text_structure.xml
41.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#StanisławŻmijan">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam wszystkich przybyłych, szczególnie panie i panów posłów. Z satysfakcją stwierdzam kworum. Witam serdecznie całe kierownictwo resortu infrastruktury na czele z panem ministrem Cezarym Grabarczykiem. Porządek dzisiejszego posiedzenia państwo posłowie otrzymaliście. Czy są uwagi do tego porządku? Nie ma uwag. Zatem stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny. Przewiduje on zaopiniowanie wniosku o wyrażenie wotum nieufności wobec Ministra Infrastruktury, pana Cezarego Grabarczyka – druk nr 2164.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#StanisławŻmijan">Oddaję głos przedstawicielowi wnioskodawców. Bardzo proszę. Kto w imieniu wnioskodawców przedstawi wniosek? Pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski. Bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Panie przewodniczący. Panie ministrze. Państwo posłowie. Dzisiaj mija 20 miesięcy pełnienia funkcji Ministra Infrastruktury przez pana Cezarego Grabarczyka. Tak się składa, że właśnie w tym dniu przypada mi uzasadniać wniosek o wotum nieufności w związku z pełnieniem tej funkcji w tym okresie. Uzasadnienie, które przedstawiliśmy składając wniosek, zostało państwu dostarczone, więc omówię tylko niektóre jego aspekty. Zakładam, że w tej szczególnej sytuacji uzasadnienie jest państwu znane.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Chciałbym zwrócić uwagę na to, że rządowy program budowy dróg krajowych na lata 2008–2012 został przez pana ministra zaakceptowany, a następnie był systematycznie korygowany. Biorąc pod uwagę sposób podejścia, według tej analizy, którą przeprowadziliśmy, w tym okresie trzykrotnie za nieskuteczność działań panu ministrowi reprymendy udzielał pan premier. A więc nie tylko jest to nasza ocena, ale miała ona także miejsce wewnątrz rządu. W ubiegłym roku zostało oszczędzonych 6 mld zł, jeśli chodzi o budowę dróg ekspresowych, autostrad, utrzymanie dróg krajowych z budżetu. W tym roku, po korekcie, która była przedstawiona w kwietniu, przyjęto, że będzie to około 24 mld zł, następnie, po podsumowaniu półrocza, wychodzi na to, że w tym okresie wydanych zostało 5,7 mld zł.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeżeli weźmiemy pod uwagę całą inżynierię finansową – którą, według nas, niepotrzebnie przeprowadzamy, to znaczy zamianę z finansowania budżetowego na finansowanie z Banku Gospodarstwa Krajowego za pośrednictwem Krajowego Funduszu Drogowego – to do dzisiaj nie została ona ukończona. To powoduje, że brak środków finansowych w resorcie będzie miał miejsce do końca sierpnia. Założona pierwsza emisja obligacji, i to tylko na kwotę 600 mln zł, co, biorąc pod uwagę potrzeby, jest kwotą niewielką, ma być ewentualnie uskuteczniona na koniec sierpnia. Trudno powiedzieć, co będzie z następnymi emisjami obligacji i z następnymi środkami finansowymi.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#KrzysztofTchórzewski">A więc, nie tylko tutaj następuje przesunięcie środków finansowych, ale w tym roku, jak widać, jakby z założenia przyjmuje się wielomiliardowe oszczędności. Należy założyć, że, biorąc pod uwagę ocenę pierwszego półrocza, w tym roku budżetowi będzie bardzo trudno przekroczyć kwotę wydatków na drogi w wysokości 15 mld zł. Osiągnięcie założonych 24 mld zł będzie niezwykle trudne.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeżeli teraz popatrzymy na to, co się dzieje, popatrzymy na przerwę w finansowaniu, która, tak naprawdę, trwa od kwietnia i będzie trwała do końca sierpnia, jeżeli ocenimy i popatrzymy, w jaki szczególny sposób następuje wydłużenie okresu rozstrzygania przetargów, wydłużanie okresu na podpisanie umów, to trudno byłoby powiedzieć, że takie działania mogą budzić zadowolenie.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Teraz jeśli do tego odniesiemy, że na starcie rząd stwierdził, że jego priorytetem jest właśnie budowa autostrad i dróg ekspresowych. Więc jeżeli jest priorytetem, to trudno zrozumieć założenie na samym początku tego roku, że w ramach oszczędnościowego programu z kwoty 17 mld zł w budżecie prawie 10 mld zł uzyska się w Ministerstwie Infrastruktury. A przecież to właśnie ministerstwo, w którym mają być priorytety rządowe, jest niezwykle ważne. Bo budowa dróg rzeczywiście jest priorytetem. Gdy dotyka nas kryzys gospodarczy, budowa i rozbudowa infrastruktury może być dodatkowym impulsem dla hamującej gospodarki. Tymczasem w tym jakże ważnym momencie w resorcie infrastruktury rozpoczęto olbrzymią pracę nad zmianą finansowania drogownictwa, czyli nad inżynierią finansową.