text_structure.xml 184 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#BogusławKowalski">Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury we Wrocławiu. Oddaję głos gospodarzowi, wicewojewodzie dolnośląskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#RomanKulczycki">Mam zaszczyt powitać państwa na terenie Dolnośląskiego Urzędu Wojewódzkiego. Witam pana przewodniczącego i wszystkich członków Komisji Infrastruktury. Witam przewodniczącego Sejmiku Województwa Dolnośląskiego, pana Stanisława Jurewicza oraz licznych samorządowców.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#RomanKulczycki">Problemy, którymi zajmuje się Komisja Infrastruktury na wyjazdowym posiedzeniu we Wrocławiu, są dla Dolnego Śląska bardzo ważne. We wcześniejszych rozmowach z niektórymi z państwa posłami mówiliśmy o tym, że po wojnie Dolny Śląsk i Wrocław zostały przyłączone do Macierzy pod względem politycznym i geograficznym. Najwyższy czas, aby Wrocław i Dolny Śląsk zostały przyłączone do Macierzy również pod względem komunikacyjnym. Jest dzisiaj odpowiedni czas na wypracowanie dobrych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#RomanKulczycki">Urząd Wojewódzki i działacze samorządowi będą chcieli państwu posłom zaprezentować problemy związane z planowanymi przedsięwzięciami komunikacji kolejowej, jak również drogowej. Mam na myśli system kolejowych połączeń regionalnych i Wrocławską Kolej Aglomeracyjną, jak również połączeń drogowych, łącznie z autostradami, drogami ekspresowymi i obwodnicą Wrocławia. Część tych problemów zostanie państwu zaprezentowana w drugim dniu pobytu we Wrocławiu podczas kolejnego posiedzenia Komisji. Przekażemy także informacje o stanie realizacji rządowego Programu dla Odry 2006.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#RomanKulczycki">Życzę państwu udanych obrad i zadowolenia z pobytu we Wrocławiu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję panu wojewodzie za powitanie i serdeczne przyjęcie nas we Wrocławiu. Po pierwszych godzinach pobytu jestem przekonany, że jesteśmy mile widzianymi gośćmi i mam nadzieję, że odczujemy to podczas całego pobytu w stolicy Dolnego Śląska.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#BogusławKowalski">Intencją kierownictwa Komisji było, aby w tej kadencji odwiedzić wszystkie najważniejsze regiony Polski i zapoznać się z problemami komunikacyjnymi i transportowymi w tych regionach. Rozpoczęliśmy od Wrocławia, a w planie mamy jeszcze odwiedzenie w tym półroczu Szczecina. To są dwa duże ośrodki, które – jak powiedział pan wojewoda – mimo 50-letniej obecności w granicach państwa polskiego nie doczekały się spójnego systemu transportowego ze stolicą kraju. Zbudowanie dzisiaj spójnego systemu transportowego jest wyzwaniem na miarę racji stanu. Nie waham się użyć tych słów. Dlatego nasza uwaga w pierwszej kolejności została skierowana na te dwa miasta.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#BogusławKowalski">Chcemy, aby w trakcie wyjazdowych posiedzeń Komisji zapoznać się nie tylko z planowanymi i oczekiwanymi projektami inwestycyjnymi w zakresie infrastruktury transportowej, ale żeby również spojrzeć szerzej na inwestowanie w transport. Chodzi o to, aby zwrócić uwagę, że inwestycje transportowe, infrastrukturalne, tworzą również nowe miejsca pracy w przemyśle i usługach, które bardzo silnie z tymi inwestycjami są związane.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#BogusławKowalski">W debatach, które prowadziliśmy w parlamencie na początku kadencji na temat pakietu ustaw kolejowych, mówiliśmy także bardzo dużo o problemach kolejnictwa w Polsce. Myślę, że warto pamiętać, a Wrocław jest idealnym tego przykładem, że nakłady na kolej to nie tylko wygoda dla pasażerów i nie tylko miejsca pracy dla kolejarzy. To także bardzo wiele nowych miejsc pracy w przemysłach towarzyszących tej dziedzinie życia gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#BogusławKowalski">Każdy w Polsce, kto jeździł przez ostatnie kilkadziesiąt lat pociągami i jeździ nimi dzisiaj, dobrze wie, co znaczy skrót PAFAWAG. Dobrze się stało, że mogliśmy się zapoznać na miejscu z obecną sytuacją tego zakładu. Stąd w porządku dziennym znalazł się, jako pierwszy, punkt poświęcony problemom przemysłu kolejowego w Polsce na przykładzie spółki Bombardier Transportation Polska, dawnego PAFAWAG-u. W kolejnym punkcie dzisiejszych obrad zapoznamy się z projektem kolei regionalnych województwa dolnośląskiego, a także ze stanem prac oraz perspektywami Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej. Zakończymy dzisiejsze obrady zapoznaniem się ze stanem prac koncepcyjnych oraz perspektywami rozwoju linii dużych prędkości Wrocław – Warszawa.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#BogusławKowalski">Jutro czeka nas drugie posiedzenie Komisji. Przewidujemy zapoznanie się z problemami transportu lotniczego, drogowego i żeglugą śródlądową, jako że Wrocław i Odra są z tą żeglugą ściśle związane.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#BogusławKowalski">Czy ktoś z pań lub panów posłów ma uwagi do porządku obrad? Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła porządek obrad. Uwag nie słyszę; stwierdzam, że Komisja przyjęła proponowany porządek obrad dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#BogusławKowalski">Przechodzimy do realizacji punktu pierwszego – problemy przemysłu kolejowego w Polsce na przykładzie spółki Bombardier Transportation Polska. Zanim oddam głos przedstawicielom Bombardiera, chciałbym jeszcze raz powitać wszystkich zaproszonych gości biorących udział w naszym posiedzeniu, w szczególności parlamentarzystów spoza naszej Komisji, którzy są silnie związani z regionem Dolnego Śląska. Witam władze samorządowe, przedstawicieli różnych podmiotów gospodarczych i pozostałych gości. Myślę, że obrady we Wrocławiu będą wyrazem tego, że chcemy być wszędzie tam, gdzie dzieją się najważniejsze rzeczy, a nie tylko tkwić w budynku parlamentu. Bo co jak co, ale rozwój transportu musi być mocno związany z potrzebami regionów, z potrzebami życia na miejscu.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#BogusławKowalski">Kończąc część otwarcia obrad, oddaję głos przedstawicielom firmy Bombardier Transportation Polska, którzy gościli nas dzisiaj na terenie PAFAWAG-u przed posiedzeniem Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KarolRomanowski">Dziękuję serdecznie za to, że mogę zabrać głos na posiedzeniu komisji sejmowej. Pragnąc jak najlepiej poinformować państwa o naszej firmie i jej problemach, podzieliliśmy między siebie role. Ja przekażę państwu ogólne informacje o firmie Bombardier, czym się ona różni od Bombardiera Transportation, jakie mamy zadania i dlaczego jesteśmy dzisiaj dumni z tego, że mogliśmy państwu pokazać dawny PAFAWAG. Będziemy używać tej nazwy, bo w Polsce jest ona identyfikowana, czego przykładem jest także fakt, że użył jej również pan przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KarolRomanowski">Prezentacja Bombardiera składać się będzie z trzech części. Po ogólnych informacjach o firmie pan dyrektor Mirosław Szeleziński przedstawi obecną sytuację PAFAWAG-u, natomiast pan dyrektor Janusz Kućmin omówi w swojej wypowiedzi pojazdy szynowe, więcej uwagi poświęcając sprawom nowoczesnej techniki szynowej. Chciałbym, aby po dzisiejszej prezentacji w państwa głowach i sercach pozostało kilka prawd; że istnieje firma Bombardier, że jest to firma ogromna, która także działa w Polsce i we Wrocławiu. Bombardier przejął we Wrocławiu znaną firmę, świetnie ją zrestrukturyzował, zainwestował w nią, czyniąc z niej szlagier eksportowy. Nie ma takiej drugiej fabryki Bombardiera w Europie, która by 100% produkowała na eksport.