text_structure.xml 62.2 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Witam państwa, witam pana ministra Engelhardta, witam pana prezesa PKP i wszystkich zainteresowanych rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym, zawartym w druku nr 459. Do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony Minister Infrastruktury. I poproszę pana ministra o przedstawienie uzasadnienia do powyższego projektu ustawy. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie, szanowni państwo, niniejszy projekt to jest projekt zmiany do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym, druk sejmowy nr 459. Jest kontynuacją realizacji programu restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych, która trwa już od 2000 r., po przyjęciu tejże wspomnianej ustawy o komercjalizacji. W międzyczasie było kilka programów cząstkowych. Na dzisiaj obowiązuje strategia dla transportu kolejowego do 2013 roku. Dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 17…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Szanowni państwo, prosiłbym bardzo o uwagę i o wysłuchanie pana ministra. Bo przedłożenie rządowe jest naprawdę bardzo istotne i ważne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JuliuszEngelhardt">Tenże projekt, zwany projektem pierwszym, bo przypomnę, że projekt trzeci jest już w procedowaniu, jest w Senacie, stanowi realizację kierunków zawartych w strategii dla transportu kolejowego do 2013 roku. Ten projekt wprowadza przepisy, które po pierwsze, usprawniają restrukturyzację majątkową PKP SA, w tym procedurę zbywania udziałów mniejszościowych PKP SA, regulację stanów prawnych nieruchomości oraz zawiera przepisy wzmacniające funkcje PKP SA w zakresie zadań koordynacyjnych i regulacyjnych pomiędzy spółkami. Tak więc można powiedzieć, że celem tejże ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”…. Nie mogę… duży szum jest…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Szanowni państwo, naprawdę dajmy szansę panu ministrowi, bo projekt jest trudny i na pewno to nie jest ostatnie posiedzenie poświęcone temu projektowi. Wszyscy zdajemy sobie z tego sprawę, ale wysłuchajmy uzasadnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JuliuszEngelhardt">Oczywiście, mogę mówić głośniej, ale nie chciałbym przekrzykiwać państwa z tyłu, a tam jest bardzo duży hałas.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JuliuszEngelhardt">A zatem, może jeszcze raz powiem, że celem tejże ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym jest stworzenie narzędzi prawnych dla realizacji rozwiązań usprawniających proces restrukturyzacji grupy PKP, określony i przyjęty przez rząd w strategii dla transportu kolejowego do 2013 roku.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JuliuszEngelhardt">Jeden z kluczowych elementów restrukturyzacji grupy PKP, to jest oddłużenie i usamorządowienie spółki „PKP Przewozy Regionalne”, został zawarty w projekcie ustawy, zwanym projektem trzecim, który aktualnie jest w Senacie. Wniesiony obecnie projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym zawiera rozwiązania istotne zarówno dla spółek grupy PKP, jak i samorządów terytorialnych.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JuliuszEngelhardt">Przede wszystkim chciałbym podkreślić, że projekt ustawy przewiduje możliwość nieodpłatnego przekazywania linii kolejowych, które nie posiadają statusu linii o znaczeniu państwowym, na rzecz jednostek samorządu terytorialnego w celu wykonywania na nich regionalnych przewozów pasażerskich. Po drugie, projekt ustawy zakłada wzmocnienie funkcji PKP SA w zakresie zadań koordynacyjnych i regulacyjnych pomiędzy spółkami grupy PKP. Projekt zawiera rozwiązania ułatwiające przenoszenie pomiędzy spółkami grupy niektórych składników mienia ruchomego, pod warunkiem, że mienie to jest niezbędne dla prowadzenia działalności spółki wnioskującej o nie.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JuliuszEngelhardt">W projekcie ustawy zawarte zostały przepisy usprawniające procedury regulacji stanów prawnych nieruchomości oraz usprawniające procesy prywatyzacyjne spółek zależnych od PKP SA. Publiczny tryb zbywania akcji lub udziałów spółek zależnych, przewidziany ustawą z dnia 30 sierpnia 1996 r. o komercjalizacji i prywatyzacji, będzie obowiązywał w odniesieniu do spółek powstałych na podstawie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz do „PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa”, a także „PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście”. Natomiast pozostałe spółki, które nie były tworzone na podstawie przepisów ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, będą prywatyzowane na podstawie przepisów Kodeksu spółek handlowych.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JuliuszEngelhardt">Projekt ustawy zawiera ponadto rozwiązania umożliwiające stabilizację poziomu stawek jednostkowych, opłaty podstawowej za korzystanie z infrastruktury kolejowej przez przewoźników realizujących usługi o charakterze publicznym. Chodzi tutaj o możliwość corocznego wzrostu tych stawek o wskaźnik inflacji. Oraz rozwiązania umożliwiające przyznawanie ulg w opłatach za korzystanie z infrastruktury kolejowej dla przewoźników świadczących kolejowe przewozy regionalne w przypadku, gdy samorząd terytorialny finansuje lub dofinansowuje inwestycje na liniach kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JuliuszEngelhardt">Mając na celu poprawę jakości obsługi pasażerów korzystających z usług przewoźników kolejowych, w projekcie przewidziano również rozwiązania umożliwiające wprowadzenie wspólnego systemu dystrybucji biletów, wspólnego biletu na przejazd oraz zawarto zapisy dotyczące zasad ustalania dogodnych połączeń kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#JuliuszEngelhardt">Podsumowując, przedkładam tenże projekt ustawy zawierający szereg rozwiązań, które pozytywnie wpłyną na funkcjonowanie podmiotów działających w sektorze transportu kolejowego. A tym samym przyczynią się do wzrostu konkurencyjności tego transportu względem innych gałęzi. Wnoszę w imieniu rządu o rozpatrzenie przez Wysoką Izbę tego projektu oraz jak najszybsze jego przyjęcie. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Przed rozpoczęciem debaty chciałbym Komisje poinformować, że prezydia, ze względu na złożoność tego projektu, postanowiły zarekomendować powołanie podkomisji, która będzie rozpatrywać ten projekt w sposób bardziej szczegółowy, bo on tego wymaga. Także, żeby przed rozpoczęciem debaty mieć tę wiedzę, że nie jest to ostatnie spotkanie poświęcone tej tematyce. Rozpoczynamy debatę. Pytania pań i panów posłów i zaproszonych gości. Proszę bardzo, kto z państwa chciałby zabrać głos? Proszę się przedstawić, bo ja nie widzę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#NorbertWojnarowski">Wojnarowski. Chciałbym zapytać się odnośnie do druku 459, ustawy kolejowej. A mianowicie, w artykule 7a, który się dodaje, mówi się, iż minister właściwy do spraw transportu określi w drodze rozporządzenia nieruchomości naziemne, podziemne, które nie wchodzą w skład linii kolejowych. Chcę powiedzieć, że wydanie takiego rozporządzenia ministra spowoduje, że powstanie bardzo duży zasób nieruchomości, który zostanie wyłączony z infrastruktury kolejowej. Tym samym nie będzie podlegał już zwolnieniu z następnej ustawy o podatkach i opłatach lokalnych. To jest art. 71, który mówi, że zwalnia się z podatku od nieruchomości między innymi budowle wchodzące w skład infrastruktury kolejowej. I mam pytanie, który z podmiotów, PKP czy PLK, przejmie ciężar opłacenia tego podatku od nieruchomości? Czy szacowano skalę tego przedsięwzięcia? No i czy analizowano, skąd wzięłyby się środki na opłacanie tych podatków? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Poproszę panią poseł Elżbietę Pierzchałę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ElżbietaPierzchała">Dziękuję panie przewodniczący. Panie ministrze, ja chciałabym się ustosunkować do podpunktu 3 w art. 1, który mówi, że spółki utworzone na podstawie art. 14 w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich, obowiązane są do sprzedaży biletów na przejazdy w ogólnokrajowym systemie płatności za publiczne kolejowe usługi transportowe. Ja bym chciała wiedzieć, jak to będzie wyglądało? Czy widzi to pan jako system? Czy to będzie jakaś nowa spółka? Chciałabym, aby pan minister rozwinął ten temat, ponieważ on nie jest dla nas specjalnie czytelny.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#ElżbietaPierzchała">Mam jeszcze drugie pytanie co do art. 2 podpunkt 1. Tutaj wprowadza się opis dworca kolejowego: „budynek usytuowany na obszarze kolejowym, w którym znajdują się pomieszczenia do przewozu osób oraz mogą znajdować się pomieszczenia dla usług towarzyszących tej obsłudze lub pomieszczenia (…)” i tutaj właśnie uwaga „w których są wykonywane czynności związane z prowadzeniem ruchu pociągu”. Ja bym chciała prosić, żeby pan minister to sprecyzował, o co chodzi? Ponieważ wszystkie nastawnie dysponujące, wykonawcze są poza budynkami dworców. Jeżeli chodzi o zapowiadanie pociągów, które jest rzeczywiście związane z ruchem pociągów, to ono może być równie dobrze prowadzone z nastawni. W związku z tym nie ma potrzeby, żeby tam znajdowały się takie pomieszczenia na dworcu, które prowadzą ruch pociągów. Prosiłabym o zdefiniowanie tego, dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo, proszę pana posła Rackiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JózefRacki">Dziękuje bardzo, panie przewodniczący. Ja bym wrócił do uzasadnienia. Na pierwszej stronie, w akapicie pierwszym jest taki zapis: „obecnie zaistniała konieczność opracowania strategii dla transportu kolejowego”. Następny akapit mówi: „niniejszy projekt ustawy stanowi podstawy prawne dla realizacji zawartych w strategii dla transportu kolejowego do roku 2013”. Chciałbym wiedzieć, czy będą jeszcze jakieś inne strategie? Czy tu jest jakiś błąd legislacyjny?</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JózefRacki">Ale przechodząc do ustawy, chciałbym powiedzieć, że dobrze się stało, że wreszcie kolej zajęła się regulacją stanów prawnych. Art. 37b, na który się powołujemy, ja nie jestem przekonany do końca, jak Biuro Legislacyjne na niego zareaguje. Natomiast ja jestem całym sercem za. Dlatego, że uporządkowałoby się wreszcie stany prawne, według których koleje działają od niepamiętnych czasów. Nie mają założonych ksiąg wieczystych, ani zbiorów dokumentów. Samo powoływanie się na dane zawarte w katastrze jest niewystarczające. Ale opis, który tu się znajduje, zmierza do postępowania tak, jak sąd cywilny przy ustaleniu tytułu prawnego poprzez zasiedzenie. I ta forma mi odpowiada.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JózefRacki">Odpowiada mi również forma, że wreszcie kolej pozbędzie się tego balastu, który ciąży na kolei, oczywiście po uregulowaniu tych stanów prawnych. Samorządy już dawno o to wnosiły. Wnosiły o dworce, wnosiły o wolne linie. Czym później to zrobimy, to będziemy pewnie przekazywać niektóre linie nieużytkowane już nieposiadające torowisk. Bo to ginie, to ginie w oczach. Te torowiska są rozbierane i pozostają same nasypy. Mnie się wydaje, że samorządy przejmą pewnie i te nasypy, bo albo wykorzystają podkład, z których one były zrobione, czyli kamień na inną budowę drogi, albo na tym miejscu wybudują inną drogę, ale prawdopodobnie to nie będzie już służyło kolei.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JózefRacki">Myślę, że również dobry jest zapis o spółdzielniach mieszkaniowych. Kolej już dotychczas mogła uregulować stany prawne, gdyby chciała, bo przepisy, które wprowadzono, były w pierwszej ustawie, one zezwalały na to. Kolej mogła również pozbyć się wszystkich nieruchomości zabudowanych, a szczególnie osiedli. Sam miałem taki przypadek, że namawiałem kolej, żeby miastu przekazała całe osiedle. To kolej myślała, że na tym zrobi kokosy. Na tym kolej nie zarobi nic. Dobrze by było, gdyby samorządy chciały to przejąć za darmo. To będzie już sukces. To samo dotyczy dworców, które zostały zdewastowane, nie z winy samorządów. Kiedy jedziemy koleją, to widzimy, że na dworcach okna są pozabijane deskami. A można to było przekazać w odpowiednim czasie.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JózefRacki">Jeszcze raz chciałbym zwrócić uwagę, że uregulowanie stanów prawnych po to, aby móc dokonać obrotu cywilnoprawnego, jest dla mnie satysfakcjonujące. Ja nie wiem, czy użycie tego sformułowania w art. 37, że potwierdza nabycie praw… Ja myślę, że powinno być mocniejsze stwierdzenie, że grunty będące w posiadaniu kolei, jeżeli ktoś w określonym czasie nie zgłosi do nich uwag, stają się własnością Skarbu Państwa. Wojewoda nie wyda decyzji w trybie tej ustawy, która na dzień dzisiejszy obowiązuje, jeżeli nie będzie miał potwierdzenia tytułu prawnego. Posiadanie, użytkowanie dla niego jest tylko elementem do potwierdzenia użytkowania wieczystego i własności budynku. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Poproszę pana przewodniczącego Tchórzewskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję. Jedno pytanie. Otóż w opinii Komitetu Integracji Europejskiej jest stwierdzenie, że w celu stwierdzenia zgodności projektu z prawem Unii Europejskiej będzie możliwe wydanie przez Komisję Europejską decyzji w ramach ratyfikacji przedstawionego projektu jako programu pomocowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JuliuszEngelhardt">To nie jest ten projekt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KrzysztofTchórzewski">No nie, projekt drugi podlegający ratyfikacji. A tu jest tylko pierwszy? Aha, dobrze. Zastanawiałem się, bo nie widziałem tutaj nigdzie… jeżeli to tego projektu nie dotyczy… Dziękuję, nie mam pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Poproszę pana posła Kowalskiego, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogusławKowalski">Mając świadomość, że to jest bardzo wstępna dyskusja, chciałbym dwa krótkie pytania skierować do pana ministra. Pierwsze pytanie dotyczy tego, czy ministerstwo posiada w miarę precyzyjną wiedzę na temat wniosków samorządów o przejęcie linii kolejowych z intencją kontynuowania tam pracy przewozowej? Bo wiemy, że samorządy są zainteresowane nieruchomościami kolejowymi. Natomiast jak to wygląda z wolą przejęcia linii i prowadzenia tam dalej pracy przewozowej?