text_structure.xml
60 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#JanuszKołodziej">Otwieram posiedzenie Komisji. Proszę o zajmowanie miejsc, abyśmy mogli sprawnie przeprowadzić obrady. Mamy bowiem cały czas przerwę w pracach podkomisji nadzwyczajnej, dlatego chcielibyśmy szybko „załatwić” temat posiedzenia Komisji.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#JanuszKołodziej">Witam wszystkich, w szczególności pana ministra Jerzego Polaczka. Stwierdzam kworum. Przedmiotem dzisiejszego posiedzenia, zgodnie z porządkiem dziennym przedstawionym państwu na piśmie, jest zaopiniowanie wniosku o wyrażenie wotum nieufności wobec ministra transportu pana Jerzego Polaczka.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#JanuszKołodziej">Do reprezentowania wnioskodawców został upoważniony pan poseł Włodzimierz Karpiński. Proszę pana posła o przedstawienie wniosku.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Z uzasadnienia wniosku o wotum nieufności dla ministra transportu pana Jerzego Polaczka zawartym w druku sejmowym 1969 czytamy między innymi – cytuję: „Premier Jarosław Kaczyński i jego rząd utracili zaufanie Polaków. Pan minister, jako członek tego rządu, ponosi współodpowiedzialność za zaistniały kryzys polityczny”. Wniosek ten nie tylko ma uzasadnienie wynikające z sytuacji politycznej, do której Prawo i Sprawiedliwość jako największa partia byłej już koalicji doprowadziła, ale przede wszystkim wynika z efektów działań resortu, którym kieruje pan minister.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#WłodzimierzKarpiński">Zacznę od tego, że słuszne postulaty Taniego Państwa, pod którymi pan minister, jako i Minister Infrastruktury niejednokrotnie się podpisywał, swoją zgodą na stworzenie dwóch dodatkowych ministerstw w obrębie resortu infrastruktury, w sposób jednoznaczny, w praktyce, zaprzeczył pan tym słusznym i szlachetnym postulatom sprawnej, a przez to taniej administracji. Pomysł podziału resortu infrastruktury nie wynikający z namysłu, jak obywatelom ułatwić życie przez usprawnienie działalności w obszarze przypisanym ministerstwu, jeszcze wtedy infrastruktury, lecz z czysto politycznej koniunktury, oprócz pogłębienia chaosu w tym obszarze, podniesienia wydatków bieżących na administrację, w oczywisty sposób radykalnie rozminął się ze wspomnianymi wyżej deklaracjami.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#WłodzimierzKarpiński">I nie chodzi tutaj o niedotrzymanie przedwyborczych obietnic. Za to wystawią rachunek obywatele. Chodzi o to, że chaos organizacyjny i koszty bieżące przekładają się na trudne do oszacowania straty dla społeczeństwa. Już dzisiaj widzimy jak pańscy koledzy z rządu, panie ministrze, obecni ministrowie budownictwa oraz gospodarki morskiej, oceniają działania, praktyki oraz kompetencje tych, którzy z takim zapałem razem z panem, przekonywali nas o słuszności tego rodzaju rozwiązań, jakimi był podział Ministerstwa Infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#WłodzimierzKarpiński">Nie potrzeba żadnych tak zwanych tendencyjnych ocen opozycji, wystarczy przysłuchać się wypowiedziom podczas konferencji prasowych pana kolegów z rządu – pana ministra Mirosława Barszcza czy pana ministra Marka Gróbarczyka, by nie mieć wątpliwości, że pomysł powołania nowych ministerstw był błędem. Płaci za niego społeczeństwo. Płaci za polityczne układy. Pan minister Mirosław Barszcz publicznie mówi dzisiaj o konieczności integracji Ministerstwa Budownictwa z Ministerstwem Transportu w ramach dawnego Ministerstwa Infrastruktury. Podobnie jeśli idzie o Ministerstwo Gospodarki Morskiej.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#WłodzimierzKarpiński">Tak więc pan minister, jako współtwórca tej szkodliwej koncepcji, bądź jako niemy świadek, także powinien się czuć odpowiedzialny. W naszej ocenie, taką odpowiedzialność w pełni ponosi pan minister tak w odniesieniu do programu Tanie Państwo realizowanym na wspak w praktyce, co wyżej uzasadniałem, jak i w zakresie innych programów. Chodzi o programy, o których pan minister osobiście lub ze swoimi politycznymi współpracownikami wielokrotnie mówił jeszcze jako Minister Infrastruktury. Tak było w przypadku programu budowy 3 milionów mieszkań, który podobnie jak program Taniego Państwa rzeczywistość szybko zweryfikowała, niestety negatywnie. Pan minister osobiście zapewniał nas z trybuny sejmowej o możliwościach realizacji tego ambitnego, aczkolwiek, jak się okazuje, nierealnego programu.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#WłodzimierzKarpiński">Przejdę do podstawowych kwestii, które naszym zdaniem, uniemożliwiają między innymi realizację różnych zamierzeń, programów i strategii w obszarze infrastruktury, w szczególności w obszarze transportu. Wyłania się pierwsza sprawa, która jest chyba fundamentalna, jeśli chodzi o zaniechania w działalności resortu i pana ministra. Mam na myśli działalność pana ministra w obszarze inicjatyw legislacyjnych, wspólnych działań z innymi resortami dla dokonania zmian w prawie, upraszczania procedur, skracania procesów decyzyjnych dla odblokowania inwestycji. Dotyczy to budowy obiektów kubaturowych, drogowych i liniowych realizowanych już przez kierowany przez pana resort transportu.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#WłodzimierzKarpiński">Co pan zrobił, panie ministrze, żeby zmienić prawo o zagospodarowaniu przestrzennym, prawo budowlane, prawo o zamówieniach publicznych, prawo ochrony środowiska tak, aby wcześniej wspomniane przesłanki zostały spełnione? Co pan minister zrobił, aby proces decyzyjny maksymalnie skrócić i uprościć procedury, jeżeli już nie dla wybudowania propagandowych 3 milionów mieszkań, to dla zwykłych ludzi, aby szybko mogli dostać decyzje i sami budować mieszkania? Co pan zrobił, panie ministrze, żeby inwestycje komunikacyjne nie musiały być przysłowiową „drogą przez mękę” i polem oddziaływania różnych wątpliwości interpretacyjnych, protestów i odwołań, jak to było w przypadku słynnej złą sławą obwodnicy drogowej Augustowa? Przecież pan minister wielokrotnie zapewniał, i słusznie, że inwestycje komunikacyjne mogą stworzyć trampolinę do skoku cywilizacyjnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JanuszKołodziej">Bardzo proszę pozwolić przedstawicielowi wnioskodawców dokończyć uzasadnienie wniosku. Oddaję panu głos, panie pośle.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#WłodzimierzKarpiński">Krótko mówiąc, nie były podejmowane, a jeśli były, to nieskutecznie, inicjatywy ustawodawcze w obszarach, co do których wszyscy zgodnie podkreślają, że wymagają zmian. Chodzi o wspomniane już Prawo budowlane, Prawo o zagospodarowaniu przestrzennym, Prawo o ochronie środowiska oraz Prawo o zamówieniach publicznych. Chodzi o inicjatywę zmian podejmowanych z inspiracji Ministra Transportu, które znacznie ułatwiłyby mu efektywne działanie w dziedzinie infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#WłodzimierzKarpiński">Naszym zdaniem, resort transportu powinien na początku dokonać analizy tej problematyki pod kątem ułatwienia choćby sobie pracy w przyszłości. Przede wszystkim jednak chodzi o ułatwienie życia tysiącom inwestorów, którzy dzisiaj często tracą niepotrzebnie czas i pieniądze przez złe prawo. Tę sferę działania resort ewidentnie zaniedbał. Inwestorzy powtarzają, że konieczne są zmiany w ponad dwudziestu nieżyciowych ustawach. Przede wszystkim jednak konieczna jest zmiana przepisów z zakresu zamówień publicznych, zagospodarowania przestrzennego i ochrony środowiska. Brak stosownych regulacji powoduje, iż często mija dziesięć lat od decyzji inwestora o rozpoczęciu realizacji inwestycji, do momentu wbicia przysłowiowej pierwszej łopaty w ziemię. Wydłużono jedynie i rozszerzono zakres działania tak zwanej specustawy, poprzez ułatwienia związane z wywłaszczeniem gruntów pod budowę i odszkodowaniami z tego tytułu.