text_structure.xml 133 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury w Szczecinie i oddaję głos gospodarzowi spotkania wojewodzie zachodniopomorskiemu panu Robertowi Krupowiczowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#RobertKrupowicz">Mam zaszczyt powitać w Szczecinie Komisję Infrastruktury Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#RobertKrupowicz">Chciałbym wyrazić państwu swoje szczere podziękowanie za to, że województwo zachodniopomorskie otrzymało możliwość zaprezentowania spraw istotnych dla rozwoju gospodarczego regionu i polityki państwa. W moim głębokim przekonaniu, zbyt często Zachodniopomorskie bywa słabo słyszane w Warszawie w dyskusjach na temat rozwoju gospodarczego naszego kraju. Natomiast, czy to się komuś podoba, czy nie, to u nas właśnie znajdują się narzędzia niezbędne do realizacji przedsięwzięć umożliwiających wykorzystanie potencjału wewnętrznego Polski. Mam przede wszystkim na myśli możliwość czerpania korzyści z międzynarodowego handlu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#RobertKrupowicz">Członkostwo Polski w Unii Europejskiej i dostępność środków finansowych z funduszy strukturalnych pozwalają na podjęcie przez porty Pomorza Zachodniego skutecznej konkurencji o obsługę handlu międzynarodowego z portami Meklemburgii – Pomorza Przedniego. W tym kontekście szczególnej uwagi wymaga zmiana sposobu patrzenia na praktykę przyszłej współpracy polsko-niemieckiej. Za niezbędne uważam wyraźne artykułowanie naszego stanowiska w tych relacjach, między innymi przez określenie zadań w zakresie infrastruktury po polskiej stronie. Nasz obszar musi być postrzegany jako region europejski, a nie tylko obszar województwa zamykający się w granicach administracyjnych, usytuowany gdzieś na peryferiach kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#RobertKrupowicz">Strategie i programy operacyjne województwa zachodniopomorskiego budowane są ze świadomością szansy na dokonanie szybkiej modernizacji i szybkiego postępu w systemie transportowym. Przedsięwzięcia projektowane w tej przestrzeni przez samorząd województwa zgodne są ze strategią rozwoju kraju na lata 2007–2013 oraz wpisują się w politykę rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#RobertKrupowicz">Pozwolicie państwo, że nie chcąc zajmować dużo czasu, wypunktuję tylko główne cele, które zapewnie bardziej szczegółowo przedstawi marszałek województwa, pan profesor Zygmunt Meyer. Oto podstawowe cele:</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#RobertKrupowicz">– utworzenie sieci transportowej dla przewozów tranzytowych oraz do obsługi ośrodków przemysłowych, w tym portów morskich;</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#RobertKrupowicz">– budowa krajowych dróg szybkiego ruchu oraz utworzenie warunków dla rozwoju aglomeracji szczecińskiej i jej oddziaływania w wymianie transgranicznej, między innymi poprzez realizację zachodniej obwodnicy miasta i przeprawy przez Odrę w rejonie Polic;</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#RobertKrupowicz">– modernizacja linii kolejowej Szczecin-Świnoujście oraz Kolejowej Magistrali Nadodrzańskiej;</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#RobertKrupowicz">– inwestycje portowe, z których jedną z najważniejszych jest lokalizacja terminala gazowego w Porcie Świnoujście;</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#RobertKrupowicz">– stworzenie warunków dla wykorzystania śródlądowego transportu wodnego, skoordynowanie tego transportu z transportem morskim, w tym przede wszystkim uzupełnienie rządowego Programu dla Odry 2006 o część dotyczącą ujścia Odry;</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#RobertKrupowicz">– last but not least, jak mówią Anglicy, czyli kwestia absolutnie kluczowa dla nas o ogromnych konsekwencjach dla całej ściany zachodniej Polski; utworzenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#RobertKrupowicz">Raz jeszcze serdecznie państwa posłów witam w naszym województwie, dziękuję za przyjęcie zaproszenia i życzę wielu dobrych wrażeń z pobytu w regionie, który jest znany z morza przygód.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">W imieniu posłów Komisji Infrastruktury bardzo dziękuję za zaproszenie, z którego skwapliwie skorzystaliśmy. Wyjazdowe posiedzenia naszej Komisji mają zawsze specyficzny klimat i charakter. Posłowie nie mogą absolutnie przeceniać swojej wiedzy o danym regionie czy mieście. Przyjechaliśmy do państwa po to, aby zwiększyć swój potencjał wiedzy o sprawach związanych z morzem i gospodarką morską.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nasze posiedzenie odbywa się w sytuacji, kiedy losy tej części Polski są wkomponowane w decyzje podejmowane obecnie w centrali, czyli w Warszawie. Jednym z problemów, co do których trzeba podjąć szybkie decyzje, jest zmiana priorytetów budowy dróg, w tym, również drogi krajowej S-3. Czym dla Trójmiasta jest autostrada A-1, tym dla Zachodniopomorskiego z całą pewnością jest droga szybkiego ruchu S-3. Nawet gdybyście mieli najlepiej rozwinięte porty, to bez dobrego połączenia drogowego ich konkurencyjność znakomicie maleje.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Rozmawiamy w czasie, kiedy w Sejmie czeka na rozpatrzenie projekt ustawy o podatku tonażowym. Projekt ten rozsyłaliśmy do wielu z państwa licząc na zainteresowanie i ewentualne uwagi. Część odpowiedzi dotarła już do naszej Komisji, ale dzisiejsze spotkanie stanowi dobrą okazję do rozmowy na ten temat. Przewidujemy kolejne posiedzenie stałej podkomisji ds. gospodarki morskiej poświęcone lokalizacji Terminala LNG w Świnoujściu. O tej inwestycji, uznanej za priorytetową dla regionu, wspomniał już dzisiaj Wojewoda Zachodniopomorski. Spółka Polskie Górnictwo Nafty i Gazownictwa znalazło już konsorcjum, które będzie decydowało o wyborze kryteriów lokalizacji terminala.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Posiedzenie nasze odbywa się również w okresie, kiedy dysponujemy prawdziwym obrazem realizacji rządowego Programu dla Odry 2006. Uzyskaliśmy go podczas wyjazdowego posiedzenia we Wrocławiu. Okazało się, że Program jest wielką kompromitacją państwa. Nie jest to żaden przytyk polityczny, bowiem realizacja tego Programu obciąża wszystkie kolejne ekipy rządzące.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wymieniłem najbardziej pilne sprawy, które wymagają szybkiej reakcji ze strony parlamentu i którymi Komisja się zajmuje. Mam ogromną nadzieję, że dzisiejsze spotkanie posłuży temu, że będziemy lepiej przygotowani do podejmowania decyzji w sprawach będących przedmiotem obrad. Ponieważ mamy bardzo bogaty program posiedzenia, proponuję przejście do części roboczej. Oddaję głos marszałkowi województwa, panu profesorowi Zygmuntowi Meyerowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZygmuntMeyer">Jest dla mnie dużym wyróżnieniem, że w tak dostojnym gronie mogę przybliżyć główne problemy związane z infrastrukturą i dostępnością do portów morskich, a pośrednio do Województwa Zachodniopomorskiego. Rozpocznę od krótkiego przypomnienia zadań, które zarysował tylko pan wojewoda, wymieniając podstawowe problemy transportowe. Należą do nich: Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy „Doliny Odry”, drogowe obejście zachodnie miasta Szczecina wraz ze stałą przeprawą przez Odrę w rejonie Polic, jako element poprawy dostępności do portów polskich od strony lądu, lokalizacja gazoportu w Świnoujściu, stała przeprawa łącząca wyspy Uznam i Wolin, co połączyłoby Świnoujście z resztą kraju. Kolejnym priorytetem inwestycyjnym jest dla nas linia kolejowa Berlin-Szczecin-Koszalin-Gdańsk-Kaliningrad. Wybudowanie 15-kilometrowego odcinka znacznie skróciłoby połączenie Szczecina z Berlinem. Mogłoby to spowodować znaczną intensyfikację wymiany towarowej pomiędzy portem w Szczecinie a aglomeracją berlińską. Na liście przedsięwzięć bardzo ważnych dla regionu jest śródlądowa odrzańska droga wodna E-30. Mimo iż plany przewidywały modernizację odrzańskiej drogi wodnej, żegluga na Odrze kończyła się na Kostrzynie, a przecież płynie ona dalej do Świnoujścia i do morza. Chciałbym również powiedzieć kilka słów o porcie lotniczym Szczecin-Goleniów. Sami państwo będziecie mieli możność zobaczyć, jak wygląda nowy terminal, który dopiero co został oddany do użytku. Postaram się nie mówić rozwlekle. Materiał do prezentacji jest obszerny, a czas państwa bardzo cenny, zwłaszcza że w planie, o ile się orientuję, jest zwiedzenie portu i nabrzeży.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZygmuntMeyer">Zacznę od problemów komunikacji drogowej. Najważniejszymi dla nas połączeniami drogowymi jest S-3 biegnąca od Szczecina aż do południowego przejścia granicznego w Jakuszycach, S-6 łącząca dwa porty Szczecin-Świnoujście oraz Gdańsk-Gdynia, a pośrednio również port w Kołobrzegu oraz S-10 do Bydgoszczy i dalej Warszawy. Istotne znaczenie ma także droga krajowa nr 11 zapewniająca połączenie województwa z resztą kraju. Mamy jeszcze drogi krajowe nr 23 i 25 prowadzące ze Szczecina w kierunku Poznania. Utrzymanie tych dróg jest rzeczą bardzo ważną dla funkcjonowania zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Priorytetem, zresztą nie tylko dla nas, jest Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy „Doliny Odry”, w skrócie CETC.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#ZygmuntMeyer">Dwa lata temu przedstawiciele 6 regionów: województw zachodniopomorskiego, lubuskiego, dolnośląskiego, Skanii, regionu Hradec Kralove i regionu Bratysława, podpisali międzyregionalne porozumienie w Szczecinie, w którym żądają utworzenia dodatkowego Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego „Doliny Odry”. W korytarzu tym mieściłaby się droga krajowa S-3, linie kolejowe E-59 i CE-59 wzdłuż Odry, odrzańska droga wodna E-30, a także transport morski Świnoujście-Ystad. Ponadto w skład korytarza wchodzi Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie. Jaki jest obecnie stan odrzańskiego szlaku wodnego, wspomniał pan przewodniczący Tadeusza Jarmuziewicz w swoim zagajeniu.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#ZygmuntMeyer">Region nasz z racji swego geograficznego położenia stanowi samoistny korytarz transportowy. Korytarz został zidentyfikowany i zapisany w końcowym raporcie TINA przez grupę europejskich ekspertów w roku 1999. Niestety, nie uwzględniono go w planowanej rewizji korytarzy paneuropejskich. Jego realizacja w sposób zasadniczy wpłynęłaby na rozwój nie tylko województwa zachodniopomorskiego, ale innych województw leżących wzdłuż Odry. Korytarz łączy północną Europę poprzez region Skania w Szwecji z Europą południową i regionami Adriatyku. Korytarz rozwidlałby się w kierunku Istambułu i Bałkanów, i w kierunki zachodnim aż do Włoch.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#ZygmuntMeyer">Istotnym elementem korytarza jest odrzańska droga wodna, która wymaga udrożnienia na dolnym odcinku. Obecnie głębokość rzeki na niektórych odcinkach wynosi zaledwie 60 cm, co nie pozwala nie tylko na żeglugę, ale uniemożliwia akcję lodową w czasie zagrożenia powodziowego. Głównym celem budowy korytarza jest zapewnienie dostępu do portów Szczecin-Świnoujście i do sąsiednich regionów północnych.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#ZygmuntMeyer">Ważnym elementem poprawy dostępności do portów polskich od strony lądu jest drogowe obejście zachodnie miasta Szczecina wraz ze stałą przeprawą przez Odrę w rejonie Police-Święta i włączenie do drogi ekspresowej S-3/S-6 w rejonie Goleniowa. Prowadzone analizy uzasadniają budowę stałego połączenia przez Odrę, co wpłynęłoby na stabilizację osi transportowej wschód-zachód Europy Północnej i krajów nadbałtyckich.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#ZygmuntMeyer">W ramach współpracy międzynarodowej wielokrotnie była studiowana oś transportowa wokół Morza Bałtyckiego, prowadzona obecnie wzdłuż drogi E-28. Duże znaczenie dla transportu drogowego regionu zachodniopomorskiego ma fakt oddania do eksploatacji autostrady A-20 relacji Lubecka-Hamburg-Rostock-Pasewalk, z włączeniem do autostrady A-11 Berlin-Szczecin. Obecnie trasa międzynarodowa E-28 zwana też Via Hanseatica w Polsce przebiega od Szczecina do Gdańska, jako droga krajowa nr 6 zaliczana do dróg ekspresowych.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#ZygmuntMeyer">Zachodnie obejście drogowe Szczecina jest nam potrzebne, a wręcz niezbędne, także dlatego, że znajdują się tam Zakłady Chemiczne „Police”, huta szkła, cementownie i inne zakłady przemysłowe. Transport wyrobów odbywa się przez miasto, co w przypadku produktów chemicznych jest szczególnie niebezpieczne. Dlatego upieramy się przy ujęciu tego zadania w planach inwestycyjnych w okresie programowania na lata 2007–2013, z dofinansowaniem z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej. Jest to tym bardziej uzasadnione, że obwodnica zachodnia Szczecina w jednej części łączyłaby dwa przejścia graniczne. Koszty inwestycji byłyby duże, gdyż przy przejściu przez Odrę trzeba wybudować wysoki most, aby dołem swobodnie mogły przepływać statki.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#ZygmuntMeyer">Dodam jeszcze, że inwestycja ta nie została ujęta w dokumentach rządowych, a także nie znajduje się na liście zadań dotyczących budowy obwodnic miast i miejscowości wzdłuż dróg krajowych w latach 2007–2013. Jeszcze raz podkreślam, że zachodnie obejście drogowe Szczecina jest niezbędne, jeżeli chcemy rozwijać gospodarkę naszego regionu.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#ZygmuntMeyer">Do materiałów, które państwo posłowie otrzymaliście na dzisiejsze spotkanie, pozwoliłem sobie załączyć koncepcję lokalizacji gazoportu w Szczecinie dla dywersyfikacji dostaw gazu. Opracowanie zostało przygotowane przez ekspertów z kilku instytucji i placówek naukowo-badawczych na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego. Obejmuje analizę rynku gazu i bardzo dokładne uzasadnienie lokalizacji, tak z punktu widzenia bezpieczeństwa i uwarunkowań geopolitycznych, logistyki odbioru i przesyłu gazu, jak i uwarunkowań lokalnych i ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#ZygmuntMeyer">Proponujemy gazoport zlokalizować w Świnoujściu, a konkretnie na wyspie Wolin, gdyż jest to najkorzystniejsze usytuowanie tego rodzaju inwestycji na polskim odcinku wybrzeża morskiego z geopolitycznego punktu widzenia. Port w Świnoujściu ma najlepszy dostęp do Cieśnin Duńskich i jest od ich strony najbliższym portem głębokowodnym na Bałtyku. Ma to bardzo istotne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi po tym akwenie. Metanowce płynące do Świnoujścia ominą szlak żeglugowy o największym nasileniu ruchu statków, w tym także tankowców, leżący na północ od wyspy Bornholm. Ominięcie tego obszaru znacznie zmniejsza ryzyko kolizji i awarii morskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#ZygmuntMeyer">Gazoport w Świnoujściu dostarczałby gaz do całego regionu; prawie połowa gazu byłaby użytkowana wewnątrz województwa. Istnieje także możliwość połączenia systemu gazowego z siecią po stronie niemieckiej, która deklaruje chęć wykorzystania nadwyżki gazu, jeżeliby w ogóle taka była. Na świecie handel gazem w formie płynnej, w skrócie LNG (od angielskiego Liquified Natural Gas) stale rośnie, głównie ze względu na dążenie do dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego, którego produkcja jest dzisiaj skoncentrowana głównie w Rosji i w Zatoce Perskiej. Handel gazem LNG pozwala na elastyczne dostosowanie dostaw do wymogów i warunków rynkowych.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#ZygmuntMeyer">Przy lokalizacji gazoportu w Świnoujściu szczególnie eksponowane są względy bezpieczeństwa, ale także łatwość rozprowadzenia gazu i spożytkowania go w naszym regionie. Dodam, że teren pod część lądową terminala LNG, leżący w granicach portu morskiego w Świnoujściu, posiada powierzchnię 19 ha i jest własnością Skarbu Państwa, obecnie w wieczystym użytkowaniu Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#ZygmuntMeyer">Kolejny nasz priorytet, to budowa stałej przeprawy w Świnoujściu łączącej wyspy Uznam i Wolin. Wpłynęłoby to na skrócenie międzynarodowej drogi turystycznej z północnych Niemiec do północnych regionów Polski i innych krajów Europy Wschodniej i zwiększenie dostępności obu wysp. Miałoby to niewątpliwie wpływ na podniesienie atrakcyjności wyspy Uznam i Wolin oraz terenów położonych wokół Zalewu Szczecińskiego. Ułatwienie dostępu do Świnoujścia mogłoby także odblokować znaczny potencjał rozwoju przestrzennego i gospodarczego regionu.