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KarolRomanowski">Niestety, fabryka jest odcięta od rynku wewnętrznego, od rynku polskiego. Dzisiejszą prezentację chcielibyśmy zakończyć apelem do państwa. Chcemy zwrócić uwagę państwa na sytuację wrocławskiej fabryki, która dzisiaj wydaje się wspaniała, bowiem zakład świetnie funkcjonuje. Ale zakład ten, jako niezwiązany z polskim rynkiem, może nagle zniknąć z mapy i wtedy wszyscy będziemy mieli problem.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#KarolRomanowski">Bombardier jest globalnym koncernem kanadyjskim, Kanadyjczycy mówią nawet, że ostatnim globalnym koncernem kanadyjskim. Firma stoi na dwóch nogach, które są mniej więcej równe. Bombardier Aerospace zajmuje się samolotami, natomiast Bombardier Transportation pojazdami szynowymi i infrastrukturą kolejową. Z części lotniczej jesteśmy bardzo dumni, bowiem ona nadaje kierunki zmian technologicznych w całym Bombardierze. Żadna gałąź przemysłu nie stawia tak wysokich, nowoczesnych wymagań jak przemysł kosmiczny i lotniczy.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#KarolRomanowski">W segmencie lotniczym konkurujemy na rynku światowym w produkcji samolotów od zera do 100 pasażerów. Pod względem liczby produkowanych samolotów mieścimy się za firmami Airbus i Boeing. Część maszyn średnich i małych pod znakiem firmowym Lufthansa ląduje na lotnisku we Wrocławiu. Są to głównie samoloty dla VIP-ów, dla bogatych korporacji i przemysłowców oraz dla agencji rządowych.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#KarolRomanowski">Państwa najbardziej zapewne interesuje Bombardier Transportation. Jesteśmy globalnym liderem w dziedzinie wytwarzania i obsługi sprzętu kolejowego. Szeroka gama naszych wyrobów obejmuje pełne systemy transportowe, pociągi metra, tramwaje, pociągi do przewozów lokalnych i regionalnych oraz intercity. Produkujemy także lokomotywy, systemy napędowe i sterujące, dostarczamy kompleksowe rozwiązania kontroli ruchu. Bombardier Transportation działa w 44 krajach, co pozwala nam na bieżąco śledzić rozwój transportu kolejowego i dokonywać ciągłej optymalizacji naszych produktów i usług.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#KarolRomanowski">Chociaż Bombardier jest firmą o zasięgu globalnym, to również przywiązuje wagę do działań o charakterze lokalnym. Dzięki temu od około 60 lat jesteśmy partnerem polskich kolei. W maju 2001 roku, po połączeniu z Adtranz, firma Bombardier Transportation nabyła udziały w czterech polskich przedsiębiorstwach, w tym w znanym już państwu PAFAWAG-u.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#KarolRomanowski">Jesteśmy numerem 1 na świecie w produkcji pojazdów szynowych, a historia firmy w Europie związana jest z koncernem ABB. Jedną z najbardziej znanych jest produkcja tramwajów. Aż trudno uwierzyć, jak wiele rodzajów tych pojazdów produkuje Bombardier Transportation, i to zarówno nisko-, jak i wysokopodłogowych. Zasadniczych modeli tramwajów produkujemy kilkanaście. Jeden z nich dostarczamy dla Krakowa. W ubiegłym tygodniu podpisaliśmy już trzeci kontrakt na dostawę naszych tramwajów. Jesteśmy także głównym dostawcą tramwajów dla Łodzi. Mam nadzieję, że ta grupa klientów będzie podstawą dalszej ekspansji Bombardiera do dużych polskich miast.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#KarolRomanowski">Kolejna grupa pojazdów szynowych to wagony dla metra. Polska jest, niestety, krajem jednej linii metra, ale mamy nadzieję, że to się skończy. Dostarczyliśmy i nadal dostarczamy wagony metra dla wielu stolic europejskich. Wśród odbiorców są nie tylko takie bogate miasta, jak Nowy Jork, Londyn, Sztokholm, Berlin, Monachium i Paryż, ale także Mexico City i Szanghaj. Jako ciekawostkę podam, że Bombardier Transportation jest głównym dostawcą wagonów dla metra w Bukareszcie. To jest wskazówka, że również kraje rozwijające się i aspirujące do znalezienia się w Unii Europejskiej zamawiają u nas całe zestawy pociągów dla linii metra.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#KarolRomanowski">Znaczącą część produkcji Bombardiera Transportation stanowią zestawy wagonów, a właściwie całe pociągi regionalne. Uważamy, że ta właśnie produkcja będzie stanowiła naszą główną ofertę dla kolei regionalnych w Polsce. Jesteśmy w przededniu złożenia oferty przetargowej na pociągi dla Mazowsza i Górnego Śląska. W Polsce promujemy konstrukcję o nazwie „Talent”. Uważamy, że zestaw pociągowy pod tą nazwą powinien stać się szlagierem dla kolejowych połączeń regionalnych zarówno na małych, jak i na większych odległościach.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#KarolRomanowski">Pan przewodniczący mówił o potrzebie powrotu Dolnego Śląska do Macierzy i braku połączeń komunikacyjnych z centrum kraju, głównie ze stolicą. Można znakomicie skrócić dystans między Wrocławiem a Warszawą, budując kolejową linię szybkiego ruchu pociągów. Nie ma w Europie pociągów wielkiej prędkości, które by były budowane bez udziału Bombardiera. To nasza firma dostarcza pociągi dla francuskiej TGV. We współpracy z firmą Alstroem Bombardier uczestniczy w produkcji pojazdów o konstrukcji ICE, która jest znana z Niemiec. Jesteśmy także dostawcą pociągów wielkich prędkości dla kolei włoskich i szwajcarskich. Niedawno we współpracy z kolejami hiszpańskimi przetestowano najszybszą lokomotywę świata produkcji Bombardiera, która w testach rozwinęła prędkość 360 km/h. Prędkość handlowa tej lokomotywy wynosi 320 km/h. Pudła tych lokomotyw wykonane ze stali węglowej w 95% powstają we Wrocławiu. Mogli się o tym państwo przekonać, zwiedzając dzisiaj fabrykę.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#KarolRomanowski">Od państwa posłów zależy, czy fabryka wrocławska wyjdzie z etapu produkcji pudeł i wejdzie w etap budowy kompletnych pojazdów szynowych. A nic tak nie nakręca koniunktury w promieniu 100–150 km jak budowanie lokomotyw „pod klucz”. Są to nowoczesne lokomotywy w wersji wielosystemowej, przystosowane do rozwijania dużych prędkości i wykonane w bardzo zaawansowanej technologii. Takie lokomotywy nakręcają koniunkturę w całym regionie, co dla ojców miasta Wrocławia z pewnością nie jest obojętne.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#KarolRomanowski">Bombardier Transportation specjalizuje się również w wytwarzaniu systemów linii kolejowych „pod klucz”. Nie chciałbym państwu zbyt wiele na ten temat mówić. Chciałbym jednak państwa poinformować, że Bombardier jest również firmą, która zajmuje się w sposób kompleksowy kolejowymi połączeniami w aglomeracjach i regionach. Osobny system opracowany został i funkcjonuje we Frankfurcie n. Menem w Niemczech, w Nancy we Francji, w Las Vegas w Stanach Zjednoczonych, na międzynarodowym lotnisku w Dallas i lotnisku im. J. Kennedy’ego w Nowym Jorku, w Vancouver w Kanadzie, Kuala Lumpur w Malezji i w kilku innych miastach świata.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#KarolRomanowski">Zamawiający klient określa jedynie punkty połączeń, liczbę pasażerów, przeszkody naturalne na trasie przejazdu pojazdów, istniejące linie tramwajowe, parkingi, ograniczenia architektoniczne, klimatyczne, a nawet aktualnie panującą modę. Na tej podstawie Bombardier opracowuje i wykonuje system połączeń kolejowych „pod klucz”. Najczęściej dotyczą one połączeń lotniska z centrum miasta koleją jednoszynową.