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#WłodzimierzKarpiński">Kompletny bałagan panuje w Programie Natura 2000. Brak wiedzy o tym, jakie środowisko chronimy i na jakim obszarze, skutkuje groźbą zablokowania inwestycji drogowych w ponad 300 miejscach, a inwestycji kolejowych w ponad 100. To właśnie brak skutecznych inicjatyw legislacyjnych jest pierwociną, podstawą niewydolności procesów inwestycyjnych. I za to odpowiedzialność spada na pana ministra i kierowany przez pana resort transportu.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#WłodzimierzKarpiński">Jak wspomniałem wcześniej, pan minister współtworzył wiele programów. Była mowa o programie Taniego Państwa, o programie budowy 3 milionów mieszkań. Programy były szlachetne i ambitne, ale ich realizacja nieudolna, a nawet wręcz szkodliwa w przypadku programu Taniego Państwa.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#WłodzimierzKarpiński">Już jako minister transportu pan Jerzy Polaczek tworzył i opracował różne programy i strategie. Była to strategia dla transportu kolejowego, strategia regulacyjna w obrębie telekomunikacji oraz program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. Realizacja strategii regulacyjnej telekomunikacji ma spowodować dynamiczny rozwój rynku telekomunikacyjnego i teleinformatycznego, obniżenie kosztów połączeń i usług telefonicznych dla Polaków oraz zwiększenie dostępności nowoczesnych rozwiązań.</u>
<u xml:id="u-4.5" who="#WłodzimierzKarpiński">W resorcie transportu powstał także program budowy dróg krajowych na lata 2007–2015. Jak powiedział pan minister, jest to program bardzo ambitny. Cytuję: „Jest to pierwszy tak kompletny program budowy polskiej infrastruktury drogowej, który ma dokładnie policzone koszty z uwzględnieniem zadań dodatkowych związanych z Euro 2012”. Łączne wydatki na cały program obejmujący przygotowanie inwestycji, a więc wykup gruntów i projekty budowlane, a także na budowę oraz utrzymanie istniejącej i nowopowstałej sieci dróg w latach 2007–2015, szacowane są na poziomie około 164 mld zł.</u>
<u xml:id="u-4.6" who="#WłodzimierzKarpiński">Z pewnością jest to program bardzo ambitny i optymistyczny, ale znowu, panie ministrze, pojawia się bardzo poważne „ale” i to w dwóch aspektach. Pierwszy, to poziom kosztów. Po doświadczeniach ostatnich miesięcy na rynku budowlanym, koszty te są dość trudne do oszacowania, biorąc pod uwagę zmiany cen materiałów i usług budowlanych i projektowych, a także wzrost kosztów produkcyjnych i innych. Rozumiemy, że trzeba się oprzeć o jakieś szacunki kosztów. Niemniej już dzisiaj pewne wnioski wydają się alarmujące.</u>
<u xml:id="u-4.7" who="#WłodzimierzKarpiński">Spośród potrzebnych 164 mld zł, za pewne bądź prawie pewne do pozyskania można uznać jedynie środki unijne, a także wpływy z opłaty i akcyzy paliwowej. Natomiast wielką niewiadomą są kredyty i wpływy z tak zwanej rezerwy integracyjnej. Nazbyt optymistyczne jest także twierdzenie, że można wybudować kilometr autostrady za 5,5 mln euro. Najtańsza oferta na budowę jednego kilometra drogi ekspresowej S3 sięga ponad 6,3 mln euro. Tak więc niedoszacowanie kosztów na realizację programu drogowego na lata 2007–2015 według niektórych specjalistów może sięgnąć nawet 45 mld zł.</u>
<u xml:id="u-4.8" who="#WłodzimierzKarpiński">O wiele poważniejsze jest jednak drugie „ale”. Wiąże się ono bowiem z pewnym doświadczeniem w realizacjach inwestycji drogowych w ostatnich dwóch latach. W programie drogowym na lata 2007–2015 wśród proponowanych źródeł finansowania inwestycji, jak już wspomniałem, znajduje się między innymi tak zwana rezerwa integracyjna, z której współfinansowane są projekty unijne oraz Krajowy Funduszu Drogowy. Wracam do wspomnianych wcześniej doświadczeń z realizacji inwestycji drogowych i wniosków z niej wypływających.</u>
<u xml:id="u-4.9" who="#WłodzimierzKarpiński">W roku 2006, panie ministrze, pomimo dobrej atmosfery wokół budowy dróg i autostrad, plan rzeczowo-finansowy Krajowego Funduszu Drogowego wykorzystał pan w niespełna 78%. Inaczej mówiąc, z zaplanowanej na inwestycje drogowe kwoty 5,8 mld zł, wykorzystane zostało tylko 4,560 mln zł. Były to środki Krajowego Funduszu Drogowego zaplanowane na konkretne przedsięwzięcia. Tak więc albo ktoś je źle zaplanował, albo mamy do czynienia z dużymi kłopotami z wykonawstwem budowlanym, które są nie do przewidzenia. To jest kompromitacja. Trzeba jednak przyznać, że wykorzystanie środków Krajowego Funduszu Drogowego wzrosło o ponad 20% w stosunku do roku poprzedniego, to znaczy 2005. Jest to tym bardziej kompromitujące, iż wiąże się najczęściej z niewykorzystaniem środków uzupełniających finansowanie z Unii Europejskiej.</u>
<u xml:id="u-4.10" who="#WłodzimierzKarpiński">Wiemy, że Rada Ministrów nie zmieniła załącznika do rozporządzenia w sprawie realizacji zadań na drogach krajowych. Dodam, że stało się tak z woli Ministerstwa Finansów. Wracamy do omówionego wcześniej nieskutecznego działania resortu na polu legislacyjnym. To pan minister jest odpowiedzialny za taki stan rzeczy. Wiedział pan minister o tym wówczas i wie dzisiaj.</u>
<u xml:id="u-4.11" who="#WłodzimierzKarpiński">W kolejnym roku funkcjonowania Krajowego Funduszu Drogowego, a więc w roku 2007, jego budżet wynosi 5,5 mld zł. W tej kwocie znajdują się 2 mld zł z części tzw. rezerwy integracyjnej. Pieniądze te mogą się okazać wirtualne, a więc widoczne jedynie na papierze. Natomiast z budżetu Krajowego Funduszu Drogowego musiał pan, panie ministrze, sfinansować roboty wykonane w roku poprzednim w wysokości 600 mln zł. Inaczej mówiąc, faktyczny poziom środków finansowych, którymi dysponuje resort transportu na roboty w ramach Krajowego Funduszu Drogowego w roku 2007, wynosi około 3 mld zł. To jest poziom środków, które były przeznaczane na inwestycje drogowe w poprzednich latach za rządów, które między innymi z tego powodu pan minister tak mocno, i słusznie, krytykował.</u>
<u xml:id="u-4.12" who="#WłodzimierzKarpiński">Kolejna sprawa, to organizacja procesów inwestycyjnych. Już teraz obserwujemy zatory w przetargach i zadaniach inwestycyjnych planowanych na rok 2007. Na koniec czerwca nie zapłacono wykonawcom za roboty o wartości 300 mln zł. Jak więc mając takie doświadczenia, mamy z optymizmem patrzyć na realizację wieloletniego programu drogowego oszacowanego na kwotę 164 mld zł przy takiej sprawności organizatora tych gigantycznych wyzwań inwestycyjnych? Tym organizatorem jest ministerstwo przez pana kierowane. Skoro dzisiaj na inwestycje drogowe mamy ledwie 3 mld zł, jak zrealizować program skrojony na kwotę 164 mld zł? Wynika z niego, że statystycznie rokrocznie na drogi powinniśmy przeznaczać do końca roku 2015 środki na poziomie 15 mld zł.</u>
