text_structure.xml 74.7 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszKołodziej">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam panie posłanki i panów posłów oraz wszystkich zaproszonych gości. W szczególności witam pana ministra Mirosława Chaberka. Proponuję dokonanie zmiany porządku dziennego. W I punkcie prezydium Komisji proponuje rozważenie podjęcia inicjatywy ustawodawczej w zakresie projektu ustawy o zmianie ustawy o gospodarce nieruchomościami oraz o zmianie niektórych innych ustaw. W punkcie II zajmiemy się analizą projektu rządowego, a raczej koncepcji określonej nazwą „Tiry na tory”.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JanuszKołodziej">Czy są uwagi lub zastrzeżenia do proponowanego porządku obrad? Nie widzę. Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny posiedzenia poszerzony o jeden punkt. Proszę posłów wnioskodawców o uzasadnienie podjęcia inicjatywy ustawodawczej przez naszą Komisję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WiesławSzczepański">W imieniu swoim i grupy posłów z klubu Prawo i Sprawiedliwość chciałem przedstawić projekt nowelizacji ustawy o gospodarce nieruchomościami oraz o zmianie niektórych innych ustaw. Krótki projekt nowelizacji jest między innymi związany z tym, że kilka tysięcy osób ze średnim i wyższym wykształceniem, a są wśród nich korzystający z funduszy urzędów pracy przeznaczonych na pomoc bezrobotnym, nie może znaleźć pracy, mimo iż ukończyło kursy specjalistyczne wymagane do uzyskania licencji. Osoby te, na skutek zmian organizacyjnych w resorcie budownictwa, nie mogły przez ponad pół roku rozpocząć praktyk zawodowych i przystąpić do egzaminu państwowego.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WiesławSzczepański">Zgodnie z poprzednio znowelizowaną ustawą o gospodarce nieruchomościami, która już weszła w życie, tylko do końca roku 2006 osoby, które nie ukończyły studiów wyższych, albo je skończyły, ale nie odbyły studiów podyplomowych w zakresie nieruchomości, mogą po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu uzyskiwać uprawnienia zarządcy i pośrednika.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WiesławSzczepański">Przypomnę, że po likwidacji Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, sprawy dotyczące budownictwa i gospodarki przestrzennej znajdowały się w Ministerstwie Infrastruktury. Później ta problematyka znalazła się w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, a na koniec w Ministerstwie Budownictwa. Ten organizacyjny chaos trwał ponad pół roku. Przez cały ten okres właściwie nie były wykonywane zadania wynikające ze znowelizowanej ustawy o gospodarce nieruchomościami, bowiem nie odbywały się egzaminy. W rezultacie osoby zainteresowane i mające po temu odpowiednie kwalifikacje, nie mogły przystąpić do egzaminów i zdobyć licencje. Ponieważ, jak powiedziałem, ustawa daje taką możliwość do końca roku 2006, wnioskodawcy proponują przedłużenie tego terminu do 31 grudnia 2007 roku. W terminie osoby posiadające co najmniej średnie wykształcenie, będą mogły po spełnieniu wymogów wynikających z ustawy, zdać egzamin państwowy na zarządcę i pośrednika. Nie chodzi o rzeczoznawców. Uważamy, że w stosunku do nich powinien być stosowany wymóg posiadania studiów wyższych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa posłów ma pytania do wnioskodawcy? Nie widzę. Czy są uwagi do przedstawionego projektu ustawy o zmianie ustawy o gospodarce nieruchomościami oraz o zmianie niektórych innych ustaw? Nie widzę. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że Komisja przychyla się do propozycji prezydium, aby Komisja podjęła inicjatywę ustawodawczą w zakresie projektu ustawy o zmianie ustawy o gospodarce nieruchomościami oraz o zmianie niektórych innych ustaw. Sprzeciwu nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JanuszKołodziej">Musimy jeszcze zdecydować, kto będzie reprezentował Komisję, jako wnioskodawca komisyjnego projektu ustawy. Czy pan poseł Wiesław Szczepański mógłby pełnić tę rolę? Czy pan poseł wyraża na to zgodę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WiesławSzczepański">Tak, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszKołodziej">Na tym zakończyliśmy rozpatrywanie I punktu obrad i przechodzimy do II. Zgodnie z przesłanym porządkiem, zajmiemy się analizą koncepcji i możliwości realizacji przewozów transportem kolejowym pełnych zestawów samochodowych. Przypomnę, że temat ten był przedmiotem obrad Komisji pod koniec lata tego roku. Proszę pana ministra Mirosława Chaberka o przedstawienie rządowego programu działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MirosławChaberek">Jak zauważył już pan przewodniczący, dzisiejsze spotkanie jest drugim z kolei, jakie odbywa się z inicjatywy Komisji Infrastruktury na temat ważki dla resortu, ale przede wszystkim dla całej gospodarki. Dzisiaj chcielibyśmy państwu zaprezentować wyniki naszych badań i możliwości zrealizowania w praktyce zadania, które hasłowo nazwaliśmy „Tiry na tory”. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, oddam głos panu dyrektorowi Andrzejowi Żurkowskiemu, który dokona wizualnej prezentacji tych wyników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszKołodziej">Proszę bardzo, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejŻurkowski">Centrum nasze wspólnie z Ministerstwem Transportu przygotowało prezentację pt. Transport intermodalny kombinowany w Polsce. Stan i warunki rozwoju. Jest to już część druga. Jak powiedział pan minister Mirosław Chaberek, miesiąc temu odbyło się pierwsze posiedzenie Komisji w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#AndrzejŻurkowski">Punktem wyjścia prezentacji jest uchwała Sejmu z początku roku 2006 dotycząca funkcjonowania transportu lądowego w Polsce. W uchwale tej zapisano między innymi, że priorytetowym obowiązkiem rządu Rzeczypospolitej Polskiej jest między innymi zrównoważenie gałęziowej struktury transportu poprzez równomierny rozwój transportu drogowego i kolejowego, w tym intermodalnego. Dalej w ustawie stwierdza się, co następuje: „Sejm wzywa rząd RP do skutecznych działań prowadzących do osiągnięcia powyższych celów”. Myślę, że dzisiejsza prezentacja pokaże jeden z tych sposobów, które pozwolą cele te osiągnąć.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#AndrzejŻurkowski">Prezentację zatytułowaliśmy „Tiry na tory”. Jest to hasło medialne. Jak powiedziałem, autorami prezentacji jest Ministerstwo Transportu, Urząd Transportu Kolejowego, spółka PKP Cargo oraz Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. Korzystaliśmy także z innych dostępnych nam danych.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#AndrzejŻurkowski">Zacznę od przesłanek, jakimi kierowaliśmy się przy tym opracowaniu. W prezentacji powołujemy się na dane analityczne uniwersytetu w Cambridge, według których jeden 40-tonowy tir niszczy nawierzchnię drogi tak, jak ponad 160 tysięcy samochodów osobowych. W analizie tej przyjęto założenie, że jeden samochód osobowy waży 1 tonę, a tak naprawdę waży trochę mniej.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#AndrzejŻurkowski">Dane statystyczne są alarmujące. W roku 2004 tiry spowodowały blisko 4,5 tysiąca wypadków drogowych. Oznacza to, że każdego dnia z udziałem tirów ma miejsce dwanaście wypadków drogowych. Nie przytaczam danych mówiących o tym, ile osób poniosło śmierć, a ile ciężkie obrażenia, myślę, że wystarczy nasza wyobraźnia. Trzeba również wziąć pod uwagę aspekt ekologiczny i energetyczny. Blisko dziewięć razy mniej energii potrzeba do przewożenia tego samego ładunku koleją niż tirem.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#AndrzejŻurkowski">Kilka zdań na temat struktury rodzajowej ruchu drogowego w Polsce. Przytoczone dane dotyczą okresu lat 2000 do 2005 i odnoszą się do generalnego pomiaru ruchu pojazdów wykonanego przez Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów. Istotne są dwie dane. Jedna dotyczy wzrostu natężenia ruchu pojazdów wedle kategorii pojazdów. Okazuje się, że samochody ciężarowe z przyczepami wykazują najwyższy wskaźnik wzrostu, czyli blisko półtora procent. Jeśli mówimy o dynamicznym wzroście motoryzacji i ruchu drogowego, to najcięższe tiry stanowią dominantę.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#AndrzejŻurkowski">Tak jest dzisiaj, a jak chcielibyśmy, aby było na naszych drogach? Rekordzistą w Europie w przewozach kolejowych w systemie intermodalnym, czyli kombinowanym, jest obecnie Szwajcaria. Przewozy tego typu stanowią tam aż 35% ogółu przewozów towarów, a w Niemczech – 15%. Średnia dla krajów Unii Europejskiej wynosi 10%. Na tym tle Polska wygląda bardzo źle, ponieważ przewozy kolejowe w systemie intermodalnym kształtują się na poziomie poniżej jednego procenta. Dotyczy to całych przewozów wykonywanych w Polsce transportem kolejowym. W Grupie PKP SA wynik ten jest nieco lepszy, ale również bardzo słaby – wynosi prawie 2% przewozów ładunków. Na Węgrzech przewozy intermodalne stanowią już 7%, a w Czechach – 7,6% całości przewozów.