymi zagrożeniami związanymi z przewozem materiałów niebezpiecznych czy ładunków ponadnormatywnych – mają one taką specyfikę, że ich realizacja wiąże się z dużym ryzykiem pojawienia się bardzo poważnych konsekwencji.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JanuszPiechociński">Korzystając z tego, że w posiedzeniu Komisji uczestniczą przedstawiciele Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej oraz Komendy Głównej Policji, chciałbym usłyszeć państwa uwagi, informacje statystyczne, analizy i wreszcie sugestie pod adresem parlamentu w zakresie zapewnienia sprzętu służącego walce z tego rodzaju zagrożeniami, bo te akcje są coraz bardziej kosztowne. Proszę zwrócić uwagę na to, jak dramatyczną sytuację mieliśmy w Kotlinie Kłodzkiej spowodowaną tym, że kierowca nie dostrzegł znaku drogowego i wjechał w świeżo wylany asfalt i stanął tak, że wlew cysterny do przewozu benzyny znajdował się na wysokości wiaduktu kolejowego czy drogowego, jeżeli dobrze pamiętam. Proszę sobie przypomnieć, jaki to spowodowało paraliż komunikacyjny. Z tego rodzaju zdarzeń musimy wyciągać wnioski. Decydujące znaczenie ma tutaj przepływ informacji od zarządcy drogi oraz koordynacja działań służb podejmowanych w tym zakresie. Tyle tytułem wstępu z mojej strony. Bardzo dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Zanim oddam głos kolejnemu mówcy, chcę gorąco państwa prosić o przestrzeganie zasad debaty. Proszę przede wszystkim o to, żebyście państwo wzajemnie się słuchali, ponieważ tematyka, którą zajmujemy się, interesuje przede wszystkim państwa i środowiska, z których się wywodzicie. Bardzo często interweniujecie i prosicie o pomoc w sprawie przyspieszenia wydawania zezwoleń. Zadajecie pytania, dlaczego opłaty są tak wysokie i dlaczego ich wydanie tak długo trwa. Dlatego jest dzisiaj możliwość porozmawiania na ten temat i wyartykułowania tych wszystkich problemów. Żeby ta dyskusja była prowadzona w sposób efektywny, nie możemy sobie wzajemnie przeszkadzać. Kto z państwa chce zabrać głos? Czy przedstawiciel Urzędu Transportu Kolejowego chce zabrać głos teraz, bo wiem, że prosił? Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofBanaszek">Krzysztof Banaszek, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego. Panie przewodniczący, szanowni państwo, do tego, co już usłyszeliśmy na temat obowiązujących przepisów oraz stanu prac nad nowym przepisami wynikającymi bezpośrednio z potrzeby transpozycji nowych aktów regulacyjnych, chcę dodać pewne informacje, które z całą pewnością stanowią istotny kontekst właśnie w odniesieniu do zarządzania bezpieczeństwem. Wiadomo, że transport towarów niebezpiecznych należy do tych zagadnień, które się wiążą z bezpieczeństwem transportu. W odniesieniu do transportu kolejowego mamy tutaj sytuację warunkowaną strategią regulacyjną Unii Europejskiej oraz faktem wdrażania regulacji europejskich, dotyczących bezpośrednio sektora kolejowego. Konkretnie to oznacza, że mamy taką sytuację, że w naszym sektorze obowiązuje od 2004 r. dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. Jest to dyrektywa 2004/49. Ta dyrektywa w zasadzie przesądza o podziale odpowiedzialności pomiędzy stronami uczestniczącymi w procesach przewozowych jak również ustanawia pewien porządek relacji międzyinstytucjonalnych w tym zakresie. Dla porządku mogę tutaj przytoczyć zapis z tej dyrektywy, który wyraźnie mówi, że systemy zarządzania bezpieczeństwem w tym sektorze powinny brać pod uwagę dyrektywę 49, która w tej chwili została rzecz jasna zastąpiona dyrektywą 2009/68 w sprawie zbliżenia ustawodawstwa. Chodzi tutaj o konieczność uwzględniania kolejowego transportu towarów niebezpiecznych. W przypadku Polski podobnie, jak zagadnienia z zakresu bezpieczeństwa pracy, zagadnienia związane z zarządzaniem bezpieczeństwem w ujęciu tej dyrektywy są przypisane Urzędowi Transportu Kolejowego. Odniesienie do aktualnego stanu prac legislacyjnych jest takie, że te sprawy, które wynikają z regulacji ogólnych dotyczących bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, powinny być również uwzględnione w pracach nad konstruowaniem przepisów wdrażających dyrektywę 2009/97.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#KrzysztofBanaszek">Nie chcę omawiać szczegółowo pewnych zagadnień, ale pojawił się tutaj problem związany z relacjami międzyinstytucjonalnymi, bo propozycje rozwiązań dotyczące szkolenia w zakresie sprawdzania kwalifikacji i egzaminowania, są w mojej ocenie dość nietrafne. Wprawdzie mamy już za sobą pewien, że tak powiem, długi okres, ale naszym zdaniem wypracowane propozycje nie stanowią dobrych rozwiązań. Ich przyjęcie może nawet prowadzić do pojawienia się pewnych niebezpieczeństw, dlatego że porządek, który akurat obowiązuje w tym zakresie, jest porządkiem, który w zasadzie sprawdził się. Mamy tutaj do czynienia z taką sytuacją, że w zakresie szkoleń, sprawdzania kwalifikacji i egzaminowania proponuje się radykalnie daleko idące rozwiązania, a tymczasem statystyki obrazujące wypadkowość w rzeczywistości są bardzo zadowalające. Jeżeli chodzi o zadania w tym zakresie, to dodać tylko mogę, że Urząd Transportu Kolejowego jest zobowiązany do prowadzenia statystyki wypadkowości w tym zakresie, zarówno w ramach nadzoru nad ogólnym bezpieczeństwem w systemie kolejowym jak i w ramach wynikającego z przepisów ustawy obowiązku składaniu rocznego sprawozdania Ministrowi Infrastruktury. To na razie wszystko. Jeżeli będzie taka potrzeba, to jesteśmy w stanie powiedzieć więcej na temat tych statystyk. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Kto z państwa chce zabrać głos? Pan poseł Jacek Krupa, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JacekKrupa">Panie przewodniczący, chcę zadać pytanie, ale nie wiem, kto jest adresatem tego pytania, ale mam nadzieję, że ten, do kogo adresuję pytanie, zorientuje się. Mówimy o pewnym zjawisku, które występuje, ale ja nie znam skali tego zjawiska. Pytanie jest następujące. Ile rocznie w tonokilometrach lub innych jednostkach przewozi się w Polsce ładunków niebezpiecznych i jaki to jest procent przewozu wszystkich ładunków? Co z tranzytem przez Polskę towarów niebezpiecznych? Jaka jest wielkość tych ładunków? Jaki rodzaj materiałów niebezpiecznych przewozi się głównie tranzytem przez Polskę? Czy kontrola nad tym tranzytem jest dostateczna i prowadzona w sposób systematyczny? Chodzi mi o scharakteryzowanie tego zjawiska na tle całego transportu drogowego. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję bardzo. Pan poseł Jacek Bogucki, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JacekBogucki">Panie przewodniczący, panie ministrze mam następujące pytanie. Jeżeli chodzi o przewóz towarów niebezpiecznych, to czy macie państwo dane pozwalające określić, jak duża jest wielkości ich przewozu poza systemem? Czy zdarzają się w ogóle takie przypadki, że ujawniany jest transport towarów niebezpiecznych w wyniku wypadku lub kontroli Policji i innych instytucji? Czy to zjawisko jest w Polsce poważnym problemem? Pytam, ponieważ docierają do nas od czasu do czasu informacje o tym, że w miejscu, w którym takiego przewozu nie powinno być, o którym odpowiednie służby nie wiedziały, że jest realizowany, dochodzi do wypadku, a reakcja bywa w związku z tym spóźniona. Czy przewóz towarów niebezpiecznych bez zezwoleń poza systemem jest poważnym problemem?</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JacekBogucki">Jeżeli chodzi o przewóz ładunków ponadnormatywnych, to definicja przewozu ładunków ponadnormatywnych mówi, że jest to przewóz realizowany pojazdem o nacisku wyższym niż dopuszczalny dla danej kategorii drogi, ale często jest tak, że zarządcy drogi ograniczają dopuszczalną nośność. Czy nowelizacja ustawy, bo przepisy obowiązującej ustawy raczej na pewno nie dopuszczają tego, spowoduje, że przejazd również po takich drogach pojazdów, które przekraczają nośność określoną dla danej drogi, odbywał się legalnie za zezwoleniem wydawanym za opłatą? To dotyczy głównie dróg gminnych i powiatowych niższych kategorii, w przypadku których dopuszczalny ustawowy nacisk jest właściwie tylko celem, który zarządcy tych dróg chcieliby w przyszłości osiągnąć, bo w danym momencie na danej drodze jest on niemożliwy do osiągnięcia. Drogi są po prostu w bardzo złym stanie technicznym. Czy przepisy będą dopuszczać legalny przejazd za odpowiednią opłatą tymi drogami? Pamiętam takie zdarzenie, że był budowany gazociąg. Byłem starostą i pamiętam negocjacje, które toczyły się, a także spory sądowe w związku z tym, że przewoźnicy zniszczyli drogi gminne i powiatowe w trakcie realizacji tej inwestycji. Gdyby drogi spełniały normy zapewne nie zostałyby zniszczone, dlatego wyegzekwowanie odszkodowań od przewoźników było bardzo trudne. Czy ten problem zostanie rozwiązany? Czy w procesie konsultacji ze stroną społeczną, jak to pan minister określił, brali udział przedstawiciele