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Z przebiegu wczorajszej plenarnej debaty nad zmianą ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, jak i posiedzenia naszej Komisji, widać było absolutne lekceważenie prowadzenia tego tematu i doprowadzenia do skuteczności przez Ministerstwo Finansów, które zawsze jest reprezentowane przez najniższych rangą urzędników. A więc, widać wyraźnie, że pan minister zgodził się na to – a w tym wszystkim jest pozostawiony sam w tym boju – aby spełnić, z jednej strony, zadanie doprowadzenia do dużych oszczędności, i to właśnie w podwójny sposób, jak i na to, że będzie sam bronił tego tematu przed nami, posłami. Gdy tymczasem zmiana sposobu finansowania dróg następuje na wyraźne życzenie Ministra Finansów. Ta uległość pana ministra niezwykle boli nas, jako przedstawicieli Prawa i Sprawiedliwości w Komisji Infrastruktury. Uważamy, że to powoduje wyjątkowo złą sytuację finansową w zakresie budowy autostrad i dróg krajowych, a także utrzymania dróg. A ich stan też przecież nie jest zbyt dobry.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Duży nasz niepokój budzi podwójna, zauważona przez nas, ustępliwość w stosunku do spółek autostradowych – przyjęcie zasady opłaty za dostępność w ostatniej, i nie tylko ostatniej, koncesji na budowę poszczególnych odcinków autostrad, czyli zasady, że nie ma żadnej mobilizacji dla administratora autostradą do tego, żeby zwiększał natężenie ruchu. Bo co oznacza przyjęcie zasady, że corocznie Krajowy Fundusz Drogowy będzie pokrywał koszty utrzymania, koszty związane ze spłatą i obsługą kredytów i zapewni jeszcze rentowność spółce autostradowej, a ta uprzejmie wpłaci do Krajowego Funduszu Drogowego to, co utarguje? Przecież w okresie kryzysu taki luksus jest rzeczywiście wyjątkowy.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeżeli policzymy to wraz z tym, co wcześniej budżet państwa zapłacił za wykupy gruntów, za system przygotowania, za przygotowanie wskazań lokalizacyjnych itd., to wychodzi, że kilometrowy odcinek autostrady budowanej w takim systemie kosztuje nas 70–75 mln zł. Jest pytanie, czy jako Polacy na takie wydatki, w takiej formule, możemy spoglądać satysfakcjonująco.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#KrzysztofTchórzewski">Jak to się ma do innych kosztów i tego, jak posłowie podczas debaty budżetowej walczą między sobą o jeden czy dwa miliony złotych? To, że będzie lepiej biegł trakt przez Polskę, a, tak naprawdę, dzięki temu zapewnimy te dwa-trzy tygodnie EURO 2012. Czy ta gra, nawet z punktu widzenia prestiżu Polski, jest warta świeczki?</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#KrzysztofTchórzewski">W drugim przypadku na pewno z bardzo wielkim niezadowoleniem przyjęliśmy informację o tym, co się stało w ramach przewozów drogowych. W tej właśnie sali, w której dzisiaj obradujemy, przedstawiona została przez nas propozycja, żeby dokonać pewnego konsensusu – winiety podwyższyć o 30%, a jednocześnie obniżyć rekompensaty dla spółek autostradowych o 30%. Na sali obecni byli prezesi tych spółek, łącznie z prezesem spółki Autostrada Wielkopolska panem Andrzejem Patalasem, a także przedstawiciele przewoźników drogowych. Na pytanie, czy ktoś się temu sprzeciwia, czy jest sprzeciw, wszyscy milcząco przyjęli do wiadomości, że tak się właśnie stanie. Pan minister Jarmuziewicz z upoważnienia pana ministra Grabarczyka zobowiązał się do tego, że taką operację przeprowadzi.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#KrzysztofTchórzewski">Oczywiście, z początkiem roku miała miejsce podwyżka cen winiet dla przewoźników drogowych – w okresie kryzysu, kiedy i tak musieli oni odstawić z braku zamówień 30% taboru. I za kilka miesięcy, dokładnie za pięć miesięcy, nastąpiła następna podwyżka. Pan minister krótko stwierdził, że nie był w stanie ze spółkami autostradowymi przeprowadzić obniżenia rekompensat, że nie wyraziły one na to zgody – i tyle. W takiej sytuacji pan minister miał niezwykle ważkie argumenty. W tegorocznym budżecie przyjęto bowiem, że będzie to kosztowało około 1 miliarda złotych, co umożliwiało powrót do poprzedniej zasady. Tym razem przewoźnicy się z tym godzili: jeżeli tak spółki autostradowe sprawę stawiają, to w związku z tym rezygnują z winiet i niech każdy płaci za dostęp do autostrady. Takie rozwiązanie jest możliwe tylko przez zmianę rozporządzenia. Niestety, została przyjęta ponowna podwyżka opłat za winiety, a z tego rozwiązania nie skorzystano.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#KrzysztofTchórzewski">Wiadomo, że w sytuacji, kiedy byłyby za duże opłaty, przewoźnicy pojechaliby drogami alternatywnymi. Nie wiem czy miliard, 300 milionów, czy 350 milionów spółki autostradowe utargowały. Więc bardzo realne było zmniejszenie do około 600 mln zł. Wynika to chociażby z informacji, którą otrzymaliśmy na tej sali, że około 30% ciężarówek nie jeździ. Stąd pytanie, dlaczego rekompensata dla spółek autostradowych ma być w tym roku wyższa niż w roku ubiegłym, a nie niższa, jeżeli ruch pojazdów jest mniejszy, jeżeli jest mniejsza ilość przewożonych towarów itd. To jest absolutnie niezrozumiałe i stawia bardzo duży znak zapytania, dlaczego właśnie tak to się dzieje. Trudno nie wyrażać z tego powodu niezadowolenia.