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#ZygmuntMeyer">Stała przeprawa, niezależnie od tego, czy miałby to być most klapowy, czy tunel pod rzeką Świną, jest niewątpliwie przedsięwzięciem kosztownym. Ale równie kosztowne jest bieżące utrzymanie przeprawy promowej w Świnoujściu; rocznie budżet państwa przeznacza na ten cel około 20 mln zł. Ponadto wysłużone promy typu „Karsibór” wymagają kapitalnych remontów na łączną kwotę około 40 mln zł. Tymczasem koszt przeprawy stałej szacowany jest na ok. 98 mln euro w przypadku budowy mostu klapowego i 117 mln euro w przypadku budowy tunelu. To nie są małe koszty, ale podobnych tuneli w Europie buduje się coraz więcej, co może wpłynąć na zmniejszenie kosztów. Po wykonaniu wstępnej analizy funkcjonalnej i ekonomicznej władze miasta opowiadają się za budową tunelu wierconego pod rzeką w lokalizacji południowej.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#ZygmuntMeyer">Bolesną sprawą dla nas, o czym wspomniałem, jest linia kolejowa Berlin-Szczecin i dalej do Koszalina, Gdańska i Kaliningradu. Okazuje się, że aby usprawnić ruch kolejowy między Berlinem a Szczecinem, a obecnie w ciągu doby są 23 połączenia, potrzebna jest modernizacja krótkiego odcinka po naszej stronie. Chodzi o odcinek liczący zaledwie 14 km dochodzący do dworca głównego w Szczecinie. Strona niemiecka rozpoczęła już modernizację tej linii na odcinku od Berlina do Angermünde i planuje dalszą modernizację do granicy z Polską. To samo powinniśmy niezwłocznie zrobić po stronie polskiej. Dokończenia wymaga rozpoczęta przed paroma laty modernizacja stacji granicznej Szczecin Rumieńce wraz ze stacją postojową Szczecin Zaleskie Łęgi. Istotna zwłaszcza jest modernizacja linii na odcinku prawie 10 km i przystosowanie do prędkości 100 km/h.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#ZygmuntMeyer">Usprawnienie połączeń kolejowych Berlin-Szczecin jest niezwykle ważne ze względu na silne powiązania gospodarcze i handlowe województwa zachodniopomorskiego z Niemcami. Połączenie to powinno być następnie rozwijane w kierunku wschodnim przez Koszalin, Gdańsk do rosyjskiego Obwodu Kaliningradzkiego oraz państw nadbałtyckich – Litwy, Łotwy i Estonii.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#ZygmuntMeyer">Wśród priorytetów inwestycyjnych Wojewoda Zachodniopomorski nie bez powodu wymienił śródlądową drogę wodną E-30, jaką jest Odra. Przekazaliśmy państwu obszerną informację o stanie realizacji rządowego Programu dla Odry 2006 na obszarze województwa zachodniopomorskiego. Jeszcze do niedawna w narodowej strategii rozwoju transportu Odra kończyła się w Kostrzynie, dalej jakby jej nie było, a przecież dochodzi ona aż do Świnoujścia. Droga wodna Odry obsługuje dużą część ładunków dostarczanych do Berlina, ale jej potencjał żeglugowy nie jest wykorzystywany. Co prawda Program dla Odry 2006 przewiduje likwidację „wąskich gardeł” na szlaku wodnym, w tym również w dolnym jej biegu, ale jest on w minimalnym stopniu realizowany. Do roku 2005 z Programu na inwestycje, remonty i dokumentację wydatkowano około 25 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#ZygmuntMeyer">Najbardziej pilnym przedsięwzięciem jest pogłębienie Odry w dolnym odcinku do takiej głębokości, żeby mogły pływać lodołamacze i kruszyć lód podczas zatorów grożących powodzią. Nam zależy na tym, aby na tym odcinku mogły pływać barki przez cały rok. Po to potrzebna jest likwidacja mielizn, gdzie woda ma głębokość zaledwie 60 cm. Trzeba otwarcie powiedzieć, iż strona niemiecka chciałaby nie podejmować żadnych prac na granicznym odcinku Odry. Tymczasem dla nas Odra jest osią rozwoju gospodarczego. Dlatego nie odstąpimy od tego, że Odrą muszą pływać barki, tak jak to było zawsze. Wymaga to pogłębienia do głębokości 180 cm.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#ZygmuntMeyer">Ostatnim naszym priorytetem jest port lotniczy Szczecin-Goleniów. Zgodnie z koncepcją rozwoju województwa zachodniopomorskiego, lotnisko stanowi istotny jego element. Łącząc środki finansowe miasta i województwa, udało się przebudować i zmodernizować lotnisko w taki sposób, że spełnia wymogi układu z Schengen. Właśnie w sobotę odbyło się uroczyste otwarcie nowego terminala z udziałem pana premiera Kazimierza Marcinkiewicza.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#ZygmuntMeyer">Port lotniczy został wyposażony w pas startowy o wysokich parametrach technicznych, posiada obiekty kubaturowe i techniczne niezbędne do prowadzenia odpraw pasażerów oraz zachowania bezpieczeństwa lotów. Port posiada także status lotniczego przejścia granicznego. Chcemy rozwijać międzynarodowy charakter lotniska w Goleniowie, jako głównego portu dla obsługi Szczecina i regionu. Przewiduje się, że w roku 2006 lotnisko obsłuży już 240 tys. pasażerów. A jeszcze nie tak dawno było ich sześciokrotnie mniej.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#ZygmuntMeyer">Zgodnie z ogólną tendencją rozwoju lotnisk regionalnych, w najbliższych latach nastąpi dalszy znaczny wzrost liczby obsługiwanych pasażerów naszego lotniska. Oczekujemy wsparcia finansowego ze strony Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jak również budżetu państwa i funduszy strukturalnych. Własnymi środkami województwa i miasta Szczecina nie jesteśmy w stanie podjąć nowych inwestycji, zapewniających modernizację lotniska w Goleniowie do standardów wymaganych w Unii Europejskiej. W swojej informacji podajemy najważniejsze potrzeby inwestycyjne portu lotniczego Szczecin-Goleniów do roku 2010. Chodzi o kwotę przekraczającą 27 mln zł. Ich wykonanie zwiększy przede wszystkim możliwości odpraw i przyjmowania pasażerowi. A nasze ambicje sięgają 1 miliona pasażerów rocznie w roku 2015.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#ZygmuntMeyer">Z uwagi na ograniczony czas posiedzenia, pozwoliłem sobie dość skrótowo przedstawić główne nasze problemy infrastrukturalne chcąc przekonać państwa do sposobu myślenia, który na Wybrzeżu Zachodnim od wielu lat ma sojuszników we władzach lokalnych i regionalnych, wśród posłów i w Urzędzie Wojewody. Mam nadzieję, że choć trochę udało mi się przybliżyć państwu dwie rzeczy; z jednej strony pokazać ogromne możliwości województwa i jak jesteśmy aktywni. Inicjujemy liczne porozumienia regionalne i międzynarodowe, a także prowadzimy lobbing w Komisji Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#ZygmuntMeyer">Pomorze Zachodnie jest piękną częścią Rzeczypospolitej. Do tej pory nie było jednak specjalnie eksponowane i widoczne w wydatkach z budżetu centralnego. Ale są to wrota do Polski z Zachodu. Powinniśmy zastanowić się, czy dla równowagi nie należałoby znacznie wesprzeć rozwój tych ziem granicznych. Pamiętajmy, że po drugiej stronie Odry zainwestowano w landy wschodnie 2 biliony euro. Występuje duża różnica w rozwoju infrastruktury po obu stronach granicy, niestety, na naszą niekorzyść. Dlatego powinniśmy podjąć trud, aby to zniwelować, aby województwo zachodniopomorskie mogło się jeszcze lepiej i szybciej rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#ZygmuntMeyer">Na koniec przekażę państwu informację związaną z tematyką dzisiejszego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. Pragnę poinformować, że zarząd województwa podjął decyzję o przystąpieniu do opracowania programu województwa pod nazwą Strategia rozwoju gospodarki morskiej w województwie zachodniopomorskim do roku 2015. Opracowywany dokument będzie elementem wspólnej polityki morskiej państw Unii Europejskiej, która jest mocno akcentowana na poziomie Komisji Europejskiej, preferującej inicjatywy lokalne.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#ZygmuntMeyer">Przystępując do opracowania programu, Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego wyznaczył sobie rozwój gospodarki morskiej jako jeden z celów strategicznych. Będzie on obejmował transport morski, gospodarkę portową, przemysł okrętowy, rybołówstwo morskie, żeglugę przybrzeżną i śródlądową, eksploatację zasobów wód i dna morskiego, ochronę środowiska Morza Bałtyckiego i pasa nadbrzeżnego, infrastrukturę społeczną związaną z regionem nadmorskim oraz turystykę i wypoczynek w regionie nadmorskim.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#ZygmuntMeyer">Program jest przygotowywany z udziałem szerokich konsultacji społecznych, dających gwarancje szerokiego konsensu branżowego i społecznego dla planowanych działań. Na potrzeby opracowania programu powołano także Komitet Sterujący i Panel Ekspertów. Jego zadaniem będzie opracowywanie, opiniowanie i weryfikacja przygotowanych przez wykonawcę analiz, prognoz, scenariuszy rozwoju i propozycji strategicznych. Współpraca szerokiego gremium ekspertów w procesie przygotowania strategii ma być gwarancją jej uniwersalnego charakteru, a przede wszystkim ma gwarantować wpływ wszystkich partnerów na jej ostateczny kształt.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#ZygmuntMeyer">Wierzę, że nasza strategia wpisze się w ogólną koncepcję rozwoju gospodarki morskiej w Polsce. Wierzę, że posiadanie regionalnej strategii będzie jeszcze jednym argumentem, że jesteśmy w stanie w sposób efektywny wykorzystywać fundusze z budżetu centralnego i fundusze pomocowe z Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#ZygmuntMeyer">Kończąc swoje wystąpienie i dziękując za danie mi takiej możliwości, na pamiątkę pobytu Komisji Infrastruktury w Szczecinie przekazuję na ręce pana przewodniczącego skromny prezent. Symbolem Pomorza Zachodniego jest Zamek Książąt Pomorskich, w którym przejściowo mieści się Urząd Marszałkowski. Obraz przedstawia właśnie ten zamek. Może znajdzie się dla niego miejsce w siedzibie Komisji Infrastruktury w gmachu Sejmu, przypominając państwu, jak Pomorze Zachodnie rozwija się w waszych sercach i umysłach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dziękuję za dar i gratuluję odważnej, ale bardzo potrzebnej decyzji o przystąpieniu do opracowania własnej, regionalnej strategii rozwoju gospodarki morskiej. Proponuję przejście do części roboczej i może także do pytań związanych z pierwszymi wystąpieniami.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pan wojewoda zachodniopomorski, a także pan marszałek województwa mówili o oczekiwanych inwestycjach kolejowych. Jaka jest państwa wiedza na temat planów Polskich Linii Kolejowych SA, jeśli chodzi o inwestycje, o których była mowa? Głównie chodzi o ten krótki odcinek linii od Szczecina w kierunku granicy i Berlina?</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Kolejne pytanie; czy państwo macie symulacje inżynierii finansowej budowy tunelu pod rzeką Świną? Jaka dominuje tendencja; czy tunel wybuduje samorząd, państwo, a więc ze środków budżetowych, czy też braliście pod uwagę koncepcję partnerstwa prywatno-publicznego? Jeżeli budowa tunelu ma kosztować 117 mln euro, to na budowę i eksploatację tunelu miałaby być udzielona koncesja 30–40-letnia, to może w grę wchodzić partnerstwo prywatno-publiczne. Wtedy z budżetu rocznie potrzeba by kilku milionów złotych; byłoby to, jak sądzę, do „przełknięcia” przez budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wrócę jeszcze do informacji o rozpoczęciu prac nad regionalną strategią rozwoju gospodarki morskiej. Jeszcze raz gratuluję odwagi, jako że nie istnieje taki dokument w skali kraju. Nie ma ogólnopolskiej strategii rozwoju gospodarki morskiej w dłuższej perspektywie czasowej. Pomorskie będzie więc pionierem. Jeśli strategia wasza będzie dobrze sporządzona, pomoże to władzom centralnym w pracach nad przygotowaniem strategii ogólnokrajowej. Proszę o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZygmuntMeyer">Modernizacja 15 km linii kolejowej od granicy państwa do Dworca Głównego w Szczecinie nie znajduje się w planach inwestycyjnych spółki Polskie Linie Kolejowe. Dlatego podniosłem ten problem, bo to trzeba zmienić.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZygmuntMeyer">Następne pytanie pana przewodniczącego dotyczy inżynierii finansowej budowy tunelu, czyli stałej przeprawy w Świnoujściu łączącej wyspy Uznam i Wolin. Temat ten jest bardzo dobrze obudowany od strony technicznej, a więc został opracowany projekt wstępny i dokumentacja całego przedsięwzięcia. Została również opracowana inżynieria finansowa inwestycji ze wstępną kalkulacją kosztów inwestycji. Brany był również pod uwagę wariant realizacji przedsięwzięcia w trybie partnerstwa prywatno-publicznego. Jeśli chodzi o część publiczną, zawsze była wątpliwość, na jaki można liczyć udział budżetu państwa, jaki ma być udział samorządu województwa czy gminy oraz jaka ma być koncesja dla prywatnego partnera.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ZygmuntMeyer">Z wiadomości, jakie posiadam z posiedzenia Rady Miasta Świnoujścia, na którym zdecydowano o wyborze koncepcji budowy tunelu wierconego w lokalizacji południowej, wynika, iż rząd nie wypowiedział się o swoim uczestnictwie w tym przedsięwzięciu inwestycyjnym. Jak już powiedziałem, coroczne koszty utrzymania przepraw promowych sięgają kwoty około 20–25 mln zł. Na ogół jednak na koniec roku trzeba dopłacić 12 mln zł, bo ruch między wyspami jest bardzo duży, zwłaszcza latem. Można zatem powiedzieć, że gdybyśmy mówili o zwrocie kosztów inwestycji w wysokości 250 mln zł w ciągu 10 lat, to byłoby to spore obciążenie budżetu. Można powiedzieć, że ze strony rządu centralnego nie znaleźliśmy zrozumienia dla budowy tunelu.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#ZygmuntMeyer">Inwestycja została wszechstronnie przygotowana od strony dokumentacji. Jest oczywiście opinia o oddziaływaniu budowy tunelu na środowisko, został opracowany etapowy program realizacji łącznie z rachunkiem kosztów. Brane także były pod uwagę różne warianty budowy; czy stosować technologie drążenia, czy zatapiania prefabrykowanych elementów tunelu. Idea budowy tunelu nie jest nowa. Kiedy byłem jeszcze studentem, już mówiło się o budowie tunelu w Świnoujściu, ale ciągle jego realizacja była odkładana. Wydaje się, że nadszedł moment, kiedy wizja może się spełnić, między innymi dzięki zaangażowaniu funduszy prywatnych na podstawie umowy koncesyjnej. Taki wariant jest rozważany.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#ZygmuntMeyer">Jeśli pan przewodniczący chciałby mieć komplet dokumentów o budowie tunelu, chętnie je przekażemy. W każdym razie jesteśmy przygotowani do rozmów na temat tej ważnej dla nas inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Od czasu, kiedy jestem w parlamencie, a to już dziewięć lat, ciągle słyszymy o stałej przeprawie w Świnoujściu. Z wyliczeń przedstawionych przez pana marszałka wynika, że mówimy o czystym interesie, pomijając już względy społeczne związane z ułatwieniem życia mieszkańcom Świnoujścia. Poza tym byłaby to znakomita zachęta dla turystów. Ale w przypadku tej inwestycji mówimy o decyzji politycznej i znowu nie jest to przytyk pod czyimkolwiek adresem. Ale wreszcie ktoś musi podjąć odważną decyzję o budowie tunelu. Może nawet nie jest ona tak bardzo odważna, gdyż mówimy o czystym interesie. Sporządzona kalkulacja pokazuje, że taka inwestycja po prostu się opłaca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#RobertKrupowicz">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to opuszczę posiedzenie. Rozpoczęło się ważne zebranie jednej z komisji samorządowych, w którym muszę wziąć udział. Jeszcze raz dziękuję za możliwość spotkania z członkami Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Doskonale to rozumiemy. Dziękujemy za udział w naszym posiedzeniu i za gościnę. Kontynuujemy obrady. Kolejnym punktem porządku jest omówienie aktualnych warunków funkcjonowania i perspektywy rozwoju armatora trampowego w Polsce. Prosimy o wprowadzenie do tematu Dyrektora Naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej, który jest gospodarzem spotkania, jako że obradujemy w budynku, gdzie mieści się siedziba firmy. Zapowiadam dyskusję panelową na koniec posiedzenia, na którą przeznaczam pół godziny. Najpierw jednak wysłuchajmy kilku wypowiedzi przedstawicieli środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PawełSzynkaruk">Oprócz zagadnień związanych z szeroko rozumianą infrastrukturą województwa zachodniopomorskiego, chcielibyśmy przejść do tematyki transportu morskiego widzianego z perspektywy przedsiębiorstw, ale także szerzej, z perspektywy Unii Europejskiej i żeglugi, i armatorów polskich. Dla lepszego zrozumienia tej problematyki i spojrzenia w szerszym ujęciu, podzieliliśmy na trzy grupy kwestie związane z funkcjonowaniem armatorów. Pierwszą grupę tworzą armatorzy trampowi, czyli ci, którzy prowadzą żeglugę nieregularną, przewożąc ładunki masowe, takie jak węgiel, ruda żelaza czy zboża. Drugi sektor tworzy żegluga promowa w Polsce, a trzeci żegluga liniowa.