samorządów, których te sprawy również dotyczą? Być może ten projekt będzie opiniowany dopiero przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Kto z państwa chce zabrać głos? Bardzo proszę o przedstawianie się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AleksanderKabziński">Aleksander Kabziński. Reprezentuję Polski Związek Pracodawców Producentów Kruszyw. Mam przyjemność reprezentować, że się tak wyrażę, dość istotnego ładowacza, który ładuje materiały przewożone następnie przez naszych partnerów. Mogę powiedzieć, że jeżeli chodzi o materiały niebezpieczne, a zwłaszcza, podkreślam, materiały wybuchowe i środki strzałowe, to mamy 45% udział w polskim rynku, a jeżeli chodzi o przewóz towarów to, licząc wtórnie, jest to od 20 do nawet 30%. Uważam, że w tej chwili przewóz kruszyw będących materiałem sypkim, patrząc na to w kontekście wielkości przewozów, jest najważniejszym źródłem przewozów. Jeżeli chodzi o miejsca załadunku, w których jest on ważony, to w Polsce jest ich około 800. Jeżeli chodzi o miejsca załadunku, w których jego wielkość jest deklarowana, to jest ich w Polsce 3200. Chcę powiedzieć, że tutaj o ponadnormatywnych ładunkach można mówić często, ponieważ znaczna część przewozów realizowana jest pojazdami o nośności ponad 25 ton, popularnie zwanymi wannami i szufladami. Mówię o tym w kontekście zwiększonego zapotrzebowania, ale zaznaczam, że to zapotrzebowanie nie jest porażająco wielkie w kontekście budowy dróg krajowych. Oczekujemy rozwiązań bądź podjęcia działań w trzech sprawach.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#AleksanderKabziński">Po pierwsze, chodzi o rozwinięcie tego, o czym mówił mój przedmówca. Ponad 90% wywożonych mas, czyli około 160–170 mln ton rocznie dowożone jest do dróg, na których nacisk ograniczony jest do 10 ton. To są drogi gminne, drogi municypalne, czyli drogi na których prawo nie jest przestrzegane, o czym z góry wiadomo, bo dopuszczalna nośność jest przekroczona. Możemy powiedzieć, że do tego nieprzestrzegania prawa dochodzi powszechnie. Powszechnie również dochodzi do tego, że ściga się tego, który przejechał drogą gminną, ale rozlicza się go dopiero na drodze krajowej. To jest jedna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#AleksanderKabziński">Druga sprawa jest taka, że konieczne jest doprecyzowanie definicji miary materiału sypkiego. Materiały sypkie stanowią około 20% ogółu przewożonych mas. Trzeba jednak powiedzieć, że ten ładunek zachowuje się w transporcie zupełnie odmiennie do pozostałych rodzajów. To powoduje, że należy go w sposób odmienny zabezpieczać. Praktycznie rzecz biorąc, nie widzę możliwości załadowania tego materiału na oś. Przy największych nawet chęciach podczas transportu, zwłaszcza podczas hamowania, ładunek się przemieszcza, co powoduje ogromne kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#AleksanderKabziński">Trzecia sprawa, na którą chcę zwrócić uwagę, jest to, że ładujący współodpowiada za ładunek. Można powiedzieć, że ten stan jest już zakonserwowany, że się tak wyrażę. Oczekujemy jednak, że ta odpowiedzialność będzie dotyczyć tylko tych przypadków, w których ładujący w sposób jednoznacznie świadomy dopuszcza do przekroczenia całkowitej dopuszczalnej masy ładunku. Chodzi o to, że w tej materii, o której mówię, nacisk na oś w przypadku transportu materiału sypkiego, jest kryterium, które, w moim przekonaniu trudno zrealizować. Znane są przypadki, że przekroczenia wynosiły 200kg, 300kg czy nawet 150kg, w których zachowania organów kontroli były nieciekawe, bo konieczne na przykład było rozgarnianie ładunku lub podejmowanie innych działań. Ktoś mógłby powiedzieć, że to nas nie bardzo interesuje, bo my ładujemy na pojazd, który za chwilę rusza w drogę. Tak jednak nie jest. A z całą pewnością tak nie będzie na przestrzeni najbliższych kilku lat.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#AleksanderKabziński">Osobiście uważam, że jeżeli przepisy dotyczące tych trzech spraw nie zostaną szybko znowelizowane, to albo będziemy mówić, że coś, co jest białe, jest czarne, bo będziemy zmuszeni do łamania przepisów, których łamać nie chcemy, albo w najbliższych latach trudno będzie nam dowieźć materiał potrzeby do budowy dróg. Zwracam uwagę na to, że kolej tylko w niewielkim procencie, bo jest to około 17% bądź 18% łącznej wielkości przewożonych ładunków, uczestniczy w przewozie tych ładunków. Dodatkowo trzeba pamiętać, że samochody ten materiał rozwożą później wtórnie z miejsc rozładunku. Uważam, że budowa dróg już w tej chwili utrudnia budowę dróg, bo dowóz materiałów jest coraz bardziej utrudniony. Jeżeli tych kilka spraw nie zostanie załatwionych, to będziemy mieli do czynienia albo z przepisami, z którymi wchodzimy w kolizję, bo nie mamy innego wyjścia, albo ze spowolnieniem inwestycji drogowych. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Całe przedsięwzięcie logistyczne związane z dostarczeniem materiałów do budowy dróg oraz wywiezieniem masy jest istotnym problemem, który nam wszystkim w jakimś sensie dokucza. Mamy świadomość istnienia tego problemu. Te problemy są oczywiście rozwiązywane w drodze osiągania porozumień wspólnie z właścicielami poszczególnych dróg, którymi zwykle są samorządy, w trakcie realizacji inwestycji. Tak to się odbywa. Ma pan generalnie rację, że należałoby tę problematykę uregulować. Pan prezes Bolesław Milewski, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#BolesławMilewski">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, to my rozpoczęliśmy akcję mającą na celu unormowanie tych spraw po to, żeby nie dochodziło do dzikiej konkurencji. Mój przedmówca powiedział tylko o przewozie kruszyw. Chcę natomiast powiedzieć, że tragiczna sytuacja jest w przewozie drewna. Podjęliśmy w tym zakresie pewną współpracę z niektórymi marszałkami województw, i należy podziękować na przykład Marszałkowi Województwa Kujawsko-Pomorskiego i Wielkopolskiego, oraz z niektórymi zakładami, które oświadczyły, że tyle a tyle ma być przywiezione za jednym transportem, bo jeżeli ktoś przywiezie więcej, to zostanie wykluczony z tych przewozów. Chcę jednak powiedzieć, że do tego potrzebna jest nowelizacja przepisów, bo okazuje się, że nie jest winą ani przewoźnika ani leśnika to, że metr sześcienny z jednego lasu ma inną wagę od metra sześciennego z innego lasu. Dlatego uważam, że należy zastanowić się nad nowymi rozwiązaniami w tym zakresie przy okazji nowelizacji ustawy, ponieważ wielkie zakłady przemysłowe zostały umieszczone na drogach o nośności 8 i 10 ton. Jaki załadowca pozwoli sobie na takie straty? Przecież weźmie takiego przewoźnika, który wprost będzie przekraczał te przepisy. Jeżeli ktoś będzie przewoził 8 ton na oś, to wpadnie, bo jedzie. Są znane przypadki, które są nam zgłaszane, że do przedsiębiorstwa prowadzi droga o nośności 8 ton na długości 3km, na której znajduje się waga, a na samochód, który wiózł materiały przez 500km drogą o nośności 11,5 tony, za wjazd na ten 3 kilometrowy odcinek nakłada się potężne kary. Uważamy, że ustawie regulującej zagadnienie przewozu ładunków ponadnormatywnych należy nadać takie brzmienie, żeby wszyscy byli zadowoleni, a przede wszystkim, żeby państwo nie traciło. Proszę zobaczyć, że 80% przewozów ładunków ponadnormatywnych, mogę się założyć, odbywa się bez zezwolenia i bez opłat za zezwolenie. Nie ma wystarczającej liczby kontroli i kontrolujących, żeby to można było sprawdzić. Proszę zobaczyć, ile państwo traci w związku z tym, że przewozy ładunków ponadnormatywnych odbywają się bez zezwoleń. Dlatego prosimy, żeby panie i panowie posłowie zastanowili się wspólnie nad tym, co zrobić, żeby państwo nie karało i żeby konsekwencji nie ponosili ci ludzie, którzy wykonują przewozy, i ci ludzie, którzy dokonują załadunku.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#BolesławMilewski">Jeżeli chodzi o przewóz ładunków niebezpiecznych, to nasze środowisko zaniepokoiła lektura pierwszego projektu, w którym mowa jest o nowych egzaminach na ADR. To jest jakiś obłęd. Wygląda na to, że transport znowu stał się dojną krową dla niektórych ogrodników i innych budowlańców, którzy zbankrutowali i widzą najlepszą szansę na solidny zarobek na szkoleniach. Muszę zwrócić paniom i panom posłom uwagę na to, że Niemcy przymierzają się do wprowadzenia systemu szkolenia kierowców, który obowiązuje w Polsce. My natomiast chcemy zmienić system szkoleń i egzaminów. Kierowca, który po trzech dniach szkolenia i zdaniu czwartego dnia egzaminu, otrzymywał świadectwo ukończenia szkolenia, będzie teraz musiał czekać miesiąc, bo najpierw będzie szkolenie, później będzie czekał na wyznaczenie miejsca i terminu egzaminu, co będzie kosztować około 500 zł. To jest tragiczna w skutkach propozycja. Nie wiem, czy ta propozycja wejdzie w życie, chcę jednak powiedzieć, że ta propozycja zbulwersowała nasze środowisko. Ten projekt ustawy został zdjęty ze stron Ministerstwa Infrastruktury. Bardzo proszę w związku z tym, żeby podejść do tego zagadnienia w sposób poważny, żeby nie było tak, że transport który znalazł się na krawędzi bankructwa, stanie się dojną krówką, która zapewni odpowiednie dochody niektórym ludziom. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję za ten głos. Pan prezes Wilk, bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#komentarz">(Głos z sali: Dyrektor. Może kiedyś w przyszłości?)</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#StanisławŻmijan">Nie bądźmy drobiazgowi. Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#TadeuszWilk">Dziękuję bardzo. Wysoka Komisjo, proszę państwa, mamy do czynienia z dwoma projektami ustaw. Znakomicie zdajemy sobie sprawę z tego, że nawet te osoby, które uczestniczą w tym posiedzeniu Komisji, mając na względzie różne interesy, mają odmienne zdanie w sprawie tych dwóch projektów ustaw, ale zapewne będzie tak, że wszyscy będziemy zapewniać, że ogólnie zmierzamy w tym samym kierunku. Mamy tutaj do czynienia z dwoma projektami ustaw, których przepisy związane z transportem zagadnienia traktują w sposób odmienny. Po pierwsze, jest projekt ustawy dotyczący przewozu towarów niebezpiecznych, który tak naprawdę jest kompilacją przepisów obowiązujących dla różnych rodzajów transportów. Przewóz materiałów niebezpiecznych w tych różnych rodzajach transportu jest w jakiś sposób uregulowany. Tutaj podejmuje się próbę uregulowania tego zagadnienia w jednym akcie prawnym. Naszym zdaniem jest to bardzo słuszne podejście do zagadnienia. Słysząc jednak wypowiedź pana dyrektora Mikiela, który powiedział, że ten projekt ustawy jest po uzgodnieniach ze środowiskiem, ostatnie włosy jeżyły mi się na głowie. Nie wiem, czy można uznać, że projekt ustawy został uzgodniony ze środowiskiem, jeżeli Ministerstwo Infrastruktury przygotowany projekt ustawy przesłała do zaopiniowania środowisku, które wyraża opinię w sprawie tego projektu, ale uwagi zawarte w tej opinii nie są nawet w najmniejszym stopniu uwzględniane. Tak na przykład było z uwagami zgłoszonymi do tego projektu ustawy przez środowisko transportu drogowego. Jeżeli to się nazywa uzgodnieniami, to dla nie jest to co najmniej dziwne. Zwracam uwagę, że mamy liczne wątpliwości związane z tym projektem ustawy, zwłaszcza do proponowanych rozwiązań dotyczących szkoleń i egzaminowania, o czym mówił przed chwilą pan prezes Bolesław Milewski. Słyszę zresztą, że pod adresem tych rozwiązań liczne wątpliwości zgłasza również Urząd Transportu Kolejowego. Nie chciałbym rozwodzić się szerzej i bardziej szczegółowo nad tym projektem ustawy, dlatego poprzestanę na zasygnalizowaniu tego problemu. Chcę podkreślić, że trudno tutaj mówić o jakichkolwiek uzgodnieniach, bo opinie, które zostały przez nas przesłane, w ogóle, śmiem twierdzić, nie zostały uwzględnione w pracach nad tym projektem ustawy.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#TadeuszWilk">Jeżeli chodzi o drugi projekt ustawy, czyli projekt ustawy o przewozach nienormatywnych, to mamy tutaj do czynienia z czymś zupełnie innym. Ministerstwo Infrastruktury po bardzo długich i trudnych dyskusjach przyjęło sugestię środowiska, żeby pracować wspólnie nad tym projektem ustawy. Rozwiązania zawarte w tym projekcie ustawy dotyczą tylko transportu drogowego. Chodzi o to, żeby projekt tej ustawy powstawał we współpracy z nami. Możemy powiedzieć, że tak się działo. Rzecz jasna czasem o kompromis jest bardzo trudno, bo są takie przypadki, że nie zgadzaliśmy się, nie zgadzamy się i nie będziemy się zgadzać na pewne propozycje, ale ten projekt ustawy był tworzony wspólnie z nami. W tym przypadku można powiedzieć, że podejście do zagadnienia było zupełnie inne. Jeżeli ten projekt ustawy, o którym mówił pan dyrektor Andrzej Bogdanowicz, jest tym samym projektem, który był uzgadniany z nami, bo tak naprawdę tego nie wiemy, to możemy powiedzieć, że jest to daleko idący kompromis, który stanowi punkt wyjścia dla dalszych szczegółowych dyskusji. Nie chcę wdawać się tutaj w jakieś szczegóły. O pewnym podejściu do tematu mówił pan dyrektor Andrzej Bogdanowicz. Chcę tylko podkreślić, że ten projekt ustawy ma stworzyć warunki do tego, żeby w dzisiejszej rzeczywistości możliwe było normalne prowadzenie działalności przez przewoźników, którzy realizują przewozy nienormatywne. Chodzi nie tylko o tych przewoźników, którzy specjalizują się w realizacji naprawdę ponadnormatywnych przewozów, ale również tych zwykłych przewoźników, jak na przykład zajmujących się przewozem kruszyw, o czym mówił pan Aleksander Kabziński, którzy mają poważne problemy związane z tym, że ładunek przesuwa się w trakcie transportu, co powoduje, że nacisk na osie jest zmienny i niemożliwy do przewidzenia. Chcielibyśmy, żeby te sprawy również zostały uregulowane. Myślę, że ten projekt ustawy jest na dobrej drodze, oczywiście jeżeli jest to, jak powiedziałem, ten projekt, który uzgodniliśmy na samym końcu. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Chciałoby się powiedzieć, że trochę państwo przesadzacie z tym przemieszczaniem się materiałów sypkich. To nie jest tak, że materiały sypkie zachowują się jak woda. To rzeczywiście jest materiał sypki, ale nie każde hamowanie powoduje przemieszczanie się tego ładunku. Jest jeszcze jedna kwestia, szanowni państwo. Termin „uzgodnienia środowiskowe” jest terminem umownym. Uczestniczycie państwo od samego początku w procesie tworzenia prawa. Wymieniając uwagi w gronie prezydium Komisji dochodzimy do wniosku, że uczestniczycie państwo w konsultacjach. Posiedzenie Komisji, w którym państwo uczestniczycie, jest elementem tychże konsultacji. Ostateczne decyzje są podejmowane podczas posiedzeń Komisji lub podkomisji, w których państwo również uczestniczycie. Jeżeli jesteście państwo zainteresowani uczestniczeniem w procesie legislacyjnym od samego początku, to jest na to szansa. Osiągnięcie porozumienia jest możliwe. Mamy nadzieję, że projekt ustawy, który wyjdzie z Komisji będzie racjonalny i do zaakceptowania przez wszystkich, których te przepisy będą dotyczyć. Udzielam panu głosu. Proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PiotrLitwiński">Nazywam się Piotr Litwiński. Reprezentuję Okręgowe Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych „Galicja”. Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, bardzo się cieszę z tego, że ruszyły prace nad projektem ustawy o przewozie towarów nienormatywnych, ponieważ dyskusje na ten temat trwają już od 8 lat. W tym czasie, jak zauważył pan dyrektor Andrzej Bogdanowicz, zmieniła się technika konstruowania, co powoduje, że po drogach jeżdżą zupełnie inne pojazdy, które posiadają skrętne osie, które na zakrętach prowadzą się tak, jak samochody osobowe, ale w dalszym ciągu króluje u nas pojęcie pojazdów nienormatywnych.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PiotrLitwiński">Co to jest, proszę państwa, pojazd nienormatywny? To jest taki pojazd, którego rozmiary przekraczają dopuszczalne wymiary. O ile? O 5 cm? O 2 m? Na przejazd takich pojazdów trzeba uzyskać zezwolenie. Nie ma znaczenia czy pojazd jest szerszy o 5cm czy o 2 metry. Proszę państwa, tu jest błąd w sztuce. Dlaczego nie zgadzam się z moimi kolegami przedmówcami, którzy mówią, że dużo pojazdów jeździ po drogach bez zezwoleń i bez opłat za te zezwolenia. Dlaczego przewoźnicy nie płacą? Bo nie mają możliwości. Gdyby była taka możliwość, zapłaciliby. Co ma zrobić przewoźnik, który dostaje zlecenie wywiezienia nocą uszkodzonej koparki z budowy i przywiezienia nowej, żeby mogła pracować od rana na tej budowie? Kieruje pismo do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która odpowiada, że ma 30 dni, bo zezwolenie wydaje się w trybie decyzji administracyjnej. Jeżeli sprawa jest trudna, to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma 60 dni na wydanie zezwolenia. Proszę powiedzieć mi, co ma zrobić przewoźnik. Jedzie nocą i zabiera tę koparkę, bo nie ma innego wyjścia.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PiotrLitwiński">Proszę państwa, należy uregulować termin wydawania zezwoleń. Przy dzisiejszej technice, właściwy pracownik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad powinien wpisywać tylko wymiary pojazdu do komputera, a program komputerowy powinien wyznaczać trasę przejazdu pojazdu i ile ma za to zapłacić. I to wszystko. U nas natomiast trzeba to uzgodnić z Biurem Wojewódzkiego Geodety, a bez zezwolenia pojazd, który waży ponad 50 ton nie może wjechać na przykład na autostradę A4 na odcinku pomiędzy Krakowem a Katowicami ze względu na słabe obiekty mostowe. Nowa autostrada, pięć razy remontowana, a nam nie wolno tamtędy przejechać, chociaż bez przerwy podnosi się nam opłaty za winiety. Możemy rzecz jasna jechać drogami, które wybudował jeszcze Hitler, przez Gliwice i dalej tamtędy. Tam się mosty nie łamią. Proszę państwa, to wszystko jeżeli chodzi o przejazd pojazdów nienormatywnych. Chcemy tylko normalności w przejazdach pojazdów nienormatywnych. Co to za problem, żeby wydawać stałe zezwolenie dla pojazdu, którego wysokości przekracza o 20cm lub 30cm dopuszczalną, a szerokość – o 60cm, wyposażonego w osie skrętne, w którym zachowane są promienie, jak to się przyjęło u Niemców? Taki pojazd powinien jeździć na podstawie stałego zezwolenia po określonych w tym zezwoleniu drogach. Co to za problem? Takie są moje uwagi, jeżeli chodzi o przewozy ładunków nienormatywnych.