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#AndrzejŻurkowski">Wrócę do uchwały sejmowej. Działania rządu, zgodnie z tą uchwałą, nakierowane są na równoważenie gałęziowej struktury transportu w przewozach intermodalnych. Ministerstwo Transportu proponuje dwa scenariusze, które są równoległe, to znaczy, że ich działanie przebiegałoby rytmicznie. Nie jest tak, że najpierw byłby realizowany scenariusz A, a potem scenariusz B.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#AndrzejŻurkowski">Scenariusz A, który za chwilę omówię dokładnie, dotyczy przewozu tirów na wagonach niskopodwoziowych. Jak określił to na wstępie pan przewodniczący, chodzi o przewóz całych zestawów drogowych, a więc ciągnika i naczepy. Chodzi o to, aby nie burzyć struktury przewozów i udziału transportu drogowego, jaki mamy obecnie. Chcielibyśmy jedynie, aby część trasy tiry pokonywały przy pomocy kolei.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#AndrzejŻurkowski">Scenariusz B oznacza systematyczny rozwój transportu intermodalnego. Nie może się on odbywać akcyjnie. Należy cały czas zwiększać udział przewozu jednostek ładunkowych, a więc zastępować przewóz kontenerów i naczep siodłowych transportem intermodalnym z dominującym udziałem kolei. Nie chodzi broń Boże o monopol kolei, ale jedynie o to, aby kolej była przewoźnikiem na najdłuższej części trasy.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#AndrzejŻurkowski">Zakładamy uzyskanie docelowo w Polsce udziału przewozów w systemie intermodalnym na poziomie 10%, co oznaczałoby jednak jedynie osiągnięcie obecnego średniego poziomu krajów „starej” Unii Europejskiej. Poziom ten chcemy uzyskać w roku 2013. Zresztą na ten temat poglądy specjalistów są zróżnicowane, zdaniem niektórych fachowców w tym terminie nie uda nam się uzyskać tego poziomu. Uważamy jednak, że trzeba sobie stawiać ambitne cele, co też robimy.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#AndrzejŻurkowski">Omówię szczegółowo wariant A. Spojrzenie na mapę Polski pozwala dostrzec, jakie korytarze transportowe wchodzą w grę i trasy przewozów na wagonach niskopodłogowych. Są to głównie kierunki północ-południe i wschód-zachód. W naszej prezentacji pokażemy jedynie podstawowy kierunek wschód-zachód i zachód-wschód, ale nie do stacji Małaszewicze, ale do Suwałk. Dlaczego wybraliśmy taki kierunek – o tym za chwilę.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#AndrzejŻurkowski">Przewidujemy, że w I etapie uruchomiony zostałby przewóz w relacji Rzepin-Suwałki. Termin realizacji zależy od spraw taborowych. Wszystkie inne elementy „układanki transportowej” zgrywają się, z wyjątkiem odpowiednich wagonów, których obecnie nam brakuje. Jeśli uda się nam je wynająć, to w I kwartale 2007 roku uruchomione zostanie połączenie intermodalne na tej trasie. Jeśli jednak musielibyśmy kupić wagony, to uruchomienie musiałoby się przesunąć na III kwartał przyszłego roku. Pierwsze wagony moglibyśmy dostać od producenta po upływie pół roku od złożenia zamówienia.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#AndrzejŻurkowski">Kolejne etapy przewidują uruchomienie przewozów intermodalnych w następnych relacjach. Etap III, najbardziej odsunięty w czasie, przewiduje uruchomienie takich przewozów w relacjach północ-południe i na innych ciągach, w zależności od zapotrzebowania.</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#AndrzejŻurkowski">Krótko uzasadnię wybór relacji Rzepin-Suwałki, a więc od granicy z Niemiec do Litwy. Obecna struktura ładunków na podstawowych przejściach granicznych z Litwą i Białorusią pokazuje znaczącą dominantę transportu samochodowego właśnie w kierunku litewskim. Dlatego proponujemy zacząć od tej relacji, gdyż istnieje duża szansa zastąpienia transportu drogowego koleją. Dlaczego decydujemy się na wybór tylko jednej relacji Rzepin-Suwałki? Przesądzają o to tym możliwości kupna wagonów. Jeśli uda się uzyskać zakładane cele na tej trasie, kolejno będą uruchamiane następne relacje, w zależności od inwestycji taborowych.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#AndrzejŻurkowski">Trasa Rzepin-Suwałki jest równa pod względem odległości tak dla kolei, jak i dla drogi. Czasy przejazdów uwzględniają kilka elementów, o których powiem za chwilę. Przejazd na tej trasie jest bardzo długi, zwłaszcza że został liczony już po wejściu w życie rozkładu jazdy; wynosi ponad 22 godziny. W roku przyszłym, kiedy czas pokonywania trasy byłby już specjalnie konstruowany na przejazd pociągu kombinowanego, mógłby być o kilkanaście procent krótszy. Czas przejazdu drogą wynosi 26 godzin i uwzględnia ustawowe ograniczenia czasu pracy kierowcy, a także ograniczenia prędkości wynikające ze znaków drogowych.</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#AndrzejŻurkowski">Jakie zakładaliśmy efekty uruchomienia pociągu kombinowanego na trasie Rzepin-Suwałki? Przede wszystkim braliśmy pod uwagę ograniczenie i to znaczne, kosztów zewnętrznych transportu oraz poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Istotną korzyścią jest skrócenie czasu przewozu ładunków; tranzyt przez Polskę odbywałby się dużo szybciej. Można by również lepiej wykorzystać rezerwy przepustowości linii kolejowej. Braliśmy także pod uwagę zapewnienie ciągłości przewozów. Ładunek nie „podróżuje” w momencie odpoczynku kierowcy. Ponadto w czasie letnich upałów i weekendów istnieją administracyjne ograniczenia, które uniemożliwiają poruszanie się tirów. Takie sytuacje nie mają miejsca w przypadku przewozu kolejowego; transport odbywa się bez zakłóceń cały czas.</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#AndrzejŻurkowski">Naszym zdaniem, istnieją trzy podstawowe warunki uzyskania tych efektów: technika, organizacja i finansowanie. Jeśli chodzi o technikę, to jak powiedziałem wcześniej, w wariancie A przewozy tirów odbywają się na wagonach niskopodłogowych, na których umieszczany jest cały pojazd – ciągnik, naczepa i ładunek. Organizacja, to w początkowym etapie jedna para pociągów na dobę. Oznacza to równocześnie jazdę dwóch pociągów w obu kierunkach. Liczba pociągów wynika z ograniczeń taborowych. Zdolności przewozowe tych pociągów są dużo mniejsze, niż wynosi potencjalne zapotrzebowanie; wystarczy porównać je z ilością tirów przekraczających granice, które mogłyby trafić na wagony.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#AndrzejŻurkowski">Skład wspomnianych pociągów byłby złożony z 20 wagonów niskopodłogowych, które trzeba wynająć lub kupić. W każdym składzie znajdowałby się ponadto jeden wagon-kuszetka dla kierowców tirów. Załadunek i wyładunek pojazdów na wagony odbywałby się od czoła za pomocą mobilnych ramp.</u>
          <u xml:id="u-8.19" who="#AndrzejŻurkowski">Kilka słów o inwestycjach. Do obsługi relacji Rzepin-Suwałki potrzebnych jest 40 wagonów niskopodłogowych oraz 4 wagony rezerwowe. Gdybyśmy chcieli je wynająć od operatorów, trzeba by zapłacić około 2 mln zł na rok. Natomiast na zakup 44 wagonów trzeba by przeznaczyć kwotę około 40 mln zł. Ponadto na rozbudowę infrastruktury kolejowej w Rzepinie i Suwałkach należałoby wydać łącznie 2 mln zł, z czego większość w Suwałkach. Są to środki finansowe na utwardzenie terenu, budowę rampy i zaplecza socjalno-administracyjnego dla potrzeb załadunku i wyładunku oraz obsługi kierowców.</u>
          <u xml:id="u-8.20" who="#AndrzejŻurkowski">Przejdę do zaprezentowania jednostkowych kosztów przewozów. Dane te uzyskaliśmy, porównując przez nas posiadane z danymi Instytutu Transportu Samochodowego. Dane kolejowe otrzymaliśmy od kilku firm, między innymi od spółki PKP Cargo, a także z Ministerstwa Transportu. Dane dotyczą przejazdu odcinka jednego kilometra. W przypadku drogi na jeden kilometr trasy wypada 20 samochodów, natomiast w przypadku kolei – na tej samej trasie znajduje się jeden pociąg złożony z 20 wagonów. Na każdym wagonie znajduje się jeden samochód.</u>
          <u xml:id="u-8.21" who="#AndrzejŻurkowski">Koszty jednostkowe przewozu drogą zostały rozbite na części składowe. Niektóre z nich znikają w przypadku przewozu koleją. Nie ma na przykład sensu rozliczanie usług remontowych przejazdu samochodów na każdy kilometr, dlatego że pojazd jadąc koleją, znajduje się bez ruchu, a w związku z tym nie zużywają się opony i oczywiście nie ma żadnych opłat drogowych. Zejście z kosztów jednostkowych przewozu do poziomu 38 zł daje te pieniądze, które nic nie zmieniając w bilansie kosztów i przychodów, przewoźnik drogowy mógłby przekazać kolei, bo tyle zaoszczędza, jadąc pociągiem. Są to, oczywiście, jedynie dane szacunkowe i to dość przybliżone, ale w naszych materiałach analitycznych pokazujemy jeszcze w pełnym wymiarze koszty dostępu do infrastruktury. Sumując wszystkie koszty, dochodzimy do kwoty 58 zł. Różnica jednostkowych kosztów przejazdu drogą i koleją wynosi 20 zł na korzyść kolei.</u>