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#KarolRomanowski">Nie zawsze jesteśmy dostawcami pojazdów szynowych, ale Bombardier jest kontrahentem całości systemu komunikacyjnego. Nasi projektanci i konstruktorzy projektują system, koordynują prace budowlane i mechaniczne, współpracują z wyższymi uczelniami i innymi placówkami badawczymi. Często nasi specjaliści szkolą obsługę nowego systemu i pracowników operatora. Dzięki temu jesteśmy partnerem dla wszystkich wielkich metropolii.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#KarolRomanowski">Dawny PAFAWAG, a obecny Bombardier Transportation, nie jest jedynym zakładem koncernu w Polsce. Oprócz Dolnego Śląska jesteśmy obecni w Katowicach. Działa tam spółka pod nazwą Bombardier – Zakłady Wytwórcze Urządzeń Sterowniczych. Jest to typowy zakład elektroniczny, zatrudniający około 500 osób. Firma jest w Polsce niemal monopolistą i wielkim dostawcą systemów sygnalizacji i sterowania. Aby nawet najszybszy pociąg dojechał do celu, musi być na całej trasie przejazdu prowadzony przez urządzenie elektroniczne. Jesteśmy bardzo dumni z tego zakładu, bowiem jest on nie tylko najbardziej nowoczesny w swej branży, ale dostarcza świetne rozwiązania techniczne. Ostatni kontrakt to urządzenia dla Grecji. Zakład cieszy się w koncernie dużą samodzielnością.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#KarolRomanowski">Bombardier ma także mniejszy zakład produkcyjny w Łodzi, dostarczający aparaturę trakcyjną, o zatrudnieniu około 140 osób. Ponadto w Warszawie działa firma inżynieryjna pod nazwą Railengineering. W sumie Bombardier Transportation Polska zatrudnia w tych zakładach 1200 pracowników. Staramy się nie tylko o synergię pomiędzy wszystkimi zakładami, ale przede wszystkim chcemy udostępnić polskim klientom całość kompetencji pozostałych dywizji koncernu działających w Europie.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#KarolRomanowski">Tyle informacji z mojej strony. Przekazuję teraz pałeczkę dyrektorowi naczelnemu, a zarazem prezesowi zarządu spółki, panu Mirosławowi Szelezińskiemu, który powie państwu więcej o PAFAWAG-u, w którym mieliśmy przyjemność dzisiaj państwa gościć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#BogusławKowalski">Oddając głos panu dyrektorowi, chciałem podziękować za umożliwienie zwiedzenia jego zakładu, czyli dawnego PAFAWAG-u, a obecnie Bombardiera Transportation. W trakcie wizyty zadawaliśmy wiele pytań. Mam nadzieję, że teraz pan dyrektor znajdzie na nie odpowiedź. Szczególnie interesują nas oczekiwania, nie tyle pana dyrektora, ile załogi PAFAWAG-u, wobec nas, ale również wobec gospodarzy regionu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MirosławSzeleziński">Skoncentruję się na wrocławskim PAFAWAG-u, który państwo dzisiaj mieli okazję zwiedzić i zapoznać się z produkcją oraz problemami zakładu. To jest jeden z najstarszych zakładów tego typu w Europie, by nie powiedzieć na świecie; powstał w roku 1838, a więc wcześniej niż pierwsza linia kolejowa na ziemiach polskich łącząca Wrocław i Oławę.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#MirosławSzeleziński">Przez wszystkie lata istnienia fabryka była związana z biznesem transportu szynowego, produkując pojazdy i urządzenia kolejowe. Obecnie, po latach restrukturyzacji produkcji, koncentrujemy ją w trzech głównych halach fabrycznych, które – podobnie jak cała fabryka – zlokalizowane są na terenie Wrocławskiego Parku Przemysłowego, zajmującego prawie 180 hektarów. Na terenie parku funkcjonuje ponad 250 firm. Park zarządzany jest przez spółkę Dozamet na podstawie umowy m.in. z miastem i głównymi zakładami; PAFAWAG się do nich zalicza.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#MirosławSzeleziński">Kilka informacji o produkcji zakładu w okresie ostatnich kilkudziesięciu lat. Od roku 1955 do 2005 fabrykę opuściło około 2300 lokomotyw. Blisko 75% wszystkich lokomotyw elektrycznych, które jeżdżą dzisiaj po polskich torach, zostało wyprodukowanych w PAFAWAG-u, jak również prawie 100% elektrycznych zespołów trakcyjnych. W ciągu pół wieku zakład zaspokajał wszelkie potrzeby polskich kolei na tabor pasażerski i towarowy. Od połowy lat 80. specjalizujemy się w produkcji lokomotyw i pudeł lokomotyw.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#MirosławSzeleziński">Niestety, z upływem lat biznes ten powoli umierał. W roku 1996 w PAFAWAG-u wyprodukowano już tylko 3 lokomotywy, a ostatnie zamówienia na lokomotywy pojawiły się w latach 1989–1990. Można zatem powiedzieć, że w ciągu ostatnich 15 lat nie mamy już zamówień na lokomotywy elektryczne i nie zrobiliśmy już żadnego nowego pojazdu.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#MirosławSzeleziński">W roku 1997, kiedy nastąpiła prywatyzacja zakładu, pracowało w nim około 2 tys. osób odpowiedzialnych za produkcję i za wszystkie elementy pomocnicze. Obecnie bezpośrednio w PAFAWAG-u pracuje na liniach produkcyjnych 650 osób, ale mniej więcej dwa razy tyle pracuje na nasze potrzeby w firmach satelickich, głównie usługowych i pomocniczych. Firmy te po prywatyzacji zostały wyłączone z PAFAWAG-u i znalazły swoje miejsce w naszym otoczeniu. Dotyczy to także wielu innych firm, będących podwykonawcami drobnych elementów, które kiedyś wytwarzaliśmy na miejscu sami. Dzisiaj staramy się jedynie montować te elementy. W sumie grupa pracowników zatrudnionych w PAFAWAG-u i w jego otoczeniu jest mniej więcej na tym samym poziomie co przed prywatyzacją zakładu.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#MirosławSzeleziński">Naszym głównym obecnie produktem są pudła lokomotyw. Bardzo dokładnie mieliście państwo okazję zobaczyć je z bliska. W ostatnich 10 latach 100% pudeł lokomotyw i elementów jezdnych, czyli wózków produkowanych przez Bombardiera, wykonanych zostało we Wrocławiu. Obecnie, na skutek braku zamówień z rynku krajowego, to jest nasza jedyna produkcja. A przecież wcale nie tak dawno, bo w latach 1998–2001, produkowaliśmy u nas całe lokomotywy. Ostatnia lokomotywa wyjechała z Wrocławia do Włoch w roku 2004.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#MirosławSzeleziński">W okresie ostatnich 5–6 lat po prywatyzacji głównym produktem PAFAWAG-u jest produkcja pudeł lokomotyw i wózków. To nam zapewnia mocną pozycję w koncernie Bombardiera. Jeśli mówi się w koncernie o nowych uruchomieniach pudeł do pojazdów ze stali węglowej, to myśli się jedynie, że będzie to miało miejsce we wrocławskim zakładzie. Potrafiliśmy wywalczyć swoją pozycję w koncernie dobrą jakością, terminowością i niskimi kosztami wytwarzania. Ten ostatni czynnik stawia nasz zakład w czołówce firm, z którymi konkurujemy. Bo nie konkurujemy tylko z rynkiem niemieckim, ale z tak ważnymi tańszymi rynkami jak rynek portugalski i meksykański. Niewątpliwie wynika to z wysokiej kultury technicznej naszych pracowników. Dlatego koncern jest przekonany, że zakład trzeba rozwijać i lokować u nas kolejne zadania.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#MirosławSzeleziński">Jak już państwu wcześniej mówiłem podczas wizyty w PAFAWAG-u, z dniem 1 lutego uruchamiamy nowy zakład, który zajmie się produkcją aparatury napędowej i systemów sterowania. To nie będzie wielki zakład. Planujemy, że do końca roku 2007 będzie w nim pracowało około 100 osób. W tej chwili pierwsi zatrudnieni pracownicy wyjechali do Niemiec na szkolenia.