<u xml:id="u-4.13" who="#WłodzimierzKarpiński">Efektem domina kłopoty te przerzucane są na wykonawców inwestycji drogowych. Jak wiemy, generalni wykonawcy realizujący inwestycje drogowe, to najczęściej firmy zagraniczne, a ich podwykonawcami są dobre firmy polskie. Co robi generalny wykonawca w sytuacji, kiedy przychodzi mu samemu finansować budowę? Oczywiście, przerzuca koszty finansowania robót na mniejszych podwykonawców, którymi są nasze polskie firmy. Firmy te wiją się niczym przysłowiowe piskorze, aby jakoś wybrnąć z trudnej dla nich sytuacji. Czasem jednak im się to nie udaje i bankrutują. Za to, podobnie jak za organizację i finansowanie inwestycji, odpowiedzialność ponosi także resort transportu.</u>
<u xml:id="u-4.14" who="#WłodzimierzKarpiński">Dotykamy kolejnego problemu – odpowiedzialności polskiego rządu za polski potencjał wykonawczy i za polski sektor usług branży budowlanej. Niestety, odnosimy wrażenie, że polscy wykonawcy budowlani są osieroceni z powodu złej organizacji inwestycji i ich finansowania. Dlaczego Ministerstwo Transportu nic nie zrobiło, aby zauważyć ten problem i wyjść mu naprzeciw? Nie zrobiono nic, aby poprzez planową i przemyślaną organizację procesów inwestycyjnych, firmy budowlane mogły bezpiecznie i rentownie realizować zadania, rozwijać się inwestując w swój potencjał wykonawczy, w kadrę pracowniczą.</u>
<u xml:id="u-4.15" who="#WłodzimierzKarpiński">Niedawno dziennikarze w sposób obrazowy przedstawili bałagan, jaki panuje w sferze organizacji i zarządzania procesami inwestycyjnymi. Wnioski o dokonanie przelewu środków miesiącami wędrowały od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do Ministerstwa Transportu, a następnie do Ministerstwa Finansów, aby wreszcie dotrzeć do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Przecież to jest chory system. Wydaje się nam również, a nawet jesteśmy wręcz tego pewni, że ten trudny do utrzymania stan rzeczy ulegnie dalszej komplikacji po powołaniu spółek drogowych specjalnego przeznaczenia. A przecież to był pomysł pana ministra.</u>
<u xml:id="u-4.16" who="#WłodzimierzKarpiński">Rząd nie potrafi się zdecydować jaki wybrać model budowy dróg w Polsce i jaka ma być skala zaangażowania kapitału prywatnego w realizację programu drogowego. Dlatego między innymi od dwóch lat nic się nie dzieje z rozpoczętymi przetargami na budowę odcinka autostrady A2 ze Strykowa pod Łodzią do Warszawy, a także na autostradzie A1 ze Strykowa do śląskich Pyrzowic. Na dodatek zamarły rozmowy w sprawie dociągnięcia do granicy z Niemcami w Świecku końcówki autostrady A2. Ponadto wygaszono koncesję na budowę odcinka autostrady A1 od miejscowości Nowe Marzy do Torunia. Następstwem tej sytuacji będzie prawdopodobnie wieloletni spór sądowy i ryzyko zablokowania inwestycji na kilka lat.</u>
<u xml:id="u-4.17" who="#WłodzimierzKarpiński">O autostradzie A1 łączącej w roku 2010 północ Polski z południem możemy zapomnieć, zwłaszcza że nie na cały jej przebieg są wydane decyzje lokalizacyjne i wykupione grunty pod budowę. To są fakty o jednoznacznej wymowie. Nie chodzi o zajmowanie przez resort stanowiska chroniącego interes inwestorów. Chodzi o to, że wobec braku zdecydowanych i szybkich działań alternatywnych, taki stan pogłębia bałagan i marazm inwestycyjny.</u>
<u xml:id="u-4.18" who="#WłodzimierzKarpiński">Kolejna sprawa, to funkcjonowanie Banku Gospodarstwa Krajowego, banku państwowego, który jest bankiem zarządzającym Krajowym Funduszem Drogowym. Działalność tego banku nadzoruje przedstawiciel Ministra Transportu.</u>
<u xml:id="u-4.19" who="#WłodzimierzKarpiński">Otóż Bank Gospodarstwa Krajowego tak sprawnie zarządzał środkami Funduszu, że na przełomie tego roku stracił płynność finansową. Tymczasem zarząd banku, zresztą bardzo profesjonalny, nominowany przez obecną ekipę rządzącą, podaje się do dymisji czy też jest odwoływany.</u>
<u xml:id="u-4.20" who="#WłodzimierzKarpiński">Tak więc, panie ministrze, program drogowy na lata 2007–2015, jest programem bardzo ambitnym, ale jak pisał poeta: „chciałoby się wielkich rzeczy, a tu rzeczywistość skrzeczy”. Delikatnie mówiąc, nasza rzeczywistość nie nastraja optymistycznie. Trzeba bić na alarm.</u>
<u xml:id="u-4.21" who="#WłodzimierzKarpiński">Podobne obawy dotyczą innych programów i strategii przygotowanych w resorcie transportu. Dobrze jednak, że w ogóle są, że jest jakiś plan działania. Ale już widać, że z realizacją tych programów są takie kłopoty, że aż skóra cierpnie.</u>
<u xml:id="u-4.22" who="#WłodzimierzKarpiński">Jeśli chodzi o transport lotniczy, jesteśmy świadkami niebywałego boomu w lotnictwie cywilnym. Przejawia się to w przyroście liczby pasażerów sięgającym ponad 30% w skali jednego tylko roku. Zawdzięczamy to wejściu do Unii Europejskiej realizującej zasadę „otwartego nieba”. W sposób znakomity wykorzystują ją przewoźnicy niskokosztowi, jak również rozkwitające regionalne porty lotnicze.</u>
<u xml:id="u-4.23" who="#WłodzimierzKarpiński">Natomiast rząd przez półtora roku „mieszał” w kierownictwie PLL LOT, co nie pozwoliło na stworzenie wiarygodnej strategii działania i walki o odzyskanie pozycji na rynku usług lotniczych. Przyjęto dość ogólnikowy „Program rozwoju sieci lotnisk”. Program ten zakładając, skądinąd słusznie, że nowe porty lotnicze należy budować tam, gdzie istnieje już jakaś infrastruktura lotniskowa, nie umożliwia rządowi zawczasu zablokowania chybionych inwestycji, jak np. pomysłu na międzynarodowe lotnisko pod Kielcami powierzchnią nie ustępujące tylko nieznacznie lotnisku w Dallas, które rocznie obsługuje ponad 60 mln pasażerów. Nie ma wciąż pakietu ułatwień w Prawie lotniczym liberalizujących zakładanie i prowadzenie działalności lotniczej. Nie przerwano monopolu na dostawę paliwa lotniczego. Nie uporządkowano problemów związanych z obecnością wojska na niektórych lotniskach, zbędnego z punktu widzenia obronności kraju. Bez przekazania samorządom terenów lotnisk na własność nie będzie możliwe wykorzystanie finansowego wsparcia Unii Europejskiej dla rozbudowy regionalnych portów lotniczych.</u>
<u xml:id="u-4.24" who="#WłodzimierzKarpiński">Po wielu latach wydzielono wreszcie w osobny organ Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, ale nie zdecydowano jednak, jaki jest sens dalszego utrzymywania Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze. Przedsiębiorstwo to centralizuje zarządzanie większością lotnisk w Polsce i tak naprawdę, dba o rozwój najbardziej dla niego dochodowego portu na Okęciu w Warszawie.</u>
<u xml:id="u-4.25" who="#WłodzimierzKarpiński">Na koniec ostatnia sprawa związana z lotnictwem. Chodzi o historyczną już budowę terminalu II na Okęciu. Prawie dwa lata miną niebawem od końca 2005 roku, kiedy to terminal II miał być oddany do użytku pasażerów, a prawie pół roku od momentu, kiedy nowy terminal miał ostatecznie być gotowy. Czy potężne Ministerstwo Transportu nie ma siły na niesolidnego wykonawcę tej tak potrzebnej inwestycji?</u>