          <u xml:id="u-8.22" who="#AndrzejŻurkowski">Przejdę do omówienia elementu, który przesądza o takim, a nie innym traktowaniu zagadnienia. W dalszym ciągu przedmiotem naszej analizy jest 20 zestawów drogowych i do nich odnosimy zewnętrzne koszty jednostkowe przewozu. Koszty te zostały obliczone przez Instytut Polityki Badań Gospodarczych niemieckiego uniwersytetu w Karlsruhe wspólnie ze szwajcarską firmą konsultingową z Zurychu. Badania przeprowadzono na zlecenie Komisji Europejskiej w latach 2000–2005, w związku z czym są one miarodajne dla Europy. Dla nas jednak może nie całkowicie. Takiego przynajmniej zdania jest moje Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, jak również naukowcy z Politechniki Warszawskiej.</u>
          <u xml:id="u-8.23" who="#AndrzejŻurkowski">Koszty biorą także pod uwagę specyficzną sytuację polskiej kolei, z uwzględnieniem produktu krajowego brutto oraz siły nabywczej w Polsce. Inaczej mówiąc, koszty zewnętrzne zostały dostosowane do naszych warunków krajowych, chociaż sporządzono je pierwotnie dla Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-8.24" who="#AndrzejŻurkowski">Zewnętrzne koszty przewozu dwudziestu zestawów drogą wyliczone zostały na 93 zł za jeden kilometr. Te same 20 zestawów jadąc pociągiem, generuje koszty zewnętrzne w wysokości 19 zł/km. Wynika z tego, że koszty zewnętrzne przewozu koleją są około 4 razy tańsze od takich samych kosztów transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-8.25" who="#AndrzejŻurkowski">Zmierzam do zaprezentowania państwu szacunkowych całkowitych kosztów jednostkowych przewozu, a więc z uwzględnieniem kosztów wewnętrznych i zewnętrznych. Odnosimy się do pary pociągów na dobę, co oznacza, że jadą równolegle pociągi. Ekwiwalentem jest przejazd 2x20, a więc 40 pojazdów drogowych na trasie Rzepin-Suwałki i Suwałki-Rzepin. Założyliśmy przewóz w ciągu 360 dni w roku. Koszty całkowite wyrażamy w milionach złotych.</u>
          <u xml:id="u-8.26" who="#AndrzejŻurkowski">Z tabelki, którą państwu demonstruję na slajdzie wynika, że transport drogowy jest tańszy, ale generuje większe koszty zewnętrzne. W przypadku transportu kolejowego jest odwrotnie – jest on droższy, ale generuje znacznie niższe koszty zewnętrzne. Uzyskana oszczędność w ciągu roku szacowana jest na 25 mln zł. Kwota ta uwzględnia już koszty zewnętrzne. Aby ją uzyskać, trzeba jednak najpierw zainwestować 9 mln zł, a więc wydatkować środki.</u>
          <u xml:id="u-8.27" who="#AndrzejŻurkowski">Przyjmujemy zatem, że przewóz tirów w relacji Rzepin-Suwałki daje oszczędność 25 mln zł, przy dotacji budżetowej w granicach 9 mln zł. Przedsięwzięcie to wykazuje rentowność na poziomie minus 21,2%. Poprzez różnego rodzaju działania trzeba ją podnieść co najmniej do zera. Najprostszym, a może najbardziej oczywistym działaniem, jest przeznaczenie w ciągu roku na całe przedsięwzięcie dotacji budżetowej w kwocie około 9 mln zł. Istnieje jednak inne rozwiązanie mające, zwłaszcza z punktu widzenia przewoźnika, wiele zalet. Można przyjąć na przykład wariant dofinansowania samego kupna taboru kolejowego, co sprawiłoby obniżenie wspomnianych jednorocznych kosztów budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-8.28" who="#AndrzejŻurkowski">Podobne badania przeprowadzone zostały dla innych relacji na terenie kraju. Wykazały one rentowność od minus 20,8% do prawie minus 40%. Już z tego wynika, że wybór relacji nie jest sprawą obojętną, bo każdorazowo wiąże się z poniesieniem kosztów.</u>
          <u xml:id="u-8.29" who="#AndrzejŻurkowski">Z punktu widzenia warszawskiej centrali czy resortu transportu, byłoby dobrze, aby organizacją przewozów intermodalnych zajęła się jednostka w pewnym sensie niezależna, a więc miała przynajmniej wydzielone koszty i przychody. Mogłaby działać na statusie spółki prawa handlowego. Pozwoliłoby to na etapie wstępnym ocenić, jak rzeczywiście funkcjonuje tego rodzaju transport kombinowany i jakie są realne możliwości jego rozwoju w Polsce. Opracowanie takie w formie kompleksowego projektu pozwoliłoby pozyskać środki unijne, a więc dofinansowanie spółki w związku z przejęciem ładunków. Pozyskane środki powinny być wyłącznie przeznaczone na rozwój transportu intermodalnego. Nam przynajmniej takie rozwiązanie organizacyjne wydaje się uzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-8.30" who="#AndrzejŻurkowski">Dla wspomagania przedstawionych przedsięwzięć niezbędne są regulacje prawne. Dotyczy to w ogóle rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Potrzebne są przede wszystkim działania inwestycyjne, co pokazujemy w wariancie B. Chodzi o tworzenie nowych i rozbudowę istniejących terminali transportowych. Kolej powinna tworzyć nowe centra logistyczne. Konieczne są także pewnego rodzaju działania organizacyjne i promocyjne dla pozyskania ładunków. Przyjmujemy, że w miarę rozwoju gospodarki, w najbliższych latach rosła będzie jej transportochłonność. Cały czas trzeba się starać o pozyskiwanie środków zewnętrznych z programów unijnych, które umożliwią szybszą realizację przedsięwzięć, o których była mowa.</u>
          <u xml:id="u-8.31" who="#AndrzejŻurkowski">Prezentację pragnę zakończyć cytatem z dokumentu, który co prawda jeszcze nie został przyjęty przez rząd, ale zawiera jeden bardzo ciekawy cel, który chciałbym przedstawić. Tekst ten brzmi: „Zachęta do transferu modalnego z dróg na kolej, szczególnie w przypadku przewozu ładunków na duże odległości”. Przy większych odległościach zmaleją kwoty dofinansowania całego przedsięwzięcia i staje się ono rentowne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszKołodziej">Czy pan minister chciałby uzupełnić wypowiedź pana dyrektora Andrzeja Żurkowskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MirosławChaberek">Chciałbym bardzo mocno zaakcentować fakty, o których mówił pan dyrektor Andrzej Żurkowski: mamy już wybraną trasę, mamy konkretny projekt, którego realizacja mogłaby posłużyć dla zdobycia doświadczeń. Najsłabszym jego punktem są pieniądze; chodzi o pozyskanie 40 specjalistycznych wagonów niskopodłogowych. Spółka PKP Cargo ma obietnicę Austriaków uzyskania takich wagonów w dzierżawę.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#MirosławChaberek">Warto także podkreślić, że proponowane przedsięwzięcie o charakterze pilotażowym nie spowoduje zmniejszenia dochodów z transportu drogowego. Mamy w kraju bardzo rozwiniętą branżę spedycji i transportu drogowego, której sytuacja wcale nie jest najlepsza. Odebranie jej dochodów przez kolej byłoby działaniem nieodpowiedzialnym. Dlatego chcemy tak działać, by nie pogorszyć kondycji finansowej przewoźników drogowych.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#MirosławChaberek">Pan dyrektor wymienił kwotę 9 mln zł niezbędną dla realizacji projektu. Proszę zauważyć, że w kalkulacji, o której była mowa, wzięto pod uwagę średnią sieciową stawkę dostępu do tras spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Stawki dotyczą przewozów towarowych. W rozporządzeniu ministerialnym mamy przewidzianą zniżkę na przewozy intermodalne z 16 do 6 zł/km. Dzięki temu możemy pokryć ponad połowę, bo około 5 mln zł, wydatków związanych z realizacją projektu pilotażowego, o którym mówił pan dyrektor. Pozostaje do zdobycia kwota 4 mln zł dla sfinansowania całego przedsięwzięcia. Środki te są niezbędne dla dokonania kupna lub wydzierżawienia wagonów lub na operacje związane z załadunkiem na wagony i wyładunkiem tirów.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#MirosławChaberek">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałbym, aby jeszcze wypowiedział się pan dyrektor Sławomir Bukowski z Ministerstwa Transportu. Badaliśmy rentowność transportu intermodalnego nie tylko na trasie z Rzepina do Suwałk, ale również na innych trasach. Chodziło o sprawdzenie, czy wyniki uzyskane na tamtej trasie znajdą potwierdzenie także na innych trasach. Aby nie przedłużać posiedzenia Komisji, pan dyrektor Bukowski zaprezentowałby jedynie suche wyniki badań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszKołodziej">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#SławomirBukowski">Przedstawię wyniki analizy kosztów i korzyści, jakie uzyskaliśmy między innymi w przedsiębiorstwie licencjonowanym przewoźnika. Badania zostały przeprowadzone na pięciu trasach. Na drodze nr 8 Suwałki-Kudowa prowadzącej od jednej do drugiej granicy, uzyskaliśmy rentowność, która wyniosłaby minus 30,6% rocznie. Niedobór środków finansowych potrzebnych na zbilansowanie przewozów w systemie intermodalnym oszacowano na około 2,3 mln zł. Podobne wyniki na linii Suwałki-Kunowice wyniosły: rentowność minus 21,2% i 1,9 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#SławomirBukowski">Badaliśmy także odcinek drogowy Suwałki-Szczecin, a więc na trasie równolegle biegnącej do wybrzeża morskiego, mogącej częściowo przynajmniej odciążyć transport morski. Uzyskane wyniki, to minus 24,1% rentowności. Na trasie Suwałki-Wrocław do węzła