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#MirosławSzeleziński">Chciałbym jeszcze powiedzieć o jednym ważnym zadaniu, które Bombardier realizuje. Bombardier posiada w tej chwili 4 zakłady i nie inwestuje więcej w naszym kraju. Przyjął inną filozofię inwestowania czy współpracy z rynkiem polskim. W zeszłym roku uruchomiono we Wrocławiu centrum zakupowe dla całej grupy bombardierowskiej. Bombardier kupuje różne materiały i komponenty za około 2,3 mld euro rocznie. Tyle potrzeba dla utrzymania ciągłości standardowej rocznej produkcji. Przed naszym zespołem postawiono zadanie, żeby na rynku polskim, czy raczej Europy centralnej, znaleźć dostawców, którzy będą w stanie spełnić wymogi wszelkich kolei. My takich dostawców znaleźliśmy. Nasze zadanie na rok 2006 to ulokowanie zamówień na poziomie około 70 mln euro, a w roku 2008 za około 300 mln euro. Chcemy te zamówienia pozyskać na polskim rynku i w naszym bezpośrednim otoczeniu, po to, aby następnie ulokować je na rynku polskim.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#MirosławSzeleziński">Jak wygląda rynek kolejowy w otoczeniu Polski? Nie będę robił wielkiego podsumowania, ale postaram się skoncentrować na dwóch, trzech parametrach. Jeżeli państwo spojrzycie na ostatnie 6 lat produkcji czy zakupy nowego taboru dla rynku niemieckiego, francuskiego, włoskiego, zobaczycie, że w tym okresie zostało wyprodukowanych i sprzedanych kilka tysięcy lokomotyw, które obecnie jeżdżą jako nowe pojazdy po torach w Europie. Większość z nich to pojazdy wielosystemowe, które mogą przejeżdżać granice między państwami, również między Polską a Niemcami, Polską a Czechami i Austrią. Nasz tabor jest bardzo widoczny w tamtych krajach.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#MirosławSzeleziński">W koncernie została określona strategia i polityka produkcji pojazdów dla ruchu pasażerskiego. W niektórych krajach w ostatnich 5–6 latach wymieniono kilka tysięcy pojazdów. Tak postępują takie kraje, jak Wielka Brytania, Niemcy czy Francja, ale również mniejsze kraje, takie jak Austria, Włochy, Luksemburg; wszystkie dużo inwestują w infrastrukturę kolejową i w tabor kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#MirosławSzeleziński">Tymczasem w Polsce od lat sytuacja jest odmienna Jeżeli spojrzymy na ostatnie inwestycje na rynku polskim, to uzmysłowimy sobie skalę naszych opóźnień. Przypomnę, że w ostatnich latach mieliśmy jedynie przetargi na 11 pojazdów dla kolei regionalnych i na 14 pojazdów dla kolei mazowieckich. Ponadto w ostatnich latach odbyło się kilka przetargów na kilkanaście autobusów szynowych. I to wszystko. W zestawieniu z innymi krajami Unii jest to dosyć szokujące. Nie chcę być złośliwy, ale jeżeli koleje regionalne będą się w takim tempie dozbrajały, czyli kupowały co roku czy co dwa lata dziesięć pojazdów, to pełnej wymiany zespołów trakcyjnych, których jest około jednego tysiąca, dokonamy w Polsce dopiero za jakieś 200 lat. My już tego nie dożyjemy. Trzeba absolutnie zmienić podejście do tych spraw.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#MirosławSzeleziński">Podsumowując swoje wystąpienie, chciałbym pokazać szanse i zagrożenia, jakie producenci widzą dzisiaj na naszym rynku. Zdajemy sobie sprawę z konsekwencji tego, że średni wiek taboru jeżdżącego po polskich torach liczy 25–26 lat. Różnie to się kształtuje w różnych asortymentach pojazdów, ale globalnie tabor polski ma dobrze ponad 25 lat. Normalna reguła mówi, że pojazd jest produkowany na okres około 30 lat. Może to był nasz błąd, że w PAFAWAG-u produkowaliśmy za dobre pojazdy, które dzisiaj jeżdżą nawet 50 lat. Widzimy jednak, że czas życia tych pojazdów się skraca, tabor szybko się starzeje i za chwilę nie będziemy mieli w kraju czym jeździć. Pewne nadzieje na zmianę tej sytuacji rokuje większe zainteresowanie samorządów zakupami nowych pojazdów. Powstają firmy zainteresowane zakupami. Powstały nowe spółki operatorskie, takie jak np. Koleje Mazowieckie, Szybka Kolej Miejska w Trójmieście czy Koleje Nadwiślańskie, powstaje spółka Koleje Wielkopolskie. Jest to ogromna szansa dla producentów, ponieważ znacznie poszerza się grupa odbiorców. Te firmy będą kupować nowe produkty, będą chciały z jak najlepszej strony pokazać się klientowi. Widzimy także pewne zainteresowanie naszą produkcją ze strony operatorów zagranicznych, którzy pomalutku zaczynają się pokazywać na naszym rynku.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#MirosławSzeleziński">W przewozach towarowych ważna jest znaczna aktywność PKP Cargo w zakresie przewozów regionalnych. Pojawiają się tzw. europejskie tunele transportowe, które dają szansę na wzrost zainteresowania lokomotywami wielosystemowymi. Również ważna jest aktywność operatorów prywatnych w biznesie towarowym. Kilka czy kilkanaście lat temu Cargo było jedyną firmą przewozów towarowych. Nie dysponuję nowymi danymi, ale obecnie udział prywatnych operatorów w przewozach towarowych sięga już kilkunastu procent i stale rośnie.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#MirosławSzeleziński">PAFAWAG jest jedynym w kraju producentem lokomotyw. To stwarza nam ogromną szansę na rozwój zakładu. Bombardier podjął inicjatywę przygotowania nowego typu lokomotywy. W efekcie już obecnie w fabrykach wrocławskich i niemieckich produkujemy pierwsze lokomotywy przeznaczone dla rynku polskiego. Produkujemy w tej chwili lokomotywę multisystemową dla przewozów towarowych na trasach przygranicznych między Polską a Niemcami. Nowa lokomotywa, i to niezależnie od tego, czy będziemy mieli na nią zamówienie, czy nie, będzie gotowa pod koniec roku. Będziemy ją homologowali na rynku polskim. Zainteresowanie nową lokomotywą przejawiają także firmy leasingowe z Europy Zachodniej, które już składają zamówienia. Mam nadzieję, że te pojazdy w okresie najbliższych dwóch, trzech lat będą dostępne dla polskich operatorów. Bo przecież za chwilę na polskich torach pojawi się nowy tabor. Niestety, wiąże się z tym cała masa zagrożeń.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#MirosławSzeleziński">W ostatnich 15 latach nie mieliśmy żadnych zamówień od polskich operatorów kolejowych i ja to traktuję jako zagrożenie. Nie chciałbym, aby stało się to regułą i że kiedy spotkamy się z Komisją za 5 lat, nie będziemy musieli znowu mówić o braku zamówień krajowych. Tempo dokonywanych zakupów i wymiany taboru szynowego jest bardzo wolne.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#MirosławSzeleziński">Dzisiaj dla polskich producentów najważniejsze jest uchwalenie przez parlament porządnej, długofalowej strategii rozwoju branży transportowej, całego polskiego transportu. Nie chodzi tylko o jakiś rządowy dokument. Chcemy taką strategię widzieć jako plan wdrażany w życie. Niezmiernie istotna jest konsekwencja we wdrażaniu takiego planu zgodnie z długofalową strategią. Działalność kolejowa nie jest działalnością, którą można co dwa, trzy lata dowolnie przestawiać, a strategię zmieniać. Przez kilka czy nawet kilkanaście lat powinien być kontynuowany proces rekonstrukcji i modernizacji całej branży kolejowej przewidziany w strategii. Kraj potrzebuje zamówień, a firmy, które funkcjonują już na rynku, takie jak PAFAWAG i inne firmy producenckie, są w stanie zrealizować te zadania.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#MirosławSzeleziński">Pokazując dzisiaj państwu PAFAWAG, mówiłem, że jesteśmy w stanie produkować 60 lokomotyw i około 40 elektrycznych zespołów trakcyjnych rocznie. Życzyłbym sobie, żebyśmy w najbliższych 10 latach mieli takie zamówienia. Myślę, że również jest kilka firm, które są w stanie produkować znaczne ilości taboru kolejowego. Gdyby pojawiły się zamówienia w długofalowym procesie, to na pewno polskie firmy by je zrealizowały.