text_structure.xml 124 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#WojciechJasiński">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam serdecznie pana ministra Jarmuziewicza. Wszyscy ci, którzy mieli przybyć, są obecni. Witam uprzejmie w imieniu pana przewodniczącego Rynasiewicza, jak i w swoim członków Komisji Infrastruktury i Komisji Gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#WojciechJasiński">Najpierw komunikat – zapowiadaliśmy wcześniej, że pierwsze konstytuujące posiedzenie stałej podkomisji odbędzie się po tym posiedzeniu Komisji. Po uzgodnieniu z panem przewodniczącym Czerwińskim zmieniamy ten termin. Szanowni państwo – posiedzenie to odbędzie się po pierwszym posiedzeniu Komisji podczas następnego posiedzenia Sejmu. I tak podkomisja nie będzie się spotykała w najbliższym tygodniu, ponieważ niektórzy członkowie są zajęci, tak więc przekładamy termin tego posiedzenia. To tyle w zakresie uwag. Szanowni państwo – ponieważ jest nas dosyć dużo, prosiłbym o dyscyplinę, prosiłbym o nierozmawianie, bo to strasznie zakłóca tego typu posiedzenia. Tych, którzy są zainteresowani tego typu rozmowami...sądzę, że poza salą będzie ku temu lepsze miejsce, bo inaczej nie da się sprawnie pracować.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#WojciechJasiński">Witam uprzejmie posłów, witam gości. Szanowni państwo – dzisiejsze posiedzenie zostało zwołane na podstawie art. 152 ust. 2 w związku z art. 163 ust. 1 regulaminu Sejmu na prośbę posłów Prawa i Sprawiedliwości. Posłowie życzą sobie, aby tematem posiedzenia była informacja Ministra Infrastruktury o działaniach rządu w związku z rosnącymi kosztami transportu drogowego i w konsekwencji kosztami funkcjonowania firm transportowych. Szanowni państwo – przewiduję taki porządek, że na początku udzielę głosu przedstawicielom wnioskodawcy, następnie informację złoży pan minister, przewiduję pewną dyskusję i proszę o dyscyplinę w tym zakresie. Proszę o zabranie głosu pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego w imieniu wnioskodawców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Panie przewodniczący, szanowni goście, szanowni państwo. Poprosiliśmy o zwołanie posiedzenia Komisji, która odniosłaby się i przeanalizowała sytuację związaną z drugim protestem przewoźników drogowych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Narastający protest przewoźników drogowych wskazuje na coraz większą ich determinację w upominaniu się o zainteresowanie państwa ich sytuacją. Wskazuje to na to, że sytuacja finansowa przedsiębiorstw przewozowych jest coraz gorsza. Dane wskazują na to, że autentycznie jest źle. Pojawia się grupa firm przewozowych, którym zagraża upadłość. Wielu z firm traci płynność finansową. Przedsiębiorstwa leasingowe zabierają samochody z powodu nieregulowania rat leasingowych. Drożeje paliwo, nie ma zgody rządu na obniżenie akcyzy. Wydaje się, że nie jest podjęty dialog. To dzisiejsze posiedzenie Komisji ma być także okazją do umożliwienia dialogu, dlatego że ten protest narasta. Wydawałoby się, że niektóre proste do spełnienia postulaty, jak rezygnacja z tzw. 200 litrów wwozowych, nie powinna stanowić problemu. Są jeszcze inne, nad którymi należałoby dyskutować. Tymczasem zaostrzenie protestu wywołuje ustawa, której efektem jest wielokrotne zwiększenie dla przewoźników kosztów dostępu do drogi. Z jednej strony są oni „dociskani” sytuacją związaną z paliwem, bo paliwo stanowi ponad 50% kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw przewozowych, z drugiej strony pojawia się wzrost dodatkowych kosztów. Pamiętam, jak długo odbywały się dyskusje na temat ceny winiet.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Ta ustawa sygnalizuje, że nawet wielokrotnie mogą zwiększyć się koszty dostępu do drogi. Ona pojawiła się w ubiegłym roku, rząd „Prawa i Sprawiedliwości” przygotowywał tę ustawę, wynikała ona z wcześniejszych zamiarów, niemniej jednak środowisko przewoźników zgłosiło bardzo wiele protestów, praktycznie po uzgodnieniach środowiskowych ta ustawa została zatrzymana w procedowaniu. Dzisiaj ona wraca i być może należałoby nad nią dyskutować, ale wiele jej uregulowań w tej sytuacji finansowej, w jakiej znajdują się przedsiębiorstwa przewozowe, jest bardzo kontrowersyjnych. Ta sytuacja wyraźnie się pogarsza. Bardzo nerwowe podejście (jak komuś jest źle pod względem finansowym, to w ten sposób reaguje) wymaga, aby dłużej popracować nad tą ustawą – wprowadzić zmiany łagodzące szok finansowy dla przedsiębiorców. Nie da się załatwić szybko tej ustawy. W tej sytuacji w ramach tej dzisiejszej debaty prosiłbym, aby zastanowić się nad pewną formą kompromisu. Ta nasza prośba odnośnie do zwołania tej debaty nie miała na celu tylko tego, abyśmy mieli się „wyżyć” na stronie rządowej, mimo że czasami tak ona to odbiera. Skorzystanie z tego przepisu Regulaminu Sejmu daje możliwość rozpoczęcia pewnego dialogu, gdzie można wspólnie do czegoś dojść, bo poza naszym interesem ugrupowań opozycyjnych – które z natury rzeczy dążą do tego, aby skrytykować rządzących – powinno to służyć jako motywacja do pracy, a z drugiej strony wspólnie jesteśmy odpowiedzialni za państwo i za to, co się dzieje w państwie. Wyrażanie naszego niepokoju...że jednak w sprawie złagodzenia sytuacji i ułatwienia wyjścia z kryzysu firmom przewozowym, a widać, że takie możliwości istnieją... stąd ta reakcja.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Na początku w ramach tej dyskusji chciałbym zgłosić pewną propozycję, która ma być elementem dialogu. Otóż proponujemy, aby dobrą wolę wykazały wszystkie strony i dlatego też myślę, aby propozycja w której – podaję liczbę, może ona ulec modyfikacji w jedną lub drugą stronę – przewoźnicy zgodziliby się np. na 30-procentowe zwiększenie ceny winiet, a z drugiej strony, aby pan minister spróbował wynegocjować ze spółkami autostradowymi, żeby te zmniejszyły o 30% wielkość rekompensaty, aby było to równomiernie rozłożone. Po drugie – do tej dyskusji jest to dobra podstawa, bowiem ustawa zakłada, że w pierwszym etapie spółki autostradowe mogą również doznać szoku finansowego, dlatego że na pewno przewoźnicy nie będą łaskawi przy takich kosztach, jakie są obecnie, jeździć autostradami i w tej chwili ta rekompensata, która wynosi aktualnie ok. 540 milionów zł, zmniejszona o 30% pokrywałaby też jakiejś mierze koszty ponoszone w związku z używaniem autostrad przez przewoźników, z drugiej strony dawałaby czas na to, aby sobie z tym poradzić. Moja propozycja obowiązywałaby – powiedzmy – od 1 września 2008 r. do 31 grudnia 2009 r. Do końca roku mielibyśmy czas, aby spokojnie wypracować regulacje proponowanej ustawy, wsłuchując się także w głos pracodawców, a jednocześnie – ponieważ wprowadzenie w pełnym zakresie tej ustawy jest niezwykle trudne, mówi się również o okresie, w którym może być wprowadzony system elektroniczny itd. – rok 2009 byłby okresem, w którym można byłoby wprowadzać tę ustawę. Ten kompromis kosztowałby trochę, ale nie tyle, ile było w punkcie wyjścia, zarazem dałby rządowi w budżecie dodatkowe ok. 450 milionów zł. Tym samym zarzut, iż cała winieta konsumowana jest przez wypłaty udzielane koncesjonariuszom autostrad, byłby nieaktualny. Być może byłyby to kwoty, które umożliwiłyby rozwiązanie później całego systemu poboru opłat. Byłyby to rozwiązania czasowe, kilkunastomiesięczne, które dałyby czas, aby przygotować się do wszystkiego, a z drugiej strony wypracować rozwiązania, które poprawiłyby sytuację na rynku. Gospodarka mogłaby wówczas normalnie funkcjonować. Co może być w drugą stronę? Jeżeli będzie nadal taka sama sytuacja w akcyzie, to przewoźnicy mają tylko możliwość podniesienia taryf. Jeżeli wszyscy są w podobnej sytuacji, to wszyscy będą musieli podnieść te taryfy. Tutaj dumpingu nie będzie, bo w tej chwili wszyscy znajdują się w sytuacji dumpingowej. Co nam wszystkim to da? Otóż doprowadzi to do wzrostu ceny chleba, materiałów budowlanych, produktów rolnych i przez to także pan minister wybuduje mniej dróg. Tym samym sytuacja zmusza nas do szukania jakiegoś rozwiązania. W tej sytuacji my jako opozycja wychodząc z taką propozycją, wyrażamy dobrą wolę i chcemy w jakiś sposób pomóc, ponieważ jest to bardzo ważna sprawa dla państwa. Te problemy muszą być rozwiązywane poza jakąkolwiek grą polityczną. My na takie konstruktywne ruchy jesteśmy gotowi. Dziękuję. Pan poseł Adamczyk uzupełni jeszcze moją wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#WojciechJasiński">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejAdamczyk">Dziękuję, panie przewodniczący. Sytuacja polskich firm transportowych z tygodnia na tydzień staje się coraz bardziej dramatyczna. Branża wypracowująca ok. 12% PKB, zatrudniająca paręset tysięcy osób, stoi praktycznie u kresu możliwości normalnego funkcjonowania. Klub Parlamentarny Prawo i Sprawiedliwość postulował całkiem niedawno obniżkę podatku akcyzowego na paliwo, co nie spowodowało praktycznie żadnej reakcji ze strony rządu. W sytuacji, w której na rynkach światowych drastycznie rosną ceny ropy naftowej, wdrożenie instrumentów wpływających na obniżenie cen paliw używanych w ramach profesjonalnego transportu drogowego jest działaniem koniecznym i niezbędnym dla poprawienia rentowności działania firm przewozowych. Ułatwienie działalności polskich firm z tej branży byłoby możliwe również w drodze odejścia od nieracjonalnego przepisu zakazującego wwozu do Polski przez granicę celną większej ilości paliwa niż 200 litrów. Rezygnacja z tej regulacji ustawowej byłaby jakąś formą rekompensaty dla przewoźników. Uważamy, że szczególnie ważne z punktu widzenia interesów państwa jest to, o czym mówił pan przewodniczący Tchórzewski, a więc konieczność renegocjacji sposobu naliczeń rekompensat wypłacanych koncesjonariuszom z tytułu przejazdów samochodów ciężarowych przez płatne autostrady.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejAdamczyk">Przykładowy koszt rekompensaty w wysokości 189 zł za przejazd samochodu ciężarowego 135 kilometrów płatnej autostrady A2 Nowy Tomyśl – Konin nie daje się wytłumaczyć niczym racjonalnym. Dlatego też daje to średnią stawkę rekompensaty za przejazd jednego kilometra autostrady w wysokości ok. 1 zł 40 groszy przy średniej stawce europejskiej wynoszącej 44 grosze za kilometr. Nie możemy tutaj mówić, panie ministrze, i posługiwać się tezą powtarzaną wielokrotnie i wygłaszaną przez pana ministra, że koncesjonariusze otrzymują rekompensatę w należnej wysokości. Uważamy, że taka wysokość rekompensaty jest wysokością kompletnie abstrakcyjną, niedającą się, powtarzam to jeszcze raz, niczym wytłumaczyć.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AndrzejAdamczyk">Oczekujemy od naszego rządu, że będzie renegocjował kwoty rekompensat. Jesteśmy przekonani, panie ministrze, że przerzucenie ciężaru utrzymania infrastruktury drogowej na polskich przewoźników i prowadzone przez nich firmy transportowe nawet kosztem istnienia uzasadnia groźbę masowych protestów, które w konsekwencji mogą sparaliżować ruch drogowy w naszym kraju. Po to, aby o tym mówić, poprosiliśmy o zwołanie w nadzwyczajnym trybie posiedzenia wspólnie obradujących Komisji. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję panu posłowi. Panie ministrze, proszę o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie przewodniczący, Wysokie Komisje. Zacznę od tego, że dziękuję za konstruktywną propozycję złożoną przez pana posła Tchórzewskiego. Tak jak deklarowaliśmy, na pewno przeprowadzimy bilans i rachunki wprowadzenia takiej propozycji. Na dzień dzisiejszy przynieśliśmy do Sejmu ustawę i to jest coś, nad czym będziemy pracowali w pierwszej kolejności, natomiast na pewno dokonamy solidnej analizy tego, co pan zaproponował.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Powiem może jeszcze tyle przy tej okazji, że sprawa staje się o tyle przedmiotowa, że po złożeniu projektu ustawy w Sejmie i po dyskusji, która tam się odbyła, w zeszłym tygodniu „Autostrada Wielkopolska SA” złożyła propozycję, aby zasiąść przy stole rokowań i rozmawiać na temat rekompensat. Jest to ewidentny krok formalny ze strony koncesjonariusza, który mógłby potwierdzać pańską tezę, panie pośle, z tym że mogłoby dojść do porozumienia, aczkolwiek musimy pamiętać o tym, że tak naprawdę musimy podjąć decyzję: „myto czy winieta”. Pański pomysł nie eliminuje tego, ale odracza podjęcie decyzji o półtora roku. Natomiast na dzień dzisiejszy próbujemy podjąć doraźne kroki. Dlatego też ja powiedziałem, że z zadowoleniem witam tę propozycję i na pewno pochylimy się nad tym, tylko tak powiedziałem: na jakiś czas „odpychamy problem od siebie”.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jeżeli chodzi o kwestionowaną wielokrotnie przez państwa wysokość rekompensaty, to chciałbym powiedzieć, że sprawę załatwiamy w ten sposób, że domniemując niedozwoloną pomoc publiczną dla koncesjonariusza, kierujemy sprawę do Komisji Europejskiej, żeby stwierdziła, czy taki poziom rekompensat jest niedozwolonym pomaganiem pewnemu podmiotowi. Sprawa będzie wówczas wyjaśniona, bo rzeczywiście Komisja Europejska może stwierdzić, że kwota 189 zł jest nadpłacaniem. To nam wyjaśni sprawę i taką metodologię obraliśmy.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie pośle Adamczyk, ja zaraz powiem, jak ja widzę funkcjonowanie tej branży, natomiast odniosę się na gorąco do tego, co państwo powiedzieliście. Różnie oceniamy, tzn. przewoźnicy i my jako strona rządowa, stopień nasilenia dialogu. Ja uważam, że rozmawiamy. 5 dni przed demonstracją, która odbyła się 23 czerwca, a więc 18 czerwca rozmawialiśmy w ministerstwie z przedstawicielami przewoźników przez 5 godzin. Medialnie nie przebił się jeszcze fakt, że sprawa 200 litrów została załatwiona. Nie ma towarzyszących temu dokumentów, natomiast wypracowane zostało przez dwa ministerstwa porozumienie w tej sprawie. Nie jest to efekt nacisku ze strony protestujących przewoźników, gdyż problem trwa od wielu miesięcy, w sytuacji gdy nie było mowy o protestach kierowców. Na serio potraktowaliśmy ten problem, oczywiście z pewnymi obostrzeniami – zbiorniki fabryczne, a nie dosztukowywane (żeby to nie były jeżdżące cysterny), bo jeżeli standardowy zbiornik ma pojemność 700–800 litrów, to wówczas z takim zbiornikiem można wjeżdżać do Polski. Ta sprawa jest załatwiona. Teraz kwestia... ja nie wiem, jak to ma wyglądać od strony formalnej – czy to jest rozporządzenie, czy też inny akt prawny...ja za chwilę oddam głos przedstawicielowi Ministerstwa Finansów, dlatego że w tej dyskusji nie sposób pominąć stanowiska Ministerstwa Finansów. Ta dyskusja w podtekście na każdym kroku zawiera pieniądze. Natomiast myślę, że nie bez kozery byłoby przywołać kilka słów na temat tego, w jaki sposób doszło do dzisiejszego stanu rzeczy, w jaki sposób doszliśmy do tego, że ta branża ma autentyczny kłopot.