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PawełSzynkaruk">Mnie przypadło zreferowanie spraw związanych z żeglugą trampową, jako że Polska Żegluga Morska jest największym armatorem polskim i jednym z większych w Europie przewożącym ładunki suche. Operujemy obecnie 80 statkami, prowadząc działalność z wykorzystaniem geograficznej i fiskalnej mobilności sektora gospodarki morskiej, rejestrując statki pod tak zwanymi wygodnymi banderami. Obecnie rejestrujemy statki także pod banderami krajów będących w Unii Europejskiej, takimi jak Cypr czy Malta. Eksploatacja statków Grupy PŻM w tych obszarach fiskalnych charakteryzowała się efektywną stawką podatkową, rozumianą jako wszelkie należności publiczno-prawne, w wysokości 3,4% od dochodu z działalności w roku 2004. Podobna stawka podatku dochodowego od osób prawnych wynosi w Polsce 19%.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PawełSzynkaruk">Pomimo eksploatacji przez Grupę PŻM statków pod obcymi banderami zatrudnia ona wyłącznie marynarzy z polskim obywatelstwem, pomimo silnej konkurencji ze strony Azji czy Europy Wschodniej. Zatrudnienie wynosi obecnie 2500 osób. Używanie flag przy eksploatacji statków pod obcymi banderami spowodowane jest warunkami prawno-fiskalnymi obowiązującymi w Polsce. Pod „wygodnymi banderami”, tak jak dochód armatora, tak również dochód marynarza, jest opodatkowany znacząco korzystniej dla beneficjentów tych dochodów. W porównaniu do polskich warunków z obszaru kosztów zabezpieczenia społecznego marynarzy pływających na statkach pod polską banderą, rozwiązania przyjęte w „banderach wygodnych” są dla armatora tańsze. Brak obowiązku płacenia składki na ubezpieczenia społeczne w kraju bandery jest czynnikiem kumulacji zysków przeznaczonych na inwestycje i większe dochody osobiste marynarzy. Określony dla tego problemu model pomocy publicznej, w tym udziału państwa, proponuje Komisja Europejska w wytycznych.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PawełSzynkaruk">Jak do tej sytuacji odnosi się Unia Europejska? Zgodnie z liberalną doktryną gospodarczą, która jest stosowana przez większość krajów Unii Europejskiej, formułują one własne cele polityki żeglugowej. Cele te sprowadzają się do podnoszenia pozycji konkurencyjnej narodowych armatorów na międzynarodowym rynku frachtowym. Cel ten jest realizowany poprzez protekcjonizm państwowy, objawiający się różnymi formami interwencji państwa. W praktyce jest to wdrażanie różnorodnych rozwiązań, mających na celu wyrównywanie konkurencyjności w sferze fiskalnej z krajami tzw. rajów podatkowych. W krajach tych armatorzy całego świata mogą rejestrować statki i prowadzić działalność żeglugową, podlegając lokalnym reżimom fiskalnym.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PawełSzynkaruk">Zjawisko zmiany bander narodowych na tzw. bandery wygodne zostało zaobserwowane i zdiagnozowane przez wiele krajów świata, z których ponad 50 w latach 90. stosowało protekcjonistyczną politykę żeglugową. O fakcie tym informuje raport Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej. Zjawisko zmiany bander z narodowych na „wygodne” dostrzeżone zostało także przez Komisję Europejską, która w roku 1997 wydała wytyczne dla transportu morskiego znowelizowane w roku 2004. Wytyczne rekomendują wdrożenie przez rządy państw członkowskich instrumentów pomocy publicznej dla sektora transportu morskiego Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PawełSzynkaruk">Pomoc finansowa państwa dla transportu morskiego jest odstępstwem od reguł Wspólnego Rynku Unii Europejskiej, ale udzielana jest powszechnie, także w krajach o orientacji zdecydowanie liberalnej. Pomoc państwa dla żeglugi jest konieczna, jeśli chce ono dysponować narodową flotą handlową. Zmusza do tego układ działania żeglugi światowej składającej się z rosnącej dynamicznie floty „wygodnych bander” i otwartych rejestrów oraz floty państw korzystających z różnych preferencji i instrumentów wsparcia. W tym układzie nie ma już miejsca dla armatorów, którzy mogliby eksploatować swoje statki w narodowych, zwykle droższych, rejestrach, utrzymywać wysoki standard techniczny statków i socjalny załóg, a nie korzystać z żadnych form pomocy państwa.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#PawełSzynkaruk">Floty państw członkowskich Unii Europejskiej, w tym polska, na przestrzeni ostatnich 30 lat doświadczają istniejącej ostrej konkurencji międzynarodowej, co spowodowało znaczne zmniejszenie liczby statków zarejestrowanych pod banderami narodowymi. Wiele państw członkowskich Unii podejmowało różne działania wspierające transport morski dla powstrzymania niekorzystnego procesu przeflagowania statków. Działo się tak przy akceptacji Komisji Europejskiej, która dostrzegła istotne znaczenie transportu morskiego dla gospodarki. Ponieważ nie istnieją skuteczne metody, które ograniczałyby konkurencję fiskalną krajów tzw. wygodnych bander, zdecydowano o stworzeniu uczciwej konkurencji z tymi krajami poprzez wdrożenie publicznej pomocy dla narodowych armatorów.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#PawełSzynkaruk">Brak wdrożenia w Polsce instrumentów pomocowych dla narodowej bandery spowodował, że w latach 1992–2004 liczba statków podnoszących polską banderę obniżyła się z 92% do 10% ogólnej liczby statków będących własnością polskich armatorów. Z danych GUS wynika, że w roku 1993 pod polską banderą pływało 169 statków, w roku 1995 – 132 statki, a w 1998 liczba ta zmalała do 63 statków. W końcu roku 2004 armatorzy krajowi eksploatowali 118 własnych i zaczarterowanych statków handlowych, z czego zaledwie 12 podnosiło polską banderę.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#PawełSzynkaruk">Strategia utrzymania i stworzenia perspektyw rozwoju narodowej floty handlowej jest dla krajów członkowskich Unii Europejskiej istotnym elementem wzrostu gospodarczego; około 90% wymiany handlowej odbywa się drogą morską. Rosnące zapotrzebowanie na wysokiej jakości usługi transportowe drogą morską wymusza działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa żeglugi, ochrony środowiska oraz zapobiegania skutkom katastrof morskich.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#PawełSzynkaruk">Najważniejszym czynnikiem rozwoju transportu morskiego w Polsce i w Unii Europejskiej jest konkurencyjny i przyjazny armatorom system fiskalno-prawny. Dla stworzenia perspektyw rozwoju polskich przedsiębiorstw transportu morskiego należy dokonać gruntownych zmian w tym systemie. Oczekiwane zmiany w polskim ustawodawstwie powinny dotyczyć kilku regulacji. Wymienię tylko najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#PawełSzynkaruk">Oczekujemy wprowadzenia ustawy o podatku tonażowym dla armatorów uprawiających międzynarodową żeglugę towarową i pasażerską, która zastąpiłaby podatek dochodowy od osób prawnych i wpłatę z zysku. Podatek ten powinien być na poziomie konkurującym ze stawkami stosowanymi w innych krajach Unii. Ustawa o podatku tonażowym powinna również umożliwić bezpodatkową kumulację zysków armatora przeznaczonych na odnowienie floty; chodzi o inwestycje tonażowe.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#PawełSzynkaruk">Niezbędne są zmiany przepisów ustawy o pracy na morskich statkach handlowych i pasażerskich. Zmiany te powinny pójść w kierunku daleko idącej liberalizacji modelu zatrudniania marynarzy na statkach o polskiej przynależności. Z tym wiąże się też opracowanie modelu zabezpieczenia opieki zdrowotnej i emerytalnej marynarzy. Są to sprawy, które, mam taką nadzieję, będą omawiane w Komisji Trójstronnej. Wynikami jej pracy są zainteresowane związki zawodowe, strona rządowa i pracodawcy, a więc armatorzy morscy skupieni w Związku Armatorów Polskich.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#PawełSzynkaruk">Kolejna oczekiwana przez nas zmiana dotyczy ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. Powinna ona zawierać rozwiązania umożliwiające pozostawienie u armatora zaliczek lub ich części na podatek dochodowy od osób fizycznych, które byłyby przeznaczone na rozwój przedsiębiorstwa. Konieczna jest również zmiana prawa holdingowego skierowanego do żeglugowych grup kapitałowych.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#PawełSzynkaruk">Wdrożenie powyżej przedstawionych regulacji prawno-fiskalnych, jako zespołu instrumentów wsparcia państwa dla sektora transportu morskiego, stworzy perspektywy dynamicznego rozwoju przedsiębiorstw żeglugowych w Polsce. Należy także zaznaczyć, że armatorzy współpracują z wieloma polskimi przedsiębiorstwami tworzącymi tzw. klaster morski. W jego skład wchodzą nie tylko armatorzy, ale także towarzystwa ubezpieczeniowe, banki, spedytorzy, maklerzy, agenci morscy, dostawcy, stocznie i porty oraz inni morscy usługodawcy zatrudniający w sumie ponad 2,5 mln pracowników. Stworzenie perspektyw dynamicznego rozwoju polskich przedsiębiorstw transportu morskiego będzie zatem także impulsem rozwoju innych polskich przedsiębiorstw tworzących klaster morski.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#PawełSzynkaruk">Dla przykładu chciałbym państwu powiedzieć, że w latach 2004–2005 Grupa PŻM zakontraktowała remonty statków i dostawy części zamiennych u polskich przedsiębiorców za cenę przekraczającą 210 mln zł. Kwota, jak widać, jest dość znaczna. Są to nie tylko wydatki PŻM, ale także innych przedsiębiorstw morskich, które wpływają na ich rozwój.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#PawełSzynkaruk">W Europie instrumenty wsparcia dla sektora transportu morskiego wdrożyło już wiele państw, między innymi Niemcy, Holandia, Portugalia, Norwegia, Włochy, Wielka Brytania i Belgia.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#PawełSzynkaruk">Jak przedstawiają się prognozy rozwoju Grupy Polskiej Żeglugi Morskiej poprzez inwestycje tonażowe? Prognozy te określa strategia inwestycyjna Grupy PŻM do roku 2015. Jej opracowanie poprzedziła szczegółowa analiza ekonomiczno-finansowa Grupy. Strategia zyskała uznanie Rady Pracowniczej i została przedstawiona Ministerstwu Skarbu Państwa. Analizę oparto o założenie rejestracji i eksploatacji statków w rejestrach oferujących wysoką fiskalną konkurencyjność prowadzenia działalności żeglugowej. Nie wykluczyliśmy przy tym rejestru polskiego pod warunkiem wdrożenia instrumentów pomocowych na wzór stosowanych w Unii Europejskiej, a wyrównujących konkurencyjność polskiej bandery z tzw. banderami wygodnymi.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#PawełSzynkaruk">Z uwagi na proces starzenia się statków Grupy PŻM, których średni wiek wynosi około 17 lat, wystąpi konieczność stopniowej likwidacji tych statków, które przekroczą swój wiek uzasadniony ekonomicznie. W okresie do 2015 roku nastąpi konieczność sprzedaży statków Grupy PŻM z obecnego przedziału wiekowego od 16 lat do powyżej 20 lat. Kontynuacja procesu odnowy floty pozwoli na utrzymanie potencjału przewozowego na poziomie ponad 2 mln DWT. Dla określenia finansowego potencjału inwestycyjnego Grupy PŻM przyjęto trendy zmian rynku frachtowego, oparte o prognozy polskich i zagranicznych analityków frachtowych.</u>
          <u xml:id="u-10.18" who="#PawełSzynkaruk">Ze szczegółowej analizy ekonomiczno-finansowej wynika, że w wariancie ocenionym jako realistyczny, Grupa PŻM może zrealizować projekt zakupu minimum 34 statków do przewozu ładunków masowych i ewentualnie 1 lub 2 promów towarowo-pasażerskich. Planowane zakupy, przede wszystkim statków do przewozów towarów masowych, wynikają z pozycji Grupy PŻM w tym segmencie przewozów na rynku globalnym, na którym jesteśmy obecni i rozpoznawalni; posiadamy około 1% udziału w rynku globalnym. Dyrekcja PŻM rozważa także alternatywnie zakup 2 do 4 statków do przewozu siarki płynnej. W segmencie tych przewozów jesteśmy jednym z liderów w globalnych przewozach siarki płynnej.</u>
          <u xml:id="u-10.19" who="#PawełSzynkaruk">W wyniku planowanych inwestycji odtworzony zostanie potencjał Grupy PŻM o pojemności przewozowej dodatkowo o około 1,2 mln DWT, z harmonogramem dostaw do roku 2015. Nasz program inwestycyjny oceniony został na kwotę 700–800 mln USD. Program ten finansowany będzie w około 30% ze środków własnych, pozostała część sfinansowana zostanie z kredytów inwestycyjnych, które będą spłacane do roku 2025. Brak większego zaangażowania inwestycyjnego Grupy PŻM w latach 2003–2004, które mogłoby pozwolić na powiększenie potencjału przewozowego Grupy już w latach 2006–2007, spowodował, że prowadzone aktualnie negocjacje na dostawy statków umożliwią zakup nowych jednostek dopiero od roku 2008.</u>
          <u xml:id="u-10.20" who="#PawełSzynkaruk">Pozwolicie państwo, że na koniec wystąpienia sformułuję kilka wniosków. Ich realizacja, naszym zdaniem, jest niezbędna dla usunięcia barier i stworzenia warunków rozwoju transportu morskiego w Polsce. Uważamy, że do osiągnięcia tego celu konieczne jest:</u>
          <u xml:id="u-10.21" who="#PawełSzynkaruk">– dostosowanie założeń polskiej polityki morskiej do założeń polityki morskiej Unii Europejskiej;</u>
          <u xml:id="u-10.22" who="#PawełSzynkaruk">– wdrożenie korzystnych fiskalnych warunków odnowy i rozbudowy tonażu oraz eksploatacji statków pod polską banderą, porównywalnych do istniejących w Unii oraz do krajów tzw. wygodnych bander;</u>
          <u xml:id="u-10.23" who="#PawełSzynkaruk">– promowanie żeglugi morskiej, jako sektora wytwarzającego istotny procent wartości dodanej brutto w PKB;</u>
          <u xml:id="u-10.24" who="#PawełSzynkaruk">– traktowanie przez rząd polski gospodarki morskiej jako ważnego i strategicznego sektora gospodarki narodowej;</u>
          <u xml:id="u-10.25" who="#PawełSzynkaruk">– wdrożenie środków pomocy publicznej dopuszczalnych przez Unię Europejską;</u>
          <u xml:id="u-10.26" who="#PawełSzynkaruk">– opracowanie i aktualizacja polityki, strategii, programów i planów rozwoju sektora żeglugowego przez kompetentne i interdyscyplinarne zespoły teoretyków i praktyków morskich;</u>
          <u xml:id="u-10.27" who="#PawełSzynkaruk">– włączenie polskich armatorów do programów pomocowych Unii Europejskiej oraz kreowanie nowych celowych programów w parlamencie Unii Europejskiej;</u>
          <u xml:id="u-10.28" who="#PawełSzynkaruk">– opracowanie modelu systemu finansowania umożliwiającego krajowym armatorom zakup statków w polskich stoczniach na konkurencyjnych warunkach i przy założeniu eksploatacji nowo zakupionych statków pod polską banderą;</u>
          <u xml:id="u-10.29" who="#PawełSzynkaruk">– uchwalenie przez rząd strategii rozwoju sektora transportu morskiego przy wykorzystaniu Wytycznych Wspólnoty Europejskiej w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego;</u>
          <u xml:id="u-10.30" who="#PawełSzynkaruk">– wspieranie i konsolidacja klastra morskiego;</u>
          <u xml:id="u-10.31" who="#PawełSzynkaruk">– zmiana modelu i techniki tworzenia statystyki dotyczącej transportu morskiego w kierunku uwzględnienia danych dotyczących międzynarodowych przewozów morskimi statkami o polskiej własności lub współwłasności, bez względu na bandery statków;</u>
          <u xml:id="u-10.32" who="#PawełSzynkaruk">– wspieranie rozwoju szkolnictwa morskiego na szczeblu średnim i akademickim;</u>