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#MirosławSzeleziński">Istnieje jednak wiele barier, a jedną z nich jest ustawa Prawo zamówień publicznych. Ustawa ta utrudnia działalność producentom, a niektóre jej regulacje odbiegają od dokumentów, które obowiązują w Europie Zachodniej. Duzi producenci mają ogromne problemy ze zrozumieniem pewnych zapisów tej ustawy, z procedurami, które w niej występują. Zdecydowanie łatwiej funkcjonuje się w tym samym układzie zamówień publicznych w takich krajach jak Niemcy czy Francja, aczkolwiek tam jest też cała masa procedur.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#MirosławSzeleziński">Na rynku polskim powstają nowe firmy i ich klienci tolerują wielkie ryzyko związane z eksploatacją pojazdów prototypowych. W tym biznesie bardzo ważny jest jednak element wiarygodności, lista referencyjna, sprawdzenie pojazdu itp. Trzeba pamiętać, że wozimy pasażerów i bezpieczeństwo ludzi zależy w dużej części od pojazdu, który produkujemy. Apelujemy do operatorów, żeby zwracali uwagę na nader istotny element bezpieczeństwa i doświadczenia produkcyjnego. Można oczywiście powiedzieć, że procesy spawalnicze w produkcji pudeł lokomotyw są dobrze znane. Przy tym istnieje ogromna dostępność urządzeń, w które możemy wyposażyć lokomotywę czy pojazd.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#MirosławSzeleziński">Z pewnością możemy wszystkie elementy lokomotywy dość łatwo złożyć, ale na pewno nie będziemy mieli pojazdu, który mógłby normalnie funkcjonować i współpracować z otoczeniem i obowiązującym systemem. Wiele firm wchodzących na rynek ma ogromne problemy z wdrożeniem i adaptacją nowego sprzętu. Pokazuję to jako pewne zagrożenie. W tej chwili w Polsce pojawiają się pojazdy starego typu, które mają po 20, a nawet 30 lat. Sprowadza się je w dużych ilościach. Ostatnio w „Biznesie Lokomotywowym” przeglądaliśmy takie projekty. Z publikowanych informacji wynika, że w Austrii zostało zamówionych 30 lub 40 lokomotyw mocno już tam wyeksploatowanych. Sprowadzamy także stare lokomotywy z Maroka, Rumunii. Taki moment już przeżyliśmy, kiedy do Polski sprowadzane były z Zachodu, a głównie z Niemiec, tysiące starych, często kilkunastoletnich samochodów osobowych. Ich stan techniczny nie był najlepszy, co było przyczyną wielu groźnych wypadków. Dziś w spadku mamy pełne starych pojazdów place i giełdy samochodowe, przypominające często wielkie składowiska złomu, który nie wiadomo jak przetworzyć.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#MirosławSzeleziński">Na rynku pojawiają się nowi producenci, którzy mówią, że uruchomią miejsca pracy, że w momencie otrzymania zamówienia będą gotowi zbudować fabrykę. Myślę, że z tego rodzaju propozycjami wiąże się pewne niebezpieczeństwo. My jesteśmy tego dobrym przykładem. Przeżyliśmy ostatnie 15 lat bez zamówień i jesteśmy na rynku. Chcemy dalej inwestować.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#MirosławSzeleziński">Istnieje jeszcze inne ogromne niebezpieczeństwo, nie obawiałbym się użyć słowa szantaż. Bo jakim mianem określić propozycję otrzymania zamówienia na dostarczenie 10 pojazdów pod warunkiem wybudowania fabryki i dostarczenia pojazdów w ciągu 10 miesięcy? A co ten producent będzie robił potem, z czego żył? Czy jeśli nie będzie dalszych zamówień, to zamknie fabrykę? To nie jest teoria, takie sytuacje zdarzają się również na rynku. Tymczasem, jak już powiedziałem, obecni producenci są w stanie zrealizować zamówienia na tabor. Mam nadzieję, że zamówienia od przewoźników krajowych pojawią się w najbliższym czasie. Taką nadzieję wyraziłem wcześniej, kiedy oglądaliśmy nasze hale fabryczne. Powiedziałem także, i potwierdzam jeszcze raz te słowa, że w dużej mierze zależy to od państwa parlamentarzystów, od komisji sejmowej i całego parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#MirosławSzeleziński">Nie jest to tylko problem takich podmiotów gospodarczych jak PKP Cargo czy PKP Przewozy Regionalne. Ci operatorzy potrzebują również wsparcia ze strony parlamentarzystów. Ważna jest jasna strategia, długofalowy program, jak również pewne elementy wsparcia, na przykład w postaci gwarancji rządowych, które pozwolą rozruszać ten biznes. Może być on ogromnym kołem zamachowym dla innych biznesów. W latach 80., kiedy w PAFAWAG-u produkowano miesięcznie 130 pojazdów, współpracowało z nami ponad sto dużych przedsiębiorstw. I to był biznes, który nakręcał kolejne.</u>
          <u xml:id="u-6.24" who="#MirosławSzeleziński">Dyrektor Karol Romanowski powiedział, że mamy nowe pojazdy, technologie, inżynierów, słowem, że Bombardier dysponuje ogromnym potencjałem, który daje nam również ogromną szansę na rozwój. Więcej o samej produkcji, głównie o nowych uruchomieniach, powie państwu jeszcze pan dyrektor Janusz Kućmin. Będzie to także w jakimś stopniu prezentacja oferty Bombardiera na rynek polski. Jeśli ze strony państwa będą jakiekolwiek pytania, jesteśmy do państwa dyspozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszKućmin">Spróbuję zaprezentować możliwości produkcyjne wrocławskiej fabryki. Pomysł na tę część prezentacji zasadzał się na tym, że pokazujemy dzisiejszą produkcję bądź tę, do której się przygotowujemy. Bombardier to firma produkująca rocznie w naszych fabrykach europejskich około 300 pociągów, co jest ilością ogromną. Dziś jesteśmy zauroczeni wizją pojazdu szynowego, który może być rewelacją, jeżeli chodzi o rynek kolei europejskich. W Europie autobusów szynowych po prostu się nie produkuje w takich ilościach, o jakich dziś bardzo często słyszymy. Ich produkcja stanowi bowiem tylko 7-8% rynku.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanuszKućmin">Kolej ma wozić tysiące pasażerów. Najważniejsze jej zadanie, to w krótkim czasie połączyć duże aglomeracje, dowieźć i odwieźć ludzi z pracy, a także coraz częściej zawieść na weekend. Pociąg regionalny nie jest pojazdem do transportu 30 czy 40 osób, musi mieć znacznie więcej miejsc siedzących. Tylko w wagonach metra czy tramwaju liczy się całkowita ich pojemność. W przypadku kolei regionalnej, a przede wszystkim kolei na liniach dużych prędkości, zawsze mówimy o liczbie miejsc siedzących. Dlatego pojazd z 30 miejscami siedzącymi jest zawsze droższy od autobusu, który ma regulowaną pojemność.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanuszKućmin">Optymalnym pojazdem dla kolei regionalnych są autobusy szynowe, czyli pojazdy o pojemności około 100 miejsc siedzących, oraz pociągi elektryczne, które kiedyś produkował PAFAWAG, tzw. elektryczne zespoły trakcyjne. To są typowe pojazdy do obsługi pasażerskiego ruchu podmiejskiego, dowożące szybko pasażerów do miast. Określamy je mianem pojazdów o wielkiej pojemności, które mogą przewieźć nawet 800 czy 1000 osób. Niektóre prywatne koleje mają składy o pojemności 1400 miejsc siedzących.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JanuszKućmin">Bombardier oferuje polskim kolejom nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne do obsługi połączeń regionalnych oraz intercity. Na liniach regionalnych o dużym potoku pasażerów proponujemy eksploatację bardzo oszczędnych pociągów piętrowych systemu push-pull. Jest to najtańszy tabor dla kolei regionalnych. Dlaczego najtańszy? Parametrem decydującym jest liczba miejsc siedzących. Taki pojazd jest klimatyzowany i może pędzić z prędkością nawet do 160 km/h na poduszkach pneumatycznych. Pociągi tego systemu są tańsze od autobusów szynowych kupowanych dziś przez samorządy w Polsce. Oczywiście, trzeba mieć świadomość tego, że pociąg ma w składzie kilka wagonów, a jeden wagon kosztuje więcej od autobusu szynowego. Ale taki jeden wagon ma aż 130 miejsc siedzących.