</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#BogusławKowalski">Drugie pytanie dotyczy systemu wspólnego biletu. Bo wszyscy się zgodzimy co do tego, że ten wspólny bilet powinien być, bo to podniesie standard i jakość usługi dla klienta przy dużej liczbie przewoźników. Ale jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach. Jest pytanie o model. Czy to, co zostało zaproponowane w ustawie, jest na tyle dojrzałym rozwiązaniem, że jesteśmy w stanie tą ścieżką przeprowadzić to rozwiązanie? Czy zapis w ustawie może skutecznie zobowiązać spółki działające na podstawie Kodeksu spółek handlowych? Czy to jest tylko taka zachęta i pewna gra oparta na porozumieniu? Czy rzeczywiście jesteśmy w stanie tą ustawą skutecznie zmusić spółki do przystąpienia do tego systemu? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Piechociński, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Jest to wyjątkowa potrzebna ustawa, ale jest skrajnie trudna legislacyjnie, bo dotyka spraw majątkowych, uwłaszczeniowych, regulacji kodeksowych między podmiotami Prawa handlowego. A jednocześnie wyjątkowo trudna merytorycznie z punktu widzenia niektórych rozwiązań i skrajnie rozbieżnych interesów spółek wewnątrz grupy PKP. Dlatego myślę, że do uzasadnienia zabrakło nam jednego. To znaczy – intencji. Jakie są intencje i na co kładziemy nacisk w tej całej operacji? Czy porządkowanie majątku to będzie ostateczne wywianowanie na pełną samodzielność podmiotów Prawa handlowego w grupie PKP, ze szczególnym uprzywilejowaniem tego, co nie będzie podlegać procesom prywatyzacji, czyli infrastruktury? I jak chcemy w tym procesie zabezpieczyć obecne i przyszłe potrzeby infrastruktury, bezpieczeństwa, dostępu do kreowania rynku i tak dalej?</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanuszPiechociński">Czyli tu nie widzę intencji pokazujących, w jakiej kolejności o tym mieniu mamy rozmawiać. No bo logika jest prosta. To, co jest zbędne dla działalności kolejowej, a nieobłożone jest starymi długami PKP SA, powinno być tam, gdzie jest zainteresowanie samorządu i dopełnia pewne funkcje okołokolejowe i zmienia klimat, ale także zwiększa szanse zainteresowania usługą kolejową. Tam, gdzie infrastruktura ma wartość i jednocześnie musi stanowić element rozwiązania starych długów PKP SA, to musi być związana z inną intencją, czy propozycją.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JanuszPiechociński">No, ale patrząc w uzasadnieniu na logikę, to chcę powiedzieć tak, że mamy jasne procedury usprawniające restrukturyzację majątkową PKP SA, w tym procedurę oraz regulacje stanów prawnych nieruchomości. Moi poprzednicy podkreślali, i bardzo słusznie, wagę tej potrzeby. No, ale mamy bardzo ciekawie brzmiącą funkcję, na co zwrócił uwagę w swoim wystąpieniu pan poseł Kowalski, ale ja ją powtórzę, chodzi o „wzmacniającą funkcję PKP SA w zakresie zadań koordynacyjnych i regulacyjnych pomiędzy spółkami”. W związku z tym chciałbym zapytać, gdzie poza kwestią dotyczącą biletów, są w tej ustawie te wzmacniające funkcje PKP w zadaniach koordynacyjnych i regulacyjnych pomiędzy spółkami? Jeśli jedynym regulatorem rynku jest Urząd Regulacji, to pewnie o innej regulacji tutaj mówimy w tych relacjach. I czy te relacje mogą być nierynkowe? I czy także ustawą, wchodzimy już tu w ustawę-matkę, możemy regulować kwestie regulujące stosunki pomiędzy podmiotami gospodarczymi?</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym zwrócić uwagę jeszcze na jedną kwestię. Szósta zmiana po art. 17 dodaje art. 17a w brzmieniu: „PKP SA może przenosić między spółkami utworzonymi na podstawie, oraz spółkami, o których mowa, niektóre składniki mienia ruchomego wniesione w trybie art. 17 ust. 1, jeżeli są one niezbędne dla prowadzenia spółki wnioskującej o to mienie”. Czy jeżeli tu się nie zabezpieczymy, czy można wyobrazić sobie sytuację taką, że w pierwszym ruchu spółka Telekomunikacja Polska zgłasza się o jakieś mienie? To mienie dostaje. Później, po pięciu latach, o to mienie występują Polskie Linie Kolejowe. I co? I znowu je dostaną? Jeżeli zostawimy tak otwarty zapis, może się okazać, że to prawo może być ciągle przywoływane, a funkcje regulacyjne PKP SA będą funkcją karania lub nagradzania spółek, w zależności od wniosku.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#JanuszPiechociński">No i druga bardzo istotna kwestia, którą myślę, że musimy bardzo wyraźnie podkreślić, bo ona jest kluczowa z punktu widzenia realnego funkcjonowania, nie tylko ruchu kolejowego, ale i konsekwencji. To są obszary, które są pod i nad linią kolejową. Co w sytuacji, kiedy trzeba remontować obiekt wybudowany nad linią kolejową? Kto ma ponosić tego konsekwencje, kiedy będą przenoszone prawa własności? W związku z tym, jak wybudujemy nad linią kolejową w Warszawie albo w Sopocie hotel, a po jakimś czasie właściciel stwierdzi, że będzie zmieniał infrastrukturę wewnątrz tego hotelu, to jak będzie regulowane dostosowanie tego, co jest w podziemiach, a jest własnością lub w użytkowaniu PLK?</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#JanuszPiechociński">Choćby tylko takie proste przykłady pokazujące, jakie konsekwencje mogą mieć decyzje dotyczące mienia kolejowego, czy mienia okołokolejowego z punktu widzenia przyszłości. Prosta sprawa, zabudowanie tunelem, czy wiaduktem, czy siecią usługową niektórych terenów powoduje, że na przykład nie może tam wjechać cysterna. W związku z tym, z jednej strony możemy rozwiązywać problem zagospodarowania mienia kolejowego bardzo racjonalnie, będziemy poparci przez samorząd. Wreszcie nad tymi terenami kolejowymi zbudujemy rozsądną rzecz. Schowamy wstydliwie to, co jest najmniej atrakcyjne, czyli samą linię kolejową. A okaże się, że mamy dramatyczne wyzwanie. I nagle przed Polskimi Liniami Kolejowymi staje problem budowania opaski dla ruchu towarowego, które może przewieźć chlor, benzynę i tak dalej.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#JanuszPiechociński">Więc zwracam uwagę, że w tych rozwiązaniach będziemy musieli w pracach podkomisji uwzględnić i tego typu nawet skrajne przypadki, z bardzo dużą wyobraźnią co do konsekwencji rozdysponowania tego mienia. Bo dzisiaj jeszcze w większości przypadków jesteśmy w bardzo dobrym momencie. Większość tych terenów jest zaznaczona jako tereny kolejowe. One nie podlegają miejscowym planom przestrzennego zagospodarowania. Ale samorządy, z różnych powodów, bardzo ciekawym okiem, jako na potencjalne miejsca dla inwestycji, patrzą na tereny dziś dla nich zamknięte, czyli tereny kolejowe. W związku z tym będą występować nie tylko o linie i dworce. Ale będą też w tym procesie starać się o tereny pokolejowe, które z punktu widzenia samorządu mogą być z różnych powodów atrakcyjne.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#JanuszPiechociński">No i teraz pytanie, czy potrafimy z wyobraźnią zabezpieczyć przestrzeń dla przyszłych potrzeb kolei? A z drugiej strony nie konserwować stanu, gdzie kolej dziewiętnasto– i dwudziestowieczna w Polsce miała gigantyczne potrzeby przestrzeni, górki manewrowe, stacje itd. A one w nowych realiach się skurczyły, i można wskazać w wielu miejscach w Polsce, że 1/3 zajmowanej przestrzeni przez kolej w postaci szyn i tak dalej, jest potrzebna z punktu widzenia przewidywalnego ruchu kolejowego. Więc przy okazji tej regulacji stoimy przed tego typu analizami, sugestiami. Stąd tu apeluję do kierownictwa PKP i poszczególnych spółek, abyśmy bardzo profesjonalnie, analizując poszczególne zapisy, z wyobraźnią patrzyli na ich konsekwencje. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Do głosu jest jeszcze zapisany pan poseł Szczerba. Chciałbym zapytać, czy są inne zgłoszenia ze strony pań i panów posłów? Rozumiem, że jeżeli chodzi o panie i panów posłów, to lista jest już zamknięta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MichałSzczerba">Panowie przewodniczący, Wysoka Komisjo. Ja chciałbym też zwrócić uwagę na art. 17 ust. 7a zmienianej ustawy, ponieważ ta sprawa jest bardzo ważna właśnie dla samorządu terytorialnego, a także dla rozwoju miast. Ten artykuł daje możliwość Ministrowi Infrastruktury wydania rozporządzenia, na podstawie którego część nieruchomości będzie przekazana na cele komercyjne.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MichałSzczerba">Chciałbym tylko zauważyć, że w jednej z warszawskich dzielnic, w dzielnicy Wola, obszar PKP zajmuje około 400 ha, z czego duży procent, jak nie większość, nie jest wykorzystywana na cele związane z liniami kolejowymi. Jak to powiedział przewodniczący Piechociński, to były obszary, którymi samorząd się nie interesował i nie były dla nich opracowywane żadne projekty studialne ani plany miejscowe. I nie ukrywam, że ta ustawa jest ustawą oczekiwaną przez samorząd terytorialny, przez miasto stołeczne Warszawa, jako szansa na zagospodarowanie tych terenów. A zarazem na wykorzystanie tych środków na inne potrzeby związane z koleją. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JerzyKriger">Jerzy Kriger, wypowiadam się w imieniu Konwentu Marszałków Województw. Zostałem upoważniony do tej wypowiedzi. Moi państwo, pierwsza ustawa mówiąca o oddłużeniu i usamorządowieniu praktycznie jest przesądzona. Przeszła, w tej chwili jest w Senacie. I co do tej ustawy i zapisów był kompromis między Komisją i samorządami. I tu nie ma sporu. Powiedzieliśmy, przynajmniej strona samorządowa, że to jest słuszny kierunek i bardzo dobrze, że w tym kierunku Sejm idzie. Wreszcie coś zaczyna się dziać.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JerzyKriger">Natomiast teraz zaczyna się procedowanie ustawy, która przesądzi o kształcie rynku kolejowego na długie lata. Jeżeli państwo obdarzyli samorządy organizacją, wykonywaniem, a teraz funkcją właścicielską w stosunku do przewozów regionalnych, mówię o osiemdziesięciu paru procentach rynku pasażerskiego, to tą ustawą właściwie reguluje się otoczenie tych osiemdziesięciu paru procent rynku kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JerzyKriger">W tej ustawie jest napisane, że musi być utworzona spółka do dystrybucji biletów i tak dalej. No bo proszę sobie wyobrazić, że ktoś inny sprzedaje usługi, że ktoś inny te usługi dystrybuuje. Na to zgody samorządów nie ma. Samorządy podjęły uchwałę w postaci stanowiska, które zostało rozesłane do Ministra Transportu i organów państwa, w którym stwierdza się, że ten kruchy kompromis, który został zawarty z samorządami, może zostać złamany tą ustawą. Samorządy powiedziały: tak, ale pod pewnymi warunkami. I te warunki zostały wyspecyfikowane.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#JerzyKriger">Ja bardzo się cieszę, że pan przewodniczący dzisiaj powiedział, że to jest pierwsze posiedzenie i przechodzi to do podkomisji. Ponieważ tam będzie można omówić rozwiązania szczegółowe. Bo, być może, my inaczej rozumiemy poszczególne zapisy, a PKP, być może, rozumie je inaczej. I pole kompromisu powinno się tutaj znaleźć, bo to jest nasza wspólna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#JerzyKriger">Natomiast ja tylko sygnalnie mówiłem o spółce, za chwilę powiem o swobodnym dysponowaniu majątkiem, to, co poseł Piechociński podniósł. Sprawa dotyczy swobodnego dysponowania majątkiem przed usamorządowieniem, gdyż ten zapis ustawowy pozwala przekazać spółkę ukształtowaną inaczej, być może inaczej niż ona dzisiaj wygląda, ale tu istnieje potrzeba opisania intencji.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#JerzyKriger">Gdyby ustawa została uchwalona w proponowanym kształcie, to bez zgody Ministra Skarbu Państwa można byłoby przesuwać i alokować majątek w zależności od zapotrzebowania spółki. Taki zapis wchodzi już w zakres kształtowania polityki transportowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#JerzyKriger">Moi państwo, również wiele elementów się zmieniło od czasu napisania tego projektu ustawy. Ja chcę powiedzieć, że w międzyczasie zostało uchwalone rozporządzenie Unii Europejskiej 1370/07, które reguluje de facto stosunki na rynku kolejowym. Rozporządzenie zacznie obowiązywać od 3 grudnia 2009 roku. To jest bardzo szczegółowa regulacja. My, jako kraj, zobowiązaliśmy się do przyjęcia tego ustawodawstwa. To tym samym będzie obowiązywać również w naszym kraju od 3 grudnia 2009 roku. I będziemy mieć sytuację taką, że nasza ustawa o transporcie mówi, że przewozy regionalne to są przewozy w granicach województwa, bądź do następnej stacji w województwie, bez względu na to, kto je zleca. A rozporządzenie 1370/07 mówi, że przewozy regionalne to są przewozy na takim obszarze, na jakim one zostały zlecone.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#JerzyKriger">Jeżeli jeden samorząd zleci jakiejś spółce przewozowej przewozy, no to będzie to w granicach województwa. A w przypadku tego, co za chwilę nastąpi, samorządy staną się właścicielem spółki „PKP Przewozy Regionalne”, a tym samym staną się grupą zlecającą przewozy regionalne i one obejmują terytorium całego kraju. W związku z tym przedmiotowe mówienie o transporcie międzywojewódzkim traci sens. Dlaczego? Być może stworzymy taką sytuację, że wydzielimy przewozy międzywojewódzkie bez podtekstów. I spółka „PKP Przewozy Regionalne”, której właścicielami będą samorządy, również uruchomi przewozy międzywojewódzkie, bo takie będzie mogła uruchomić zgodnie z ustawodawstwem unijnym. I co? I stworzymy ustawową konkurencję wewnątrzgałęziową? Czego właśnie chcieliśmy tym projektem uniknąć, i słusznie zresztą.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#JerzyKriger">Jest także parę problemów, które trzeba rozstrzygnąć prawnie. Trzeba osiągnąć kompromisy. I dlatego prośba samorządów, wyrażana moimi ustami, żeby państwo pozwolili procedować nad tym projektem. Być może trochę później będzie ta ustawa uchwalona. Ale jest wiele elementów takich, które wymagają bardzo dogłębnej i długotrwałej dyskusji. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Dla Komisji nie ulega wątpliwości, że przy pracach nad tym projektem ustawy strona samorządowa musi być reprezentowana. I myślę, że przewodniczący podkomisji tej sprawy będzie bardzo pilnował. Dziękuję bardzo. Proszę bardzo, pan Adrian Furgalski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AdrianFurgalski">Dziękuję bardzo. Trzy sprawy. Pierwsza sprawa dotyczy dodania art. 14a, czyli sprzedaż biletów. Tutaj nie jest to do końca sprecyzowane, w jaki sposób to ma funkcjonować. Nie zostało to wyjaśnione także w uzasadnieniu. Jednak wszyscy doskonale wiemy, że pomysłem PKP na to jest utworzenie nowej spółki „PKP Kasy Biletowe”. Dlatego powstaje pytanie, czy dzisiaj jest to istotny problem, żeby na przykład w kasie InterCity kupić bilet przewozów regionalnych lub vice versa? Ja często jeżdżę pociągiem i takiego problemu nie ma. Nie ma też problemu rozliczeń pomiędzy przewoźnikami. Więc po co ta spółka?