          <u xml:id="u-10.33" who="#PawełSzynkaruk">– budowanie infrastruktury transportowej umożliwiającej lepszy dostęp do polskich portów od strony lądu;</u>
          <u xml:id="u-10.34" who="#PawełSzynkaruk">– wspieranie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu umożliwiającej zmianę ciążenia ładunków z lądu na szlaki wodne;</u>
          <u xml:id="u-10.35" who="#PawełSzynkaruk">– konsolidacja środowiska gospodarki morskiej umożliwiająca tworzenie silnej reprezentacji interesów morskich kraju, na wzór organizacji armatorów – Związku Armatorów Polskich oraz przedsiębiorstw gospodarki morskiej – Krajowej Izby Gospodarki Morskiej;</u>
          <u xml:id="u-10.36" who="#PawełSzynkaruk">– zwiększenie świadomości i kultury morskiej społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-10.37" who="#PawełSzynkaruk">Spełnienie tych warunków pozwoli Grupie Polskiej Żeglugi Morskiej rejestrować nowo pozyskane statki pod polską banderą. Nie można również wykluczyć powrotu pod polską banderę statków naszej Grupy pływających pod tzw. banderami wygodnymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Okazją do dyskusji nad sprawami poruszonymi przez pana dyrektora Pawła Szynkaruka będzie zapowiadane spotkanie z panem ministrem Zbigniewem Wysockim. Dyrektor naczelny PŻM zadał pytania, na które posłowie nie bardzo znają odpowiedź. Wiele odpowiedzi powinno wynikać ze strategii rozwoju transportu w Polsce, w tym także strategii rozwoju sektora transportu morskiego. Wszyscy czekamy na taki dokument rządowy.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Minister odpowiedzialny za gospodarkę morską w resorcie transportu i budownictwa jest na swoim stanowisko od niedawna i dopiero przygotowuje się do kolejnego spotkania z Komisją Infrastruktury. Chyba już jutro na posiedzeniu Komisji, na które państwa zapraszam, będziemy mieli okazję zadać pytania przedstawicielom rządu, którzy bezpośrednio odpowiadają w resorcie transportu za problematykę morską. Nie wymagajmy cudów, aby minister będący na swoim stanowisku od kilku tygodni, odpowiedział nam na wszystkie pytania.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">W swojej naiwności politycznej osobiście wiążę duże nadzieje z ustawą o podatku tonażowym. Nie wiem, czy spełni ona oczekiwania, o których mówił Dyrektor naczelny PŻM i statki polskiej przynależności powrócą pod polską banderę. Pytanie, czy uda się to zrealizować tylko przy pomocy tej jednej ustawy? Przy okazji chciałbym państwu podziękować za przesłane Komisji opinie na temat projektu ustawy o podatku tonażowym. Jaką ona spełni rolę, pokaże najlepiej życie.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Przechodzimy do kolejnej prelekcji, którą wygłosi prezes spółki Unity Line. Pan prezes przedstawi perspektywy rozwoju żeglugi promowej w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PiotrWaszczenko">Mam w dużym skrócie przedstawić państwu perspektywy rozwoju żeglugi promowej na Bałtyku, a konkretnie w regionie zachodniopomorskim. O perspektywach trudno jednak mówić bez przedstawienia uwarunkowań. Pozwolicie państwo, że od nich zacznę swoją wypowiedź. Mógłbym potwierdzić to wszystko, co powiedzieli wcześniej wojewoda zachodniopomorski i marszałek województwa. Krótko mówiąc, najważniejsza jest infrastruktura. Ona jest elementem niezbędnym dla dalszego rozwoju żeglugi promowej.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PiotrWaszczenko">Myślę, że grono ludzi, w którym dzisiaj się spotkaliśmy, jest najbardziej odpowiednie do rozmowy na temat problemów stojących przed operatorami promowymi na Bałtyku. Chodzi o infrastrukturę od strony morza, a więc porty i nabrzeża, jak również od strony lądu; w tym wypadku chodzi głównie o drogi.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PiotrWaszczenko">Infrastruktura portów Szczecin-Świnoujście jest konsekwentnie rozbudowywana przez zarząd tych portów i plany rozwojowe są bardzo jasno określone, o czym zapewne powie państwu prezes Zarządu Morskich Portów, pan Dariusz Rutkowski. W przypadku Świnoujścia, władze portowe starają się wdrażać plany na przyszłość, dające niezbędne podstawy do koniecznego reagowania na potrzeby rynku i planowania inwestycji w żegludze promowej poprzez armatorów i operatorów. Chciałbym państwa uwrażliwić na jedną sprawę. Otóż sam port i jego zarząd, chociaż mają jak najlepsze chęci i przygotowane plany rozwojowe, bez wsparcia ze strony państwa, będzie miał bardzo utrudnione zadanie. Chodzi oczywiście o wsparcie zgodne z wytycznymi Komisji Europejskiej i z praktyką innych krajów unijnych.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PiotrWaszczenko">Podejmowane przez nas działania są skrzętnie obserwowane przez innych operatorów promowych, nieustających w pracach studialnych nad otwarciem linii żeglugowej do Świnoujścia z Telleborga bądź Malmo. Przykładem jest DFDS Seaways, TT-Line, Stena Line, a ostatnio Nordo Link. To bardzo poważni dla nas konkurenci, chętni przejąć zbudowany przez nas, gotowy i ciągle obiecująco rosnący rynek przewozów. Dysponując różnorodną flotą, posiadając kapitały pozwalające na prowadzenie wyniszczającej wojny frachtowej, mogą bardzo poważnie zagrozić pozycji polskich operatorów w żegludze promowej.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PiotrWaszczenko">Przełomowym momentem w dziejach żeglugi promowej było rozszerzenie Unii Europejskiej o nowe kraje, w tym o Polskę i kraje nadbałtyckie. Otworzyły się tym samym nowe rynki dla handlu, wymiany towarowej, a przede wszystkim dla turystyki. To kolejne wyzwanie dla żeglugi promowej dające szerokie możliwości rozwoju, ale i stawiające nowe wymagania. I na to wyzwanie nastąpiła stosowna reakcja na wszystkich liniach promowych z Polski. Na linii obsługiwanej przez Stena Line przeprowadzono gruntowną modernizację jednego z promów w części pasażerskiej, z jednoczesnym powiększeniem frachtowej zdolności przewozowej. Na linii promowej ze Świnoujścia do Szwecji, po latach konsekwentnego i skutecznego budowania rynku oraz długiego oczekiwania przez klientów na wzmocnienie tonażowe, nastąpiły również pozytywne zmiany. Unity Line wprowadziła do żeglugi prom towarowo-pasażerski „Gryf”, którego frachtowa zdolność przewozowa podniosła wydajność serwisu o ponad 30%. Ten fakt, w połączeniu z wymianą tonażu w Polferries, zabezpieczył potrzeby linii Świnoujście-Ystad na okres najbliższych miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#PiotrWaszczenko">Mówiąc o dostępie do portów od strony lądu, mam przede wszystkim na myśli sieć dróg, głównie autostrad i dróg szybkiego ruchu. W regionie zachodniopomorskim jest to problem bardzo bolący. Brakuje stałego połączenia Szczecina ze Świnoujściem i przebudowy drogi ekspresowej ze Szczecina na południe. Nie będę tego tematu rozwijał, gdyż przedstawił go państwu wcześniej marszałek województwa, pan prof. Zygmunt Meyer. Odpowiednie połączenia drogowe umożliwiające płynny transport masy ładunkowej, są niezbędnym czynnikiem dynamicznego rozwoju sektora przewozów promowych. Zapowiedź wprowadzenia opłat drogowych po zachodniej granicy sprawiła, że coraz więcej przewoźników, coraz chętniej spogląda na port w Świnoujściu i na polskie promy dla przewozu swoich ładunków. Biorąc jednak pod uwagę jakość dróg i trudności, na jakie napotykają kierowcy, jadąc do Świnoujścia, samych chęci może nie starczyć. Potrzebna jest szybka poprawa stanu i sieci naszych dróg.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#PiotrWaszczenko">Kilka słów o perspektywach rozwoju żeglugi promowej. Są one bardzo optymistyczne, co wynika z danych statystycznych pokazujących wzrost liczby ładunków, jak i pasażerów naszej żeglugi promowej. Dotyczy to nie tylko spółki Unity Line, ale także innych operatorów promowych. Nasza spółka dysponuje obecnie 4 promami – „Polonia”, „Gryf”, „Jan Śniadecki” i „Mikołaj Kopernik”; dwa ostatnie to promy kolejowo-samochodowe. Pod tym względem jesteśmy jedynym operatorem w Polsce. Dokładne dane o przewozach zestawów drogowych, wagonów kolejowych, autobusów, samochodów osobowych i pasażerów w ciągu ostatnich 10 lat pokazujemy państwu na wykresach. Poza latami 2001–2002 obserwujemy stale rosnący trend. Dla przykładu podam, że jeśli w roku 1995 przewozy zestawów drogowych na linii Świnoujście-Ystad wynosiły ponad 30,6 tys., to w roku ubiegłym były czterokrotnie większe. Powoli, ale systematycznie rośnie liczba wagonów kolejowych przewożonych naszymi promami na tej linii. Najbardziej dynamiczny wzrost notujemy w przewozach pasażerskich; z ponad 82 tys. w roku 1995 do ponad 250 tys. w roku 2005. Do tego trzeba dodać przewozy 170 tys. pasażerów Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Sądzę, że w tym roku będzie to już prawie pół miliona pasażerów, głównie turystów, którzy coraz liczniej przybywają do naszego regionu i zostawiają sporo pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#PiotrWaszczenko">O ile w latach poprzednich przeważał import, o tyle w ostatnich latach notujemy wzrost eksportu przez PKP Cargo do Skandynawii; od 2 lat eksport zdecydowanie już przeważa nad importem.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#PiotrWaszczenko">Nie będę dalej prezentował państwu danych statystycznych dotyczących przewozów dokonywanych promami spółki Unity Line, bo nie chodzi o promowanie naszej firmy. Chciałem jedynie pokazać państwu, jak bardzo rosną przewozy i jak ogromne są ciągle możliwości rozwoju żeglugi promowej. Ale to nie zależy tylko od operatorów, ale od rozbudowy infrastruktury drogowej, kolejowej, a także lotniczej w naszym regionie. I na ten moment chciałbym szczególnie zwrócić uwagę państwa posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Patrząc na wyniki, które zaprezentował nam pan prezes spółki Unity Line, pozwolę sobie przypuszczać, że firma jest bardzo dochodowa. Czy tak, panie prezesie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PiotrWaszczenko">Nie ukrywam, że mamy dobre wyniki finansowe i ekonomiczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pytam o to, bo interesuje mnie, co się dzieje z dywidendą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PiotrWaszczenko">Jestem tylko zarządzającym spółką na stałym wynagrodzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Co firma Unity Line robi z uzyskaną dywidendą? Czy właściciel ją transferuje, czy też pozwala jej część zagospodarować?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PiotrWaszczenko">Jesteśmy jedynie operatorami. Firma Unity Line nie potrzebuje inwestycji. To już sam właściciel odpowiednio zajmuje się dystrybucją środków. Zwracam uwagę, że właściciel bardzo dba o interes promowy, czego wynikiem jest podpisanie listu intencyjnego na złożenie zamówienia w Stoczni Szczecińskiej „Nowa” na budowę nowego promu z dostaw do roku 2010. Ale najlepiej, gdyby już na ten temat wypowiedział się sam właściciel, którym jest Polska Żegluga Morska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">W takim razie proszę pana dyrektora o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PawełSzynkaruk">Dla wzmocnienia obsługi linii promowej ze Świnoujścia do Ystad i południowej Skanii, wszelkie środki wypracowane przez promy znajdujące się w zarządzie Unity Line będą przekazywane na nowe inwestycje. Mamy nadzieję, że jeszcze w roku 2006 uda nam się pozyskać i wprowadzić do obsługi linii nowy prom. Koledzy ze spółki Euroafrica Linie Żeglugowe zakupili już nowy prom, który wzmocni niebawem obsługę linii do Ystad.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PawełSzynkaruk">Mamy w planach dalsze inwestycje. Jak to powiedział pan prezes Piotr Waszczenko, podpisaliśmy ostatnio list intencyjny ze Stocznią Szczecińską na wybudowanie do roku 2010 promu towarowo-pasażerskiego. Środki finansowe, które wypracowują promy, będą nadal przeznaczane na utrzymanie i rozwój linii promowych ze Świnoujścia do południowej Szwecji. Dalekosiężnym celem jest utrzymanie kluczowego dla województwa zachodniopomorskiego i województw zachodnich tranzytu z Czech. Konkurencja jest bardzo duża, o czym wspomniał prezes spółki Unity Line. Stąd konieczność współpracy z Polską Żeglugą Bałtycką. Bez nowych inwestycji utrzymanie linii promowych ze Świnoujścia byłoby niemożliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nieprzypadkowo zadałem to pytanie. Nie mogę zrozumieć sytuacji, jaka ma miejsce w Gdańsku, gdzie polski armator zamawia kilka statków w stoczniach chińskich, podczas gdy nasze stocznie cierpią na brak zamówień. Dla mnie jest to dość dziwne zjawisko. Tym bardziej miło jest usłyszeć, że w Szczecinie znaleziono inne rozwiązanie.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Kolejnym tematem, z którym chcieliśmy się zapoznać, jest stan obecny i perspektywy rozwoju żeglugi liniowej w Polsce. Ciągle jesteśmy w kręgu tej samej grupy kapitałowej. Czyżbym się mylił? Jeśli popełniłem błąd, to przepraszam. Okazuje się, że spółka Euroafrica reprezentuje już inny biznes, ale to wyjaśni z pewnością jej prezes.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PawełPorzycki">Mogę to jedynie potwierdzić. Euroafrica Linie Żeglugowe Spółka z o.o. powstała w roku 1991 i kontynuuje obsługę szlaków żeglugowych, tradycyjnie stanowiących domenę byłego szczecińskiego oddziału Polskich Linii Oceanicznych. Od początku bieżącej dekady elementem negatywnie wpływającym na dalszy rozwój połączeń żeglugowych w rejonie Bałtyku jest obserwowana dramatycznie narastająca konkurencja obcych armatorów.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PawełPorzycki">Stąd zarząd spółki skoncentrował się na utrzymaniu dotychczasowych pozycji na obsługiwanych szlakach liniowych w rejonie Morza Bałtyckiego i Północnego oraz jednego połączenia oceanicznego do portów Afryki Zachodniej. Rozwój połączeń bałtyckich jest postrzegany jako kierunek perspektywiczny w działalności naszej spółki. Jednak wysokość nakładów inwestycyjnych, wiążących się z odnową tonażu oraz inicjowaniem nowych połączeń, jest tej skali, że w warunkach narastającej konkurencji zewnętrznej wymaga dodatkowego zasilania ze środków publicznych. Tym niemniej zarząd spółki podjął wysiłek inwestycyjny, którego efektem będzie zakupiony we Włoszech prom samochodowo-pasażerski na trasie Świnoujście-Ystad. Prom wypłynie na szlak w końcu III kwartału br. Dalsze projekty uzależnione są w znacznym stopniu od strategii i polityki państwa.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PawełPorzycki">Obecne warunki legislacyjne uniemożliwiają podjęcie jakiejkolwiek inwestycji w kraju. W sposób szczegółowy przedstawiliśmy swoje stanowisko w komentarzu do projektu ustawy o podatku tonażowym przygotowanym przez Związek Armatorów Polskich w dniu 4 kwietnia br. Stoimy na stanowisku, że poza tworzeniem przyjaznego środowiska formalno-prawnego, równie istotne jest odniesienie się do szans i możliwości stwarzanych przez rynek.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#PawełPorzycki">Bałtycki rynek od kilku lat jest najbardziej dynamicznie rozwijającym się rynkiem żeglugowym w zakresie przyrostu przewozów, co klarownie przedstawił pan prezes spółki Unity Line Piotr Waszczenko. Odnosi się to zarówno do żeglugi promowej jak i liniowej. Nie będę tego ilustrował nowymi danymi statystycznymi, natomiast pozwolicie państwo, że powiem coś „od serca”.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#PawełPorzycki">Żegluga liniowa na Bałtyku ma wspaniałe tradycje. W najlepszych czasach pod polską banderą w służbie Polskich Linii Oceanicznych pływało ponad 140 statków; był to jeden z największych armatorów liniowych na świecie. Dzisiaj z tego wielkiego imperium pozostały ruiny. Poza dwoma operatorami w żegludze promowej – Polską Żeglugą Bałtycką z Kołobrzegu i Unity Line ze Szczecina, która jest spółką zarządzającą promami, mamy jeszcze dwóch armatorów liniowych – Euroafrica Linie Żeglugowe, o którym już powiedziałem, oraz część starej grupy Polskich Linii Oceanicznych.