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JanuszKućmin">Tego rodzaju pociągi doskonale mogłyby zdawać egzamin na trasach z Wrocławia do Jeleniej Góry, Legnicy, czy obsługiwać linię Warszawa – Łódź. Tego typu wagony piętrowe systemu push-pull eksploatowane są w Niemczech, Luksemburgu i Danii i są przez nasz Bombardier produkowane dzisiaj w tysiącach egzemplarzy. Natomiast nasze uniwersalne spalinowe zespoły trakcyjne stanowią doskonałe rozwiązanie dla lokalnych linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JanuszKućmin">Do naszych najbardziej popularnych produktów należą zespoły trakcyjne pod nazwą „Talent”, użytkowane w Austrii, Kanadzie, Norwegii i Niemczech. Koncepcja rodziny pojazdów „Talent” zapewnia operatorowi możliwość ich wszechstronnego zastosowania. Pojazdy te mogą być dostarczane w wersji Intereegio lub Intercity. Ponad 1000 wagonów piętrowych dostarczono już do kolei niemieckich. W porównaniu z typowymi wagonami pasażerskimi pojazdy piętrowe są lepiej przystosowane do współczesnych potrzeb, gdyż dysponują do 80% większą liczbą miejsc siedzących.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JanuszKućmin">Standardem w Europie stają się pociągi złożone ze starych lokomotyw i nowych wagonów, z których ostatni w składzie jest wyposażony w kabinę maszynisty. Jak wiemy, PKP Cargo dysponuje dziesiątkami lokomotyw, które z powodu spadku przewozów, są obecnie niewykorzystane. Można by je z powodzeniem zastosować do tego rodzaju przewozów pasażerskich. Wygląda to mniej więcej tak: po dojechaniu do stacji końcowej, na przykład do Międzylesia, maszynista wysiada z lokomotywy, przechodzi do ostatniego wagonu z kabiną maszynisty, lokomotywę zamyka na klucz i pociąg wraca do stacji docelowej. Maksymalna prędkość tego taboru to 160 km/h. W polskich realiach zależy ona od jakości taboru i od lokomotywy. Żeby nie być gołosłownym, powiem, że cena jednego miejsca w elektrycznym zespole trakcyjnym wynosi mniej więcej 12 tys. euro, czyli dwa razy więcej niż w tego typu pociągu kombinowanym. Lokomotywy z wagonami w zasadzie mogą od zaraz wejść do ruchu i być eksploatowane na głównych liniach w Polsce. Tego typu tabor jest dziś standardem na kolejach za naszą zachodnią granicą. Deutsche Bahn kupiło w Bombardierze, aż trudno uwierzyć, 1600 wagonów tego typu. Wszystkie składy regionalne jeżdżące na terenie Niemiec o dużej pojemności są oparte na naszych produktach. Mały Luksemburg kupił u Bombardiera, a konkretnie w naszym zakładzie w Goerlitz, produkującym przy udziale fabryki wrocławskiej, 85 wagonów tego typu. Złośliwi mówią, że gdyby te wagony połączyć się w jeden pociąg, to można Luksemburg przeciąć na dwie części, skład wagonów jest bowiem dłuższy od odległości między przeciwległymi granicami.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JanuszKućmin">Dodam jeszcze, że operatorzy samorządowi zakupili 187 wagonów tego typu. Tego rodzaju tabor kupują także duże firmy i bardzo bogaci operatorzy, których stać na kupno superszybkich pociągów i elektryczne zespoły trakcyjne, tak modne w Polsce. Kupują dlatego, że to wychodzi im znacznie taniej. Jako ciekawostkę podam, że pierwszy wagon tego typu wybudowało konsorcjum zakładu wrocławskiego, wtedy to było LHW w Breslau, wspólnie z zakładem w Goerlitz; dzisiaj obydwie fabryki są w Bombardierze.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#JanuszKućmin">Dla pasażerów kolei, zwłaszcza na krótszych trasach, regionalnych, coraz bardziej liczy się komfort podróżowania. Bombardier jest w stanie zaspokoić najbardziej wyszukane nawet potrzeby i gusty pasażerów. Naszym celem jest odciągnięcie użytkowników aut od spędzania niepotrzebnie czasu za kierownicą, często w korkach komunikacyjnych. Proponujemy im takie warunki jazdy, aby mogli nawet w trakcie podroży prowadzić rozmowy, załatwiać swoje interesy, po prostu normalnie pracować. Standard jazdy pociągiem w klasie I jest porównywalny ze standardem ICE, nie myślę o prędkości, ale o komforcie podróżowania. Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest bar kawowy. Kosztem miejsc siedzących dla pasażerów wygospodarowuje się przestrzeń relaksową i usługową. Operatorzy kolejowi coraz częściej zamawiają wersję wagonów z minibarem. Pasażerowie jeżdżący pociągiem na krótkich trasach chętnie idą na kawę na dolną kondygnację. Takie wyposażenie posiadają już wagony w typowych pociągach regionalnych produkowanych za zamówienie Deutsche Bahn.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#JanuszKućmin">Powiem jeszcze o autobusach szynowych, czyli zespołach trakcyjnych. Naszym „flagowym” zespołem jest „Talent”, oferowany obecnie w przetargu dla kolei regionalnych Mazowsza i Śląska. Operatorzy, samorządowi i prywatni, kupują różne spalinowe i elektryczne wersje tego zespołu trakcyjnego. Austria kupiła już 171 takich pociągów, każdy dysponuje mniej więcej 200 miejscami siedzącymi, co naprawdę jest ilością imponującą. W Polsce w ostatnich latach kupiono około 40 nowych autobusów szynowych. Średnia pojemność takiego pojazdu wynosi 50 miejsc, można zatem powiedzieć, że w tego rodzaju pojazdach szynowych dysponujemy już w kraju około 2000 miejscami siedzącymi dla pasażerów. W porównaniu do ogromnych potrzeb jest to przysłowiowa kropla w morzu.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#JanuszKućmin">Tymczasem możemy korzystać z pociągów typu „Talent”, jadąc do Wiednia, Salzburga, Bratysławy, Budapesztu czy Brna; Austria kupiła od nas już 71 tego typu zespołów trakcyjnych. W każdym z nich jest cząstka produkcji wrocławskiego PAFAWAG-u, który wytwarza ramy wózków jezdnych do tych pojazdów. Ostatnio także Węgrzy kupili 10 zespołów typu „Talent”. Można potraktować to jako sygnał, że również kraje o gorszej sytuacji finansowej inwestują w tabor. Dzisiaj koleje zagraniczne kupują lokomotywy w Polsce. Najwyższy czas, żeby również tego typu tabor z Wrocławia mógł pojawić się w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#JanuszKućmin">Biorąc pod uwagę strategiczne położenie Polski w Europie Środkowej, ruch kolejowy, a zwłaszcza towarowy, nabiera coraz większej wagi. Polska sieć kolejowa będzie potrzebowała wielu lokomotyw towarowych i pasażerskich dla zapewnienia ruchu, tak miedzy granicami kraju, jak i poszczególnymi miastami. Rodzina lokomotyw Bombardiera TRAXX obejmuje wszystkie rodzaje zastosowań spotykanych w ruchu kolejowym, z wykorzystaniem standardowych podzespołów i modułów o sprawdzonych parametrach. Rodzina lokomotyw TRAXX opiera się na typoszeregu jedno-, dwu– lub wielosystemowych elektrowozów zasilanych prądem stałym lub zmiennym, a także wywodzących się z nich lokomotywach spalinowych. Firma Bombardier Transportation Polska produkuje nadwozie lokomotyw TRAXX dla Niemiec, Szwecji, Włoch i USA. Jesteśmy obecnie w trakcie dostaw czterystu elektrowozów TRAXX serii BR 185 dla ogólnoeuropejskiego przewoźnika Railion w Niemczech. Bombardier dostarczył również 288 elektrowozów serii E464 włoskim kolejom Trenitalia.</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#JanuszKućmin">Ponieważ program dzisiejszego spotkania przewiduje również debatę o pociągach dużych prędkości, powiem kilka zdań o wkładzie firmy Bombardier w rozwój tych nowoczesnych systemów komunikacyjnych. W materiałach informacyjnych, które państwu przekazaliśmy, prezentujemy projekty pociągów wielkiej prędkości, w których Bombardier jest konsorcjalnym partnerem, nie pokazujemy natomiast tych pojazdów, które są w 100% naszym dziełem. Nie będę mówił o wszystkich projektach pociągów, powiem tylko, że w pociągach typu ICE udział Bombardiera sięga prawie 50%, w najnowszym szybkim pociągu hiszpańskim AVE wynosi 40%, a w pociągach Eurostar i TGV około 20%. Dlatego jesteśmy dumni ze swoich osiągnięć.