</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#AdrianFurgalski">Chyba większym problemem, którego rozwiązanie nas czeka, będzie tworzenie biletu aglomeracyjnego, czyli kolej plus komunikacja miejska. I nad tym trzeba by się zastanowić. Jeżeli sprzedaż biletów jest podyktowana troską o pasażera, no to jak to się ma do punktu drugiego, w którym czytamy, że inne podmioty, czyli nie te stworzone przez PKP SA, mogą przystąpić do tej dystrybucji biletów, ale nie muszą. To oznacza, że jeżeli będą się pojawiać kolejne podmioty, to będą one miały własne kasy, własne systemy dystrybucji i rozliczanie będzie utrudnione.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#AdrianFurgalski">Ja słyszałem taki argument w PKP, że prawo na to nie zezwala, ale nie otrzymałem analizy prawnej w tej sprawie. Czy nie jest możliwe rozwiązanie, które polega na wpisaniu do ustawy o transporcie kolejowym, albo do ustawy Prawo przewozowe, iż każdy przewoźnik, który ma licencję lub stara się o licencję na przewóz osób na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, ma obowiązek sprzedaży biletów każdej relacji wykonywanej przez innych przewoźników. Oprócz ustawy można to również wpisać do licencji.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#AdrianFurgalski">Druga kwestia, to jest na stronie 4, dotyczy art. 18, sprawa dotyczy mieszkań, które znajdują się w pasie gruntów linii kolejowych. Te mieszkania mają zostać przekazane z PKP do PLK. Wszyscy wiemy, że zarządca infrastruktury ma poważne problemy z utrzymaniem płynności finansowej. Brak jest środków na wkład własny. Brak jest środków na bieżące utrzymanie linii kolejowej. Teraz wrzuca mu się kolejną rzecz, to jest 10 tys. budynków. Jakie są koszty roczne utrzymania tych budynków, które będą teraz obciążać PLK? Bo oczywiście tam, gdzie jest przewidziana modernizacja linii, trzeba budynki wyburzyć, to się je wyburza i kupuje się mieszkania zastępcze. Ale w bardzo wielu przypadkach, przy tysiącach linii, które nie są przewidziane do modernizacji, te budynki po prostu będą na stałe obciążały Polskie Linie Kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#AdrianFurgalski">I trzecia sprawa, na stronie 14, to jest art. 30 ustawy o transporcie kolejowym. Jest tam zapis dotyczący stawek za opłaty podstawowe dla kolejowych przewozów osób, wykonywanych na podstawie umowy o świadczeniu usług publicznych. Te stawki rocznie nie mogą przekraczać planowanego poziomu wskaźnika inflacji. Pytanie, czy jest prawna możliwość, żeby zapisać to w inny sposób, bo tutaj ustawa narzuca spółce zachowania na rynku i relacje z innymi spółkami.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#AdrianFurgalski">Ponadto, w moim przekonaniu, jest to zapis nierówno traktujący podmioty gospodarcze. Dlatego że spółka „PKP Przewozy Regionalne” będzie mogła mieć wyższe opłaty o wskaźnik inflacji, ale już InterCity może mieć wyższe o 20%, a „PKP Przewozy Towarowe” jeszcze wyższe. Ja pytam nie bez powodu. Dlatego, że w poprzednich latach przecież mieliśmy do czynienia ze wzrostem stawek, przede wszystkim dla przewoźników towarowych. To może być odebrane przez Unię Europejską jako zabronione przez nią skrośne finansowanie. No i żeby wypełnić warunek ustawowy, PLK podwyższy stawki dla przewozów regionalnych o wskaźnik inflacji. A ponieważ nie będzie miała zagwarantowanych odpowiednio wysokich środków w budżecie państwa na bieżące utrzymanie linii, no to ten brak środków pokryje sobie, podwyższając stawki, tak jak w poprzednich latach, dla przewozów towarowych. W kontekście tego, że rynek przewozów towarowych wzrósł w ubiegłym roku o 0,2%, a samochodowy o 17%, to jest wbicie noża w plecy transportowi kolejowemu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy są inne zgłoszenia ze strony naszych gości? Rozumiem, że to jest ostatnie wystąpienie w tej części. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PiotrKazimierowski">Ja chciałbym również zabrać głos w trzech kwestiach. Niejako częściowo się pokrywają z tym, co mówili przedmówcy, ale chciałbym zwrócić uwagę na troszkę inne aspekty. W kwestii słynnego już biletu kolejowego chciałbym powiedzieć, że należy to bardzo dokładnie rozważyć, bo zobowiązanie do sprzedaży biletów na całą relację może się okazać zgubne dla przyszłej spółki samorządowej „Przewozy Regionalne”. Z tego względu, że aby sprzedawać bilety, które w zasadzie w kasach stanowią około 80–90% na terenie całej sieci, także na sieć InterCity, firmy będą zobowiązane do wymiany kas, zakupu nowego systemu, aby mieć dostęp do systemu rezerwacji. W tej chwili on nie kosztuje tak dużo. Stąd, zmuszając do tego tę spółkę, możemy podnieść w sposób dramatyczny koszty dystrybucji tych biletów i obniżyć rentowność przewozów regionalnych. To pierwsza rzecz.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PiotrKazimierowski">Druga kwestia dotyczy przejmowania linii i zapisu o zgodzie na przejmowanie tych linii na okres dwóch lat bez zgody ministerstwa i tylko pod warunkiem prowadzenia przewozów regionalnych. Ja chciałbym troszeczkę dłużej się tutaj zatrzymać. Otóż wiemy, jak trudna jest sytuacja Polskich Linii Kolejowych. I tu pod państwa dyskusję należałoby poddać pewną kwestię. Mianowicie, nie ograniczać przejmowania tej infrastruktury na okres dwóch lat za zgodą ministerstwa lub nie, ale poszedłbym trochę szerzej. Umożliwił samorządom przejmowanie wszystkich tych linii kolejowych, które nie wchodzą w skład linii AGC i AGTC. Pod warunkiem, że samorządy zainwestują w te linie kolejowe. Bo nie ukrywajmy, przy tej sytuacji finansowej Polskie Linie Kolejowe będą inwestowały tylko w główne ciągi. A te, które są liniami lokalnymi, one za pięć czy dziesięć lat przestaną istnieć, bo te podkłady i tory się rozejdą.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PiotrKazimierowski">Jeśli samorządy mogłyby to przejąć, użytkować to na zasadach zarządzania infrastrukturą, udostępniania tego na zasadach niedyskryminowania innych przewoźników, pod warunkiem inwestowania w nie pieniędzy z regionalnych programów operacyjnych, to jestem przekonany, a mam taką pewność, bo prowadziłem rozmowy z kilkoma samorządami, że one będą bardzo zainteresowane przejmowaniem linii znaczenia państwowego. Jednak tylko wtedy, kiedy będą właścicielem, to będą mogli przeznaczyć środki na modernizację tych linii i na ich odbudowę. Wydaje się, że to jest jedyny sposób na powstrzymanie degradacji linii lokalnych, na które Polskie Linie Kolejowe przez najbliższe dziesięć lub nawet dwadzieścia lat nie będą miały pieniędzy, bo wszystkie wygospodarowane pieniądze pójdą na główne ciągi AGC.