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeżeli odniesiemy się do następnej dyskusji, to nie będę tego, co właśnie mam w uzasadnieniu, szczegółowo czytać. Ale na tej sali, właśnie także na tej sali, bardzo długo kilkakrotnie dyskutowaliśmy o sprawach kolejowych. Mówiliśmy o starym zadłużeniu, mówiliśmy o tym, co się dzieje w sytuacji, gdy CPL jest wykupiony przez inwestycyjny fundusz angielski z przewagą kapitału rosyjskiego. Jednocześnie można powiedzieć, że Cargo niemieckie wykupiło PCC. W kraju spadają przewozy spółki PKP Cargo o 38%, przy jednoczesnym tylko około 17-procentowym spadku przewozów kolejowych. A więc te firmy, które są dokapitalizowane przez naszych w tym momencie konkurentów. Można powiedzieć, że nastąpiło w tym momencie wrogie przejęcie. Więc w tej sytuacji odpowiedź, co może się dziać, jeśli chodzi o możliwość dokapitalizowania…Oczywiście, wiemy, że jest kryzys. Taka możliwość dokapitalizowania jest różna. Podwyższone środki kapitałowe PKP Cargo – ale dotyczy to nie tylko tej spółki – mogą być wykupione nie tylko przez budżet, ale także przez te spółki Skarbu Państwa, które notują bardzo duży zysk. A w tym zysku spółek Skarbu Państwa za ubiegły rok jest – bagatela – 8 miliardów złotych. Więc też można przyjąć takie rozwiązanie.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#KrzysztofTchórzewski">Ale w tej dziedzinie, mimo kilkakrotnych podpowiedzi, mimo dezyderatów, mimo starań, mówi się o dwustukilkudziesięciu milionach rekompensaty z tytułu ugody ze spółką Przewozy Regionalne itd., co też idzie opornie. Ale żadnych formalnych działań w zakresie dokapitalizowania resort nie podejmuje. A więc, jeśli tak na to popatrzymy, to jako opozycja traktujemy to jako zaniechanie. Dlatego, że już widać bankrutujące, upadające zakłady naprawcze taboru kolejowego, widać to, co się dzieje – że spółka PKP Cargo zwalnia pracowników, i to około siedmiu tysięcy. I nic nie wskazuje na to, że po tej restrukturyzacji zatrudnienia mogą nastąpić jakiekolwiek aspekty, które wskażą na to, że spółka stanie się bardziej mobilna. No, nie stanie się bardziej mobilna, bo nie ma środków, nie ma kapitału na rozwój. Nie ma środków na nowoczesne wagony towarowe. W tej dziedzinie jesteśmy wyprzedzani właśnie przez tę nową konkurencję. A wiadomo, jak odbywają się remonty – części z wagonów odstawionych są wstawiane do wagonów obecnie użytkowanych. I właściwie jest to utrzymanie jakiegoś tam poziomu transportu na siłę, bez żadnej perspektywy na przyszłość. W takiej sytuacji, wiadomo, jest prawo, że ta spółka nie będzie w stanie do tej konkurencji na rynku przystąpić, nie odzyskiwać rynek. Wszystko wskazuje na to, że ten rynek może być dalej tracony. Chyba, że jest jakiś inny zamiar w stosunku do tej spółki, jakiejś takiej szybkiej sprzedaży. Co także spotkało się z naszą negatywną oceną.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#KrzysztofTchórzewski">Co się dzieje jeśli chodzi o telewizję cyfrową? Jeszcze na koniec ten aspekt poruszę, inne są przyjęte w uzasadnieniu. We Francji prowadzona jest potężna akcja informacyjna w tej dziedzinie, prawie w takim stylu, jak była robiona w momencie przejścia z franka na euro. Dokładnie tłumaczy się ludziom, jak to się dzieje, jak to będzie wyglądało, co to poszczególnego obywatela będzie kosztowało i co do tego państwo dołoży. Tymczasem u nas jest cicho sza. Wiemy, że najuboższych w sytuacji kryzysu nie będzie stać na zakup dekoderów; to jest 350–400 milionów złotych. Grozi nam to, że około półtora miliona gospodarstw domowych straci dostęp do telewizji. W tej dziedzinie medialnej informacji dla społeczeństwa nie ma żadnej. Jeżeli media za coś pana ministra atakują i pokazują jakieś niedociągnięcia, to autostradowe. No, bo tutaj idzie najwięcej pieniędzy i na tym jest największy zysk. Tutaj, w tej cyfryzacji, to jest rzeczywiście problem tylko użytkownika domowego, wobec czego nawet media się nie wysilają.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#KrzysztofTchórzewski">Dodam jeszcze, że opublikowany ostatnio raport Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju dotyczący dostępu do Internetu w 30 państwach członkowskich stawia nas na 28 pozycji. Jak w sumie dodamy do tego i te aspekty, które tutaj w treści uzasadnienia są poruszone, to uważamy, że wniosek o wotum nieufności dla pana ministra jest w pełni zasadny. Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję za przedstawienie uzasadnienia do wniosku. W trakcie uzasadnienia padły zarzuty. Bardzo proszę pana ministra Cezarego Grabarczyka o odniesienie się do zaprezentowanego materiału. Bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#CezaryGrabarczyk">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Panie posłanki. Panowie posłowie. Od pierwszych moich wystąpień, kiedy objąłem funkcję Ministra Infrastruktury, przypominałem, iż w zakresie rozwoju infrastruktury funkcjonuje sztafeta. I kolejni ministrowie odpowiedzialni za rozwój infrastruktury podają sobie pałeczkę. Jedni rozpoczynają przygotowanie inwestycji, inni je realizują, jeszcze inni mają przywilej przecięcia wstęgi, otwarcia odcinka autostrady bądź też fragmentu zmodernizowanej linii kolejowej. Czasami inwestycją jest nowy terminal.