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#JanuszKućmin">Jadąc pociągiem sieci niemieckiej z prędkością 330 km/h mało kto wie, że fragment konstrukcji tego pociągu pochodzi z Wrocławia. Niezwykłych zwłaszcza emocji dostarcza jazda w wagonie sterowniczym takiego pociągu, w jego wydłużonym dziobie. Żartujemy, że jest to miejsce dla samobójców albo ludzi się umartwiających. Pasażer jest od maszynisty oddzielony tylko szybą. Siedząc w pojeździe jadącym 300 km/h, który mija się z pociągiem nadjeżdżającym z przeciwka z podobną prędkością, ma się niesamowite wrażenie. Może za kilka lat pojedziemy takim pociągiem na trasie Wrocław – Warszawa przez Łódź.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#JanuszKućmin">Na posiedzeniu będzie także mowa o wrocławskiej kolei aglomeracyjnej i o zintegrowanym systemie transportu miejskiego. Może zainteresuje państwa informacja, że Polska dysponuje drugim pod względem wielkości systemem sieci tramwajowych w Unii Europejskiej, posiadając ponad 900 km sieci tramwajowych torów i użytkując niemal 3600 pojazdów szynowych. Dla wielu spośród 16 operatorów sieci tramwajowych modernizacja i unowocześnienie ich taboru stanowi jedno z najważniejszych zadań inwestycyjnych. Od tego zależy przyszłość publicznego transportu miejskiego.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#JanuszKućmin">Stanowi to wielkie wyzwanie dla Bombardiera, jako największego światowego dostawcy kompletnych systemów transportowych. Jesteśmy w stanie zaoferować całą gamę rozwiązań dla komunikacji miejskiej. Są wśród nich tramwaje dwusystemowe, czyli pojazdy, które mogą jechać po torach miejskich i po torach kolejowych. Technicznie jest to bardzo skomplikowane rozwiązanie, ale praktykowane i stosowane w Europie.</u>
          <u xml:id="u-7.16" who="#JanuszKućmin">Bombardier jest dostawcą tramwajów dla polskich miast. Pierwszym operatorem komunikacji miejskiej, który złożył u nas zamówienie, było Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie. Był to rok 1998. Od tego czasu Bombardier dostarczył do Krakowa najpierw 14, a następnie 12 tramwajów niskopodłogowych FLEXITY Classic. Kolejne zamówienie na tramwaje niskopodłogowe, tym razem na pojazdy FLEXITY Outlook, nadeszło z Łodzi. Dzięki temu podwyższono komfort podróżowania, oddając do użytku pojazdy o bezstopniowym wnętrzu i spokojnym biegu.</u>
          <u xml:id="u-7.17" who="#JanuszKućmin">Główny zarzut pojawiający się w naszych kontaktach z klientami w Polsce dotyczy ceny naszego taboru. Mówi się nam: produkujecie swoje tramwaje w półtora roku, natomiast inne firmy w Polsce dostarczają pojazdy w ciągu 7 miesięcy, a więc prawie dwa razy szybciej. Inni producenci oferują też niższe ceny. Dlaczego w fabrykach Bombardiera robimy to dłużej i drożej? Posłużę się pewnym przykładem. Na przykład zamawiający żąda, żeby pojazd był sprawny przy minus 25°C, co w komunikacji miejskiej i na kolei jest bardzo ważne. Chcąc zaspokoić jego życzenie, bierzemy już zmontowane „cacko”, wieziemy je do specjalnych tuneli klimatycznych i potem wystawiamy klientowi certyfikat, że pojazd przy minus 25°C, kompletnie zamrożony, będzie uruchomiony, ruszy i pojedzie przy najgorszych mrozach. Ale to wszystko kosztuje. Za to operator ma gwarancję, że nawet w najbardziej srogą zimę dowiezie narciarzy z Wrocławia do Jeleniej Góry czy Szklarskiej Poręby. Wystawiamy taki certyfikat, bo klient tego żąda.</u>
          <u xml:id="u-7.18" who="#JanuszKućmin">Doświadczenia tegorocznej zimy pokazały, że tabor prototypowy, nietestowany, produkowany w krótkim czasie, nie jest w stanie konkurować z konstrukcjami sprawdzonymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję za bardzo interesującą prezentację. Przyznam, że jak słyszę o tym, że Bombardier dostarczył 1600 wagonów dla kolei niemieckich, 171 pociągów dla małej Austrii, a jedynie kilkanaście autobusów szynowych dla polskich operatorów, zastanawiam się, jak nasze PKP i nasze koleje sobie poradzą z konkurencją na otwartym rynku europejskim. A przecież jest to już tylko kwestia kilku lat. Byłby to interesujący temat niejednej dyskusji w Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#BogusławKowalski">Zapoznamy się jeszcze z trzema wystąpieniami, a dopiero potem przeprowadzimy dyskusję. Gdyby jednak ktoś z państwa posłów chciał „na gorąco” zabrać głos lub zadać krótkie pytanie, jest to zawsze możliwe. Jeżeli nie ma chętnych, to pozwolę sobie zadać dwa krótkie pytania prezesowi Bombardiera. Jako przewodniczący podkomisji do spraw funduszy europejskich, która istnieje przy Komisji Infrastruktury, chciałbym się dowiedzieć, czy pańska firma korzysta ze wsparcia finansowego z Unii Europejskiej, a jeżeli nie korzysta, to dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#BogusławKowalski">Pan prezes w swym wystąpieniu wspomniał, że roczne zdolności produkcyjne PAFAWAG-u to 60 lokomotyw i 40 elektrycznych zestawów trakcyjnych. Puśćmy wodze fantazji. Przyjmijmy, że fabryka otrzyma taki portfel zamówień. Czy może pan prezes powiedzieć, ile to generuje miejsc pracy, nie tylko w zakładzie, ale także w jego w otoczeniu? Prosiłbym o dwie krótkie odpowiedzi i przejdziemy do następnych punktów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MirosławSzeleziński">Duże przedsiębiorstwa w Polsce mają do pokonania ogromne bariery dla uzyskania wsparcia unijnego. Startowaliśmy dwa, może trzy razy z dużymi inwestycjami o środki unijne. Jak państwo widzieliście, mamy w zakładzie nowoczesną malarnię, która kosztowała nas około 15 mln zł. Niestety, wydaliśmy na tę inwestycję 100 procent własnych pieniędzy. Wystartowaliśmy do Brukseli z aplikacjami, ale to był nie najlepszy moment. Powstawał wtedy Narodowy Plan Rozwoju, nie do końca były przygotowane określone procedury i zamknięte wszystkie dokumenty robocze. To spowodowało, że cały proces aplikacji środków był opóźniany. Próbowaliśmy przesunąć tę inwestycję o pół roku, ale w końcu trzeba było ją zrobić, więc musieliśmy wystartować o własnych siłach.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#MirosławSzeleziński">W procedurze unijnej istnieje taka zasada, że jeżeli chce się złożyć wniosek, to trzeba to zrobić jeszcze przed wszystkimi elementami uzgodnień, zapytań ofertowych itd. Bardzo trudno dużemu przedsiębiorstwu wystartować po taki fundusz. Bombardier Transportation był bardzo mocno naciskany przez władze koncernu. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej nasza grupa kapitałowa pytała nas, dlaczego nie jesteśmy w stanie uzyskać środków unijnych. Patrzono na przykład Czech i Węgier. W tych krajach, a szczególnie na Węgrzech, procedury zdecydowanie były łatwiejsze i mały zakład mógł uzyskać duże wsparcie dla realizacji nawet większych nowych inwestycji. Nam się, niestety, to nie udało.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#MirosławSzeleziński">W tej chwili startujemy z nowym biznesem, zastanawialiśmy się w jaki sposób uzyskać wsparcie dla zatrudnienia stu, dwustu ludzi. Niestety, dla dużego przedsiębiorstwa prawie wszystkie bramy są zamknięte. Ta procedura jest nie do przejścia i po pewnym czasie jako prezes spółki lekko się załamałem i powiedziałem, że lepiej dać sobie z tym spokój, bo to jest strata czasu. Przepraszam, że mówię tak szczerze, ale taka jest prawda. Bardzo trudno jest dotrzeć do funduszy Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#MirosławSzeleziński">Drugie pytanie pana przewodniczącego dotyczyło liczby osób, które mogłyby być zatrudnione. Mówiąc o zatrudnieniu, nie odnosiłbym się tylko do samego PAFAWAG-u, bo w naszej fabryce pracuje 650 osób, ale już dwa razy tyle w naszym otoczeniu. Każda setka u nas zatrudnionych osób tworzy dodatkowe miejsca pracy przemnożone razy dwa lub trzy. Chodzi o zatrudnienie przy produkcji niezbyt skomplikowanej pod względem technologicznym. Gdybyśmy jednak produkowali kompletne, gotowe wyroby, pojawiałby się engineering, a także pewien element serwisu gwarancyjnego i pogwarancyjnego. Spowodowałoby to natychmiast w firmach z nami współpracujących zapotrzebowanie na ogromne ilości aparatury elektrycznej i elektronicznej, i na różnego rodzaju usługi.