text_structure.xml 155 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam posłów i zaproszonych gości. Porządek dzienny został państwu doręczony na piśmie. Chciałbym jednocześnie poinformować, że zgodnie z art. 37 ust. 1 i art. 40 ust. 1 regulaminu Sejmu, po zasięgnięciu opinii prezydium Sejmu, został do naszej Komisji skierowany projekt ustawy zmieniający ustawę o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego, zawarty w druku nr 137, z zaleceniem zasięgnięcia opinii naszej Komisji. Państwo otrzymaliście projekt tej opinii. Punkt poświęcony tejże opinii proponuję wprowadzić do porządku obrad dzisiejszego posiedzenia. Czy są jakieś uwagi w tej kwestii? Jeżeli nie ma, uznam, że Komisja przyjęła rozszerzony porządek dzienny. Uwag nie słyszę. Stwierdzam, że Komisja przyjęła rozszerzony porządek dzienny obrad. Czy do całości porządku obrad są jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TomaszGarbowski">W imieniu posłów LiD-u chciałbym złożyć wniosek formalny o rozszerzenie porządku obrad dzisiejszego posiedzenia o następujący punkt: Rozszerzenie składu osobowego prezydium Komisji. Dzisiaj w składzie osobowym prezydium Komisji Infrastruktury zasiadają przedstawiciele wszystkich ugrupowań poselskich bądź parlamentarnych z wyjątkiem Lewicy i Demokratów. Przed nami ciężka kadencja, dużo pracy w zakresie przygotowań inwestycji drogowych, kolejowych, uzgodnienia konsensusu w zakresie Poczty Polskiej. Wymagają one wspólnego działania, ponad podziałami politycznymi. Dlatego żeby osiągnąć gwarantowaną równowagę, zgłaszamy ten punkt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Przystępujemy zatem do głosowania. Kto jest za wprowadzeniem pod obrady podczas dzisiejszego posiedzenia punktu związanego z rozszerzeniem składu osobowego prezydium Komisji?</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja przyjmuje wniosek przy 15 głosach za, braku głosów przeciwnych i 5 osobach wstrzymujących się od głosu. Proponuję rozpatrzyć ten punkt jako pierwszy, w drugiej kolejności przyjmiemy opinię Komisji do ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa, w trzecim punkcie dzisiejszych obrad rozpatrzymy uchwałę Senatu o stanowisku w sprawie ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych. Czwarty punkt to aktualny stan i plany rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce, a ostatni punkt to rozpatrzenie informacji na temat planu wdrożenia ERTMS w Polsce. Czy do porządku, który przed chwilą przedstawiłem, są jakieś uwagi? Jeżeli nie ma, uznam, że Komisja przyjęła porządek dzienny w zaproponowanej postaci. Uwag nie słyszę. Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny obrad. Przechodzimy zatem do realizacji punktu pierwszego dzisiejszego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WitoldKlepacz">Zgłaszam wniosek o poszerzenie składu prezydium Komisji o jednego wiceprzewodniczącego. Zgłaszam kandydaturę posła Wiesława Szczepańskiego, który jest posłem czterech kadencji. W trakcie tych kadencji był członkiem Komisji Budownictwa, Komisji Transportu, Handlu i Usług oraz Komisji Infrastruktury. Pełnił również funkcję wiceministra infrastruktury, wiceprezesa Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, był doradcą dyrektora generalnego Poczty Polskiej. W związku z tym ma pełne kompetencje i wiedzę, aby zasiadać w prezydium Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy pan poseł Wiesław Szczepański wyraża zgodę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WiesławSzczepański">Tak, wyrażam zgodę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy są inne propozycje kandydatów? Nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Wobec tego przystępujemy do głosowania. Kto jest za tym, aby pan poseł Wiesław Szczepański wszedł w skład prezydium Komisji Infrastruktury jako wiceprzewodniczący?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja przyjmuje kandydaturę pana posła przy 25 głosach za, braku głosów przeciwnych i 1 wstrzymującym się. W imieniu całej Komisji gratuluję panu posłowi i zapraszam do nas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WiesławSzczepański">Chciałbym podziękować państwu za konsensus przy głosowaniu. Mam nadzieję, że będąc wiceprzewodniczącym, nie zawiodę zaufania pań i panów posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przechodzimy do drugiego punktu porządku dziennego dzisiejszych obrad. Otrzymaliście państwo propozycję opinii Komisji Infrastruktury, którą dzisiaj Komisja ma przyjąć, lecz pozwolę sobie ją jeszcze przeczytać. Opinia ta skierowana jest do przewodniczącego Komisji Obrony Narodowej i przewodniczącego Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej. Oto jej treść:</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">„Zgodnie z art. 40 ust. 2 regulaminu Sejmu, Komisja Infrastruktury przedstawia opinię uchwaloną na posiedzeniu w dniu 27 lutego 2008 roku dla Komisji Obrony Narodowej oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Po zapoznaniu się z rządowym projektem ustawy, zmieniającym ustawę o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego, zawartym w druku nr 147, Komisja aprobuje zaproponowane kierunki zmian regulacji prawnych umożliwiających zwiększenie wykorzystania lotnisk wojskowych, będących w dyspozycji jednostek resortu obrony narodowej oraz lotnisk znajdujących się w ewidencji Agencji Mienia Wojskowego.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przekazanie ww. lotnisk wojskowych jednostkom samorządu terytorialnego w celu założenia lotnisk cywilnych użytku publicznego rozwinie siatkę połączeń lotniczych, a tym samym spowoduje rozwój gospodarczy społeczności lokalnych, konkurencyjność przedsiębiorstw, rozwinie rynek pracy i turystykę oraz zwiększy szansę regionów na wykorzystanie środków pomocowych UE.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">W pracach nad rządowym projektem ustawy Komisja Infrastruktury zaleca uwzględnić opinie, które napłynęły od samorządów terytorialnych oraz gospodarczych i zawodowych środowisk lotniczych”.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy są uwagi do odczytanego przeze mnie projektu opinii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">W pełni popieram tę opinię i intencje jej przyświecające, szkoda jednak, że tak ważna sprawa nie była procedowana przy naszym współudziale. Z pewnością jest to zagadnienie dla Komisji Obrony Narodowej oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, jednak lotniska te mają służyć przede wszystkim szeroko pojętej infrastrukturze ruchu lotniczego, która jest w naszej gestii. Miejmy tylko nadzieję, iż decyzje podjęte w związku z tym projektem pójdą na tyle daleko, zgodnie z sugestiami pojawiającymi się jeszcze w poprzedniej kadencji, również w projektach poselskich i wystąpieniach rządu, że autentycznie dokonamy przełomu w patrzeniu na możliwości byłych lotnisk wojskowych czy lotnisk wojskowych zbędnych z punktu widzenia MON-u. Potrzeby są wielkie, a ze strony samorządu terytorialnego mamy szereg bardzo interesujących inicjatyw w tym zakresie, a także – co ważne – pozwoli to zabezpieczyć przestrzeń lotniczą i w strefach okołolotniskowych pod przyszłe inwestycje. Myślę więc, iż projekt tej ustawy jest jak najbardziej potrzebny i mam nadzieję, że jej zakres będzie na tyle szeroki, iż uwzględniać ona będzie również intencje naszej Komisji, już w czasie drugiego czytania w Sejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Rozumiem, że nie wnosi pan uwag do treści opinii. Czy ktoś z państwa ma uwagi do przedstawionej przeze mnie opinii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WiesławSzczepański">Zgadzam się z tą opinią, ale prosiłbym o rozważenie, czy w przedostatnim akapicie nie zmienić słowa „założenie” na „utworzenie”, czy po prostu „budowę”, bo moim zdaniem słowo „założenie” kojarzy się raczej z założeniem partii, a nie lotniska. A więc proponuję, aby nadać brzmienie: „utworzenie lotnisk cywilnych” lub „budowę lotnisk cywilnych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławŻmijan">Rozumiejąc intencje pana przewodniczącego Wiesława Szczepańskiego, chciałem jednak zauważyć, że użyte w opinii słowo „założenie” nawiązuje do ustawy – Prawo lotnicze i jest to właściwe sformułowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JerzyPolaczekniez">Pan przewodniczący Stanisław Żmijan wyjął mi z ust opinię dotyczącą tej kwestii terminologicznej. Ja również uważam, że kształt opinii jest zarówno trafny, jak i odzwierciedlający istotę projektu ustawy. Moim zdaniem można jedynie rozważyć w ostatnim akapicie zmianę sformułowania „zaleca uwzględnić opinie” na sformułowanie łagodniejsze, a więc że „zaleca rozważenie uwzględnienia opinii”. Zalecenie uwzględnienia wszystkich opinii wydaje mi się bowiem podejściem niedojrzałym i stawia Komisje Obrony Narodowej oraz Samorządu Terytorialnego w niezręcznej sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Myślę, że intencją twórców tej opinii był taki zapis, w którym zwracamy się do Komisji Obrony Narodowej i Komisji Samorządu Terytorialnego z prośbą o to, aby nie pomijały żadnych opinii wyrażonych przez samorządy terytorialne oraz gospodarcze i zawodowe środowiska lotnicze. Moim zdaniem zapis taki odzwierciedla jasno tę intencję. Rozumiem, że nie ma propozycji formalnych dotyczących zmiany treści opinii.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy zatem do głosowania. Kto jest za przyjęciem projektu opinii Komisji Infrastruktury dla Komisji Obrony Narodowej oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej?</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja przyjęła zgłoszony projekt opinii jednogłośnie.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przechodzimy do rozpatrzenia uchwały Senatu o stanowisku w sprawie ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych. Zgodnie z art. 54 ust. 1 regulaminu Sejmu, Marszałek Sejmu skierował pod obrady naszej Komisji stanowisko Senatu dotyczące zmian ustawy o drogach publicznych, zawartych w druku nr 212. Prosiłbym posła sprawozdawcę, Stanisława Żmijana, o omówienie poprawek przedstawionych przez Senat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławŻmijan">Senat Rzeczypospolitej Polskiej wprowadził do uchwalonej przez Sejm ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych sześć poprawek. Poprawki te nie burzą idei uchwalonej ustawy, mają one charakter doprecyzowujący. Niejasno określone były obowiązki zarządzającego w zakresie szkoleń dotyczących ćwiczeń okresowych oraz ćwiczeń w pełnym zakresie. W mojej ocenie poprawki wiążą się ze sobą. Ostatnia poprawka dookreśla, od jakiego momentu liczy się pierwszy okres, po którym należy zdać sprawozdanie z zarządzania tunelami w owym pierwszym okresie. Proponuję zatem, nie zamykając oczywiście drogi do dyskusji, przegłosowanie tych poprawek en bloc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza o wyrażenie opinii rządu w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">W pełni podzielam opinię pana posła Stanisława Żmijana. Są to faktycznie jedynie doprecyzowujące poprawki, chodzi w nich bardziej o elegancję prawa niż wprowadzanie zmian merytorycznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że warto jednak zastanowić się nad następującą sprawą. Sejm z jednej strony powołał komisję, która upraszcza prawo, a z drugiej strony mamy tu wprowadzanie do materii ustawowej kwestii okresowych badań dla służb itd. Tak jakby nie można było w stanowieniu prawa, pewnych części technicznych regulować w innych aktach, bardziej technicznych. Oczywiście w pełni sankcjonując dyrektywy unijne. Chcę jednak zwrócić uwagę, że nasze prawo w dalszym ciągu obrasta w bardzo szczegółowe rozwiązania. Czy gdybyśmy nie wprowadzili w ustawie zapisu, że pracownicy ci mają być szkoleni minimum raz w roku, to nie byliby szkoleni przynajmniej raz w roku? Nie sądzę, ponieważ skoro są takie potrzeby, to jednostka zarządzająca tunelami szkoli swoich pracowników, żeby ich kwalifikacje wystarczały. To taka moja sugestia na przyszłość przy stanowieniu prawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie pośle, to zjawisko jest w tej chwili w Polsce wyłącznie teoretyczne, bo mówimy o tunelach o długości powyżej 500 m, a obecnie jeszcze takich w naszym kraju nie ma. Mogą wystąpić trzy takie przypadki, są one w trakcie projektowania. Skoro omawianych zapisów nie ma w ustawie o straży pożarnej, nie ma w przepisach budowlanych, to gdzieś trzeba je było zdefiniować. Musiał gdzieś fizycznie zaistnieć opis technicznego zorganizowania nadzoru nad tymi budowami. Dochodzi do tego jeszcze bezwzględne realizowanie dyrektyw unijnych, stąd właśnie taki, a nie inny zapis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WiesławSzczepański">Chciałbym, aby pan minister powiedział raczej, że tunele te pojawią się. Jeśli mówi zaś pan, iż one jedynie mogą się pojawić, to żywię obawę, że nie będą one budowane. Mam jednak pytanie do Biura Legislacyjnego: w uzasadnieniu podane jest, iż poprawki od 1 do 4 mogą być głosowane łącznie. Czy jest więc możliwość głosowania łącznie wszystkich sześciu poprawek, skoro tutaj poprawki 5 i 6 traktowane są odrębnie od poprawek 1–4?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#HenrykDąbrowski">Oczywiście te poprawki wiążą się ze sobą. Poprawki 1–4 są poprawkami redakcyjnymi, ale wyjaśnię, dlaczego są poprawkami redakcyjnymi. Rząd przyszedł z tym projektem, proponując badania okresowe, natomiast w Senacie zmienił stanowisko i wprowadził badania częściowe – jest to zmiana merytoryczna, którą Senat przyjął. Dlatego jest aż sześć poprawek doprecyzowujących. Jeżeli bowiem zmienia się instytucję badań okresowych na badania częściowe, to należy zmienić tę kwestię również w poszczególnych jednostkach redakcyjnych. Myślę, że możemy głosować łącznie nad wszystkimi sześcioma poprawkami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy są jeszcze jakieś uwagi do przedstawionego projektu uchwały Senatu? Nie słyszę. Wobec tego, zgodnie z propozycją pana przewodniczącego Stanisława Żmijana, będącego jednocześnie posłem sprawozdawcą, proszę o przegłosowanie przedstawionych przez Senat poprawek. Przypominam, iż nad wszystkimi sześcioma poprawkami głosujemy en bloc.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Kto jest za przyjęciem propozycji Senatu?</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja przyjęła poprawki jednogłośnie. Rozumiem, że posłem sprawozdawcą pozostaje pan przewodniczący Stanisław Żmijan? Czy są inne propozycje posła sprawozdawcy? Nie słyszę. Wobec tego stwierdzam, że posłem sprawozdawcą pozostaje pan poseł Stanisław Żmijan.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przechodzimy do następnego punktu dzisiejszych obrad: aktualny stan i plany rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce. Proszę o przedstawienie informacji pana ministra Juliusza Engelhardta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JuliuszEngelhardt">Na dzisiejsze posiedzenie przygotowaliśmy materiał informacyjny dotyczący aktualnego stanu i planów rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce. Jest to dość obszerny materiał, więc przedstawię tylko główne zagadnienia w nim zawarte. Gdyby pojawiły się z państwa strony pytania, a przypuszczam, że dostarczone państwu dokumenty mogą ich rodzić wiele, to są tutaj moi współpracownicy, są panie dyrektor z departamentu transportu, jest prezes Urzędu Transportu Kolejowego, jest członek zarządu PKP PLK SA i możemy odpowiadać na wszelkie pytania szczegółowe. Czy Komisja zgadza się na taką formułę skrótowego przedstawienia informacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JuliuszEngelhardt">Materiał ma dwie części. Pierwszą, przedstawiającą aktualny stan infrastruktury kolejowej, zarządzanej przez PKP PLK SA oraz drugą, dotyczącą planowanych inwestycji w tej infrastrukturze. W pierwszej części przedstawiamy szereg danych ilościowych charakteryzujących tę infrastrukturę. W Polsce ogółem mamy ponad 20.500 km linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK SA. Z tego 18.993 km, czyli prawie 19.000 km, to linie eksploatowane. Z porównania tych liczb wynika, że ponad 1450 km linii jest wyłączonych z użytku. Struktura tych linii przedstawia się w ten sposób, że 74,5% to linie magistralne i pierwszorzędne. Linie drugorzędne, miejscowego znaczenia, to pozostała część, czyli 25,5%. Istotny jest również podział na linie państwowego znaczenia i pozostałe linie, gdyż wiąże się to z możliwością dofinansowania z budżetu państwa. W chwili obecnej linie państwowego znaczenia stanowią ponad 60% linii zarządzanych przez PKP PLK SA.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JuliuszEngelhardt">Jeżeli chodzi o stan techniczny infrastruktury kolejowej, to przedstawia go wykres znajdujący się na trzeciej stronie. Dotyczy on linii zarządzanych przez PKP PLK SA, szczególnie torów linii eksploatowanych przez tę spółkę. Liczby tutaj są dość niepokojące, bo 27% eksploatowanych linii ma niezadowalający stan techniczny. Jest to wynik pewnych zaszłości i niemożności sfinansowania w określonym zakresie prac utrzymaniowo-naprawczych.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JuliuszEngelhardt">W następnej części materiału znajdują się bardziej szczegółowe charakterystyki różnych elementów infrastruktury kolejowej. Podany jest również rozkład prędkości maksymalnych, które mamy w PKP PLK SA. W ramach charakteryzowania elementów składowych tejże infrastruktury mamy charakterystykę kolejowych podkładów z podziałem na iglaste, liściaste i strunobetonowe. Iglastych, których średnia żywotność wynosi 18–21 lat, jest najwięcej. Rodzi to problem polegający na tym, że w dużej części wymagają one wymiany, a wymiany te nie były wykonywane. Mamy zatem prawie 60% podkładów z drewna iglastego z przekroczonym okresem żywotności.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JuliuszEngelhardt">Parametrem, który sumarycznie charakteryzuje stan infrastruktury kolejowej, są dane z tabelki na stronie 5 u góry, pokazujące zmiany prędkości rozkładowych w ciągu lat 2001–2007. Mamy tu wykazane, w ilu kilometrach torów możliwe było podwyższenie prędkości rozkładowych, a w ilu kilometrach należało obniżyć tę prędkość. Jak widzimy, bilans ten od roku 2001 kształtuje się niekorzystnie. W latach 2001–2007 nastąpiło obniżenie prędkości maksymalnej na około 8000 km torów głównych linii. Jednocześnie konieczne było wprowadzanie wielu punktowych ograniczeń prędkości. Liczba tych ograniczeń też jest dosyć duża, na koniec 2007 r. było ich ponad 7400 na długości 3750 km toru, więc jest to również istotny parametr. Dlaczego tak się dzieje? Składa się na to wiele przyczyn. Jest to związane ze stanem nawierzchni kolejowej, a wpływają nań takie czynniki jak:</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#JuliuszEngelhardt">− eksploatowanie podkładów z drewna iglastego o przekroczonym teoretycznym okresie użytkowania wynoszącym 18–21 lat;</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#JuliuszEngelhardt">− eksploatowanie szyn obrabianych cieplnie, o dużej wadliwości i powodujących znaczne szkody w przypadku ich pęknięć przez cały przekrój poprzeczny;</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#JuliuszEngelhardt">− niezadowalający stan nawierzchni na stacjach rozrządowych;</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#JuliuszEngelhardt">− niezadowalający stan linii na terenie Śląska stanowiących połączenie kopalń z liniami wywozowymi;</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#JuliuszEngelhardt">− niezadowalający stan łącznic w rejonie dużych aglomeracji miejskich;</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#JuliuszEngelhardt">− niezadowalający stan nawierzchni na jednopoziomowych skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami kołowymi.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#JuliuszEngelhardt">Następnie mamy charakterystykę innych elementów infrastruktury kolejowej z rozbiciem na obiekty inżynieryjne. Tu również mamy do czynienia z dość dużym zaawansowaniem degradacji tego składnika infrastruktury. Za przyczyny można uznać:</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#JuliuszEngelhardt">− niekorzystną strukturę wiekową utrzymywanych obiektów;</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#JuliuszEngelhardt">− zmienione warunki eksploatacji w stosunku do tych, na jakie obiekty te były projektowane, szczególnie w zakresie podwyższenia prędkości pociągów i zwiększenia nacisku na oś;</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#JuliuszEngelhardt">− długotrwałe eksploatowanie uszkodzonych obiektów inżynieryjnych w warunkach ograniczeń eksploatacyjnych −</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#JuliuszEngelhardt">− oraz kilka innych czynników. Nie będę ich wszystkich wymieniać, gdyż są wyszczególnione w otrzymanych przez państwa materiałach.</u>