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#CezaryGrabarczyk">Ta sama sztafeta dotyczy szefów resortu infrastruktury, transportu, gdy chodzi o wnioski o wotum nieufności. Dzisiaj ja przejmuję pałeczkę z rąk mojego poprzednika, pana ministra Jerzego Polaczka. Z pełną pokorą przystępuję do tej debaty, bo parlament sprawuje konstytucyjną kontrolę nad rządem i nad każdym członkiem rządu indywidualnie.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#CezaryGrabarczyk">Dlatego chcę odpowiedzieć na te zarzuty, które zostały sformułowane w uzasadnieniu do wniosku o wyrażenie wotum nieufności.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#CezaryGrabarczyk">Gdy chodzi o zarzut najważniejszy – ograniczenie rzeczowe i finansowe programu budowy dróg krajowych na lata 2008–2012 – wnioskodawcy słusznie wysunęli problematykę drogową na pierwszy plan, bo to jest największa pozycja w wydatkach publicznych na infrastrukturę. Gdy rząd, który odszedł w listopadzie 2007 roku, przygotowywał program budowy dróg krajowych, trwała kampania wyborcza. Wówczas został przygotowany zakres rzeczowy, ale także finansowy programu inwestycji drogowych. O tym programie już po roku jeden z jego twórców, pan dyrektor Zbigniew Kotlarek, mówił: „z góry wiedzieliśmy, że prawdopodobnie nie uda się, bo czas rozpoczęcia procesu przygotowania i czas, w którym trzeba dojść do gotowości, był zbyt krótki”. Była to wypowiedź dla Polsatu. A w wywiadzie dla dziennika „Rzeczpospolita” powiedział, że „budowa wielu tras, między innymi, ekspresowej piątki łączącej Wrocław z Poznaniem, była nierealna od samego początku. Decyzja o wpisaniu jej do planu zapadła z przyczyn politycznych”.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#CezaryGrabarczyk">Nie ma ostrzejszej krytyki programu przygotowanego przez rząd, niż wypowiedzi jednego z twórców tego programu.</u>
<u xml:id="u-4.5" who="#CezaryGrabarczyk">My chcemy ten program zrealizować. Mówimy o zakresie rzeczowym programu, bo wszystkie drogi, które zostały do niego wpisane, są potrzebne. Ale trochę czasu zabrało nam, zanim udało się ocenić, ile, tak naprawdę, środków finansowych będziemy musieli zaangażować na jego realizację. Wszyscy państwo przypominacie sobie, jaki szalony skok cenowy był w roku 2006 i w 2007, skok cenowy na materiały budowlane i na usługi budowlane. A ceny do tego programu były przyjmowane, zgodnie z wypowiedziami pana dyrektora Kotlarka, z poziomu cen 2005 i 2006 roku. Musi więc brakować środków w zagwarantowanej puli 121 mld zł.</u>
<u xml:id="u-4.6" who="#CezaryGrabarczyk">Jak sprostać temu wyzwaniu i realizować wszystkie projekty, których przygotowanie przyspieszyliśmy? I dlatego jeszcze w tym roku zostaną ogłoszone ostatnie przetargi na budowę odcinków autostradowych. Bo, zgodnie z priorytetami rządu pana premiera Tuska, autostrady muszą być realizowane w pierwszej kolejności. Zostały nam jeszcze do ogłoszenia przetargi na odcinki autostrady A-1 pomiędzy Strykowem a Kowalem. To jest ten fragment między Strykowem a Toruniem. Ponadto, pozostało nam jeszcze ogłoszenie przetargu na jeden odcinek autostrady A-4 między Rzeszowem a Jarosławiem. Te przetargi zostały przyspieszone, bo w pierwotnym planie były przewidziane dopiero na przyszły rok. My skróciliśmy przygotowanie tych odcinków autostrad; na autostradę A-2 przetarg ogłosimy jeszcze w trzecim kwartale tego roku, a na autostradę A-4 – w czwartym. To jest skala przyspieszenia.</u>
<u xml:id="u-4.7" who="#CezaryGrabarczyk">Tylko w tym roku ogłoszone przetargi pozwolą na wybudowanie 608km autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic miast. Przetargi, które będą ogłoszone do końca tego roku, przekroczą jeszcze 400 km. To daje nam łącznie ponad tysiąc kilometrów. Do tej pory podpisaliśmy umowy, które pozwolą na wybudowanie ponad 830km autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic miast. Ponad połowa, bo 426km, dotyczy autostrad. Bo autostrady są priorytetem. One mają połączyć areny sportowe; autostrady są także tym magnesem, który ściąga inwestorów. Bo dobra infrastruktura, to układ nerwowy gospodarki. Wiele inwestycji ominęło Polskę tylko dlatego, że nie mogliśmy zagwarantować potencjalnym inwestorom dobrej komunikacji na terenie Polski.</u>
<u xml:id="u-4.8" who="#CezaryGrabarczyk">Obecnie w budowie znajduje się 814km dróg krajowych, z czego 331 to autostrady, 239km to drogi ekspresowe, 94km to obwodnice miast i 154km to drogi w przebudowie. Część tych inwestycji przygotowali nasi poprzednicy. Ale w każdej pozycji my przygotowaliśmy więcej. Jeśli chodzi o autostrady, które są w budowie, to jest 226km, drogi ekspresowe – 163km, obwodnice – 86km i drogi w przebudowie – 80 km. To jest, proszę państwa, miara przyspieszenia.</u>