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">Po okresie reglamentowania dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (1991–2004) wraz z akcesją Polski do UE nastąpiła całkowita liberalizacja dostępu do rynku przewozów międzynarodowych. Zgodnie z przepisami wspólnotowymi dostęp do zawodu przewoźnika drogowego oparty jest na kryteriach jakościowych. Przedsiębiorstwa otrzymują licencje na przewozy drogowe po spełnieniu takich kryteriów jak gwarancje finansowe, odpowiednia wiedza (certyfikat kompetencji zawodowej) i wymóg reputacji (niekaralność). Przyjęcie przepisów wspólnotowych i liberalizacja rynku miały bezpośredni wpływ na funkcjonowanie i rozwój polskiego rynku przewozów drogowych. Zniesienie ograniczeń w dostępie do rynku wspólnotowego spowodowało dynamiczny przyrost liczby firm transportowych, a także wzrost konkurencji w tej branży. Od 2004 r. następuje wzrost aktywności polskich przedsiębiorstw na rynkach wspólnotowych, przy wysokiej dynamice wzrostu liczby przedsiębiorstw i liczby pojazdów. Na koniec 2004 r. liczba licencjonowanych przedsiębiorstw wynosiła niespełna 11 i pół tysiąca. W połowie tego roku, w czerwcu 2008 – ponad 22 tysiące przedsiębiorstw. Mamy więc wzrost liczby przedsiębiorstw o ponad 100%. Liczba pojazdów – bardzo podobnie: ok. 60 tysięcy na koniec 2004 r., w połowie czerwca tego roku – ok. 120 tysięcy pojazdów. Mają państwo obraz narastającej konkurencji (zarówno przedsiębiorcy, jak i pojazdy). Te przyrosty, zarówno w liczbie przedsiębiorstw, jak i w liczbie samochodów, to jest rząd 100%. Państwo wiecie, że polska gospodarka od paru lat rozwija się w tempie 5–6%. Te dwie liczby musiały się zderzyć. Od 2004 r. do 2008 r. mniej więcej co roku o 20% rosła liczba przedsiębiorstw i liczba samochodów, natomiast 4-krotnie wolniej przyrastał prawdopodobny rynek.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#TadeuszJarmuziewicz">Przystąpienie Polski do Wspólnoty Europejskiej otworzyło przez polskimi przedsiębiorcami rynek wspólnotowy. Dzięki temu można bez ograniczeń wykonywać przewozy do tych państw, do których stary system skutecznie ograniczał przewozy. Nowa sytuacja prawna w zakresie zasad wykonywania transportu spowodowała wzrost podaży usług, w następstwie czego nastąpił drastyczny spadek cen frachtów. W efekcie, po 1 maja 2004 r., stopniowo wraz ze wzrostem konkurencji pogorszyła się sytuacja ekonomiczna przedsiębiorstw transportowych. Obecnie polscy przedsiębiorcy transportowi mają trudności ze zdobyciem zleceń na rynku UE. W wyniku tego wzrostu, zainteresowanie przywozami do krajów spoza UE do których... wzrasta zainteresowanie do krajów spoza UE w takiej sytuacji, skoro tam jest taka wysoka konkurencja. Kontyngent zezwoleń do tych krajów jest niewystarczający, mam szczególnie na myśli Federację Rosyjską i Białoruś. Ministerstwu Infrastruktury co roku w wyniku negocjacji udaje się zwiększyć kontyngent zezwoleń do krajów pozaunijnych. Jednakże, z uwagi na wysoką dynamikę przyrostu liczby przedsiębiorstw transportowych, liczba tych zezwoleń jest dalece niewystarczająca. Wolniej przyrasta liczba zezwoleń do krajów pozaunijnych niż liczba przedsiębiorstw i samochodów. To dobro staje się coraz bardziej reglamentowane. Coraz częściej negocjacje w sprawie zwiększenia kontyngentu zezwoleń z krajami trzecimi napotykają na zdecydowany opór środowisk zagranicznych. Z tego względu środowiska te blokują decyzje władz w sprawie zwiększenia kontyngentu zezwoleń. Ostatnio mamy tego typu problem z Białorusią, gdzie grozi nam wręcz zredukowanie liczby zezwoleń na przewozy między Polską a Białorusią.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#TadeuszJarmuziewicz">Podobnie ma się sytuacja z transportem krajowym. Tutaj mamy do czynienia z trochę mniejszymi liczbami. Tak jak mówiłem o przyrostach w branży rocznie ok. 20%, tutaj jest ok. 15%. Otóż od 2004 r. do 2008 r. mamy progresję na poziomie 15-procentowym. Natomiast dynamika wzrostu liczby zarówno samochodów ciężarowych, jak i przedsiębiorstw zwiększyła się w tym czasie o ok. 50%, tak jak tam było ok. 100%.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#TadeuszJarmuziewicz">Międzynarodowy przewóz osób – tutaj liczby wyglądają podobnie. W 2004 r. (choć odnoszę wrażenie, że międzynarodowy przewóz osób nie jest tak kłopotliwy w tej chwili jak przewóz towarów, taka jest przynajmniej nasza obserwacja) – przytoczę natomiast państwu te skrajne liczby: otóż na koniec 2004 r. było 1848 podmiotów mających blisko 5 i pół tysiąca samochodów, w połowie tego roku było odpowiednio blisko 3 tysiące i ok. 9 tysięcy samochodów. Zgodnie z danymi statystycznymi opublikowanymi przez GUS liczba przewożonych ładunków ogółem w ciągu ostatnich 4 lat systematycznie wzrasta. Jednocześnie zanotowano stały wzrost transportu samochodowego w stosunku do innych gałęzi transportu. Wzrost udziału transportu samochodowego w ogólnej liczbie przewozów ładunków odbywał się głównie kosztem transportu kolejowego. To zrozumiałe, mamy taką tendencję. Transport samochodowy w 2006 r. wykonał pracę – teraz proszę o chwilę uwagi, bo to jest kolejna liczba, która pokazuje, jak ewoluuje rynek – 128.315.000 tonokilometrów przy 111.826 tonokilometrów w 2005 r. (wzrost o niespełna 15%). Rynek zwiększył się o 15%, a więc przewożona masa. Co się stało w tym czasie z przedsiębiorstwami mówiłem państwu kilka minut temu. Front robót wzrósł w tym czasie o 15%, natomiast potencjał wykonawczy o 100%. Te dwie liczby musiały się kiedyś zderzyć. Realnie podaż pracy przewozowej jest mniejsza niż dynamika wzrostu liczby pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#TadeuszJarmuziewicz">Powyższe może świadczyć o wysokim przyroście liczby pojazdów po przystąpieniu Polski do UE, który kształtował się na poziomie ok. 20% rocznie. Konkluzją jest przegrzanie koniunktury. Trzeba mieć odwagę, by to powiedzieć. Nastąpiło ewidentne przegrzanie koniunktury. Masa towarowa zwiększyła się o 15%, potencjał wykonawczy o 100%. Ujemne saldo obrotów handlowych stanowi dodatkowy element na stan międzynarodowego transportu drogowego. Na rynku brakuje ładunku w eksporcie. Zjawisko to potęguje wysoki kurs polskiego złotego hamujący dynamikę naszego eksportu. Powiększenie UE o kolejne 12 państw członkowskich zwiększyło drastycznie konkurencję. Pojawiły się takie „wilki” jak Litwa – wydawać by się mogło, że to niewielki kraj, który 40 tysięcy samochodów. A ilu ma mieszkańców?</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#TadeuszJarmuziewicz">Doprowadziło to do dramatycznego obniżenia cen frachtu oferowanego często na poziomie kosztów własnych, a nawet mających charakter cen dumpingowych. Z informacji uzyskiwanych od przewoźników wynika, że sytuacja na rynku w poszczególnych państwach członkowskich decyduje o wysokości frachtu w konkretnych relacjach. Według tej informacji cena frachtu z Warszawy do północnych Włoch (Mediolan) kształtuje się w tym roku na poziomie 550–600 euro, podczas gdy przewoźnik mógł uzyskać kwotę 850–1100 euro w 2007 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WojciechJasiński">Szanowni państwo. Nie wiem, czy dotyczy to posłów jako gospodarzy tego spotkania, czy też gości, ale bardzo proszę, aby nie rozmawiać i słuchać tego, co ma do powiedzenia pan minister. Nasze posiedzenie musi mieć jakiś porządek. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Z tego można by wyprowadzić porównanie kolejnych liczb, a mianowicie takiej sytuacji, że cena za usługę przewozową wynosi obecnie ok. 45 eurocentów za kilometr, podczas gdy w 2000 r. bez kłopotu przekraczała 1 euro.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Przy obecnym, nienotowanym dotychczas, niskim poziomie cen na usługi transportowe i jednoczesnym wysokim kursie złotego, należy liczyć się z dalszym pogorszeniem sytuacji w branży transportowej.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Polską branżę transportową cechuje duże rozdrobnienie, które poza korzyściami wynikającymi z dużej elastyczności w zakresie świadczenia usług, oznacza niekiedy słabszą pozycję wobec międzynarodowych firm spedycyjnych i konieczność przyjęcia dyktowanych przez nie warunków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wysoka dynamika wzrostu liczby przedsiębiorstw i pojazdów, szczególnie w transporcie międzynarodowym, może oznaczać obawę bankructwa i przejęcie na rynku. Wracam do jednego z pierwszych zdań, które dzisiaj powiedziałem. Pełna liberalizacja, która powstała po 2004 r., oznacza tylko tyle, że dostęp do zawodu jest taki łatwy, iż w konsekwencji będą występowały takie zjawiska, jakie następują na rynkach innych branż. Sytuację tę może pogorszyć prognozowana na najbliższe lata stagnacja w gospodarce światowej. Obecna sytuacja w Europie nie jest wieczna. Jesteśmy na posiedzeniu Komisji Gospodarki i państwo zdajecie sobie sprawę, że pewne prawa charakteryzują każdą z branż. Pogarszające się obecnie stałe wskaźniki ekonomiczne w kraju w zakresie poziomu inflacji, bezrobocia, długu publicznego stanowią odzwierciedlenie spowolnienia tempa wzrostu gospodarki w ogóle. W tej sytuacji nie można oczekiwać, że słabnące tempo rozwoju gospodarki nie będzie wpływać negatywnie na kondycję branży transportu drogowego. Biorąc pod uwagę, że transport drogowy jest istotnie wrażliwy na zachodzące zmiany w gospodarce, prognozy rozwoju gospodarki nie mogą być optymistyczne. Czynnikiem pogarszającym sytuację ekonomiczną przedsiębiorstw branży transportowej poza wzrostem konkurencji w branży stanowi wzrost kosztów własnych prowadzenia działalności, co ma bezpośredni wpływ na zmniejszenie marż. Wobec powyższego należy zdecydowanie stwierdzić, że obecna sytuacja w transporcie drogowym jest efektem zewnętrznych czynników ekonomicznych, w nieznacznym tylko stopniu zależnych od decyzji podejmowanych przez rząd.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">W obecnej sytuacji rynkowej podejmowanie decyzji polegającej na dalszym inwestowaniu w branżę jest obarczone zwiększonym ryzykiem i powinno zależeć od autonomicznej decyzji przedsiębiorstw. Chciałem to także powiedzieć, abyście mieli państwo świadomość jak wygląda kształtująca się normalnie gospodarka przy branży uwolnionej z dostępu do zawodu.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie przewodniczący, miałbym tyle do powiedzenia. Jeżeli przy tej okazji mógłbym prosić o pomoc pana z Ministerstwa Finansów, który powiedziałby „pakietowo”...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MieczysławGrzebulski">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo. Jeżeli można to odniosę się dwuetapowo – pierwszy pakiet dotyczy tego, o czym wspomniał pan minister Jarmuziewicz, a więc problematyki zniesienia należności celnych przywozowych odnośnie do paliwa przywożonego w standardowych zbiornikach samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#MieczysławGrzebulski">Zgodnie z zapowiedziami pana ministra, były prowadzone rozmowy pomiędzy Ministerstwem Finansów i Ministerstwem Infrastruktury, uzgodniliśmy, że nastąpi to w czwartym kwartale tego roku. To wymaga zmiany prawa celnego i prawa podatkowego w zakresie podatku od towarów i usług oraz podatku akcyzowego. Tym samym w wyniku tych zmian w czwartym kwartale tego roku umożliwimy wwóz w standardowych zbiornikach samochodowych tyle paliwa, ile może pomieścić zbiornik samochodowy zgodnie z danymi wynikającymi z homologacji, z tym że tutaj pewne zastrzeżenie, że wwóz tego paliwa będzie kontrolowany przez służbę celną i z przepisów unijnych, które zresztą będziemy implementowali, wynika, że tego paliwa ze zbiornika samochodowego nie można wykorzystać do innych celów niż do napędu tego pojazdu. Tego paliwa nie można też zbyć – musi ono być wykorzystane wyłącznie do tego celu, dla którego zostało ono wwiezione. Ta sprawa, tak jak powiedział pan minister, została praktycznie załatwiona. Przepisy wejdą w życie w czwartym kwartale tego roku.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#MieczysławGrzebulski">Nawiązując natomiast do wzrostu cen paliw i w związku z tym formułowanych postulatów w zakresie obniżenia podatku akcyzowego na olej napędowy – dzisiaj w Sejmie było wystąpienie pana ministra Dominika, który odpowiadał na apel posłów SLD, żeby obniżyć stawki podatku akcyzowego na paliwa silnikowe, głównie na olej napędowy. Dotyczy to głównie obniżenia stawki podatku akcyzowego na olej napędowy, bo on jest przede wszystkim używany do pojazdów służących w tej branży. W tej chwili stawka podatku akcyzowego na olej napędowy wynosi 1048 zł od 1 tysiąca litrów i ona w ogóle nie zależy od ceny sprzedaży. Jest ona ustalona kwotowo – niezależnie od tego, czy cena paliwa na stacjach benzynowych wynosi 4 zł 80 groszy, czy też 4 zł, stawka jest stała.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#MieczysławGrzebulski">Przepisy unijne stanowią, iż w chwili obecnej dla Polski minimalna stawka podatku akcyzowego wynosi 274 euro na 1 tysiąc litrów, co przy kursie euro 3 zł 77 grosze, który obowiązuje w 2008 r. do celu podatku akcyzowego, oznacza, że minimalna stawka podatku akcyzowego od oleju napędowego w przeliczeniu na zł wynosi obecnie 1033 zł od tysiąca litrów. Teoretycznie moglibyśmy obniżyć stawkę podatku akcyzowego o 15 groszy, ale tylko teoretycznie. Z drugiej strony jednak, biorąc pod uwagę zalecenia UE, że z chwilą dostosowywania się krajów członkowskich, które wynegocjowały niższą stawkę w okresie przejściowym, niż obowiązuje w UE (w UE obowiązuje minimalna stawka 302 euro, co stanowi 1339 zł), taki kraj członkowski nie może obniżyć stawki podatku akcyzowego. Tutaj teoretyzując obniżenie stawki podatku o 15 groszy obniżenie poziomu podatku akcyzowego w wymiarze 1,5 grosza na litrze oleju napędowego. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję. Szanowni państwo – otwieram dyskusję, w tej chwili głos będą zabierać posłowie, a następnie pozostali. Do głosu zapisał się pan poseł Kraczkowski, potem pan przewodniczący Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MaksKraczkowski">Dziękuję panie przewodniczący. Szanowni państwo – pomimo dużej życzliwości dla pana ministra, dla prac zarówno Ministerstwa Finansów, jak i Ministerstwa Infrastruktury, muszę z pewnym zadowoleniem stwierdzić, że aby informacja była pełna, musi zawierać propozycje na przyszłość. Takie propozycje zostały przedstawione przez pana przewodniczącego Tchórzewskiego i szczerze mówiąc sądziłem, że dzisiaj będziemy mogli porozmawiać. Korzystając z tego, że jest dzisiaj reprezentant Ministerstwa Finansów, chciałbym – po pierwsze – stwierdzić, że jest to problem cen paliw jest problemem o skali międzynarodowej i o tym mówi się nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale także w Europie. Trzeba się zatem zająć problemem podatków pośrednich, czy też polityką podatkową w ogóle, po to, aby nie implikować niepotrzebnych kosztów. Bardzo dobrze widać koniunkcję tych kosztów, jeżeli chodzi o sektor transportowy, bo z jednej strony mamy rosnące ceny paliw, a z drugiej strony zwiększające się obciążenia publicznoprawne związane z utrzymywaniem autostrad. Oczywiście każdą reformę można przeprowadzić i każdy koszt przerzucić na podatnika, ale nie można tego wszystkiego robić naraz. Zachodzi zjawisko nakładania się tak dużych ciężarów na przedstawicieli firm transportowych. Niedługo Polska będzie pustynią transportową i niedługo okaże się, że firmy, które dość dobrze się rozwijały, nie będą w stanie konkurować z firmami międzynarodowymi, ponosząc tak wysokie bezpośrednie i pośrednie koszty prowadzenia działalności. Mam pytanie do pana panie dyrektorze – padło tu wiele danych statystycznych. My tę statystykę poznaliśmy przygotowując propozycje konkretnych działań. Diagnoza Banku Światowego na 2008 r. – bardzo niska ocena polskiego systemu podatkowego. Polska spadła w ramach rankingu tej instytucji w 2007 r. na 121 pozycję wśród 178 krajów uwzględnianych w tym rankingu. Jednym z największych problemów w działalności Ministerstwa Finansów kierowanego przez pana ministra Rostowskiego jest przenoszenie odpowiedzialności na podatnika. Myślę, że pan dyrektor zna ten materiał i dane, ponieważ były one zawarte w strategii „Polskie podatki w świetle reformy finansów publicznych” (seminarium Ministerstwa Finansów z dnia 17 kwietnia 2008 r.). Mając tę świadomość, Ministerstwo Finansów i rząd nie dążą do złagodzenia swojego stanowiska, jeżeli chodzi o kwestię akcyzy. My się dowiadujemy, że być może będzie obniżka na litrze oleju napędowego na poziomie 4 groszy na litrze, jednocześnie ministerstwo nie podejmuje debaty na forum Komisji. Dane statystyczne podawane przez GUS możemy uzyskać wszyscy. Działania takie nie przynoszą żadnych propozycji, a więc tego, czego wszyscy oczekujemy. Teraz konstatacja – jeżeli chodzi o wzrastające ceny paliw i w zakresie infrastruktury również wzrastające ceny za przejazd, to sytuację mamy wyjaśnioną.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MaksKraczkowski">Strategia energetyczna Rosji zatwierdzona w drodze rozporządzenia rządu Federacji Rosyjskiej nr 1234 z 2003 r. zaczyna się od słów: „Rosja posiada potężne złoża surowców energetycznych i potężny sektor paliwowo-energetyczny, który stanowi podstawę jej gospodarki i jest instrumentem polityki wewnętrznej i zagranicznej”. Pytam: czy polityka podatkowa, jeżeli chodzi o paliwa i polityka wobec państwowego sektora paliwowego ma służyć temu sektorowi? Jeżeli ma służyć temu sektorowi, to powinna korespondować, odpowiadać na jego zapotrzebowanie i uwzględniać cykle koniunkturalne, w jakich znajduje się polska gospodarka. Jeżeli pozbawimy polskich przedsiębiorców możliwości korzystania ze względnie ustabilizowanych cen za przewóz, to automatycznie i lawinowo będą narastały inne ceny.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#MaksKraczkowski">Ta strategia, którą odczytałem i do której się odwoływałem, pokazuje, że polityka energetyczna i paliwowa musi być podporządkowana celom, jakie musimy osiągnąć w gospodarce. Jeżeli będziemy patrzyli tylko na zysk z punktu widzenia kasowego przychodu budżetu państwa, to obawiam się, że będzie to wyboista i krótka droga.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#MaksKraczkowski">Ostatnia uwaga – uwaga, która dotyczy jakości dyskusji. Mamy konkretną propozycję, taka propozycja padła. Są tutaj z nami przedstawiciele resortu, są obecni na sali przedstawiciele sektora transportowego. Wprawdzie pan minister zabierał głos, ale ja słyszałem, że panowie nie do końca się zgadzali codo jakichś tam rozstrzygnięć, które były wcześniej zawierane. Skorzystajmy z tej dobrej okazji nie po to, aby spotkać się i wyżalić, bo nie taka jest nasza rola, tylko zacznijmy przeliczać. Padła propozycja, być może pan minister będzie się musiał do niej ustosunkować, ale dlatego zwracam się z prośbą do panów przewodniczących Komisji Gospodarki i Komisji Infrastruktury. Umówmy kolejne spotkanie, gdzie będziemy mogli skorzystać z wiedzy pana ministra i rozmawiać o tym, na ile będziemy mogli zmniejszać obciążenia dla polskich przewoźników. Koszty transportu, koszty frachtu w ogóle mają diametralne wpływ na strukturę cen i poziom wzrostu inflacji w kraju. Weźmy to pod uwagę i z taką propozycją się zwracam. Bardzo bym prosił panie przewodniczący, aby na koniec naszego spotkania wyznaczył pan termin odpowiedzi na postulaty ze strony Komisji, oczywiście będą propozycje ze strony rządu do ustosunkowania się i przedstawienia konkretnego planu wyjścia z impasu. Bardzo dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Janusz Piechociński – na początek uporządkujmy tę dyskusję: czy mówimy w ogóle o problemie paliw i ich dostępności w relacji do polityki podatkowej, czy mówimy w kontekście transportu drogowego i projektu ustawy oraz postulatów.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JanuszPiechociński">Tak więc po kolei – po pierwsze: kwestie paliwowe. Trzeba cieszyć się z tego, że ostatnia Rada Europejska przyjęła naszą inicjatywę o której mówiłem na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury i Komisji do Spraw Unii Europejskiej, aby w punkcie trzecim dotyczącym wspólnej unijnej odpowiedzi na wzrost cen żywności i energii elektrycznej wpisać paliwa. To stało się, pomimo tego, że kanclerz Merkel jechała na ten szczyt Rady Europejskiej z przekonaniem, że w systemie podatkowym nie będziemy niczego zmieniać. Jest to duży postęp, że udało się na tym szczycie uruchomić proces, aby UE rozstrzygnęła, czy w dalszym ciągu możemy utrzymywać model nie tylko dla transportu, ale i dla obywateli, że znaczna część dochodów budżetowych polega na nakładanych na energię i paliwa VAT-ach, akcyzie, pochodnych. Jest ważne, aby strona polska – Ministerstwo Gospodarki, rząd jako całość, politycy, łącznie z prezydentem i premierem mieli w tej sprawie jednoznaczne stanowisko, bo proszę zwrócić uwagę na te kilkanaście groszy manewru w podatku akcyzowym od oleju napędowego – on nie rozwiązuje problemu.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JanuszPiechociński">Nie jest żadną tajemnicą, że wydolność polskich rafinerii jest ograniczona w zakresie oleju napędowego. Efekt – 40% tego oleju niestety importujemy, efekt – w cenie tego importu jest także koszt rezerw. Jedną z metod, którą można by ustabilizować ceny oleju napędowego, byłoby rozważenie, czy nie jest możliwe, aby dla małych i średnich importerów (do określonej w skali roku liczny ton) znieść obowiązek utrzymywania zapasów. Nie generuje to bezpieczeństwa, ale można by w ten sposób ustabilizować ceny. To rozważyłbym na poważnie, bo jest to pewien problem. Jesteśmy skazani w najbliższych 3 latach, dopóki polskie rafinerie nie rozbudują mocy, na bardzo poważny import oleju napędowego. W Polsce cena oleju napędowego bierze się właśnie z tego, że nie jest to produkt krajowy. Jest to produkt w znacznej mierze deficytowy, który importujemy.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JanuszPiechociński">Trzecia sprawa – problem pomocy publicznej dla transportu i rozwiązanie tego problemu w niektórych krajach poprzez częściowy zwrot akcyzy. Trzeba przyjrzeć się temu mechanizmowi, czy też w Polsce nie byłoby warto go wprowadzić jako zasadę: czy jest możliwy, na jakich zasadach, do jakiej wysokości (uwaga dotycząca zastosowania w całym transporcie...czyli bezpośrednio służący gospodarce; nie tylko w transporcie samochodowym, ale w każdym rodzaju transportu, który używa tego rodzaju nośnika). Jest to kolejny obszar, w którym warto w polityce państwowej, rozumianej poważnie, a nie na kolanie, szukać pewnych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JanuszPiechociński">Czyli – po pierwsze – wspólne działania w Europie, po drugie – próba zmniejszenia i pilnowania cen na rynku krajowym poprzez nieobciążanie średnich i małych importerów kosztami utrzymywania rezerw (wiem, że jest to drażliwa sprawa, jest to pewna nierówność podmiotów, ale warto to zrobić) i trzecia sprawa – rozważenie w trybie pilnym (to rozwiązanie mogłoby stabilizować sytuację) możliwości zwrotu części akcyzy) dla przedsiębiorców, pod warunkiem że to rozwiązanie byłoby zgodne z przepisami europejskimi. No i teraz nie jest żadną tajemnicą, że postulaty kierowane przez przedsiębiorców z branży transportowej nie zmieniają się od ponad 2 lat. Proszę państwa, proszę, abyśmy nie przerzucali odpowiedzialności na obecny rząd, bo kiedy prześledzimy z marca ubiegłego roku (wówczas był inny rząd, inny minister gospodarki, chyba tylko przewodniczący Komisji, czy też raczej składy prezydiów w części były podobne) to te wszystkie postulaty, a więc owe 200 litrów, udrożnienie granicy wschodniej, zwrot, wzrost kosztów, dostęp do kierowców, rosnące ceny paliw oraz zmniejszanie się rentowności w przewozach usługowych, a także pewna sztywność na rynkach przewozowych, o czym świadczy przypisanie coraz większej części tego rynku np. sieciom handlowym, gdzie polscy przewoźnicy nie rywalizują w otwartej konkurencji o produkt, tylko zazwyczaj są podwykonawcami firm kapitału, które są właścicielem tej sieci handlowej. To zjawisko jest bardzo dobrze znane sejmowej Komisji Infrastruktury. Teraz dotykam sprawy kluczowej, czyli tej ostatniej. Otóż – po pierwsze – chciałbym odradzić takie myślenie, że my tutaj na kolanie będziemy się licytować, ile to procent i odsetek, bo wrócimy do 2005 r., kiedy to ustawą ustalaliśmy wysokość rekompensaty koncesjonariuszom...z pełnymi tego konsekwencjami: z błędami, jakie przyniosły stosowne aneksy, decyzje itd. Chce się powiedzieć: nie idźmy tą drogą. Po drugie – jak państwo wiecie, rząd nadawał projektowi ustawy o drogach publicznych priorytet superpilny i planował, że ustawa wejdzie w życie 1 lipca. W tym tygodniu dopiero powołaliśmy podkomisję. Bardzo bym prosił, aby klub PiS-u był konsekwentny i uzupełnił skład tej podkomisji także o wiceprzewodniczącego Komisji Infrastruktury pana posła Tchórzewskiego, bo będziemy przecież tam liczyć, dyskutować i analizować. Chcę powiedzieć, według mojego stanu wiedzy, zrobimy pełne konsultacje społeczne i środowiskowe, nie tylko z przewoźnikami drogowymi i koncesjonariuszami, ale także z reprezentacją samorządową. Jesteśmy to zobowiązani zrobić. Chcemy bardzo dokładnie przeanalizować w pracach tej podkomisji wszelkie możliwe alternatywy co do obciążeń, konsekwencji itd. Chcemy także... przypominam, że mamy problem dyrektywy europejskiej zupełnie inaczej sytuujący problem cen i dostępu do infrastruktury, gdzie będzie nie tylko tonokilometr i ładowność, ale także NO x i CO². To zupełnie zmienia sposób naszego myślenia, abyśmy nie wprowadzali rozwiązania, które jest ułomne, które będzie znowu tylko na rok, po czym będziemy się łudzić, że Komisja Europejska, tak jak w 2004 r. i w 2005 r. szybko to załatwi. Przypominam dyskusję z wyborczego 2005 roku, która polegała mniej więcej na tym: „...to jest tak krótko na rok, przyjdzie nowa władza, będzie eurowinieta i szybko zrobi”… Okazało się, że jak przyszła nowa władza, to sprawdziło się to, ale minister Polaczek miał określone kłopoty i poza konferencjami prasowymi i dyskusją na ten temat de facto jesteśmy w punkcie wyjścia, uwaga – przy coraz większym obciążeniu budżetu w finansowaniu tego mechanizmu.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym zapowiadam, a jestem członkiem tej podkomisji, że będziemy tam bardzo poważnie pracować. Dlatego też chciałbym zaapelować do naszych przyjaciół z sejmowej Komisji Gospodarki, aby nie spodziewali się, że w ciągu tygodnia lub dwóch zrobimy posiedzenie wspólnie obradujących Komisji i będę państwu w stanie zarekomendować czy też powiedzieć w imieniu podkomisji nadzwyczajnej, jaki kształt będzie miało rozwiązanie, które przyniesiemy. Jest tam 3 posłów PO, 2 posłów PiS-u, jeden poseł z SLD i jeden poseł z PSL-u, będą zaproszeni przedstawiciele środowiska i będziemy bardzo solidnie pracować nad tą materią. No i teraz – jak wiadomo, w analizie jesteśmy najlepsi (co prawda przewoźnicy „syczeli”, żeby pan minister Jarmuziewicz wymienił niektóre kwoty na kierunku węgierskim, bo to nie zgadzało im się z ich dochodowością czy też negocjowanymi kontraktami, ale to już zostawiam, bo to jest do wyjaśnienia). Po kolei rozpatrzymy te postulaty kierowane do organów władzy państwowej: po pierwsze – my już wiemy, że problem 200 litrów będziemy mieli rozwiązany, choć zwracam uwagę, iż nadmiernie zwracamy na to uwagę i myślimy, że jest to istota problemu, po drugie – usprawnienie granicy wschodniej, bo to nie jest tylko kwestia towarów itd. (znaczną część energii i rentowności stoi na naszej granicy wschodniej) – teraz trzeba tę efektywność i tę rentowność uwolnić, aby ona wraz z tym ładunkiem, kierowcą i samochodem, który tam się znajduje, nie obciążała firmy. Myślę, że trzeba wrócić do rozważań, czy aby na pewno TIR-y w niedzielę rano nie powinny jeździć, jak jest mniejszy ruch, bo już nie mamy w tej chwili ograniczenia ruchu wynikającego z plastyczności dróg (ten problem jest jakby za nami), ale mamy znaczne ograniczenia na sieci drogowej związane z weekendami, czasem pracy kierowców itd. Teraz to, co dzieje się po weekendzie na granicy wschodniej, jest pochodną tego, że kierowca, który nie ma szansy w terminie dojechać przed „okresem zakazanym” czeka i później nam się to kumuluje. To jest sprawa podjęcia rozmów na najwyższym politycznym szczeblu, także przy współudziale środowiska (to jest zrozumiałe) z naszymi partnerami na wschodzie, czyli z Ukrainą i z Białorusią, przede wszystkim zaś z Ukrainą, bo to, co się dzieje na kierunku ukraińskim, po obu stronach granicy, jest wysoce niepokojące łącznie z tym jak państwo wiecie – tutaj przekazuję sygnał z naszego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury – Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji poprzedniego i obecnego rządu nie planowało oddania nowego dużego przejścia granicznego dla ruchu ponad 12 ton, tylko planowało otwarcie kilku lokalnych przejść dla ruchu powyżej 3 i pół tony. Nie wątpliwie trzeba to usprawnić i porozumieć się z Ukraińcami szczególnie co do przejazdu pustych ciężarówek, co do skali jakości pracy służb celnych i służb granicznych po obu stronach. To nie jest tak, że tylko strajk celników w grudniu zeszłego roku sparaliżował naszą wschodnią granicę. Odprawa na poziomie 40 godzin czekania nawet bez strajku jest po prostu nie do przyjęcia. Musimy tutaj podjąć określone działania. Kolejna, jak sądzę, istotna sprawa, która była podnoszona przez środowisko, a nie jest dzisiaj obiektem naszego zainteresowania, to jest przywrócenie zawodu mechanik-kierowca. Sektor słusznie upomina się od władz publicznych, by w systemie publicznej edukacji tworzyły się kadry dla tego sektora, aby to nie sektor płacił za szkolenie i przygotowanie do zawodu. Od tego jest władza publiczna. Przypominam, że władzy publicznej wszystkich ostatnich kadencji nie udało się tego dokonać. Stąd też prosiłbym, panie ministrze, o wielką determinację resortu infrastruktury (wespół z Ministerstwem Edukacji Narodowej), aby ten zawód maksymalnie szybko przywrócić, bo teraz kształcimy w Polsce w określonych segmentach edukacji publicznej kandydatów na bezrobotnych, a nie kształcimy akurat w tej części, w której rynek domaga się o tę specjalność. Pamiętajmy też o jednym, że środowisko w ramach akcji protestacyjnej bardzo mocno wyartykułowało problem umacniającego się kursu złotego, no bo jest tak, że koszty są ponoszone w złotówkach, a przychody są generowane w kontraktach zawieranych w euro. Jak wiemy, są pewne trendy, które są znane i po części, znacząco wpływu na to nie ma władza publiczna łącznie z rządem, tylko jest to pochodna kilku innych bardziej złożonych czynników, w związku z czym na tym obszarze nie możemy odpowiedzieć środowisku z pełną otwartością.