          <u xml:id="u-26.15" who="#JuliuszEngelhardt">Kolejny element to podtorze kolejowe. Przedstawiamy tu dosyć szczegółowy opis i wskazujemy na to, że również pogarsza się jego stan techniczny.</u>
          <u xml:id="u-26.16" who="#JuliuszEngelhardt">W zakresie budynków i budowli pokazujemy, na 8 stronie, że w niezadowalającym stanie jest około 13% z ogólnej liczby budowli, a 10% to budowle zbędne.</u>
          <u xml:id="u-26.17" who="#JuliuszEngelhardt">W materiale jest jeszcze wiele różnych elementów, trwałoby to zbyt długo, gdybym je wszystkie teraz omawiał, więc przejdźmy już do podsumowania. Ogólnie oceniamy, iż stan techniczny infrastruktury kolejowej jest niezadowalający. Należy przedsięwziąć dość radykalne środki, by zwiększyć wydatki na prace naprawczo-remontowe w infrastrukturze kolejowej. Można tu podać pewne charakterystyczne parametry. Otóż na skutek ograniczeń, trwających już od początku lat 90., i nawarstwiania się problemów związanych z niewystarczającym wykonywaniem prac naprawczych, mamy dość duże zaległości w tym zakresie. W zakresie torów szlakowych i głównych wynoszą one 8600 km torów, w zakresie wymiany pozostałych torów jest 1200 km torów zaległości, dalej w zakresie wymiany rozjazdów na torach głównych i zasadniczych to 3450 sztuk, a w przypadku pozostałych torów kolejowych zaległości wynoszą 15.950 sztuk rozjazdów. Liczby te są duże, zaległości bardzo poważne. W ostatnich latach nastąpiło znaczne ograniczanie wydatków na remonty w spółce PKP PLK SA. Spółka ta ma pewne problemy wewnętrzne, a poza tym prowadzi inwestycje o podstawowym znaczeniu i w ramach tych inwestycji musi również wnosić własne środki. Jest więc zawsze problem podziału środków będących w dyspozycji spółki na część finansującą wkład własny w projekty inwestycyjne i część, która finansuje niezbędne remonty. Niestety, co raz jeszcze podkreślam, w ostatnich latach doszło do znacznego ograniczenia wydatków na remonty infrastruktury kolejowej, co spowodowało pogarszający się jej stan. Mamy tu pewną znamienną informację, że niezbędne roczne nakłady na odbudowę infrastruktury kolejowej, przy założeniu likwidacji zaległości remontowej przez okres 10 lat, wynosiłyby 2,5 mld rocznie – tyle trzeba by było wydawać, aby odrobić te zaległości w ciągu 10 lat. Na wymiany pozostałych torów i rozjazdów, wynikające ze zużycia eksploatacyjnego, potrzeba by było jeszcze dodatkowo 1 mld zł. Potrzeby są więc ogromne, a mamy tu informację, że na rok 2008 wynoszą one, w zakresie samego podtorza, około 300 mln zł. Długo można by było mówić o stanie technicznym linii kolejowych i jeśli zajdzie taka potrzeba, jeśli pojawią się pytania, to myślę, że w tym składzie osobowym będziemy w stanie odpowiedzieć na każde z nich w kwestii obecnego stanu infrastruktury kolejowej. Przejdę zatem do drugiej części, dotyczącej planów rozwoju infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK SA. Również to postaram się zrobić pokrótce, a w razie pytań udzielić na nie odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-26.18" who="#JuliuszEngelhardt">W nadchodzących latach będzie realizowany dość duży program inwestycyjny, dotyczący infrastruktury kolejowej, który ma na celu zapewnienie dostępności Polski z obszaru pozostałych państw członkowskich Unii Europejskiej, poprawę spójności terytorialnej kraju, a także podniesienie parametrów techniczno-eksploatacyjnych sieci kolejowej i dostosowanie jej do europejskich standardów. Założenia te zostaną osiągnięte poprzez wykorzystanie środków pochodzących z Unii Europejskiej: Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Funduszu Spójności. Aktualnie kontynuowany jest program modernizacji polskiej sieci kolejowej przewidziany na lata 2004–2006, na kierunkach północ – południe oraz wschód – zachód. Obecnie wysiłek inwestycyjny, związany z wykorzystaniem Funduszu Spójności, skupiony jest na projektach wymienionych tu na stronach 16 i 17. Są to:</u>
          <u xml:id="u-26.19" who="#JuliuszEngelhardt">− modernizacja linii kolejowej E 20 na wymienionych odcinkach;</u>
          <u xml:id="u-26.20" who="#JuliuszEngelhardt">− modernizacja węzła kolejowego w Poznaniu;</u>
          <u xml:id="u-26.21" who="#JuliuszEngelhardt">− modernizacja linii kolejowej E 30 na wymienionych odcinkach;</u>
          <u xml:id="u-26.22" who="#JuliuszEngelhardt">− program poprawy stanu infrastruktury kolejowej w Polsce – eliminacja tzw. wąskich gardeł, realizowana na różnych liniach o największym natężeniu ruchu na całej sieci kolejowej;</u>
          <u xml:id="u-26.23" who="#JuliuszEngelhardt">− modernizacja linii kolejowej E 65 – pomoc techniczna w zakresie przygotowania projektu tej modernizacji;</u>
          <u xml:id="u-26.24" who="#JuliuszEngelhardt">− modernizacja linii kolejowej E 59;</u>
          <u xml:id="u-26.25" who="#JuliuszEngelhardt">− modernizacja linii kolejowej E 75, związanej z tzw. korytarzem Rail Baltica.</u>
          <u xml:id="u-26.26" who="#JuliuszEngelhardt">Ogółem w ramach Funduszu Spójności jest realizowanych 17 projektów, których wartość wynosi 1,4 mld euro, a dofinansowanie z Funduszu Spójności wynosi 1,1 mld euro.</u>
          <u xml:id="u-26.27" who="#JuliuszEngelhardt">Równolegle, w celu poprawy spójności terytorialnej kraju, a także podniesienia parametrów techniczno-eksploatacyjnych sieci kolejowej, realizowane są projekty o istotnym charakterze regionalnym w ramach sektorowego programu operacyjnego „Transport”. Mamy tutaj cztery modernizacje: modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź etap I oraz trzy projekty dotyczące linii kolejowej nr 8: etap I czyli odcinek Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie i budowa łącznicy Warszawa Służewiec – lotnisko Okęcie, faza I: przygotowanie dokumentacji i faza II: roboty budowlane na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie oraz etap II – odcinek Warszawa Okęcie – Radom – Kielce, faza I: przygotowanie dokumentacji. Ogółem koszty kwalifikowane infrastrukturalnych projektów kolejowych realizowanych w ramach SPOT-u wynoszą ponad 1 mld zł, a dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wynosi około 800 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-26.28" who="#JuliuszEngelhardt">Jednocześnie rozpoczęto wdrażanie programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”. W ramach tego programu około 25% ogółu środków finansowych przeznaczono na transport kolejowy, co stanowi kwotę 4,8 mld euro, będzie to alokacja z Funduszu Spójności. Razem z wkładem krajowym środki finansowe przeznaczone na transport kolejowy w ramach programu „IiŚ” wynoszą 5,6 mld euro. W ramach tego programu podzielono projekty na dwie grupy: podstawowe i rezerwowe. W obecnym kształcie programu 12 projektów to projekty podstawowe, a 7 to projekty rezerwowe. Niemal wszystkie te projekty mają związek z organizacją turnieju finałowego EURO 2012. Na stronie 17 i 18 mamy wymienione, jakie to konkretnie inwestycje: modernizacja linii E 65, modernizacja linii E 20 na odcinku Warszawa – Poznań, modernizacja linii E 59, linii E 75, linii E 30, modernizacja linii Psary – Kraków, dalsza modernizacja linii nr 8 na odcinku Warszawa – Kielce, modernizacja linii Warszawa – Łódź, budowa i modernizacja połączeń kolejowych z portami lotniczymi w Krakowie–Balicach oraz Katowicach–Pyrzowicach.</u>
          <u xml:id="u-26.29" who="#JuliuszEngelhardt">Ponadto w ramach „IiŚ” finansowane będą prace przygotowawcze do budowy linii dużych prędkości. Wsparciem objęte będą również inwestycje mające na celu wdrożenie systemu ERTMS w Polsce na wybranych odcinkach linii kolejowych, zgodnie z „Narodowym planem wdrażania ERTMS”. Program „IiŚ” dopuszcza również możliwość współfinansowania rewitalizacji wybranych dworców kolejowych o strategicznym dla gospodarki charakterze i w tym kontekście rozpatrywana jest możliwość przebudowy takich obiektów jak Warszawa Centralna, Kraków Główny oraz Wrocław Główny.</u>
          <u xml:id="u-26.30" who="#JuliuszEngelhardt">Na tym zakończę referowanie omawianego tematu. W załączonych tabelach przedstawione są szczegółowe dane finansowe projektów przewidywanych do realizacji w ramach programu operacyjnego „IiŚ”. Jesteśmy oczywiście gotowi na dyskusję i zadawane przez państwa pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję za przedstawienie informacji, otwieram dyskusję posłów. W pierwszej kolejności zgłosił się pan poseł Janusz Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym przede wszystkim podziękować resortowi za bardzo precyzyjne wypunktowanie tego, co składa się na infrastrukturę kolejową, będącą w zarządzie PKP PLK SA. Jest to bardzo syntetyczny materiał. Korzystając z okazji, że znowu jesteśmy we własnym gronie, bo oprócz członków Komisji są tu dzisiaj przedstawiciele PKP i zaprzyjaźnione, tradycyjnie wierne tym sprawom media, gdyż nie ma bądź jest bardzo małe zainteresowanie zagadnieniem wśród najbardziej opiniotwórczych mediów, chcę zaapelować wprost, abyście państwo maksymalnie rozpowszechniali ten materiał. Niedostatecznie bowiem do opinii publicznej na różnych poziomach, także do decydentów, dociera fakt, że w dalszym ciągu sieć kolejowa w Polsce się zwija zamiast rozwijać. Bo jeżeli mamy 10% odtworzenia rzeczywistych potrzeb, to w dyskusji o dostępie do środków, do inwestycji i do możliwości, środowisko infrastrukturalne jest często za słabe. Musimy więc wyraźnie budować klimat do tezy, że jeżeli w dalszym ciągu będziemy wydawać na infrastrukturę taką część PKB, to infrastruktura nie tylko nie będzie się poprawiać, ale wręcz przeciwnie – jej stan będzie się pogarszał. Widzimy tu w poszczególnych segmentach, jak dramatyczne są potrzeby i zaszłości, i przed jakim wyzwaniem stoi resort infrastruktury, rząd, ale także agendy, które realizują ten wielki program inwestycyjny, choćby PKP PLK SA, aby sprawnie, dobrze i maksymalnie szybko wykorzystać środki unijne. Jeśli pamiętacie państwo naszą debatę budżetową i poprawki, które sygnalizowała Komisja Infrastruktury – niestety nie uzyskaliśmy zrozumienia dla dodatkowych 300 mln zł na poprawę bezpieczeństwa. Chcieliśmy wtedy poprzez Fundusz Kolejowy uzyskać kolejne kilka milionów złotych, tak bardzo potrzebnych właśnie na te odtworzenia, zwiększenie automatyki i odbudowę niektórych przejazdów czy wiaduktów kolejowych. W związku z tym mam do pana ministra następujące pytanie. Po pierwsze, mamy znaczne zaszłości. Na dzisiejszy stan kolei składa się nie tylko brak środków w przeszłości. Mamy blisko 6 mld zł długu PKP PLK SA. Na razie rolujemy ten dług, odraczamy na terminowy na zasadzie przekładania zobowiązania wymagalnego i obsługujemy z reguły odsetki, a mniej spłaty raty kapitału. Wielkim sukcesem resortu jest skuteczne przeprowadzenie projektów ustaw, które już znalazły się w Sejmie i zapewne w najbliższym tygodniu będą u nas procedowane, związanych z oddłużeniem przewozów regionalnych, a także ich restrukturyzacją. Mamy również kwestie związane z ugodą. Wiemy, że wymuszony na początku lat dwutysięcznych sytuacją wewnątrz spółki PKP S.A., przy niedostatecznym zasilaniu budżetowym z budżetu państwa, mechanizm spowodował, że w ramach tych rozwiązań, które udało się przeprowadzić resortowi infrastruktury przez rząd czy Ministerstwo Finansów, koszty ugody – niestety – nie zostały w całości odtworzone. W związku z tym głównym problemem, który będzie tu narastał i będzie takim „gorącym kartoflem” dla każdego kolejnego rządu w najbliższych latach, będzie zdolność Polskich Linii Kolejowych do tego wielkiego procesu inwestycyjnego. Chodzi tu również o zdolność do sprawnego zdobycia i wykorzystania pieniędzy unijnych, chociaż zwracam uwagę, że spowolnienia i dramatyczny stan infrastruktury w pierwszej kolejności dotyczy sieci linii kolejowych o znaczeniu państwowym, ale nie na korytarzach europejskich. W ramach owych korytarzy europejskich będziemy budować i modernizować linie kolejowe ze środków europejskich, ale tak naprawdę podstawowe spowolnienia mamy poza sieciami korytarzy europejskich. Przy czym europejskie korytarze kolejowe, co bardzo mocno podkreślam, służą przede wszystkim ruchowi pasażerskiemu. A pozostaje bardzo ważna część sieci, która służy ruchowi towarowemu, dającemu dużą część dochodów PKP, i jednocześnie stanowi o konkurencyjności sektora oraz powstrzymuje degradację dróg, o której mówiliśmy dzisiaj na zorganizowanym przez Bank Światowy spotkaniu poświęconym bezpieczeństwu ruchu drogowego w kontekście udziału w wypadkach drogowych transportu ciężarowego. Stąd pytanie do pana ministra: jakie działania planuje podjąć resort infrastruktury, żeby wzmocnić Polskie Linie Kolejowe w zakresie realizowania wspomnianych zadań? Podzielamy pański pogląd, że za dużo w Polsce zmieniamy, ciągle mówimy o strategii, a za mało wagi przywiązujemy do konsekwentnej realizacji już wypracowanych zadań i koncentracji środków tam, gdzie ich zwrot na kapitale jest największy. W związku z tym należy, jak już mówiłem, umacniać zdolność inwestycyjną, i nie tylko inwestycyjną, Polskich Linii Kolejowych. Dlatego chcę spytać, czy w zapowiadanym projekcie ustawy ułatwiającym i przyspieszającym inwestycje dla dróg krajowych, jest także miejsce dla linii kolejowych? Czy w resorcie nie zapomniano o analogicznych rozwiązaniach dla linii kolejowych w specrozwiązaniu, o którym media napisały, iż projekt jest już de facto gotowy i istnieją szanse, że zostanie zrealizowany w terminie? Czy resort w swoich negocjacjach z Ministerstwem Finansów podjął temat przedłożenia wieloletniego budżetowania zadań inwestycyjnych, tak aby resort i przede wszystkim PKP miały pewność, że nie zejdziemy poniżej pewnego poziomu zasilenia budżetowego w kolejnych latach? To pozwala bowiem także przewidzieć parę zjawisk. I kolejne pytanie: jak resort postrzega funkcjonowanie Funduszu Kolejowego i czy jest szansa na to, aby w 2008 r. jednak znaleźć nadzwyczajne środki poprzez wygenerowanie ich właśnie przez Fundusz Kolejowy? Nawet gdyby to były obligacje czy kredyty zaciągnięte pod przyszłe dochody Funduszu Kolejowego, po to, żeby zwiększyć wydatki na przykład na drobne modernizacje, na automatyzacje przejazdów itd. Jednym słowem na to, co nie tylko poprawi bezpieczeństwo i prędkość, ale także pozwoli zaoszczędzić w przyszłości na bieżących kosztach eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JanuszPiechociński">To są moje pytania, ale chciałbym raz jeszcze podkreślić zalety przedstawionego materiału – jego syntetyczność, a przy tym kompletność. Mimo to jest on jednak – niestety – przykry. Pokazuje, że jeżeli nie podwoimy w obszarze infrastruktury kolejowej nakładów na bieżące utrzymanie i na odtwarzanie, będziemy mieli do czynienia z dramatycznym zjawiskiem zanikania sieci kolejowej w Polce, mimo pierwszych inicjatyw przejęcia przez samorządy niektórych nieczynnych linii w ramach odtwarzania. Jednak skala zaangażowania samorządów w tego typu przedsięwzięcia jest na tyle niewielka, że może się ziścić prognoza, którą półtora roku temu przedstawiał prezes Szczepański, kiedy pokazywał, uwzględniając nawet pełne wykorzystanie środków unijnych, problem zanikania sieci kolejowych. Prezentował wówczas mapki na lata 1995, 2000, 2005 i również 2015. Na tej ostatniej znaczna część polskich szlaków kolejowych de facto, z punktu widzenia ruchu kolejowego, znikała z tej mapy. Były to głównie linie korytarzowe. A przecież korytarze nie mają sensu, tak jak główna rzeka, kiedy obumrą jej dopływy.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#JanuszPiechociński">Na koniec mam jeszcze jedno pytanie. Z Funduszu Kolejowego, jak również wprost z budżetu były w ostatnich kilku latach wydatkowane środki na likwidację spowolnień, np. w węźle śląskim, gdzie jest pewna kumulacja środków. Jak wobec tego widzicie państwo zdolność rynku wykonawstwa do podołania temu procesowi projektowemu i inwestycyjnemu? Czy resort ma tutaj bilans potencjału wykonawczego i co w tym zakresie trzeba zrobić, aby zapewnić rynkowi kolejowemu kadry w obszarze przygotowania i realizacji procesów inwestycyjnych? Jak wiadomo, w ostatnich latach coś niedobrego wydarzyło się w polskim szkolnictwie technicznym i konsekwencje tego są w niektórych przypadkach wręcz porażające.