<u xml:id="u-4.9" who="#CezaryGrabarczyk">Czy można było tych inwestycji przygotować więcej? Gdyby nie to, że musieliśmy po drodze dokonać zmiany prawa, to prawdopodobnie tak. Ale zmiany przepisów były konieczne. Zaczęliśmy od ustawy – Prawo zamówień publicznych, następnie wspólnie zmieniliśmy spec-ustawę drogową. Potem przyszła kolej na ustawę Prawo ochrony środowiska. Ale musieliśmy najpierw dokonać korekty prawa. I nam się udało. To była wspólna praca, za którą już miałem okazją dziękować Komisji. Dzisiaj dziękuję państwu po raz kolejny.</u>
<u xml:id="u-4.10" who="#CezaryGrabarczyk">Wszystkich nas zaskoczył kryzys. Nikt w roku 2007 i na początku roku 2008 nie przewidywał, że kryzys finansowy zaleje świat i że dotrze także do Polski. Dowiedzieliśmy się o tym w trakcie roku budżetowego. Stąd wzięła się potrzeba dokonania korekt w najważniejszym planie finansowym państwa. Rząd musi działać solidarnie. Rząd musi działać odpowiedzialnie. Jako szef resortu infrastruktury ponoszę część odpowiedzialności za budżet.</u>
<u xml:id="u-4.11" who="#CezaryGrabarczyk">Co zrobić, żeby w takiej sytuacji ochronić potrzebne krajowi inwestycje? A przecież nasi sąsiedzi swoje korekty budżetowe rozpoczynali od cięć wydatków inwestycyjnych. Co zrobić? Taki dylemat do rozstrzygnięcia ma szef resortu. Musi znaleźć inny sposób na sfinansowanie inwestycji. Bo inwestycje w infrastrukturę, to nie tylko wzmacnianie tego układu nerwowego gospodarki, ale także miejsca pracy, ale także przychody dla budżetu. Zapewne znacie państwo ten grafik, który trzymam w ręku. On pokazuje, że na każde 150 milionów złotych wydanych na inwestycje infrastrukturalne, jedna piąta wraca do budżetu w postaci podatków, składek i różnego rodzaju danin publicznych. I zasila budżet. To znaczy, że inwestycje infrastrukturalne to także dobry interes dla państwa. Dlatego chcemy jak najwięcej realizować inwestycji.</u>
<u xml:id="u-4.12" who="#CezaryGrabarczyk">Wówczas zrodził się pomysł, aby głównym źródłem finansowania inwestycji infrastrukturalnych, niezagrożonym przez kryzys i cięcia budżetowe, stał się Krajowy Fundusz Drogowy. To jest instrument ekonomiczny, który już wcześniej był wykorzystywany do finansowania wydatków na inwestycje drogowe. Ale w małym zakresie. Prace nad nową konstrukcją dobiegły końca. Sejm przyjął stosowną ustawę. Uzgodniliśmy z Ministrem Finansów plan wydatków z Krajowego Funduszu Drogowego. I to nie jest kwota 600 milionów, ale ponad 16 miliardów złotych. Dodajmy do tego kwotę 5,7 mld zł, które to środki już zostały w tym roku wydane. Dodam do tego, że w ubiegłym roku o tej porze wydaliśmy zaledwie połowę tej kwoty. To także jest miara przyspieszenia wydatków inwestycyjnych; w tym roku jesteśmy dwa razy szybsi w realizacji inwestycji i w płaceniu za ich realizację.</u>
<u xml:id="u-4.13" who="#CezaryGrabarczyk">Traf chciał, że wniosek i prace nad nowelizacją przebiegają równolegle. Ci z państwa, którzy starannie wczytywali się w projekt nowelizacji budżetu, z pewnością dostrzegli, iż w budżecie mamy poduszkę bezpieczeństwa na poziomie ponad 2 mld zł. To jest gwarancja bezpieczeństwa dla naszego programu drogowego.</u>
<u xml:id="u-4.14" who="#CezaryGrabarczyk">Tak się przez przypadek złożyło, że na dzisiejsze spotkanie z państwem przyjechałem prosto z Nowego Tomyśla. Trwają tam już prace przy budowie nowego odcinka autostrady A-2. System opłaty za dostępność do autostrady nie jest złym systemem. Najbardziej cieszą się z tego systemu samorządowcy, którzy z takiej decyzji systemowej uzyskają dostęp do tego bogactwa, jakim są węzły autostradowe. Ponieważ zmiana koncepcji budowy pociągnęła za sobą także zmianę sposobu pobierania opłat, stworzyliśmy system zamknięty, a w toku negocjacji osiągnęliśmy zgodę koncesjonariusza na dodatkowe węzły. A to komunikuje gminy i powiaty z autostradą. To znaczy, że większa ilość samorządów odczuje dobrodziejstwo budowy nowych szlaków komunikacyjnych. To jest jeszcze lepszy układ nerwowy dla gospodarki niż był pierwotnie planowany. I takie właśnie słowa słyszałem dzisiaj od wójtów, burmistrzów i starostów, którzy byli obecni na uroczystości w Nowym Tomyślu.</u>
<u xml:id="u-4.15" who="#CezaryGrabarczyk">Zadaniem Ministra Infrastruktury jest budować, a nie piętrzyć problemy. Jednak jak problemy się pojawiają, musi je szybko rozwiązywać, musi działać elastycznie.</u>