bielańskiego, przy którym rozlokowały się już obecnie duże centra produkcyjno-handlowe, rentowność wyniosła minus 30,8%, a na odcinku Suwałki-Poznań minus 20,8% i Suwałki-Sławkowo – minus 34,8%. Jak widać, dla wszystkich badanych tras rentowność transportu w systemie intermodalnym jest bardzo ujemna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszKołodziej">Po wypowiedziach wprowadzających nas w temat posiedzenia, otwieram dyskusję. Proszę posłów o zgłoszenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejFedorowicz">Nie przypadkowo zgłosiłem się do dyskusji jako pierwszy z posłów. Temat będący dzisiaj przedmiotem posiedzenia Komisji jest mi bliski od dawna; wielokrotnie pytałem przedstawicieli resortu transportu, kiedy zdecydujemy się na skierowanie tirów na kolej. Uważam, że prezentowany dzisiaj temat stanowi jedynie fragment większej całości. Dlatego w dalszym ciągu od ministra transportu będę się dopominał, aby resort wreszcie zajął się całością problematyki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AndrzejFedorowicz">Czym bowiem jest transport? Jest przewozem ładunków i osób. Dla przewozu ładunków jest rzeczą najzupełniej obojętną, czy będzie odbywał się wodą, w powietrzu, czy koleją żelazną albo drogą bitą. Ważne jest, by ładunek dotarł możliwie najszybciej do adresata i za możliwie najniższą cenę. Dzisiaj mówimy o jednym sposobie transportu ładunków – samochodami, ale umieszczonymi na wagonach niskopodłogowych.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AndrzejFedorowicz">Proszę się panie ministrze nie obrazić za to, co powiem, ale czy naprawdę warto na dwóch posiedzeniach Komisji Infrastruktury zajmować się przewozem tirów 40 wagonami? Dlaczego Ministerstwo Transportu nie zajmie się całościowo problemami transportu i nie przedstawi całościowego programu, a może nawet polityki transportowej w Polsce?</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#AndrzejFedorowicz">Posłużę się jednym przykładem. Mamy możliwość dostępu do szerokich torów kolejowych. Z tego co wiem, poszczególni przewoźnicy próbują porozumieć się z organami gmin i obwodów białoruskich, a także z innymi przewoźnikami korzystającymi z szerokich torów. Tymczasem z Ministerstwa Transportu nie dochodzą żadne sygnały świadczące o większym zainteresowaniu wykorzystaniem choćby już istniejącej bazy transportowej. Skądinąd jest mi wiadomo, że kolej zalega z dostawami ładunków na około 1 tysiąc wagonów, które zamówili drogowcy. Chodzi o dostawę materiałów niezbędnych do budowy dróg.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#AndrzejFedorowicz">Jednej sprawy kolej nie potrafi rozwiązać, a łapie się za przewozy tirów wagonami. Temat z pewnością jest modny, ale chyba nie najważniejszy. Nie wszyscy z państwa może pamiętają, że to ja byłem inicjatorem akcji „Tiry na tory”. Jeszcze na początku poprzedniej kadencji Sejmu uparcie powtarzałem jedno pytanie kierowane do ministrów – kiedy wreszcie zajmiemy się transportem w sposób całościowy? Pytałem również, kiedy zajmiemy się kolejowym przewozem samochodów, głównie ciężkich tirów.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#AndrzejFedorowicz">Fakty są takie, że w ciągu ostatnich czterech lat Ukraińcy zmontowali dwa pociągi i zaczęli nimi przewozić tiry na dłuższych trasach. Tymczasem polska kolej nadal nie posiada wagonów dostosowanych do przewozu tirów, co potwierdził dzisiaj pan minister Mirosław Chaberek. Jednocześnie jednak kolej nie wywiązuje się z dostarczenia tysiąca wagonów kruszywa dla drogowców, co może poważnie utrudnić im prace przy budowie autostrad i innych dróg krajowych. Nadal nie zajmujemy się transportem w sposób całościowy.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#AndrzejFedorowicz">Znowu posłużę się przykładem ze swojego terenu. Na trasie Białystok-Augustów brakuje trakcji elektrycznej. Droga nr 8, o której państwo stale mówicie, nie ma dogodnych połączeń z pozostałymi drogami krajowymi. Wiemy, że w Łańcucie została niedawno podpisana deklaracja ministrów transportu w sprawie budowy drogi ekspresowej S-19. Mówię o tym nie przypadkowo. Obawiam się bowiem, że w przeprowadzonych badaniach, o których mówił przedstawiciel Ministerstwa Transportu, pominięto koszty przewozu jednej tony ładunku, który powinien stanowić podstawowy wskaźnik opłacalności przedsięwzięcia, o którym dzisiaj mowa. Nie wiem, czy było to przeoczenie, czy świadomy wybór zupełnie innego jednostkowego wskaźnika kosztów. Przedmiotem naszych dywagacji powinna być nie liczba tirów przewiezionych koleją, ale ilość przewiezionych ładunków i koszt przewiezionej jednej tony ładunku.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#AndrzejFedorowicz">Bo co to oznacza dla przewoźnika drogowego? Wstawiając swój samochód na lawetę kolejową i tak wcześniej musiał ponieść koszty związane z kupnem rocznej opłaty drogowej w formie winiety. Ponadto przewoźnik musiał zapłacić wszystkie inne opłaty drogowe i podatki, a także za przewóz kierowcy koleją, nie mówiąc już o płacy kierowcy.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#AndrzejFedorowicz">Dzisiejsza prezentacja ma charakter dość spektakularny i jest interesująca. Stanowi jednak tylko pewien element transportu, ale bardzo marginalny i wycinkowy. Dlatego kolejnemu ministrowi transportu na kolejnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury, zadaję pytanie, kiedy doczekamy się spójnej polityki transportowej obejmującej wszystkie rodzaje transportu lądowego-drogowego i kolejowego, lotniczego i wodnego. Dopóki nie będzie takiego dokumentu rządowego, dopóty będziemy się jedynie zajmować sprawami wycinkowymi. Chwała kolejarzom za to, że przejawiają tak wiele inicjatywy, czego przykładem jest choćby dzisiejsza prezentacja.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#AndrzejFedorowicz">Miałem przyjemność jazdy pociągiem, który pan prezes Andrzej Wach wraz z innymi spółkami PKP uruchomił na trasie Berlin-Moskwa. Była to także doskonała okazja do prowadzenie rozmów na temat skrócenia czasu przewozu ładunków przez kolej. Dzisiaj jest on stanowczo za długi, co czyni naszą kolej mało konkurencyjną. I to jest pilna sprawa do załatwienia. A my tymczasem mówimy o sprawie, która w dużej mierze ma obecnie wymiar wyłącznie wirtualny. Być może jest ona efektowna, ale mało efektywna z punktu widzenia naszej kolei.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#AndrzejFedorowicz">Przepraszam za taki ton wypowiedzi. Chciałbym doczekać się, by na posiedzeniu Komisji Infrastruktury odbyła się dyskusja na kanwie rządowego dokumentu pn. Polityka transportowa w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszKołodziej">Czy pan minister chciałby od razu odnieść się do wypowiedzi pana posła Andrzeja Fedorowicza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MirosławChaberek">Bardzo żałuję, że pana posła Andrzeja Fedorowicza nie było na poprzednim posiedzeniu Komisji Infrastruktury poświęconemu transportowi intermodalnemu. Bardzo zawsze sobie ceniłem zdanie pana posła. Dzisiejsza wypowiedź pana posła stanowi efekt nieobecności na tamtym posiedzeniu Komisji, na którym całościowo przedstawiliśmy problemy transportu w Polsce w wymiarach, o których pan poseł dzisiaj mówił.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#MirosławChaberek">Na tamtym posiedzeniu razem z Komisją postanowiliśmy, że w drugim podejściu do tematu przedstawimy program pilotażowy. Tak też się stało, co świadczy tylko o systemowym podejściu do problemu transportu intermodalnego. Nie możemy skakać z tematu na temat. Wolą Komisji ograniczone zostało spectrum zagadnień. Dlatego bardzo proszę, abyśmy dzisiaj skoncentrowali się jednak na problemach wydzielonych z całego pakietu spraw transportowych.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#MirosławChaberek">Zapewniam jednak pana posła Andrzeja Fedorowicza, że wszystko, co pan poseł postulował, a więc zarówno globalny problem transportu intermodalnego, jak i szczegółowe działania z nim związane, stanowią przedmiot naszego zainteresowania. W ciągu kilku miesięcy czy nawet jednego roku, nie sposób nadrobić wieloletnich opóźnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StanisławŻmijan">Z życzliwością odnoszę się do prezentacji dokonanej przez dyrektora Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, pana Andrzeja Żurkowskiego. Mamy do czynienia z projektem dobrego, nowego przedsięwzięcia w skali kraju. Można go uznać nawet za interesujący na tle tego wszystkiego, co dzieje się w polskim transporcie. I bardzo ważnego z punktu widzenia poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#StanisławŻmijan">Wszyscy doskonale pamiętamy dane dotyczące skali dramatu, który ma miejsce na naszych drogach. W ponad 60 tysiącach wypadków drogowych rocznie ginie w Polsce ponad 5 tysięcy osób, a mniej więcej dziesięć razy tyle jest rannych. Straty z tego tytułu w przeliczeniu na pieniądze Bank Światowy szacuje na około 12 mld zł. Niestety, nie mamy własnych, choćby szacunkowych, polskich danych na ten temat. Wiadomo jednak, że w tej smutnej statystyce wypadków kierowcy tirów zajmują jedno z czołowych miejsc.