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ElżbietaPierzchała">Panie ministrze, wszyscy wiemy, że infrastruktura kolejowa to nie tylko Polskie Linie Kolejowe. Modernizacja sieci kolejowej to nie tylko remont linii dotyczący samych torów, czyli wymiany podkładów, podtorza czy szyn, ale dotyczy on również wymiany urządzeń automatyki kolejowej srk czy na przykład montażu nowej sieci trakcyjnej. Wiele razy ministrowie przedstawiali nam koszty polskich linii kolejowych. Natomiast nigdy nie pokazano nam, jak wygląda wymiana sieci trakcyjnej, jak wyglądają jej remonty, ile pieniędzy rocznie na to przeznaczamy. Chcielibyśmy to wiedzieć, bo jest to dla nas bardzo ważne.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#ElżbietaPierzchała">Chcę zapytać pana ministra, co zamierza zrobić z zagrożeniami, wprowadzając inwestycje i modernizacje linii kolejowej. Chodzi mi przede wszystkim o tak zwane Biura Projektowe, które są słabym ogniwem realizacji projektów modernizacyjnych. Przez lata nie miały one zamówień, przez lata kolej była zapóźniona, w związku z czym uszczuplone zostały ich moce przerobowe. Obecnie pospieszne wykonywanie zadań w natłoku zleceń nie idzie w parze z jakością i z możliwościami. Chciałabym wiedzieć, co pan minister zamierza zrobić w tym temacie. Mało jest firm, które specjalizują się w pracach na kolei. Wiele takich firm upadło w związku z tym, że kolej nie miała płynności finansowej. Jak sytuacja wygląda w chwili obecnej? Czy przetargi są wykonywane tak jak należy, a więc czy nie jest tak, że zgłaszają się firmy nieprzygotowane bądź niewyspecjalizowane w danych dziedzinach? Zagrożenia to przede wszystkim powtarzanie przetargów, czas oczekiwania na decyzje i pozwolenia niezbędne do realizacji projektów. Kolejny problem to niesprecyzowanie, czy można składać wnioski o fundusze do Unii Europejskiej, jeśli nie posiada się pozwoleń na budowę. Na przykład w przypadku inwestycji w systemie „projektuj i buduj”, kiedy pozwolenie zdobywa firma, które buduje, jest takie zagrożenie, że kolej zorganizuje przetarg nie mając gwarancji pieniędzy z UE i potem będzie musiała sfinansować tę inwestycję. A wiadomo przecież, że kolej, przede wszystkim PKP, nie ma tych pieniędzy. Jest jeszcze jeden temat dotyczący infrastruktury kolejowej, a właściwie nie mówimy o nim na posiedzeniach Komisji. Są to dworce kolejowe. Jestem bardzo zaniepokojona Euro 2012. Już przegraliśmy 100 mln euro na modernizację dworców: Warszawy, Krakowa i Wrocławia, a kolej z własnych środków nie jest w stanie przeprowadzić tych modernizacji. Wygląda więc na to, że do 2012 roku być może zdążymy ze stadionami, może wizerunek kolei zostanie poprawiony przez zmodernizowany tabor i zwiększone prędkości jazdy pociągów, ale dworce będą wyglądały być może nawet gorzej niż dzisiaj. Wszyscy wiemy, że kolej nie radzi sobie z dworcami. Wiem o publicznych wypowiedziach samorządowców, którzy bardzo chętnie już dzisiaj przejęliby dworce na własność. W związku z tym moje pytanie, które będzie powracało jak bumerang i rząd musi się nad tym zastanowić: co zrobić z tymi dworcami? Mamy 3 tysiące dworców, które kosztują nas rocznie około 600 mln zł. A wartość tych dworców wynosi mniej więcej 700 mln zł. Kolei nie było, nie jest i nie będzie stać na utrzymanie tych dworców. Dlatego moje pytanie jest takie istotne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#StanisławŻmijan">Podzielam zdanie pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego, że jeżeli chodzi o stan infrastruktury kolejowej, to jest on przedstawiony w szczegółach. Nie będzie łatwo z promowaniem tego materiału, gdyż jest on bardzo pesymistyczny i nie ma się tu czym chwalić. Oczywiście druga część jest bardziej optymistyczna, bo dotyczy planów i konkretnych rozwiązań. W mojej ocenie, a mówiła o tym już pani poseł Elżbieta Pierzchała, za mało jest tu informacji o barierach. Z przedstawionego materiału bowiem wynika, że wyłącznie brak pieniędzy powoduje obecny zły stan techniczny kolei. Wiemy doskonale, że tak nie jest. Stąd właśnie moje pytania. Pierwsze dotyczy budżetu na lata 2004–2006. Jest tam lakonicznie stwierdzone, że 17 projektów jest w realizacji. Chciałem spytać, na jakim etapie realizacji są te projekty? Jak jest w tej chwili wykorzystywane owe 2,4 mld euro posiadanych środków? Informacja ta pozwoli oszacować, w jakim tempie i w jakiej perspektywie czasowej przejdziemy do programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” w latach 2007–2013. Inwestycje kolejowe, tak jak drogowe, wszystkie inwestycje liniowe charakteryzują się tym, że mają bardzo dużo barier na etapie przygotowywania.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#StanisławŻmijan">I drugie moje pytanie. Panie ministrze, w planach tych w ogóle nie widać linii kolejowej Warszawa – Lublin – Dorohusk. Szczególnie ten odcinek Lublin – Dorohusk, do granicy Polski z Ukrainą. Pytam również w kontekście Euro 2012.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Zacznę od może naiwnego pytania, ale cóż – jak nie wiem, to pytam. Na stronie 2 przedstawionego materiału, w tabeli, wyszczególniona jest długość linii i długość torów. Prosiłbym o wyjaśnienie różnicy – jak rozumiem, linia od toru różni się tym, że linia może być wielotorowa i stąd wynikają rozbieżności w liczbie kilometrów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JuliuszEngelhardt">Zgadza się, jest dokładnie tak jak pan mówi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Dziękuję. Kolejne moje pytanie, już poważniejsze, dotyczy dworców. Nie będę powtarzał tego, co powiedziała już pani poseł Elżbieta Pierzchała. Chcę natomiast spytać, czy można liczyć na jakąś determinację w realizacji już wcześniej wyrażanych w różnych strukturach PKP zamiarów? Mam na myśli realizację, przynajmniej w większych miastach, inwestycji nie tyle rewitalizujących obecne dworce, co całkiem inaczej zagospodarowujących te dworcowe tereny, w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, z utworzeniem na wyższych kondygnacjach nowo powstających budynków – centrów handlowych czy obiektów potrzebnych miastom, jak na przykład wielokondygnacyjne parkingi itd. Czy można tu liczyć w najbliższych miesiącach czy kwartałach na jakieś przełomowe, faktyczne działania realizacyjne?</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#ArkadiuszLitwiński">Kolejna kwestia. Mam przyjemność, podobnie jak pan minister, pochodzić ze Szczecina. Obserwuję tam dziwną sytuację, która występuje również na granicy z Republiką Czeską, niespójności systemów kolejowych, na przykład niemieckiego i polskiego. Pewnie dotyczy to przede wszystkim taboru, ale również sieci. Stąd moje pytanie, czy ustawodawstwo unijne wymaga w najbliższych kilku latach zlikwidowania tych zróżnicowań? Czy jest to bariera? Cisną się tu na usta dalsze pytania, dotyczące współpracy z Niemcami, ale nie dotyczą one samej infrastruktury, więc nie będę ich zadawał. Czy można w ogóle liczyć na zniesienie tych niespójności w systemach technicznych?</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#ArkadiuszLitwiński">Ostatnie moje pytanie wiąże się z tym, o czym mówił już pan przewodniczący Stanisław Żmijan. Rozmawiałem z panią minister Elżbietą Bieńkowską, która stwierdziła, że argumentów należy szukać raczej w Ministerstwie Infrastruktury. Stąd pytanie, jakie argumenty legły u podstaw usunięcia magistrali odrzańskiej z listy projektów kluczowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JózefRacki">Jestem jednym z nielicznych, którzy korzystają z PKP. Na co dzień widzę, co otacza pasażerów polskich kolei – brud i nieład. Myślę, że przedstawiony materiał nie odzwierciedla nic nowego, sytuację tę widzimy na własne oczy, korzystając z kolei. Chciałbym zadać panu ministrowi następujące pytanie. Już na samym początku informacji stwierdzamy, że 1.500 km linii kolejowych jest nieużytecznych. 13% obiektów zabudowy jest zbędnych. Cztery lata temu z inicjatywy kolei organizowałem wielką naradę w Poznaniu w sprawie pozbycia się tych obiektów, ale samorządy nie mogły ich od kolei przejąć, tak są spiętrzone te wszystkie trudności. Wiem, że łączy się to z jedną sprawą – brakiem uregulowania stanów prawnych nieruchomości. Ale na miłość boską, kolej ma własną służbę geodezyjną, powinna załatwić te sprawy wiele lat temu, kiedy weszły pierwsze ustawy o uwłaszczeniach przedsiębiorstw. I jeszcze jedno pytanie dotyczące dworców. Mamy tu wymienione dworce: Kraków Główny, Wrocław Główny, Warszawa Centralna. Nie ma Poznania. A przecież zbliża się Euro 2012.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JózefRacki">Chciałem również spytać, czy mógłby nam pan minister przybliżyć kwestię linii dużych prędkości. Mamy tu 80 mln zł na przygotowanie dokumentacji w tej sprawie. Czy są już czynione uzgodnienia w planach zagospodarowania przestrzennego?</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JózefRacki">I na koniec prywatne pytanie, czy doczekam się, że z Kalisza, najstarszego miasta w Polsce, na linii Wrocław – Kalisz – Łódź – Warszawa, będę dojeżdżał do Warszawy szybciej niż w ciągu trzech godzin? Na dzień dzisiejszy bowiem podróż taka zajmuje od 4,5 do 6 godzin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeśli państwo pozwolicie, zadam krótkie pytanie dotyczące ostatniego akapitu w materiale, który został przedstawiony przez Ministerstwo Infrastruktury. Dotyczy on szybkich kolei. W materiale zawarta jest sugestia, którą należy chyba traktować jako ostateczną koncepcję Ministerstwa, że sprawą budowy linii dużych prędkości będzie zajmować się w całości PKP PLK SA, środki – owe 80 mln zł – przeznaczone na przygotowanie koncepcji budowy linii dużych prędkości w Polsce, będą w dyspozycji PKP PLK SA i to spółka będzie przygotowywała całość koncepcji. Następnie, w latach 2014–2020, będzie wdrażać budowę linii dużych prędkości. Poseł Arkadiusz Litwiński mówił o partnerstwie publiczno-prywatnym. W Ministerstwie Gospodarki, jak państwo wiecie, postaje cały szereg zamierzeń mających doprowadzić do udrożnienia zapisów tejże ustawy. Czy Ministerstwo Infrastruktury pragnie budować koleje dużych prędkości w Polsce tylko i wyłącznie opierającym się na PKP i spółkach zależnych, jak wynika z tego materiału? Mieliśmy już posiedzenie Komisji, na którym w czasie dyskusji padały inne deklaracje ze strony Ministerstwa. Sposób budowy kolei dużych prędkości nie miał być związany tylko i wyłącznie z PKP. Chciałbym usłyszeć zdanie Ministerstwa, czy inne rozwiązania, w tym również partnerstwo publiczno-prywatne, jest możliwe w przypadku budowy kolei szybkich prędkości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#CzesławMroczek">Chciałbym przyłączyć się do głosu pani poseł Elżbiety Pierzchały, która wskazywała na to, że przedstawiony materiał to w zasadzie informacja o stanie infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK SA, a nie o stanie całej infrastruktury kolejowej w Polsce. W związku z tym dobrze by było, abyśmy dostali materiał na temat infrastruktury będącej w zarządzie innych spółek. Przy okazji chciałbym zadać pytanie, ile linii kolejowych mamy w Polsce poza spółką PKP PLK SA i jaki jest ich stan?</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#CzesławMroczek">Odnośnie zaś do przedstawionego materiału chciałbym zadać pytanie, czy linie w nim wykazane, zarządzane przez PKP PLK SA są przekazane razem z gruntami? Chodzi o sytuację majątkową – czy proces przekazywania majątku ze spółki PKP SA na rzecz spółki PKP PLK SA został zakończony? Z tego co wiem, nie został zakończony. W związku z tym pytanie, czy nie ma bariery przy dużych inwestycjach planowanych przez PKP PLK SA w zakresie uzyskiwania pozwoleń na budowę i wszystkich procedur prawnych, które muszą być przeprowadzone, z tego tytułu, że PKP PLK SA nie dysponuje gruntem do tych linii, które są wykazane w materiale?</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#CzesławMroczek">Jeżeli chodzi o dworce – do tej pory w ramach środków europejskich nie mogliśmy modernizować dworców kolejowych. Wydaje się, że jak najszybciej powinniśmy znaleźć jakiś pomysł na to, w jaki sposób przeprowadzić modernizację tych obiektów. Wydaje się, że rozwiązanie dotyczące partnerstwa publiczno-prywatnego wręcz samo się tu narzuca.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#CzesławMroczek">W kwestii planów inwestycyjnych interesują mnie zagadnienia finansowe. W materiale widzimy, że 6 mld zł jest zagwarantowane w ramach programu „IiŚ”. Ale widzimy tu też, że spółka PKP PLK SA planuje inwestycje na poziomie 12 mld zł, przy wkładzie własnym 1,25 mld zł. W informacji pojawia się pytanie, na które nie ma nawet próby odpowiedzi, skąd pozyskać brakujące 6 mld zł. Prosiłbym o odpowiedź na to pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#WiesławSzczepański">Myślę, że przedstawiony materiał jest przydatny, bo uzyskujemy z niego część informacji, choć aby dowiedzieć się, jak wygląda dzisiaj infrastruktura kolejowa, wystarczy przejechać się pociągiem. Każdy widzi i odczuwa, że pociągi hamują i jadą coraz wolniej.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#WiesławSzczepański">W świetle wypowiedzi pani poseł Elżbiety Pierzchały chciałbym spytać pana ministra, jakie byłoby stanowisko rządu, gdyby posłowie wystąpili z inicjatywą poselską mówiącą o komunalizacji części dworców kolejowych? Nie wszystkich, bo byłoby to pozbawieniem kolei znacznej części majątku. Drugie moje pytanie: Kiedy można spodziewać się, że w Polsce finansowanie kolei będzie na takim poziomie, jaki zadeklarowaliśmy w UE, czyli 40 – 60% ? Ile dzisiaj wydajemy na kolej w stosunku do pieniędzy wydawanych na drogi? Ile będzie kosztowało utworzenie w PKP PLK SA oddziału szybkich kolei, oddziału, który od 10 stycznia negocjujecie państwo ze związkami zawodowymi? Czy dla samej linii szybkich prędkości, która ma powstać po 2014 r. potrzeba już dzisiaj utworzenia specjalnego oddziału z trzema stanowiskami dyrektorskimi, nie mówiąc o ilości innych wydziałów? Mam wątpliwość, czy na samo utworzenie tego oddziału i wszystkiego, co się z nim wiąże, nie pójdzie owe 80 mln zł, zapisanych na koleje szybkich prędkości. W tej chwili Polska wdraża europejski system sterowania pociągami oraz system łączności cyfrowej GSM-R, o czym również mowa w materiałach rządowych. Na realizację tego programu przeznaczone są określone środki finansowe. Ale chcę spytać, jak pan minister zamierza to zrealizować, a następnie utrzymać w PKP, jeśli na dzień dzisiejszy prawie nie ma już w Polsce szkół szkolących automatyków, a ci, którzy są, są automatycznie podkupywani przez inne firmy.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#WiesławSzczepański">Czy prawdą jest, że dzisiaj jeszcze PKP posiada 60% udziałów w Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. z siedzibą w Katowicach i zamierza je sprzedać? Przedsiębiorstwo to jest dziś rentowne. Za chwilę okaże się, że pieniądze przeznaczone na automatykę nie wystarczą, bo ten, który przejmie posiadany dziś przez PKP pakiet kontrolny, podniesie o 15 czy 20% ceny urządzeń, które są tam produkowane.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#WiesławSzczepański">Kolejne pytanie: Na 19 pozycji, które mają być w najbliższym czasie zrealizowane, 12 to inwestycje związane z Euro 2012. Ale zapoznając się ze szczegółami tych inwestycji widzę, że wykraczają one poza rok 2012, a więc na Euro 2012 nie pojedziemy szybką koleją. Realizacja niektórych inwestycji właśnie teraz jest, moim zdaniem, zupełnie bez sensu. Na przykład linia E 59. Pan przewodniczący Stanisław Żmijan zgłosił wniosek o to, aby zabrać 100 mln zł z realizacji wspomnianej inwestycji w tym roku i przesunąć ją na rok 2009. Ale mam obawę, czy moja koleżanka z Wrocławia w ogóle stamtąd wyjedzie, gdyż do dzisiaj nie ma projektu. A jeśli nie ma projektu, to ani złotówka może nie zostać wydana na ten cel w 2008 r., a przypomnę, że inwestycja miała być zrealizowana w latach 2006–2008. I dziwię się, dlaczego jest akurat taki podział, iż odcinek od Wrocławia do Rawicza ma być realizowany w latach 2008–2010, potem jest przerwa, w latach 2010–2012 realizuje się Poznań, a odcinek od Rawicza do Czempinia, czyli pośrodku, realizuje się w latach 2011–2014. Będzie to oznaczało, że pociąg rozpędzi się do Rawicza, potem wyhamuje i będzie jechał powoli na niezmodernizowanym odcinku tej linii, a gdy zostanie mu do przejechania niecałe 20 km, będzie znów przyspieszał. Po drodze realizujemy jeszcze odcinek Poznań – Krzyż i Krzyż – Szczecin. Nie wiem, czy państwo nie potraficie zrobić tego jednym ciągiem, tylko musi to być realizowane skokowo? Być może jest po prostu lobby dużych miast albo oddziałów regionalnych, aby realizować duże ośrodki, a mniejsze miejscowości zostawić na sam koniec. Dlatego mam pytanie, czy nie skorygujecie państwo tego planu tak, aby jednak najważniejsze inwestycje, a więc linie łączące miasta, w których odbędzie się Euro 2012, były gotowe na 2012 rok? Nawet kosztem innych miejscowości, ale żeby jednak zaistniało dobre skomunikowanie Gdańska z Warszawą, Warszawy z Poznaniem, Poznania z Wrocławiem. Tymczasem okazuje się, że znaczna część tych inwestycji może nie być zrealizowana nawet po roku 2014.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#KrzysztofGadowski">Mówimy tu o dużych pieniądzach i o ich braku. Ale ja chciałbym wzmocnić głos mojego kolegi, który mówił o infrastrukturze i nieruchomościach, którymi zarządza PKP. W sprawozdaniu mamy napisane, że 1400 km linii nie jest eksploatowanych, wyłączonych obiektów inżynieryjnych jest już 19, a w stanie zagrożenia i do wyłączenia w okresie do 12 miesięcy pozostaje 148 obiektów. Panie ministrze, powiatowi inspektorzy nadzoru budowlanego nakładają kary na kolej ze względu na awaryjny stan obiektów, zagrażający życiu wielu osób. Mam w związku z tym pytanie, czy wiemy, ile pieniędzy wydało PKP, płacąc owe kary i czy środki te nie były czasami źle zagospodarowane, bo koszty remontów tych nieruchomości pokrywałyby się praktycznie z tymi kosztami.