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#JanuszPiechociński">Na jedno chcę na koniec zwrócić uwagę – szanowni państwo, jako członek Komisji Infrastruktury, a zarazem członek sejmowej Komisji do Spraw Unii Europejskiej zwracam uwagę na to, co zaczyna się dziać w pozostałych krajach UE. Otóż po okresie, w którym proces liberalizacji rynku zwiększał „tort transportowy” mamy w tej chwili wyhamowanie wzrostu tego „tortu” – budzą się w polityce transportowej nacjonalizmy narodowe, które przekładają się na silny nacisk miejscowych przedsiębiorców na zachowanie władz krajowych. W związku z tym rząd polski musi na forum europejskim walczyć o to, aby polski sektor nie był poddawany tego typu praktykom (tutaj proszę zwrócić uwagę na działania władz niemieckich, zapowiedziane podwyżki „maudu” oraz zapowiadane zmiany w zakresie funkcjonowania obcych przedsiębiorstw transportowych na niemieckim rynku). Mamy zgodę na kabotaż w 2010 r. i naszym narodowym obowiązkiem jest utrzymanie sektora transportowego do kabotażu; wtedy szczególnie małe i średnie polskie firmy mogą się elastycznie wcisnąć i zdobyć się na rywalizację. Będzie coraz większa presja w tak czułych obszarach jak transport, na rynku europejskim i na każdym narodowym rynku rodzą się bardzo poważne napięcia, aby władza publiczna poprzez pomijanie pomocy publicznej albo granie poprzez samorząd lub władze regionalne burzyła zachowania rynkowe. Jest to bardzo niebezpieczne, wiadomo bowiem, że polska władza publiczna nie ma tylu narzędzi, a przede wszystkim nie ma tylu pieniędzy, aby z taką siłą wesprzeć działających na polskim rynku oraz polskich przewoźników. Sygnalizuję ten problem.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#JanuszPiechociński">W imieniu członków podkomisji chcę zapewnić, że w pracach nad projektem ustawy dochowamy wymogów bardzo szerokich konsultacji społecznych, a także rozważymy bardzo poważnie z pełną analityką każdy zgłaszany nie tylko przez środowisko transportowe pomysł. Taką opinię wyraziłem w debacie publicznej. Musimy szukać rozwiązania, które nie pogorszy ekonomicznych warunków funkcjonowania transportu drogowego. Podzielam pogląd, który wyraził pan minister Jarmuziewicz – wchodzimy w okres poważnych napięć i utrzymanie dynamicznie rozwijającego się rynku transportu nie tylko międzynarodowego w Polsce na odpowiednim poziomie przynajmniej do 2010 r., a w związku ze spowolnieniem gospodarczym i mniejszą ofertą, jeśli chodzi o zamawiających usługę transportową, będzie to wymagało wielkiej dyscypliny także po stronie firm. Tutaj patrzę ciepło na licznych znanych i cenionych przedstawicieli środowiska, bo także wewnątrz środowiska musi być bardzo poważna debata i wyciąganie wniosków z tej ogólnej koniunktury. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję panu posłowi. Poproszę pana posła Krupę. Potem pani poseł Streker-Dembińska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JacekKrupa">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, szanowni goście. Przedwczoraj Komisja Infrastruktury powołała nadzwyczajną podkomisję, której zadaniem jest sporządzenie sprawozdania, czyli praca nad drukiem nr 562, który popularnie nazywa się „ustawą winietową”. Moim zadaniem jest przewodniczenie tej podkomisji. Sam przy okazji chciałem podziękować panu Piechocińskiemu, że mnie wyręczył, zapewniając o wiarygodności pracy tej podkomisji i prowadzeniu jej prac tak, żeby jej efekty zadowalały w jak największym stopniu wszystkie strony.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JacekKrupa">Proszę państwa – pierwsze posiedzenie podkomisji planuję zwołać na 9 lipca na godz. 12.00. Może nie wszyscy wiedzą, ale Marszałek Sejmu przedłużył termin rozpatrzenia tego druku. Do dnia 21 lipca tego roku Komisja Infrastruktury jest zobowiązana złożyć Marszałkowi Sejmu sprawozdanie z prac podkomisji, a więc de facto zostały nam 4 tygodnie. Mówię o tym 9 lipca dlatego, że będzie to okres, w którym zarówno członkowie Komisji, jak i pan minister i jego pracownicy będą mieli dość czasu, aby zastanowić się nad propozycjami rozwiązań zawartych w projekcie ustawy. Chodzi o to, żebyśmy rzeczywiście do pierwszego posiedzenia podkomisji byli wszyscy dobrze przygotowani. Chcemy, żeby ta podkomisja pracowała przy otwartej kurtynie. Prace podkomisji charakteryzują się trybem jak najbardziej roboczym, natomiast podkomisja będzie chciała zapoznać się z opiniami środowisk z branży, stąd na posiedzenie podkomisji zostaną zaproszeni przedstawiciele korporacji zainteresowanych tą sprawą. W pierwszym rzędzie będą to te korporacje, z którymi był konsultowany projekt ustawy, ale tutaj zwracam się w tym momencie do przedstawicieli korporacji regionalnych, ażeby państwo spróbowali wytypować jakąś swoją reprezentację na posiedzenie 9 lipca. Ja mam w spisie ponad 40 organizacji regionalnych. Nie jest możliwe prowadzenie prac Komisji przy tak dużym udziale osób, a więc prośba, aby przez te dwa tygodnie lista osób, które będą państwa reprezentować w pracach podkomisji, była dostarczona do sekretariatu Komisji Infrastruktury. Te osoby zostaną zaproszone na to posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JacekKrupa">Tak jak powiedziałem – prace będą trudne, będą rzetelne. 21 lipca bardzo szybko nam się zbliży, tym bardziej że prace podkomisji muszą się zakończyć na tyle szybko, aby jeszcze Komisja Infrastruktury mogła przyjąć projekt ustawy, przegłosować i wypracować sprawozdanie, które następnie zostanie dostarczone panu marszałkowi, czyli de facto stan faktyczny na dzień dzisiejszy jest taki, że podkomisja ma czas powiedzmy do 18–19 lipca, żeby zakończyć swoje prace. Nie mamy zbyt wiele czasu, ale też niemało na to, żeby znaleźć jakieś wspólne rozwiązania. Pan minister w swoim wystąpieniu zasygnalizował pewne próby i szanse, które rysują się w kontekście znalezienia takiego rozwiązania, które w maksymalnym stopniu zadowoli wszystkie strony. Także ja osobiście jeszcze raz proszę organizacje regionalne, aby wyłoniły swoją reprezentację i żebyśmy mogli zaprosić państwa na to spotkanie i porozmawiać merytorycznie o poszczególnych przepisach tej ustawy, poszczególnych rozwiązaniach proponowanych przez ustawę. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję bardzo. Teraz głos zabierze pani poseł Streker-Dembińska, a następnie pan poseł Klepacz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ElżbietaStrekerDembińska">Z tego, co dzisiaj usłyszeliśmy, wynika, że przewodniczący podkomisji będzie pracował nad projektem, natomiast wcześniej usłyszeliśmy, że pan minister wyraża zainteresowanie innym sposobem rozwiązania tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#ElżbietaStrekerDembińska">Myślę, że w konsekwencją prac podkomisji będzie jakieś spójne stanowisko, ponieważ nie ukrywam i skłaniam się raczej do tego, aby obietnica pana ministra i znalezienie innego rozwiązania było korzystne dla nas wszystkich. Przede wszystkim mam kilka pytań do pana ministra, na które nie musiałby mi odpowiedzieć dzisiaj, natomiast w toku prac nad tą ustawą bardzo chętnie bym się zapoznała z tymi informacjami.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#ElżbietaStrekerDembińska">Po pierwsze – państwo powołujecie się na dyrektywy europejskie i wymóg dostosowania polskiego prawa. Ja poproszę o udokumentowanie, czy wprowadzenie jednolitego systemu opłat jest wymagane, czy jest zalecane w UE? Czy my czasami nie chcemy być szybsi niż wymagają tego przepisy?</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#ElżbietaStrekerDembińska">Po drugie – czy nowy system elektronicznego poboru opłat jest zalecany, czy wymagany i na ile w UE elektroniczny system poboru opłat został już wdrożony? Jak odnoszą się do tego pomysłu inne państwa UE?</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#ElżbietaStrekerDembińska">Kolejne pytanie i kolejna prośba – panowie opowiadacie tutaj o różnych kwotach z Krajowego Funduszu Drogowego. Z jednej strony mówicie o wydatkach rzędu 540 milionów zł rekompensaty, z drugiej strony mówicie o funduszu drogowym jako funduszu, w którym gromadzi się środki z opłat winietowych, ale również z opłat paliwowych. Prosiłabym, aby w bardzo szczegółowy sposób pokazać, ile jest opłat z winiet, ile jest opłat drogowych, a ile z ewentualnych innych źródeł i jak to wygląda w sferze wydatków w tej chwili, bo nie interesuje mnie poprzedni rok.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#ElżbietaStrekerDembińska">Kolejna sprawa dotyczy... ponieważ tutaj wszyscy rzeczywiście zajmują się sprawami i problemami transportu, jak państwo wiecie, jak już o wiele wcześniej deklarowałam, że sprawy transportowców, funkcjonowania tego typu przedsiębiorstw trafiły chyba na najlepszy okres w historii, ponieważ rządy sprawuje w tej chwili PO, która jest rzecznikiem przedsiębiorców i ich dobrobytu. W związku z tym mam nadzieję, że transportowcy znajdą tutaj uznanie i zrozumienie ze strony rządu, natomiast zupełnie nie bierzecie państwo pod uwagę tzw. aspektu społecznego, który – jak wiecie– jest czasami o wiele bardziej eksponowany niż ten aspekt stricte gospodarczy. W związku z tym moje pytanie idzie w takim kierunku – dlaczego w wyniku wprowadzenia tej ustawy bardzo nierówno rozłożycie obciążenia społeczne, ponieważ mieszkańcy obszarów wzdłuż alternatywnych dróg (np. od Wrześni do Koła) będą przeżywali... (pan minister powiedział, że liczba pojazdów wzrosła z 60 tysięcy do 121 tysięcy). Przez drogę alternatywną w 2004 r. przejeżdżało 6 tysięcy pojazdów, rozumiem, idąc tym tokiem rozumowania i uwzględniając dane, które pan minister tutaj podał, że teraz będzie przejeżdżać 12 tysięcy pojazdów. W związku z tym mam prośbę, abyście panowie w pracach Komisji i w pracach nad tą ustawą obliczając konsekwencje finansowe, szczegółowo policzyli, jakie są konsekwencje pośrednie, czyli wynikowe, wynikające również z koniecznych nakładów na remonty dróg (proponuję przyjąć jednak aktualną stawkę remontu za jeden kilometr odcinka, jaki musi być dość często remontowany, ponieważ drogi te nie zawsze spełniają wymagania, jeśli chodzi o tak ciężkie pojazdy). W związku z tym nie tylko aspekt finansowy, ale także aspekt społeczny. Informuję państwa, iż wzdłuż drogi alternatywnej do A2 trwa już w tej chwili akcja społeczna – mieszkańcy mając w pamięci 2004 i 2005 r. w tej chwili nie wychodzą i nie blokują dróg tak jak transportowcy, ale zbierają podpisy i my te podpisy oczywiście dostarczymy tam, gdzie będzie trzeba. Bardzo proszę pana przewodniczącego podkomisji, który deklaruje tutaj bardzo szczegółowe wysłuchanie opinii społecznej (również do pana posła Piechocińskiego, deklarującego to społeczne wysłuchanie), aby (pan poseł Piechociński w ogóle bardzo mnie zachwycił w momencie pierwszego czytania, gdzie opowiedział się z wielkim zaangażowaniem za wysłuchaniem publicznym, po czym głosował podczas posiedzenia Komisji przeciwko takiemu wysłuchaniu publicznemu) te konfrontacje społeczne nie skończyły się tak jak konsultacje społeczne prowadzone przez PiS. Wszystkie strony konsultacji społecznych wyraziły negatywną opinię wobec ustawy, po czym rząd skierował ustawę do obrad. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję bardzo pani poseł. Bardzo proszę – pan poseł Klepacz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WitoldKlepacz">Panowie przewodniczący, panie ministrze. Dzisiaj zajmujemy się sprawą, którą transportowcy podnosili dużo wcześniej, związaną ze zwyżką cen ropy naftowej, a w związku z tym ze zwiększeniem kosztów prowadzenia tej działalności gospodarczej. Tutaj należało oczekiwać, takie były oczekiwania branży, że rząd podejmie jakąś interwencję w ramach tych narzędzi, którymi dysponuje, nie tylko narzędzi związanych z akcyzą. Tutaj jeden z rozmówców podnosił w swoim wystąpieniu sprawę obniżki kosztów i pokazywał w jakim zakresie jest to możliwe. Niemniej jednak transportowcy nie doczekali się takich działań rządu, natomiast podjęto działania w postaci inicjatywy ustawodawczej, która zamiast obniżyć, dodatkowo zwiększy koszty prowadzenia działalności, i to w sposób bardzo znaczący. W związku z tym musimy podejmować na tym wspólnym posiedzeniu Komisji obydwa tematy.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WitoldKlepacz">W związku z tym nasuwa się tutaj w kwestii obniżki cen paliwa taka propozycja, aby rząd poszedł tutaj śladem innych członków UE, chociażby Węgrów, którzy zwrócili się już do UE o zgodę na obniżenie stawek akcyzy na olej napędowy. Jeśli UE odrzuci tę prośbę albo nie zajmie się nią do końca roku, to władze wprowadzą właśnie ulgi podatkowe. Myślę, że nie ma żadnych przeszkód, aby z tych wzorów skorzystał polski rząd i takie propozycje przygotował. Póki co, wracając do sprawy inicjatywy ustawodawczej, którą w tej chwili zajmie się powołana w tym celu podkomisja nadzwyczajna, myślę, że propozycja posłów opozycji z PiS-u jest warta poparcia przez drugi klub opozycyjny, który ja reprezentuję, bo wydaje się, że jest to dobry kompromis, który należy dopracować i nad którym należy pracować w Komisji, a więc pójście w tym kierunku, aby z jednej strony utrzymując winiety, podwyższyć opłaty (oczywiście za zgodą strony społecznej), a z drugiej strony renegocjować z koncesjonariuszami sprawę umów i opłat z tego tytułu. Wydaje się, że jest to w tej sytuacji, w branży, którą dogłębnie przeanalizował pan minister, jedyne wyjście w tej sytuacji. Nie należy tutaj patrzeć na to, że jest to jakieś rozwiązanie tymczasowe lub doraźne. Ono jest powodowane bardzo poważnym kryzysem w branży. Myślę, że to stanowisko podzieli również podkomisja podczas swoich obrad. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję panu posłowi. Pan poseł Tchórzewski w ramach dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję bardzo. W międzyczasie dostałem informację pana marszałka – termin obligujący do zakończenia prac nad tą ustawą to 21 lipca. Z tego wynika, że jest duży nacisk ze strony rządu, aby ta ustawa została uchwalona jeszcze przed wakacjami. To wywołuje obawy, bo ta decyzja świadczy o tym, że jednak jest pełna determinacja, aby iść we wcześniej przyjętym kierunku, który wymaga głębszego dialogu. Przypomnę, iż ta ustawa nie jest ustawą realizującą obowiązek wynikający z prawodawstwa wspólnotowego. Przepisy unijne wymagają jednego – wymagają, aby była jedna opłata. System tego rozwiązania znajduje się w gestii prawa wewnętrznego. Dzisiaj ten system oparty jest na rekompensacie udzielanej spółkom autostradowym oraz winiecie. Szukanie rozwiązania w drugą stronę nie jest zabronione, ale nie możemy mówić, że to jest dostosowanie się do prawa unijnego, bo my w tej dziedzinie przestrzegamy prawa unijnego. Teraz, jeśli ta ustawa będzie uchwalona, to praktycznie nie posuniemy się do przodu. Co mamy? Nie mamy systemu poboru elektronicznego. Budowa tego systemu... przeprowadziłem konsultacje, według mnie termin roczny jest terminem naciągniętym (to musi być firma naprawdę sprawdzona). Ta informacja o tym, że można to wykonać w ciągu 7 miesięcy... dzisiaj mogę się założyć o skrzynkę czegoś, że tego nie da się na 100% zrobić w tym terminie. Chcę przypomnieć o Prawie zamówień publicznych itd. Co my będziemy mieli? Wyszedłem z tą propozycją, aby wszyscy mieli jakieś warunki. Inaczej bowiem te samochody rozjadą drogi samorządowe, bo nie będzie innego wyjścia. Obecnych stawek, które obowiązują za przejazdy autostradą przewoźnicy, nie zapłacą, bo tak naprawdę one są zawyżone. Trzeba to sobie jasno powiedzieć, że zostały po to zawyżone, aby były wyższe rekompensaty. Tutaj istnieje pole do dyskusji, dlatego też zwracam się do rządu poprzez pana ministra, aby odstąpić od daty 21 lipca i podejść do tego problemu w ten sposób, że należy dalej rozmawiać. Muszę powiedzieć, że ten pomysł przyszedł mi do głowy całkiem niedawno. Znam skutki finansowe, jakie on wywoła – 450 milionów zł w kasie państwa, ale też trzeba wziąć pod uwagę perspektywę przewoźników. Koszt tych 30% jest i tak kosztem 4–5-krotnie niższym. Taka jest prawda.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Dodatkowy czas może spowodować, że pojawią się nowe rozwiązania w Europie. W tym momencie musimy rozmawiać o sprawach finansowych (francuski minister gospodarki rozmawia z koncernami energetycznymi i przygląda się ich rentowności; pani minister gospodarki Francji mówi niedwuznacznie, że „jeżeli taka sytuacja istnieje, to my mamy swoje instrumenty – mamy izby skarbowe, które mogą wam popatrzeć w wasze koszty”). Dzisiaj jest taka sytuacja, że mamy miliardowe zyski w naszych koncernach energetycznych i również możemy się zastanowić, czy to tak koniecznie w tym momencie musi być.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Jednocześnie jesteśmy w takiej sytuacji, że jest mowa o tym, że ropa tak strasznie zdrożała na rynkach światowych, ale jest to argument tylko polityczny i medialny, a nie merytoryczny. Ropa w Polsce od 2004 r. nie zdrożała ani o 1 grosz. Średnia cena baryłki ropy w 2004 r. wynosiła 65 dolarów. Średnia w tym roku będzie wynosiła prawdopodobnie ok. 130 dolarów. Średni kurs dolara wynosił w 2004 r. ok. 4 zł 30 groszy, podczas gdy w 2008 r. – 2 zł 15 groszy. Więc w złotówkach ta cena nie zmieniła się. W Polsce baryłka ropy od strony przedsiębiorstw nie zdrożała absolutnie – od 4 lat cena ropy w Polsce jest jednakowa w zakresie zakupu przez przetwórcę, przez nasze koncerny energetyczne. Jednocześnie średnia cena oleju napędowego w 2004 r. wynosiła 3 zł 65 groszy. Tak więc co w tym czasie tak drastycznie zdrożało? Trochę płace poszły w górę, trochę koszty ogólne wzrosły, ale czy aż o 70%? To wszystko wymaga zbadania. Myślę, że jest kwestia znajdująca się w gestii nie tylko Ministerstwa Infrastruktury, ale wymaga to też szerszego podejścia. Danie sobie oddechu w tych sprawach, żeby zastanowić się, co z tym wszystkim zrobić, to jest fakt. Podobnie zresztą – co powiedział na początku pan poseł Adamczyk – stawka ok. 1 zł 40 groszy za przejazd jednego kilometra autostrady wobec średniej europejskiej na poziomie niespełna 50 groszy... te stawki wymagają zastanowienia. Być może kiedyś były popełnione jakieś błędy, ale żeby do tego dojść, trzeba czasu. Wydaje mi się, że jeżeli będziemy się w ramach podkomisji uparcie trzymali daty 21 lipca i na posiedzenie przyjdzie 2–3 przedstawicieli środowiska przewoźników i powie co myśli, a my i tak mamy to uchwalić, to z tego wniosku marszałka wynika mianowicie to: „macie tę ustawę uchwalić i tyle, według wersji rządowej”. Inaczej nie da się tego przepracować na dwóch posiedzeniach Sejmu. Zwracam się więc ponownie o to, aby zastanowić się i szukać rozwiązania kompromisowego. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję bardzo panu posłowi. Szanowni państwo – teraz pan poseł Wojtkiewicz, a potem mam zapisanego pana Jana Buczka, przedstawiciela środowiska przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MichałWojtkiewicz">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Na pewno będę mówił krócej, niż pan poseł Piechociński. Chciałem poruszyć taką strategię widzenia transportu, zresztą nie tylko drogowego, ale transportu ogólnie rzecz biorąc. Dzisiaj skupiamy się wyłącznie na transporcie drogowym, cenie paliw i próbujemy ten problem rozwiązać. Oczywiście dzisiaj jest ku temu odpowiednia chwila, bo transportowcy mocno podnoszą głos – słusznie, czy też nie... nie wnikam w to. Było powiedziane, że dynamicznie rozwija się ta dziedzina gospodarki, bo jakąś ilość towarów trzeba przewieźć (w skali jednego dnia, tygodnia, miesiąca, roku), ale szanowni państwo i panie ministrze – istnieją także inne rodzaje transportu poza transportem drogowym. Jest także transport kolejowy, wodny i lotniczy.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MichałWojtkiewicz">W znakomity sposób został zlikwidowany transport wodny – w tej chwili przewóz jest szczątkowy, przewóz kolejowy – jeżeli można byłoby powiedzieć, bo nie ma pana posła Piechocińskiego...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Jestem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MichałWojtkiewicz">W poprzedniej kadencji była dyskusja i rzuciliśmy koło ratunkowe kolei. Znakomitym „lobbystą” w dobrym tego słowa znaczeniu był pan poseł Tchórzewski. Ja również obecnie dołączam się do tego. Kolej podjęła to koło ratunkowe, ale być może w niedoskonały sposób potrafiła to wykorzystać. Wiem, że wzbudzam trochę kontrowersji, ale dzisiaj rozpatrywanie tego samego w kontekście transportu drogowego prowadzi nas, rząd i całą gospodarkę w ślepą uliczkę. Nie możemy tego, panie ministrze, rozpatrywać w kontekście wyłącznie samego transportu drogowego, bo wejdziemy rzeczywiście pod presję bezpieczeństwa i to wiąże się z bezpieczeństwem państwa. W związku z tym, panie ministrze – po raz 465 proszę pana ministra o podanie całkowitego kosztu przewozu jednego tonokilometra w transporcie drogowym, w transporcie kolejowym i w transporcie wodnym, bo to jest bardzo istotne. Rozpatrujmy tę sprawę strategicznie, a nie patrzmy tylko na to pod jednym kątem. Jeżeli trzeba rozwiązać problem środowiska transportowców, to owszem, ale powiedzmy, ile dajemy na jedną dziedzinę, ile na drugą. Na to trzeba popatrzeć. Ja chcę tylko jedno powiedzieć – 1 TIR, który przejedzie, odpowiada liczbie ponad 100 tysięcy samochodów osobowych. Proszę zapytać samego pana ministra, bo sam pan minister cytuje te dane i tak w rzeczywistości jest. Ja nie chcę w żaden sposób rzucać wam kłód, ale chcę w realny sposób patrzeć na gospodarkę i na to, co się dzieje. Nie możemy działać pod presją, że wy jutro lub pojutrze zablokujecie cały kraj. Zablokujcie. Wreszcie niech cała Polska dowie się, na czym to stoi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#WojciechJasiński">Panie pośle, chwilę. Chwilę, proszę państwa. Panie pośle – dzisiejsze posiedzenie zostało zwołane w celu omówienia problemów branży drogowej. Jeśli pan mówi, że gdzie indziej też są problemy, to należy w stosownym trybie zwołać posiedzenie. Temat został ustalony w taki sposób, w jaki został ustalony, zostało to podpisane w taki sposób, w jaki jest. Ja prosiłbym dzisiaj, aby jednak skupiać się na problemie transportu drogowego, bo taki jest porządek dzisiejszego posiedzenia. Jeśli zostanie złożony inny wniosek, to zostanie rozpatrzony i ewentualnie wniesiony. Prosiłbym, aby jednak dzisiaj nie mówić o innych działach transportu przede wszystkim z tego względu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#MichałWojtkiewicz">Nie można rozpatrywać tylko problemu transportu drogowego, bo wówczas nie mamy rzeczowego obrazu...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#WojciechJasiński">Panie pośle. Jeszcze raz mówię – można zwołać posiedzenie w sprawach transportu w ogóle. To jest już wola posłów, wola prezydiów Komisji. Dzisiejsze posiedzenie zostało zwołane w celu omówienia problemów transportu drogowego i w tym kierunku będzie to prowadzone.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#WojciechJasiński">Proszę państwa – zgłosił się pan Jan Buczek reprezentujący przewoźników, następnie pan Bolesław Milewski z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanBuczek">Dziękuję bardzo panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Chciałbym bardzo podziękować posłom, którzy zainicjowali i zaprosili nas na to dzisiejsze posiedzenie wspólnie obradujących Komisji – panu przewodniczącemu Adamczykowi i panu przewodniczącemu Tchórzewskiemu.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#JanBuczek">Rzeczywiście, spodziewaliśmy się tutaj dyskusji przede wszystkim na te tematy, które są związane z naszymi postulatami i które bardzo szeroko prezentowaliśmy w ostatnim czasie. Dyskusja rozszerzyła się nieco także na inne wątki. W związku z tym chciałbym, o ile państwo pozwolicie, cofnąć się w czasie, bo tutaj pan minister Jarmuziewicz również poruszał te wątki historyczne. Otóż szanowni państwo, jak spojrzymy na mapę Europy, to widzimy tam UE, widzimy tam kraje pozaunijne, widzimy tak także Polskę. Polska, która, akurat tak się złożyło, być może nieszczęśliwie dla niektórych przedstawicieli administracji, leży na szlaku tranzytowym pomiędzy UE, a krajami WNP. To położenie powodowało od dawna, (nie od 1989 r. ale już wcześniej), że polscy przewoźnicy dominowali na tym szlaku – mam tu ma myśli „PKS-y”, które w pewnym okresie rozwijały się bardzo intensywnie i były flagowym przykładem całego polskiego transportu w Europie. Pan premier Rakowski, którego uważamy za jednego z twórców naszej branży, czyli prywatnego transportu międzynarodowego i który umożliwił nam wykonywanie transportu międzynarodowego...ten okres wykorzystaliśmy fantastycznie i co do tego chyba, panie i panowie posłowie, nie macie najmniejszych wątpliwości. Polski przewoźnik nie skorzystał nigdy z żadnej pomocy finansowej ze strony państwa, a pomimo tego okazało się, że potrafiliśmy sprostać zupełnie nowemu zadaniu, potrafiliśmy opanować rynki europejskie i te 12%, o których tutaj powszechnie mówimy, to w dużym stopniu zasługa nas, a więc przewoźników międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#JanBuczek">To, że na rynkach europejskich fantastycznie konkurujemy, a w zasadzie fantastycznie konkurowaliśmy do niedawna, było zasługą tylko polskiego przewoźnika. Dysponowaliśmy najlepszym taborem spośród innych konkurujących z nami przewoźników międzynarodowych. Ponieważ rynek potrzebował naszej oferty, to my tę ofertę dawaliśmy. Panie ministrze – mówię do pana ministra Jarmuziewicza, my sobie nie uprawiamy tak po prostu turystyki samochodami ciężarowymi, my przewozimy towary. Jeżeli w pewnym momencie okazało się, że należało nam to ograniczyć, bo z punktu widzenia administracji mogło to budzić niepokój, to trzeba było wówczas ograniczać rozwój naszej floty, natomiast pamiętam, jak kolejne rządy „zacierały ręce”, ponieważ wpływy z dodatkowych koncesji i licencji w znaczący sposób zasilały budżet. Znaleźliśmy sobie rynek zbytu, jesteśmy bardzo dobrym partnerem gospodarczym na rynku europejskim, jesteśmy wręcz synonimem dobrej polskiej jakości. Jednakże nie na wszystkie czynniki mamy wpływ, tak jak i cała rzesza eksporterów, którzy występują tutaj anonimowo, ale my w ich imieniu również podnosimy głos. Polski eksport jest w sytuacji podobnej do sytuacji polskiego przewoźnika międzynarodowego, ponieważ ze względu na gwałtowny wzrost wartości złotego eksport przestał się opłacać. W związku z tym eksporterzy dzisiaj nie wysyłają już towarów za granicę, likwidują swoje linie produkcyjne, zwalniają ludzi; mówiłem o tym już wielokrotnie, są tutaj posłowie z Komisji Gospodarki, powinni o tym wiedzieć. Eksporter, aby zaistnieć na rynku, musi naprawdę „stawiać na głowie”, żeby wypromować swój towar, żeby sprostać wymogom jakościowym, żeby znaleźć sobie partnerów. Tam naprawdę nikt na nas nie czeka. To nasi eksporterzy, także my jako eksporterzy usług dokonaliśmy wielkiego czynu, a dziś nie ma eksportu, eksport praktycznie nie istnieje. Chciałbym powiedzieć, aby państwo nie czekali na informacje z GUS, bo te informacje za ten rok dostaniecie państwo w roczniku statystycznym. My już mówimy od początku roku, że polski eksport poprzez manipulacje w kursie złotego, praktycznie „pada”. My nie mamy czego wozić. Wiemy o tym pierwsi, bo nie mamy zleceń na pulpitach. Rozmawiamy z klientami, którzy mówią, że nie opłaca im się dokładać. Realizują tylko te kontrakty, które są obłożone wysokimi karami umownymi.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#JanBuczek">Jeżeli mówimy o geopolitycznym położeniu Polski i o roli transportu, to dopominamy się od kolejnych rządów... i panowie posłowie ze wszystkich opcji politycznych wiedzą o tym, bo my jesteśmy apolityczni. Tak się nieszczęśliwie układa, że fantastycznie pracuje nam się z posłami opozycji, natomiast jak zmienia się ich rola, to wówczas spada szansa na współpracę z ich strony, a czasami mamy do czynienia z taką sytuacją, jak w obecnej chwili, że posłowie zapominają o tym, że całkiem niedawno popierali nasze postulaty dotyczące odrzucenia ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych i niektórych ustaw i dzięki ich poparciu ustawa została przez poprzedniego ministra „schowana do szuflady”. Jak można w takim razie przejść spokojnie do porządku dziennego nad sytuacją, gdy właśnie ci nasi przyjaciele, którzy wówczas popierali nasze głosy, dzisiaj w pokrętny sposób, unikając dialogu na ten temat, w siłowy sposób wprowadzili ten projekt pod obrady Sejmu. Tak jak tutaj zresztą szanowni posłowie wypowiadali się na ten temat, tak dosłownie jest, my też w ten sposób to postrzegamy. Nie ma dzisiaj żadnego dialogu. Są tylko markowane jakieś dyskusje, których zadaniem jest chyba tylko uspokojenie nastrojów, a wywołują wręcz odwrotne działanie. My jesteśmy coraz bardziej zdeterminowani. Oczekujemy od państwa nie tylko słów uznania za osiągnięcia, które mieliśmy dotychczas, również za formy protestu. To nie był przejaw naszej miłości, my po prostu mamy tę świadomość, jakie szkody mogą wyrządzić nasze ciężarówki na drogach i w związku z tym nawołujemy naszych kolegów-przewoźników żeby stosowali się do tych zaleceń, żeby nie poddawali się prowokacjom i żeby nie blokowali dróg. Nikt nie zginął w wyniku naszych dwóch ogólnopolskich protestów. 