<u xml:id="u-4.16" who="#CezaryGrabarczyk">Jeśli chodzi o system mieszany realizacji autostrad, to podjęliśmy próbę, by go wdrożyć w dwóch innych projektach – w projekcie autostrady A-2 na odcinku Stryków-Konotopa i w projekcie autostrady A-1 na odcinku Stryków-Pyrzowice. Okazało się, że to właśnie ten system realizacji był główną przyczyną tego, iż partnerstwo publiczno-prywatne nie zostało skonsumowane w projekcie Stryków-Konotopa. Gdybyśmy mieli system za dostępność do autostrady, gdybyśmy mogli wrócić do tego systemu, to umowa z koncesjonariuszem byłaby podpisana w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Okazało się, że w tym przypadku musieliśmy podjąć szybką decyzję o zmianie modelu realizacji tego odcinka autostrady; już jesteśmy w II etapie postępowania przetargowego. Jak dowiedziałem się dzisiaj od Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad pana Lecha Witeckiego i jego współpracowników, wszystko jest pod kontrolą. Nie daliśmy się zaskoczyć i idziemy do przodu.</u>
<u xml:id="u-4.17" who="#CezaryGrabarczyk">Co to znaczy? To znaczy, że na rok 2012, a więc na mistrzostwa Europy w piłce nożnej EURO 2012, będziemy mieli gotowe wszystkie odcinki autostrad, które były przewidziane do realizacji. Wszystkie z wyjątkiem fragmentu autostrady A-1 między Częstochową a Pyrzowicami. Dlaczego? Dlatego, że będzie on jeszcze w budowie; wchodzi w skład odcinka Stryków-Pyrzowice. Mieliśmy do wyboru, albo podpisać umowę z koncesjonariuszem w trudniejszym, tak zwanym mieszanym modelu, albo też podjąć decyzję, że przejmujemy inwestycję do finansowania budżetowego i szukamy kolejnych 10 miliardów złotych. Czy może dziwić, że Minister Infrastruktury podjął decyzję o podpisaniu umowy? Gdzie byśmy znaleźli te potrzebne 10 miliardów? Chyba wszyscy podzielają pogląd, że to była rozsądna decyzja. Rzymianie mówili, że milczenie oznacza potwierdzenie.</u>
<u xml:id="u-4.18" who="#CezaryGrabarczyk">Oszacowaliśmy, że na realizację całego programu drogowego potrzeba 153 mld zł. Wynegocjowaliśmy z Ministrem Finansów, że do roku 2012 będziemy dysponowali kwotą prawie 126 mld zł. I dlatego nie mogę zadeklarować, że do roku 2012 zrealizuję pełny program budowy dróg ekspresowych i obwodnic miast. Ale zbudujemy i oddamy do eksploatacji ponad 2 tys. dróg najwyższej jakości. A pozostałe drogi będziemy realizowali w późniejszym terminie. I będziemy mogli zrealizować te zadania właśnie dzięki temu, że Krajowy Fundusz Drogowy będzie głównym źródłem finansowania inwestycji.</u>
<u xml:id="u-4.19" who="#CezaryGrabarczyk">Osiągnęliśmy porozumienie z Ministrem Finansów, które dotyczy wielkości emisji obligacji. Mamy uruchomione postępowania kredytowe i będziemy zasilać Krajowy Fundusz Drogowy najkorzystniejszymi kredytami, jakie są dostępne, na rozwój infrastruktury. Są to kredyty Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Oprócz tego, co przewiduje ustawa, Bank Gospodarstwa Krajowego będzie mógł pomostowo finansować budowę obiektów inwestycyjnych. Mamy jednak nadzieję, że takiej potrzeby nie będzie, ale to jest kolejna poduszka będąca gwarancją, że środki inwestycyjne na infrastrukturę będziemy mieli.</u>
<u xml:id="u-4.20" who="#CezaryGrabarczyk">Co do transportu drogowego, to musicie państwo być sprawiedliwi. Rząd przygotował ustawę, która przewidywała likwidację winiet. Chcieliśmy wrócić do sprawiedliwego systemu: kto korzysta z drogi, ten płaci. Wszyscy państwo pamiętacie, jaki wówczas pojawił się opór przeciw tej likwidacji. Opór koncesjonariuszy nie był zresztą największy. Najgłośniej przeciw likwidacji winiet protestowały samorządy terytorialne. Uczestniczyłem wówczas w wielu spotkaniach, podczas których samorządowcy przekonywali, mówiąc – dopiero zakończyliśmy remonty naszych dróg lokalnych, które były rozjeżdżane przez tiry. Nie róbcie nam tego, bo nasza praca, nasze wydatki budżetowe pójdą na marne.</u>
<u xml:id="u-4.21" who="#CezaryGrabarczyk">I wówczas osiągnęliśmy kompromis. To Komisja Infrastruktury wypracowała ten kompromis. Winiety zostały zlikwidowane dla części pojazdów do 12 ton, a dla pozostałych zostaną zlikwidowane w połowie 2011 roku. Już obecnie w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad trwają prace nad elektronicznym systemem poboru opłat za korzystanie z dróg. System ten obejmie także drogi ekspresowe i część dróg krajowych. Żadnemu przewoźnikowi nie będzie się opłacało omijać autostrady. To także będzie gwarancja dla samorządów, które stanęły w obronie swoich wyremontowanych dróg.</u>
<u xml:id="u-4.22" who="#CezaryGrabarczyk">A co do negocjacji z koncesjonariuszami, to one nadal trwają. Z jednym koncesjonariuszem już osiągnęliśmy porozumienie. Stalexport zaakceptował propozycje obniżonych rekompensat.</u>
<u xml:id="u-4.23" who="#CezaryGrabarczyk">Gdy chodzi o kolej, to nie tak dawno przy okazji rozpatrywania dezyderatu Komisji dyskutowaliśmy o sytuacji w sektorze kolejowym. Na omówienie problematyki kolejowej Komisja przeznaczała zresztą wielokrotnie czas na swoich posiedzeniach. To poważny problem, ale kolej w całej Europie przechodzi trudne chwile. Przewoźnicy najwcześniej odczuwają spowolnienie w gospodarce. Tak też jest w przypadku polskiego przewoźnika towarów. Nie ma tak złych wyników, gdy chodzi o przewozy pasażerskie. Szacujemy, że przewozy pasażerskie oscylują w granicach 96% przewozów ubiegłorocznych. Natomiast jeśli chodzi o przewozy towarowe spółki PKP Cargo, a w szczególności LHS, wyniki są bardzo złe. Jest to pochodna sytuacji gospodarczej w kraju. Z tym, że wyniki uzyskiwane przez spółkę LHS idą w górę – i to chciałem powiedzieć na koniec, panie przewodniczący. Także wyniki uzyskane przez PKP Cargo w czerwcu tego roku są optymistyczne. Mamy znaczący, odczuwalny wzrost przewozów i mamy dodatni wynik finansowy za czerwiec. Także wyniki uzyskane w ciągu dwóch pierwszych tygodni lipca pozwalają na pozytywną prognozę.</u>