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PiotrLitwiński">Jeżeli chodzi o ustawę o przewozie materiałów niebezpiecznych, to proszę państwa, wożę te materiały po Europie przez 12 lat. Materiały niebezpieczne stanowią 80% wszystkich przewożonych przeze mnie ładunków. Chcę powiedzieć, że nie przytrafił mi się jeszcze ani jeden wypadek w trakcie przewozu materiałów niebezpiecznych, chociaż kilka innych przeżyłem. Uważam, że kierowcy są przeszkoleni wzorowo. Ci kierowcy zdali egzaminy. Nie uważam, że do egzaminu trzeba wyznaczyć jakiegoś specjalnego uczonego, który będzie odbierał wypełnione testy i podliczał, ile jest prawidłowych, a ile jest nieprawidłowych odpowiedzi. Ministerstwo Infrastruktury uznało, że do przeprowadzania egzaminów potrzebny jest taki uczony, i nie może być to, broń panie Boże, samorządowiec, lecz jakiś specjalny urzędnik. Dla przykładu powiem, że kurs przygotowujący do egzaminu ADR odbywa się w soboty i niedziele, bo my proszę państwa, pracujemy. Kierowcy przyjeżdżają w soboty i niedziele, bo wtedy mają czas na to, żeby się szkolić. Wygląda to tak, że w czwartek zaczyna się kurs. Szkolenie trwa w czwartek, piątek i sobotę. Dzwonimy następnie do urzędu marszałkowskiego, w którym zwykle pracują ludzie przychylni nam, bo rozumieją w jakiej jesteśmy sytuacji. Ci ludzie są w stanie przyjechać nawet w niedzielę, żeby przeprowadzić egzamin. Po przeprowadzeniu egzaminu podliczają punkty. Ośrodek szkolenia wystawia zaświadczenie, a kierowca może jechać w drogę. Za udział w egzaminie pracownik otrzymuje wynagrodzenie w wysokości 120 zł niezależnie od liczby zdających egzamin. Teraz proponuje się, żeby każdy biorący udział w egzaminie płacił jedną czwartą średniej krajowej.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#PiotrLitwiński">Proszę państwa, o co tu chodzi? O co tu chodzi? Proponuje się również utworzenie jakiejś specjalnej komisji, która od czasu do czasu będzie egzaminować w miastach wojewódzkich albo powiatowych. Teraz egzaminy odbywają się na miejscu. Są przeprowadzane dobrze i sprawnie. Oceniam, że przewozy towarów niebezpiecznych stanowią 10%, a może nawet 15% wszystkich przewozów. Nie mylę się, panie dyrektorze. Nie mylę się. Transport tych materiałów odbywa się naprawdę w sposób bezpieczny. Słyszy się czasem, że gdzieś jakaś cysterna wjechała pod most, ale takie rzeczy zdarzają się wszędzie. Proszę jednak zauważyć, że nie dochodzi do żadnych katastrof. Ludzie są naprawdę bardzo dobrze przeszkoleni. Mamy naprawdę dobrych fachowców w tej dziedzinie. Nie możemy pojąć, po co próbuje się zmieniać coś, co działa bardzo dobrze. Protesty przeciwko rozwiązaniom zawartym w tym projekcie ustawy napływają z całej Polski. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję za tę wypowiedź, która z całą pewnością w swojej wymowie dotarła do nas. Trzeba jednak podkreślić, że jeżeli urzędnik wydający decyzję, stwierdza w tej decyzji, że przez dany obiekt nie mogą przejeżdżać pojazdy o wadze przekraczającej określoną wartość, to robi to nie tylko po to, żeby uprzykrzyć życie przewoźnikowi, ale przede wszystkim w trosce o jego mienie oraz życie kierowcy. Przejazd przez taki obiekt cięższym pojazdem może zakończyć się katastrofą. Udzielam panu głosu. Bardzo proszę, żeby się pan przedstawił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejOlechnicki">Nazywam się Andrzej Olechnicki. Reprezentuję Okręgowe Stowarzyszenie Drogowych Przewoźników „Wybrzeże”. Mam pytanie, które właściwie z uporem maniaka zadaję od lat, ale nie mogę na nie uzyskać odpowiedzi. Kilka lat temu powstało opracowanie, pod którym podpisało się kilku profesorów, w którym udowodnili, że określanie pojazdów o nacisku 10 ton na oś napędzającą mianem ponadnormatywnych jest anachronizmem. To trwa już od lat i nikt nie jest w stanie powiedzieć, dlaczego. Mówiąc prostymi słowami odnoszącymi się do wiadomości z fizyki na poziomie klasy piątej szkoły podstawowej, w której uczy się dzieci, co to jest nacisk na określoną powierzchnię, trzeba powiedzieć, że koło przednie może naciskać na jezdnie ciężarem 3,5 tony a koło bliźniacze może naciskać… Tak, panie dyrektorze, bo jest 7 ton na oś przednią, a na tylną 10 ton, co oznacza, że na każde koło jest nacisk 2,5 tony, a na przednią 3,5 tony. To powoduje, że z uporem maniaka kierowcy karani są za przekroczenie o 150kg nacisku na oś napędzającą, tylko dlatego, że dopuszczalny nacisk wynosi 2,5 tony. Nikt nie jest w stanie udowodnić, że to właśnie oś tylna powoduje zniszczenie dróg.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#AndrzejOlechnicki">Dlaczego tego nie można jakoś unormować. Można przecież uchwalić takie przepisy, że każdy pojazd, nawet osobowy, będzie pojazdem ponadnormatywnym. Wystarczy uchwalić tylko trochę bardziej bzdurne przepisy niże te, które obowiązują teraz. Dzięki tym przepisom mamy problemy z dojazdem do granic oraz z pojazdami, które zostały częściowo rozładowane. Dopuszczalna masa całkowita jest w porządku, ale nacisk osi napędzającej niestety zwiększa się, bo ładunek z tyłu pojazdu został rozładowany. Tego problemu nikt nie potrafi rozwiązać, a ludzie odpowiedzialni za te zagadnienia nie są w stanie udowodnić tego, że mają rację, utrzymując taki przepis w mocy. Wydaje mi się, że należy zaczynać od początku, a my tymczasem chcemy najpierw kurę zarżnąć, a później zjeść jajko. Zadbajmy najpierw o jajka, z których wyrosną później kury. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Udzielam panu głosu. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#EdwardSkorupa">Nazywam się Edward Skorupa. Reprezentuję zarząd Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Ponadnormatywnych, który powstał ponad półtora roku temu w związku z istnieniem tak nienormalnej sytuacji na drogach. W tym momencie muszę wyrazić swoje uznanie, zwłaszcza dla pana dyrektora Bogdanowicza, który półtora roku temu rozmawiał z nami zupełnie innym tonem. Jak stwierdził pan dyrektor Wilk, udało nam się wspólnie dojść do porozumienia, pracując nad projektem nowelizacji ustawy. Chcę powiedzieć, że jesteśmy bardzo zadowoleni z rozwiązań zawartych w tym projekcie ustawy. Mamy nadzieję, że nie ulegną one zmianie. Uważamy, że wejście w życie tych przepisów całkowicie odmieni sytuację przewoźników. Jestem także prezesem jednego z największych przewoźników ponadgabarytowych w Polsce. Chcę uświadomić państwu, którzy mnie słuchają, że przewozy ładunków ponadnormatywnych nie są naszym wymysłem czy jakimś widzimisię, bo przewozy realizowane przez nas pozwalają na realizację jakiejkolwiek inwestycji przemysłowej lub drogowej. Nie da się zbudować drogi, jeżeli wcześniej nie dowiezie się tam maszyny budowlanej lub przęsła mostowego. Zwracam dlatego uwagę na to, że już w trakcie obrad komisji sejmowej, kiedy rozpoczynaliśmy pracę nad nową ustawą, spotkałem się ze stwierdzeniem jednego z posłów, którego nazwiska nie wypada mi wymienić, że nasze samochody o długości 40 albo 50 metrów będzie można na drogi wpuścić dopiero wtedy, kiedy będziemy mieli w Polsce drogi dwupasmowe albo nawet trzypasmowe. Odpowiedziałem temu panu posłowi pytaniem, w jaki sposób zamierza wybudować te drogi, jeżeli nie dowieziemy mu spychaczy na miejsce samochodami. Zapytałem czy widział, żeby jakieś spychacze jeździły po drodze na gąsienicach?</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#EdwardSkorupa">Obawiam się również, że podczas kolejnych etapów procesu legislacyjnego w Sejmie możemy spotkać się z zarzutami, że niszczymy drogi. Twierdzę, że jeżeli chodzi o pojazdy, które są na naszym wyposażeniu, to ich zakup wiąże się z niesamowitymi wydatkami. Dla porównania powiem, że samochód TIR, popularny plandekowiec, można kupić już za 100 tys. euro, a pojazdy, którym my używamy kosztują od 500 tys. euro do nawet 1000 tys. euro. Jeden pojazd może kosztować nawet 1000 tys. euro. Sprowadzamy do Polski w tej dziedzinie najnowocześniejszą technikę w Europie, a może nawet na świecie, bo Amerykanie nie potrzebują skrętnych osi.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#EdwardSkorupa">Chciałem przede wszystkim zabrać głos po to, żeby zaapelować do państwa, którzy w tej sprawie będą mieli jeszcze coś do powiedzenia, o przyspieszenie prac nad tym projektem ustawy, ze względu na sytuację, o której państwo już słyszeli. Pozwolę sobie dopowiedzieć, że nabywając tak drogi sprzęt, jeździmy pustymi pojazdami legalnie po całej Europie, ale nie w Polsce. Sytuacja w tym względzie jest naprawdę nienormalna. Uchwalenie tej ustawy jest pilne, ponieważ w obowiązującym stanie prawnym nie mamy możliwości wyjechania pustym pojazdem w sposób legalny bez zezwolenia na drogę do stacji benzynowej czy do stacji diagnostycznej.