160 tysięcy – nawet jeśli ta liczba jest niedoszacowana lub przeszacowana, to i tak ponad 100 tysięcy ciężarówek uczestniczyło w tym proteście. Tylko dzięki temu, że charakter tego protestu był rozproszony, to nie było zbyt dolegliwych skutków dla społeczeństwa. Chce państwo mieć te samochody w Warszawie? Chcecie mieć je skoncentrowane w jednym miejscu? Jaka w branża w takiej ilości demonstrujących osób pojawiła się przed budynkiem premiera? Premier jest kompletnie nieobecny, nie zajmuje się naszymi problemami. My składaliśmy pisma, list otwarty, kilkuset demonstrantów przyjechało do premiera z petycjami... i cisza, nie ma reakcji. W styczniu pan premier podziękował nam, że odstąpiliśmy od protestu (w styczniu bowiem taki spontaniczny protest „wisiał na włosku”). Udało nam się opanować tę sytuację, ale nie uda nam się oszukiwać naszych kolegów. Nie jesteśmy politykami, szanowni państwo. Różnimy się tym od polityków i od przedstawicieli administracji, że jak nie zarobimy, to nie mamy pieniędzy. Nie możemy odkładać problemu na „po wakacjach”, bo po wakacjach będzie nas mniej. Mamy propozycję: nie zapłacić pracownikom administracji dotąd, aż nie rozwiążą problemy i wówczas zobaczymy, jaka determinacja pojawia się u nich w kierunku rozwiązywania problemów.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#JanBuczek">Szanowni państwo – mam bardzo dużo do powiedzenia, są to szczegółowe informacje, które nie mają chyba większego znaczenia na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Chcę powiedzieć, że wspomniano tutaj o Litwie. Jeśli chodzi o ten kraj, to zazdrościmy naszym konkurentom – mają tam fantastyczną sytuację, bo tam po prostu rząd dostrzega coś takiego jak eksport usługi, a więc przynoszenie pieniędzy do kraju z zewnątrz. Litwa jako mały kraj czerpie z tego niemałe korzyści i wspiera swój transport. My w związku z tym przegrywamy, bo mamy większe koszty. Pięć postulatów, wokół których próbowaliśmy przy okazji naszej demonstracji skoncentrować uwagę administracji, to są akurat te postulaty, o których państwo rozmawialiście. Nie chcemy tutaj w żaden sposób konkurować z koleją (vide to co mówił pan poseł odnośnie do kolei) – wręcz przeciwnie: w pewnym momencie ustały nawet dyskusje, kiedy zaproponowałem kolei, że jesteśmy gotowi postawić nasze TIR-y na wagony, tylko proszę nam powiedzieć, gdzie mamy się „zameldować na skład”, ile to ma kosztować i gdzie mamy je rozładować? Inny ważny czynnik to kwestia czasu, a także fakt że kolej musi zabezpieczyć kierowców, żeby sprowadzić te ciężarówki z kolei, bo pewnie nasi będą na tyle pijani, że nie będą ich w stanie sprowadzić. W związku z tym jesteśmy gotowi, ale pod jednym warunkiem – że nam również będzie się to opłacać. Nie chcemy, aby administracja zmuszała nas w jakikolwiek sposób do tego, to musi być wynikiem kalkulacji. Jeżeli będzie nam się to opłacać, to oczywiście się zgodzimy.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#JanBuczek">Proszę państwa – nie chcę się odnosić do tych wszystkich naszych postulatów. Była o tym mowa podczas różnych debat telewizyjnych, poza tym widzę, że państwo też macie doskonałą orientację co do tych problemów. Chcę tylko powiedzieć, że termin 21 lipca nie jest gestem dobrej woli ze strony partii rządzących i ze strony rządu. W związku z tym chcę państwa ostrzec, że my jako środowisko z całą pewnością nie zaakceptujemy takiego tempa, bo znów pracujemy „na kolanie”, byle jak, byle szybko i byleby tylko przerzucić konsekwencje własnej nieudolności i dryfowania – odnoszę wrażenie, że Ministerstwo Infrastruktury dryfuje od pewnego czasu (chociażby to, co powiedział dzisiaj pan minister, że koncesjonariusz zgłasza się do ministerstwa z propozycją dyskusji w zakresie obniżenia stawek... dlaczego zatem ministerstwo po tylu naszych prośbach nie zgłosiło się do koncesjonariuszy? Czy zbyt mało jasno mówiliśmy o tym?).</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#JanBuczek">Dziękuję bardzo państwu za zainteresowanie się naszym problemem. Chcę tylko powiedzieć, że kończą się nasze możliwości w zakresie uspokajania naszych kolegów, że będzie lepiej, jeśli damy administracji jeszcze miesiąc lub dwa na rozwiązanie problemów, a wówczas doczekamy się lepszych dni... takie nasze przekonywanie naszego środowiska już wówczas nie odniesie skutku. My nie bierzemy już za to odpowiedzialności, co może się wydarzyć przy okazji kolejnych demonstracji i protestów naszego środowiska, dlatego że na to nie mamy już większego wpływu i w związku z tym „uroczyście” przekazujemy odpowiedzialność na ręce Ministerstwa Infrastruktury i partii sprawujących w obecnej kadencji władzę. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję bardzo. Bardzo proszę – pan przewodniczący Milewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#BolesławMilewski">Dziękuję bardzo za udzielenie mi głosu. Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#BolesławMilewski">Bardzo źle się tutaj czuję, gdyż wcześniej było bardzo wielu posłów, którzy nas zlekceważyli i wyszli. Nas zaproszono w charakterze gości, podczas gdy na sali zostało tylko kilku najbardziej zaangażowanych posłów. Reszty nie ma. Nie będę powtarzał tego, co powiedział kolega, ale rzeczywiście my jako transportowcy wskazujemy, gdzie są pieniądze, skąd można „wyciągnąć” pieniądze. W wyniku braku przepisów i różnego rodzaju manipulacji w firmach, które aby nie płacić podatków, kupują środki transportu...wskazywaliśmy na to wielokrotnie i nikt na to nie reaguje. Jest to oddzielna dyskusja. Proszę zobaczyć jedno – żadna polska firma nie powstała w Niemczech, Francji, Holandii. Dlaczego nie powstała? Ponieważ są tak ostre przepisy i regulacje, że polska firma nie ma racji bytu, podczas gdy wiele firm powstaje w Polsce. Podam tylko przykład – firma niemiecka, która ma 80 samochodów, otworzyła w Polsce firmę z kapitałem zakładowym w wysokości 50 tysięcy i kwotą na koncie – 1200 zł. Proszę państwa – w jaki sposób ta firma mogła dostać licencję? Ze względu na to, że przepisy „VAT-owskie” są skonstruowane w określony sposób, to polskiemu producentowi nie opłaca się korzystać z usług polskiego przewoźnika. Dlaczego? Może wyjaśnię to – jeżeli zleci to polskiej firmie, to musi zapłacić np. za fracht 10.000 zł, a wyprowadzić z firmy 12.200 zł. Jeżeli zleci to zachodniej firmie, to ta firma zleci to również polskiej firmie jako podwykonawcy, ale zapłaci wówczas tylko 10.000 zł (2.200 zł jest wirtualnym, rozliczeniowym „VAT-em”). Ja muszę czekać 60 dni na zwrot „VAT-u”, oni natomiast mogą go sobie sami rozliczyć. To są tylko takie przykłady, ja dalej nie będę już mówił na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#BolesławMilewski">Następna sprawa dotyczy winiet – poruszamy tutaj tę kwestię, ale nie mówi się o cyfrach. Proszę państwa – w tej chwili winietę roczną przy 100 pojazdach trzeba wykupić na kwotę 210 tysięcy złotych. Mówię w tej chwili o krajowych winietach. W przypadku zmiany zasad odpłatności, w momencie w którym „wejdą” opłaty za przejazdy, ta kwota będzie sięgać ok. 1,5 miliona zł. Natomiast przy tej samej liczbie pojazdów w ruchu międzynarodowym...tzn. odwrotnie – w krajowym: trzeba będzie zapłacić 3 miliony zł. Są to tak duże sumy, że nikt nie jest sobie w stanie wyobrazić.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#BolesławMilewski">Mam nadzieję, że zwrócimy się do pana przewodniczącego Komisji Gospodarki: wskażemy gdzie są nasze uwagi. Jeszcze problem „funduszu autostradowego” – czy wiecie państwo, że tylko 10% przewozów ponadgabarytowych idzie na podstawie zezwolenia? Uciekają potężne miliony zł. Dlaczego tak jest? Dlatego że na takie zezwolenie trzeba czekać miesiąc i dłużej. Jak przykładowo na budowie zepsuje się koparka na budowie, to kto wówczas będzie czekał miesiąc na koparkę? Gdy się jedzie na Ukrainę, to wysyła się zawiadomienie, że jest przejazd, następnie przyjeżdża się na granicę – jest zezwolenie na przejazd ponadnormatywny.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#BolesławMilewski">Chciałbym coś jeszcze powiedzieć – dostałem informację z francuskiego związku pracodawców, dotyczącą działań podjętych przez rząd francuski po tych wstępnych protestach, żeby ich dalej nie było. Państwo pozwolicie, że to przeczytam: „Dominic Bussereau zapowiada podjęcie działań w stronę transportu drogowego. Dominic Bussereau – sekretarz stanu odpowiedzialny za transport wspólnie z ministrem ochrony środowiska, energii i zagospodarowania terenu podjął serię środków i działań na korzyść przewoźników drogowych. Ma na celu stawienie czoła podwyżkom cen ropy. Rząd podjął decyzję o wprowadzaniu działań koniunkturalnych, zapowiedział realizację dalszego ciągu rozwiązań mających na celu poprawienie konkurencyjności. Działania koniunkturalne – od 2006 r. we Francji obowiązuje zakaz przerzucania cen ropy na cenę za transport. Poprawka do ustawy przedstawiona w parlamencie w tym tygodniu ma na celu wprowadzenie sankcji karnej za brak przestrzegania tego zakazu. W przypadku wykroczenia kara będzie mogła wynosić do 15.000 euro. Kontrole będą wzmożone, aby sprawdzić realizację zakazu. Rozłożenie płatności i składek na ubezpieczenia społeczne to działanie koniunkturalne. Pozwala przedsiębiorcom, którzy mają problemy finansowe, na przesunięcie płatności podatkowych i zobowiązań względem ubezpieczeń społecznych po przeanalizowaniu przez urzędy ich wniosków. Przewoźnicy drogowi korzystający z częściowego zwrotu akcyzy, który płacą w momencie zakupu paliwa... aby poprawić sytuację finansową przewoźników będzie przyznana im zaliczka na poczet zwrotu VAT (z pierwszego kwartału 2008 r. VAT, który wynosi 60% zwrotu z poprzedniego kwartału). Ta zaliczka będzie stanowić dodatkowy wkład w wysokości 100 milionów euro dla przedsiębiorstw transportowych transportu drogowego od tego lata. Co dalej rząd chce z tym zrobić – Centrum Analiz Strategicznych ma przedstawić raport dotyczący perspektyw do 2015 r. Będzie on ogłoszony w najbliższych dniach. Ten raport proponuje zespół działań w celu poprawy konkurencyjności francuskiego rynku transportowego i ma na celu dostosowanie tego rynku do uregulowań krajowych i europejskich. Pan minister na początku lipca zbierze partnerów społecznych, aby otworzyć dyskusję w zakresie analiz Centrum Analiz Strategicznych”. Tutaj jest napisane jeszcze, że oni wydłużają czas pracy kierowców.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#BolesławMilewski">„Europejska polityka podatkowa w zakresie paliw – poprawa warunków konkurencyjności między przewoźnikami będzie jednym z priorytetów przewodnictwa Francji w UE, szczególnie zaś w zakresie sprawdzenia poprawy funkcjonowania dyrektywy określającej minimalne stawki akcyzy w każdym kraju”. Dalej jest napisane – zmniejszenie opłat za korzystanie z autostrad: „Opłaty drogowe pobierane przez zarządców autostrad od kilku lat silnie wzrastają. Przy okazji przyszłych długoletnich umów, które zostały zawarte przez rząd i spółki autostradowe, rząd będzie czuwał nad zmniejszeniem taryf poprzez ustabilizowanie współczynnika średniego”.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#BolesławMilewski">Proszę państwa – tak działają inne kraje. U nas mówi się, że nic nie wolno. Mamy tutaj informacje m.in. o tym co postanowili Węgrzy. Ja pracowałem przez 5 lat na budowie dróg w Libii. Muszę powiedzieć, że patrzę na to z przerażeniem. My nigdy nie wybudujemy dróg i powiem państwu dlaczego: w piątek jechałem do Nowego Sącza. Jeśli na autostradzie A2 na odcinku ok. 20 kilometrów kładzie się warstwę asfaltu o grubości 10 cm, to niebawem te autostrady będą miały pół metra grubości i wówczas nie przejedziemy pod żadnym wiaduktem. Dlatego proszę pana ministra gospodarki o wprowadzenie specjalnej kontroli budowy dróg. Nasi członkowie mogą pokazać, jak zostały wybudowane drogi, a zwłaszcza autostrada A2 na niektórych odcinkach. Dlatego panie przewodniczący i panie ministrze – potrafiliśmy powołać inspekcję transportu drogowego, gdzie się nakłada kary w wyniku zaistnienia określonych zdarzeń. Nakłada się potężne milionowe kary i nikt na to nie reaguje. Dziękuję bardzo i proszę o umożliwienie nam przedstawienia tych sytuacji, w których państwo może ściągnąć w efektywny sposób pewne kwoty. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję bardzo. Zanim oddam głos panu przewodniczącemu Piechocińskiemu – uwaga na temat frekwencji posłów: co najmniej 7 posłów usprawiedliwiało mi się, ponieważ mają w tym czasie inne posiedzenia komisji i różne głosowania. Tak bywa po prostu. Zapewniam, że posłowie też pracują, tak więc proszę się nie podawać tym, którzy mówią, że posłowie chodzą „na piwo”. To nie jest tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Posiedzenie Komisji było zwołane w nadzwyczajnym trybie regulaminowym. W związku z tym trudno jest dopasować odpowiedni termin.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#JanuszPiechociński">Dwie uwagi – pierwsza: wysłuchanie publiczne – otóż chciałem uniknąć tego, żeby Komisja była skazana przez kilka dni na wysłuchanie „antytirowskich fobii” przez setki mieszkańców, którzy chcą, żeby drogi im służyły. Proponowałem natomiast i to podtrzymuję, aby tam, gdzie jest na to miejsce, poważnie dyskutować ze środowiskiem. Mówiłem, że po pierwsze w debacie musi uczestniczyć solidna reprezentacja transportowców, po drugie – koncesjonariusze, po trzecie – reprezentacja samorządowców jako reprezentacja ludzi, którzy mogą być dotknięci tym czy innym problemem.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#JanuszPiechociński">Kolejna kwestia – apeluję do pana prezesa Buczka. Są słowa, które można powiedzieć w Sejmie, są słowa, których natomiast nie godzi się mówić. Albo będziemy dyskutować o rozwiązaniu problemów, albo będziemy mówić o tym, czy Sejm może pracować nad jakąkolwiek ustawą i dlaczego więc nikt, żadne środowisko, a na pewno nie w Sejmie, nie może dyskredytować prac Sejmu, mówić o tym, nad czym posłowie mogą pracować, a nad czym nie, w jakich terminach muszą pracować albo nie muszą.