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#KrzysztofGadowski">Ponieważ jestem ze Śląska, mam jeszcze takie pytanie: 16 października 2007 r. sprzedano kompleks nieruchomości starego dworca w Katowicach, przy ul. Dworcowej i plac przy ul. Wojewódzkiej. Z informacji, które posiadam, wiem, że do dzisiaj nie ma aktu sprzedaży. Rozumiem, że koszty zabezpieczenia i utrzymania tego obiektu dalej ponosi PKP. Proszę więc o informację, czy dworzec ten został sprzedany, czy nie. Zarząd PKP zatwierdził w maju 2007 r. procedurę wyłonienia inwestora przebudowy dworca kolejowego w Katowicach. W styczniu miał się odbyć ostateczny wybór inwestora, a tymczasem do dnia dzisiejszego nic na ten temat nie słychać.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#KrzysztofGadowski">Następna kwestia to duże tereny niezagospodarowane. Dzisiaj w wielu miastach polskich następuje zmiana planu zagospodarowania przestrzennego. Czy kolej przygotowała takie nieruchomości, czy zwróciła się do samorządów terytorialnych z prośbą o zmianę planów zagospodarowania zbędnych terenów, które samorząd bądź PKP może wykorzystać lub sprzedać na bardzo atrakcyjnych warunkach i tam szukać środków finansowych? Moje miasto wystąpiło o likwidację trzech nieczynnych wiaduktów kolejowych, która w jakiś sposób przyczyni się również do rozwoju gospodarczego miasta, bo wiadukty te blokują przejazd ciężkiego sprzętu i utrudniają komunikację inwestorom, którzy zainwestowali w specjalną strefę ekonomiczną i strefę gospodarczą. Ale przez kilka ostatnich miesięcy, a nawet lat, pojawiają się pisma, które są ciągle gdzieś przekazywane. Dyrekcja w Katowicach przekazuje informacje do zarządu PKP itd., a nikt nie podejmuje konkretnych decyzji dotyczących zagospodarowania tych terenów i rozbiórki zbędnych obiektów. Samorząd zadeklarował nawet, że za własne pieniądze zlikwiduje ten obiekt, czeka tylko na zgodę. Tymczasem do dnia dzisiejszego nie ma żadnych informacji.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#KrzysztofGadowski">I ostatnie pytanie. Rozumiem, że chcemy rozwijać przewóz pasażerski. W moim mieście, a pochodzę z Jastrzębia Zdroju, miasta 100-tysięcznego, zostały już kilka lat temu zlikwidowane przewozy pasażerskie. Infrastruktura kolejowa jest dalej utrzymywana dla przewozów towarowych, bo po torach tych wywozi się węgiel koksowy, jeden z najbardziej potrzebnych dzisiaj w Polsce i Europie, z największej firmy wydobywającej dziś węgiel koksowy – Jastrzębskiej Spółki Węglowej. Mam w związku z tym pytanie – czy kolej planuje w ogóle uruchamiać jeszcze połączenia pasażerskie ze 100-tysięcznymi miastami, czy połączenia takie przeszły już do historii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#BogusławKowalski">Ja również chciałbym podziękować za opis obecnego stanu infrastruktury kolejowej, jest on rzeczywiście bardzo szczegółowy, choć w większości nie jest dla nas nowością, bo wielokrotnie omawialiśmy już ten stan. Jeżeli natomiast chodzi o drugą część, czyli perspektywy na przyszłość, odnoszę wrażenie, że pan minister przedstawił je zbyt skromnie. Dlatego chciałbym, aby pan minister zechciał poruszyć jeszcze kilka innych zagadnień. Bo przecież kwestia przyszłości infrastruktury kolejowej to nie tylko projekty realizowane w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”. Jest to oczywiście bardzo ważny program, ale nie jedyny. Była tu mowa o potrzebach związanych z dworcami, czy szerzej – budynkami będącymi w dyspozycji PKP, mamy w raporcie informację, że znaczna część tych budynków jest zbędna. Wiemy, jaki jest stan budynków dworcowych. Według mojej wiedzy jest w PKP plan zagospodarowania całej tej substancji i sądzę, że powinniśmy o tym planie zacząć poważnie rozmawiać. Dlatego, że niewątpliwie – po pierwsze – trzeba zmienić ustawodawstwo, aby była możliwość finansowania budowy i modernizacji dworców ze środków budżetowych. Ale też trzeba podzielić te dworce na takie, które będą z tych środków modernizowane, te, które mogą być zmodernizowane w partnerstwie publiczno-prywatnym i na te, które trzeba oddać samorządom. Jest to więc bardzo ważny element decydujący o przyszłości i trzeba o nim rozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#BogusławKowalski">Kolejna sprawa to kwestia oddłużenia przewozów regionalnych. Wiemy, że znaczna część tej kwoty trafi do PKP i tak naprawdę aż się prosi, aby tutaj wspomnieć, w jakim stopniu to oddłużenie wpłynie na możliwości finansowe i w konsekwencji na poprawę infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#BogusławKowalski">Trzecia sprawa to przyszłość Funduszu Kolejowego. W informacji mamy tylko dwa czy trzy zdania dotyczące Funduszu Kolejowego w 2008 r., ale ja wrócę do początków. Kiedy Fundusz powstawał i w Sejmie toczyła się na ten temat debata, rozważaliśmy, jaki procent odpisu z akcyzy ma być przeznaczony na infrastrukturę transportową, a w tym jaka część ma trafić na transport kolejowy. Wiemy, że potrzeby są olbrzymie. Pojawia się więc istotne pytanie do rządu i do nas, czy zadowala nas to, co jest i czy w sytuacji wzrostu gospodarczego nie możemy pokusić się jednak o większy odpis, o czym dyskutowaliśmy już dwa lata temu. Sądzę, że jest to palący problem, ale żeby móc o nim solidnie rozmawiać i mieć argumenty, trzeba mieć też jakąś wizję, jak ten Fundusz Kolejowy ma być kształtowany, jaka ma być wobec niego polityka w najbliższym czasie i ile pieniędzy zgromadzonych w tym funduszu może być przeznaczone, w perspektywie na przykład 5 lat, na inwestycje infrastrukturalne oraz w jakim stopniu poprawi to ogólny stan infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#BogusławKowalski">Czwarty temat to regionalne programy operacyjne. Jest 16 regionalnych programów operacyjnych, w których samorządy wojewódzkie zapisały, o ile dobrze pamiętam, ok. 1,4 mld euro na infrastrukturę kolejową. Około 1 mld euro na tabor, a około 1,4 mld euro na infrastrukturę kolejową. Porównując z programem operacyjnym „IiŚ”, to mniej więcej 1/3 tego, co jest w tym wielkim programie. A więc to dodatkowe, znaczne pieniądze z programów samorządowych i nie można ich stracić z horyzontu, bo sama kwota pokazuje już, że z pieniędzy tych znaczna część infrastruktury, jak przypuszczam o charakterze regionalnym, będzie zmodernizowana. Trzeba to uwzględnić w ogólnym bilansie.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#BogusławKowalski">Dalsza sprawa to kwestia Euro 2012. Wyczytałem w przedstawionej informacji, że poza projektami zapisanymi w programie „IiŚ” nic więcej w zakresie Euro 2012 nie będzie zrobione. Rozumiem, że jest to związane z planami finansowymi, ale według wiedzy, którą posiadam, Ministerstwu Rozwoju Regionalnego udało się ostatnio wygospodarować, po skróceniu list indykatywnych, około 800 mln euro na wydatki związane z organizacją tej imprezy. Stąd moje pytanie: czy resort próbował włożyć do tej kwoty jakiś projekt kolejowy? Czy w ogóle działo się coś w tym zakresie, czy może sprawa jest jeszcze otwarta i można będzie jeden, a nawet kilka takich projektów, zgłosić, żeby fakt organizacji Euro 2012 wykorzystać dla ogólnej poprawy kolejnictwa?</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#BogusławKowalski">I ostatni punkt, który – moim zdaniem – też powinien być tutaj zauważony, to kwestia zmiany sieci TNT, którą planuje Komisja Europejska za dwa lata – w roku 2010. Pojawia się wobec tego pytanie, czy mamy już przemyślaną do końca strategię, co chcemy do tej sieci włożyć z projektów infrastrukturalnych, tak aby w przyszłych latach uzyskać dla tych projektów finansowanie z Funduszu Spójności? Jeżeli coś nie jest w sieci TNT, to nie może takiego finansowania uzyskać. Mówiąc krótko, należałoby moim zdaniem rozszerzyć tę informację o różne wątki, które towarzyszą programowi „Infrastruktura i środowisko”, a które decydują o przyszłości infrastruktury w Polsce. Kończąc chcę powiedzieć, że kolej potrzebuje dzisiaj trzech rzeczy – po pierwsze pieniędzy, po drugie pieniędzy, a po trzecie gospodarnego zarządzania z wizją i z rozmachem tą gałęzią transportu. Wobec tego mój wielki apel do pana ministra, aby z większą odwagą stawiał postulaty w branży. Zapewniam pana, że postulaty te zostaną przyjęte w Komisji Infrastruktury, a myślę, że również poza nią, z dużą życzliwością, tylko trzeba je w ogóle stawiać. Fotografie stanu bieżącego są ważne, ale pod warunkiem, że towarzyszą im ambitne propozycje na przyszłość, a o tym chcemy rozmawiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JerzyPolaczekniez">Na początku pozwolę sobie na pewną uwagę. Jesteśmy świadkami takiej wielkiej litanii loretańskiej w sprawach kolejowych, z różnymi postulatami finansowymi, związanymi z gospodarowaniem nieruchomościami, z inwestycjami i z oceną stanu faktycznego, z którym się wszyscy zgadzamy. Myślę, iż dobrze się składa, że możemy rozmawiać o tych kwestiach po raz pierwszy w sytuacji, gdy doprowadzono, z wielkim wysiłkiem, ale skutecznie, do zbilansowania działalności bieżącej. Od tego momentu możemy mówić o planach na przyszłość w sferze faktów, a nie w sferze tworzenia po raz kolejny mitów czy propozycji, które wprowadzają jedynie chaos informacyjny.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#JerzyPolaczekniez">Chciałbym skupić się na kilku węzłowych i systemowych kwestiach, które – moim zdaniem – warte są udzielenia na nie odpowiedzi i ewentualnego zastanowienia się nad uzupełnieniem drugiej części tego, skądinąd bardzo pożytecznego, materiału.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#JerzyPolaczekniez">Pierwsza kwestia, o którą chcę zapytać pana ministra, to stan wdrażania zmiany ustawy o transporcie kolejowym, która została przyjęta we wrześniu 2007 r. Ta zmiana związana jest z wprowadzeniem do wspomnianej ustawy rozwiązań, które nadają szczególny tryb przygotowania i nadzoru nad inwestycjami kolejowymi. Jest to jeden ze skuteczniejszych instrumentów przyspieszenia inwestycji kolejowych i dlatego chcę spytać, czy po wejściu w życie tej ustawy PKP SA posiada już wszystkie stosowne w tej materii upoważnienia, które pozwalałyby prowadzić jej w imieniu ministra procesy przygotowań inwestycji?</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#JerzyPolaczekniez">Druga kwestia, w nawiązaniu do sformułowania pana posła Bogusława Kowalskiego o odwadze zgłaszania postulatów, to pytanie, czy Ministerstwo Infrastruktury rozważa, w kontekście projektów inwestycyjnych, przywrócenie tego rozwiązania systemowego, które związane jest z posiadaniem w sektorze transportu kolejowego, nadzoru budowlanego nad inwestycjami kolejowymi, a więc powrót do tego stanu, który istniał do momentu wejścia w życie reformy samorządowej? Skutki tej reformy, w tej części, są jednak tragiczne. Nadzór kolejowy został zdziesiątkowany, a nie widać żadnych sensownych zmian. Jako minister transportu czyniłem tu pewne starania w ciągu ostatniego roku, aby uzyskać wsparcie i doprowadzić do odbudowy tego skądinąd niezbędnego potencjału, jaki powinna posiadać kolej w kontekście wielkiego planu inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#JerzyPolaczekniez">Trzecia kwestia to pytanie ogólne, ale związane z zagadnieniami finansowymi. Minister Infrastruktury będzie w 2008 r. postulował uzupełnienie o nowe rozwiązania systemowe w zakresie finansowania w najbliższych latach inwestycji kolejowych – zarówno w ramach programu „IiŚ”, czyli projektów europejskich, jak również w ramach wielu innych, mniejszych inwestycji na pozostałej sieci PKP.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#JerzyPolaczekniez">Następna sprawa to pytanie o kolej szybkich prędkości. Nie chciałbym być tutaj odebrany jako osoba czyniąca pewne złośliwości w tej materii. Ale wyraźnie słuchałem exposé pana premiera Donalda Tuska, który zapowiadał na koniec tej kadencji parlamentu, czyli w 2011 roku, wejście już w fazę inwestycji. Później zostało to zdementowane. W materiale mówimy o przyjęciu do planu inwestycyjnego kolei dużych prędkości, propozycji, które były planowane już od kilku lat. Ale mam prośbę o to, aby zweryfikować stan zaawansowania tych projektów i czy środki finansowe, które są przeznaczone na przygotowanie projektów inwestycji kolejowych kolei dużych prędkości, są dedykowane tylko i wyłącznie dla miast: Wrocław, Poznań, Łódź, Warszawa, czy są to środki, które będą służyły całej Polsce, aby zbudować docelową sieć kolei dużych prędkości, powyżej 2020 r. Czy Minister Infrastruktury będzie podejmował w tym kontekście jakieś inicjatywy międzynarodowe, aby wykorzystać te środki na przykład w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego na te cele, również w powiązaniu z podobnymi inwestycjami u naszych sąsiadów?</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#JerzyPolaczekniez">I jeszcze jedno pytanie. Wielu posłów pytało tu o kwestię gospodarowania mieniem kolejowym PKP, czyli częścią PKP, która zajmuje się gospodarowaniem nieruchomościami. Padły trafne spostrzeżenia, a w ostatnich latach wiele się dzieje w tej kwestii. Mam więc prośbę do pana ministra, aby, jeśli oczywiście pozwoli na to Komisja, Ministerstwo Infrastruktury i PKP SA przygotowały na nasze potrzeby materiał analityczny, który odnosiłby się do lat na przykład 2005–2007 i pokazywał, jak rosły przychody PKP z tytułu zarządzania zasobami nieruchomości i terenów PKP z podziałem na poszczególne udziały. Wtedy będziemy również widzieli pracę szefów regionalnych, którzy najbardziej dbają o to mienie i potrafią, gospodarując tym mieniem, wykorzystać więcej środków finansowych, służących procesom modernizacji i napraw dworców itd. A z drugiej strony będziemy mogli widzieć, gdzie ta praca nie przebiega w najbardziej optymalny sposób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejAdamczyk">Wiele mówi się o modernizacji i rewitalizacji głównych linii kolejowych. Wątek ten był już dzisiaj podnoszony. Pragnę zadać pytanie i mam nadzieję uzyskać w tym zakresie jednoznaczną odpowiedź: czy pan minister bądź resort przewiduje przebudowę i modernizację linii lokalnych? Jeśli tak, to w jakim trybie – czy będą to porozumienia z samorządami? Czy przebudowa tych linii jest w ogóle brana pod uwagę? Jeżeli tak, to w jakich terminach przystąpicie państwo do realizacji tego jakże dużego przedsięwzięcia?</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AndrzejAdamczyk">Druga kwestia: Na liście indykatywnej inwestycji realizowanych z udziałem funduszy europejskich, przyjętej przez poprzedni rząd, znajdowały się inwestycje związane z przebudową dworców kolejowych między innymi w Warszawie, Krakowie oraz we Wrocławiu. Po weryfikacji tejże listy projektów inwestycji przebudowy i modernizacji ww. dworców, obecny rząd nie uwzględnił ich do realizacji. Wobec tego moje pytanie do pana ministra: jak należy interpretować zapis zawarty na 18 stronie przedstawionego materiału, że „Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko dopuszcza również możliwość współfinansowania” tych rewitalizacji. Co oznacza to bardzo miękkie i szerokie sformułowanie „dopuszcza możliwość”? Proszę też precyzyjnie odpowiedzieć na pytanie, czy dworce te będą modernizowane, a jeśli tak, to w jakim czasie i z jakich środków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Do głosu zapisali się jeszcze: pani poseł Aldona Młyńczak, pan poseł Jan Tomaka, pan poseł Leszek Cieślik i pani poseł Elżbieta Pierzchała. Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos? Nie słyszę zgłoszeń, wobec tego zamykam listę posłów chętnych do wzięcia udziału w dyskusji. Proszę o zabranie głosu pana posła Jana Tomakę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanTomaka">Słuchając państwa wystąpień, szczególnie tych ostatnich, zadaję sobie pytanie, co działo się w ostatnich latach. Pytania te brzmią jak kierowane pod własnym adresem. Będziemy świadkami realizacji tematów w 90% przygotowanych i opracowanych już wcześniej. Mam na myśli szczególnie te inwestycje, które znajdują się w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”. Do tego właśnie programu mam pytania, szczególnie odnośnie do linii kolejowej E 30. Odcinek między Rzeszowem a granicą państwa jest co prawda na liście podstawowej, ale lata są dość niepokojące, bo to lata 2009–2014. Ale odcinek Kraków – Rzeszów jest już na liście rezerwowej i też przewidziany jest na lata 2008–2014. Pomijając fakt, że linia ta jest jedną z głównych linii w ramach TEN-R-u, to wiadomo, że w związku z Euro 2012 właśnie ten kierunek będzie najbardziej wykorzystywany, bo jest to najprostsza droga łącząca przynajmniej południe Polski, gdzie będą się odbywały rozgrywki, z Ukrainą. W związku z tym moje pytanie: czy problem Euro 2012 będzie wzięty pod uwagę przy rozważaniu całej trasy E 30?</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#JanTomaka">Drugie moje pytanie dotyczy linii, której nie ma w tym projekcie, ale która niewątpliwie jest panu ministrowi znana. Jest to linia Rzeszów – Warszawa, przez Skarżysko-Kamienną. Linia ta dla przynajmniej dwóch województw – podkarpackiego i świętokrzyskiego – ma kolosalne znaczenie, jeżeli chodzi o połączenie ze stolicą kraju. W tej sprawie samorządy prowadzą intensywne działania, sejmiki i marszałkowie obu tych województw działają przy współpracy z koleją. Wiemy, że przygotowane są określone środki na tę linię na bieżący rok. Dlatego mam pytanie: czy i kiedy resort uzna ten projekt we własnych planach, nie tylko zaś samorządowych, za priorytetowe zdanie, łączące się również z Euro 2012, w kontekście połączenia na przykład Warszawy z Ukrainą?