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#StanisławŻmijan">Przedstawiono nam dzisiaj projekt skierowania tirów na tory, czyli przewóz ciężkich pojazdów samochodowych koleją, tylko na jednej trasie Rzepin-Suwałki. Jestem zwolennikiem takiego przedsięwzięcia o charakterze pilotażowym. Dla jego realizacji niezbędne wydają się szacunki nie tylko kosztów, ale również zysków w postaci mniejszej liczby wypadków drogowych. W swojej prezentacji panowie dyrektorzy ograniczyli się jedynie do rachunku przewidywanych kosztów, z góry zakładając, że rentowność całego przedsięwzięcia będzie dość znacznie ujemna. Ale w tym rachunku uwzględniono tylko koszty bezpośrednie, a należałoby wziąć także pod uwagę koszty ponoszone obecnie z powodu wypadków drogowych. Czas najwyższy, aby je także liczyć przy kalkulacji tego rodzaju przedsięwzięć w rodzaju „Tiry na tory”. Dlatego należałoby pogłębić analizę ekonomiczną tego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#StanisławŻmijan">Druga kwestia wiąże się z wypowiedzią pana posła Andrzeja Fedorowicza, do której chciałbym powrócić. Swoje uwagi kieruję pod adresem pana ministra Mirosława Chaberka i do prezesa zarządu Grupy PKP pana Andrzeja Wacha. Znajdujemy się w momencie, w którym nasza kolej stanęła w obliczu ogromnego wyzwania. Jest ono konsekwencją narodowego programu budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#StanisławŻmijan">Przez ostatnie lata na budowę dróg głównych w Polsce przeznaczano rocznie około 2 mld zł. W społeczeństwie, a także w mediach, ugruntował się pogląd, że dlatego nie budujemy dróg, bo nie ma na nie pieniędzy. Potencjał firm wykonawczych był dostosowany do tego poziomu inwestowania w drogownictwo.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#StanisławŻmijan">W roku 2006, głównie dzięki środkom unijnym, na drogi główne Polska przeznaczy około 4,5 mld zł. Ponieważ przeciągały się procedury przetargowe, gros tych środków trzeba będzie wydatkować w drugim półroczu tego roku; w I półroczu nie było jeszcze widać „rozpędu” inwestycyjnego na polskich drogach. Ogromne spiętrzenie robót w ostatnich miesiącach roku spowodowało totalną zapaść transportową. Chodzi o przewóz materiałów niezbędnych do budowy dróg, głównie tłucznia i kruszywa. O tym mówił przed chwilą pan poseł Andrzej Fedorowicz. Transport nie może zaspokoić potrzeb drogowców na dostawę materiałów masowych. Przewoźnicy drogowi nie dysponują tyloma samochodami, podobnie jak kolei brakuje wagonów.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#StanisławŻmijan">Powstała paradoksalna sytuacja; nie ma problemu z pozyskaniem środków finansowych na budowę dróg, natomiast barierą stał się niedostatek potencjału wykonawczego firm budowlanych oraz dostawy kruszywa.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#StanisławŻmijan">W związku z tą sytuacją mam ogromną prośbę do przedstawicieli kolei, w szczególności do kierownictwa spółki PKP Cargo. W ciągu najbliższych kilku miesięcy, w tym również miesięcy zimowych, należy znaleźć rozwiązanie korzystne tak dla kolei, jak i dla drogowców. Nie może to być jednak rozwiązanie doraźne, ale perspektywiczne. W latach 2007–2013 na rozwój infrastruktury w Polsce ze środków unijnych zostanie przeznaczona ogromna kwota ponad 100 mld zł. Łatwo wyliczyć, że rocznie na drogi możemy przeznaczać ponad 7 mld zł. Pytanie tylko, czy Polska będzie w stanie zaabsorbować tak znaczne środki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#StanisławŻmijan">Obawiam się, że nie do końca będzie to możliwe. Ale jeśli nawet wykorzystamy 50–60% tych środków unijnych, to i tak będą to środki znaczne. Jeżeli nie będziemy w stanie rozwiązać problemów wykonawczych, a także transportowych, to nie ma mowy o wykonaniu narodowego programu budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#StanisławŻmijan">Warto przypomnieć w tym gronie, że przedsiębiorstwo PKP będzie drugim obok Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad beneficjentem środków unijnych. Przedsiębiorstwo to już obecnie wykonuje znaczny program modernizacji linii kolejowych. Na ich budowę również trzeba przewieźć ogromne ilości kruszywa.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#StanisławŻmijan">Odnosząc się pozytywnie do prezentowanego pilotażowego programu „Tiry na tory”, warto, by kierownictwo resortu i spółek PKP poświęciło więcej uwagi problemom, o których mówiłem w drugiej części swojej wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszKołodziej">Kto z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Chciałbym się odnieść do poprzedniego spotkania, na którym z inicjatywy naszej Komisji zaprezentowano najważniejsze problemy transportu intermodalnego w Polsce. Z przebiegu dyskusji wynika, że istnieje potrzeba odbycia raz jeszcze ogólnej debaty o problemach przewozów kolejowych. Może powrócimy do tej kwestii pod koniec dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Przypomnę państwu, że na poprzednim spotkaniu przez ponad półtorej godziny rozmawialiśmy o najważniejszych problemach transportu intermodalnego. Najpierw odbyła się prezentacja tematu, później dość ożywiona dyskusja. Szczególny nacisk położyliśmy na maksymalne wykorzystanie kolei do przewozu ładunków. Uzyskaliśmy informację, że w systemie pełnych przewozów ładunków na zestawach wagonów, które umownie określono hasłem „Tiry na tory”, od bardzo długiego czasu nic się w Polsce nie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Ostatecznie na posiedzeniu Komisji przyjęliśmy ustalenie, że resort transportu w najbliższym czasie przedstawi nam swoje plany dotyczące tylko tego problemu. Zarówno bowiem media, jak i społeczeństwo, żywo interesuje się tym tematem. Transport intermodalny stał się bowiem powszechnie uznawanym w Europie. U nas także wiele się mówi o korzyściach tej formy kombinowanego transportu, porównuje koszty, ale by dowiedzieć się naprawdę, jak w rzeczywistości funkcjonuje transport intermodalny, trzeba dokonać próby. Taką próbą ma być prezentowany dzisiaj projekt pilotażowy.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Na poprzednim posiedzeniu Komisji zdecydowaliśmy, by Ministerstwo Transportu na kolejne spotkanie przygotowało propozycje uruchomienia projektu pilotażowego i postarało się znaleźć źródło pokrycia kosztów tego przedsięwzięcia. Tak więc dzisiejsza prezentacja była odpowiedzią na propozycję naszej Komisji. Należy się cieszyć, że problemy transportu intermodalnego znalazły uznanie w resorcie transportu i że prośba Komisji została spełniona.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Projekt pilotażowy ma to do siebie, że jest dopiero próbą znalezienia rozwiązań organizacyjnych, technicznych i finansowych w niewielkiej skali. Wnioski i doświadczenia uzyskane na tej drodze pozwolą dopiero pełniej odpowiedzieć na pytanie, czy opłaca się pójść dalej tą drogą i gdzie znajduje się rozsądna granica poniesienie dodatkowych kosztów. Przy tym powinien to być rachunek uwzględniający różne aspekty ekonomiczne, ale również ekologiczne i społeczne. Zwrócił na to uwagę pan poseł Stanisław Żmija, mówiąc o kosztach, jakie społeczeństwo ponosi z powodu wypadków drogowych. Istotne są zresztą wszystkie koszty zewnętrzne.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Program pilotażowy, jak sądzę, po jakimś czasie przyniesie odpowiedź na pytania i wątpliwości czy i jak rozwijać transport intermodalny w Polsce. Oczekujemy, że projekt ten będzie realizowany. Będziemy śledzić działania podejmowane przez Ministerstwo Transportu oraz spółkę PKP Cargo, która bezpośrednio będzie wdrażać ten projekt. Oczekujemy przedstawienia jego wyników. Z dzisiejszej prezentacji wynika, że jest to działalność deficytowa z punktu widzenia interesu przewoźnika kolejowego i ktoś ten deficyt musi pokryć.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Zapewne resort transportu przygotowując prezentację, oczekiwał opinii Komisji w tej sprawie. Zasygnalizowane dzisiaj kłopoty z transportem kruszywa na budowę dróg świadczą, że warto podjąć próbę skierowania, choćby na jednej trasie, tirów na tory. Przewidywany wzrost nakładów inwestycyjnych na budownictwo drogowe spowoduje zapewne, że problemów transportowych będzie coraz więcej. Stwarza to szansę dla kolei, by przyjąć przynajmniej część ładunków od transportu samochodowego. Trzeba jednak widzieć całą sprawę we właściwych proporcjach, biorąc pod uwagę fakt, że obecnie transport intermodalny stanowi absolutny margines i jego udział w ogólnym przewozie ładunków nie sięga nawet 2%.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Przykład innych krajów europejskich jest jednak zachęcający. Podjęcie projektu pilotażowego stanowić będzie najlepszą odpowiedź dziennikarzom i innym osobom, pytającym nas, dlaczego w Polsce nie rozwijamy transportu intermodalnego. Od dziś będziemy mogli odpowiedzieć, że wzięliśmy się za to, próba została podjęta. A jakie będą jej efekty, odpowiemy po jakimś czasie.