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#JanuszPiechociński">Marszałek Sejmu wyznaczył termin. W tej chwili druk i jego zawartość jest własnością posłów. Jeśli posłowie będą chcieli zmienić tytuł ustawy, to też mogą to zrobić. W związku z tym zachęcam państwa, aby nie myśleć w tych kategoriach, czy protest wynika z niezadowolenia z sytuacji, którą mamy w tej chwili, czy też z zapowiedzi rządu, który zapowiedział, że pracuje nad jakąś ustawą. Jeśli podstawą są te zapowiedzi, w sytuacji, w której nie znamy jeszcze ostatecznego urobku, to ja przepraszam – o czym my mówimy? To znaczy, że te nasze konsultacje i spotkania nie są potrzebne i mówię to jako człowiek, który wielokrotnie występował w waszym imieniu i jest oskarżany przez część środowiska ekologicznego jako „znany lobbysta na rzecz dominacji transportu drogowego”, mimo że jestem przewodniczącym podkomisji ds. kolei. Po moim wystąpieniu w Sejmie tego typu oskarżenia pojawiły się ze strony tych, którzy chcieliby tak jak w XIX wieku niszczyć maszyny i podpalać polskie TIR-y, bo taka jest atmosfera wśród części ludzi, często nawet publicystów, którzy niby są związani z transportem. W związku z tym bardzo bym prosił, abyśmy traktowali się bardzo poważnie. Rozumiem, że dzisiejsze posiedzenie było po to, aby jeszcze raz, tym razem w obecności Komisji Gospodarki przedyskutować sytuację, w której znajduje się obecnie bardzo ważny sektor gospodarki. Sektor, w którym jesteśmy konkurencyjni, sektor, w którym nie ma luki technicznej i technologicznej, a także jeżeli chodzi o sposób współpracy z naszymi partnerami w Europie. To jest wielkie osiągnięcie tego środowiska, a jednocześnie mamy istotny problem, z którym musimy się zmierzyć. Jest propozycja pana posła Tchórzewskiego, myślę, że posłowie PiS-u przedłożą tę propozycję formalnie, żeby w trakcie prac nad ustawą o drogach publicznych rozważyć nie tę drogę, którą proponuje rząd, ale podniesienie cen winiet i utrzymanie dotychczasowego mechanizmu, zgodnie z wcześniej podpisanymi umowami – tutaj kodeks cywilny stoi na ich straży – związków pomiędzy przejazdem TIR-a przez 200–300 km autostrady wybudowanej za czasów rządów różnych ekip politycznych. W związku z tym odrzućmy te emocje – w tej Komisji (Infrastruktury, jak i Gospodarki) nie załatwimy problemu kursu walutowego. Jest to problem, z którym musi zmierzyć się rząd. W tej Komisji (Infrastruktury, jak i Gospodarki) nie wypracujemy modelu zwrotu akcyzy. Zasygnalizowałem, czym rząd powinien się zająć, także w ramach przestrzeni europejskiej, choćby w kontekście francuskiej prezydencji. Na co słusznie zwrócił uwagę pan Milewski – jest to zmiana pewnego języka, bardzo dobrze, że idzie to w tym kierunku, bo te protesty dały wiele do myślenia także politykom europejskim. Miejmy też tę świadomość, że oprócz tego, co przeczytał dzisiaj pan Milewski, są także takie głosy jak obecnego dzisiaj w Sejmie komisarza UE do spraw europejskich. Zapowiadane przez niego działania wcale nie są tak przyjazne dla środowiska transportu drogowego. Jest to poboczna pakietu klimatyczno-energetycznego. Mówi się tam wręcz o dodatkowym przeniesieniu ładunków na bardziej efektywne ekologicznie formy transportu. W związku z tym miejmy świadomość, z jakimi ograniczeniami mamy do czynienia. Rozumiem, że nie spotkaliśmy się tutaj po to, aby zbierać oklaski od przedstawicieli środowiska i nic nie zrobić. Zebraliśmy się tutaj po to, aby zmierzyć się z określonymi problemami i znaleźć odpowiedź na kilka pytań w procesie legislacyjnym: jakie rozwiązanie jest najlepsze? Mam nadzieję, że szukamy takiego rozwiązania. Jeżeli tak, to szukajmy takiego rozwiązania i szukajmy go w zgodzie.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#JanuszPiechociński">Chcę zwrócić uwagę na jedno – wiem, że to jest nie na temat. Pan mnie ani rządu, ani wcześniej urzędującego prezydenta, ani nawet ówczesnego wiceministra gospodarki Krzysztofa Tchórzewskiego (który wtedy dbał o to, aby cena benzyny nie była wyższa niż 3 zł 60 groszy) nie pytał. Nie pytał, ile samochodów się kupuje. Te decyzje przewoźnicy podejmowali nie pytając ministra właściwego ds. transportu ani nawet swoich kolegów. Niestety, panowie nie pytaliście o to. Zwracam więc uwagę, że przy utrzymaniu dotychczasowej zasady dostępu do infrastruktury, kryzys w transporcie drogowym jest nieuchronny. Teraz kluczowe pytanie, jest to pytanie do rządu – czy dzisiaj należy już wdrożyć procedury w sytuacji kryzysowej w transporcie i od kiedy, zgodnie z prawodawstwem unijnym? Jest to także pytanie do was, do tych, którzy mają te samochody zamówione. Panowie – jeśli wy myślicie, że w tych obu sejmowych Komisjach nie ma przynajmniej kilkunastu ludzi, którzy coś rozumieją z tego, co się dzieje w ekonomii, gospodarce, a nawet w transporcie (może nie potrafimy prowadzić firm transportowych, ale rozumiemy to, co się dzieje w transporcie)... Mam pytanie do środowiska – czy środowisko oczekuje od rządu Donalda Tuska (premiera, który nie reaguje na wnioski, na apele) tego, aby rząd uruchomił procedurę zarządzania w sytuacji kryzysowej w transporcie? No więc powiedzcie rządowi: „mamy czytelny postulat środowiska, w imieniu polskich przewoźników pan prezes Jan Buczek apeluje do rządu, aby ten wszczął procedurę przewidzianą dla sytuacji kryzysowych i z tym wnioskiem formalnym musi się zmierzyć resort infrastruktury i rząd”…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#WojciechJasiński">Mam pewien problem, panie przewodniczący Piechociński, bo trzeba pewnie będzie rozpocząć drugą turę wypowiedzi. Nie wykluczam tego. Może być sprostowanie i w takiej sytuacji trzeba będzie dopuścić taką wypowiedź. Czy to, co powiedział pan prezes Buczek, jest formalnym wnioskiem – tego nie wiem do końca.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#WojciechJasiński">O głos prosił pan prezes Buczek, ale wcześniej zgłosił się pan prezes Olechnicki. Panie prezesie Buczek, musi pan poczekać. Muszę pilnować jakiegoś porządku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejOlechnicki">Dzień dobry, Andrzej Olechnicki.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AndrzejOlechnicki">Panie ministrze – pan w dosyć taki obrazowy sposób „burzy się”, że powiedziano, iż jest pan lepszy od pani Otylii Jędrzejczak. Ale to jest po prostu fakt. Jeżeli pańskie służby nie potrafią przygotować materiału, który byłby obrazem polskiego transportu, to jest to po prostu tragedia. Jeżeli pan wyraża swoje zdziwienie, że w innych krajach europejskich rozwiązania dotyczące transportu są takie, a nie inne, to pan powinien te informacje przynosić do nas, to pańskie komórki powinny przygotowywać taki materiał, żeby pan wyprzedzał to, co jest na rynku, bo my znajdujemy się pod pańską opieką i pan musi dbać o to, abyśmy my jako branża byli konkurencyjni wobec tych 26 krajów, które z nami konkurują.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#AndrzejOlechnicki">Przepraszam, z całym szacunkiem dla pana, ale pańskie służby są po prostu kiepskie. Nie dają panu pełnego obrazu. Jeżeli my spotykaliśmy się z panem dwukrotnie (uczestniczyłem w tych pierwszych posiedzeniach Komisji), doszliśmy do jakiegoś wniosku, że rozpoczynamy prace, w których będzie uczestniczył przedstawiciel Ministerstwa Finansów, gdzie dawali rozwiązania niegenerujące kosztów, a wręcz przeciwnie – dające oszczędności i większe przychody do budżetu, to pan tę Komisję rozwiązał, powołał inną, a następnie rozpoczął tę samą procedurę. Zamiast osiągnąć jakiś efekt w ciągu kilku miesięcy, my niczego nie osiągnęliśmy przez 8 miesięcy. My powinniśmy się nawzajem szanować. Może rzeczywiście przed swoimi nazwiskami nie mamy tylu przedrostków, ale zapraszam do dobrze zorganizowanych firm. Niech pan odwiedzi taką firmę, zobaczy jak wyglądają koszty, a wówczas na pewno nie powiedziałby pan w swoim sprawozdaniu, że ktoś może jeździć za kwotę 54 eurocentów, bo to jest niemożliwe. Taksówka za to nie pojedzie...i panu taką informację przekazuje pański pracownik? My mamy tego słuchać? Pan dziwi się, że my wysłuchujemy pańskich słów, a następnie zaczynamy „buczeć” i zachowywać się niewłaściwie. Jeżeli ja zajmuję się transportem na 1970 r., to ja normalnie nie wiem, z kim rozmawiam. Tutaj spotkali się fachowcy. To wyobraźcie sobie, co się dzieje na sali sejmowej, jak spotykają się ludzie, którzy nie mają o tym „zielonego pojęcia”. Oni słuchają tych fachowców, którzy, przepraszam za stwierdzenie, „pierdoły” opowiadają. Przepraszam i dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję bardzo. O głos prosił jeszcze pan prezes Buczek. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanBuczek">Tak, tym razem krótko. Dziękuję, szanowny panie przewodniczący. Ad vocem do wypowiedzi pana przewodniczącego Piechocińskiego – oczywiście, że ja rozumiem, iż są pewnego rodzaju procedury i mam świadomość, że my, wyborcy nie jesteśmy w stanie złamać tych procedur. To do was, panowie posłowie, należy inicjatywa. Natomiast uważamy, że ustawa, która nas w tym momencie nieco różni, jest przedmiotem tak dużego sporu między naszym środowiskiem a administracją, że naprawdę wymaga poważnego zastanowienia się i poważnego podejścia. Szanowni państwo – my tak na dobrą sprawę nie wiemy, co jest zapisane w tych umowach z koncesjonariuszami. Dlaczego kolejne rządy zabiegają o to, aby nie upubliczniać tych postanowień? Na pewno nie chcielibyśmy brać konsekwencji tych postanowień na swoje barki. Skoro nie my podpisywaliśmy te umowy, skoro nie możemy nawet sprawdzić ich treści jako podatnicy, skoro my mamy ponosić konsekwencje realizacji tych umów, to my na takie załatwienie sprawy nie zgadzamy się.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JanBuczek">Oczekujemy od administracji centralnej, że wykaże trochę wysiłku w tym kierunku, aby zaproponować jakiś oryginalny pomysł, jakieś rozwiązanie, które będzie o wiele skuteczniejsze niż przerzucenie na barki niewielkiej grupy użytkowników tych autostrad ciężarów związanych z ich korzystaniem.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JanBuczek">Szanowni państwo – trzeba wiedzieć o tym, że w Niemczech, gdzie jest doskonała sieć autostrad, gdzie jakość tych autostrad jest zupełnie nieporównywalna z jakością polskich autostrad, gdzie nie ma tylu wciąż powtarzających się remontów (u nas zrywa się nawierzchnię i nalewa nową warstwę, a to kosztuje... i my nie chcemy już płacić za coś takiego). Chcemy, żeby za nasze pieniądze zrobiono jakiś odcinek drogi „raz, a porządnie”, a jeśli okazuje się, że gdzieś nie spełniono jakichś wymogów technologicznych, to żeby ktoś za to odpowiadał przed sądem z tytułu odpowiedzialności karnej.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#JanBuczek">Panie przewodniczący – chciałem powiedzieć, że w swojej poprzedniej wypowiedzi też naraziłem się swojemu środowisku jako „lobbysta na rzecz kolei”. Powiedziałem – tak, zgadzamy się na rozwiązanie „TIR-y na tory”, chcemy żeby nam tutaj przedstawiono projekt i będziemy to realizować.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#JanBuczek">Chcę powiedzieć, że jeszcze raz narażę się swojemu środowisku, jeśli powiem, iż w sytuacji, w której istnieje teoretyczny pomysł przenoszenia ładunków z TIR-ów na kolej: „proszę bardzo, nie mamy nic przeciwko temu”. Nie chcemy z państwem na ten temat dyskutować, bo to nie my podejmujemy decyzję. Ostatecznie decyzję podejmuje klient, ale nie chcemy również, żeby były tak duże dopłaty do kolei, jakie w tej chwili ponosi społeczeństwo. Może dlatego, że my nie mamy związków zawodowych, zajęci bowiem jesteśmy wystawianiem faktur i ratowaniem naszych przedsiębiorstw, nie jesteśmy tak skuteczni w protestach czy roszczeniach wobec rządu. My nie chcemy pieniędzy. My rozumiemy, że polityka jest wynikiem bardzo skrupulatnych analiz i obliczeń. Mamy przynajmniej taką nadzieję, ale jednocześnie rozumiemy, że teoretycy nie mogą w pewnym momencie stworzyć takiej bariery i takiej sytuacji, przy której nasza ogromna grupa eksporterów, jak i my nie jest w stanie w łagodny sposób przystosować się do tej nowej sytuacji. W związku z tym jeżeli trzeba umocnić złotówkę, to my mówimy „OK”, ale niech to nie będzie na takich zasadach, jakie obecnie obowiązują – od stycznia koszty eksploatacji jednego dobrze zarządzanego samochodu w ruchu międzynarodowym (nie koszty, a straty) wynikające ze spadku siły nabywczej euro, w którym my zarabiamy (na rynku europejskim nie możemy powiedzieć, że my chcemy teraz podwyżki, bo nasz rząd i nasza Rada Polityki Pieniężnej manipuluje w kursie złotówki; co najwyżej możemy się dowiedzieć, że „OK” – jeżeli nie jesteście w stanie pojechać za cenę dnia, a dzisiaj cena dnia wynosi 100% i my nie możemy pojechać za 111%, tylko za 100% i w związku z tym najwyżej możemy wypaść z rynku i właśnie z tego powodu wypadamy z rynku)... ale również, szanowni państwo, nie chcemy, żebyście nam zwracali tę różnicę. Mamy propozycję, jeżeli o tym tutaj wspomniał pan przewodniczący Piechociński, żeby nasz Skarb Państwa (zresztą nie tyle Skarb Państwa, a system fiskalny) nie wypłacał nierzetelnym płatnikom premii w postaci VAT-u. Jeżeli my wystawiamy fakturę za wykonaną usługę na rzecz naszego nierzetelnego płatnika / operatora na tym rynku, to chcielibyśmy, aby on sobie, jeżeli nie ureguluje nam zobowiązań wynikających z faktury, wliczył w koszty 22%. Żeby państwo nie oddawało mu naszych społecznych pieniędzy na zasadzie premii, że raz nas oszukał, nie zapłacił i zapłaci za pół roku, a drugi raz, że oszuka Skarb Państwa i otrzyma zwrot VAT-u. Jeżeli my nie zapłacimy tego zadeklarowanego VAT-u, to od razu mamy problemy z fiskusem. To są mechanizmy, na tym polega istota tego naszego sporu z rządem – my nie wyciągamy ręki po pieniądze. My wskazujemy, co należy naprawić, gdzie są uchybienia, z powodu których wpadliśmy w taką fatalną pułapkę.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#JanBuczek">Obecnie jesteśmy w szokowej sytuacji, ponieważ nagle przybyło nam kosztów, których nie oczekiwaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#JanBuczek">Jeżeli chodzi o cenę oleju napędowego. Przecież my nie chcemy, żeby rząd uzyskał możliwość zwrotu większej ilości akcyzy, niż to wynika z przepisów europejskich, ale rząd ma również wpływ na wielkość akcyzy. Jeżeli pan prezydent Sarkozy wezwał szefa koncernu paliwowego Total i powiedział mu wprost, że jeżeli ten nie popracuje nad jakimś prospołecznym działaniem, to on ma instrumenty z których może skorzystać. Nas nie interesuje i nie cieszy, że nasz gigant „Orlen” jest na pierwszym miejscu w rankingu firm w Polsce. Przecież to chyba nie o to chodzi, żeby akcjonariusze tego giganta zacierali ręce. Chodzi chyba o to, aby skutki jego działania oddziaływały w jakiś pozytywny sposób na gospodarkę, a ta trudna sytuacja nie wiemy z czego wynika (ktoś już tutaj tego dowiódł – przecież baryłkę ropy naftowej kupujemy po tej samej cenie co kiedyś), w związku z tym nie jest dla nas zrozumiałe, że dwa koncerny, które podzieliły się, żeby ze sobą konkurować, spekulują i stosują praktykę monopolistyczną. Co na to rząd? Co na to UOKiK? To są pieniądze proszę państwa. My nie chcemy pieniędzy od rządu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#TadeuszChwastek">Tadeusz Chwastek – przewodniczący Sekcji Krajowej NSZZ Solidarność Pracowników PKS. Proszę państwa – przysłuchuję się tej dyskusji, rząd martwi się, co zrobić, aby wyjść naprzeciw postulatom przewoźników, a potężne pieniądze przeznacza się, zupełnie niekonstytucyjnie, na zupełnie coś innego.