<u xml:id="u-4.24" who="#CezaryGrabarczyk">Czy spółka PKP Cargo zareagowała w porę? Tak, bo jeszcze w połowie ubiegłego roku rozpoczęła się restrukturyzacja wewnątrz spółki. Wówczas jeszcze nikt nie potrafił przewidzieć skali kryzysu i czasu, przez który ten kryzys będzie wpływał na gospodarkę świata i Polski. Dlatego też na przełomie roku 2008 i 2009 spółka przeprowadzała analizy i doszła do wniosku, że musi doprowadzić do restrukturyzacji zatrudnienia. Ale wewnątrz spółki osiągnięto w tej kwestii porozumienie. Zostało ono wypracowane ze stroną społeczną. Związki zawodowe zaakceptowały program dobrowolnych zwolnień. To jest wielki sukces spółki. Wszyscy powinniśmy trzymać kciuki, aby założony plan redukcji zatrudnienia został przeprowadzony skutecznie.</u>
<u xml:id="u-4.25" who="#CezaryGrabarczyk">Te działania spółka PKP Cargo odczuje w przyszłym roku i wyniki spółki będą już dodatnie. Szukamy dodatkowych środków. Szukamy ich w rządzie. Trwają uzgodnienia dotyczące rekompensat na poziomie 229 mln zł. Ale dodatkowych środków szukamy także w budżecie europejskim. Właśnie zostały zatwierdzone przez Brukselę programy intermodalne. To także będzie zastrzyk środków na inwestycje, i to inwestycje, które będą wzmacniały również pozycję PKP Cargo.</u>
<u xml:id="u-4.26" who="#CezaryGrabarczyk">Jeśli chodzi o telewizję cyfrową, bo tę przywołał pan przewodniczący Tchórzewski, to chciałbym powiedzieć, że od początku tej kadencji rząd przygotowywał program cyfryzacji. Powstała pierwsza strategia rozwoju telewizji cyfrowej, która został odrzucona, ponieważ nie było w niej odpowiedzi na wszystkie stawiane pytania. Były to pytania stawiane przez rynek, przez użytkowników odbiorników telewizyjnych, które nie są przystosowane do odbioru sygnału cyfrowego. Ale wczoraj pani minister Magdalena Gaj zaprezentowała nową strategię, szeroko dzisiaj opisywaną w mediach. Znaleźliśmy odpowiedź na wszystkie pytania. Pierwszy multiplex zostanie uruchomiony jeszcze w tym roku. Kolejne będą już stanowiły dywidendę cyfrową, to znaczy że odbiorcy, a więc telewidzowie, otrzymają poszerzoną ofertę.</u>
<u xml:id="u-4.27" who="#CezaryGrabarczyk">Kiedy nastąpi ostateczne wyłączenie sygnału analogowego? Mamy nadzieję, że stanie się to w roku 2013. Do tego czasu będziemy musieli rozwiązać nie tylko problemy techniczne, ale także problem społeczny. Bo szacujemy – a są to dane pochodzące z Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej – że około 1,4 mln odbiorców telewizji będzie wymagało wsparcia. Jak zapewnić to wsparcie, w jaki sposób zapewnić wyposażenie, a może raczej doposażenie posiadanego przez nich aparatu w dekoder – na to pytanie też znaleźliśmy odpowiedź. Pani minister Magdalena Gaj przedstawiła to rozwiązanie w swojej strategii. Dzięki temu nikt nie zostanie wykluczony po wyłączeniu sygnału analogowego. Każda rodzina będzie miała dostęp do sygnału cyfrowego.</u>
<u xml:id="u-4.28" who="#CezaryGrabarczyk">W tym momencie mogę podziękować mojej zastępczyni, ale także pani minister Annie Streżyńskiej, która aktywnie uczestniczyła w wypracowaniu nowej strategii cyfryzacji telewizji.</u>
<u xml:id="u-4.29" who="#CezaryGrabarczyk">Na koniec – Internet, bo ten także został przywołany przez pana przewodniczącego Tchórzewskiego. Premier Tusk postawił precyzyjne zadanie: chce, żeby w Polsce każdy miał dostęp do bezpłatnego szerokopasmowego Internetu. I znowu pani minister Magdalena Gaj wzięła na siebie ten obowiązek i opracowała projekt ustawy. Projekt ten został już zaakceptowany przez zespół międzyresortowy i wkrótce zostanie poddany procedurom legislacyjnym. Każdy będzie miał dostęp do szerokopasmowego Internetu.</u>
<u xml:id="u-4.30" who="#CezaryGrabarczyk">Ale już dziś możemy stwierdzić, że 51% Polaków powyżej 16 roku życia ma dostęp do Internetu. Te statystyki w Polsce poprawiają się błyskawicznie. Natomiast dzięki ustawie dostęp do Internetu będzie miał każdy polski obywatel.</u>