</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#JanTomaka">Trzecie pytanie wiążę się tematycznie z poruszanym już zagadnieniem zbędnego mienia PKP. Spotykam się z wieloma pytaniami w tej sprawie. Na przykład samorządowcy z Kolbuszowej są zainteresowani fragmentem terenu, który jest własnością PKP, a który mógłby służyć także kolei, gdyby wykorzystać go na przebudowę i modernizację istniejącej tam drogi w obrębie miasta. Stąd pytanie: czy resort ma w tych kwestiach opracowaną strategię działania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AldonaMłyńczak">Panie ministrze, chciałam tylko zadać krótkie pytanie dotyczące przyjętej przez Radę Ministrów nowelizacji, dotyczącej ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Czy w nowelizacji tej, jeśli mówi się, że PKP SA może przekazać gminom na własność dworce kolejowe wraz z gruntami, to mówimy tylko o małych dworcach kolejowych, czy o wszystkich? Czy to tylko te, których PKP chciałoby się w jakiś sposób pozbyć, czy również duże dworce, które wcześniej były wspominane, przede wszystkim dworce w miastach, które są organizatorami Euro 2012? Chciałabym również wiedzieć, na czym polegają zmiany dotyczące finansowania małych dworców ze środków publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#LeszekCieślik">Poruszali tutaj państwo sprawę przekazywania terenów dworców samorządom. Z samorządów faktycznie płyną sygnały, że jest oczekiwanie na ewentualne przejęcie i zagospodarowanie takich terenów. Ale czy jest znana resortowi bariera związana z planowaniem przestrzennym? Z jednej strony w planowaniu tym wyłącza się tereny zamknięte, jakimi są tereny kolejowe, a z drugiej strony, aby przekazać ten teren, trzeba również posiadać plan zagospodarowania. Czy bariera ta rzeczywiście istnieje, a jeśli tak, to czy podjęto działania służące wyeliminowaniu tej bariery? Myślę bowiem, że utrudni ona w dużym stopniu przejęcie obiektów PKP przez samorządy.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#LeszekCieślik">Druga sprawa, związana z terenem, z którego jestem posłem, a więc z Podlasiem. Jest to teren północno-wschodniej Polski. Tutaj powiedzieć można, że „na Wschodzie bez zmian”. Jest tu co prawda zapisany szlak kolejowy Rail Baltica: Warszawa – Białystok – Sokółka – Trakiszki, ale generalnie w konkretnych programach widzimy realizację odcinków: od Warszawy najdalej do Tłuszcza, a potem od Trakiszek do Suwałk. Wydaje się, iż szlak ten można by wykorzystać nawet w czasie Euro 2012, bo przecież Litwini i Łotysze, chcąc przyjechać do nas na mistrzostwa, będą z tej linii korzystać. Nie przyjadą jednak, jeśli będzie tam rozwijana jedynie taka prędkość jak obecnie. Chciałbym w tym miejscu nawiązać do pewnej przedwojennej sprawy, kiedy to uruchamiano specjalną linię dla rozwoju turystyki w tamtym terenie i z Warszawy kursowała tzw. Lukstorpeda. Można było przyjechać do Augustowa w czasie około 4 godzin. Dzisiaj taka podróż trwa ponad 4 godziny, a od czasu kursowania Lukstorpedy minęło około 80 lat. Czy wobec tego są jakieś szanse, aby na wschodzie coś drgnęło?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#ElżbietaPierzchała">Mam jeszcze kilka dodatkowych pytań w celu uzupełnienia dotychczasowych pytań posłów. Kilka lat temu został stworzony projekt lotniska Okęcie i przewidziano w nim budowę dworca, natomiast nie przewidziano budowy linii kolejowej, tunelem do owego dworca na Okęciu. Wiem, że 2,5 roku temu pan minister Jerzy Polaczek zajął się tym tematem i chciałabym wiedzieć, na jakim etapie jest dziś budowa tunelu. Nie mówię o nawierzchniowej linii kolejowej, bo to było proste. Pytam, gdzie jest tunel do tego dworca kolejowego, w czasie, gdy mówimy o otwarciu Okęcia.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#ElżbietaPierzchała">Drugie pytanie: czy to prawda, że Ministerstwo Infrastruktury przekaże 100 mln zł, które miały być przeznaczone na poprawę infrastruktury kolejowej i na spłatę długów, które kolej zaciągnęła po 2000 roku?</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#ElżbietaPierzchała">Mam jeszcze trzecie pytanie, na temat, który poruszył były minister Jerzy Polaczek. Powiedział pan o tzw. nieruchomościach strategicznych na kolei. Nie bardzo wiem, co to znaczy. Niemożność przekazania dworców samorządom ciągle jest uzasadniana tym stwierdzeniem, że są to właśnie nieruchomości strategiczne. Ale to nieprawda. Kolej leży w tzw. pasie bezpieczeństwa. Nieruchomość strategiczna to nastawnia, która leży w tym pasie bezpieczeństwa. Natomiast dworzec może być już rozpatrywany zupełnie inaczej. Traktowanie więc dworców jako nieruchomości strategicznych jest po prostu żenujące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JerzyPolaczekniez">Nie przypominam sobie, abym zabierał głos w tej materii. Pani mnie tutaj cytuje, ale ja nie mówiłem dzisiaj nic o nieruchomościach strategicznych, najwyraźniej pani poseł mnie z kimś pomyliła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Jeżeli są jeszcze jakieś wątpliwości, to prosiłbym, aby wyjaśnić je po posiedzeniu Komisji. Szanowni państwo, chciałbym, aby również zaproszeni goście zabrali głos, dlatego proszę o pewną dyscyplinę czasową. Do tej pory zgłosił się pan marszałek Bogdan Rzońca, który reprezentuje Konwent Marszałków Województw RP, pan Adrian Furgalski i pan Jerzy Kędzierski, jak również pan Stanisław Rytlewski, dyrektor Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych. Czy są jeszcze jakieś zgłoszenia? Nie słyszę. Wobec tego poproszę o zabranie głosu pana marszałka Bogdana Rzońcę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#BogdanRzońca">W imieniu marszałków chciałbym podziękować panu przewodniczącemu za zauważenie marszałków jako pewnego partnera godnego wysłuchania problemów kolejarskich. Chciałbym przedstawić państwu tylko pewien komunikat, który będzie się sprowadzał do kilku informacji, ponieważ chcę być pewnego rodzaju partnerem w rozmowach na temat przyszłości PKP. Ograniczę się do kwestii spółki PKP Przewozy Regionalne, bo inne kwestie nie dotyczą obecnie samorządów.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#BogdanRzońca">Jako marszałkowie uważamy propozycję usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne za bardzo istotną z punktu widzenia rozwoju regionalnego i jesteśmy zainteresowani współuczestniczeniem w pracach na rzecz wyjaśnienia wszystkich okoliczności tworzenia tej spółki. Marszałkowie województw przyjęli, nie bez warunków, stanowisko Konwentu Marszałków, które zasadniczo akceptuje kierunek zmian w zakresie tworzenia PKP Przewozy Regionalne. Konwent Marszałków powołał zespół roboczy, który funkcjonuje już od kilku miesięcy. W skład tego zespołu wchodzi 8 marszałków z województw i staramy się na bieżąco rozgryzać problem przyszłości nowo tworzonej spółki PKP Przewozy Regionalne. Jesteśmy bardzo zainteresowani tym, co wydarzy się w najbliższych miesiącach, ponieważ w informacjach Ministerstwa Infrastruktury dowiadujemy się, iż 1 grudnia 2008 r. może powstać ta spółka. Problemów związanych z jej powołaniem jest – niestety – bardzo wiele. Chcielibyśmy wyraźnie powiedzieć, że rozumiemy sytuację, jaka jest wewnątrz PKP, ale oczekujemy też, że PKP zrozumie, w jakiej sytuacji są samorządy wojewódzkie, gdyby przyszło im organizować przewozy regionalne i zarządzać nimi. W związku z tym stawiamy pewne warunki sine qua non, które są niezbędne do tego, żeby można było spokojnie czy jedynie z pewnymi ograniczonymi trudnościami, podjąć to wielkie, ważne zadanie z punktu widzenia rozwoju regionalnego. Jednym z tych warunków jest oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne, a drugim – wyposażenie tej spółki w przyszłości w odpowiedni, adekwatny do świadczenia usług na pewnym poziomie, majątek. Majątek ten musi być przekazany w odpowiedniej formie i w odpowiednim stanie samorządom. Niecierpliwie oczekujemy na spotkanie z ministrem infrastruktury w tej sprawie. Wiemy, że takie spotkanie odbędzie się 5 marca. Marszałkowie będą na tym spotkaniu i będą chcieli szczegółowo porozmawiać o przyszłości spółki. A problem jest poważny, ponieważ w tej chwili w PKP Przewozach Regionalnych pracuje około 17 tys. pracowników. Poprzez układ zbiorowy, który funkcjonuje w PKP, osoby te przeszłyby w przyszłości do samorządów wojewódzkich. Jest to bardzo poważne zadanie. Obecnie każdy samorząd wojewódzki z własnego budżetu dokłada corocznie po kilkadziesiąt milionów złotych do przewozów regionalnych. W sumie w 2006 r. było to ok. 500 mln zł. Nie ukrywamy, że przy każdej debacie budżetowej mamy dosyć poważne trudności z wyłączeniem tej kwoty ze środków na przewozy regionalne, ponieważ lobby antykolejowe jest bardzo duże, a my uważamy, że trzeba przynajmniej utrzymać obecną infrastrukturę, bo jest ona coraz bardziej zwijana.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#BogdanRzońca">Jest oczywiście jeszcze problem, który już się tu dziś pojawił, mianowicie problem z kadrą. Jest ona, mówiąc delikatnie, dość podstarzała, a szkolnictwo kolejowe podupada, w tej chwili w Polsce funkcjonuje jedynie 5 szkół kolejarskich. Wobec tego pojawi się cały szereg bardzo poważnych problemów do rozwiązania, jeśli spółka PKP Przewozy Regionalne miałaby z powodzeniem zaistnieć dnia 1 grudnia 2008 r., na warunkach określonych w stanowisku Konwentu Marszałków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JerzyKędzierski">Nie będę się odnosił do stanu technicznego infrastruktury kolejowej, gdyż jest on dobrze opisany w przedstawionej informacji. Jeśli zaś chodzi o inwestycje, to skupię się na jednej rzeczy – na kwestii budowy linii dużych prędkości. Fakt faktem, że jest to wciąż otwarty temat, ale rząd i parlament powinny podjąć decyzję jak najszybciej. Według nas PKP PLK SA jest tak obłożona innymi zadaniami, że nie poradzi sobie z tym wyzwaniem. Temat ten powinna prowadzić agenda rządowa pod nazwą, powiedzmy, Dyrekcja Budowy Linii Dużych Prędkości czy inna tego typu instytucja. PKP PLK SA ma problem z utrzymaniem linii, którymi dzisiaj zarządza, a ma przecież jeszcze inwestycje, które już są w trakcie realizacji, i takie, które mają zacząć się w najbliższych latach. Myślę, że po prostu nie poradzi sobie ze wszystkimi tymi zadaniami. We Francji na przykład istnieje całkowicie odrębna instytucja prowadząca budowę linii dużych prędkości, oczywiście przy udziale kolejowego przedsiębiorstwa SNCF. Podobna sytuacja jest w Niemczech, w Deutsche Bahn AG, ono funkcjonuje – co prawda – jako holding, niemniej jednak całą inwestycję kolei dużych prędkości prowadzi i finansuje rząd. W innym przypadku niewielkie środki, jakie posiada PKP PLK SA, będą po prostu topione w innych miejscach lub przerzucone na linie dużych prędkości kosztem porzucenia innych, podstawowych inwestycji, które powinniśmy wykonać.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#JerzyKędzierski">Jeśli chodzi o dworce: część dworców to dworce strategiczne, część to dworce o mniejszym znaczeniu. Wszak dworzec to nie tylko sam budynek, to budynek wraz z infrastrukturą okołodworcową: tunele, przejścia pod torami kolejowymi i tym podobne rzeczy. Mówiąc krótko: wszystko od wjazdu do wyjazdu, również torowisko, zabezpieczenia itd. Trzeba więc tutaj zdefiniować pewne rzeczy. A w kwestii meritum: samorządy zgłaszają się również do nas, że chętnie przejęłyby te dworce i utrzymywały je, gdyż są one wizytówkami poszczególnych miast. Kolei nie stać na to, aby remontować dziś wszystkie dworce wymagające renowacji, przez co wygląd dworca jest w wielu przypadkach, mówiąc delikatnie, nieadekwatny do nieruchomości z nim sąsiadujących.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AdrianFurgalski">Mam cztery pytania. O pierwszej kwestii wspomniała już pani poseł Elżbieta Pierzchała – jest to rozwiązanie, które rząd przyjął w ostatni wtorek. Częściowa spłata starych długów PKP ma nastąpić poprzez przekazywanie około 100 mln zł rocznie na spłatę kredytów zaciągniętych kiedyś na modernizację infrastruktury. Środki te mają pochodzić z pieniędzy przeznaczanych na finansowanie infrastruktury lądowej, czyli z 18% akcyzy. Chciałem wobec tego spytać, czy ubytek, który się pojawi, zostanie jakoś zrekompensowany, na przykład przez podwyższenie wysokości akcyzy? Czy są jakieś symulacje, że na przykład wraz z zakupem większej ilości paliwa będzie wpływać więcej podatku?</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#AdrianFurgalski">Drugie pytanie dotyczy modernizacji przejazdów kolejowych. Wiemy, że jest tutaj trudna sytuacja związana z dużą ilością wypadków. Na pewno w znacznej mierze wynikają one z braku wyobraźni u bardzo wielu kierowców, ale nie tylko. Modernizacje te idą jak po grudzie, ze względu na brak środków, ale też ze względu na fakt, że całe to zadanie jest zrzucone na PKP. Od wielu lat mówi się o wprowadzeniu rozwiązania niemieckiego, gdzie za modernizację przejazdu odpowiedzialni są trzej partnerzy: kolej, zarządca drogi asfaltowej i samorząd terytorialny, na którego terenach znajduje się ten przejazd. Czy tutaj będą jakieś zmiany legislacyjne? To – moim zdaniem – przyspieszyłyby modernizację przejazdów.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#AdrianFurgalski">Trzecie pytanie również wiąże się z zapisami przyjętymi przez rząd we wtorek. Są to zapisy dotyczące problemu około 10 tys. budynków, które znajdują się w pasie linii kolejowej. W części z tych budynków mieszkają ludzie. PKP nie wiedziały, jak poradzić sobie z tym problemem, z ewentualnymi roszczeniami i odszkodowaniami, o które ci ludzie mogliby wystąpić. To wszystko zostało przekazane do PKP PLK SA, a do tego jest jeszcze zapis, że PKP PLK SA nie będzie mogła sprzedać tych nieruchomości. Dlatego też chcę spytać, w jaki sposób obciąży to finanse PKP PLK SA i czy nie będzie problemów przy zwiększonej modernizacji linii, że trzeba będzie te budynki wyburzyć, znaleźć mieszkania zastępcze dla tych osób, co będzie przesuwać w czasie inwestycje i podrażać ich koszty.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#AdrianFurgalski">Ostatnie moje pytanie jest w istotnym stopniu związane z udostępnianiem infrastruktury kolejowej i również dotyczy zapisów, które znalazły się we wtorkowych ustawach. Rozumiem, że jedną z zachęt dla samorządów, żeby przejęły odpowiedzialność za spółkę PKP Przewozy Regionalne jest zapis mówiący, iż stawka za dostęp do infrastruktury dla przewoźników, którzy wykonują przewozy w ramach służby publicznej, nie wzrośnie więcej niż o prognozowany wskaźnik inflacji. Ale czy nie ma tu niebezpieczeństwa, że jeśli nie spełni się to, o czym mówiliśmy, a więc nie zostaną zwiększone środki z budżetu państwa na bieżące utrzymanie linii, to czy nie będą wówczas rosły koszty PKP i przy ograniczeniu dotyczącym przewoźników pasażerskich, w większym stopniu trzeba będzie obciążyć przewoźników towarowych? To zaś doprowadzi do tego, że jeszcze bardziej spadną przewozy towarowe na sieci, spadną przychody PKP, zmniejszą się środki, jakie będzie można przeznaczać na utrzymanie linii i w ten sposób to błędne koło się zamknie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#StanisławRytlewski">Byłbym bardzo szczęśliwy, gdyby kolejne posiedzenie Komisji Infrastruktury poświęcone było nie tylko liniom o znaczeniu strategicznym, liniom głównym i liniom korytarza transeuropejskiego, ale właśnie liniom o znaczeniu regionalnym i lokalnym. Bo może być tak, że któreś z kolejnych posiedzeń pan minister rozpocznie informacją, że PKP PLK SA ma już nie 20 tys. km linii, ale 12 tys. km. Jest pewien proces, który wskazuje na to, że linie lokalne i regionalne de facto inwestują w korytarze i linie główne. Pewne bowiem środki, które przeznaczane są na odtworzenie, pochodzą również z wpływów z udostępniania tras. Jest to wkład PKP PLK w budowanie i modernizację tras linii głównych. Jeśli więc faktycznie nie będziemy myśleli o rozwiązaniach systemowych, a jedynie o drobnych zmianach kosmetycznych, to w niedługim czasie będziemy mieli sieć kolejową o długości linii 12 tys. km.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#StanisławRytlewski">Jest takie złudne wrażenie, że samorządowcy nie chcą przejmować linii kolejowych. Ale jeżeli mają przejąć linię, która jest zdewastowana i wymaga na odcinku 30 czy 40 km inwestycji rzędu 5 – 6 mln zł, to trudno się dziwić samorządom. Dlatego właśnie potrzeba rozwiązań systemowych. Chciałbym wiedzieć, czy resort przygotowuje się do tego, czy rzeczywiście rozwiązania systemowe dotyczące infrastruktury o znaczeniu regionalnym i lokalnym są w zasięgu prac rządu? Jeśli jest możliwe, aby z inicjatywy Komisji poprosić rząd, by na którymś z kolejnych posiedzeń przedstawił informację na ten temat, to bardzo bym o to prosił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Panie ministrze, poprosimy o odpowiedzi. Jak widać, zainteresowanie jest bardzo duże. Dobrze, że posiedzenie to, o sprawach bardzo istotnych dla rozwoju polskiej kolei, nie jest ściśle związane z ustawami, które zmieniają kształt tej kolei, bo dzięki temu dyskusja jest może spokojniejsza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JuliuszEngelhardt">Mam sześć stron notatek odnośnie do pytań – po pierwsze, nie wiem, czy zdołam odpowiedzieć na wszystkie te pytania, a po drugie, pragnę zauważyć, że nie dotyczą one tematu całego dzisiejszego posiedzenia, a jedynie jednego punktu – obecnego stanu infrastruktury kolejowej i perspektyw rozwoju. Są to, jak rozumiem, pytania ogólne dotyczące praktycznie wszystkiego. Chciałbym jednak podkreślić jedną rzecz i prosić o jedną rzecz. Na jutro przewidziane jest posiedzenie Komisji w sprawie przygotowań do Euro 2012. Na posiedzenie to przygotowana jest prezentacja PKP SA, dotycząca przede wszystkim nieruchomości, o które padło dziś wiele pytań. Zarząd PKP będzie przedstawiał ową prezentację, więc – jeśli państwo się zgodzą – chciałbym prosić, aby szczegóły dotyczące nieruchomości, przede wszystkim dworców, jak również zagadnień kolejowych w kontekście przygotowań do Euro 2012, przełożyć na jutro. Oczywiście mam przy sobie już dzisiaj te materiały, ale przewidziane są one jako odrębna prezentacja. Jutro będzie również obecny pan prezes PKP SA, a dzisiaj go nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dobrze, Komisja zgadza się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Czuję się wobec tego zwolniony z części pytań. Na pozostałe będę odpowiadał po kolei, według swoich notatek. Być może poproszę niektórych z państwa o doprecyzowanie, bo nie wiem, czy prawidłowo zdołałem zanotować pytania. Jako pierwsze mam pytanie pana posła Janusza Piechocińskiego, ale widzę, że nie ma go już na sali.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Myślę, że było wiele pytań, które są wspólne, więc moim zdaniem niekoniecznie musi pan odpowiadać każdemu posłowi z osobna. Proszę odpowiedzieć na zadane pytania precyzyjnie, ale nie zwracając się imiennie do przedstawicieli Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JuliuszEngelhardt">Pierwszy problem, który został poruszony to problem obsługi zadłużenia w zakresie rat kapitałowych i stwierdzenie pana posła, że PKP SA nie obsługuje zadłużenia w zakresie rat kapitałowych. Stwierdzam, że nie jest to zgodne ze stanem faktycznym, gdyż PKP SA w pełni obsługuje swoje zadłużenie. Oczywiście są to dość duże wydatki, jest też problem związany z tym, że należałoby podjąć działania zmierzające do oddłużenia całej Grupy PKP. Działania takie są podjęte. W ostatnim projekcie Rady Ministrów zawarta jest ta zasada, o której mówił już pan Adrian Furgalski, a zatem również czuję się tu zwolniony z odpowiedzi na to pytanie. 