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#PiotrKazimierowski">Trzecia sprawa dotyczy koordynacji rozkładów jazdy, roli Polskich Linii Kolejowych oraz priorytetu dla pociągów międzyregionalnych. Pomijam tę kwestię, o której wspomniał pan Kriger, że samorządy de facto staną się organizatorami także przewozów międzyregionalnych. Przykład wzięty z województwa kujawsko-pomorskiego, gdzie z takich czy innych względów politycznych uruchomienie jednego pociągu pośpiesznego zniszczyło możliwość ułożenia rozkładu jazdy przez prywatnego przewoźnika. A ten pociąg pośpieszny, który ma wyższą kategorię niż pociąg regionalny, po trzech miesiącach został zdjęty. W tej chwili przez uruchomienie pociągu, który służy może pięciu czy sześciu kolejarzom, bo nikt inny tym pociągiem nie jeździ, zniszczono ofertę dla przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#PiotrKazimierowski">Ja jestem zdania, że na liniach jednotorowych priorytet powinien być dla pociągów, które dowożą do aglomeracji, a nie pociągów kategorii wyższej. Może być tak, że spółka InterCity, która będzie miała przewozy regionalne, celowo będzie podjeżdżała samorządy i uruchamiała swoje pociągi dowożące do aglomeracji w godzinach szczytu, zmuszając samorządy do zwiększenia dofinansowania do przewozów regionalnych, bo w tych godzinach szczytu oni nie będą mogli finansować swoich pociągów. W ten sposób zniszczony zostanie cały system lokalny. Także na ten element chciałbym zwrócić szczególną uwagę. Dziękuję uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, to był ostatni głos w dyskusji. Bardzo proszę pana ministra o odniesienie się do pytań i wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni państwo, pytań jest jak zwykle bardzo dużo i różnej natury. Oczywiście trudno byłoby się szczegółowo do tych wszystkich zagadnień odnieść. Natomiast do tych najważniejszych może się odniosę.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Wojnarowski pytał o art. 7a. Chciałbym zwrócić uwagę, że minister właściwy do spraw transportu ma określić w drodze rozporządzenia nieruchomości, na których istnieją naziemne, nadziemne lub podziemne obiekty wchodzące w skład linii kolejowej, do których nie stosuje się tego przepisu. Czyli art. 7a dotyczy ograniczonej liczby istniejących już nieruchomości, a nie nieruchomości, które by mogły powstać w przyszłości. To po pierwsze.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JuliuszEngelhardt">Było tutaj pytanie o podatek od nieruchomości. Chciałbym powiedzieć, że ogólny zamiar wyrażony w przepisie jest taki, że chodzi o nieruchomości, które ze względu na ich specyfikę i położenie będą zagospodarowane komercyjnie przez PKP w sytuacjach, gdy linie kolejowe przebiegają na przykład w tunelach, wykopach, a na powierzchni gruntu znajdują się dworce pasażerskie lub mogą być zbudowane obiekty o charakterze komercyjnym. Więc tutaj jakiegoś zagrożenia nie ma. Nawet jeżeli nastąpi jakieś obciążenie podatkowe, to obiekt, który będzie funkcjonował na zasadach komercyjnych, będzie podlegał oczywiście temu obciążeniu na zasadach ogólnych. Ale nie sądzę, żeby to było obciążenie nadmierne.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JuliuszEngelhardt">Przy tej okazji chciałbym odpowiedzieć częściowo posłowi Piechocińskiemu – bo tutaj sprawa się wiąże – odnośnie do zagospodarowania przestrzeni nad liniami kolejowymi. Rzeczywiście, na podstawie tego przepisu można je wydzielić, ale jednocześnie należy podkreślić, że w Polsce mamy niedoskonałe prawo w tym zakresie. Z definicji nieruchomości wynika, że jest również własnością właściciela gruntu. A więc w dzisiejszym stanie prawnym, przykładowo obiekt na płycie zabudowującej część linii kolejowej, w istocie z formalnego punktu widzenia należałby do Polskich Linii Kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#JuliuszEngelhardt">Ten problem występuje nie tylko w Polsce, ale też w wielu innych krajach. Dlatego w Polsce wymagana jest nowelizacja kompleksowa tego zagadnienia. Ministerstwo pracuje nad tym, by stworzyć warstwowe możliwości wydzielania tychże nieruchomości, na przykład sadowionych na obudowującej jakiś obiekt kolejowy. Jest to ważna sprawa i oczywiście nad tym pracujemy.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#JuliuszEngelhardt">Pani poseł Pierzchała pyta o artykuł o spółkach kolejowych. To może przy okazji wszystkim tym, którzy twierdzili, że w tym artykule jest mowa o spółce „PKP Bilety Kolejowe”, to może warto byłoby przeczytać ten artykuł, w którym to o spółce „PKP Bilety Kolejowe” nie ma ani słowa. Więc proszę bardzo literalnie czytać ten przepis. Przepis brzmi: „spółki utworzone” i tak dalej „prowadzące działalność w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich obowiązane są do sprzedaży biletów na przejazdy ogólnokrajowe w systemie płatności za publiczne kolejowe usługi transportowe i stosowania wspólnego biletu za przejazd”. Nie ma tutaj mowy o utworzeniu spółki, czyli nie ma prawnego obowiązku tworzenia spółki „PKP Bilety Kolejowe”, jak tu niektórzy twierdzili. To jest nieprawda. Natomiast prawdą jest, że strategia dla transportu kolejowego zmieniona w ostatnim okresie mówi o tejże spółce „PKP Bilety Kolejowe”.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#JuliuszEngelhardt">Proszę wszakże zauważyć, że po pierwsze jest tutaj drugi punkt tego przepisu, który mówi, że inne podmioty, które prowadzą działalność w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich, mogą, ale nie muszą, wspólnie ze spółkami, o których mowa w ust. 1, realizować sprzedaż biletów i stosować wspólny bilet. Mogą, ale nie muszą. Tutaj żadnego przymusu nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#JuliuszEngelhardt">Natomiast warto by może powiedzieć, o co tutaj chodzi jeszcze bardziej szczegółowo, bo może nie wszyscy posłowie mają tego świadomość. Mianowicie, chodzi o to, że główny system informatyczny sprzedaży biletów na dzisiaj zlokalizowany jest w spółce PKP InterCity. Natomiast spółka „PKP Przewozy Regionalne”, chcę tu wyprowadzić niektórych z błędu, którzy tak uważają, posiada urządzenia peryferyjne, które na przykład nie pozwalają na rezerwację miejsc.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#JuliuszEngelhardt">W związku z tym, zostawiając stan istniejący, musimy mieć świadomość, co byśmy uczynili. Oto spółka PKP InterCity posiada tenże system podstawowy i ta spółka będzie w przyszłości prywatyzowana. Gdyby było tak, jak jest, byłaby sprywatyzowana z tym systemem. I ta spółka wówczas uzyskałaby monopol na rezerwację miejsc i dyktowałaby swoje warunki odnośnie do dostępu do systemu rezerwacyjnego. Więc wszyscy krytycy, którzy tak gorliwie krytykują spółkę „PKP Bilety Kolejowe”, też powinni wziąć pod uwagę ten aspekt, żeby nie tworzyć docelowo struktur niewłaściwych z punktu widzenia funkcjonowania rynku. Podstawowym założeniem, nieopisanym nota bene w przepisach ustawy, tylko zawartym w strategii, jest to, aby stworzyć spółkę „PKP Bilety Kolejowe”, która przede wszystkim będzie eksploatowała system informatyczny, do którego wszyscy przewoźnicy mieliby dostęp na równych zasadach. To po pierwsze. Po drugie, mogliby być współudziałowcami takiej spółki po to, aby ta spółka nie mogła nikomu narzucać monopolistycznych warunków korzystania z systemu. Więc myślę, że nad tym aspektem trzeba się jeszcze troszeczkę zastanowić, zbadać go dogłębnie i uwzględnić pewne argumenty związane z tym problemem.