<u xml:id="u-4.31" who="#CezaryGrabarczyk">Jestem gotów wraz z moimi zastępcami odpowiedzieć na pytania, które pojawią się w trakcie debaty. Jeszcze raz chciałbym zapewnić Komisję, że resort rozwiązał wiele problemów. Dane przytoczone na wstępie pokazują, że te, które interesują Polaków najbardziej – dotyczące tempa przygotowania i budowy dróg – świadczą o przyspieszeniu. Ale to przyspieszenie będzie jeszcze bardziej widoczne w roku 2010 i 2011, kiedy znacząca część autostrad i dróg ekspresowych przygotowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad kierowaną przez pana Lecha Witeckiego, przygotowywanych przez mojego współpracownika, pana ministra Radosława Stępnia, będzie oddawana do eksploatacji. W tym roku zostanie oddana pierwsza inwestycja autostradowa, która była przygotowana już w mojej kadencji. Będzie to węzeł Sośnica, największy węzeł autostradowy w Polsce, wraz z odcinkiem autostrady A-1. To będzie dopiero początek. Dziękuję za uwagę.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję panu ministrowi. Szanowni państwo. Wydaje się, że zarówno obszerne uzasadnienie do wniosku, jak i nie mniej obszerne odpowiedzi i wyjaśnienia pana ministra, mogą już być dobrymi przesłankami do podjęcia przez każdego z nas decyzji co do wniosku o wyrażenie wotum nieufności dla pana ministra. Gdyby jednak było inaczej – otwieram dyskusję. Bardzo proszę o pytania i wnioski.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#StanisławŻmijan">Bardzo proszę, pan przewodniczący Zbigniew Rynasiewicz.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Panie przewodniczący. Panie ministrze. Szanowni państwo. Myślę, że po przedstawieniu samego wniosku i po wyjaśnieniach, które zostały przedstawione przez pana ministra, możemy oczywiście toczyć dyskusję. Mamy tu cały zespół osób, które współpracują z panem ministrem i zajmują się poszczególnymi sprawami, które leżą w gestii Ministra Infrastruktury. Na pewno od subiektywnej oceny każdego z nas zależy, jak oceniamy pracę samego ministra, jego najbliższych współpracowników – wiceministrów oraz osób, które odpowiadają za poszczególne jednostki organizacyjne – za Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, za spółkę PKP i wszystkie instytucje będące w sferze oddziaływania resortu infrastruktury. Ale myślę, że doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, że właściwa debata będzie się toczyć w dniu jutrzejszym.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dzisiaj Komisja ma zaopiniować wniosek o wotum nieufności. W imieniu posłów Klubu Platforma Obywatelska składam wniosek o negatywne zaopiniowanie wniosku przedstawionego przez grupę posłów reprezentowaną przez pana przewodniczącego Krzysztofa Tchórzewskiego. Myślę, że uzasadnienie może być bardzo szerokie i obszerne. Przez te ponad dwieście posiedzeń Komisji Infrastruktury, na których zajmowaliśmy się całością spraw podlegających pod jurysdykcję pana ministra Grabarczyka, myślę, że poznaliśmy wszystkich z państwa, którzy są dzisiaj z nami po drugiej stronie stołu. Zajmowaliśmy się wszystkimi zagadnieniami, które dotyczą resortu infrastruktury. Znamy je i wiemy, że to, co zrobiliśmy, to są nasze wspólne osiągnięcia, które z państwem wypracowaliśmy.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dlatego uważam, że przedstawiony przeze mnie wniosek jest w pełni uzasadniony, a myślę, że jutrzejsza dyskusja potwierdzi to, o czym powiedziałem. W imieniu całego Klubu Parlamentarnego Platforma Obywatelska uważamy wniosek o wotum nieufności dla pana ministra Grabarczyka za zgłoszony w niewłaściwym czasie i zgłoszony w taki sposób, który nawet nie uzasadnia generalnie dyskusji na jego temat. Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Czy są inne wnioski? Nie widzę. Zatem poddam pod głosowanie wniosek postawiony przez pana przewodniczącego Rynasiewicza.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#StanisławŻmijan">Przystępujemy do głosowania. Kto z państwa posłów jest za negatywnym zaopiniowaniem wniosku złożonego przez grupę posłów, w imieniu których uzasadniał go pan poseł przewodniczący Krzysztof Tchórzewski?</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#StanisławŻmijan">Stwierdzam, że Komisja 21 głosami, przy 13 przeciwnych i braku wstrzymujących się, negatywnie zaopiniowała wniosek o wyrażenie wotum nieufności wobec Ministra Infrastruktury pana Cezarego Grabarczyka.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#StanisławŻmijan">O głos poprosił przewodniczący pan poseł Janusz Piechociński. Proszę bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JanuszPiechociński">Jako pierwszy chciałem zgłosić wniosek, aby informację o stanowisku Komisji przedłożył pan przewodniczący Stanisław Żmijan. Bo taki jest wymóg formalny. I druga kwestia – mieliśmy tu ciekawe analogie historyczne. Pamiętam, że w tym samym okresie był w poprzedniej kadencji wniosek o odwołanie ministra Jerzego Polaczka, a posłem reprezentującym wnioskodawców był Tadeusz Jarmuziewicz. Jeśli więc dobrze pójdzie i prawo serii historycznej się powtórzy, to znamy już nazwisko sekretarza stanu w resorcie infrastruktury po najbliższych wyborach.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo dziękuję. Czy są inne kandydatury? Nie ma. Zatem stwierdzam, że sprawozdanie w sali plenarnej złoży przewodniczący Komisji.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#StanisławŻmijan">Szanowni państwo, wobec wyczerpania porządku zamykam posiedzenie. Dziękuję za udział.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>