7% odpisu będzie przeznaczane na oddłużenie, na podstawie ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego. Jest to kwota z jednej strony istotna, jeśli patrzeć na to, że jest to 100 mln zł, a z drugiej strony niewielka z punktu widzenia zadłużenia. Posłuży ona jednak do redukcji zadłużenia w zakresie obsługi kredytów, którymi została sfinansowana infrastruktura kolejowa. Przeznaczenie tej kwoty jest więc właściwe. Jeśli zaś chodzi o możliwość powiększenia odpisu z obecnych 18% na jakąś wyższą stawkę, to ja byłbym oczywiście pierwszym, który byłby za taką zmianą, lecz sprawa jest, jak wiadomo, niezmiernie skomplikowana. Przeprowadzenie odpowiedniej nowelizacji tejże ustawy wymaga uzgodnień nie tylko stanowiska resortu w tej sprawie, ale wymaga również uzgodnień międzyresortowych. Nie jest więc tak, że Minister Infrastruktury czy ja za jego pośrednictwem wystąpię z jakimś postulatem i zostanie on przyjęty i zrealizowany.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#JuliuszEngelhardt">Następne zagadnienie to problem ugody restrukturyzacyjnej i możliwości odzyskania przez PKP kwot utraconych. Pan poseł Janusz Piechociński nawiązywał tu do roku 2003, okresu, kiedy została zawarta ugoda restrukturyzacyjna. Przypomnę może, że w ramach tejże ugody jest około 400 mln zł – w pewnym zaokrągleniu. Jeśli byliby państwo zainteresowani dokładnymi liczbami, to chętnie udzielę na piśmie pełnej informacji, teraz podaję jedynie w przybliżeniu. W każdym razie chodziło o to, że 40% długu było zredukowane w ramach tejże ugody, a pozostała część rozłożona na spłaty. I to, co PKP Przewozy Regionalne miały rozłożone na spłaty, to jest na bieżąco spłacane. A owa kwota 40%, skoro została w ugodzie zredukowana, de facto znika i nie będzie zrekompensowana. Ale chciałem powiedzieć, że w ramach owego oddłużenia PKP PLK SA otrzyma w tym roku 800 mln zł swoich zaległych należności. Jest to niebagatelna kwota. Również PKP Cargo i PKP Energetyka odzyskają wreszcie należne im pieniądze. Na tym właśnie polega istota procesu restrukturyzacyjnego. Zatem pieniądze te, owe 800 mln zł zarobione wcześniej przez PKP PLK SA, zostaje odzyskane i będzie zastosowane głównie na finansowanie udziału własnego w inwestycjach, które są realizowane, a których program jest dosyć bogaty.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#JuliuszEngelhardt">Następne pytanie brzmiało: Czy resort podjął temat wieloletniego budżetowania inwestycji? Jak pewnie niektórym z państwa wiadomo, w rządzie trwają prace nad budżetem zadaniowym. Ale kto zetknął się z budżetem zadaniowym, wie, że będzie on sformalizowany do trzech lat. Będzie to budżet kroczący, do trzech lat w przód. Dzisiaj mamy budżet roczny, więc z pewnością coś się tu jakościowo zmieni. Wydatki budżetowe będą bowiem przewidywalne na okresy trzyletnie, natomiast na dłuższe okresy dalej nie będzie pewności co do zabezpieczenia finansowego. Będą oczywiście wykonywane różne analizy, ekspertyzy, opracowania eksperckie, ale z całą pewnością nie ma dziś możliwości opracowania na przykład 10– czy 15-letniego budżetu z konkretnymi kwotami gwarantowanymi przez rząd.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#JuliuszEngelhardt">Pytaliście państwo, czy z Funduszu Kolejowego finansowane były wydatki na likwidację ograniczeń prędkości. Tak, były i obecnie również są finansowane pewne projekty z tego zakresu, na kwotę ogólną 38 mln zł w br. W kwestii ograniczeń prędkości chciałbym jeszcze dodać, że w ubiegłym tygodniu mieliśmy posiedzenie kierownictwa resortu, gdzie również omawialiśmy problematykę ograniczeń prędkości, które generalnie są obrazem dekapitalizacji infrastruktury kolejowej. Ograniczeń tych faktycznie jest bardzo dużo, w związku z czym kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury podjęło decyzję zobowiązującą PKP PLK SA do przygotowania dla kierownictwa resortu harmonogramu likwidacji ograniczeń prędkości oraz wdrożenia ścisłego nadzoru nad jego realizacją. Potwierdzam, że jest to duży problem, który będziemy na bieżąco monitorowali i jeśli będzie taka potrzeba, udzielali informacji w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-58.4" who="#JuliuszEngelhardt">Przechodzę teraz do odpowiedzi na pytania pani poseł Elżbiety Pierzchały. Mam tu jedynie hasłowo zapisane: „automatyka kolejowa”, nie pamiętam, jak dokładnie brzmiało pani pytanie. Czy mogłaby je pani powtórzyć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#ElżbietaPierzchała">Mówimy tu ciągle o wymianie torów, natomiast nigdy nie pokazano nam kwoty przeznaczonej na przykład na automatykę, na trakcje itd. Pytałam więc jakie to są koszty i jakie modernizacje, gdyż nigdy ich nie wyszczególniano.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JuliuszEngelhardt">Wydawałoby się, że na niektórych gremiach są to tak daleko idące szczegóły, iż nie ma potrzeby prezentacji według rodzaju urządzeń itd. Ale jeśli pani poseł wyraziła taką potrzebę i potwierdzi ją, to przygotujemy stosowne materiały na ten temat i udzielimy daleko idącej informacji. Odnośnie informacji dotyczącej sieci trakcyjnej chciałbym jednak zwrócić uwagę, że od strony 14 do 16 zawarte są w materiale dość wyczerpujące informacje na temat stanu trakcji elektrycznej. Nie wiem tylko, czy informacje na temat stanu urządzeń elektroenergetycznych, w tym sieci trakcyjnej, są wystarczające, czy też pani poseł chciałaby jeszcze pogłębienia informacji zawartych w prezentowanym dziś materiale?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#ElżbietaPierzchała">Powiem może, o co mi dokładnie chodzi. Niektórzy posłowie uważają, że kwota przeznaczona na modernizację linii kolejowych to pieniądze wyłącznie na same tory. A oprócz tego są przecież urządzenia ZRK, jest trakcja i to są olbrzymie kwoty. Komuś może się wydawać, że za takie pieniądze powinno być wyremontowanych niewiadomo ile kilometrów linii, a to nie jest taka prosta sprawa, bo w parze z remontem samych torów idzie remont innych urządzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JuliuszEngelhardt">Zgadza się, dlatego też w materiale starałem się pokazać wszystkie elementy infrastruktury kolejowej, według rodzajów, i są tu dość szczegółowe dane. Natomiast jeśli pani poseł życzyłaby sobie informacji na temat kosztów, to oczywiście takich informacji udzielimy.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#JuliuszEngelhardt">Następną poruszoną dzisiaj sprawą była kwestia dworców. Jak już wspominałem, jutro odbędzie się odrębne posiedzenie na ten temat. Ogólnie jednak chciałem powiedzieć, że w naszych projektach zapisujemy możliwość, a nie obowiązek przekazywania dworców. Sprawa nie zaszła jeszcze tak daleko, aby wpisywać do ustawy obowiązek przekazania wszystkich dworców, czego sugestie pojawiły się dzisiaj w państwa postulatach. PKP będzie przekazywać dworce wraz z gruntami, tak jak jest to zapisane w strategii. Będzie się przy tym starać o restrukturyzację swoich zobowiązań podatkowych na podstawie art. 66 ordynacji podatkowej. Proszę jednak pamiętać o jednej rzeczy – nie wszędzie samorządy wyrażają gotowość przejęcia dworca. Do operacji takiej potrzebne są dwie strony. Jeśli po stronie samorządu będzie inicjatywa przejęcia dworca z zachowaniem jego funkcji transportowych i funkcji obsługi pasażerów, i będzie gwarancja wyremontowania tego obiektu, to oczywiście będziemy przekazywać dworce samorządom. Po to powstał ten zapis w projekcie ustawy, aby możliwość taką jeszcze usprawnić.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Stanisław Żmijan pytał, na jakim etapie realizacji są projekty z budżetu 2004 – 2006. Jest tu ze mną pan prezes PKP PLK SA Andrzej Trębicki, proszę więc, aby zechciał się pan wypowiedzieć na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#AndrzejTrębicki">Jeśli chodzi o projekty z perspektywy 2004–2006, zacznę może najpierw ogólnie. Przy realizacji inwestycji mamy tu dwa różne źródła finansowania: Fundusz Spójności i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, sektorowy program operacyjny „Transport”. Realizacja projektów finansowanych z sektorowego programu operacyjnego „Transport” musi się zakończyć w tym roku. Dotyczy to takich projektów jak etap pierwszy modernizacji linii kolejowej Warszawa – Łódź i modernizacja linii nr 8 na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie. Projekty te powinny zostać zakończone, zgodnie z planem, do połowy tego roku. Jeśli zaś chodzi o projekty finansowane z Funduszu Spójności, to z perspektywy 2004–2006 muszą one zostać zrealizowane do 2010 r. włącznie, natomiast etap zaawansowania jest różny w zależności od projektu. Mogę powiedzieć, że na przykład modernizacja linii E 20: Warszawa – Mińsk Mazowiecki – Siedlce, jest już praktycznie zakończona. Zostało tak tylko jedno niewielkie zadanie do wykonania, z tego względu projekt ten wciąż znajduje się wśród projektów w trakcie realizacji, ale jest zakończony. Z kolei pierwszy etap modernizacji odcinka Siedlce – Terespol jest w trakcie robót. Niedawno zakończyliśmy pierwszy lot tego projektu, natomiast całkowite zakończenie przewidziane jest do roku 2010. Pozostałe ważne projekty inwestycyjne, o których była mowa to:</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#AndrzejTrębicki">– modernizacja poznańskiego węzła kolejowego na linii E 20, której zakończenie planowane jest na rok 2009, przy czym większość robót zostanie zakończona już w tym roku. A pozostała część robót i rozliczenie będą realizowane już w 2009 r.;</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#AndrzejTrębicki">– modernizacja linii E 30 na odcinku Węgliniec – Legnica powinna się zakończyć w roku 2009;</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#AndrzejTrębicki">– modernizacja linii E 30 na odcinku Legnica – Wrocław – Opole – jej zakończenie przewidziane jest na rok 2010;</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#AndrzejTrębicki">– modernizacja linii E 65 – etap II, czyli pierwszy etap realizacyjny związany z modernizacją linii Warszawa – Gdańsk – Gdynia. Modernizacja ta zakończy się do roku 2010. Roboty na odcinku Warszawa Wschodnia do Legionowa i na stacji Nasielsk rozpoczęły się w 2007 r. W tym roku sukcesywnie będą podpisywane kolejne umowy na dalsze odcinki. Są również prowadzone prace na stacji Gdynia Główna Osobowa.</u>
          <u xml:id="u-63.5" who="#AndrzejTrębicki">Z omawianej perspektywy lat 2004–2006 dodam jeszcze, że realizowane są projekty związane z przygotowaniem inwestycji. W największej mierze dotyczy to projektów już na nową perspektywę – 2007–2013. Większość tego typu projektów jest już albo zakończona, albo znajduje się w końcowej fazie przygotowania. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JuliuszEngelhardt">Wracając do państwa pytań – mówili państwo iż w planach nie ma linii Warszawa – Lublin – Dorohusk. Rzeczywiście nie ma w bieżących planach, ale to nie znaczy, że tej linii w ogóle nie przewidujemy. Z programu wynika, że nie może ona być uwzględniona w latach 2007 – 2013, ale jest przewidziana do modernizacji z budżetu państwa po 2013 r. A dlaczego tak jest? Jeśli mamy ograniczoną ilość środków, to musimy wybierać jedynie najważniejsze projekty. W zasadzie wobec każdego projektu można by postawić to pytanie, bo takich linii kolejowych jest znacznie więcej. Modernizujemy naprawdę znikomą część podstawowego układu sieci w stosunku do potrzeb modernizacyjnych. Gdybyśmy określili te potrzeby w Polsce na około 4800–4900 km linii z układu AGC i AGTC, to w istocie modernizujemy, przy środkach, które mamy, naprawdę niewielką część tej infrastruktury. Nie mając jednak środków, musieliśmy dokonać wyboru i wybór taki został dokonany.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Arkadiusz Litwiński pyta, czy można liczyć na determinację w związku z rewitalizacją dworców. Tak, można liczyć. Przygotowujemy dość szeroki program modernizacji 15 dworców, muszę powiedzieć – strategicznych, chociaż padały tu słowa kwestionujące to pojęcie. Zgadzam się, że nie ma takiego pojęcia w prawie kolejowym, natomiast w biznesie jak najbardziej. Jeśli firma traktuje biznesowo jakiś projekt, to może powiedzieć o swoich celach czy projektach strategicznych i w tym sensie rzeczywiście jest lista 15 podstawowych dworców, dla których przewidywane są pewne przedsięwzięcia typowo komercyjne. Na liście tej znajdują się również te trzy dworce, które mogą uzyskać dofinansowanie z programu „IiŚ”, czyli dworce Warszawa Centralna, Kraków Główny i Wrocław Główny. Modernizacja pozostałych dworców o podstawowym znaczeniu, a więc 12 innych dworców, będzie realizowana jako projekty komercyjne. Przygotowania trwają od ubiegłego roku i są dość zaawansowane. W przyszłym roku zarząd PKP SA ogłosi przetargi na realizację różnych projektów. M.in. Szczecin jest tam przewidziany jako jeden z projektów komercyjnych.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#JuliuszEngelhardt">Jeżeli chodzi o niespójność systemów kolejowych, taboru i sieci. Niestety, ona się utrzymuje i będzie się utrzymywać, dlatego że mamy w Europie bodajże cztery różne systemy zasilania trakcyjnego. Każdy kraj ma inny system sygnalizacji kolejowej i to się szybko nie zmieni. Natomiast ową spójność osiągamy inaczej. W branży kolejowej powszechnie wiadomo, że buduje się lokomotywy wielosystemowe, które swobodnie przekraczają granice. Te lokomotywy mogą być dwu-, trzy– bądź czterosystemowe. A zatem nie ma dziś technicznego problemu ze zmianą systemu, wspólny system ERTMS również pozwala jeździć, jest jednak problem finansowy.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#JuliuszEngelhardt">Dalej pytają państwo, jakie argumenty legły u podstaw wykluczenia linii C 59 z listy projektów podstawowych. Podobnie jak w przypadku linii Lublin – Dorohusk – trzeba było dokonać wyboru z powodu ograniczoności środków. Linia C 59 czyli „nadodrzanka” znajduje się na liście projektów rezerwowych. Miejmy nadzieję, że teraz, kiedy prace projektowe na tej linii będą finansowane również z innych źródeł, w następnych okresach będzie ona realizowana.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Wiesław Szczepański pytał o linie dużych prędkości. Tak, w przyszłości będzie pan dojeżdżał koleją dużej prędkości z Kalisza do Warszawy. Omówię może bardziej szczegółowo kwestię tej kolei, ponieważ padło tutaj kilka pytań na ten temat. Rzeczywiście dopiero rozpoczynamy projekt w zakresie budowy kolei dużych prędkości w Polsce. Prace koncepcyjne nad kolejami dużej prędkości rozpoczęto w PKP już w latach 90. minionego stulecia. W 1994 r. powstał pierwszy zarys budowy w Polsce kolei dużych prędkości. Jedna z obecnych tu osób była twórcą tego pierwszego projektu. Następne dziesięciolecie to praktycznie tylko dyskusje w środowisku fachowców. A ostatecznie do strategii rządowej, przyjętej 18 kwietnia 2007 r., zostało wprowadzone pół strony tekstu mówiącego, że taka koncepcja będzie realizowana. Po zmianie rządu, kiedy przejąłem obecną funkcję, jako jedno z pierwszych zadań otrzymałem prowadzenie właśnie tej sprawy. Równolegle w PKP PLK SA trwają dość zaawansowane przygotowania od strony naukowej. Powstała Rada Naukowa Kolei Dużych Prędkości, która skupia całe środowisko naukowo-techniczne związane z kolejnictwem polskim. Dnia 20 lutego br. pan premier powołał Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości. Zespół ten zbierze się po raz pierwszy 13 marca br., a zadaniem zespołu jest opracowanie w ciągu kilku miesięcy rządowej strategii budowy kolei dużych prędkości w Polsce. Będzie to dokument o charakterze podstawowym, ale jednocześnie kierunkowym i będącym również pewnego rodzaju manifestem politycznym, pokazującym, że rozpoczniemy kiedyś budowę kolei dużych prędkości w Polsce. Ale kiedy rozpoczniemy? Na pewno nie za dwa, ani nie za trzy lata, na pewno nie w tej kadencji. Rozpoczniemy ją być może za pięć lub sześć lat, jeśli sprawy pójdą dobrze, jeśli nie będzie różnych barier po drodze. Nawiązując do sugestii jednego z posłów o zmarnotrawieniu 80 mln zł, które miałyby rzekomo zostać przeznaczone na oddział spółki PKP PLK SA myślę, że nie ma takiej możliwości. Pieniądze te pójdą na sfinansowanie odpowiednich prac analitycznych, studiów przedinwestycyjnych itd. A jeśli już będziemy na tym etapie, to z całą pewnością na wykupy gruntów. Nie istnieje więc zagrożenie, że oddział będzie, że tak powiem, przejadał te pieniądze. Mówiąc o tym oddziale, chciałbym od razu odpowiedzieć panu Jerzemu Kędzierskiemu. Dyskusja nad formą organizacyjną prowadzenia samego projektu trwa, dyskutowany jest również sposób finansowania projektu. Na dzień dzisiejszy nie można więc powiedzieć, czy będzie to oddział PKP PLK SA, czy odrębna spółka, a jeśli tak, to jaka spółka, o jakiej strukturze kapitałowej. Ale radziłbym też nie wykluczać kategorycznie niektórych opcji. Pracujemy nad tym i mam nadzieję, że niedługo, w ciągu kilku miesięcy, damy ostateczną odpowiedź, jak to będzie wyglądało i sprawa się wyjaśni.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Czesław Mroczek pytał o stan innej infrastruktury, gdyż faktycznie przedstawiony materiał zawiera informacje wyłącznie o stanie infrastruktury będącej w zarządzie PKP PLK SA, a której eksploatowana długość wynosi aktualnie prawie 19 tys. km. Jeśli dorzucilibyśmy do tego infrastrukturę, o której dziś nie mówiliśmy, infrastrukturę szerokotorową, która jest własnością innego zarządcy spółki Grupy PKP, czyli Linii Hutniczej Szerokotorowej, a jest to około 400 km, to okazuje się, że w Grupie PLK jest 98% polskiej infrastruktury kolejowej. Odcinki, które są poza Grupą PKP, to na przykład: spółka Kopalnia Piasku „Kotlarnia – Linie Kolejowe” ma 168 km, PCC Śląskie Linie Kolejowe – 79,9 km, CTL Maczki-Bór ma 57,5 km, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego Infrastruktura SA – 45,9 km, PKP Warszawska Kolej Dojazdowa – 38,8 km, Jastrzębska Spółka Kolejowa – 31,7 km i PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście – 31,1 km. Czyli poza PKP PLK SA pozostaje łącznie 850 km infrastruktury kolejowej, z czego 400 km stanowi linia hutnicza szerokotorowa. Dlatego informacja na temat tej infrastruktury nie była zawarta w prezentowanych materiałach, bo, wyłączając LHS, ma ona znikome znaczenie, jeśli chodzi o udział w ogólnej długości sieci kolejowej w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-64.6" who="#JuliuszEngelhardt">Następne pytanie brzmiało: czy linie kolejowe są przekazane razem z gruntem? Jest to zasadne pytanie. Nie zostały one przekazane razem z gruntem, gdyż na pewnym etapie zmian w ustawie o restrukturyzacji nastąpiło oddzielenie linii kolejowej od samego gruntu. W ramach wyjścia z umowy D-50, którą miała PLK SA z PKP SA, zostały wniesione naniesienia na gruntach i jest to majątek potężnej wartości, natomiast same grunty zostały w PKP S.A. i wciąż w dużej części pozostają. Projekt, który, jak przypuszczam, będzie wkrótce przedmiotem obrad Komisji Infrastruktury, zawiera dodatkowe regulacje, w szczególności zaś regulację, która przy operacji wniesienia nie powodowałaby skutków podatkowych dla PKP SA i PLK SA. Proszę wszakże pamiętać, że operacja aportowania wywołuje kilkusetmilionowe skutki podatkowe, jeśli jest oparta na ogólnych przepisach podatkowych. Są to kwoty nie do zapłacenia przez podmioty zainteresowane, czyli przez spółki Grupy PKP. A zatem wprowadzamy w projekcie odpowiednie zapisy ułatwiające cały proces przekazywania, dotyczyłoby to bowiem również innych elementów infrastrukturalnych. Zatem na pytanie, czy przekazywanie majątku zostało zakończone, muszę odpowiedzieć negatywnie. Właśnie po to jest ten pierwszy i drugi projekt, niezależnie od trzeciego, aby wprowadzić takie zmiany do ustawy restrukturyzacyjnej, by rzeczywiście umożliwić to, co zostało zapisane w ustawie komercjalizacyjnej, w jej art. 17 już w 2000 r., a więc wyposażenie spółek w majątek niezbędny do ich funkcjonowania. Żeby to umożliwić, zostanie to spisane.</u>