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#TadeuszChwastek">Chciałem państwu przypomnieć o podatku akcyzowym na paliwo. Na co ona miała być przeznaczona – miała być przeznaczona na budowę dróg, miała być przeznaczona na naprawę dróg. Przewoźnicy, których reprezentuję zarówno ja, jak i pan Buczek, 5-krotnie częściej reperują podwozie, bo jest taki stan dróg. W związku z tym liczyliśmy na to, że te drogi będą naprawione. Co państwo natomiast zrobiliście – podjęliście państwo niekonstytucyjną uchwałę, przekazując PKP 78% tych pieniędzy na budowę podtorza. To byłoby zaskarżenie do Trybunału Konstytucyjnego. Nie oczekuję już od tego rządu, że on na poważnie zajmie się transportem i w związku z tym złożyliśmy skargę do UE w wyniku zaniechań rządu.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#TadeuszChwastek">Panie przewodniczący – jeżeli pan pozwoli, to zadam pytanie panu dyrektorowi z Ministerstwa Finansów. Otóż państwo szukacie pieniędzy. Ja od 8 lat „trąbię”, że jeździ 26 tysięcy ludzi, tzw. „busiarzy”. Pieniądze zbierają do „beretu” i nikogo to nie interesuje. Przedstawiciel Ministerstwa Finansów na spotkaniu pana ministra Jarmuziewicza twierdził, że 28 lub 58 niesfiskalizowanych pasażerów, to jest mała szkodliwość społeczna i w związku z tym ten przewoźnik nie może być ukarany wyższą karą, niż 50 zł, natomiast w sklepie spożywczym gdyby sprzedano kilogram bułki tartej bez kasy fiskalnej, to właściciel zapłaci 5 tysięcy zł. Czy jest tutaj zatem dobra wola ministra finansów w zakresie pozyskiwania środków do budżetu? Czy jest tutaj dobra wola rządu do rozwiązania problemów, które stoją przed polskimi przewoźnikami? Jest to wręcz działanie (brak działania jest też działaniem) na rzecz tych, którzy zajmują się publicznym przewozem osób w systemie mafijnym. Czerpią kasę i wszyscy państwo o tym wiecie, ale nikt tego nie chce ruszyć.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#TadeuszChwastek">Zatem szanowny panie przewodniczący – proszę, aby pan dyrektor był uprzejmy mi odpowiedzieć, czy według Ministerstwa Finansów przewożenie 10 pasażerów na trasie bez kasy fiskalnej jest czynem o małej szkodliwości społecznej, zaś sprzedaż 1 kilograma bułki tartej jest czynem o dużej szkodliwości społecznej. Bo skoro państwo twierdzicie, że nie możecie zastosować wobec nieuczciwych przewoźników adekwatnych kar do wykroczenia, to ja czegoś nie rozumiem, ale bardzo bym prosił pana o odpowiedź. Dziękuję, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję bardzo. Szanowni państwo – nasze obrady trwają już niemal 2 i pół godziny. Jeśli są jakieś zasadnicze tezy do dyskusji, to oczywiście je dopuszczę. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#DominikKaźmierczak">Przedstawiciel Łódzkiego Stowarzyszenia Przewoźników Międzynarodowych i Spedytorów – Dominik Kaźmierczak.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#DominikKaźmierczak">Chciałbym dodać jeszcze do tego co powiedział pan prezes Buczek odnośnie do tego, co my dajemy gospodarce. Nie widzę, żebyście państwo to zaznaczyli. Panowie powiedzieliście, że wzrosła liczba pojazdów, że wzrosła liczba przewoźników. OK, ale zauważcie ile osób zatrudniliśmy, ile rodzin jest na ich wyżywieniu przez to, że oni jeżdżą u nas. Kryzys w branży spowoduje to, że będziemy musieli odstawić samochody, a kierowców zwolnić, co przełoży się na określone konsekwencje społeczne dla całego państwa, a nie tylko dla naszej branży. Pamiętajcie o tym, że to nie jest wyłącznie nasz problem. Będzie to problem całego państwa.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#DominikKaźmierczak">Słucham tej debaty na temat tych wpływów z winiet, rekompensat wypłacanych koncesjonariuszom i nie jestem w stanie pojąć jednej rzeczy, wydaje mi się zresztą, że nie tylko ja, ale większość osób. Opłaty za korzystanie z dróg w postaci winiet płacą wszyscy przewoźnicy za każdy posiadany samochód, niezależnie od tego, czy ten samochód porusza się w ruchu krajowym, czy też w ruchu międzynarodowym, czy jest to tylko wywrotka jeżdżąca wyłącznie po lokalnym rynku, czy też samochód jeżdżący po całej Europie. Powiedzcie mi zatem jedną rzecz – w tej chwili mamy 600 km płatnych dróg w Polsce, czy nie mamy? Nie mamy tak naprawdę. Mamy 3 koncesjonariuszy, którzy pobierają opłaty. Więc powiedzcie mi jak to jest możliwe, że taka ilość samochodów, na które wydaje się ciężkie pieniądze w postaci winiet nie jest w stanie zarobić na opłaty dla tych koncesjonariuszy? W jaki sposób oni wykalkulowali cenę przejechania jednego kilometra autostrady? Wytłumaczcie mi to, bo nie rozumiem.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#DominikKaźmierczak">Mówimy tutaj, że ma być podniesiona opłata za winietę. OK, ja rozumiem jeśli dotyczy to przewoźników w ruchu międzynarodowym, ale powiedzcie mi, dlaczego reszta ma płacić więcej, skoro oni nie korzystają z tych autostrad, bo ich nie ma? Jest to dla mnie niejasne.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#DominikKaźmierczak">Kolejna kwestia dotyczy kwoty przejazdu za jeden kilometr przejazdu przez autostradę. Wytłumaczcie mi jedną rzecz. W ruchu międzynarodowym przewoźnik wkalkuluje sobie tę opłatę, natomiast przewoźnik krajowy porusza się na prostym odcinku między Warszawą a Poznaniem, gdzie po to, aby dowieźć towar na czas, musi w momencie problemów przejazdowych do Konina nadrobić czas na autostradzie, to moi drodzy – nie jest on w stanie uzyskać tak dobrze płatnego kontraktu, żeby było go stać na przejazd autostradą w sytuacji, gdy autostrada będzie stanowić 1/3 drogi. Jest to po prostu niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#DominikKaźmierczak">Proszę jeszcze o jedną informację – powiedzcie mi, kto pozwolił i kto wyraził zgodę na podniesienie opłat za przejazdy na autostradzie? To musi być zaakceptowane. Jest pytanie: kto na to pozwolił i na podstawie jakich wyliczeń merytorycznych i kosztowych to się odbyło? Jest cisza i nikt o tym nie mówi. Jeśli nasz kontrahent pyta, dlaczego taka wysoka stawka, to my musimy mu to w jakiś sposób wynotować: dajemy lepszych kierowców, dajemy lepszy sprzęt, dajemy 2 kierowców, dajemy dodatkowego kierowcę, który będzie pracował dzień i noc, po to żebyś „ty kliencie był zadowolony”, a tutaj ktoś nam cenę podnosi i nie pyta się, czy my chcemy za to zapłacić, a my jesteśmy klientami. To nie rząd jest klientem koncesjonariuszy, tylko my. My musimy za to zapłacić i to dla mnie też jest trochę niezrozumiałe.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#DominikKaźmierczak">Ostatni temat – problem w branży jest problemem ogólnym, nie tylko problemem Polski, ale także jest to problem całej Europy. Chciałbym, abyście państwo zwrócili uwagę na jedną rzecz – polscy przewoźnicy tracą swoją konkurencyjną pozycję, która była dosyć wysoka, na rzecz nowych krajów członkowskich UE. W tej chwili zalewają nas firmy spedytorskie i transportowe z Rumunii i Bułgarii. Oni mają zupełnie inny poziom kosztów działalności firm transportowych, więc oni mogą zaoferować zupełnie inne ceny klientom. Działanie rządu czy regulacje wynikające z funkcjonowania niektórych ustaw, aby „wycisnąć” jak najwięcej z przewoźnika, powoduje to, że nie jesteśmy konkurencyjni na rynku i to nie z naszej winy. Obciążenie fiskalne polskiego przewoźnika jest na tyle wysokie, że tak naprawdę jest niewielki margines negocjacji z klientem naszej marży. Kryzys w branży transportowej odbija się na całej gospodarce, a nie tylko na wąskim gronie przewoźników, a więc tych kilkunastu tysiącach firm. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#WojciechJasiński">Dziękuję bardzo. Bardzo proszę pana ministra o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Oczywiście, że odpowiem konkretnie, ale nie wiem, czy państwo liczyliście... chyba nie było dzisiaj kwestii nieporuszonych, które stykają się w jakiś sposób z transportem. Nadchodzi czas bardzo długiej debaty, nie takiej, która skończy się 21 lipca. Mogę państwa zapewnić, że to nie będzie debata, która skończy się 21 lipca. Debata na temat zmiany ustawy o drogach publicznych, popularnie zwanej „winietową” będzie trwała tak długo jak będzie trzeba, aż dojdziemy do wspólnego porozumienia, aż czas nieodbytych konsultacji społecznych, o których mówił pan poseł Piechociński, skończy się. Wtedy wszyscy sobie wszystko powiemy.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Kilkakrotnie padała krzywdząca dla nas kwestia, że nie rozmawialiśmy z koncesjonariuszami. Dziesiątki razy próbowaliśmy negocjować z koncesjonariuszem, natomiast koncesjonariusz uznał za stosowne porozmawiać z nami, informując nas o tym formalnie, w sytuacji gdy złożyliśmy propozycję ustawy, gdy pojawiło się widmo spadku ruchu na autostradzie. Usiądziemy do stołu i będziemy rozmawiali. Ja rozumiem zachowanie koncesjonariusza: nabył prawo, więc go strzeże. W związku z tym będziemy rozmawiali i na pewno tę sprawę w tym aspekcie rozpatrzymy.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Państwo mówicie o rozmaitych problemach. Ja na każdym spotkaniu z wami mówię, że jeżeli macie pomysł, jak to rozwiązać, to mówcie o tym. Ja mówię o tym, że problem winiet można rozwiązać w ten sposób, że zlikwidujemy problem winietowy. Wy mówicie, że nie, pojawia się inna propozycja – przedstawia ją poseł Tchórzewski. Będziemy o tym rozmawiać. Nie odrzucam.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Prezes Buczek mówi o braku dialogu. Panie prezesie – ja z panem rozmawiam publicznie chyba czwarty raz w tym miesiącu. Nie liczę wejść medialnych, gdzie też na siebie wpadamy. Jeżeli my ostatnim razem rozmawiamy przez 5 godzin i pada kwestia, czy są dzisiaj do omówienia jakieś sprawy, to pan daruje, ale 5-godzinne spotkanie to jest przegadanie ile się da.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ja mam jedną rzecz, z którą dzisiaj mogę wyjść – powiem państwu zwracając się do pana Bolka Milewskiego. Panie Bolku – mam projekt jak uregulować sprawę przewozów ponadgabarytowych. Będzie się to odbywało na podstawie pozwoleń czasowych i terminowych, a nie na podstawie „jednorazówkek”. To w najbliższych tygodniach...może poproszę o pomoc panów posłów, aby to wpłynęło jako inicjatywa poselska. Zobaczymy zresztą – będę jeszcze musiał porozmawiać na ten temat w resorcie. Tę sprawę na pewno możemy załatwić. Proszę państwa – rozumiem wasze rozżalenie. Sytuacja ekonomiczna, zwłaszcza energetyczna jest paskudna. Dotyka to całej Europy, a więc to nie jest tak, że Polska jest źle zarządzana. To, co dzieje się we Francji, Hiszpanii i Portugalii jest efektem takich samych następstw. W innych krajach dzieje się to samo. W związku z tym ja chcę się z państwem spotykać i rozmawiać. Obiecuję – gdyby Komisja miała nawet procedować dwa razy w tygodniu, nie wiem jak długo – ja na każde państwa życzenie będę się pojawiał.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jeżeli chcecie, zwłaszcza pani poseł, która mi tutaj wiernie kibicuje – mówiła, że na niektóre pytania odpowiedź może być udzielona w formie pisemnej. Jak pojawi się stenogram, to ja te pytania wybiorę i odpowiem pani pisemnie, podobnie jak na większość pytań, które nie pojawiły się tutaj w ramach formalnego pytania – mam nadzieję, że będziemy poruszali te kwestie podczas debaty.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie przewodniczący, jeżeli tyle mogłoby wystarczyć tytułem wyjaśnienia, dlatego, że my rozmawialiśmy o wszystkim… Odnoszę wrażenie, że nie tyle chodziło o moje odpowiedzi, co raczej o to, żeby padły dzisiaj problemy, które dotyczą branży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#WojciechJasiński">Tak mi się wydaje. Panie prezesie – dwa słowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanBuczek">Dziękuję bardzo. Oczywiście – tylko dwa słowa tytułem wyjaśnienia. Otóż pan minister słusznie powiedział, że rozmawialiśmy 5 godzin, jednakże ja trzykrotnie pytałem, czy ta rozmowa, to spotkanie ma jakikolwiek związek z naszym protestem, bo 11 czerwca, a więc wtedy, gdy my protestowaliśmy, z ministerstwa wyszło zaproszenie do środowiska (a raczej do wąskiej grupy – przedstawicieli, uczestników tzw. zespołu konsultacyjnego) na spotkanie niedotyczące wówczas tematów, o których chcieliśmy rozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#JanBuczek">W związku z tym, że pan minister Grabarczyk i pan minister Jarmuziewicz powiedzieli, że nie ma to żadnego związku z naszym protestem (jest to regulaminowe, rutynowe spotkanie), jesteśmy w dalszym ciągu w aktywnym sporze z premierem, bo chcę, żeby premier wysłuchał naszych racji i te, które uzna za stosowne po prostu...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#WojciechJasiński">Dobrze, dziękuję. Jeżeli pan minister życzy sobie zabrać głos, to udzielę, ale więcej już...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie prezesie Buczek. Pan czuje się po prostu niewysłuchany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#WojciechJasiński">Dobrze. Dziękuję bardzo. Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#WojciechJasiński">Jeżeli chodzi o Ministerstwo Finansów, to ja rozmawiałem i odpowiedź będzie udzielona na piśmie. Tę sprawę uznaję za ukończoną. Szanowni państwo – wydaje się, że to, iż można było sobie przedstawić wzajemne racje, to już spełnione zostało zadanie, które przyświecało wnioskowi o zwołanie tego posiedzenia Komisji. Usłyszałem panie ministrze, iż zapowiedział pan zamiar przedstawienia szerokich konsultacji nad propozycją pana Krzysztofa Tchórzewskiego. Ja wprawdzie nie wiem jak to będzie z wyznaczonym terminem, bo to co pan powiedział, to brzmiało bardzo daleko, ale...to co pan powiedział, to ja usłyszałem w ten sposób, że dopóki nie będzie przegadane, to nic nie będzie uchwalone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ja jestem zaskoczony pismem marszałka. Słowo daję... tym razem jakość jest ważniejsza niż terminowość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#WojciechJasiński">Mam nadzieję, że ta propozycja będzie bardzo dokładnie rozważona. Szanowni państwo – dziękuję wszystkim obecnym, dziękuję za tę dyskusję, mam nadzieję, że to przybliży rozwiązanie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>