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Dzisiaj powinniśmy dać odpowiedź, czy Komisja jest zadowolona z zaprezentowanego programu działania resortu transportu, którego realizacja będzie co prawda deficytowa dla przewoźników, ale być może w przyszłości zaowocuje poprawą sprawności transportu w Polsce. Dlatego warto i trzeba podjąć taką próbę. Sami zresztą ją zainicjowaliśmy na poprzednim posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#KrzysztofTchórzewski">Przy okazji nasuwa się wniosek natury organizacyjnej, aby wracając do jakiegoś tematu krótko scharakteryzować przebieg posiedzenia Komisji wraz z przyjętymi ustaleniami. Chodzi o poinformowanie tych posłów, którzy nie byli obecni na posiedzeniu, a także zwrócenie uwagi, aby zapoznali się z zagadnieniami już omówionymi na poprzednich posiedzeniach Komisji.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#KrzysztofTchórzewski">Przyznaję, że prezentacja dokonana przez przedstawicieli resortu transportu w pełni mnie zadowala. Jestem za jak najszybszym uruchomieniem projektu pilotażowego. Uważam, że Komisja Infrastruktury powinna dać mu zielone światło z prośbą o szybkie uruchomienie projektu. Mamy salę zarezerwowaną do godz. 17.00, jest więc sporo czasu na dalszą dyskusję. Sądzę jednak, że nie ma potrzeby wracać do szeroko dyskutowanych na poprzednim spotkaniu ogólnych kwestii transportu intermodalnego. Pokazane zostały wówczas także ewentualne przedsięwzięcia zmierzające do szerszego stosowania transportu kombinowanego, w tym również źródła finansowania. Główny akcent położono na jednym tylko, ale głośnym sposobie odciążenie transportu drogowego, znanym pod hasłem „Tiry na tory”. Dlatego cieszę się, że dzisiaj zgłoszona została i zaprezentowana szeroko konkretna propozycja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszKołodziej">Kto z państwa chciałby jeszcze wypowiedzieć się na ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MichałWojtkiewicz">Pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski powiedział w zasadzie to wszystko, o czym chciałem powiedzieć. Wypowiem się wobec tego tylko na temat jednej kwestii. Projekt pilotażowy przedstawiony przez pana dyrektora Andrzeja Żurkowskiego ma, moim przynajmniej zdaniem, trochę charakter marketingowy. Nie jest to jednak z mojej strony uwaga krytyczna. Kto wie, czy na tego rodzaju spotkaniach, jakie odbywamy dzisiaj, należy właśnie w tak przekonywający sposób prezentować projekty, aby zachęcić do ich realizacji, a przede wszystkim do ich sfinansowania. Zresztą pan dyrektor rzetelnie przedstawił wszystkie cechy projektu pilotażowego, łącznie z kosztami, opłacalnością przedsięwzięcia na trasie Rzepin-Suwałki i na kilku innych. Potrzebne byłyby jednak bardziej dokładne wyliczenia pokazujące, w miarę możliwości, realne koszty tego jednego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MichałWojtkiewicz">Nie mniej ważne, z punktu widzenia sytuacji naszej kolei i możliwości tranzytu przez nasz kraj, wydaje się kombinowany transport kontenerowy i budowa systemu logistycznego. Chodzi głównie o stacje przeładunkowe na terenie całej Polski. Trzeba dobrze się zastanowić, jak taki system miałby wyglądać i funkcjonować, aby można było swobodnie przerzucać ładunki z transportu drogowego na kolejowy. Przede wszystkim trzeba bardzo dokładnie przeanalizować koszty.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#MichałWojtkiewicz">Ale jakieś koszty trzeba ponieść, nie unikniemy bowiem stosowania w szerszym zakresie transportu kombinowanego koleją, na to trzeba być przygotowanym. Jeśli już decydujemy się na realizację projektu pilotażowego, to musimy znać cenę całego przedsięwzięcia, aby środków nie zabrakło w połowie drogi. Oczywiście, jestem jak najbardziej za całym przedsięwzięciem, które nam dzisiaj zaprezentowali przedstawiciele Ministerstwa Transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszKołodziej">Czy pan minister chciałby się odnieść do wypowiedzi panów posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MirosławChaberek">Bardzo dziękuję panom posłom za poparcie naszych działań. Nie będę się powtarzał, powiem jedynie, że z pewnością realizacja projektu pilotażowego da nam bardzo wiele. Przede wszystkim przewoźnicy drogowi i kolejowi powinni uzyskać odpowiedź na kilka ważnych pytań, głównie związanych z rentownością całego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#MirosławChaberek">Ponownie chciałbym wrócić do tematu, który dotyczy wszystkich zgromadzonych. Nie chciałbym, aby pozostało wrażenie, że zapominamy o dużych problemach, do których należy chociażby transport kruszywa dla drogowców czy węgla na zaopatrzenie elektrowni. Obiegowe sądy często są bardzo odległe od rzeczywistości. By uwiarygodnić moją wypowiedź proszę pana przewodniczącego, aby pozwolił na krótkie wystąpienia w dyskusji pana dyrektora Jarosława Kiepury, pana prezesa Andrzeja Wacha i może również prezesa spółki PKP Cargo, pana Włodzimierza Szczepkowskiego. Niech oni przekażą państwu aktualną sytuację w transporcie kolejowym. Lepiej, by oni poinformowali państwa posłów, a nie minister. To przecież nie minister jest wykonawcą czy dysponentem pewnych działań. Moja rola sprowadza się do ich inspirowania i nadzoru. Resort transportu będzie ich działania wspierał od strony prawnej i ewentualnie finansowej.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#MirosławChaberek">Proszę pana przewodniczącego, aby na temat przewozu kruszyw wypowiedział się pan dyrektor Jarosław Kiepura. Nie chodzi o jakieś ogólne informacje, ale o obraz naszych codziennych działań. Dlaczego mamy kłopoty z przewozem kruszyw? Między innymi dlatego, że zły stan linii kolejowych wydłuża cykl obrotu wagonów, a wagonów nie mamy w nadmiarze, wprost przeciwnie. Sytuacja ulegnie poprawie, kiedy uda nam się zrealizować program naprawczy linii kolejowych. Lepszy stan linii kolejowych i wagonów sprawi, że nie trzeba będzie kupować tylu nowych wagonów, a ich rotacja ulegnie znacznej poprawie.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#MirosławChaberek">Wiele działań, o których mówili panowie posłowie Stanisław Żmijan i Michał Wojtkiewicz, jest już prowadzonych, ale na efekty trzeba trochę poczekać, nie można się ich spodziewać z dnia na dzień czy z miesiąca na miesiąc. Proszę pana dyrektora Jarosława Kiepurę o podanie choćby kilku przykładów takich działań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszKołodziej">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JarosławKiepura">Ograniczę się do przekazania informacji tylko z jednego województwa pomorskiego i współpracy kolei z tym województwem. Na wniosek firmy Skanska, która jest generalnym wykonawcą pierwszego odcinka autostrady A-1, dla przewozu kruszywa przywracamy ruch na odcinku kolejowym ze stacji Smętowo do stacji Skucz. Z kolei na wniosek marszałka województwa pomorskiego przywracamy ruch kolejowy między stacją Gniew a stacją Możeszczyn; także dla przewozu kruszywa.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JarosławKiepura">Niestety, w poprzedniej kadencji przy projektowaniu autostrady A-1, w sposób definitywny przecięto szlaki dwóch lokalnych linii kolejowych i możliwości ich odbudowy. Dzisiaj wiemy, że ich dalsza eksploatacja byłaby uzasadniona.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JarosławKiepura">Mówiąc o trudnościach z przewozem kruszyw, warto wspomnieć o współpracy z Ukrainą, którą nawiązuje obecnie zarząd Linii Hutniczo-Siarkowej. Chodzi o dostarczenie doskonałych bazaltów wołyńskich na nasze budowy. Jeśli w Warszawie widzicie państwo czarną kostkę bazaltową na licznych budowach, jest to właśnie kostka z Janowej Doliny na Wołyniu. Stamtąd przywożone jest także kruszywo na budowę drogi S-19, a także na budowę autostrady A-4 w rejonie Krakowa. Planujemy budowę stacji przeładunkowej w Nisku z myślą o budowie drogi ekspresowej S-19.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JarosławKiepura">Jesteśmy w stałym kontakcie z władzami miasta stołecznego Warszawy, aby nie doszło do zapaści w obrocie kruszywa i innych materiałów budowlanych. Musimy wykonywać wiele zadań, które są następstwem zaniechania prac głównie inwestycyjnych w wielu latach poprzednich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszKołodziej">Proszę pana dyrektora Andrzeja Wacha o przekazanie nam kolejnych informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejWach">Bardzo poważnie traktujemy sytuację w kolejowych przewozach kruszywa. W II półroczu tego roku nastąpił radykalny wzrost inwestycji infrastrukturalnych, głównie drogowych, ale także kolejowych. Na pierwsze w tym roku przeznaczono ponad 4,5 mld zł, na inwestycje kolejowe około półtora miliarda zł. Kwota ta przekłada się także na wzrost zapotrzebowania na przewóz kruszyw. Spółka PKP Cargo dysponuje 1700 wagonami w bardzo różnym stanie technicznym, z których wiele dopiero ostatnio przystosowuje się specjalnie do przewozu kruszyw.