<u xml:id="u-4.26" who="#WłodzimierzKarpiński">Jeśli chodzi o kolejną strategię dla transportu kolejowego do roku 2009, przebija się w niej obawa, może strach, przed urynkowieniem tego sektora. Jest to obawa przed niedopuszczeniem konkurencji, która zawsze owocuje w sposób naturalny rywalizacją o klienta i poprawą jego obsługi. Zawsze konkurencja wychodzi na zdrowie branży i konsumentowi, czyli przeciętnemu, raczej niezamożnemu obywatelowi. Tymczasem zamiast tego proponuje się centralne sterowanie i przerzucenie częściowej odpowiedzialności na samorządy terytorialne. W efekcie powoduje to zakonserwowanie starych układów organizacyjnych i ograniczenie wachlarza świadczonych usług. Samorządy województw obciąża się dodatkowymi kosztami finansowanymi z kieszeni podatnika związanymi z finansowaniem niewydolnej organizacji. W tej sytuacji próby zmniejszenia i racjonalizacji kosztów powodują likwidację kolejowych połączeń.</u>
<u xml:id="u-4.27" who="#WłodzimierzKarpiński">Przypomnę tylko, że w roku 2006 zlikwidowano ponad 200, a w roku 2007 blisko 100 linii kolejowych. Jest to działanie, które potęguje patologie, bo w ten prosty sposób ogranicza przychody, a przy braku restrukturyzacji organizacyjnej, koszty pozostają na niezmienionym poziomie. Zresztą przedsiębiorstwa, które nadzoruje Minister Transportu, charakteryzują się właśnie tym, że albo z pozycji monopolistycznej konserwują chorą i niewydolną strukturę, ograniczając się do likwidacji placówek, bo klient i tak przyjdzie, albo zwiększają roszczenia większej dotacji z kieszeni podatnika na zasadzie, że się im to należy. W pierwszym przypadku przykładem może być państwowe przedsiębiorstwo użyteczności publicznej „Poczta Polska”, w drugim PKP. A przecież te wielkie państwowe przedsiębiorstwa, gdyby były właściwie zarządzane i poddane restrukturyzacji, mogą być na tyle silne, aby z powodzeniem stawić czoła międzynarodowej konkurencji, która przygotowuje się do wejścia na polski rynek.</u>
<u xml:id="u-4.28" who="#WłodzimierzKarpiński">Wracając do strategii dla transportu kolejowego; znowu zachodzi obawa o wdrożenie jej w życie, bo z tym jest największy kłopot, o czym już wcześniej mówiłem. Na kolei po dwóch latach udało się rządowi przyjąć dokument pod nazwą „Strategia dla transportu kolejowego”. Jest to dokument zajmujący się, niestety, jedynie Grupą PKP z pominięciem prywatnego rynku kolejowego i odkładający proces prywatyzacji. A właśnie prywatyzacja wydaje się być jedynym ratunkiem choćby dla spółki PKP Cargo, tracącej rynek i zmagającej się z brakiem środków na zakup nowego taboru. Zaletą Strategii jest jednak to, że rozwiązuje ważną kwestię oddłużenia innej spółki PKP, a mianowicie „Przewozy Regionalne” i usamorządowienia pasażerskich przewozów regionalnych.</u>
<u xml:id="u-4.29" who="#WłodzimierzKarpiński">Niestety, zamarły negocjacje z samorządowcami dotyczące szczegółów reformy i możliwości wsparcia ze strony państwa, procesu wymiany zdezelowanego taboru pasażerskiego i remontów regionalnych linii kolejowych. Potrzeby szacuje się na co najmniej 10 mld zł, a sama pomoc ze środków unijnych nie załatwi problemu. Ponadto co najmniej 12 miesięcy zajmie uzyskanie zgody Komisji Europejskiej na spłatę przez państwo zadłużenia spółki PKP „Przewozy Regionalne”, w większości powstałego na skutek niewywiązywania się budżetu krajowego ze zobowiązań finansowych wobec kolei.</u>
<u xml:id="u-4.30" who="#WłodzimierzKarpiński">Z uzyskaniem zgody także może być problem, bo równocześnie należy przewidzieć, że prawdopodobnie wpłynie wniosek o wszczęcie postępowania przeciwko Polsce w związku z naruszeniem zasady swobody działalności gospodarczej i utrudnieniem dostępu do infrastruktury kolejowej prywatnym operatorom kolejowym. Niezależni przewoźnicy towarowi to, patrząc na nasz rynek kolejowy, jeden z niewielu powodów do dumy. Osiągnąwszy w ubiegłym roku 17% rynku kolejowego, pozwolili Polsce zająć miejsce w czołówce państw europejskich pod względem liberalizacji przewozów towarowych. Niestety, zarówno resort transportu, jak Urząd Transportu Kolejowego biernie przyglądają się bezprawnym działaniom polegającym na blokowaniu dostępu do infrastruktury kolejowej w portach morskich. W ten sposób daje się ciche przyzwolenie na takie praktyki. Urząd Transportu Kolejowego, niestety, nie spełnia swojej roli regulatora rynku. Działania te uniemożliwiają przekraczanie granic z krajami byłego Związku Radzieckiego.</u>
<u xml:id="u-4.31" who="#WłodzimierzKarpiński">Co prawda ostatnio „drgnęły” inwestycje w infrastrukturze kolejowej, ale i one borykają się, podobnie jak drogi, z problemami wynikającymi z wadliwych ustaw. Chodzi o przepisy powodujące wydłużenie i komplikacje w okresie przygotowania inwestycji. Była już wcześniej o tym mowa. Między bajki należy włożyć informacje o rychłym uruchomieniu za 2–3 lata w Polsce kolei dużych prędkości i podróżach pociągami TGV. Nie ma na to środków, podobnie jak na bieżące utrzymanie sieci kolejowej. Dlatego w ponad 6,5 tysiącach miejsc na liniach kolejowych pociągi muszą zwalniać do 20–40 kilometrów na godzinę, żeby się nie wykoleić. Brakuje pomysłu na rozwiązanie tego problemu. Podobnie zresztą brakuje pomysłów na odblokowanie procesów inwestycyjnych, usprawnienie realizacji inwestycji. Brakuje pomysłów na rozwiązanie problemów w większości obszarów, za które odpowiedzialny jest pan minister. Jeśli już pojawiają się takie pomysły, to są dyskusyjne, często prowadzące do rozbudowy biurokracji, powielające błędy poprzedników. Mogą się o tym panie posłanki i panowie posłowie dowiedzieć z najnowszego raportu Najwyższej Izby Kontroli o funkcjonowaniu transportu w Polsce.</u>
<u xml:id="u-4.32" who="#WłodzimierzKarpiński">Raport, jako jeden z głównych powodów tego, że w Polsce o nowoczesnych drogach i kolejach głównie się mówi, a nie oddaje do użytku, wskazuje bariery prawne oraz nieustanne zmiany organizacyjne i tworzenie nowych programów. Pan minister i obecny rząd nie ustrzegł się błędów poprzedników i stracił, a w zasadzie wszyscy straciliśmy, dwa lata na przysłowiowe odkrywanie Ameryki.</u>
<u xml:id="u-4.33" who="#WłodzimierzKarpiński">Na koniec podzielę się z państwem refleksją z nieodległej przeszłości. Wracając z urlopu w Chorwacji przez Słowenię, Węgry, Czechy i Słowację, wszędzie zauważyć można, że buduje się drogi i modernizuje linie kolejowe, chociaż Chorwacja nie jest członkiem Unii Europejskiej. Wjeżdżając do mojego kochanego kraju wpadłem w koleiny, tak jak pan, panie ministrze, wpadł w przysłowiowe koleiny swoich poprzedników. Tworząc bardziej lub mniej efektowne plany i strategie, tak jak w przypadku każdej ekipy, ich realizacja niestety jak zwykle jest nieudolna. Brak działań odblokowujących procesy inwestycyjne na polu legislacyjnym i administracyjnym, praktyka realizacji inwestycji obserwowana przez ostatnie dwa lata, zagrażają rozwojowi kraju i grozi poważnymi konsekwencjami nie tylko w wymiarze materialnym. Grozi także, o czym pan minister sam często mówił, stratą niebywałej dziejowej szansy dynamicznego rozwoju naszego kraju, naszego społeczeństwa, dokonania skoku cywilizacyjnego.</u>