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#EdwardSkorupa">Nie chcę powtarzać tego, co zostało już powiedziane, że zaplanowanie przejazdu z miesięcznym wyprzedzeniem nie jest możliwe w praktyce. Proszę sobie wyobrazić, że na polskich numerach rejestracyjnych przemieszczamy się po całej Europie legalnie. Jeżeli kogoś to zagadnienie bardziej interesuje, to chętnie udostępnię dodatkowy materiały. W całej zachodniej Europie mamy możliwość wykupienia stałych zezwoleń na przejazd pustych pojazdów, które siłą rzeczy są dłuższe niż dopuszczalne 16,5 metra. Mówię o pojazdach naczepowych. Nie ma takiej możliwości, mimo że kupujemy najnowszą technikę, jaka w ogóle istnieje w tej dziedzinie, żeby oddając do dyspozycji zleceniodawcy 30, 40 albo 50 metrów długości załadunkowej, można było złożyć ten pojazd jak scyzoryk, żeby jego długość nie przekraczała 16,5 metra. To jest normalną praktyką, że nasze pojazdy są zatrzymywane. W zeszłym tygodniu 4 należące do naszej firmy pojazdy zostały zatrzymane, ponieważ były o 70cm dłuższe niż przewiduje to normatyw. Podkreślam, że to były puste pojazdy. Jeszcze raz powtarzam, że nie ma takiej możliwości, żebyśmy byli w stanie przewidzieć, dokąd pojedziemy pustym pojazdem.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#EdwardSkorupa">Rzecz jasna realizowanie przejazdu pojazdu z ładunkiem jest bardziej skomplikowane. Dlatego jeszcze raz apeluję o przyspieszenie konsultacji oraz prac legislacyjnych nad projektem ustawy. Na koniec chcę jeszcze powiedzieć, że jest to dopiero pierwszy etap prac nad projektem ustawy o przewozach ponadnormatywnych w Polsce, bo proszę zwrócić uwagę na to, że ta ustawa nie reguluje zagadnienia homologacji pojazdów w Polsce. Wszystkie pojazdy, które kupujemy, posiadają homologację unijną. Na dzień dzisiejszy sytuacja wygląda tak, że jeżeli kupujemy ciągnik, który jest w stanie pociągnąć więcej niż 40 ton ciężaru całkowitego, albo jeżeli kupimy naczepę o ciężarze całkowitym i nośności powyżej 24 ton, to sprawami związanymi z homologacją zajmuje się indywidualnie Minister Infrastruktury, w praktyce departament pana dyrektora Bogdanowicza. Jest to sytuacja nienormalna, ponieważ, jeszcze raz mówię, nie kupujemy sprzętu, który został gdzieś tam pospawany amatorsko w garażu, lecz sprzęt, który posiada homologację Unii Europejskiej, która w Polsce na dzień dzisiejszy nie jest honorowana. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Pan dyrektor Maciej Wroński. Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MaciejWroński">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni państwo, jak już wskazali przedmówcy, problematyka przewozu materiałów niebezpiecznych oraz przejazdu pojazdów nienormatywnych jest problematyką bardzo doniosłą społecznie. Może wyjaśnię jedną sprawę. Często bywa tak, że przejazd pojazdu nienormatywnego kojarzy nam się ze zniszczeniem drogi. Padają nawet takie opinie, że przewoźnicy w trakcie prac budowlanych zniszczyli jakieś kanały, przejazdy lub przepusty. Chcę wyjaśnić, że to nie przewoźnicy, lecz firmy budowlane, które mają własny sprzęt. Generalnie mówić chodzi tutaj o bardzo duże przeciążenia na oś. Pojazd nienormatywny, o którym mówili koledzy ze Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Ponadnormatywnych, waży 60 ton, a czasami nawet 100 ton, ale ze względu na zastosowane w nim rozwiązania techniczne a także ze względu na liczne osie nacisk na pojedynczą oś, bo to nacisk na oś niszczy nawierzchnię, odpowiada normom a nawet jest niższy niż w przypadku ciągnika siodłowego z przyczepą. Najwyższy czas obalić ten mit, bo to nie pojazdy nienormatywne niszczą drogi, lecz przeładowane ciągniki siodłowe, ale nie przeładowane o 100 lub 200kg nacisku na oś, lecz przeładowane o 50 a nawet o 60%.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MaciejWroński">Jest druga kwestia. Mówiliśmy wiele na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego w kontekście przewozu towarów niebezpiecznych oraz w kontekście przewozu ładunków ponadnormatywnych. Tak naprawdę, jeżeli dobrze pamiętam, dane statystyczne dotyczące wypadków drogowych, to jeżeli chodzi o profesjonalny transport ogólnie, są one o jeden rząd wielkości mniej liczne niż z udziałem kierowców amatorów. Proszę dodatkowo wziąć pod uwagę to, że ciągnik siodłowy nie pokonuje rocznie 30 tys. kilometrów, co jest i tak bardzo dobrym osiągnięciem, lecz 150 tys. km albo nawet 200 tys. kilometrów rocznie. Można w związku z tym powiedzieć, że sytuacja w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego jest dobra. Jeżeli popatrzycie państwo na statystyki dotyczące wypadków w przewozie towarów niebezpiecznych oraz w przewozie ładunków nienormatywnych, to zobaczycie, że ponieważ zajmują się tym wyspecjalizowane i profesjonalne przygotowane do tego firmy, wypadki są jeszcze o jeden rząd wielkości mniej liczne. W tym stanie rzeczy naprawdę mają prawo bulwersować i dziwić niektóre propozycje zawarte w projekcie ustawy o przewozie lądowym towarów niebezpiecznych, w którym posługuje się bezpieczeństwem ruchu drogowego jako hasłem-wytrychem po to, żeby, przepraszam bardzo, zarabiać pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#MaciejWroński">Szanowni państwo, w tym projekcie ustawy mówi się o rzetelności egzaminów. Nie wiem, czy państwo wiecie, że te egzaminy mają formę testów, co oznacza, że skreśla się odpowiedzi A, B, C lub D. Przepraszam bardzo, ale organizowanie specjalnej jednostki podległej Ministrowi Infrastruktury i argumentowanie, że egzaminy są przeprowadzane przez samorządowców nierzetelnie, w związku z czym Minister Infrastruktury musi powołać jednostkę do tego, żeby sprawdzać poprawność tych odpowiedzi A, B, C lub D, jest po prostu skandalem. Albo Ministerstwo Infrastruktury ma powody w postaci konkretnych spraw karnych związanych z popełnianiem jakichś przestępstw podczas przeprowadzania tych egzaminów albo, przepraszam bardzo, ale my tak to odbieramy, jest to już nie strzyżenie owiec lecz ich zarzynanie, jak powiedział pan prezes Bolesław Milewski. Jeżeli będziemy tę owcę zbyt często strzygli, to ona po prostu zdechnie. Tak samo jest z polskim transportem drogowym.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#MaciejWroński">Kolejna sprawa jest taka – również muszę podziękować panu ministrowi Tadeuszowi Jarmuziewiczowi oraz panu dyrektorowi Andrzejowi Bogdanowiczowi za wzorowe prace nad projektem ustawy o przewozie towarów nienormatywnych – że nasze uwagi dotyczą pracy całego Ministerstwa Infrastruktury, a nie tylko właściwości podległej panu ministrowi Tadeuszowi Jarmuziewiczowi. Co z tego, że pan minister Tadeusz Jarmuziewicz opracował dobry projekt ustawy, skoro ptaszki ćwierkają, że ten projekt ustawy ma problemy, żeby wyjść z Ministerstwa Infrastruktury, bo różnego rodzaju służby i organizacje, które do tej pory wypowiadały się pozytywnie w sprawie projektu ustawy, zaczęły nagle sypać piasek w tryby. Chciałbym, żeby to nie było tak, jak w teatrze greckim, żeby o tym co należy zrobić, nie mówić w czasie przyszłym. Na razie jest jednak tak, że o projekcie ustawy możemy mówić tylko w czasie przyszłym. Został przygotowany i będzie rozpatrywany.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#MaciejWroński">Szanowni państwo, zwracam uwagę na to, że prace nad projektem ustawy rozpoczęły się w już w listopadzie. Pan dyrektor Andrzej Bogdanowicz z tego, co wiem, już w lipcu miał gotowy projekt ustawy. Teraz mamy listopad. Departament kierowany przez pana dyrektora Andrzeja Bogdanowicza spisał się bardzo dobrze. Tak naprawdę ten projekt ustawy jest bardzo ważny z punktu widzenia gospodarki. Jak ważny? Szanowni państwo, koledzy, którzy przewożą ładunki nienormatywne mogą w Niemczech za 300 lub 400 euro na trzy lata wykupić zezwolenie. W Polsce chcąc zrealizować pojedynczy przejazd, trzeba płacić ciężkie pieniądze, bo nierzadko nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych i trzeba czekać 30 dni, a bywa że i 60 dni na zezwolenie. Pytam, czy to zezwolenie jest przewoźnikowi potrzebne? Nie, bo on może sprzedać ten drogi sprzęt, a za te pieniądze kupi sobie inny sprzęt i zacznie wozić marchewkę albo kapustę, i nie będzie realizował przewozu ładunków ponadnormatywnych. Ale jaki będzie tego skutek? Skutek będzie taki, że nie będzie elektrowni, nie będzie produkcji wielkoprzemysłowej i nie będzie budowy dróg. Czy o to chodzi? Jest to problem o znaczeniu społecznym, który należy rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#MaciejWroński">Kończąc wypowiedź, chcę powiedzieć o jeszcze jednej sprawie. Mam tutaj prośbę do pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza. Chodzi o kwestię dopuszczania pojazdów do ruchu. Obecnie jest tak, że przewoźnik nabywając w systemie leasingowym przyczepę wartą półtora miliona złotych, musi czekać półtora miesiąca na decyzję w sprawie dopuszczenia do ruchu, płacąc w tym czasie raty leasingu. Zwracam uwagę na to, że ten sprzęt posiada kompletną dokumentację. Rozumiem, że są tutaj problemy, ale może należałoby to rozwiązać w inny sposób. Przecież ten pojazd bez zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego nie wyjedzie na drogę. Może w związku z tym należałoby wydawać czasowe zezwolenia po to, żeby w tym czasie można było sprawdzić wszystkie inne parametry niemające znaczenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dokumenty pojazdu, jeżeli chodzi o badania systemu hamulcowego, oświetlenia, zawieszenia, są zwykle w porządku. Dajmy pozwolenie czasowe. Niech Minister Infrastruktury ma czas na wydanie decyzji pozwalającej na zarejestrowanie pojazdu. Jeżeli nie będzie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, to na podstawie czasowego zezwolenia pojazd i tak nie wyjedzie na drogę. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#StanisławŻmijan">Dziękuję bardzo. Panie dyrektorze, jesteśmy przeciwni zarzynaniu owiec, a co więcej, jesteśmy za strzyżeniem owiec w taki sposób, żeby nie odczuwały dyskomfortu, że straciły runo. Pan poseł Józef Racki, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JózefRacki">Panie przewodniczący, szanowni państwo, myślę, że wina za obowiązujący stan leży wyłącznie po stronie Sejmu. Na jakiej podstawie dochodzę do takiego wniosku? Uchwaliliśmy bowiem ustawę, której przepisy dotyczą pozwoleń na budowę. W ogóle jednak nie zastanawialiśmy się nad tym, czy inwestor realizuje inwestycję budowlaną przy drodze o takiej czy innej nośności, lecz cieszyliśmy się, że udało nam się złapać inwestora, który w tym miejscu zrealizuje inwestycje, a później jakoś to będzie. To przecież my uchwaliliśmy przepisy pozwalające na rejestrację tych ciężkich pojazdów, nie wnikając w to, jakimi drogami będą te pojazdy jeździć. Przecież, jeżeli ktoś kupuje pojazdy, to nie po to, żeby na nie patrzyć, czyścić i traktować jako eksponat muzealny, ale po to, żeby te pojazdy pracowały i przynosiły zyski. Ustaliliśmy tutaj, że są trzy rodzaje dróg, po których pojazdy o ograniczonym ciężarze mogą się poruszać. Są to drogi gminne powiatowe i wojewódzkie. Przeraziła mnie informacja, że autostrada nie spełnia warunków umożliwiających poruszanie się takich pojazdów. Jest to dla mnie pewnym szokiem. Dlatego zastanawiam się, czy nie należałoby w tych zezwoleniach wskazywać dróg, po których dany pojazd może się poruszać, oraz zarządcy tych dróg. Chodzi o to, że inne parametry ma droga gminna, inne – droga powiatowa, a jeszcze inne – droga wojewódzka. Te parametry umożliwiają mniejsze lub większe obciążenia tych dróg. Z drugiej strony spotykamy się z przypadkami skracania sobie drogi przez przewoźników i nie jeżdżą określonymi w zezwoleniach drogami, których parametry pozwalają na większe obciążenia, lecz bocznymi drogami.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#JózefRacki">Myślę, że poruszony przez pana problem długiego oczekiwania na zezwolenie w sytuacji, w której należy natychmiast przewieźć sprzęt, który uległ awarii, należy rozwiązać w taki sposób, że ten przewóz powinien odbywać się na podstawie aneksów do pierwszego zezwolenia wydawanego na podstawie dokładnego badania. Tutaj nie powinny mieć zastosowania przepisy ustawy – Kodeks postępowania administracyjnego. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Czy pan poseł Andrzej Adamczyk chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejAdamczyk">Obiecuję, panie przewodniczący, że to będzie krótka wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejAdamczyk">Panie przewodniczący, Szanowni państwo, jeden z uczestników debaty wskazał na problem dróg municypalnych. Ten wątek przewijał się również w wypowiedzi pana posła Józefa Rackiego. Nie możemy nad tym przejść do porządku dziennego, udając, że się nic nie dzieje. Tak naprawdę przedsiębiorcy, którzy mają zlokalizowane przedsiębiorstwa przy drogach municypalnych często chodzą skrajem nieba i skrajem piekła. Dobrze jest, kiedy samorządy gminne, powiatowe i wojewódzkie są w stanie osiągnąć porozumienie z tymi przedsiębiorcami, ale gorzej się dzieje, kiedy jednego dnia przedsiębiorca dowiaduje się, że na drodze prowadzącej do jego przedsiębiorstwa, którą od lat jeżdżą pojazdy, pojawia się znak ograniczający nośność pojazdów do 10 ton. Mogę to zilustrować przykładami. Często dochodzi do sytuacji wręcz patologicznych, bo samorządy szantażują przedsiębiorców. Dobrze, kiedy szantażują tych przedsiębiorców, których stać na inwestowanie w poprawienie parametrów drogi municypalnej. Często jednak szantażują tych przedsiębiorców, których dochody nie wystarczają, żeby pokryć wydatki w wysokości kilku milionów złotych związane z realizacją tak zwanych IS, czyli inicjatyw wspólnych samorządowo-biznesowych polegających na tym, że firma dokłada się na przykład do budowy drogi. Do czego zmierzam? Zmierzam do tego, o co apelował pan poseł Racki. Polski parlament, a zwłaszcza Komisja Infrastruktury, nie może udawać, że ten problem nie istnieje, bo on istnieje. Należy ten problem rozwiązać w taki bądź inny sposób. Mam świadomość tego, że jest to przedsięwzięcie trudne i karkołomne. Wobec tego, że są liczne takie przypadki, że byt przedsiębiorstw jest zagrożony w związku z podejmowanymi przez samorządy decyzjami, nie możemy udawać, jak powiedziałem, że tego problemu nie ma.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#AndrzejAdamczyk">Druga sprawa, na którą chcę zwrócić uwagę – myślę, że to będzie wymagało rozwinięcia, ale nie dzisiaj – to problem obciążania załadowców odpowiedzialnością za to, co znajduje się na ciągnikach i samochodach przewożących towary. Przedstawię przykład, w jaki sposób decyzje o nakładaniu kar na załadowców przez właściwe inspekcje odbijają się na procesie gospodarczym. Znam olbrzymią kopalnię piasku, która jest potentatem w południowej Polsce, której prezes wydał zarządzenie, żeby nie ładować na samochód więcej niż 20 ton bez względu na to, jaki pojazd po piasek przyjechał. Mamy do czynienia z sytuacją, że pojazdy, które są w stanie przewieść więcej, wykonuje przewóz na przykład w 70%. Pragnę zwrócić na to uwagę, że na tym cierpi budżet państwa i cierpią budżety samorządów. To ma również wpływ na podrożenie procesu inwestycyjnego w budownictwie. Dlatego kieruję apel do wszystkich tych, którzy twierdzą, że to załadowca powinien ponosić odpowiedzialność, żeby zweryfikowali swoje stanowisko. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Wygląda na to, że lista mówców… Przepraszam, jest jeszcze mówca. Proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#NorbertŚwiderek">Nazywam się Norbert Świderek. Reprezentuję Stowarzyszenie Doradców do Spraw Transportu Towarów Niebezpiecznych DGSA. Szanowni państwo nie będę się powtarzał, jeżeli chodzi o propozycje zmian w zakresie szkolenia i egzaminowania kierowców, bo sądzę, że przedmówcy ten temat wyczerpali. Są jeszcze dwa problemy, które nurtują nas w związku z pracami nad projektem ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. Pierwsza sprawa dotyczy zgłaszania transportu. Zostało tutaj zadane pytanie o liczbę transportów towarów niebezpiecznych wykonywanych bez zgłoszenia. Obowiązujące przepisy krajowe mówią o obowiązku zgłaszania przewozu niektórych materiałów niebezpiecznych do właściwych władz. W przypadku przewoźników zagranicznych ma tego dokonywać straż graniczna na przejściu granicznym. Pamiętajmy o tym, że od jakiegoś czasu jesteśmy w strefie Schengen, co oznacza, że de facto nie mamy granicy zachodniej. Oznacza to, że każdy wjazd towarów niebezpiecznych z Niemiec, Czech i Słowacji odbywa się bez zgłoszenia. Ten zapis został powtórzony w nowym projekcie ustawy. Naszym zdaniem jest to pewna luka. Jest to martwy przepis, który skłania przewoźników do łamania go.