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejWach">Kolej podejmuje różne działania zmierzające do racjonalizacji wykorzystania wagonów i linii. Między innymi chcemy w okresie zimowym zabezpieczyć budowy w kruszywo w takim stopniu, jak to będzie potrzebne do prowadzenia robót. Myślę, że powoli odzyskamy równowagę w przewozach, której zakłócenie nastąpiło zwłaszcza w drugim półroczu na skutek boomu inwestycyjnego. Dotyczy to również przewozów węgla. Często te same wagony są wykorzystywane do przewozu kruszyw i węgla.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#AndrzejWach">Wrócę do zasadniczego tematu dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury, jakim jest podjęcie programu pilotażowego umownie nazwanego „Tiry na tory”. Jeśli nie podejmiemy tej próby, to ciągle będziemy dyskutowali o sprawach ogólnych, których i tak jest zbyt wiele. Przyłączam się do pana posła Michała Wojtkiewicza, który apelował o dokładną analizę kosztów. Według raportu Najwyższej Izby Kontroli, koszty zewnętrzne transportu wynoszą rocznie około 50 mld zł. Stanowi to aż 6,2% produktu krajowego brutto.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#AndrzejWach">Pan dyrektor Andrzej Żurkowski prezentując projekt pilotażowy Suwałki-Rzepin, powiedział, że jego realizacja spowoduje ograniczenie kosztów zewnętrznych o 25 mln zł. Tymczasem dofinansowanie projektu z budżetu państwa ma wynieść tylko 9 mln zł. Dlatego uważam, że jest to przedsięwzięcie warte podjęcia. Dzięki temu pokażemy społeczeństwu, jak dla transportu ważne jest ograniczanie kosztów zewnętrznych. A transport kolejowy generuje czterokrotnie mniejsze koszty zewnętrzne, niż transport drogowy.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#AndrzejWach">Dlatego bardzo zachęcam państwa posłów do takiego spojrzenia na projekt pilotażowy, jako wstępnego, ale już praktycznego rozpoznania problemów transportowych w naszym kraju. Nie trzeba już o nich dłużej dyskutować, ale sięgnąć po praktyczne próby i wzorce. Taki cel ma spełnić pokazany dzisiaj projekt pilotażowy.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#AndrzejWach">Podjęcie tej próby nie oznacza, że nie widzimy możliwości uruchomienia innych połączeń w transporcie kombinowanym. Pan dyrektor Andrzej Żurkowski pokazał relacje, które są jak najbardziej oczywiste. Ale najpierw musimy rozpoznać problemy poprzez projekt pilotażowy, a dopiero później pójść bardziej zdecydowanie w tym kierunku. Z pewnością w spółce PKP Cargo musi został wybrana jednostka organizacyjna, która poniesie wszystkie uzasadnione koszty całego przedsięwzięcia. Do tego zadania już się przygotowujemy, ale musi być finansowe wsparcie środkami publicznymi, tak zresztą dzieje się na całym świecie. Transport intermodalny jest transportem dofinansowywanym z budżetów centralnych. Jest to bardzo istotny element polityki transportowej państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszKołodziej">Czy strona rządowa chciałaby jeszcze uzupełnić wypowiedzi panów dyrektorów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MirosławChaberek">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, krótko zabierze jeszcze głos prezes największej spółki przewozowej na kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszKołodziej">Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WłodzimierzSzczepkowski">Chciałbym się odnieść do kwestii, o której mówił pan prezes Andrzej Wach. Dla spółki PKP Cargo przedsięwzięcie określone jako projekt pilotażowy, jest dosyć mało interesujące, gdybyśmy patrzyli na nie jedynie w kategoriach finansowych. Nasza spółka występuje raczej w charakterze wykonawcy pewnej misji, której spełnienia wymaga od nas rola przewoźnika narodowego.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#WłodzimierzSzczepkowski">To prawda, że trudno postawić na transport kombinowany, bez sprawdzenia, choćby na jednej linii, jak on funkcjonuje, a nade wszystko jaka jest rentowność tego przedsięwzięcia. Pamiętajmy jednak, że ryzyko całego przedsięwzięcia znajduje się po stronie PKP Cargo i jest ono znaczne. Kupno wagonów oznacza amortyzację w ciągu 25 lat. Dlatego chcielibyśmy, aby projekt pilotażowy przekształcił się później w coś trwałego. Zainwestowanie dzisiaj środków w zakup ponad 40 wagonów oznacza, że za rok, dwa lub trzy pozostaniemy bez możliwości efektywnego z nich korzystania.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#WłodzimierzSzczepkowski">Ponadto prezentowane dzisiaj koszty realizacji projektu pilotażowego są jedynie kosztami bezpośrednimi. Nie wliczono do nich kosztów uruchomienia przedsięwzięcia, jak również powstania wyodrębnionej komórki organizacyjnej do zarządzania. Te wszystkie elementy zwiększają nasze ryzyko biznesowe, które jednak musimy wziąć na swoje barki. Nie należy całej sprawy sprowadzać do załadunku tirów na 40 wagonów. Jak już mówili moi przedmówcy – od czegoś trzeba zacząć. Przedsięwzięcie dziś prezentowane jest rodzajem testu czy laboratorium, w którym trzeba wszystko zmierzyć, zważyć i policzyć, aby potem móc ewentualnie podjąć długofalowe decyzje o charakterze bardziej strategicznym. Bez pomocy państwa posłów i administracji publicznej, nie uda się tego przeprowadzić. Mam na myśli tylko akcję „Tiry na tory”, bo jednak problem transportu intermodalnego ma znacznie szerszy wymiar.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#WłodzimierzSzczepkowski">Kilka zdań o przewozie kruszywa i o wagonach. Rzeczywiście, mamy do czynienia z bardzo istotnym spiętrzeniem działań inwestycyjnych w jednym czasie. Mogę sytuację ocenić z punktu widzenia największego przewoźnika ładunków, jakim jest spółka PKP Cargo. Średnio w ciągu doby ładujemy o ponad 2 tysiące więcej wagonów niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Widząc, co dzieje się na rynku przewozów, podjęliśmy działania różnego typu, a przede wszystkim zwiększyliśmy liczbę wagonów o ponad 2 tysiące. Stanowi to ponad 15% planu spółki na rok 2006. O więcej zwiększyć się nie da z prostego względu, że zakłady naprawcze taboru kolejowego już w tej chwili nie mają dostatecznych mocy przerobowych dla naprawy czy modernizacji naszych wagonów. Brzmi to trochę paradoksalnie, jako że cały czas mówiło się o braku zleceń dla zakładów naprawczych. Terminy napraw i modernizacji kolejnych partii wagonów, które zgłosiliśmy do tych zakładów, oscylują wokół końcowych miesięcy roku 2007.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#WłodzimierzSzczepkowski">Jak powiedział pan dyrektor Jarosław Kiepura, jest to efekt zaniedbań i zaniechania pewnych działań w latach poprzednich; dzisiaj brakuje nam sprawnego taboru kolejowego do przewozu ładunków.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#WłodzimierzSzczepkowski">Mówiono już dzisiaj, że do transportu węgla i kruszyw używa się wagonów podobnego typu. Zjawisko braku wagonów do przewozu węgla występuje jedynie medialnie, a nie realnie. Nasze obserwacje są innego rodzaju; po prostu brakuje węgla, kolej nie bardzo ma co wozić, albo kopalnie oferują go odbiorcom krajowym w niewystarczających ilościach. W związku z tym mało przewozimy węgla w kraju. Szukanie winnych po stronie przewoźników jest ze strony dostawców wybiegiem, który może działać jednak na krótką metę.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#WłodzimierzSzczepkowski">Posłużę się przykładem z ostatnich dni. Dysponuję meldunkiem z wczorajszego dnia. Nie będę podawał ile wagonów zamówiono, bo to nie ma znaczenia, podam natomiast z ilu wagonów kopalnie zrezygnowały jeszcze przed ich podstawieniem po naszym potwierdzeniu; były to 394 wagony. Odmówiono załadunku węgla na 96 wagonów już po ich podstawieniu na kopalniane bocznice kolejowe; po prostu nie było ich czym załadować. Z winy PKP Cargo nie zostało podstawionych 50 wagonów. W dużej mierze wynika to z różnicy między dobą kopalnianą a dobą kolejową; doba kopalniana zaczyna się o godz. 18.00, a nie o godz. 24.00.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#WłodzimierzSzczepkowski">Z tych danych jednoznacznie wynika, że wina leży po stronie kopalń, a nie przewoźnika. Mamy do czynienia z problemem strukturalnym; kopalnie nie mają czego kopać, bo zaniedbano inwestycje infrastrukturalne. W efekcie możliwości dostaw węgla kamiennego nie nadążają za zapotrzebowaniem krajowych odbiorców na węgiel.