          <u xml:id="u-64.7" who="#JuliuszEngelhardt">Jeśli chodzi o pytania pana posła Wiesława Szczepańskiego – w kwestii komunalizacji dworców – częściowo już odpowiedziałem. Zapis ustawy będzie mówił, że PKP może przekazać te dworce – nie musi przekazać wszystkich ani nie musi tego zrobić hurtem. Generalnie jednak kierunek na usamorządowienie dworców jest jak najbardziej właściwy i będzie realizowany.</u>
          <u xml:id="u-64.8" who="#JuliuszEngelhardt">Dalej pojawiło się bardzo ogólne pytanie, ile dzisiaj wydajemy na kolej. Chodziło tu chyba o to, jakiego podziału środków dokonuje się w Ministerstwie Infrastruktury uwzględniając dwie gałęzie – transport kolejowy i drogowy. W różnych aspektach różnie to wygląda, ale generalnie panuje zasada, z którą trochę trudno jest mi się zgodzić, mówiąca, że jest to stosunek 35% do 65%. Ale raz jeszcze podkreślam, że zależy to od dotacji i od kontekstów. Nie da się tego określić jednym wskaźnikiem, ale przyjmijmy, że jest to nawet owe 40% na transport kolejowy i 60% na transport drogowy – jest to zdecydowanie za mało. Rozmawiałem z ministrem Cezarym Grabarczykiem i oczywiście staram się walczyć o zwiększenie tego udziału, tak też rozumiem swoją rolę. Co prawda wskaźnik 40% na 60% to bardziej pewne hasło polityki transportowej, niż konkretnych relacji w strukturach rządowych w zakresie podziału środków, ale w tym haśle jest też wiele słuszności.</u>
          <u xml:id="u-64.9" who="#JuliuszEngelhardt">Dalej pytał pan, czy prawdą jest, że PKP posiada 60% udziałów w firmie Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o.i rzeczywiście jest projekt sprywatyzowania, czyli wyjścia PKP SA z tej inwestycji. Trwają negocjacje, również negocjacje dotyczące pakietu socjalnego dla załogi, a także pewnych zabezpieczeń jeżeli chodzi o dostawę urządzeń w zakresie automatyki kolejowej. Firma jest bowiem czołowym producentem. Chciałbym jednak podkreślić inny fakt, który może jest mniej znany, odnośnie do tej firmy. Mianowicie – ten udział kapitałowy rzeczywiście jest wysoki, ale kiedyś, jeszcze w latach 90. zostały tak ukształtowane zapisy umowy spółki, że druga strona dominuje w organach tejże spółki i w świetle na przykład ustawy o rachunkowości, to ona kontroluje spółkę, a nie większościowy właściciel. Taki jest stan faktyczny na dzisiaj, o czym może mało kto wie. W związku z tym zamierzamy wyjść z tej inwestycji na zasadach biznesowych, a zatem negocjacje trwają i więcej w tej sprawie powiedzieć nie mogę.</u>
          <u xml:id="u-64.10" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Krzysztof Gadowski pyta o kary na kolei. Nie jestem przygotowany w zakresie kwot kar, jakie zostały wymierzone kolei w związku z uchybieniami budowlanymi. Jeśli pan poseł życzy sobie, to przygotujemy materiał w tej sprawie. Ogólnie jednak mogę powiedzieć, że są to kwoty znikomej wielkości. Nie są to miliony czy setki tysięcy, ale znacznie mniejsze kwoty.</u>
          <u xml:id="u-64.11" who="#JuliuszEngelhardt">Pytacie państwo, czy dworzec w Katowicach został sprzedany. Tak, decyzje korporacyjne już są, akt notarialny zostanie sporządzony w kwietniu, choć zarząd PKP SA naciska, żeby było to wcześniej. Pieniądze mają być wpłacone po zawarciu umowy w ciągu trzech dni, więc zasadniczo można powiedzieć, że jest już sprzedany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JanuszPiechociński">Panie ministrze, czy można mieć małą uwagę do tych planów prywatyzacji? Rozumiem, że w pierwszej kolejności prywatyzuje się to, co przynosi straty i nie jest związane z koleją. Ale macie państwo zamiar sprywatyzować czołowego producenta i dostawcę automatyki kolejowej. W tej chwili poprzez udziały PKP macie państwo wgląd w ich strukturę kosztów i pewne kwestie z tym związane. Rozumiem logikę tego działania, chcecie państwo uwolnić rynek kolejowy czy okołokolejowy z udziałów PKP. Ale wolałbym, żeby zakomunikował nam pan, iż zamierzacie sprzedać wasze drukarnie, ośrodki kolejowe, do czego dokładacie, bądź nie ma tu zysków, a obciąża to niepotrzebnie uwagę władz statutowych. Ale dziwi mnie pozbywanie się wysoko dochodowego zakładu, który ma zapięty portfel zamówień. Stąd fundamentalne pytanie co do koncepcji takich działań. Rozumiemy, że Grupie PKP potrzeba kapitału. Może więc szukajmy go tam, gdzie mamy majątek, który jest nieprodukcyjny, do którego dokładamy i stanowi on jedynie balast, a nie sprzedawajmy w pierwszej kolejności tego, co ma ugruntowaną pozycję na rynku i w ramach przemysłu okołokolejowego stanowi jeden z zakładów, z których możemy być w Polsce dumni. To jest punkt widzenia prostego ekonomisty, który patrzy na te procesy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JuliuszEngelhardt">Nie wiem, czy zostałem do dobrze zrozumiany. Sprzedajemy podmiot, którego nie kontrolujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#WiesławSzczepański">Macie jednak państwo 60% udziałów i określone zyski. Natomiast ja zadałem konkretne pytanie. Doprowadzając do prywatyzacji tej spółki powodujecie państwo, że producent ten będzie dyktował ceny, wiedząc, że nigdzie indziej nie będzie można kupić tego typu towarów. Pan minister odpowie być może, że określicie państwo ceny na rok czy na dwa, ale potem zostaną one podniesione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JuliuszEngelhardt">Rozumiem pana argumentację. Proponuję, że w tej sprawie przedstawimy panu posłowi swoje stanowisko na piśmie. Trudno bowiem dzisiaj o tym dyskutować, bo nie posiadam odpowiedniej teczki dokumentów. Gdybym wiedział, że na posiedzeniu o stanie infrastruktury kolejowej pojawi się problematyka prywatyzacji Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o., to oczywiście przygotowałbym te dokumenty. Dlatego też proponuję formę pisemnej odpowiedzi na pytanie pana posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeśli pan minister pozwoli, prosiłbym, żeby odpowiedział pan na pytania zadane w pierwszej części dyskusji. Prosiłbym również panie i panów posłów, aby nie przerywać panu Ministrowi. Na dzisiejszym spotkaniu nie rozwiążemy wszystkich problemów kolei. Jest stała podkomisja, która zajmuje się problemami kolei i myślę, że wiele tematów, co do których czujecie państwo niedosyt, spokojnie może być poruszonych w dalszych pracach czy to podkomisji, czy, jeżeli jest to poważny problem, Komisji Infrastruktury. Przyjmijmy więc taki sposób procedowania, bo oczywiście możemy tutaj bardzo długo siedzieć, ale myślę, że nie o to chodzi. Proszę kontynuować, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Bogusław Kowalski pytał o perspektywy na przyszłość. Jeśli chodzi o program budowy dworców to była już o tym mowa, na jutrzejszym posiedzeniu również pojawi się ta kwestia. Odnośnie zaś do regionalnych programów operacyjnych, to dziękuję panu za to pytanie, bo faktycznie ciągle umyka nam z pola widzenia kwestia tego, jakie środki są przewidziane na transport kolejowy w ramach regionalnych programów operacyjnych. Ten temat również zaplanowany jest na jutro, powiem może tylko ogólnie, że w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego do roku 2013 wszystkie samorządy, a mam tu rozpisanie na poszczególne samorządy województw, przewidują wydatkowanie kwoty 341 mln euro na infrastrukturę kolejową oraz 263 mln euro na tabor kolejowy. A więc rzeczywiście regionalne programy operacyjne będą stanowiły istotne wsparcie i przy rozwoju całej branży jest to bardzo ważny czynnik. PLK będzie współpracować z samorządami w ramach realizacji tychże programów. Pan poseł prosił o rozszerzenie informacji, więc jeśli tylko doprecyzuje pan zakres, to oczywiście przekażemy panu informacje z tego zakresu.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Jerzy Polaczek pytał o stan wdrażania przepisów usprawniających przygotowanie inwestycji. Pozwolę sobie tutaj oddać głos pani dyrektor Małgorzacie Słojewskiej, która przedstawi krótko ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#MałgorzataSłojewska">Stan prac w resorcie wygląda następująco. Na podstawie ustawy z 2005 r. Minister przygotował 9 wniosków do wojewodów o wydanie decyzji w zakresie lokalizacji linii kolejowych. Są one obecnie procedowane. Od momentu obowiązywania ustawy z 2007 r. do resortu nie wpłynął żaden wniosek ze strony PKP o wszczęcie odpowiedniej procedury. W chwili obecnej jesteśmy na etapie przygotowywania zmiany ustawy o transporcie kolejowym, która z jednej strony przekazuje PKP kompetencje w zakresie występowania do wojewodów o decyzje lokalizacyjne. Z drugiej zaś strony obejmuje również te regulacje, które na wzór specustawy drogowej przyspieszają i ułatwiają proces związany z decyzją lokalizacyjną. Odniosę się może jeszcze do kwestii, którą podniósł pan poseł Jerzy Polaczek – zawierania porozumienia między ministrem a PKP w zakresie dokonywania czynności faktycznych i prawnych w ramach decyzji lokalizacyjnych. Obecnie, jeżeli projekt ustawy o transporcie kolejowym zostanie szybko przyjęty, nie będzie konieczności zawierania takiego porozumienia. A jeżeli sprawa będzie się przedłużała, wówczas takie porozumienie zostanie zawarte, aby można było procedować na podstawie art. 2b ustawy o transporcie kolejowym w obecnym kształcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JuliuszEngelhardt">Następne pytanie dotyczyło sprawy nadzoru budowlanego. Jest tu dość istotny problem, który dotyczy faktu, że w 2005 r. kolejowy nadzór budowlany został w ogóle wyłączony z resortu. Obecnie powrócił do resortu, ale jest w pionie budownictwa. Jest to więc dzisiaj wewnętrzna sprawa resortu. Jednym z wniosków przyjętych na posiedzeniu kierownictwa w ubiegłym tygodniu było to, że spowodujemy przesunięcie problematyki kolejowego nadzoru budowlanego do Urzędu Transportu Kolejowego. Problem ten wymaga szerszego rozważenia, dlatego że jeśli chodzi o województwa, to są tam ogólne inspektoraty wojewódzkie właściwe do kolejowego nadzoru budowlanego, a nie ma fachowej kadry kolejowej, która wykonywałaby właściwie swoje zadania.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Andrzej Adamczyk pytał, czy przewiduje się przebudowę i modernizację linii lokalnych. Ze szczebla centralnego nie przewiduje się przebudowy i modernizacji linii lokalnych, dlatego, że nie mamy środków nawet na połowę linii o państwowym znaczeniu. Jedyne, co można zrobić, jeżeli chodzi o linie lokalne, to sfinansowanie pewnych prac remontowych w ramach regionalnych programów operacyjnych, o których mówiłem. W wielu województwach właśnie tak postępują samorządy. Poza tym nieczynne linie kolejowe mogą również być przekazywane do samorządów. Problemem jest tylko to, żeby samorządy chciały wziąć te linie. Ale pragnę nadmienić, że dzisiejszy stan prawny również umożliwia taką operację. Jednak mimo wielu rozmów na ten temat, zainteresowania nie było.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Jan Tomaka pyta, czy będzie wzięta pod uwagę modernizacja całej linii E 30. Oczywiście chcielibyśmy, aby była wzięta pod uwagę, niemniej jednak, jak wynika z naszej listy projektów, pewna część linii E 30, mianowicie odcinek Kraków – Rzeszów, jest projektem rezerwowym, ale tylko dlatego, że nie ma środków. Będzie on więc modernizowany w późniejszym okresie, z całą pewnością po 2013 r. Ale ponieważ jest na liście projektów rezerwowych, to jeśli pojawiłaby się szansa, być może wejdzie nawet na listę projektów podstawowych. Natomiast w kwestii linii Rzeszów – Warszawa i odcinka Busko – Żabno, razem z mostem przez Wisłę – tak, znam ten problem i mogę powiedzieć, że PLK jest przygotowana na budowę nowych linii kolejowych, ale problemem jest ich sfinansowanie. Jeśli w budżecie państwa znajdą się środki na budowę nowego odcinka tej linii, ja, jako odpowiedzialny za kolejnictwo, nie widzę problemu.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#JuliuszEngelhardt">Pani poseł Elżbieta Pierzchała pytała o tunel prowadzący na lotnisko Okęcie. O odpowiedź w tej sprawie proszę pana prezesa Andrzeja Trębickiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#AndrzejTrębicki">Połączenie linii nr 8 ze stacji Służewiec z portem lotniczym Okęcie to dwukilometrowy tunel. Będzie on realizowany jako jeden z projektów nowej perspektywy 2007–2013. Jego realizacja przewidziana jest na lata 2008–2010. Do połowy bieżącego roku przewidujemy ogłoszenie przetargu na roboty i nadzór nad tym zadaniem inwestycyjnym. Jeśli chodzi o sam port lotniczy, to jest tam już wybudowana konstrukcja podziemnego dworca, który będzie musiał oczywiście zostać wykończony. Całe to połączenie powinno zatem zostać oddane do użytku w roku 2010.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JuliuszEngelhardt">Przechodząc do dalszych pytań – pani poseł Elżbieta Pierzchała mówiła, iż traktowanie dworców jako nieruchomości strategicznych jest żenujące. Rozumiem pani stanowisko w tej sprawie. Dla mnie samo to sformułowanie nie jest bulwersujące, ale to zależy, z jakiego punktu widzenia się go używa. Ma ono tutaj charakter biznesowy, bardziej na użytek wewnętrzny, nie jest zaś pojęciem z prawa kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#JuliuszEngelhardt">Bardzo ucieszyła mnie wypowiedź pana marszałka Bogdana Rzońcy, była ona doskonałym przykładem stanowiska marszałków, jak i naszej pracy w resorcie. Dość powszechne są poglądy, że my jako rząd chcemy naszym projektem oddłużeniowo-restrukturyzacyjnym wcisnąć samorządom coś, czego one nie chcą. Otóż bardzo intensywnie pracowaliśmy z samorządami i osiągnęliśmy wielki postęp, mamy na tym polu konsensus. Pan marszałek potwierdził swoją wypowiedzią, że marszałkowie akceptują całą tę operację, z czego bardzo się cieszę. Trzeba tu również powiedzieć, że w pewnym okresie, który mamy już chyba za sobą, marszałkowie ulegli teorii wydmuszki, która pojawiła się, lansowana przez jednego z ekspertów. Narobiła ona pewnych szkód w umysłach, polegających na tym, iż marszałkowie uwierzyli w to kłamstwo i zaczęli stawiać nam zarzuty, że chcemy ich oszukać, że zabieramy dobry tabor, a chcemy wcisnąć złom. Wydaje się, że po kilku spotkaniach z marszałkami sprawa się wyjaśniła. Zresztą sama ustawa idzie w tym kierunku, aby wszystko odbyło się prawidłowo. Żeby lokomotywy przeznaczone do regionalnych przewozów pasażerskich, wraz z zapleczem służącym do utrzymywania tych lokomotyw, zostały wniesione do PKP Przewozy Regionalne. Wypowiedź pana marszałka pokazuje nam, że osiągnęliśmy konsensus w tej sprawie i że projekt, jak sądzę, będzie zrealizowany. Jeśli zaś chodzi o terminy, to przy okazji chciałbym poprosić o sprawne procedowanie tego naszego bloku projektów. Zakładamy jako termin ostateczny, już po podpisie prezydenta, maj br. Nie wiem, czy to się uda, ponieważ od maja zaczynają się również inne ważne dla nas terminy. Jednak chcielibyśmy działać w takim tempie, aby pod koniec roku zakończyć tę operację.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#JuliuszEngelhardt">Myślę, że wyczerpałem już wszystkie poruszone tematy, więc na tym chciałbym zakończyć swoją wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Niektórzy z posłów chcieliby jeszcze zadać dodatkowe pytania. Udzielam więc głosu pani poseł Elżbiecie Pierzchale.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#ElżbietaPierzchała">Panie ministrze, chciałabym zadać, właściwie za członka zarządu PKP PLK SA, dodatkowe pytanie. Pytałam o ten tunel, ale chciałabym wiedzieć, czy projekt został skończony. Wiem, że wygrała jakaś czeska firma, ale nie wiem, czy projekt jest skończony. Jeśli zaś chodzi o żenujące słowo, to mnie zawsze uczono, że kolej jest służbą, nie zaś biznesem. I z tego co wiem, kolej nie przynosi żadnych korzyści biznesowych. Ale być może pan minister ma inne zdanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JuliuszEngelhardt">Zdecydowanie mam inne zdanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#ElżbietaPierzchała">Może przynosić, ale nie taka jej rola. Chciałabym jednak zadać jeszcze pytanie w imieniu pana posła Krzysztofa Gadowskiego, który musiał wyjść na posiedzenie innej Komisji. Jest to pytanie o dworzec w Katowicach, który kryje się pod numerami 2, 4, 6, 8 i 10, czyli właściwie wzdłuż całej ul. Dworcowej i z drugiej strony całej ul. Wojewódzkiej. Został on sprzedany za 46 mln zł i bardzo się spieszono z przetargiem. Było to jeszcze za czasów poprzedniego rządu – z tego co wiem, to poprzedni minister podpisał ten przetarg. Do dzisiaj jednak nie ma aktu notarialnego, a więc wygląda na to, że być może ten, który to kupił, nie ma pieniędzy. Pytanie moje brzmi: dlaczego dopiero w kwietniu będzie podpisywany akt notarialny i dlaczego ten, kto wygrał przetarg, nie zapłacił od razu za tę nieruchomość? Chcę jeszcze dodać, że pan poseł Krzysztof Gadowski uważa, lecz ja nie podzielam tego zdania, że dworzec ten sprzedano bardzo tanio.