<u xml:id="u-4.34" who="#WłodzimierzKarpiński">Mając to zagrożenie na uwadze zgłaszamy wniosek o dymisję pana ministra, żeby kiedy będzie pogłębiał się kryzys w obszarze, za który pan odpowiada, nie powiedzieć sarkastycznie, że to nie kryzys – to rezultat. Rezultat zaniedbań Ministra Transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#JanuszKołodziej">Dziękuję panu posłowi za przedstawienie wniosku o wyrażenie wotum nieufności wobec ministra transportu Jerzego Polaczka. Poprosimy pana ministra o zabranie głosu.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JerzyPolaczek">Za chwilę oczywiście ustosunkuję się w drugiej części mojego wystąpienia do elementów wypowiedzi sprawozdawcy, którą wysłuchaliśmy. Na pewno bardzo barwnie przedstawiona została ta kwestia. Niektóre wątki w wystąpieniu pana posła rzeczywiście odwołują się do sytuacji czy ocen sprzed kilku lat. W pewnej mierze odniosłem wrażenie, że jest to wypowiedź historyczna.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#JerzyPolaczek">Przechodząc do kwestii merytorycznych i formalnych chcę przypomnieć, że Sejm w marcu bieżącego roku głosował wniosek Klubu Parlamentarnego Platformy Obywatelskiej o wyrażenie wotum nieufności wobec mojej osoby. Wniosek ten został odrzucony większością głosów pań i panów posłów. Jak państwo zapewne pamiętają, uznałem wówczas uzasadnienie wniosku za bezpodstawne i nieprawdziwe. Natomiast treść wniosku, nad którym dzisiaj panie i panowie posłowie będą dyskutować, a następnie podejmować decyzję, nie ma precedensu w dotychczasowej praktyce parlamentarnej.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#JerzyPolaczek">Zacytuję treść wniosku. „Od początku objęcia władzy przez premiera Jarosława Kaczyńskiego prace Rady Ministrów są poddawane kolejnym politycznym wstrząsom. Rząd nie służy dobrze obywatelom, nie rozwiązuje istotnych problemów społecznych i gospodarczych. Pogłębia się kryzys władzy wykonawczej wywołany rozpadem koalicji rządzącej.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#JerzyPolaczek">Premier Jarosław Kaczyński i jego rząd utracili zaufanie Polaków. Pan minister, jako członek tego rządu, ponosi współodpowiedzialność za zaistniały kryzys polityczny. Ponadto polityka Pana ministra pozbawiona jest ważnych dla Polski i Polaków inicjatyw ustawodawczych. W związku z zaistniałą kryzysową sytuacją, w imię odpowiedzialności za Państwo, w imię dobrze pojętych interesów Polski i Polaków, występujemy o dymisję Pana Jerzego Polaczka, Ministra Transportu”.</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#JerzyPolaczek">To jest cała treść uzasadnienia wniosku o wyrażenie wotum nieufności. Myślę, że tego rodzaju przykłady będą z perspektywy czasu właściwie ocenione, jako inicjatywy polityczne, które niewątpliwie pogłębiają kryzys zaufania Polaków i kryzys parlamentu.</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#JerzyPolaczek">Doprawdy, trudno mi jest polemizować z treścią wniosku, poza jednym zarzutem merytorycznym, który skądinąd jest nieprawdziwy, co jasno zostało wykazane w poprzednim wniosku z marca bieżącego roku. Treść uzasadnienia w żaden sposób nie odnosi się do mojej pracy, jako Ministra Transportu.</u>
<u xml:id="u-6.6" who="#JerzyPolaczek">Odniosę się do jedynego merytorycznego zarzutu zawartego we wniosku, a mianowicie do stwierdzenia „Ponadto polityka Pana ministra pozbawiona jest ważnych dla Polski i Polaków inicjatyw ustawodawczych”. Odpowiedzi na ten zarzut, który będzie się powtarzał, udzieliłem w moim sejmowym wystąpieniu kilka miesięcy temu. Już wtedy był to zarzut chybiony. Pozwolę sobie zacytować tylko jeden fragment mojej odpowiedzi. „Minister Transportu wydał 95 rozporządzeń, a kolejnych 30 znajduje się w toku procesu legislacyjnego. Weszła w życie kolejna ustawa o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia. W toku prac parlamentarnych są ustawy: o zmianie ustawy Prawo telekomunikacyjne, o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców, o osobach kierujących pojazdami”. Wszystkie te projekty zostały już przyjęte przez Radę Ministrów.</u>
<u xml:id="u-6.7" who="#JerzyPolaczek">Cytuję dalej: „W toku prac rządowych są projekty następujących ustaw: o komercjalizacji państwowego przedsiębiorstwa użyteczności publicznej „Poczta Polska”. Przypomnę, że projekt ten jest obecnie procedowany przez Wysoką Izbę. Dalej – „o zmianie ustawy Prawo telekomunikacyjne”. W tzw. międzyczasie, co zapowiadałem wcześniej, Rada Ministrów przyjęła projekt i skierowała do laski marszałkowskiej. Kolejny projekt, nad którym pracuje rząd, to ustawa o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP. Chodzi właściwie o dwa projekty przyjęte już przez Radę Ministrów; jeden wymagający notyfikacji, drugi tego nie wymaga. Obydwa projekty rząd skierował do prac parlamentarnych.</u>
<u xml:id="u-6.8" who="#JerzyPolaczek">Rząd przyjął także i skierował do Sejmu projekt ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Ta ostatnia ustawa jest istotna z punktu widzenia przyspieszenia procesów inwestycyjnych. Kolejnym projektem przyjętym przez Radę Ministrów jest ustawa o Prawie lotniczym; ten projekt także już został skierowany do Wysokiej Izby. Następne trzy projekty nowelizacji przygotowane przez resort i skierowane do Sejmu, to ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawa o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ustawa o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym. Przygotowaliśmy także, przy silnym dopingu ze strony państwa posłów, projekt nowelizacji ustawy o żegludze śródlądowej. Projekty te będą rozpatrywane i przyjmowane przez Radę Ministrów we wrześniu. W najbliższych tygodniach zostanie m.in. przyjęty projekt ustawy zawierający całkiem nowy kształt części ustawy Prawo o ruchu drogowym, która dotyczy dopuszczania pojazdów do ruchu.</u>
<u xml:id="u-6.9" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym zacytować inne fragmenty mojej wypowiedzi w Sejmie z marca tego roku. Oto one: „Rząd przyjął przygotowany przez Ministra Transportu dokument pn. Narodowy Plan wdrażania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym. Oprócz projektów ustaw, w trakcie prac rządowych są również następujące dokumenty:</u>
<u xml:id="u-6.10" who="#JerzyPolaczek">– strategia dla transportu kolejowego,</u>
<u xml:id="u-6.11" who="#JerzyPolaczek">– program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych,</u>
<u xml:id="u-6.12" who="#JerzyPolaczek">– narodowa strategia dostępu szerokopasmowego Internetu do usług społeczeństwa informacyjnego na lata 2007–2013,</u>