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#NorbertŚwiderek">Druga sprawa, która moim zdaniem w nowym projekcie ustawy jest w sposób niewłaściwy rozwiązana, to definicja właściwych władz. Przepisy międzynarodowe RID, ADR, ADN mówią o właściwych władzach w poszczególnych państwach, które zajmują się dokonywaniem określonych czynności. Jeżeli chodzi o umowę ADR, to wspomina ona 286 razy, że właściwe władze mają wykonać określone czynności. W projekcie ustawy niektóre władze wymienia się wprost, część w postaci delegacji dla poszczególnych właściwych ministrów, którzy w rozporządzeniu mają wskazać te właściwe władze. Właściwe władze powinny być wymienione w formie ogłoszenia na stronach internetowych Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Popatrzmy jak wygląda polskie zgłoszenie i porównajmy je ze zgłoszeniem na przykład Finlandii. Uważam, że należałoby to rozwiązać w inny sposób, bardziej szczegółowy. Być może należałoby wydać akt prawny rangi ustawy bądź rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów? To wszystko, dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Stwierdzam, że lista mówców została wyczerpana. Bardzo proszę o udzielenie odpowiedzi na zadane pytania. W pierwszej kolejności udzielę głosu panu dyrektorowi Andrzejowi Bogdanowiczowi, a później panu dyrektorowi Departamentu Prawnego Piotrowi Mikielowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejBogdanowicz">Bardzo dziękuję, panie przewodniczący. Szanowni państwo, w sprawie przejazdów pojazdów nienormatywnych oraz przewozu ładunków nienormatywnych usłyszeliśmy liczne pochwały skierowane pod adresem Ministerstwa Infrastruktury, za co chcę nieskromnie podziękować. Rzeczywiście jest tak, że zostało wrzuconych jeszcze kilka ziaren piasku w tryby maszyny, o której tutaj była mowa. Z tymi przeszkodami musimy jeszcze walczyć. Wierzę, że uda skierować do Sejmu ten projekt ustawy w takim kształcie, w którym został wydyskutowany. Od decyzji Wysokiej Izby będzie zależeć, czy te rozwiązania zostaną zaakceptowane.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejBogdanowicz">Kilkakrotnie mowa była o drogach gminnych i możliwościach legalnego przeciążania tych dróg. Tą sprawę poruszył pan poseł Jacek Bogucki a także partnerzy społeczni. Ten projekt ustawy przewiduje stałe zezwolenie dla pojazdów o nacisku na oś 11,5 tony na przejazd drogą gminną o nośności do 8 lub 10 ton prowadzącą do siedziby firmy lub na miejsce budowy.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AndrzejBogdanowicz">Jeżeli chodzi o konsultacje projektu ustawy, to w ramach konsultacji projekt ustawy rozesłaliśmy do wszystkich znanych organizacji, w tym także organizacji zrzeszających jednostki samorządu terytorialnego takich jak Związek Powiatów Polskich, Unia Metropolii Polskich i Związek Miast Polskich. Wzorem lat poprzednich strona samorządowa generalnie wstrzymuje się z wyrażaniem wiążącego stanowiska do czasu posiedzenia Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu. Wierzymy, że dopiero na tamtym posiedzeniu to stanowisko zostanie ostatecznie wyrażone. Obecnie mamy tylko informacje, że te organizacje są na etapie zbierania informacji i że szykują się do przedstawienia stanowiska w sprawie tego projektu ustawy. Trzeba w związku z tym liczyć się z tym, że strona samorządowa wyrazi swój pogląd na sprawę. Wydaje się, że strona samorządowa zaakceptuje rozwiązania zawarte w tym projekcie ustawy, zwłaszcza jeżeli chodzi o jednostki samorządu terytorialnego szczebla powiatu, które są mocno zaangażowane w udzielanie zezwoleń na przewóz ładunków ponadnormatywnych po drogach gminnych, ponieważ projekt ustawy przewiduje ustanowienie dopłat, które będą stanowić dochód tego samorządu. Tym rozwiązaniem samorządy powinny być zainteresowane.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#AndrzejBogdanowicz">W projekcie ustawy są propozycje zmierzające do skrócenia czasu oczekiwania na zezwolenie, o którym mówił pan prezes Piotr Litwiński. Chodzi o to, żeby te zezwolenia były wydawane jak najszybciej, żeby nie trzeba było nocami po cichu gdzieś tam przejeżdżać. Jest propozycja, żeby wydawać zezwolenia stałe na przewóz ładunków o określonej szerokości, co będzie skutkowało tym, że nie trzeba będzie stawiać się co jakiś czas w urzędzie i oczekiwać na zezwolenie urzędu 60 dni.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#AndrzejBogdanowicz">Chcę powiedzieć, że praktycznie wszystkie te problemy powinny być rozwiązane. Trwa jeszcze dyskusja nad wydyskutowanym, można powiedzieć, rozwiązaniem postulowanym przez pana prezesa Bolesława Milewskiego, dotyczącym przewozu drewna, polegającym na opracowaniu urzędowych tabel ciężaru czy gęstości w zależności od gatunku drewna w celu rozwiązania tego problemu załadunkowego. Można powiedzieć, że jest już zgoda na to rozwiązanie ze strony Lasów Państwowych. Konsultujemy się w tej sprawie z Ministrem Środowiska, ponieważ chcemy, żeby stał się współodpowiedzialny za prawidłowość opracowania tych tabel. Ministerstwo Infrastruktury nie ma doświadczenia w określaniu w sposób rzetelny tych wartości. Pracujemy nad tym i wierzę, że te prace zakończą się sukcesem. To chyba wszystko, jeżeli chodzi o pytania dotyczące przewozu ładunków ponadnormatywnych. Chcę tylko prosić pana prezesa Andrzeja Olechnickiego o osobisty kontakt. Chodzi o to, żebyśmy mogli porozmawiać o tej dziesięcioletniej sprawie, ponieważ tam chodzi o 7 ton, ale naciski są dużo większe i dlatego nie wiem, dlaczego problem stanowi nacisk 2,3 i 3,5 tony. Ta sprawa, mimo że trwa już od 10 lat, jest mi nieznana. Bardzo chętnie przyjrzę się tej sprawie. Być może będę mógł w jakiś sposób pomóc. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję, panie dyrektorze. Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PiotrMikiel">Dziękuję, panie przewodniczący. Szanowni państwo, w trakcie posiedzenia Komisji kilkakrotnie podniesiono potrzebę opracowania nowej ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. Myślę jednak, że nie czas i nie miejsce, żeby rozmawiać o szczegółowych rozwiązaniach zawartych w tym projekcie ustawy. Musimy się uzbroić w cierpliwość. Kiedy rząd skieruje projekt ustawy do Sejmu, będzie czas na to, żeby dyskutować nad każdym rozwiązaniem i przedstawiać uzasadnienie konkretnych propozycji. Chcę natomiast zwrócić na jedną rzecz uwagę. Pan dyrektor Tadeusz Wilk wspomniał o współpracy z partnerami społecznymi. Pan przewodniczący również mówił o konsultacjach społecznych. Chcę powiedzieć, że w prawie projektu ustawy prowadziliśmy konsultacje społeczne. Panie dyrektorze, gdyby pan zechciał zapoznać się z projektem ustawy, a zwłaszcza z uzasadnieniem, które znajduje się na stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury zgodnie z zasadą jawności procesu legislacyjnego, to jest tam wyraźnie napisane, które uwagi Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych zostały uwzględnione, a które uwagi w tym projekcie ustawy nie zostały uwzględnione.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PiotrMikiel">Poruszyli państwo jeden z kluczowych problemów związanych ze szkoleniem kierowców. Ten problem był analizowany przez resort infrastruktury. Minister Infrastruktury stanął na stanowisku, że obowiązujące w tym zakresie rozwiązanie budzi wątpliwości w związku z tym, że przedsiębiorca, który przeprowadza szkolenie, powołuje komisję egzaminacyjną…</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#komentarz">(Głos z sali: Jaki przedsiębiorca?)</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#PiotrMikiel">Nie przeszkadzałem państwu, więc proszę, żebyście państwo pozwolili mi skończyć wypowiedź. Ten sam przedsiębiorca powołuje komisję egzaminacyjną, w skład której wchodzi jeden przedstawiciel Marszałka Województwa, ale to przedsiębiorca decyduje o składzie tej komisji, ten sam przedsiębiorca płaci wynagrodzenia członkom komisji egzaminacyjnej, i ten sam przedsiębiorca wydaje zaświadczenia o przeszkoleniu kierowców – to moim zdaniem jest sytuacją co najmniej wątpliwą. Myślę, że nie chodzi o to, jak powiedział pan dyrektor Maciej Wroński, że nic się jeszcze takiego nie stało, bo wydaje mi się, że czas najwyższy, żebyśmy nie czekali, aż coś się stanie, lecz żebyśmy podejmowali działania o charakterze profilaktycznym, proszę państwa. Chodzi o oddzielenie procesu szkolenia od procesu egzaminowania. Testy na prawo jazdy są również testami zamkniętymi, proszę państwa. One nie odbywają się w Ośrodkach Szkolenia Kierowców, lecz w Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego. Chodzi o to, żeby zapewnić jakość. Szanowni państwo, w uzasadnieniu nie mówiliśmy, że egzaminy są przeprowadzane sposób nierzetelny. Tego w uzasadnieniu nie ma. Mówiliśmy tylko o tym, że te dwa procesy należy od siebie oddzielić. Jak powiedziałem na wstępie, myślę, że przyjdzie jeszcze czas na dyskusję nad szczegółowymi rozwiązaniami zawartymi w projekcie ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. Zapewniam, że te wszystkie uwagi, które państwo zgłaszacie, są przez nas analizowane. Ze swej strony mogę powiedzieć, bo podnoszona była kwestia opłat za przeprowadzenia tego egzaminu, że projekt ustawy przewiduje górne granice tych opłat. To nie są koszty, które będą rzeczywiście ponoszone w takiej wysokości. Zapewniam, że zrobimy wszystko, żeby różnica między wysokością opłat określoną w rozporządzeniach a wysokością rzeczywistych opłat była odczuwalna. Chodzi o to, żeby to nie stanowiło nadmiernego ciężaru dla przewoźników. Znamy sytuację, w jakiej znajduje się transport samochodowy. Mamy nadzieję, że w tym zakresie uda się jeszcze ten projekt ustawy poprawić.