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#WłodzimierzSzczepkowski">Nie jest to sprawa nowa. Od dłuższego czasu widoczne się staje, że struktura wydobycia węgla i jego dostaw dla odbiorców zagranicznych i krajowych, uległa poważnej zmianie. Korzystna koniunktura na węgiel sprawia, że nasze kopalnie również nastawiają się coraz bardziej na odbiorców zagranicznych. Stąd kłopoty z węglem krajowych odbiorców. Ale to już jest inny problem, wykraczający poza tematykę dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszKołodziej">Kto z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejFedorowicz">Ja także nie chciałbym, aby po mojej wypowiedzi pozostało złe wrażenie. Szczególnie, by pan minister nie odebrał jej opacznie. Spieszę wobec tego wyjaśnić państwu, że nie mogłem być obecny na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, kiedy referowana była sprawa transportu intermodalnego. Powstała taka sytuacja, w której musiałem dokonać wyboru: albo uczestniczyć w posiedzeniu Komisji, albo być obserwatorem, wspólnie zresztą z przewodniczącym, panem Januszem Kołodziejem, spotkania ministrów transportu kilku krajów zainteresowanych budową drogi ekspresowej S-19.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AndrzejFedorowicz">Jako inicjator akcji „Tiry na tory”, byłem wewnętrznie rozdarty, ostatecznie jednak pojechałem do Łańcuta. Cieszę się, że mogliśmy być świadkami podpisania deklaracji ministrów o budowie drogi, która dla Polski i dla mnie osobiście, jest najważniejsza i ma prowadzić od Helsinek aż na Słowację. Będzie to już w niedalekiej przyszłości ważny szlak transportowy nie tylko dla Polski.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#AndrzejFedorowicz">Posłom zdarzają się takie dylematy i takie wybory. Przyjmuję krytykę i uwagi pana ministra, ale jednocześnie z przyjemnością odnotowuję pana stwierdzenie, że ceni pan moje zdanie. Żałuję, że nie mogłem uczestniczyć w poprzednim spotkaniu na temat transportu intermodalnego.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#AndrzejFedorowicz">Jestem posłem, który już piąty rok pracuje w Komisji Infrastruktury. Znając potrzeby kolei, byłem, jestem i pozostanę przyjacielem kolei, ale także jestem przyjacielem całego transportu w Polsce. Spodziewałem się, że w obecnej kadencji Sejmu doczekam się rządowego dokumentu o polityce transportowej państwa. Takiego dokumentu dopominaliśmy się w Komisji w poprzedniej kadencji, zresztą wspólnie z obecnym ministrem transportu, panem Jerzym Polaczkiem. Proszę się zatem nie dziwić, że tego właśnie oczekiwałem od pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#AndrzejFedorowicz">Z pewnością akcja „Tiry na tory” i cały projekt pilotażowy jest bardzo interesujący, ale stanowi jedynie bardzo mały wycinek ogólnej polityki transportowej państwa. Rozum nakazuje mi postawić pytanie, czy kupno 40 wagonów jest dzisiaj bardziej przydatne do przewozu kruszywa, czy tirów? Ubolewam nad faktem, że państwo bardziej przedkładacie przywóz kruszywa z Ukrainy pod budowę dróg, niż ze Strzegomia i innych polskich kamieniołomów. Wolałbym, by na budowę polskich dróg korzystano w większym stopniu z polskiego kruszywa wydobywanego w polskich kamieniołomach.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#AndrzejFedorowicz">Akceptując propozycje zreferowane nam dzisiaj pod nazwą projektu pilotażowego, mam jednocześnie dylemat. Czy stać nas dzisiaj na takie deficytowe eksperymenty? Dlaczego nie zajmujemy się kompleksowo problemami transportu, za punkt wyjścia biorąc jednak przewóz ładunków? Prezes PKP Cargo pan Włodzimierz Szczepkowski powiedział przed chwilą bardzo wyraźnie, że chodzi o przewóz ładunków.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#AndrzejFedorowicz">Dlaczego wobec tego kolej podstawia wagony pod kopalnie węgla, skoro tam nie ma dla niej ładunków? Czy wcześniej nie było przewoźnikowi wiadomo, że węgla nie ma? Gdyby o tym wiedział, mógłby węglarki podstawić do przewozu kruszyw.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#AndrzejFedorowicz">Przypomnę o jednej bolesnej sprawie. Mówię o tym na posiedzeniu Komisji Infrastruktury już po raz trzeci. Nikt z Ministerstwa Transportu nie pofatygował się do Augustowa, aby uczestniczyć w posiedzeniu podkomisji stałej do spraw transportu na temat budowy drogi nr 19 i remontu Kanału Augustowskiego. Śmiejemy się z Białorusi, podczas gdy po białoruskiej stronie Kanał Augustowski już dawno został wyremontowany.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#AndrzejFedorowicz">Na posiedzeniach Komisji wypowiadam się nie w imieniu własnym i nie chcę żadnego ministra skrzywdzić swoją, być może zbyt emocjonalną, wypowiedzią. W imieniu moich wyborców dopominam się o załatwienie spraw publicznych – i tylko tyle, panie ministrze. Uważam, że najbliższe posiedzenie Komisji, na którym zajmować się będziemy sprawami transportu w Polsce, powinno być poświęcone całości problematyki transportowej. Dla ładunku jest rzeczą obojętną, czym zostanie przewieziony – drogą, koleją, barką rzeczną czy samolotem. Ważne jest jedynie, by towar był dostarczony na czas i trafił w odpowiednie miejsce.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#AndrzejFedorowicz">Musimy zmienić filozofię myślenia o transporcie. Inaczej będziemy cały czas odbijać się od ściany raz kierując tiry na tory, innym razem zajmując się żeglugą rzeczną. A czy pytaliście państwo przewoźników o zapotrzebowanie na przewozy, czy na przykład przewoźnicy drogowi są przygotowani do wjechania na wagony? Nie wiem, czy państwo mają takie rozpoznanie potrzeb przewozowych. Z moich informacji wynika, że wśród przewoźników drogowych nie było prowadzone takie rozpoznanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanuszKołodziej">Czy znowu pan minister chciał odpowiedzieć panu posłowi Andrzejowi Fedorowiczowi? Nie chciałbym, aby nasze spotkanie przekształciło się w dyskurs z panem posłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#MirosławChaberek">Moja wypowiedź nie będzie miała charakteru polemiki z panem posłem Andrzejem Fedorowiczem. Nie musimy nigdzie jeździć, by dowiedzieć się, jakie są potrzeby przewoźników. My to po prostu wiemy. Dlatego chcemy na przykład odciążyć Augustów od tirów, oferując do ich przewozu dwie pary pociągów. Mamy bardzo dobre rozpoznanie sytuacji na kolei.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#MirosławChaberek">Nie chciałbym się powtarzać, zatem powiem tylko na koniec – panie i panowie posłowie, wspomóżcie program restrukturyzacji kolei. Jest od dawna gotowy, ale jakoś przez ostatni rok nie może ruszyć z miejsca. Jeżeli nie rozstrzygniemy kwestii finansowych, a przede wszystkim nie zlikwidujemy zadłużenia kolei, nie będzie ogólnej poprawy sytuacji w transporcie. Wszystkie bowiem jego rodzaje są ze sobą sprzężone.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#MirosławChaberek">Zapewniam pana posła Andrzeja Fedorowicza, że obejmujemy całość problematyki transportowej i nie koncentrujemy się w debacie tylko na jednym zagadnieniu. W każdym razie dziękuję panu posłowi Andrzejowi Fedorowiczowi za wszystkie uwagi, które biorę sobie do serca. Zresztą sprawy, o których mówimy, głęboko leżą mi na sercu. Sądzę, że niedługo będziemy mogli zaprezentować Komisji rozwiązania, o które pytał pan poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejFedorowicz">Ja także dziękuję panu ministrowi i przypominam o elektryfikacji linii kolejowej z Białegostoku do Augustowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MirosławChaberek">Akurat na tym odcinku nie jest to potrzebne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JarosławKiepura">Krótko o dylemacie, czy inwestować w węglarki, czy kupować wagony specjalistyczne do przewozu tirów. Informuję pana posła Andrzeja Fedorowicza, że dla węglarek nie znajdziemy tak dobrej oferty wsparcia finansowego, jaką nam daje chociażby lista referencyjna z firmy szwajcarskiej. Oferta tej firmy, w zależności od ujęcia, refinansuje nam zakup taboru od 70 do 80%. Tak więc w rzeczywistości jest to sztuczny dylemat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszKołodziej">Czy ktoś z państwa ma jeszcze pytania do przedstawicieli rządu? Nie widzę. Osobiście uważam podjęcie programu pilotażowego umownie nazwanego „Tiry na tory” za potrzebne. Zgadzam się jednak z twierdzeniem, że powinien być opracowany szerszy program działania transportu w Polsce. Jeśli nie ma obecnie takich możliwości, to powinniśmy najpierw uruchomić szybko program pilotażowy, o którym dzisiaj dyskutowaliśmy. Przejęcie choćby części ciężkiego transportu przez kolej odciąży ruch na naszych drogach, które intensywnie modernizujemy. Trudno mówić o efektywnych remontach, jeśli nasze drogi będą nadmiernie obciążone ruchem pojazdów. Jeśli nie będziemy remontować dróg, ulegną one szybko dalszej degradacji. A przecież transport kołowy stale się zwiększa.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JanuszKołodziej">Dlatego apeluję do państwa posłów o poparcie programu pilotażowego, który nam dzisiaj zaprezentowali przedstawiciele strony rządowej. Myślę, że zostanie on jeszcze tak dopracowany, że usatysfakcjonuje wszystkich – i drogowców i kolejarzy. Zapewniam państwa, że rządowy program pilotażowy będzie przeze mnie wspierany.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#JanuszKołodziej">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>