<u xml:id="u-6.13" who="#JerzyPolaczek">– strategia dla transportu na lata 2007–2013; dokument ten znajduje się w uzgodnieniach międzyresortowych”.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy mówi pan o obecnym stanie rzeczy?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JerzyPolaczek">Odwołuję się tylko do mojego wystąpienia w Sejmie z marca bieżącego roku. Wówczas zapowiadałem projekty znajdujące się w trakcie prac rządu, jak również te projekty, które zostały już przez rząd przyjęte i skierowane do Sejmu. Ocenę tych faktów pozostawiam już paniom i panom posłom, w szczególności parlamentarzystom Platformy Obywatelskiej. Gorąco polecam stenogram z mojego wystąpienia podczas debaty plenarnej w Sejmie z dnia 7 marca 2007 roku. Mam nadzieję, że tym razem panie i panowie posłowie zaznajomią się z jego treścią i nie będą się powtarzać nieprawdziwe zarzuty pod moim adresem.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#JerzyPolaczek">W tym miejscu mógłbym zakończyć swoje wystąpienie odnoszące się do merytorycznej części wniosku Klubu Parlamentarnego Platformy Obywatelskiej o wyrażenie wotum nieufności wobec mojej osoby, jako Ministra Transportu. Korzystając z okazji chciałbym w kontekście tego wniosku przedstawić niektóre bardziej istotne informacje na temat pracy resortu transportu w okresie od stycznia do sierpnia bieżącego roku.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#JerzyPolaczek">Jeśli chodzi o transport drogowy, do którego odwoływał się przedstawiciel wnioskodawców, to w roku bieżącym resort transportu oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad dokonały bardzo znacznej intensyfikacji działań związanych z budową autostrad i dróg ekspresowych. Dotyczy to w szczególności autostrad A1 i A2, a także dróg ekspresowych znajdujących się na liście indykatywnej programu operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Chodzi o drogi ekspresowe S3, S8 i S19.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#JerzyPolaczek">Wykup gruntów pod budowę autostrad obejmuje aktualnie łącznie około 656 km i dotyczy wszystkich szlaków autostradowych w Polsce. Pod potrzeby budowy autostrady A1 wykup obejmuje długość 399 km od Torunia do granicy z Republiką Czech, autostrady A2 – 95 km od Strykowa do węzła Konotopa w pobliżu Warszawy, autostrady A4 – 57 km odcinek między Krakowem a Tarnowem. Ponadto prowadzone są działania przy wykupie gruntów pod budowę obwodnicy Wrocławia oraz 70-kilometrowy odcinek południowej jezdni autostrady A18 od Olszyny do Golnicy.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#JerzyPolaczek">Chcę zwrócić uwagę, że dla większości odcinków autostrad, których budowę chcemy rozpocząć niebawem, są zaawansowane projekty budowlane. Jak państwo wiecie, jest to jeden z ostatnich etapów przygotowań do realizacji inwestycji. Po przeprowadzeniu przetargów można będzie przystąpić do rozpoczęcia budowy. W tym roku projektowe prace budowlane prowadzone są w znacznym zakresie i obejmują łącznie 541 km autostrad, z czego na autostradzie A1 odcinek od Torunia do Strykowa oraz od Pyrzowic do granicy z Republiką Czech o długości 281 km.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#JerzyPolaczek">Bardzo bym prosił państwa posłów o umożliwienie mi kontynuowania wypowiedzi. Powołując się przy tym na naszą znajomość parlamentarną proszę o wzajemne wysłuchanie tego, co mamy sobie do powiedzenia, a więc mojego komentarza i ewentualnych głosów w dyskusji, która być może doda nowe wątki do debaty.</u>
<u xml:id="u-8.6" who="#JerzyPolaczek">Wrócę do prowadzonych prac nad projektami budowlanymi. Prywatne firmy projektowe wykonują projekty dla kilku dużych odcinków autostrad. Jak już powiedziałem, najdłuższy odcinek wynosi 281 km od Torunia do Strykowa i od Pyrzowic do granicy z Czechami. Kolejnym dużym zadaniem jest projekt budowy odcinka liczącego 108 km autostrady A2 od Świecka do Nowego Tomyśla. Koncesjonariusz, którym jest spółka Autostrada Wielkopolska, realizuje 57-kilometrowy odcinek Kraków-Tarnów na autostradzie A4 oraz odcinek autostrady A18 i obwodnicę Wrocławia.</u>
<u xml:id="u-8.7" who="#JerzyPolaczek">Jeszcze w tym roku rozpoczną się budowy na kilku odcinkach autostrad. Łącznie w roku 2007 w budowie znajdować się będzie 258 km autostrad, z czego 138 km na autostradzie A1, 5 km na autostradzie A2 od Strykowa do drogi krajowej nr 14. Ponadto prace budowlane trwają na autostradzie na długości 72 km od Zgorzelca do Krzyżowej oraz na autostradzie A4, na odcinku Kraków-Szarów. Dobiegają końca prace na autostradzie A6; krótki odcinek zostanie w tym roku oddany do eksploatacji. Ogólna wartość prac na autostradowych projektach budowlanych wynosi 8,4 mld zł.</u>
<u xml:id="u-8.8" who="#JerzyPolaczek">Istotnym elementem działań resortu transportu oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad będzie przygotowanie priorytetowych dróg ekspresowych. Tylko w roku 2007 na trasach S3, S8 i S19 prowadzony jest wykup gruntów, który obejmuje łącznie około 870 km. Najdłuższy jest ponad 275-kilometrowy odcinek od Gorzowa do granicy z Republiką Czech na drodze ekspresowej S3 oraz odcinek od Skarżyska Kamiennej do Kielc na drodze S7 liczący 30 km. Ponadto trwa wykup gruntów pod przyszłą budowę drogi ekspresowej S8 od Wrocławia do Sycowa i od Piotrkowa Trybunalskiego do Budziska; łączna ich długość sięga 432 km.</u>
<u xml:id="u-8.9" who="#JerzyPolaczek">Trwają także prace przygotowawcze do budowy drogi ekspresowej S19, która w całości została włączona do programu, jako projekt podstawowy. Inwestycja ta generuje znaczące środki finansowe z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Przygotowaniami został objęty odcinek między Międzyrzeczem Podlaskim a Kraśnikiem o długości 133 km. Na priorytetowych ciągach dróg ekspresowych prowadzone są również prace projektowe, które obejmują łącznie 845 km, w tym ok. 400 km na drodze S8, 275 km na drodze S3 i około 100 km na drodze S7.</u>
<u xml:id="u-8.10" who="#JerzyPolaczek">Niezależnie od intensywnych prac przygotowawczych, których wykonanie gwarantuje późniejszą sprawną realizację, aktualnie na 183 km dróg ekspresowych prowadzone są prace budowlane. Między innymi za kwotę 4,5 mld zł budujemy obecnie odcinek drogi ekspresowej S3 od Szczecina do Gorzowa. Niebawem nastąpi podpisanie pierwszego kontraktu na realizację tej potrzebnej inwestycji drogowej. Wszystkie trzy odcinki między tymi miastami będą objęte pracami budowlanymi jeszcze w tym roku. Nastąpi to na przełomie trzeciego i czwartego kwartału. Rozpocznie się także budowa kilku obwodnic. Między innymi realizowana będzie obwodnica Międzyzdrojów, Gorzowa Wielkopolskiego. Na 40-kilometrowym odcinku od Grójca do Jedlińska budowana będzie droga ekspresowa S8. Podobna inwestycja podjęta zostanie na tej samej drodze w rejonie stolicy. Tym razem będzie to odcinek liczący 48 km od Radzymina do Wyszkowa, łącznie z obwodnicą Wyszkowa, a także droga ekspresowa od węzła autostradowego Konotopa do ulicy Powązkowskiej w Warszawie.</u>
<u xml:id="u-8.11" who="#JerzyPolaczek">Pan poseł Włodzimierz Karpiński odwołał się do swoich wrażeń osobistych z przejazdu drogami Chorwacji, Węgier, Czech i Słowacji i narzekał na koleiny na polskich drogach. Na tym przykładzie zbudował pewną konstrukcję myślową, że w koleinach poprzedników znalazł się również Minister Transportu. Nie wiem, czy w tych koleinach nie znajduje się Klub Parlamentarny Platformy Obywatelskiej powtarzając po raz kolejny kwestie, które rzeczywiście są niemiarodajne.</u>
<u xml:id="u-8.12" who="#JerzyPolaczek">Chciałbym podkreślić, że w roku 2007 kontynuowany będzie program przebudowy i modernizacji nawierzchni drogowych. Jeśli nie zawiodą wykonawcy, do końca tego roku zmodernizowanych zostanie około 1700 km dróg krajowych. Jakiś czas temu wspominałem opinii publicznej na konferencji prasowej, a potem mówiłem paniom i panom posłom, że dla poprawy stanu bezpieczeństwa na naszych drogach po raz pierwszy wprowadzimy duży projekt pilotażowy. Jest to program poprawy bezpieczeństwa na drodze krajowej nr 8.</u>