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#PawełPorzycki">Nasza spółka funkcjonuje na linii do Wielkiej Brytanii, gdzie eksploatujemy jeden statek wspólnie z Anglikami, jesteśmy aktywnym operatorem na liniach do Finlandii. Wspólnie z armatorem fińskim oferujemy dwa statki na linii z Helsinek do portów fińskich. Ponadto eksploatujemy 7 statków na ostatniej polskiej linii dalekiego zasięgu do Afryki Zachodniej. Połączenie afrykańskie ma piękne tradycje, w ubiegłym roku obchodziliśmy jubileusz 45-lecia linii. Zapoczątkowali ją koledzy z Polskiej Żeglugi Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#PawełPorzycki">Jesteśmy aktywni na liniach promowych, o czym wspomniał pan Piotr Waszczenko, ponieważ dwa z naszych statków – promy „Jan Śniadecki” i „Mikołaj Kopernik” pozostają w zarządzie spółki Unity Line. Dane statystyczne przez niego prezentowane dotyczą czterech promów; dwa z nich należą do Polskiej Żeglugi Morskiej i dwa do spółki Euroafrica. Nasza firma, o czym już powiedziałem wcześniej, zakupiła nową jednostkę, która obsługiwać będzie południową Grecję i Wybrzeże Zachodniopomorskie.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#PawełPorzycki">Wrócę do żeglugi. Polscy armatorzy kontrolują obecnie znakomity udział w rynku żeglugi na Bałtyku. PŻB i Unity Line kontrolują przewozy promowe z Polski do Skandynawii. Zwracam uwagę na fakt, że w sposób nadzwyczaj szybki wzmacnia się pozycja naszego konkurenta zagranicznego, jakim jest firma Stena Line. W ciągu ostatnich lat firma ta wprowadziła nie tylko nowe jednostki, ale zdecydowanie zwiększyła swoje oddziaływanie na rynek żeglugi promowej na Bałtyku. Zmusza to polskie firmy do podjęcia szybkich kroków dla ochrony swoich interesów.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#PawełPorzycki">Mówiąc o perspektywach rozwojowych żeglugi liniowej, trzeba najpierw zastanowić się nie tylko nad tym, jakimi dysponujemy jednostkami pływającymi, ale nad warunkami formalnoprawnymi, w jakich przychodzi nam funkcjonować w Polsce. Już mówiłem o naszym stanowisku do projektu ustawy tonażowej. Powiem więcej, od wielu lat zgłaszamy te same postulaty. Nie stanowią one nic nowego, ale są wzorowane na regulacjach stosowanych w Europie. Sugestia Związku Armatorów Polskich jest taka, abyśmy przyjrzeli się rozwiązaniom prawnym przyjętym w państwach europejskich, które mają się za morskie potęgi. Do takich z pewnością zalicza się Norwegia, Dania czy Niemcy. W oparciu o tę wiedzę można się zastanowić nad tym, co zrobić, aby Polska wzmocniła swoją pozycję na rynku żeglugi na Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#PawełPorzycki">Zapominamy o jeszcze jednym ważnym elemencie, a mianowicie o tym, że armatorzy liniowi, to nie tylko zabezpieczenie potrzeb transportu towarów i pasażerów, ale także element strategii obronności kraju. Sprawa była szeroko dyskutowana poprzez próby zaangażowania naszych sił zbrojnych podczas interwencji w Iraku. Nagle się okazało, że nie mamy czym przewieźć naszych żołnierzy. Trudno sobie wyobrazić, że armator dysponujący flotą 82 statków, ale zaprojektowanych do przewozu ładunków masowych, udostępni swoje statki do przewozu sił zbrojnych. Do takich celów służyć mogą statki drobnicowe. Mogą one wykorzystywać swoje urządzenia przeładunkowe.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#PawełPorzycki">Niektórzy oficerowie ze zdziwieniem zauważyli, że ich jurysdykcja nie sięga tych statków, bo pływają one pod obcą banderą. Nie ma możliwości, aby na statek cypryjskiego armatora można było załadować polski sprzęt wojskowy. Mało tego, statki te obsługują regularne linie żeglugowe i nie można ich „zdjąć” z linii do jednorazowej obsługi, bo straty wynikające z takiego działania byłyby porażające. Nie mówiąc o tym, że armator nie będzie już mógł powrócić na swój szlak żeglugowy.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#PawełPorzycki">Jak takie sprawy załatwiają inni armatorzy? Robią to w ten sposób, że budżet państwa czy Siły Zbrojne kupują klasyczny statek konwencjonalny i oddają w zarząd armatorowi, który w czasach pokoju wykorzystuje go w celach handlowych i dba o jego gotowość techniczną. W razie potrzeby, statek jest oddawany do celów militarnych.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#PawełPorzycki">Jeszcze kilka słów o tanich banderach. One tak naprawdę wcale nie są tanie. Ludziom spoza branży tanie bandery kojarzą się z czymś nagannym, tymczasem nie ma w tym nic nagannego. Proszę pamiętać, że by sfinansować kupno statku, potrzebne są dziesiątki milionów dolarów. Pan dyrektor Paweł Szynkaruk mówił o zakupie ponad 30 statków za kwotę około 800 mln dolarów. Wystarczy spojrzeć na rynek deweloperski, aby dojść do wniosku, że żegluga nie jest najlepszą formą lokaty kapitału. Shipping jest zabawą dla dużych chłopców z dużą kasą, w której obowiązuje spojrzenie długoterminowe i w której trzeba być przygotowanym na to, że zamawiając dzisiaj statek, dostaje się go najwcześniej za dwa lata. A wtedy już sytuacja na rynku żeglugowym może być zupełnie inna, łącznie z ceną paliw. Poza tym, jaki wpływ ma armator działający na światowych rynkach na cenę paliw? Sami państwo widzą, co dzieje się dzisiaj na rynku paliwowym.</u>
          <u xml:id="u-22.13" who="#PawełPorzycki">Tak więc wynik finansowy armatora nie zawsze zależy od umiejętności zarządów spółek. Funkcjonując na światowym rynku żeglugowym, polscy armatorzy zderzają się z armatorami innych państw, w których korzystają oni z rozwiniętych systemów wspierania flot narodowych. Te systemy są jawne i niejawne. Armator wcale nie musi bezpośrednio dostać pieniądze z budżetu państwa, natomiast może korzystać z całej gamy rozwiązań formalno-prawnych, które pozwalają mu skutecznie konkurować na rynku. Takie rozwiązania stosowane są powszechnie w krajach europejskich. Dlatego totalnym absurdem jest mówienie, że czegoś nie można robić, bo Unia Europejska nie pozwala.</u>
          <u xml:id="u-22.14" who="#PawełPorzycki">Była już dzisiaj mowa o ustawie o podatku tonażowym. Może to być wspaniały akt prawny zawierający fantastyczne regulacje. Kluczem całej sprawy jest to miejsce w ustawie, w którym zostanie napisane, ile procent podatku tonażowego trzeba zapłacić. Jeżeli zapiszemy w ustawie wielkość, która nie będzie konkurencyjna do rozwiązań stosowanych w jurysdykcjach innych krajów, to w Polsce nie znajdzie się armator, który skorzysta z dobrodziejstw tej ustawy. Mówienie o tym, że nie można stosować regulacji wynikających z ustawy, ponieważ straci na tym Skarb Państwa, jest pozbawione racji. Bo przecież dzisiaj Skarb Państwa niczego nie zyskuje, ponieważ nie ma żadnych korzyści z rozwiązań stosowanych w naszym prawie.</u>
          <u xml:id="u-22.15" who="#PawełPorzycki">Uważamy, że lepiej jest mieć coś niż nic. Dlatego proszę nie liczyć korzyści z ustawy tonażowej, mnożąc liczbę statków, ich tonaż przez uzyskane centy z podatków. Proszę się raczej zastanowić nad konsekwencją stworzenia dobrej ustawy dla armatorów na świecie. Dlaczego Cypr może być państwem, w którym jest najwięcej zarejestrowanych statków, a takim krajem nie może być Polska? Dlaczego inni armatorzy mogą się rejestrować na Malcie czy na Cyprze, a nie w Polsce?</u>
          <u xml:id="u-22.16" who="#PawełPorzycki">Proszę przy tym pamiętać, że wpływy do budżetu nie muszą tylko zapewniać polscy armatorzy. Zróbmy dobrą ustawę i ściągnijmy w ten sposób kapitał, który zarejestruje statki w Polsce. A to oznaczałoby spore pieniądze dla Polskiego Rejestru Statków, dla administracji morskiej. Dobra ustawa, to także szereg korzyści pośrednich, o których nie wolno zapominać, dyskutując o zapisach ustawy o podatku tonażowym.</u>
          <u xml:id="u-22.17" who="#PawełPorzycki">Nie byłoby dobrze, gdyby prace parlamentu dotyczące rozwoju żeglugi morskiej sprowadziły się jedynie do ustawy o podatku tonażowym. Powinniśmy raczej myśleć o pakiecie ustaw żeglugowych. Zastanówmy się wspólnie, co trzeba zrobić, aby armatorom opłacało się prowadzić interesy w Polsce. Proszę pamiętać, że żegluga jest specyficzną formą działalności gospodarczej. Armator wypływa swoim statkiem na oceany świata i musi korzystać z rozwiązań korzystniejszych niż inni armatorzy. Albo jest się lepszym od konkurencji, albo się wypada z rynku. Aby być lepszym na wolnym rynku trzeba mieć lepszą strukturę kosztów.</u>
          <u xml:id="u-22.18" who="#PawełPorzycki">W związku z tym polski armator nie może konkurować z armatorem zagranicznym, który od swojego rządu dostaje dotacje. Albo stocznia narodowa wybudowała mu tańszy statek, albo budżet zwraca mu część kosztów zatrudnienia marynarzy z danej nacji, albo też stosowane są inne rozwiązania, a jest ich wiele. Dlatego proszę, abyśmy mówili o pakiecie ustaw żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-22.19" who="#PawełPorzycki">Co proponuje Związek Armatorów Polskich, bo teraz już mówię w jego imieniu, pełniąc funkcję prezesa jego zarządu. Po to środowisko armatorów zostało zintegrowane, po to funkcjonujemy w ramach Związku Armatorów Polskich, aby móc zajmować stanowisko w najważniejszych dla nas sprawach. Jesteśmy przygotowani do odpowiedzi na wszystkie państwa pytania. Funkcjonując w jurysdykcjach różnych państw, mamy spore doświadczenie, które może być przydatne w dalszych pracach i dyskusjach o rozbudowie polskiej floty handlowej. Nasze statki pływają pod różnymi banderami, stykamy się z rozwiązaniami światowymi, w związku z tym jesteśmy w stanie udzielić podpowiedzi na każde państwa pytanie, wznosząc się ponad podziały polityczne. Jesteśmy do tego przygotowani pod względem merytorycznym. Nas interesuje tylko dobre prawo gospodarcze do uprawiania żeglugi. Dlatego bardzo gorąco zapraszam do współpracy ze Związkiem Armatorów Polskich. Proszę traktować nasz Związek, jako tubę, która będzie mówiła głosem całego naszego środowiska.</u>
          <u xml:id="u-22.20" who="#PawełPorzycki">Ostatni komentarz do tak zwanych tanich bander, o których tak wiele się mówi. Mechanizm jest bardzo prosty. Żeby wybudować statek trzeba zaciągnąć kredyt. By dostać kredyt trzeba mieć zabezpieczenia. Niestety, zabezpieczenia wynikające z polskiego Kodeksu morskiego nie są zabezpieczeniami akceptowanymi przez instytucje finansowe. Z tych powodów polski armator jest zmuszony rejestrować spółkę za granicą opartą na prawie anglosaskim, która będzie stanowiła podstawę zabezpieczenia wierzyciela. To nie armator sobie wymyślił, że chce być za granicą. Polski armator jest zmuszony do takich działań z powodu braku w kraju korzystnych dla niego rozwiązań formalnoprawnych.</u>
          <u xml:id="u-22.21" who="#PawełPorzycki">Jeżeli ponad 90% floty narodowej jest w rękach przedsiębiorstw państwowych, a zarządy tych przedsiębiorstw mają obowiązek funkcjonowania w interesie akcjonariusza, którym jest Skarb Państwa, robią to, rejestrując swoje spółki za granicą. Robią to po to, aby mieć mniejsze koszty, żeby dostać finansowanie na atrakcyjnych warunkach, by móc w sposób właściwy amortyzować statki i w równie właściwy sposób móc zatrudniać załogi tych statków.</u>
          <u xml:id="u-22.22" who="#PawełPorzycki">Pytam się dlaczego, właściciel tych firm nie stworzy takich samych regulacji prawnych w Polsce, tylko zmusza zarządy spółek, by szukały lepszych rozwiązań za granicą? Gdybym był właścicielem firmy i jednocześnie miał moc sprawczą do tworzenia prawa, to stworzyłbym takie prawo, aby firmy żeglugowe rozwijały się u nas w kraju.</u>
          <u xml:id="u-22.23" who="#PawełPorzycki">Moja prośba do państwa, aby za każdym razem, kiedy będziecie głosowali nad tworzeniem prawa, mieć na uwadze, że głosujecie w interesie głównie przedsiębiorstw państwowych. Firmy te mają się rozwijać i być konkurencyjne w stosunku do floty zagranicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zaczął pan prezes swoje wystąpienie optymistycznie, a zakończył dość minorowo. W każdym razie dziękuję za ofertę współpracy. Nie chcę się z panem prezesem licytować, kto więcej wymieni problemów do rozwiązania w naszym państwie, problemów może nie tyle nie podjętych, co zarzuconych. Jak powiedział jeden z posłów na posiedzeniu Komisji, panuje zdumiewająca ponadpartyjna zgodność do niezajmowania się problemami żeglugi i w ogóle gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ustawa o podatku tonażowym będzie zapewne pierwszym krokiem we właściwym kierunku, ale słusznie pan prezes zauważył, że to musi być cały pakiet ustaw żeglugowych. Jedną ustawą tonażową nie załatwimy wszystkich spraw. Jeszcze raz dziękuję za ofertę współpracy ze Związkiem Armatorów Polskich. Po pana wypowiedzi jestem przekonany, że będzie pan jednym ze stałych gości Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">W programie posiedzenia mamy jeszcze wystąpienie o perspektywach rozwoju portów Szczecin-Świnoujście. Oddaję głos prezesowi zarządu spółki portowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#DariuszRutkowski">Ponieważ czas nas goni, odwołam się tylko do materiałów, które przygotowaliśmy dla państwa posłów specjalnie na dzisiejsze spotkanie. Dlatego przekażę państwu tylko skrótowe informacje o porcie, o uzyskiwanych wynikach działalności gospodarczej, koncentrując się na sprawach przyszłościowych.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#DariuszRutkowski">Na wstępie kilka podstawowych informacji o porcie. Jego atutem jest bardzo dogodne położenie geograficzne, co powinno być sygnałem dla nas wszystkich, że opłaca się w te porty inwestować. Nie rywalizujemy z portami w Gdańsku i Gdyni. Naszymi konkurentami są przede wszystkim porty niemieckie. Powinniśmy wykorzystać nasze położenie również w stosunku do Skandynawii, o czym była już mowa wcześniej. Jest ono nieporównywalnie korzystniejsze od wszystkich innych portów na Południowym Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#DariuszRutkowski">W ostatnich latach port zmienia swoje oblicze; z portu masowego na port drobnicowy. Ale to oznacza, że przed nami duże inwestycje. Przeładunki w ostatnich latach oscylują w granicach 16 mln ton rocznie. Prognozy są bardzo optymistyczne. Nie jest to tylko z naszej strony hurra-optymizm. To co się dzieje, choćby na Bałtyku, pozwala sądzić, że w ciągu najbliższych lat przeładunki będą rosły. Szacujemy, że do roku 2010 wzrosną one do 22 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#DariuszRutkowski">Liczymy, że znaczny będzie w tym udział przeładunków kontenerowych. Z tym problemem poradzili już sobie bardzo dawno nasi koledzy ze Wschodniego Wybrzeża. Kiedyś prowadzono taką politykę w stosunku do portów morskich, że dzielono je na porty masowe, drobnicowe i kontenerowe. Dzisiaj ta polityka nie znajduje żadnego uzasadnienia. Obecnie w każdym z portów morskich, który chcemy rozwijać, musimy budować infrastrukturę zapewniającą wszechstronne możliwości przeładunkowe. Dlatego rozbudowujemy możliwości przeładunku kontenerów; inwestujemy w port kontenerowy tak w Szczecinie, jak i w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#DariuszRutkowski">Wieloletni program inwestycyjny zakłada znaczny wzrost obrotów portowych i utrzymanie 40% udziału portów w Szczecinie i Świnoujściu w polskim rynku usług przeładunkowych. Musimy skutecznie rywalizować z innymi portami, przede wszystkim niemieckimi. To wymaga daleko idących inwestycji. Jak to osiągnąć – o tym za chwilę.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#DariuszRutkowski">Przeładunki drobnicowe wymagają szczególnego przygotowania portów i jego nabrzeży. Jeśli zatem mówimy o perspektywach rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu, to jednocześnie powinniśmy brać pod uwagę konieczność zainwestowania znacznych środków finansowych w ciągu najbliższych kilku lub kilkunastu lat.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#DariuszRutkowski">Krótko o wynikach gospodarczych portu. Dane statystyczne mówią same za siebie i prowadzą do wniosku, że naprawdę warto inwestować. Przychody rosną, przy praktycznie nie rosnących kosztach. Uzyskany w roku ubiegłym zysk netto wyniósł ponad 10,3 mln zł. Udało się to osiągnąć dzięki dość konsekwentnej polityce finansowej ostatnich dwóch lat. Także zatrudnienie utrzymuje się na ustabilizowanym poziomie.