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#JuliuszEngelhardt">Definicja dworca, pani poseł Pierzchała o to pytała. Ja nie wiem, cóż takiego jest nie do przyjęcia w definicji dworca? Dotychczas definicja dworca nie była określona w słowniczku do ustawy o transporcie kolejowym. Ponieważ pojawia się konieczność sformułowania definicji dworca jako pojęcia infrastruktury kolejowej, dlatego też po dyskusjach został w taki sposób zdefiniowany. Dworzec kolejowy, jako budynek usytuowany na obszarze kolejowym, na którym znajdują się pomieszczenia do obsługi przewozu osób oraz mogą znajdować się pomieszczenia dla usług towarzyszących tej obsłudze lub w pomieszczeniach, w których są wykonywane czynności związane z prowadzeniem ruchu pociągów. Jest to definicja dość szeroka, która nie jest ograniczająca. Ja przynajmniej nie widzę w tej definicji jakichś niebezpiecznych czy nieprawidłowych elementów.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Racki pytał o stany prawne. Tutaj oczywiście dziękuję za to wsparcie ze strony pana posła. Te stany prawne, to nie jest początek, tylko koniec. Chodzi o to, żeby te przepisy skutecznie pomogły nam dokończyć regulacje stanów prawnych. Bo proces ten trwa już bardzo długo. Jak wiemy, mamy skomplikowane przepisy dotyczące nieruchomości w Polsce. Prawo nieruchomości jest bardzo złożone i ta problematyka jest bardzo trudna. Natomiast jesteśmy na etapie kończenia tworzenia odpowiednich stanów prawnych.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Tchórzewski, to było wycofane. Panu posłowi Kowalskiemu dziękuję za zadane pytanie, gdyż może też innym pytającym odpowiem przy okazji. Chyba jakieś mity krążą na temat tego, iż samorządy szturmują PKP, chcąc przejmować linie kolejowe. Ktoś tutaj słusznie zauważył, że samorządy są zainteresowane, niestety, głównie gruntami, które można komercyjnie wykorzystać. Panuje wśród samorządów przekonanie takie, że PKP to jest, przepraszam za wyrażenie, jakaś dojna krowa. Że oto PKP może dać ekstra za darmo jakiś majątek, w szczególności atrakcyjne grunty po to, żeby można było je wykorzystać. Chciałbym powiedzieć, że PKP jest firmą, spółką Prawa handlowego i grunty, które nadają się do komercyjnego zagospodarowania, będzie zbywała w trybie obowiązujących przepisów, na zasadach przetargowych i komercyjnych. Ponieważ PKP ma do spłacenia również pewien dług i to dość duży dług, związany z pewnymi zaszłościami. I tego długu, póki co, Skarb Państwa nie bierze na swoje barki. Więc PKP będzie się oddłużać również komercyjnie, zagospodarowując i sprzedając grunt.</u>
          <u xml:id="u-30.12" who="#JuliuszEngelhardt">Natomiast pan poseł zapytał, czy istnieje duże zainteresowanie liniami kolejowymi. I tutaj jeden z ostatnich przedmówców mówił o tym zainteresowaniu. Otóż chciałbym powiedzieć, że to zainteresowanie jest śladowe. To nie jest tak, jak się powszechnie wydaje, że masowo samorządy zgłaszają się do PKP czy do ministerstwa z wnioskami o przejęcie linii kolejowych. Zresztą takiego przymusu nie ma w tych przepisach. W tych przepisach jest stworzona tylko możliwość.</u>
          <u xml:id="u-30.13" who="#JuliuszEngelhardt">Z takiej możliwości skorzystał samorząd dolnośląski i przejął jedną z linii. Kilka linii na dzisiaj jest w sferze zainteresowania samorządów. Praktycznie dzisiaj podpisałem decyzję o tym, że miasto Koszalin przejęło linię Myślice-Mielno. Samorząd uświadamia sobie, z czym związane jest przejęcie linii, bo to jest przejęcie również obowiązków, głównie eksploatacyjnych, obowiązek utworzenia zarządcy linii kolejowych, poddanie się przepisom ustawy o transporcie kolejowym w zakresie zarządzania linią. Ewentualna eksploatacja to są kolejne problemy, konieczność tworzenia specjalnych cenników.</u>
          <u xml:id="u-30.14" who="#JuliuszEngelhardt">To są bardzo poważne problemy. To się tak publicystycznie bardzo dobrze kojarzy, że samorządy chcą. Jeżeli samorządy będą chciały przejmować linie, a przepis nie dotyczy linii o państwowym znaczeniu, tylko innych linii i to z przeznaczeniem dla prowadzenia ruchu pasażerskiego, to oczywiście będą mogły je przejąć. Natomiast tutaj była mowa o liniach państwowych. Proszę wybaczyć, ale nie przewiduje się możliwości przejmowania linii państwowych. Żaden dokument i żadna strategia nie przewidują, żeby linie o państwowym znaczeniu przekazać samorządom, tak jak twierdził jeden z dyskutantów.</u>
          <u xml:id="u-30.15" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Kowalski pyta o system wspólnego biletu. Ja już chyba odpowiedziałem. Ten system wspólnego biletu to przede wszystkim jest oczekiwanie klienteli, pasażerów. Ludzi nie obchodzi ile jest spółek kolejowych, naprawdę. Ludzie patrzą od strony klienta. To jest współczesne wyzwanie, aby w każdej kasie móc kupić bilet na każdą trasę. Przewidujemy przecież duże rozdrobnienie tych spółek, bo wchodzą operatorzy prywatni. I dlatego jest ta koncepcja wspólnego biletu. W naszym przekonaniu jest ona słuszna.</u>
          <u xml:id="u-30.16" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł mówił też o zobowiązaniu. Proszę też czytać literalnie te przepisy. Nie ma żadnego obowiązku przystępowania. Nikt tutaj o żadnym obowiązku nie mówi odnośnie do spółek, które nie są spółkami grupy PKP. Istnieje pełna zasada dobrowolności.</u>
          <u xml:id="u-30.17" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Piechociński, brak uzasadnienia intencji. Ja myślę panie pośle, że intencja jest jedna i jasna. Intencją jest doprowadzenie do stanu normalnego. Dokończenie procesu rozpoczętego w 2000 roku ustawą komercjalizacyjną. Ta ustawa zawierała koncepcję podziałową byłego przedsiębiorstwa państwowego – PKP. Ta ustawa była chroma i okazało się, że w kolejnych latach funkcjonowania były tam przepisy blokujące i przepisy uniemożliwiające to, co wówczas ustawodawca zamierzył. A ogólną intencją było co? Wydzielenie infrastruktury kolejowej w odrębną spółkę, utworzenie operatorów przewozów pasażerskich i towarowych. Co też nastąpiło i taka była intencja. Natomiast teraz tymi przepisami chcemy dokończyć, ułatwić te procesy i wreszcie skutecznie zakończyć proces restrukturyzacji, bo ciągnie się to ósmy rok. I ciągle jest jakaś niemożność dokończenia, bo ciągle coś to blokuje. Więc taka jest ogólna intencja.</u>
          <u xml:id="u-30.18" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł pyta, gdzie są funkcje wzmacniające funkcję koordynacyjną. One są w zapisach w punkcie 11. To jest art. 20b pkt 1, przy czym chciałbym powiedzieć, że one były badane na zgodność z Kodeksem spółek handlowych. Były różne opinie, ale generalnie one nie stoją w sprzeczności z Kodeksem spółek handlowych i dotyczą one takich problemów jak restrukturyzacja spółek, czyli klasycznych funkcji holdingowych, podręcznikowo traktowanych. Bo właśnie restrukturyzacja, sanacja spółek to jest zawsze rola tej spółki-matki, holdera w grupie kapitałowej. Chodzi o to, że musi być też skoordynowana jakaś polityka w zakresie strategii ogólnej poszczególnych spółek. A nie tak, że każda spółka ma własną strategię, a suma tych strategii właściwie niweluje konkretne wysiłki. Planowanie inwestycji, jest również bardzo ważną kwestią także w infrastrukturze. Chodzi o to, aby ten element był skoordynowany, że spółka PLK też musi uwzględnić interesy spółek towarowych oraz spółek pasażerskich. Trzeba to skoordynować. A także kwestia prowadzenia wspólnej, międzynarodowej polityki kolejowej i członkostwa w kolejowych organizacjach międzynarodowych, gdzie ciągle jesteśmy postrzegani jako PKP i trzeba mieć też wspólną politykę w tym zakresie. To tyle, jeżeli chodzi o posła Piechocińskiego.</u>