<u xml:id="u-8.13" who="#JerzyPolaczek">Chcę podkreślić fakt, iż po wdrożeniu tego programu, na całej trasie drogi liczącej ponad 700 km… Czy mogę prosić o umożliwienie mi dokończenia wypowiedzi?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#JanuszKołodziej">Bardzo państwa proszę o uwagę. Pan minister kończy już swoją obronę odnosząc się do wniosku o odwołanie z funkcji. Dlatego bardzo proszę o chwilę uwagi i zachowanie spokoju.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JerzyPolaczek">Chcę odwołać się do przykładu programu pilotażowego dotyczącego bezpieczeństwa ruchu drogowego, który będzie wprowadzony w Polsce po raz pierwszy. Dosłownie w ostatnich dniach Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przekazała mi statystyczne dane porównawcze dotyczące wypadków na całym przebiegu drogi krajowej nr 8 w miesiącach lipiec i sierpień roku 2006 do lipca i sierpnia 2007. Zanotowano spadek liczby wypadków o 30%. Jest to pierwszy efekt kompleksowych działań zapobiegających wypadkom.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#JerzyPolaczek">Kilka zdań o transporcie kolejowym. Jak państwo wiecie, w tym roku rozpoczęła się rozbudowa międzynarodowego centrum logistycznego Euroterminal w Sławkowie. Ta inwestycja przez kilka ostatnich lat nie mogła się doczekać realizacji. W trakcie realizacji znajduje się modernizacja odcinka kolejowego między Warszawą a Gdańskiem, a także na stacji Warszawa Wschodnia-Legionowo do Nasielska. Podobnej modernizacji poddawany jest odcinek linii kolejowej z Warszawy Zachodniej do Okęcia. To wszystko są bardzo trudne projekty, które przez kilka ostatnich lat nie można było doprowadzić do fazy realizacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JanuszKołodziej">Bardzo proszę państwa o spokój. Jeśli ktoś chce rozmawiać, proszę o wyjście z sali i stworzenie innym możliwości wysłuchania do końca wypowiedzi pana ministra. Proszę kontynuować wypowiedź, panie ministrze.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JerzyPolaczek">Podpisane zostały już także bardzo ważne umowy na realizację innych projektów kolejowych, jak np. na modernizację stacji Gdynia Główna Osobowa. Projekt ten realizowany jest ze środków Funduszu Spójności. W przeciwieństwie do tego, co prezentował przedstawiciel wnioskodawców jeśli chodzi o kurczowe trzymanie się obecnego stanu własności wewnątrz Grupy PKP, podjęliśmy działania zmierzające do zmiany. Chciałbym sprostować tę wypowiedź i wyjaśnić paniom i panom posłom pewne kwestie. Nie dalej jak dzisiaj podpisałem pełnomocnictwo dla zarządu PKP umożliwiające realizację jednego z elementów strategii dla transportu kolejowego, jakim jest częściowa prywatyzacja spółki PKP Intercity. Podobne procedury będą w odpowiednim czasie wdrożone w odniesieniu do innej ważnej spółki z Grupy PKP, jaką jest PKP Cargo.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#JerzyPolaczek">Jeśli chodzi o transport lotniczy, to w ostatnim czasie oddano do użytku nowy terminal w porcie lotniczym Katowice-Pyrzowice. Przy wsparciu środków budżetowych rozbudowany zostanie port lotniczy w Krakowie-Balicach. Powołaliśmy także, o czym mówił przedstawiciel wnioskodawców, Państwową Agencje Żeglugi Powietrznej, co nie udało się dokonać wcześniej kolejnym ekipom rządowym po roku 1989, a co zrobić powinny, aby wypełnić międzynarodowe zobowiązania Polski po przystąpieniu do Europejskiej Organizacji Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej. Diagnoza działań w obszarze transportu lotniczego zaprezentowana przez pana posła jest rzeczywiście „odlotowa”.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#JerzyPolaczek">Pan poseł Włodzimierz Karpiński odwołał się do przykładu PLL LOT prezentując uzasadnienie na posiedzeniu Komisji Infrastruktury w obecności Ministra Transportu, który akurat nie nadzoruje tej spółki. Także nie wiadomo z jakiego powodu przywoływany był Minister Budownictwa pan Mirosław Barszcz, który wyrażał swoją opinię na temat realizacji zadań w obecnym układzie organizacyjnym Ministerstwa Budownictwa. Oczywiście, nic się takiego w tak zwanym międzyczasie nie wydarzyło. Za chwilę odwołam się do innych fragmentów wypowiedzi przedstawiciela wnioskodawców.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JanuszKołodziej">Przepraszam, panie ministrze, ale bardzo proszę o skrótowe przedstawienie pewnych kwestii dlatego, że za chwilę powinniśmy jeszcze odbyć posiedzenie podkomisji, która musi jutro przekazać Komisji sprawozdanie, a więc swój „urobek” z prac nad projektem ustawy. Bardzo proszę o to, aby już nie męczyć posłów, bo chyba już nic więcej pana wypowiedź nie wniesie do wiedzy państwa posłów i na co się nastawili.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#JerzyPolaczek">Przedstawiciel wnioskodawców, jak sobie zanotowałem, mówił o wykorzystaniu środków europejskich. Odwołam się do najświeższej informacji, bo z dnia dzisiejszego. Na konferencji prasowej poinformowałem dziennikarzy, że do końca sierpnia br. Polska w obszarze, za który odpowiada resort transportu, spełniła wymogi zasady N+2 na rok 2007. Chodzi o program sektorowy „Transport”. Przekazaliśmy beneficjentom środków kwotę 304 mln euro.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#JerzyPolaczek">Jeśli natomiast chodzi o wykorzystanie środków z Funduszu Spójności, to przekroczyliśmy już kwotę 1 mld euro, dokładnie 1 mld 68 mln euro. Absorpcja środków pochodzących z programu sektorowego „Transport” na lata 2004–2006 przekroczyła 42%. Przypomnę, że na przełomie lat 2005/2006 było to zaledwie 0,03%. Warto zestawić te dwa wskaźniki. Natomiast środki z Funduszu Spójności wykorzystane zostały w 39%. Te niewątpliwe sukcesy naszego państwa w kontekście współpracy z instytucjami europejskimi są raczej powodem do wyrażenia zadowolenia przez wysokich przedstawicieli Komisji Europejskiej z powodu bardzo dobrej realizacji programu rządowego.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#JerzyPolaczek">Jeśli chodzi o program wieloletni, to chciałbym z pewną satysfakcją zakomunikować, że jego realizacja wygląda inaczej, niż to przedstawił przedstawiciel wnioskodawców. Pan poseł Włodzimierz Karpiński przytoczył niemiarodajne kwoty, które mamy do wykorzystania w najbliższych latach. Po przyjęciu przez Radę Ministrów programu, do roku 2012 do wykorzystania pozostaje kwota 126 mld zł, co sprawia, że rocznie należy wykorzystać ponad 20 mld zł. Powstaje zatem pole do popisania się aktywnością i sukcesami w najbliższych miesiącach i latach po to, aby dobrze wykorzystać środki na realizację projektów państwowych.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#JerzyPolaczek">Zupełnie niesłychane rzeczy prezentował przedstawiciel wnioskodawców mówiąc o zastoju w negocjacjach nad projektami koncesyjnymi budowy autostrad. Są one prowadzone zgodnie z harmonogramem przyjętym w resorcie transportu wiosną tego roku. Mówiąc o sektorze kolejowym nie chciałbym się odwoływać do skrajnie nieuczciwych wniosków, przede wszystkim wobec samej branży kolejowej i ponad 100 tysięcy osób zatrudnionych w przedsiębiorstwach Grupy PKP i kilkunastu tysięcy u przewoźników prywatnych. Chciałbym tylko poinformować, że rok 2007 będzie pierwszym, w którym Grupa PKP osiągnie taki poziom zbilansowania wyników ekonomicznych, w którym nie znajdą się straty. I to jest celem strategicznym Ministerstwa Transportu. To zresztą zapowiadałem na początku bieżącego roku. W przewozach pasażerskich wszędzie odnotowano wzrost w stosunku do bardzo dobrego roku 2006. Odnosi się to również do pracy przewozowej kolei. Podobne pozytywy można by podać w odniesieniu do przewozów towarowych. Gdybym miał więcej czasu, mógłbym szeroko zaprezentować dobre wyniki ekonomiczne uzyskiwane przez niektóre spółki kolejowe i rentowność na poziomie 27%.