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#DariuszRutkowski">Wieloletnie opóźnienia inwestowania w polskich portach morskich spowodowały, że pozostały one daleko w tyle za portami „piętnastki” Unii Europejskiej. Dotyczy to w szczególności portu w Szczecinie, który jest portem starym. Jego infrastruktura wymaga bieżących napraw i remontów, a nade wszytko modernizacji. Nakłady na ten cel utrzymywane były w ostatnich latach na stałym poziomie, niestety, niewystarczającym. Dzięki środkom europejskim jesteśmy w stanie znacząco poprawić poziom inwestowania w obydwu portach.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#DariuszRutkowski">W ostatnich dosłownie miesiącach tego roku oddaliśmy do eksploatacji kilka ważnych zadań inwestycyjnych na kwotę około 130 mln. Będziecie mieli państwo możność zobaczyć te obiekty podczas planowanej na godziny popołudniowe wizytacji portów Szczecin i Świnoujście. Najważniejszym dla nas obiektem jest Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie i terminal kontenerowy. Mam nadzieję, że podczas wizytacji portu na statku można będzie więcej na ten temat powiedzieć. Realizacja obydwu tych inwestycji właściwie dopiero się rozpoczęła, pierwsze prace wykonano we wrześniu ubiegłego roku.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#DariuszRutkowski">Krótko o kierunku naszych działań inwestycyjnych. Biorąc pod uwagę obecny stan techniczny, na pierwszy plan wysuwa się modernizacja już istniejącej infrastruktury, ale także budowa nowej. Zadania inwestycyjne planowane na lata 2007–2013 szacujemy na kwotę ponad 500 mln zł. W ramach tej kwoty chcemy zmodernizować infrastrukturę drogową i kolejową portów w Szczecinie i w Świnoujściu. Zwłaszcza infrastruktura kolejowa, którą przejęliśmy od PKP, znajduje się w stanie wręcz agonalnym. Czekają nas ogromne prace inwestycyjne przy przebudowie torów. Planujemy także kontynuację modernizacji nabrzeży portowych i rozbudowę bazy promowej w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#DariuszRutkowski">W programie na lata 2004–2006 zarząd portów skorzystał z kredytu Banku Światowego na pokrycie udziału własnego przy budowie infrastruktury dla bazy kontenerowej, a wkład własny na budowę infrastruktury dla centrum logistycznego pokrył ze środków własnych. Zakładając, że środki możliwe do pozyskania w latach 2007–2013 będą znacznie większe, zachodzi obawa, że nie będziemy w stanie w pełni z nich skorzystać ze względu na brak środków na pokrycie udziału własnego.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#DariuszRutkowski">Tu pojawia się pierwszy wniosek. Dla sprostania wymaganiom stawianym przed zarządami portów podniesienia konkurencyjności polskich portów morskich konieczne staje się ustawowe zagwarantowanie w budżecie państwa niezbędnych środków na pokrycie wkładu własnego na finansowanie infrastruktury portowej ze środków Unii Europejskiej. Rozwiązania ustawowego wymaga także kwestia gromadzenia środków na wykup gruntów portowych o szczególnym znaczeniu dla rozwoju portów morskich, w tym wypadku portów Szczecin-Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#DariuszRutkowski">Oczekujemy również zmiany obowiązujących przepisów prawa krajowego, aby można było wybudować pole refulacyjne w Szczecinie umożliwiające odkładanie zanieczyszczonego urobku uzyskanego przy pogłębianiu toru wodnego. Pole takie Urząd Morski miał wybudować w ramach projektu modernizacji toru wodnego współfinansowanego kredytem Banku Światowego. Niestety, pod koniec 2004 roku Państwowy Powiatowy Inspektor Sanitarny uznał lokalizację pola za niezgodną z przepisami ustawy Prawo wodne. Próby zmiany przepisów się nie powiodły. Rozwiązanie techniczne proponowane ostatnio przez Ministerstwo Środowiska wymaga nie tylko zmiany planu zagospodarowania przestrzennego, ale przede wszystkim znacznych środków budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#DariuszRutkowski">Sprawa jest nader pilna. Lokalizacja portów Szczecin i Świnoujście w estuarium Odry i naturalne tendencje do zamulenia akwenów powodują, że działania związane z utrzymaniem głębokości stają się nieodzowne dla funkcjonowania portów. Prace pogłębieniowe na torze wodnym i akwenach mają charakter ciągły, a niesione przez wody rzeki Odry namuły, stanowiące podstawowy składnik urobku z robót czerpanych, zawierają zanieczyszczenia o charakterze komunalnym i przemysłowym. Corocznie pogłębiarki wydobywają około 600–800 tys. m sześc. urobku.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#DariuszRutkowski">Pan wojewoda, a przede wszystkim pan marszałek województwa, mówiąc o priorytetach, wymienili ustanowienie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego sieci TEN-T. Słaba infrastruktura transportowa stanowi także czynnik ograniczający możliwości rozwojowe portów Szczecin-Świnoujście. Atrakcyjność regionu z punktu widzenia lokalizacji biznesu jest zdeterminowana połączeniami transportowymi z głównymi centrami aktywności gospodarczej w Europie i na świecie. Dlatego zarząd portu w ostatnich latach występował wielokrotnie do organów administracji państwowej o nadanie korytarzowi odrzańskiemu statusu Paneuropejskiego Korytarza Transportowego w sieci TEN-T. Wymagane są odpowiednie zapisy w dokumentach rządowych i zaangażowanie rządu w staraniach na forum Unii Europejskiej. Mówił o tym wcześniej pan marszałek Zygmunt Meyer.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#DariuszRutkowski">Na koniec apel do państwa posłów. Nasze postulaty dotyczą podziału środków pochodzących z Unii Europejskiej na lata 2007–2013. Po pierwsze – oczekujemy zabezpieczenia w Sektorowym Programie Operacyjnym – Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013 puli środków dla transportu gospodarki morskiej, a w tym portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki państwa. Nie mamy jeszcze bezpośrednich informacji, jak ta sprawa będzie wyglądała, jakie rząd podejmie decyzje. Uważamy, że powinna być wyodrębniona specjalna pula środków z Sektorowego Programu Operacyjnego dla portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki państwa. Dalszą konsekwencją powinno być rozpisanie przydzielonej puli finansowej na konkretne, imienne zadania inwestycyjne. Zadania te powinny być, oczywiście, zweryfikowane z udziałem także Komisji Infrastruktury, przez Ministerstwo Transportu i Budownictwa, jak to miało miejsce w poprzednim okresie planowania.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#DariuszRutkowski">Dzisiaj, niestety, nie mamy ani informacji, ani pewności, jak to zostanie rozstrzygnięte, jakich projektów będzie dotyczyło dofinansowanie ze środków unijnych. Istotna jest informacja, czy na liście znajdą się tylko bardzo duże projekty inwestycyjne, czy także mniejsze, które są obecnie realizowane. Jednoznaczne określenie konkretnych zadań korzystających z wydzielonej puli środków dla poszczególnych portów morskich przetnie wszelkie spekulacje na temat podziału środków między Wschodnim a Zachodnim Wybrzeżem. Wzorem poprzednich lat, istnieje możliwość kontrolowania podziału środków finansowych. Rozwinięcie tej tezy znajdziecie państwo w pisemnym materiale przygotowanym dla państwa na dzisiejsze posiedzenie Komisji, wraz z uzasadnieniem.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#DariuszRutkowski">Podam jeszcze państwu relacje zadań inwestycyjnych realizowanych w ramach programu poprawy infrastruktury w portach morskich i Sektorowego Programu Operacyjnego –Transport na lata 2004–2006. Port w Gdańsku otrzymał 80 mln zł na trzy projekty, porty Szczecin-Świnoujście 65 mln zł na dwa projekty. Proporcje podziału środków pokazują, że można to zrobić dobrze, rzetelnie i gwarantują równomierny rozwój portów Wschodniego i Zachodniego Wybrzeża.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#DariuszRutkowski">Na koniec poruszę sprawę niezwykle dla nas ważną, której rozwiązanie w dużej mierze zależy od państwa – stąd też nasz kolejny postulat pod państwa adresem. Rzecz dotyczy gruntów pod cele rozwojowe portów. Stoimy przed ogromnym dylematem. Jeżeli mówimy o możliwości wykorzystania środków z Unii Europejskiej i naprawdę mamy ogromną szansę, by z nich skorzystać, to potrzebne są także środki własne. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA dysponuje takimi środkami, jakie jesteśmy w stanie wypracować w ramach ustawy o portach i przystaniach morskich. Ustawa ta bardzo dokładnie określa, skąd zarządy tych portów mogą czerpać środki finansowe. Mamy zakaz prowadzenia działalności gospodarczej, co w zasadniczy sposób ogranicza nasze możliwości rozwojowe. W efekcie mamy do czynienia z martwym prawem.</u>
          <u xml:id="u-24.19" who="#DariuszRutkowski">Z jednej strony przepisy ustawy zobowiązują zarządy portów morskich do utrzymania i modernizowania infrastruktury portowej – i to robimy. Szeroko o tym państwa informowałem. Remontujemy i modernizujemy urządzenia portowe, podejmujemy nowe zadania inwestycyjne. Nie robimy tego zbyt wiele, jako że nakłady na te cele są niewystarczające, jak we wszystkich sferach gospodarki, ale jednak to robimy. Nie robimy jednej ważnej rzeczy, o której wiemy od wielu lat, ale o niej nie mówimy trochę na zasadzie chowania głowy w piasek, co wykazała Najwyższa Izba Kontroli w raporcie. Chodzi o własność terenów w portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki kraju.</u>
          <u xml:id="u-24.20" who="#DariuszRutkowski">Obecnie w zakresie kontrolowanym przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście znajduje się mniej więcej jedna trzecia terenów portowych. Granice administracyjne portów obejmują obszar o powierzchni 1501 ha, z czego w użytkowaniu wieczystym Zarządu Morskich Portów znajduje się 552 ha; 415 ha w Szczecinie i 137 ha w Świnoujściu. Pozostałe tereny portowe znajdują się w kontroli albo podmiotów prywatnych, spółek Skarbu Państwa lub przedsiębiorstw państwowych. Obecnie przeważa tendencja przekazywania terenów portowych w ręce kapitału prywatnego.</u>
          <u xml:id="u-24.21" who="#DariuszRutkowski">Czy jest to rozwiązanie dobre czy złe – na to pytanie powinna odpowiedzieć strategia rozwoju gospodarki morskiej państwa polskiego. Nie chciałbym niczego sugerować, ale szczególnie w ostatnich latach doszło do takich sytuacji, że Skarb Państwa, który jeszcze kilkanaście lat temu kontrolował zdecydowaną większość terenów portów morskich, obecnie po upadku wielu przedsiębiorstw i ich prywatyzacji posiada ich mniejszość.</u>
          <u xml:id="u-24.22" who="#DariuszRutkowski">Na czym polega martwe prawo w tym obszarze gospodarki morskiej? Zarządy portów morskich Szczecina, Świnoujścia, Gdyni czy Gdańska mają prawo pierwokupu terenów portowych, ale by z niego skorzystać potrzebne są środki finansowe. Niestety, nie możemy ich z góry przewidzieć w naszej strategii finansowej, bo o transakcjach sprzedaży gruntów dowiadujemy się z chwilą, kiedy otrzymujemy akt notarialny sprzedaży określonego terenu. Od tej chwili, wspólnie z ministrem skarbu państwa, mamy 4 miesiące na podjęcie decyzji. Jeśli w tym czasie nie zgromadzimy wystarczających środków, to choćby nasza opinia w tej sprawie była zdecydowanie pozytywna, a więc że są to tereny rozwojowe i że warto je kontrolować dla przyszłego rozwoju portu, nie jesteśmy w stanie takiej transakcji zapobiec. Po prostu nie dysponujemy odpowiednimi środkami finansowymi. I w ten sposób mamy prawo pierwokupu, z którego nie możemy skorzystać.</u>
          <u xml:id="u-24.23" who="#DariuszRutkowski">W ostatnim czasie dokonaliśmy kilku transakcji, udało nam się kupić niewielkie ilości terenów inwestycyjnych w Szczecinie. Ale w żadnej mierze to nie rozwiązuje naszych problemów rozwojowych i całego problemu.</u>
          <u xml:id="u-24.24" who="#DariuszRutkowski">Być może należałoby przy Ministerstwie Skarbu Państwa lub przy Ministerstwie Transportu i Budownictwa utworzyć fundusz rezerwowy. W razie niewykorzystania środków w ciągu roku, można by je przekazać na inne cele Skarbu Państwa. Środki funduszu pozwoliłyby je uruchomić przez zarządy morskich portów w momencie, kiedy dochodzi do transakcji sprzedaży terenów portowych na cele rozwojowe. Środki takie nie są możliwe do uzyskania z bieżącej działalności zarządów portów morskich, szczególnie w sytuacji dużych potrzeb inwestycyjnych portów.</u>
          <u xml:id="u-24.25" who="#DariuszRutkowski">Wzorem swoich poprzedników ze Związku Armatorów Polskich, chciałbym także jako wiceprzewodniczący Rady Krajowej Izby Gospodarki Morskiej, zachęcić państwa do ścisłej z nami współpracy, o co apeluję. Szczególnie może to być przydatne w pracach nad strategią rozwoju gospodarki morskiej i nowelizacją lub nową ustawą o portach i przystaniach morskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dziękuję za propozycję współpracy, którą oczywiście Komisja Infrastruktury przyjmuje z zadowoleniem. Proszę nam jeszcze raz powiedzieć, jak od strony technicznej wygląda transakcja zakupu gruntów w porcie. Bo opisana przez pana prezesa sytuacja prosto prowadzi do anarchizacji funkcjonowania portu. Kiedy tereny portowe trafią w ręce kilku właścicieli, to zarząd portu nie będzie miał wiele do gadania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#DariuszRutkowski">To jest tylko wierzchołek góry lodowej. Byłoby dobrze, aby Komisja Infrastruktury tylko tej sprawie poświęciła posiedzenie. Sytuacja, o której mówił pan przewodniczący, może mieć miejsce, jako konsekwencja wyprzedaży kolejnych terenów portowych w prywatne ręce, pobierania opłat portowych itd. Może to ograniczyć w przyszłości możliwości rozwojowe polskich portów morskich.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#DariuszRutkowski">Mechanizm przeprowadzenia transakcji sprzedaży gruntów portowych może być dwojaki. Pierwszy jest czysty i legalny. Moglibyśmy kupić tereny, ale nie mamy na to środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Kto komu sprzedaje tereny portowe? Czy wyprzedaje je Skarb Państwa czy władze samorządowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#DariuszRutkowski">Obrót nieruchomościami na terenie portów jest nieograniczony, dlatego każdy może je sprzedać i każdy kupić zupełnie legalnie i zgodnie z prawem. Jeśli przedsiębiorca prywatny chce sprzedać grunty innemu prywatnemu przedsiębiorcy, to może to uczynić, podobnie jak może to zrobić spółka Skarbu Państwa; może sprzedać grunty innemu, dowolnemu podmiotowi. Tego rodzaju transakcje są kontrolowane przez zarządy portów i przez Skarb Państwa. My stwierdzamy, że został sporządzony akt notarialny i jako temu podmiotowi, któremu przysługuje prawo pierwokupu, mamy 4 miesiące na decyzję, czy chcemy z tego prawa skorzystać, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#DariuszRutkowski">Kiedy jednak nie mamy wydzielonych środków finansowych, a kontrahenci o tym doskonale wiedzą, to mogą tak przeprowadzić transakcję, że nie będziemy mogli skorzystać z prawa pierwokupu i niejednokrotnie z niego nie korzystamy. Nie korzystają zarządy portów i nie korzysta Skarb Państwa.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#DariuszRutkowski">Istnieje jednak drugi mechanizm nabywania gruntów portowych, znacznie bardziej dla nas niebezpieczny. Wiemy coś o tym, bo mechanizm ten kilkakrotnie dał o sobie znać w porcie szczecińskim. Do transakcji dochodzi w sytuacji, kiedy upada przedsiębiorstwo państwowe albo spółka Skarbu Państwa. Dochodzi do sprzedaży udziałów tego przedsiębiorstwa lub tej spółki. W takiej sytuacji ani zarząd portu, ani Skarb Państwa nie mają możliwości kontroli nad tego rodzaju transakcją. Mówię o sprzedaży części akcji huty „Szczecin” i innych zakładów. Nie mieliśmy możliwości dokonania jakiejkolwiek interwencji. Efekt był taki, że za pieniądze wpłacone za kupno udziałowe nagle pojawił się w porcie nowy właściciel terenów. Jego cele biznesowe nie zawsze są zgodne z założeniami strategii rozwoju portu. Ale by mogła powstać taka strategia rozwoju portów morskich o szczególnym znaczeniu dla gospodarki państwa, najpierw potrzebna jest strategia rozwoju gospodarki morskiej. Być może według tej strategii mają to być w dużej mierze porty prywatne albo tereny portowe lepiej przeznaczyć na inne cele, niekoniecznie zgodne z celami transportu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#DariuszRutkowski">Jeszcze raz chciałbym państwu unaocznić, iż nie mamy skutecznych narzędzi do tego, aby realizować zadanie ustawowe, jakim jest scalanie gruntów w obszarze portów morskich. Bo taki jest zapis w ustawie. Nie mamy możliwości spełnienia tego zapisu, bo nie mamy na to środków finansowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dziękuję za wyjaśnienie, ale sądząc z zachowania pani dyrektor, coś w wypowiedzi pana prezesa się pani nie spodobało. A może tylko chciała pani dyrektor uzupełnić wypowiedź pana prezesa Dariusza Rutkowskiego? Byłoby cenne dowiedzieć się, jak rząd zapatruje się na kwestię wyprzedaży terenów portowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JaninaMentrak">Dziękuję za zaproszenie do dyskusji. Wypowiedzi państwa podczas dzisiejszego posiedzeniu ugruntowują mnie w przekonaniu o słuszności działań podejmowanych przez Departament Transportu Morskiego. Postulaty zgłoszone przez dyrektora Polskiej Żeglugi Morskiej, pana Pawła Szynkaruka do administracji morskiej zmierzające do zrównania warunków działania polskich armatorów do istniejących w Unii Europejskiej są powoli realizowane przez nasz departament. Nie jest to jednak prosta sprawa.