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#PiotrMikiel">Proszę również mieć świadomość tego, że te zaświadczenia są wydawane kierowcom na okres 5 lat, ale kierowca ma tylko rok czasu na to, żeby zdać egzamin. Ten okres czasu jest naszym zdaniem wystarczający. Presja czasu nie powinna decydować o tym, że kierowca powinien mieć natychmiast wydane zaświadczenie. Jak już powiedziałem, wszystkie zgłoszone przez państwa uwagi analizujemy. Myślę, że projekt ustawy, który, mam nadzieję, wkrótce trafi do Sejmu będzie uwzględniał interesy przewoźników w takim stopniu, w jakim to tylko możliwe. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Chcę zadać jeszcze kluczowe pytanie panu ministrowi Tomaszowi Połciowi. Czy pan minister Tomasz Połeć zechciałby jeszcze powiedzieć kilka zdań?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#TomaszPołeć">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Szanowny panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, wydaje mi się – taki głos został wyartykułowany zresztą w przeprowadzonej dyskusji – że mamy tak naprawdę do czynienia z dwoma sprawami, które trudno pogodzić. Rozmowa na temat szeroko rozumianego przewozu materiałów niebezpiecznych tak naprawdę nie ma wiele wspólnego z dyskusją na temat szeroko rozumianego przewozu ładunków nienormatywnych. Wydaje mi się, że każdy z tych tematów jest na tyle istotny, żeby pochylić się na nim osobno w pełnym wymiarze czasowym. Bez względu na to, że w pewnych momentach wysłuchaliśmy bardzo emocjonalnych wystąpień, wydaje mi się, po pierwsze, że dobrze się dzieje, że w Ministerstwie Infrastruktury powstają projekty ustaw, a po drugie, pozostaje nam wszystkim oczekiwać na wejście w życie tych projektów ustaw. Wydaje mi się, że w czasie posiedzeń Sejmu, komisji sejmowych i podkomisji, jak wszyscy doskonale wiemy, ścierają się poglądy. Jest wtedy czas na to, żeby państwo posłowie po zapoznaniu się z wszystkimi argumentami podjęli decyzje w sprawie ostatecznego brzmienia przepisów. Ze swojej strony, odpowiadając w pewnym sensie na pytania pana przewodniczącego posła Janusza Piechocińskiego, który już nie uczestniczy w posiedzeniu Komisji, chcę powiedzieć, że Inspekcja Transportu Drogowego, jeżeli chodzi o przewóz towarów niebezpiecznych, nie nadzoruje całości tego rynku. Chcę powiedzieć, że kontrolujemy tylko pojazdy o nośności powyżej 3,5 tony. Co więcej, w chwili obecnej Inspekcja Transportu Drogowego jest tylko jednym z ogniw zajmujących się przewozem towarów niebezpiecznych, bo oprócz nas te czynności realizuje przecież Państwowa Straż Pożarna i Policja. Kontrole realizowane przez inspektorów pozwalają stwierdzić, czy mamy do czynienia ze zjawiskiem, który tworzy jakiś poważny problem albo zagrożenie dla bezpieczeństwa powszechnego.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#TomaszPołeć">Muszę powiedzieć, że nie podzielam tutaj wątpliwości, o których możemy dowiedzieć się z mediów. Dane statystyczne, które systematycznie przekazywane są do Komisji Infrastruktury, mówią, że w 2008 r. zrealizowaliśmy 13.944 kontrole drogowe pojazdów, które przewoziły materiały niebezpieczne. Oznacza to, że te kontrole były dość liczne. Skądinąd możemy się pochwalić, że jest to 123% zaplanowanych kontroli na 2008 r. Jeżeli przyjrzymy się strukturze tych wszystkich naruszeń, które zostały stwierdzone, to proszę zobaczyć czego najczęściej dotyczą stwierdzone przez nas nieprawidłowości. Nieprawidłowo sporządzone dokumenty przewozowe to 345 przypadków. Tutaj trzeba uzupełnić, że w wyniku przeprowadzenia ponad 12 tys. kontroli stwierdziliśmy naruszenia w 1955 przypadkach. Jeżeli spojrzymy, czego te naruszenia dotyczyły, zobaczymy, że nie ma tutaj, jak mi się wydaje, powodów do jakichś specjalnych obaw. Nieprawidłowo sporządzone dokumenty przewozowe to 345 przypadków, brak wymaganego zaświadczenia ADR – 32 przypadki, nieprawidłowo sporządzona instrukcja pisemna – 28 przypadków, brak świadectwa dopuszczenia pojazdu – 25 przypadków, przewóz luzem towarów nieprzeznaczonych do przewozu luzem – 2 przypadki, rozmieszczenie i mocowanie ładunku – 33 przypadki, nieodpowiednie gaśnice – 497 przypadków, brak wyposażenia awaryjnego – 503 przypadki, pojazd nie opowiada warunkom określonym w świadectwie dopuszczenia – 125 przypadków. Te przypadki, w których powinniśmy się bać przewozu, bo porusza się po drodze coś, co się po drodze nie powinno poruszać stanowią tylko 0,07 skontrolowanych pojazdów, przewóz towaru niebezpiecznego uniemożliwiający identyfikację tego towaru – 0,07, uwolnienie się towaru niebezpiecznego, z opakowania, pojazdu cysterny lub kontenera – 0,22%. Pierwsza konstatacja jest taka, że nie widzimy tutaj jakiegoś poważnego zagrożenia. Druga konstatacja jest taka, że popieramy propozycję Ministerstwa Infrastruktury zmierzającą do tego, żeby te rozproszone pomiędzy Straż Graniczną, Straż Pożarną a nawet wojewodę kompetencje oddać jakiemuś jednemu podmiotowi, który będzie za wszystkie te sprawy odpowiadał. Z ogromnym szacunkiem do wojewody i jego kompetencji, ale cóż z tego, że wojewoda jest informowany o trasie przejazdu i że otrzymuje sprawozdanie roczne z działalności doradcy do spraw przewozów towarów niebezpiecznych, skoro wojewoda wraz ze swoimi wszystkimi służbami nie jest w stanie tego skontrolować. Wydaje mi się, że to powinno należeć do kompetencji innego podmiotu.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#TomaszPołeć">Jeżeli chodzi o kwestię przewozu drogowego ładunków nienormatywnych, to mogę powiedzieć tylko tyle, że Inspekcja Transportu Drogowego siłą rzeczy jest jedyną służbą, która kontroluje wagę pojazdów. Od samego początku to deklarowaliśmy – podtrzymuję tę deklarację – że włączymy się w prace, które inicjowane są przez Ministerstwo Infrastruktury lub stronę społeczną, bo naprawdę warto się pochylić nad tym tematem. Wydaje mi się, że projekt ustawy, o którym mówiliśmy już bardzo wiele, przygotowywany przez departament pana dyrektora Andrzeja Bogdanowicza pod kierownictwem pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza, jest ewidentnie krokiem w dobrym kierunku. Faktycznie zdarzają się takie przypadki, w których przewoźnik nie ma możliwości sprawdzenia masy pojazdu. Mam na myśli przykład przedstawiony przez pana przewodniczącego Bolesława Milewskiego, z którego wynika, że Lasy Państwowe posługują się miarą metrów sześciennych. To jednak, jak się okazuje, jest loterią, bo metr sześcienny sośniny może ważyć 600kg, ale również może ważyć 1100 kg. To naprawdę jest loteria dla przewoźników, którym czasem się udaje a czasem się nie udaje. Warto nad tym tematem pochylić się.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#TomaszPołeć">Osobną sprawą są sytuacje, w których sieć drogowa jest skonstruowana w ten sposób, że przewoźnik pokonuje 99,9% trasy przejazdu pojazdem spełniającym wymogi stawianymi przed pojazdami poruszającymi się po tych drogach, ale najbardziej obawia się dojazdu kilkusetmetrowym odcinkiem drogi prowadzącej do przedsiębiorstwa lub odjazdu z przedsiębiorstwa, bo po tej drodze mogą się poruszać pojazdy o nośności do na przykład 10 ton. Uchylając rąbka tajemnicy, powiem, że stosowne rozwiązanie wychodzące naprzeciw tym postulatom zostało zaproponowane w tym projekcie ustawy, o którym mówił pan dyrektor Andrzej Bogdanowicz. W tym projekcie ustawy jest propozycja, żeby wszystkie drogi w Polsce stanowiące sieć drogową – rzecz jasna będzie odpowiednie vacatio legis – były drogami przystosowanymi do tego, żeby można było realizować po nich przewozy towarów pojazdami o ciężarze na oś napędową do 11,5 tony. Wydaje mi się, że w tym kierunku zmierzamy, przeznaczając naprawdę bardzo wysokie środki na rewitalizację dróg krajowych. Tu nie chodzi o rewitalizację dróg do takiego stanu, żeby mogły po nich jeździć pojazdy 8 czy 10 tonowe. Zaznaczam, że wszędzie tam, gdzie pojawiają się jakieś procesy inwestycyjne, docelowo drogi mają być przystosowane do przejazdu pojazdów o nacisku na oś napędową do 11,5 tony. To wszystko. Przepraszam za tak długą wypowiedź. Pozostaję rzecz jasna do państwa dyspozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu ministrowi. Panie prezesie, myślę, że na kolejnych etapach konsultacji będzie możliwość wymiany stanowisk i zgłaszania zastrzeżeń. Posiedzenie Komisji zmierza ku końcowi, również z tego względu, że Komisja nie może dłużej dysponować tą salą. Chcę bardzo państwu podziękować za udział w tej ważnej i momentami ożywionej dyskusji. Jestem przekonany, że dzisiejsza debata i wnioski z niej płynące wzbogacą prace nad obydwoma projektami ustaw, które dotyczą przewozów nienormatywnych oraz przewozu materiałów niebezpiecznych. Wyrażam tutaj nadzieję, że po ratyfikacji umowy o przewozie materiałów niebezpiecznych wznowimy pracę nad tym projektem ustawy. Jeszcze raz dziękuję państwu.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#StanisławŻmijan">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>