</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#JerzyPolaczek">Gdyby publicznie wygłaszać opinie na temat sektora kolejowego, należałoby porównać obecny stan faktyczny z tym, co było przed dwoma laty. Gdyby przedstawiciel wnioskodawców zapoznał się z tymi faktami, nie mógłby dzisiaj powiedzieć niczego innego, niż ja w tej chwili. A ja uważam, że wyniki świadczą o skutecznej realizacji programu rządowego poprawy kondycji kolei. Przejawia się to w modernizacji linii i taboru kolejowego, o co zawsze zabiegaliśmy. To, że w wielu miejscach na szlakach kolejowych wprowadzone są ograniczenia prędkości pociągów, jest wynikiem wieloletnich zaniedbań. Przecież przez kilkanaście lat nie inwestowało się w linię kolejową i tabor. Jeśli ograniczenia prędkości pociągów sięgają 20 czy 40 km, to chyba nie jest wina Ministerstwa Transportu. Z tymi zapóźnieniami cywilizacyjnymi podejmujemy w resorcie skuteczną walkę.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#JerzyPolaczek">Przedstawiciel wnioskodawców przywołał także w swej wypowiedzi przykład „Poczty Polskiej”. Myślę, że z punktu widzenia interesu Polski, jako członka Unii Europejskiej, przesunięcie daty pełnej liberalizacji rynku pocztowego na przełom lat 2011 i 2012, jest sukcesem naszego kraju. Nie chcę wymieniać państw w Unii Europejskiej zdecydowanie bardziej od nas zasobnych i bogatych, które proponowały jeszcze dalsze terminy pełnej liberalizacji rynku pocztowego. Myślę, że sami pocztowcy najlepiej oceniają skutki tego, co przyniesie tego rodzaju decyzja podjęta na posiedzeniu ministrów transportu krajów członkowskich Unii Europejskiej.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#JerzyPolaczek">Na koniec krótka konkluzja. Minister transportu jest atakowany za zastój w telekomunikacji i nieskuteczność strategii regulacyjnej, której realizatorem jest nasz krajowy regulator – Urząd Komunikacji Elektronicznej. Ci z państwa, którzy podpisują aneksy do umów za dostęp do Internetu, mogą porównać ceny sprzed dwóch lat i obecne. Nie chcę się odwoływać do innych przykładów, ale spadek cen usług telekomunikacyjnych jest najlepszym dowodem skuteczności przepisów prawnych przygotowywanych przez Ministerstwo Transportu, a realizowanych w ogromnej części przez Urząd Komunikacji Elektronicznej. Dokonany został ogromny postęp, który odczuwają w swoich kieszeniach obywatele, którzy z tego tytułu spadku cen na usługi telekomunikacyjne w okresie 12 miesięcy zaoszczędzą ponad 3 mld zł.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#JerzyPolaczek">Dziękuję za wysłuchanie mojej, bardzo skrótowej prezentacji. Jeśli miałbym więcej czasu, mógłbym podać dziesiątki, jeśli nie setki przykładów na to, co udało się dokonać w obszarze transportu kolejowego, drogowego czy lotniczego, jak pokonujemy słabości instytucjonalne. Przedstawiciel wnioskodawców mówił o nieskuteczności w realizacji projektów drogowych. Jako pewną fotografię stanu faktycznego można podać następujące dane; na koniec roku 2005 projektami drogowymi w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zajmowało się około 180 osób, a w roku 2006 Rada Ministrów zwiększyła liczbę etatów w tej instytucji o 40. Cała Dyrekcja Generalna jest zresztą w okresie ostatnich miesięcy gruntownie zmieniania i modernizowana. W tym roku, dzięki między innymi decyzji parlamentu, nastąpi wzmocnienie tej instytucji o dalsze 200 osób. I to nie jest jeszcze koniec.</u>
<u xml:id="u-14.8" who="#JerzyPolaczek">Rozumiem, że z czysto politycznych, skrajnych motywów Platforma Obywatelska przygotowała wniosek o wyrażenie wotum nieufności również dla Ministra Transportu. Myślę, że za niedługi już czas państwo posłowie będą mogli odwoływać się do wniosku, który został sformułowany w takiej formule i z tak skąpym uzasadnieniem. Praktycznie nie było żadnego uzasadnienia dla wniosku, który jest dzisiaj przedmiotem posiedzenia Komisji Infrastruktury, a następnie Wysokiej Izby. Przypominam, że takie narzędzia stosuje się w sytuacjach wyjątkowych.</u>
<u xml:id="u-14.9" who="#JerzyPolaczek">Jeśli państwo posłowie uznajecie, że w budownictwie drogowym jest wyjątkowo niesprzyjająca koniunktura i firmy na wszelkie sposoby poszukują kolejnych tysięcy pracowników, a na kolei zakończyła się jakakolwiek dyskusja o zwolnieniach w Grupie PKP, a dyskutuje się o zatrudnieniu tysięcy specjalistów po politechnikach i szkołach średnich, to naprawdę jest to odpowiedź, która zastępuje w pełni te bardzo skrajne i nieuzasadnione oceny przytoczone choćby w dzisiejszej wypowiedzi pana posła Włodzimierza Karpińskiego. Przyjmuję to ze spokojem, bo wiem jaka jest prawda i rzeczywisty stan rzeczy. To prawda, że czasami występują obiektywne, czasem subiektywne słabości, które są pokonywane. Życzę sukcesu w najbliższych latach, kiedy trzeba będzie absorbować w ciągu roku ponad 20 mld zł na program drogowy. Wtedy będą mogli się wykazać. Pan poseł wnioskodawca, który tak żywo uzasadnia brak sukcesów w realizacji programu drogowego, będzie musiał odejść od praktyki, kiedy sytuacja w skali jednego roku będzie gwałtownie inna, lepsza. I wtedy po prostu trzeba będzie używać jak najbardziej skutecznych metod po to, żeby nasz kraj również na tym polu odnosił sukcesy.</u>
<u xml:id="u-14.10" who="#JerzyPolaczek">Bardzo dziękuję za uwagę. Jeśli będą pytania, oczywiście, że na nie odpowiem.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JanuszKołodziej">Dziękujemy, panie ministrze, za prezentację. Dziękujemy też za wsparcie pana ministra oklaskami. Zamykam dyskusję. Przechodzimy do głosowania nad wnioskiem o wyrażenie wotum nieufności wobec ministra transportu pana Jerzego Polaczka.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#JanuszKołodziej">Kto z pań i panów posłów jest za poparciem wniosku o wyrażenie wotum nieufności panu Jerzemu Polaczkowi?</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#JanuszKołodziej">Stwierdzam, że Komisja przy 18 głosach za, 11 przeciwnych i 2 wstrzymujących się, poparła wniosek o wyrażenie wotum nieufności wobec ministra transportu pana Jerzego Polaczka.</u>
<u xml:id="u-15.3" who="#JanuszKołodziej">Powinniśmy jeszcze wybrać posła sprawozdawcę. Proszę o zgłaszanie kandydatur. Sprawozdawcą nie może zostać pan poseł Włodzimierz Karpiński, gdyż nie jest członkiem Komisji Infrastruktury.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#StanisławŻmijan">Zgłaszam na sprawozdawcę pana posła Stanisława Huskowskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#JanuszKołodziej">Czy pan poseł wyraża zgodę?</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#StanisławHuskowski">Tak, zgadzam się.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#JanuszKołodziej">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>