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JaninaMentrak">Chcemy dokonać pewnej rewolucji w systemie podatkowym obowiązującym w Polsce. Już tylko sam podatek tonażowy jest wielkim wyzwaniem. Przez wiele ostatnich lat projekt był blokowany w Ministerstwie Finansów, które nie chciało dopuścić do jego wprowadzenia. Instytucja podatku tonażowego stanowi bowiem wyłom w obowiązującym u nas systemie podatkowym.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JaninaMentrak">Ministerstwo Transportu i Budownictwa jest dość osamotnione w kreowaniu polityki morskiej państwa. Na razie nie znalazła ona wyrazu w formie dokumentu rządowego, z którym można by było się zapoznać i stosować w praktyce. Ale polityka ta jest realizowana przez Departament Transportu Morskiego, którym kieruję. Jeśli chodzi o wytyczne dotyczące pomocy państwa dla żeglugi morskiej, o których mówił pan dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej, przygotowaliśmy w ministerstwie program ich wdrażania w Polsce. Taki dokument był przedmiotem obrad kierownictwa resortu transportu i budownictwa.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JaninaMentrak">Otrzymałam zalecenie zbadania skutków wdrożenia tego programu i jesteśmy na etapie dokonywania tej czynności, aby następnie przedstawić dokument kierownictwu resortu. Później będzie on rozpatrywany przez Radę Ministrów. Zdajemy sobie sprawę, że dokument w trakcie uzgodnień międzyresortowych spotka się z ogromną krytyką ze strony Ministerstwa Finansów oraz Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej, a więc tych wszystkich, którzy będą musieli się zgodzić na to, by nie odprowadzać określonych danin do budżetu państwa. Zgodnie z wytycznymi, określona została górna granica pomocy publicznej dla armatorów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jaka jest skala zjawiska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JaninaMentrak">Zaraz odpowiem panu przewodniczącemu, ale najpierw dokończę kwestię dotyczącą pomocy publicznej dla armatorów. Powiedziałam, że w wytycznych określony został górny próg tej pomocy. Jest nim zaniechanie przez państwo pobierania od armatora wszelkich opłat z tytułu podatku dochodowego. Trudno sobie wyobrazić, że w Polsce osiągniemy ten próg, ale przynajmniej starajmy się chociaż do niego zbliżyć, aby w ten sposób pomóc naszym armatorom. Myślę, że zarówno zainteresowane podmioty, jak i administracja morska, są zgodne co do tego, że nie można oczekiwać programu maksimum.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#JaninaMentrak">Zakładamy, że podatek tonażowy zacznie obowiązywać od początku roku 2007. Dlatego w tym samym czasie nie jest możliwe uzyskanie innych ulg podatkowych, ponieważ będzie to wymagało wielu zmian w innych ustawach podatkowych i o zabezpieczeniu socjalnym. Kwestie te nie leżą już w kompetencjach ministra transportu i budownictwa, ale niewątpliwie właśnie ten minister, albo inny minister, który będzie nadzorował gospodarkę morską, będzie odgrywał wiodącą rolę we wdrożeniu programu pomocy państwa dla armatorów.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#JaninaMentrak">Tyle z mojej strony, jeśli chodzi o żeglugę morską. W trakcie dyskusji padło wiele uwag i postulatów dotyczących portów morskich. W naszym departamencie przygotowaliśmy dokument na temat strategii rozwoju polskich portów morskich w powiązaniu z infrastrukturą transportową kraju. Uznaliśmy, co zresztą także podnosili dziś mówcy, że niemożliwy jest rozwój naszych portów morskich bez poprawy dostępu do nich od strony lądu. Jeżeli nie ulegnie poprawie infrastruktura w całym kraju, szczególnie infrastruktura w układzie południkowym, to dalsze kierowanie strumieni środków unijnych tylko dla poprawy stanu infrastruktury w samych portach nie przyniesie oczekiwanego efektu.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#JaninaMentrak">Może są to komunały, ale tę ogólną prawdę trzeba uzmysłowić szerokiej rzeszy społeczeństwa, a przede wszystkim ludziom w nowym Ministerstwie Rozwoju Regionalnego. To właśnie ten resort będzie dzielić środki unijne w następnym okresie programowania budżetu Unii Europejskiej na lata 2007–2013. Obecnie cieszymy się z tych środków unijnych, jakie zostały nam postawione do dyspozycji na lata 2004–2006. Prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście cieszy się z tego, że otrzymał środki unijne na dwie inwestycje. Do tej pory było to dość proste, ponieważ instytucją zarządzającą środkami unijnymi było Ministerstwo Transportu i Budownictwa. Obecnie taką instytucją jest Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, a Ministerstwo Transportu i Budownictwa pełni jedynie funkcję pośrednika. W tym momencie ranga naszego resortu, jako decydującego o podziale środków unijnych, bardzo maleje.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#JaninaMentrak">Naprawdę mam ogromne obawy, czy środki obiecane kiedyś na rozwój gospodarki morskiej w wysokości około 800 mln euro do niej trafią. Boję się, że obiecana pula zostanie poważnie zmniejszona. Przypomnę, że na lata 2004–2006 kwota ta jest o wiele mniejsza, bo wynosi około 120 mln euro. Jaka będzie w rzeczywistości, to już zależy od pań i panów posłów. Od parlamentu zależy, czy uda się utrzymać planowany wcześniej poziom środków unijnych w latach 2007–2013.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#JaninaMentrak">Gorąco apeluję o zainteresowanie państwa posłów pracami nad Sektorowym Programem Operacyjnym – Infrastruktura i Środowisko, ponieważ każda kolejna wersja tego programu budzi nasze ogromne zdumienie i niepokój, że sprawy nie idą w dobrym kierunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Do prowadzonego dialogu na temat wspomnianego przez panią dyrektor programu potrzeba jeszcze dwóch osób, a mianowicie ministra transportu i budownictwa, pana Jerzego Polaczka oraz minister rozwoju regionalnego, pani Grażyny Gęsickiej. Jeżeli tych dwóch członków rządu nie usiądzie do wspólnego stołu i nie zacznie rozmawiać językiem pojednania, to może nam wszystkim nie być do śmiechu. Musi nastąpić zbieżność wizji rozwoju gospodarki morskiej ministra transportu i budownictwa i ministra rozwoju regionalnego. To jest warunek sine qua non rozwoju gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wracając do porządku naszych obrad; trochę poza programem o głos prosił prezes spółki HARTWIG w Szczecinie. Chciał poruszyć niektóre tylko kwestie związane z uchybieniami polskiego sektora spedycji międzynarodowej i logistyki. Będzie to ostatnie wystąpienie w naszej dzisiejszej dyskusji panelowej. Prosiłbym państwa posłów o wstrzemięźliwość w zabieraniu głosu w dyskusji, gdyż niebawem czeka nas konferencja prasowa, na którą nie powinniśmy się spóźnić. Potem ruszamy w rejs po porcie, podczas którego można będzie kontynuować wymianę zdań, będziemy bowiem nadal prawie w tym samym gronie osób, co obecnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JerzyWójtowicz">Występuję dzisiaj przed państwem w podwójnej roli; jako prezes spółki C. HARWIG, ale może przede wszystkim jako wiceprzewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. W trakcie jednego ze spotkań delegacji naszej Izby z przewodniczącym Komisji Infrastruktury, panem Bogusławem Kowalskim padła z jego strony propozycja, aby podczas planowanego posiedzenia wyjazdowego Komisji w Szczecinie spotkać się na terenie Izby z jej zarządem. Niestety, nic z tego nie wyszło, ponieważ zmieniły się plany Komisji. Na szczęście, dzisiaj mam okazję przedstawić państwu skrótowo niektóre problemy naszego środowiska.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JerzyWójtowicz">Na początek kilka słów o Polskiej Izbie Spedycji i Logistyki. Wiele firm w Polsce ma w nazwie słowo „spedycja”, natomiast my uważamy się za prawdziwych spedytorów. Nasi członkowie uczestniczą w obsłudze około 80% polskiego handlu zagranicznego. Współpracujemy z nową sejmową Komisją Infrastruktury; w poprzedniej kadencji takiej współpracy nie było. Izba jest członkiem Światowej Organizacji Spedytorów IATA. Jesteśmy też członkiem organizacji spedytorów Unii Europejskiej, w której zajmujemy stanowisko we wszystkich sprawach istotnych dla polskiego transportu.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JerzyWójtowicz">Kilka lat temu opracowaliśmy postulaty dotyczące priorytetów rozwoju infrastruktury transportowej kraju. Zwróciliśmy wówczas szczególną uwagę na strategiczne połączenia w kierunkach południowych. Z satysfakcją odnotowuję, że jakiś ślad naszych postulatów można odnaleźć w działaniach obecnych decydentów.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#JerzyWójtowicz">Od momentu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej monitorujemy inny blok zagadnień, który w zakresie wykorzystania szans rozwojowych jest równie ważny, jak sama infrastruktura transportowa. Chodzi o infrastrukturę prawną obrotu towarowego. Na ten temat chciałem zgłosić kilka uwag w tempie ekspresowym, bo nie dano mi na wystąpienie zbyt wiele czasu. Dodam jeszcze, że tą problematyką zajmujemy się w Izbie od dawna.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#JerzyWójtowicz">Pierwszy postulat dotyczy rozdzielenia płatności podatku VAT od płatności należności celnych. Obecnie obowiązujące przepisy przewidują, że obydwa te świadczenia należy uiścić w ciągu 10 dni. Tymczasem w Europie Zachodniej płatność podatku VAT może nastąpić w standardowym terminie 45 dni. Tylko z tego powodu wiele ładunków ucieka z naszych portów. Gestorzy ładunków odprawiają swoje ładunki np. w Hamburgu, uzyskując 45-dniowy termin płatności podatku VAT.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#JerzyWójtowicz">Kolejnym problemem jest niemożność dokonywania odprawy celnej przez polską agencję celną klienta zlokalizowanego w jednym z państw Unii Europejskiej, który nie ma w Polsce swojego przedstawicielstwa. My takich towarów nie możemy odprawiać. Od takiego klienta wymaga się, żeby najpierw zarejestrował się w I Urzędzie Podatkowym w Warszawie. Do tego potrzebne są specjalne upoważnienia.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#JerzyWójtowicz">Problem trzeci, to także niemożność dokonania eksportu towarów poza Unię Europejską. Dzieje się tak w przypadku, kiedy zlecenie polskiemu spedytorowi daje firma mająca siedzibę poza Unią Europejską. Różne są podziały zadań przy transporcie ładunków. W Polsce często jest tak, że kupujący nie chce, aby ten, od którego kupuje towar, dowiedział się, dokąd go wysyła. W określonych przypadkach nie możemy pomóc w wywozie takiego towaru. Zdarzały się wypadki, że ładunek nie przechodził przez polskie porty, ale był skierowany do portów krajów zachodnich.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#JerzyWójtowicz">Mógłbym o podobnych sytuacjach mówić jeszcze długo, ale nie chcę państwa zanudzić. Przygotowaliśmy tekst oświadczenia Izby, w którym wszystkie podane przeze mnie przypadki zostały enumeratywnie wymienione. W tekście znajdują się również postulaty pokazujące, jak rozwiązać problemy związane z międzynarodową spedycją towarów, łącznie z konkretnymi wskazaniami dotyczącymi zmian przepisów i ustaw. Mam nadzieję, że w ciągu kilku dni państwo posłowie otrzymacie ten dokument naszej Izby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dziękuję za informacje i za przygotowany dla nas dokument Izby. Rozumiem, że państwo posłowie będą się wstrzymywali od zadawania pytań, ale pan poseł Stanisław Wziątek już od dawna sygnalizował chęć zabrania głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#StanisławWziątek">Ogromnie się cieszę, że doszło do posiedzenia wyjazdowego Komisji w Szczecinie na mojej zachodniopomorskiej ziemi i że uczestniczą w nim liczni posłowie i jedna posłanka ze Szczecina. Bardzo interesująca była, przynajmniej dla mnie, wypowiedź dyrektor Departamentu Transportu Morskiego w resorcie transportu. W sposób oszczędny, ale dotykający sedna sprawy, pani dyrektor przedstawiła filozofię myślenia o gospodarce morskiej. Filozofię tę nazwałbym racją stanu, która, niestety, nie jest przez wszystkich właściwie postrzegana i dostrzegana. W zmianie tej sytuacji widzę rolę Komisji Infrastruktury. Chodzi o uświadomienie innym posłom, parlamentowi i rządowi, że gospodarka morska jest czymś szczególnym, na co trzeba patrzeć także w sposób szczególny i której trzeba stworzyć szczególne warunki funkcjonowania i rozwoju. Jest to niezbędne dla wykorzystania bogactwa, które nas otacza i wykorzystania naszego znakomitego położenia geograficznego.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#StanisławWziątek">Przepraszam, że mówię oczywistości, które jednak trzeba możliwie najczęściej powtarzać. Obawiam się, że dlatego często nad problemami gospodarki morskiej łatwo przechodzimy do porządku dziennego, bo wszyscy się zgadzamy, że jest ona bardzo ważna dla kraju. Kiedy jednak przychodzi do podejmowania decyzji, te oczywistości nie przekładają się na konkretne działania.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#StanisławWziątek">Dla mnie przynajmniej szczególnym wyrazem nierozumienia istoty sprawy jest nieobecność na dzisiejszym posiedzeniu nowego podsekretarza stanu odpowiedzialnego w resorcie transportu i budownictwa za gospodarkę morską. Jest on nowym ministrem na tym stanowisku, który dopiero poznaje zagadnienia. Dzisiaj miałby znakomitą okazję przekonać się o tym, jakie są najważniejsze problemy branży żeglugowej, promowej czy transportu morskiego i spedycji. Brak obecności ministra jest także, nie ukrywajmy, dużym osłabieniem skuteczności naszych działań.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#StanisławWziątek">W wystąpieniach przedstawicieli kilku środowisk związanych z gospodarką morską w regionie zachodniopomorskim przewijało się wiele interesujących wątków natury formalnoprawnej, co najbardziej interesuje i dotyczy parlamentarzystów, bo to my przecież tworzymy prawo. Z przykrością muszę stwierdzić, że czasami prawo jest tworzone w parlamencie „na kolanie”, ale jednak powstaje wiele aktów dobrych. Kontakt z państwem, którzy znacie się znakomicie na problematyce gospodarki morskiej, jest nam jak najbardziej potrzebny i pomocny przy podejmowaniu decyzji dobrze przygotowanych od strony merytorycznej.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#StanisławWziątek">Chciałbym podkreślić, że powinniśmy także mówić o innych sprawach ważnych dla gospodarki morskiej. Mówienie o infrastrukturze w Komisji Infrastruktury jest truizmem, ale obok aspektów prawnych, to właśnie infrastruktura stanowi podstawę rozwoju regionu, portów i w ogóle gospodarki morskiej. Powinniśmy także mówić o tym, jak infrastruktura wpływa bezpośrednio na gospodarkę. W naszym gronie są przedstawiciele stoczni. Myślę, że warto byłoby powiedzieć również o tym, jaki wzrost zamówień dla naszych stoczni może się przełożyć na wzrost liczby miejsc pracy i rozwój branży żeglugowej.