          <u xml:id="u-30.19" who="#JuliuszEngelhardt">Poseł Szczerba zadał pytanie odnośnie do art. 7a. To ja już chyba odpowiedziałem. Pan Jerzy Kriger, przyjmuję tę wypowiedź. Chciałem powiedzieć, że pan Jerzy Kriger reprezentuje stanowisko Konwentu Marszałków. Konwent Marszałków ma pełną świadomość, że rząd realizuje strategię dla transportu kolejowego do 2013 roku. W tej strategii są konkretne zapisy. Bo w podtekście chodzi o wydzielenie segmentu przewozów międzywojewódzkich. Tak, właśnie tak przewiduje strategia. Nie chcę, żeby powstawało wrażenie, że Ministerstwo Infrastruktury czy PKP na własną rękę, bo takie były głosy w prasie, samowolnie prowadzi działania prowadzące do usamorządowienia, i tak dalej.</u>
          <u xml:id="u-30.20" who="#JuliuszEngelhardt">Rząd nasz realizuje politykę określoną w strategii dla transportu kolejowego. Jest to rząd koalicyjny. Skoro taką mamy politykę, mamy również takie zapisy. Mamy zapis o tym, że segment kolejowych przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych przejdzie do spółki PKP InterCity i będzie oddziałem. Więc my to realizujemy. I to nie jest nasza samowola. To jest polityka rządu. I ona taka będzie, póki co się nie zmieniła. I nie słychać, żeby rząd chciał tę politykę zmienić.</u>
          <u xml:id="u-30.21" who="#JuliuszEngelhardt">A zatem jest realizowane wyprowadzenie segmentu przewozów międzywojewódzkich ze spółki „PKP Przewozy Regionalne”. Tak samo jak będą podzielone lokomotywy na poszczególnych operatorów. Natomiast kontekst rozporządzenia nr 1370 jest według mnie nieprzekonujący, gdyż dotyczy innych kwestii. Dotyczy obowiązku zawierania kontraktów na wykonywanie usług o charakterze publicznym przez władze publiczne. Nie jest określone czy mają to robić władze samorządowe, czy władze rządowe? I to rozporządzenie wcale nie jest takie nowe, jakby się zdawało. Ono zastępuje rozporządzenie nr 1169 lub 1170 z 1969 roku. Jest to tylko nowy zapis tych zasad i kontynuacja zasad, które tam są zawarte.</u>
          <u xml:id="u-30.22" who="#JuliuszEngelhardt">W tym rozporządzeniu nie definiuje się przewozu regionalnego. Więc nie jest tak. Natomiast rzeczywiście trzeba powiedzieć, że każdy podmiot zajmujący się kolejowymi przewozami pasażerskimi może realizować zarówno przewozy kwalifikowane, przewozy międzywojewódzkie, przewozy międzynarodowe i regionalne. Generalnie takiego zakazu nie ma. Jeśliby w przyszłości spółka „PKP Przewozy Regionalne” chciała realizować przewozy międzywojewódzkie czy międzynarodowe, to przecież nikt takiego zakazu nie wyda. Być może się tak zdarzy. Jeśli nawet pan tutaj wspomniał o elemencie konkurencji pomiędzy spółką InterCity a przewozami regionalnymi, jeśli nawet hipotetycznie miałoby to być, to wcale to nie jest szkodliwe dla rynku. A wręcz przeciwnie, uzdrowieńczo działa taka konkurencja. Więc nie widzę tutaj wielkiego zagrożenia. Dlatego też z tą częścią wypowiedzi trudno byłoby mi się zgodzić. Jednak szanuję wyrażone stanowisko i przyjmuję je do wiadomości.</u>
          <u xml:id="u-30.23" who="#JuliuszEngelhardt">Pan Furgalski zadał trzy pytania. Myślę, że odnośnie spółki „PKP Bilety Kolejowe” już wyczerpująco odpowiedziałem. Jeśli chodzi o mieszkania, jest rzeczywiście problem. Problem, który jest nierozwiązany do końca. Chciałem jeszcze tylko sprostować jedną rzecz. Nie chodzi o 10 tys. budynków, tylko o 10 tys. mieszkań. Mieszkań, które znajdują się w pasie linii kolejowych. To jest taki problem decyzyjny, w którym nie ma dobrych rozwiązań. Trzeba aportować grunty zajęte pod liniami kolejowymi, w pasie tych linii znajdują się te budynki i niestety nie da się tego rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-30.24" who="#JuliuszEngelhardt">Jakimś rozwiązaniem byłoby wyburzenie niepotrzebnych budynków, z tym że tam są lokatorzy. Wówczas rodziłoby to obowiązek zapewnienia mieszkania zastępczego. Także to nie jest rozwiązanie. Tych budynków zatem na bieżąco wyburzyć nie można. Gminie przekazać nie można. Sprzedać dotychczasowym najemcom nie można. No więc, co można? To jest dobre pytanie. Nic nie można, w zasadzie. W istniejącym stanie prawnym jedyne rozwiązanie na zasadzie mniejszego zła, to jest przejęcie gruntów. Bo to jest cel nadrzędny i w ten sposób trzeba na to patrzeć.</u>
          <u xml:id="u-30.25" who="#JuliuszEngelhardt">Stawki, jest to dobre pytanie. Dziękuję za to pytanie. Przepis odnośnie do maksymalnego wzrostu stawek został ujęty w projekcie na wniosek samorządów. Podkreślam, na wniosek samorządów, które najbardziej chciałyby zapisać, żeby te stawki się jeszcze obniżały. To by był jeszcze lepszy zapis niż ten, który dotyczy inflacji. Niemniej ten zapis się pojawił.</u>
          <u xml:id="u-30.26" who="#JuliuszEngelhardt">Ja mam świadomość, że to jest zapis o charakterze dyskusyjnym. Ten zapis, wbrew pozorom, rodzi pewne zobowiązania wobec budżetu państwa. Jeżeli będzie hamowane tempo wzrostu tych stawek, to musi nastąpić odpowiednie dofinansowanie kosztów operacyjnych PLK na utrzymanie infrastruktury kolejowej. To się zgadza. I w sumie są takie zapisy w ustawie o transporcie kolejowym, że właśnie ta „dotacja utrzymaniowa” jest dedykowana na obniżenie stawek w przewozach pasażerskich. Mam tego świadomość oczywiście. Jakkolwiek ten postulat nie wyszedł z Ministerstwa Infrastruktury ani z PKP. To jest produkt, że tak powiem, samorządowy. Bo są różne interesy.</u>
          <u xml:id="u-30.27" who="#JuliuszEngelhardt">Chyba dobrnąłem do końca swojej wypowiedzi. Dziękuję panie przewodniczący. Chyba wyczerpująco omówiłem wszystko, na ile mogłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję, panie ministrze. Ja chciałbym stwierdzić, że wypowiedzi pań i panów posłów oraz naszych gości, czy odpowiedzi pana ministra na pewno są pewną podstawą do dyskusji w podkomisji. A później oczywiście na spotkaniu Komisji, które zajmą się całym urobkiem podkomisji, którą za chwilę powołamy.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dlatego chciałbym w tym momencie stwierdzić zakończenie pierwszego czytania projektu Ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym zawartym w druku nr 459. Również chciałbym wszystkich poinformować, że w związku z wejściem w życie ustawy o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa, nie zgłoszono wniosku o wysłuchanie publiczne.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Połączone składy prezydiów Komisji proponują powołanie siedmioosobowej podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia projektu ustawy. Przedstawię państwu propozycję składu podkomisji: pan poseł Janusz Piechociński (PSL), pani poseł Elżbieta Pierzchała (PO), pani poseł Bożenna Bukiewicz (PO), pan poseł Michał Szczerba (PO), pan poseł Krzysztof Tchórzewski (PiS), pan poseł Jarosław Żaczek (PiS)) i pan poseł Wiesław Szczepański (Lewica). Jest to pełna reprezentacja wszystkich klubów parlamentarnych. Czy są inne propozycje? Jeżeli nie ma sprzeciwu, to uznaję, że powołaliśmy podkomisję nadzwyczajną do rozpatrzenia powyższego projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Na tym zakończyliśmy posiedzenie Komisji w dniu dzisiejszym.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>