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JuliuszEngelhardt">Myślę, że co do tego, za ile sprzedano dworzec w Katowicach, każdy ma prawo mieć swoje zdanie na ten temat. Cena w przetargu to cena „kto da więcej”. Jeśli zaś chodzi o wycenę bazową, to nie podejmowałbym dyskusji z rzeczoznawcami, którzy wycenili obiekt.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#JuliuszEngelhardt">Natomiast sprzedaż nieruchomości określona jest konkretnymi przepisami i określoną procedurą – z tego co wiem, procedura została wykonana prawidłowo, przetarg przeprowadzono prawidłowo, dokumenty są do wglądu – pani poseł może je otrzymać i prześledzić całą procedurę. Akt notarialny ma być podpisany w kwietniu, choć zarząd naciska, aby było to jeszcze wcześniej. Oczywiście ma pani rację, że jeżeli jest wynegocjowana cena, to transakcja powinna zostać zrealizowana, a pieniądze – wpłynąć na konto PKP SA.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#JuliuszEngelhardt">A w kwestii tego, czy kolej to służba, czy biznes, to proszę zwrócić uwagę, że czasy się troszeczkę zmieniły. Proszę zauważyć, że koleje towarowe są dzisiaj biznesem, i to poważnym, i w ogóle cały segment przewozów towarowych w Polsce to dość pokaźny biznes. Dużym, rentownym biznesem są również przewozy pasażerskie kwalifikowane, a także wiele innych działalności okołokolejowych, w tym działalność w zakresie energetyki, telekomunikacji itd. To są pola biznesu kolejowego, więc nie podzielam pani poglądu w tej sprawie, ale przyjmuję go do wiadomości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#ElżbietaPierzchała">Panie ministrze, dworce to nie przewóz towarów, ale przewóz i obsługa pasażerów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Szanowni państwo, nie jest to spotkanie, które kończy w tej kadencji Sejmu dyskusję na temat kolei. Jest to w zasadzie pierwsze spotkanie w pełnym składzie Komisji. Prosiłbym więc o zrozumienie tej sytuacji. Chciałbym podziękować w imieniu prezydium i całej Komisji panu ministrowi, wraz z zespołem współpracowników, za przedstawienie informacji, która była szczegółowa i dokładna. To, że po takiej szczegółowej informacji wciąż jest pewien niedosyt, to dobrze. Mam nadzieję, że dyskusja, która będzie się toczyć w przyszłości, już nad konkretnymi rozwiązaniami ustawowymi, będzie równie żywa, a dzięki dzisiejszemu spotkaniu, po którym więcej wiemy, będzie łatwiejsza.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Chciałbym w tym momencie zakończyć dyskusję na temat stanu i planów rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce. Rozumiem, że Komisja przyjmuje tę informację. Wobec tego przechodzimy do ostatniego punktu dzisiejszego porządku dziennego – rozpatrzenia informacji na temat planu wdrożenia ERTMS w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JuliuszEngelhardt">Odnośnie do szerokiej problematyki dzisiejszej dyskusji chciałbym przedstawić moją prośbę. Oczywiście, staram się w miarę możliwości odpowiedzieć na wszystkie pytania, jestem jednak zaskakiwany gamą tych pytań. Gdybyście zechcieli państwo wskazać przynajmniej bloki tematyczne, co do których mam się przygotować na kolejne spotkanie, to zlecę przygotowanie odpowiednich materiałów i zabiorę ze sobą personel, który będzie kompetentny w sprawach szczegółowych. Chciałbym bowiem, aby odpowiedzi były naprawdę wyczerpujące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że w miarę jak będziemy się bliżej poznawać, szczególnie nowi i najbardziej aktywni w obszarach kolejowych parlamentarzyści, to będzie coraz mniej pytań z tak różnorodnych obszarów. Dzisiaj mieliśmy taką wstępną dawkę pytań, a od przyszłego tygodnia, jak dobrze pójdzie, i marszałek tak zdecyduje, Komisja przystąpi do prac nad pakietem. Wówczas wiedza będzie się poszerzała. Trudno nam, prezydium, ustalać, listę spraw, w których posłowie mogą zadać pytania, a w których nie. Tutaj najlepsza formuła jest taka, że minister odpowiada na piśmie lub przy okazji następnego spotkania. Sugerowałbym więc takie rozwiązanie, aby nie stawiał pan pana przewodniczącego w trudnej sytuacji – gdyby pan przewodniczący zadeklarował, które sprawy będą omawiane dokładnie na tym posiedzeniu Komisji, to zaistnieje niezręczna sytuacja, gdy nagle padnie pytanie spoza wyznaczonego zakresu. Rozumiemy, że obszar zagadnień jest tu bardzo szeroki, a sprawy kolejowe wymagają dużej wiedzy. Wiemy też, jakim jest pan profesjonalistą w tym zakresie i jak wyczerpująco i dokładnie chce pan odpowiadać na pytania. Ale myślę, że kwestia komunikatywności zdecydowanie się poprawi po bliższym poznaniu i przy dalszych pracach Komisji nad zagadnieniami z tego zakresu. Poza tym zawsze zostaje ta ostatnia deska ratunku, jaką jest dla posła zadanie pytania w formie pisemnej bądź skorzystanie z tych narzędzi, które daje regulamin poselski, czyli zapytania lub interpelacji. Myślę więc, że nie ma potrzeby ustalania z dokładnością co do pytania zagadnień, o których będziemy dyskutować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Ja również myślę, że im częściej będziemy się spotykać, tym będzie lepiej.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Część informacji dotyczących ostatniego punktu obrad została już przekazana. Prosiłbym pana ministra o uzupełnienie tej informacji i ewentualnie później krótką dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JuliuszEngelhardt">Przygotowaliśmy materiał na temat planu wdrażania ERTMS w Polsce. Jest tu z nami prezes Telekomunikacji Kolejowej SA pan Maciej Srebro i poproszę go o bardziej szczegółowe przedstawienie zagadnienia. Ja powiem jedynie ogólnie, że zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej nr 964 z marca 2006 r. Polska miała obowiązek przedłożyć i przedłożyła Komisji Europejskiej „Narodowy plan wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym”. Plan ten zawiera szczegółowy harmonogram wdrażania ERTMS wraz z podziałem na wdrażanie ETCS, czyli europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym, który ma być realizowany przez PKP PLK SA oraz systemu łączności cyfrowej GSM-R, który ma być wdrażany przez Telekomunikację Kolejową. W związku z takim podziałem odpowiedzialności za wdrożenie systemu ERTMS w Polsce ustalono, że projekty zapisane w programie „IiŚ” 2007–2013 jako synergiczne, zostaną rozdzielone, tak aby obie spółki, czyli PKP PLK SA i TK Sp. z o.o, mogły zostać beneficjantami środków unijnych w zakresie swojej odpowiedzialności. W przypadku tych projektów należy zwrócić szczególną uwagę na koordynację działań wdrożeniowych obu spółek, gdyż uruchomienie systemu ECTS poziomu drugiego jest całkowicie uzależnione od dostępności systemu GSM-R. W zakresie wdrażania ETCS w ramach programu „IiŚ”, priorytet VII „Transport” przyjazny środowisku pn. „Modernizacja linii kolejowej E-30, etap II. Pilotażowe wdrożenie ERTMS w Polsce na odcinku Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna – w części ETCS II” zostały podjęte przez PKP PLK SA następujące działania, na długości odcinka pilotażowego równej 84 km: wykonano opisy przedmiotu zamówienia (OPZ), są przygotowane pozostałe części dokumentacji niezbędnych do wdrożenia procedur przetargowych, a ogłoszenie przetargów przedmiotowych jest planowane na kwiecień 2008 r. W załączniku do materiału przedstawiony jest harmonogram instalacji pilotowej na linii E 30. PKP PLK SA podjęła również działania mające na celu wdrożenie systemu ETCS poziom pierwszy na CMK, dla podniesienia prędkości na tej linii do 200 km/h w horyzoncie czasowym do 2012 r. To tyle odnośnie do działań PKP PLK SA.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#JuliuszEngelhardt">Jeśli natomiast chodzi o Telekomunikację Kolejową, to zgodnie z zapisami NPW ERTMS w 2008 r. TK powinna wdrożyć system GSM-R na odcinku testowym na 84 km oraz na pozostałych odcinkach sieci kolejowej PKP PLK na 2645 km. W zakresie wdrażania tego systemu na polskiej sieci kolejowej TK podjęła następujące działania – wymienię je tylko w głównych punktach, gdyż jest tu pan prezes, który powie o nich szczegółowo:</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#JuliuszEngelhardt">– uzyskano finansowanie dla realizacji projektu „Wstępna i ostateczna analiza wykonalności wdrożenia systemu GSM-R na terenie Polski”</u>
          <u xml:id="u-85.3" who="#JuliuszEngelhardt">– wprowadzono projekt GSM-R do POIiŚ;</u>
          <u xml:id="u-85.4" who="#JuliuszEngelhardt">– uzyskano od UKE przydział częstotliwości radiowych GSM-R na jedną stację bazową w Żmigrodzie;</u>
          <u xml:id="u-85.5" who="#JuliuszEngelhardt">– zarezerwowano w UKE pulę numeracyjną dla potrzeb GSM-R;</u>
          <u xml:id="u-85.6" who="#JuliuszEngelhardt">– rozpoznano infrastrukturę TK oraz PKP PLK SA możliwą do wykorzystania w projekcie GSM-R;</u>
          <u xml:id="u-85.7" who="#JuliuszEngelhardt">– przygotowano bazy danych dla lokalizacji stacji bazowych docelowych dla 15.000 km sieci.</u>
          <u xml:id="u-85.8" who="#JuliuszEngelhardt">Kończąc to wprowadzenie dodam, że zasadniczą barierą we wdrażaniu GSM-R nie jest bariera techniczna czy technologiczna, lecz jest to sprawa prozaiczna – bariera finansowa. W sytuacji, gdy w ramach programu „IiŚ” zaprojektowano w sumie niecałe 62 mln euro, oznacza to, że na dzisiaj, przy tym stanie zabezpieczenia finansowania całego projektu, można by było wykonać jedynie bardzo niewielką część tego, do czego jako rząd się zobowiązaliśmy. Występuje więc problem pozyskania środków finansowych, zabezpieczenia finansowego tejże inwestycji i jest to sprawa, z którą dzisiaj się borykamy.</u>
          <u xml:id="u-85.9" who="#JuliuszEngelhardt">Poproszę teraz pana prezesa Macieja Srebro o przedstawienie bardziej szczegółowych informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#MaciejSrebro">Nie chcę zabierać dużo czasu, bo w zasadzie informacja, którą przedstawił pan minister, jest wyczerpująca i oddaje istotę zagadnienia. Chcę jednie powiedzieć, że GSM-R to system telekomunikacyjny, który stanowi podstawę pod wdrożenie systemów automatyki zarządzania ruchem kolejowym. Bez GSM-R-u, który jest już dzisiaj standardem telekomunikacyjnym w ruchu kolejowym, nie można mówić o kolejach szybkich prędkości, ani w ogóle o łączności w ruchu kolejowym w XXI wieku. W związku z tym już od dłuższego czasu uważaliśmy, że wdrożenie tego systemu ma sens, jeżeli jest przeprowadzone od razu na całej sieci kolejowej. W przeciwnym wypadku mielibyśmy bowiem do czynienia z sytuacją, kiedy część sieci będzie funkcjonowała w systemie analogowym, a część w cyfrowym. To podraża koszty i z operacyjnego punktu widzenia jest niemożliwe do zrealizowania. Jest zresztą absurdalne, bo nigdzie w Europie nie było to w ten sposób realizowane. Chciałbym podkreślić ten wątek, nazwijmy to ideowy, dlatego że bardzo często w dyskusji na temat infrastruktury kolejowej widzi się jedynie tę czarną infrastrukturę, czyli szyny, podkłady itd., natomiast nie widzi się tego, co jest istotne z punktu widzenia dobrego funkcjonowania tej infrastruktury, funkcjonowania chociażby kolei dużych prędkości czy w ogóle podwyższenia prędkości powyżej 160 km/h na normalnych liniach kolejowych, a więc nie widzi się systemu telekomunikacyjnego i posadowionych na nim systemów automatyki kolejowej, które są w tym zakresie niezbędne, a które muszą być wyposażone w szkielet, jakim jest komunikacja w standardzie GSM-R.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#MaciejSrebro">Problem główny to, jak wspomniał pan minister, problem finansowy. Borykamy się z nim w tym sensie, że, jak państwo widzą w rozpisce projektów GSM-R, znaczna część finansowania znajduje się w projektach uzupełniających, nie podstawowych. My dzisiaj, w pewnym sensie wyręczając państwo, staramy się pozyskać finansowanie w próbie przyciągnięcia do wybudowania tej infrastruktury istniejących, bądź wchodzących na polski rynek operatorów telefonii komórkowej, ponieważ GSM-R to de facto telefonia komórkowa. Jest to standard, który działa na innych częstotliwościach, ale nie jest to żadna całkowicie nowa technologia. W związku z tym być może uda się nam we współpracy albo z już istniejącym operatorem, albo z nowo wchodzącym, taką infrastrukturę wybudować. Niemniej jednak problem finansowy niewątpliwie istnieje. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę państwa, mamy dziś pierwszą dużą debatę w Komisji, na razie jeszcze w oderwaniu od projektów nad sprawami kolejowymi. Widać choćby po temperaturze pytań i szerokości obszarów w wypowiedziach, jak dużo jest do zrobienia. Ale zamiast podsumowania pozwolę sobie powiedzieć kilka słów.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#JanuszPiechociński">Od przyszłego tygodnia czeka nas praca nad pakietem trzech ustaw. Podzielam pogląd ministra, iż powinniśmy bardzo sprawnie przeprowadzić ten pakiet przez parlament, dlatego że liczy się nie tylko ostateczny kształt, przyjęty i podpisany przez prezydenta, ale mamy też do czynienia ze swoistym wyścigiem z czasem, żeby podtrzymać, w ramach tych procesów i ustaw, płynność procesu inwestycyjnego. Od sprawności naszej pracy uzależniony jest chociażby dopływ pieniędzy w ramach oddłużania przewozów regionalnych czy rekompensaty dla PKP PLK SA. czy dla PKP Cargo, które są w dużym procesie inwestycyjnym. Po drugie mówiliśmy tu o tym, że z jednej strony mamy gigantyczne zaszłości, z drugiej zaś mamy ambicje, żeby polska kolej się unowocześniała i była coraz lepsza. Nie dotykaliśmy takich spraw jak potrzeby finansowe związane z nabyciem i modernizacją taboru. Jest to zagadnienie na oddzielne spotkanie, ale sygnalizuję już dziś skalę potrzeb. Znowu będziemy tu mówić o kilku miliardach euro. Wyraźnie też tu dzisiaj słyszeliśmy, że kiedy patrzymy na te wszystkie zestawienia oraz kiedy umacnia się siła złotówki i rosną koszty inwestowania, to najważniejszym problemem jest problem ciągle poszerzającej się potrzeby jeśli chodzi o udział własny. I nawet przy maksymalnym dofinansowaniu 85 i tak trzeba jeszcze powiedzmy 50. W związku z tym potrzeby finansowe są w rzeczywistości dużo większe, niż widzimy to w zestawionych tabelkach. Pamiętajmy też o tym, że te pieniądze wpływają ex post, więc trzeba posiadać gigantyczne środki na obsłużenie inwestycji. Mieliśmy również niepokojące zjawisko w 2007 roku, kiedy dynamika bronienia przewozów koleją ciężkich ładunków spadła na korzyść dróg. A przecież nie po to budujemy autostrady, żeby zostały rozjeżdżone przez ciężkie pojazdy przewożące piasek, węgiel czy kontenery. Zatem polityka transportowa, o której państwo tu mówiliście, jest potrzebna. Myślę więc, że sprawą kluczową po zakończeniu w trybie pilnym tych trzech projektów ustaw będzie posiedzenie całej Komisji, wraz z Ministerstwem Finansów, na temat zabezpieczenia tego wielkiego procesu i zabezpieczeniu środków. Mamy międzynarodowe deklaracje i zobowiązania, mamy wielkie, już wyrysowane, programy kontynuujące program „Infrastruktura – klucz do rozwoju”, korygowane przez poszczególne rządy, a teraz przez Euro 2012. Dodam tu na marginesie, że akurat w kolei korekta związana z mistrzostwami jest nieznaczna, bo Euro 2012 nałożyło się na taki, a nie inny stan przygotowań. Dalej – mamy wielkie wyzwanie i równie duże ambicje związane z kolejami dużych prędkości w nowej perspektywie. Póki co wielką niewiadomą jest kształt perspektywy budżetowej i w związku z tym potencjalnych środków, które będą dostępne dla polskiego kolejnictwa, nieważne, w jakim podziale z drogami, w perspektywie 2013–2020. Dlatego właśnie jest potrzebne spotkanie z Ministerstwem Finansów. Jeżeli infrastruktura jest ważna, a tak jest, bo obecny rząd jest kolejnym, który bardzo mocno deklaruje postawienie swojego priorytetu w obszarze infrastruktury – padły w ostatnich dniach jednoznaczne deklaracje na ten temat. W związku z tym pojawia się problem płynności i zdobycia środków na realizację tego programu. Powinniśmy wesprzeć nasz resort infrastruktury właśnie poprzez debatę, ale albo z kierownictwem rządu jako całością, albo z Ministerstwem Finansów, dlatego że w infrastrukturze nie pomnożymy środków poprzez przesuwanie tego, co jest dostępne.</u>
          <u xml:id="u-87.2" who="#JanuszPiechociński">Chcę także zasygnalizować, jako przewodniczący stałej podkomisji, że będziemy kontynuować wszystkie wątki, które się tu dzisiaj pojawiły, już w posiedzeniach podkomisji. Będziemy analizować poszczególne obszary, także wątek finansowy. Wszystkich zainteresowanych, którzy nie są członkami tej podkomisji, serdecznie zapraszam i sygnalizuję potrzebę kontynuacji wszystkich tych spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze odnieść się do informacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#WiesławSzczepański">Mam uprzejmą prośbę do pana ministra, aby przestawił pan mnie, a być może również panu przewodniczącemu Januszowi Piechocińskiemu czy całemu prezydium, informację na temat przedsiębiorstwa, o którym dyskutowaliśmy i chciałbym, aby informacja ta została poszerzona o pewne elementy. Mianowicie chciałbym dowiedzieć się, jaki procent w rynku ma to przedsiębiorstwo, ile sprzedaje w kraju, a ile na eksport i ile dla PKP. Uważam bowiem, iż nie może być tak, że jeżeli ktoś nie potrafi poradzić sobie z zarządem, to podejmuje decyzję o zbyciu przedsiębiorstwa. Nie ukrywam, że po przeanalizowaniu dokumentów rozważę, czy nie skierować sprawy do Najwyższej Izby Kontroli o działaniu na szkodę Skarbu Państwa. Uważam, że zbycie tego zakładu dzisiaj, kiedy ta firma ma większościowy udział w sprzedaży na rzecz PKP, jest skandalem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#JuliuszEngelhardt">Oczywiście odniesiemy się do tego, co mówi pan poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Prosiłbym, żeby informacja ta dotarła również do prezydium Komisji. Czy są jeszcze jakieś pytania do informacji udzielonej przez pana ministra i pana prezesa? Jeżeli nie ma to rozumiem, że Komisja przyjęła informację na temat planu wdrażania systemu ERTMS w Polsce. Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>