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#StanisławWziątek">Nie możemy zapominać także o nauce. Eksportowym produktem dwóch województw – zachodniopomorskiego i pomorskiego jest dobrze przygotowany oficer pływający na wodach całego świata. Takich oficerów marynarki kształcą w Polsce dwie uczelnie. Trzeba im także stworzyć dobre warunki do tego, aby mogły kształcić na jeszcze wyższym poziomie i pokazywać obecność Polski na morzach i oceanach świata.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#StanisławWziątek">Dla osiągnięcia tych wszystkich celów strategicznych, o których dzisiaj tak wiele powiedzieli prelegenci, potrzebne są narzędzia. Podstawowym narzędziem oddziaływania są finanse. Jeżeli Komisja Infrastruktury nie spróbuje doprowadzić do jasnego określenia, jak będzie wyglądał proces podejmowania decyzji finansowych, jak w nim będą umiejscowione konkretne inwestycje ważne dla gospodarki morskiej, to nie osiągniemy żadnego z postawionych celów. Aby dojść do tego szczegółu, musimy odnieść się do doświadczenia i profesjonalizmu osób zajmujących się poszczególnymi dziedzinami gospodarki morskiej: portami, promami, żeglugą liniową, spedycją towarów itd.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#StanisławWziątek">Nie wynika to jednak z filozofii państwa i ze strategii rozwoju gospodarki morskiej. Jako że takiego dokumentu rządowego nie ma. Nie mówię o tym dlatego, by się ciągle samobiczować, ale dlatego, że w tym względzie nie powinno być żadnych podziałów politycznych. Rozmawiałem z wieloma naszymi kolegami-posłami na temat ustawy o podatku tonażowym. Przy głosowaniu tego projektu w Sejmie nie będzie żadnych podziałów politycznych, bo chodzi o bardzo potrzebne merytoryczne decyzje. Powinniśmy także wykorzystywać doświadczenia samorządów terytorialnych, które już nad tym pracują. Wiemy, że pracuje nad tym samorząd województwa zachodniopomorskiego, o czym nas dzisiaj poinformował pan marszałek.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#StanisławWziątek">Z wielkim zdziwieniem przyjąłem informację o powołaniu przez ministra odpowiedzialnego w resorcie transportu i budownictwa za gospodarkę morską zespołu resortowego do spraw opracowania strategii rozwoju gospodarki morskiej. Żałość bierze, by nie rzec mocniejszych słów, że w zespole tym nie tylko nie ma przedstawicieli samorządu województw, w których ta strategia będzie realizowana. W zespole nie znaleźli się także przedstawiciele portów morskich, tych małych i tych o szczególnym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Pan minister nie powołał także do udziału w pracach zespołu przedstawicieli Związku Armatorów Polskich, a także innych instytucji reprezentujących środowiska związane z morzem. Mógłbym długo jeszcze wymieniać tych, których w zespole nie ma.</u>
          <u xml:id="u-36.9" who="#StanisławWziątek">W zespole powołanym przez pana ministra znaleźli się natomiast: emerytowany starszy mechanik z Gdyni, zaopatrzeniowiec z Polskiej Żeglugi Morskiej powołany nawet bez wiedzy czy konsultacji z dyrektorem naczelnym tego przedsiębiorstwa. Dochodzimy powoli do paranoi. Czy zależy nam na tym, aby przygotować strategię opartą o wiedzę i doświadczenie ludzi, którzy na co dzień podejmują decyzje o charakterze strategicznym i poruszają się w światowej gospodarce, a nie patrzą na sprawy gospodarki morskiej ze swojego indywidualnego punktu widzenia? To jest pytanie retoryczne, które pozostawiam, jako otwarte.</u>
          <u xml:id="u-36.10" who="#StanisławWziątek">Mam jednak nadzieję, panie przewodniczący, że pod tym względem coś się zmieni. Apelowałbym, aby Komisja Infrastruktury zajęła w tej sprawie stanowisko, kiedy już zostanie oficjalnie poinformowana o przebiegu prac nad strategią rozwoju gospodarki morskiej. Powinniśmy je przekazać Ministrowi Transportu i Budownictwa lub nawet Prezesowi Rady Ministrów, wyrażając swoje zaniepokojenie. Może także powinniśmy zaproponować osoby do składu zespołu, które będą reprezentowały środowiska morskie, wnosząc do pracy zespołu wkład w postaci swego doświadczenia i umiejętności.</u>
          <u xml:id="u-36.11" who="#StanisławWziątek">Ostatnia moja uwaga dotyczy również kwestii kadrowej. Nie wiem, czy nie jest to powodem absencji pana ministra Zbigniewa Wysockiego na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Dosłownie przed kilkoma dniami pan minister odwołał dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie. Odwołał z tego stanowiska niezwykle profesjonalnego i dobrze przygotowanego do swojej pracy fachowca i zrobił to z naruszeniem prawa, bo jest to radny sejmiku województwa. Odwołanie nastąpiło bez zasięgnięcia opinii tego organu samorządu. A przecież tak dużo mówimy o prawie i sprawiedliwości.</u>
          <u xml:id="u-36.12" who="#StanisławWziątek">Nie twierdzę, że następca jest złym kandydatem na stanowisko dyrektora Urzędu Morskiego. Absolutnie tak nie jest. Ale chodzi mi o zasadę i przestrzeganie prawa. O takich decyzjach musi być powiadomiony wojewoda, marszałek i samorząd, bo oni wspólnie tworzą regionalny zespół decyzyjny, który ponosi odpowiedzialność za rozwój gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-36.13" who="#StanisławWziątek">Proszę mi wybaczyć, że nie odniosę się w swej wypowiedzi do tematów szczegółowych, o których była mowa w toku dzisiejszej debaty. Nie będziemy przekonywać się do tego, że regionowi, ale i całej gospodarce morskiej, potrzebna jest infrastruktura transportowa, podobnie, jak nie trzeba nikogo przekonywać o potrzebie budowy gazoportu w Świnoujściu, bo to jest oczywiste.</u>
          <u xml:id="u-36.14" who="#StanisławWziątek">Proszę na jedną rzecz zwrócić uwagę, którą przedstawił pan wojewoda, może nawet zbyt delikatnie. Województwo zachodniopomorskie posiada szczególne położenie nie tylko dlatego, że jesteśmy obszarem nadmorskim. Niemniej istotne jest położenie graniczne z Niemcami, potęgą gospodarczą Europy. Ta potęga każdą naszą słabość wykorzysta na rzecz swego umocnienia. Dlatego rozwój tego regionu jest również walką o konkurencyjność Polski w Europie. Zlokalizowanie inwestycji w tym regionie, a także rozbudowa infrastruktury, powiększa nasze szanse na konkurowanie z sąsiadami.</u>
          <u xml:id="u-36.15" who="#StanisławWziątek">Proszę, abyśmy ponad podziałami politycznymi odnieśli się pozytywnie do zagadnień dziś nam prezentowanych, mając na względzie rozwój tego pięknego regionu i całej gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Obaj z panem posłem Stanisławem Wziątkiem jesteśmy w elitarnej, wąskiej Komisji, która zajmie się projektem ustawy o podatku tonażowym. To jest chyba jedyny poligon w polskim parlamencie, na którym możemy się pochylić nad sytuacją armatorów, zarządców i właścicieli terenów portowych czy spedytorów. Z tego powodu odczuwam ogromną odpowiedzialność za efekt pracy tego zespołu. Jeśli nawalimy i prześpimy daną nam szansę, to w jakiś sposób będziemy współwinni za konsekwencje.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Łatwo jest krytykować. Podobnie jak pan poseł, jestem w opozycji. Ale za chwilę będziemy zdawali egzamin z odpowiedzialności, za to co robimy i czy jesteśmy w stanie pochylić się nad losem państwa w sposób konstruktywny. Nie chciałbym, aby doszło na naszym posiedzeniu do rozgrywki politycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JoachimBrudziński">Ja również tego nie chcę. Podobnie, jak to zrobił pan poseł Stanisław Wziątek, chciałbym jako poseł tego regionu podziękować paniom i panom parlamentarzystom za to, że się pofatygowali do nas do Szczecina. Podobnie jak pan poseł Stanisław Wziątek wraz z moimi kolegami z zachodniopomorskiego czuję się współgospodarzem dzisiejszego spotkania.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JoachimBrudziński">Jako poseł partii rządzącej, póki co jeszcze samodzielnie, czyli tej partii, która powołała rząd, bardzo bym prosił wszystkich obecnych, a szczególnie przedstawicieli gospodarki morskiej, o obiektywizm. Co w ciągu 6 miesięcy zrobił rząd Prawa i Sprawiedliwości dla gospodarki morskiej? Polska Żegluga Morska funkcjonuje nadal, jako firma państwowa. Wyście ją zaczęli komercjalizować. Pan premier Kazimierz Marcinkiewicz będąc w Szczecinie, powiedział, że Polska Żegluga Morska pozostanie firmą państwową – i słowa dotrzymał.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#JoachimBrudziński">Rolą opozycji jest krytykować będących przy władzy, ale róbmy to obiektywnie. Pan poseł Stanisław Wziątek przywołał postać odwołanego ze stanowiska dyrektora Urzędu Morskiego pana kapitana Nowakowskiego. Miałem przyjemności współpracować z panem kapitanem i bardzo go cenię, jako profesjonalistę. Ale nie zapomnijmy, że dyrektor Urzędu Morskiego, podobnie jak wojewoda, jest przedstawicielem rządu w terenie. Pan kapitan Nowakowski czuje się politykiem SLD, jest przewodniczącym sejmiku radnych. Został odwołany ze stanowiska dyrektora w zdecydowanie lepszym stylu, niż wtedy kiedy odwoływał ś.p. pana Romana Pomianowskiego. Wtedy na jego biurko trafił fax z decyzją o jego dymisji. Dlatego uważam, że w krytyce też powinniśmy być bardziej obiektywni.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#JoachimBrudziński">Pan premier Kazimierz Marcinkiewicz będąc niedawno w Szczecinie, powiedział, że Prawo i Sprawiedliwość nie tylko będzie chroniło, ale i odbudowywało. Póki co to robimy.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#JoachimBrudziński">Jeśli chodzi o finanse, a właściwie podział środków unijnych na linii pan minister Jerzy Polaczek – pani minister Grażyna Gęsicka. Nie ma między nimi żadnych konfliktów. Z pewnością w sprawie podziału środków unijnych dla Wschodniego i Zachodniego Wybrzeża jakoś się dogadamy i to ponad podziałami politycznymi. Będziemy zabiegać o to, by pieniądze unijne trafiły do naszego regionu zachodniopomorskiego nie tylko dlatego, że chcemy coś lobbować czy załatwić, ale dlatego, że polska gospodarka potrzebuje inwestycji. Nie chodzi tylko o gospodarkę morską, ale o całą gospodarkę narodową.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#JoachimBrudziński">Będziemy te kwestie rozwiązywać w sposób przejrzysty, nie będziemy niczego załatwiać za plecami jednego czy drugiego ministra. Nie powinniśmy na posiedzeniu Komisji doprowadzać do karykaturalnych relacji między panem ministrem Zbigniewem Wysockim a środowiskiem. W Prawie i Sprawiedliwości są ludzie, którzy doradzają premierowi i którzy naprawdę potrafią ponad podziałami partyjnymi zadbać o to, aby gospodarka się rozwijała, nie tylko gospodarka morska. Nie daleko szukać; w ostatnią sobotę otwieraliśmy nowy port lotniczy w Goleniowie.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#JoachimBrudziński">Miałem okazję rozmawiać z panią minister Grażyną Gęsicką, niebawem będziemy również rozmawiać z panem ministrem Jerzym Polaczkiem. Będziemy działać w sposób przejrzysty, bo to obiecaliśmy wyborcom. A my dotrzymujemy danego słowa.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#JoachimBrudziński">Zwracam się do pana posła Stanisława Wziątka. Liczę na otwarcie ze strony pana posła ponad politycznymi podziałami. Proszę wziąć jednak pod uwagę, że obecnie są trochę inne realia polityczne. My naprawdę niczego nie załatwiamy, nie lobbujemy, tylko realizujemy te cele i zadania, które obiecaliśmy w kampanii wyborczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mogę jedynie odpowiedzieć na tę deklarację pana posła, cytując pewną mądrą księgę: „Po czynach ich poznacie”. Wrócimy do sprawy za kilka miesięcy. Proszę mi wierzyć, że mocno kibicuję za tym, aby się udało to, co zostało zapowiedziane. Natomiast dzisiaj są to wszystko tylko deklaracje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JoachimBrudziński">Proszę jedynie o obiektywizm.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy nie jest obiektywne stwierdzenie, że na razie są to tylko deklaracje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JoachimBrudziński">Ale są też już pierwsze efekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czas nas goni, ale może są jeszcze chętni do zabrania głosu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MichałWojtkiewicz">Pochodzę ze stron bardzo odległych od morza, ale jak zresztą wielu innych moich kolegów, przyjechałem do Szczecina, by bliżej poznać problematykę gospodarki morskiej. Kiedyś cały naród budował swoją stolicę, teraz znowu pojawia się hasło, nie nowe zresztą, że mamy być potęgą morską. W tym całym szaleństwie musi być trochę ekonomii.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#MichałWojtkiewicz">Rozmawiamy dzisiaj o gospodarce morskiej, ale przedtem odbyliśmy podobne spotkania z drogowcami i kolejarzami. Oni też przedstawiali nam swoje racje i postulaty. Pamiętam, jak prezes Grupy PKP SA, pan Andrzej Wach, przekonywał nas do swojej koncepcji rozwoju kolei, ale czynił to przy pomocy argumentów, które przynajmniej do mnie trafiały. Także dzisiaj chciałbym usłyszeć fakty i argumenty, który by przemawiały za takimi rozwiązaniami, o jakich dzisiaj była mowa. Nie może to odbywać się pod hasłem, że mamy być potęgą morską, ale powinny za tym przemawiać racje ekonomiczne albo racja stanu.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#MichałWojtkiewicz">Dzisiaj usłyszałem, że powinniśmy dotować przewoźników morskich, bo inaczej nie sprostają konkurencji, to pytam, jakie towary mamy przewozić? Czy mamy do przewiezienia polskie towary, czy też mamy pośrednio dotować przewozy klientów zagranicznych. Pan marszałek poinformował nas o podjęciu prac nad regionalną strategią rozwoju gospodarki morskiej. Czy jednak taka strategia nie powinna być już gotowa dawno? Dobrze, że teraz powstanie, ale powinna być oparta o realne przesłanki ekonomiczne, z uwzględnieniem polskiej racji stanu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie pośle Wojtkiewicz, od wielu lat chorujemy na brak wizji transportowej państwa. W związku z tym nie możemy tylko biadać, że nie zrobiony jest jeden z elementów tej ogólnej strategii, jaką jest gospodarka morska. Prawdziwa polityka transportowa powinna być skonstruowana z zachowaniem prawidłowych relacji między poszczególnymi sektorami.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Dyskutując dzisiaj o infrastrukturze regionu zachodniopomorskiego, mamy trudności z określeniem, co rozwijać szybciej kolej czy połączenia drogowe, bo nie dysponujemy podstawowym dokumentem w postaci polityki transportowej państwa. W gruncie rzeczy ciągnie się to od roku 1989. I naprawdę nie chodzi o zaczepki polityczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#MichałWojtkiewicz">Ja też tego nie robię, ale za określoną koncepcją powinny przemawiać przede wszystkim racje ekonomiczne. Jeśli regionalne porty lotnicze występują o wsparcie ich działań, to opierają to na twardych podstawach ekonomiczno-finansowych. Nas także trzeba przekonać do racji przemawiających za takim, a nie innym programem rozwoju gospodarki morskiej. Trzeba o tym przekonać nie tylko członków Komisji Infrastruktury, ale także większość posłów, aby zyskać ich poparcie w głosowaniu. Mam na myśli ustawę o podatku tonażowym. Trzeba przekonać posłów do słuszności proponowanych rozwiązań. Ale pomysł musi mieć ręce i nogi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Upierałbym się jednak przy zdaniu, że od tworzenia polityki jest rząd, natomiast parlament jest od tego, aby ją przyjąć, lub nie. Proszę nie oczekiwać, że w samorządach zrodzi się inicjatywa stworzenia strategii rozwoju gospodarki morskiej. Ja tego przynajmniej nie oczekuję. Od tego jest rząd, który do prac nad strategią może zatrudnić ludzi z biznesu morskiego, bardzo światłych, co pokazało nasze dzisiejsze posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Na tym byśmy zakończyli posiedzenie, mając świadomość, że kilka pięter niżej w tym samym budynku już na nas czekają dziennikarze. Zapraszam na konferencję prasową, a później na wspólne zwiedzanie statkiem portu szczecińskiego. W trakcie krótkiego rejsu zapoznamy się z inwestycjami portowymi, funkcjonowaniem Stoczni Szczecińskiej „Nowa” i stoczni „Gryfia”. Złożymy także wizytę w Akademii Morskiej, gdzie gościć nas będzie Jego Magnificencja Rektor, prof. dr hab. inż. Bolesław Kuźniewski, który zapozna nas z działalnością tej wspaniałej uczelni.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>