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#MirosławSzeleziński">Dlatego trudno mi jednoznacznie odpowiedzieć panu przewodniczącemu na pytanie, co by było, gdybyśmy otrzymali zamówienie na 100 pojazdów. Śmiało mogę jednak powiedzieć, że kilka tysięcy ludzi od razu miałoby pracę, nie mówiąc już o rzeszy ludzi, którzy będą później obsługiwać nowe pojazdy; z pewnością byłoby to drugie tyle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#BogusławKowalski">W tej fazie obrad, a są to jedynie krótkie pytania lub uwagi, zabiorą głos panowie posłowie Andrzej Fedorowicz i Ryszard Wawryniewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejFedorowicz">Według mnie, po tej serii wypowiedzi prelegentów, powinien zabrać głos i zająć stanowisko przedstawiciel rządu. Wszyscy dobrze zdajemy sobie sprawę z sytuacji, w jakiej znajduje się nasza kolej. Dlatego głęboki sens ma prezentowanie możliwości koncernu Bombardier, a w szczególności jego wrocławskiego oddziału, czyli dawnego PAFAWAG-u. Chciałbym jednak przypomnieć, że Bombardier nie trafił do Polski na puste pole. Firma ta kupiła dobrze prosperujący zakład, posiadający dobrze przygotowaną załogę. To trzeba również wziąć pod uwagę w ogólnym rachunku.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejFedorowicz">Korzystając z okazji, chciałbym zapytać, czy państwo zdajecie sobie sprawę, że w Polsce jest kilka upadających zakładów naprawczych taboru kolejowego. Pan prezes Mirosław Szeleziński nie wspomniał ani słowem o tym, czy wrocławski zakład współpracuje, albo czy ma zamiar współpracować, z zakładami naprawczymi. Nie jest to pytanie bezinteresowne. Jeden z takich upadających zakładów naprawczych taboru kolejowego znajduje się w Łapach. Firma ledwie wiąże koniec z końcem, a powodem jest brak zamówień. Państwo powinni się chociaż trochę czuć odpowiedzialni za to, że Bombardier wszedł na dobry rynek. Zapewne jest kwestią czasu, że spółki PKP, a także samorządy, zaczną składać większe zamówienia na pojazdy szynowe. Myślę, że będzie jeszcze czas, aby o tym rozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejFedorowicz">Wraz z kilkoma posłami byłem niedawno w Dubaju na konferencji transportowej, podczas której mówiono o perspektywie wolnego rynku. Wkrótce nastąpi to również w Polsce; będziemy mieli otwarty rynek usług przewozowych. Przyjdą do Polski nie tylko producenci pojazdów szynowych, nie tylko Bombardier. Czy Bombardier nie widzi możliwości współpracy z zakładami naprawczymi taboru kolejowego i nie dostrzega potrzeby zdjęcia z rynku starego taboru kolejowego i nie proponuje czegoś w zamian?</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#AndrzejFedorowicz">Najłatwiej jest występować z ofertą do kogoś, kto nie ma pieniędzy. Bo w Polsce kasa jest pusta. Wiemy, jakie są potrzeby naszej kolei; szacuje się je na około 40 mld zł, aby dorównać standardem kolejom zachodnim. Tymczasem na świecie, także w Europie, jest ciągle ogromne zapotrzebowanie na transport i będzie nadal rosło. Wynika to między innymi z dokumentów konferencji w Dubaju, ale przede wszystkim z tak zwanej Białej Księgi rozwoju transportu w krajach Unii Europejskiej. Mówi się w niej, że zapotrzebowanie na transport do roku 2015 wzrośnie piętnastokrotnie. To są rzeczy powszechnie znane. Ten „skok transportowy” nie dokona się od razu.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#AndrzejFedorowicz">Mam przyjemność już drugą kadencję pracować w Komisji Infrastruktury. Z uporem maniaka zadawałem poprzednim ministrom i obecnemu pytanie, kiedy będziemy mieli spójną politykę transportową. Nie potrafili mi na nie odpowiedzieć poprzednicy pana ministra Jerzego Polaczka, a teraz on sam. Musimy zacząć myśleć innymi kategoriami. Nie sposób rozwiązywać problemów transportowych po kawałku, raz zajmować się koleją, a innym razem drogami. Musimy zmienić optykę patrzenia na transport. Transport ma dokonywać przewozu towarów i osób. Jeżeli w ten sposób będzie się patrzeć na transport, to będziemy wiedzieli, że na przykład z Warszawy do Wrocławia trzeba przewidzieć określoną liczbę osób i towarów, i odwrotnie. I do tego trzeba dopasować odpowiednią liczbę wagonów, samochodów czy samolotów. Można także udrożnić nasze drogi wodne. Dopiero takie spójne myślenie o polityce transportowej pozwoli odpowiedzieć na pytanie, czy we współpracy z Bombardierem i innymi firmami jesteśmy w stanie rozwiązywać problemy naszego transportu.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#AndrzejFedorowicz">Reasumując: jak i czy w ogóle brana jest pod uwagę współpraca PAFAWAG-u z zakładami naprawczymi taboru kolejowego i jak wygląda wymiana starego taboru kolejowego na nowy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#BogusławKowalski">Prosiłbym o krótkie pytania lub uwagi, bowiem mamy przed sobą jeszcze dyskusję, w której możemy przeznaczyć nieograniczony czas na wyrażenie swoich poglądów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#RyszardWawryniewicz">W wypowiedziach przedstawicieli Bombardiera niczym w soczewce zogniskowały się kłopoty inwestorów, którzy weszli na polski rynek, licząc na zamówienia. PAFAWAG nie jest jedynym przykładem w naszym regionie. Ale mimo wszystko firma Bombardier część swojej produkcji sprzedaje w Polsce. Proszę sobie wyobrazić sytuację firmy większej od wrocławskiej wytwórni Bombardiera, która od ośmiu lat nie sprzedała w kraju ani jednego swojego wyrobu. Mówię o Fabryce Wagonów w Świdnicy, będącą obecnie własnością amerykańskiego koncernu, gdzie pracuje blisko 900 osób. Na szczęście firma się rozwija i ma zapewniony zbyt na swoje wyroby na całym świecie, poza Polską. Fabryka zwiększy niebawem zatrudnienie o dalszych 250 osób. Tylko jak długo może się utrzymać firma inwestująca w Polsce, nie mając żadnego udziału w produkcji na polski rynek?</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#RyszardWawryniewicz">Podstawowym problemem Fabryki Wagonów „Świdnica” nie jest nawet brak środków finansowych PKP na zakup nowego taboru. W ciągu ostatnich ośmiu lat odbyło się jednak kilka przetargów na dostawę wagonów dla PKP. Problemem jest nieprzejrzystość procedur przetargowych stosowanych przy zamówieniach przez naszego narodowego przewoźnika. Nasuwa to liczne wątpliwości co do rzetelności tych przetargów. Takie przetargi powodują tylko zniechęcenie solidnych partnerów oferujących produkt wysokiej jakości. Może to w pewnym momencie spowodować wyjście inwestora amerykańskiego z naszego rynku.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#RyszardWawryniewicz">Polski rynek jest ciągle na tyle interesujący i chłonny, że jest na nim miejsce dla wielu dostawców. Dopóki nie będą stosowane równe reguły gry przetargowej dla wszystkich jego uczestników, dopóty będziemy mieli mnóstwo wątpliwości i podejrzeń co do czystości przetargów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#BogusławKowalski">Myślę, że głos pana posła Ryszarda Wawryniewicza był bardzo cenny. Może pan prezes Mirosław Szeleziński odpowie na pytania dotyczące zakładów naprawczych taboru kolejowego i otoczenia PAFAWAG-u? Na szersze wypowiedzi będzie czas w fazie dyskusji. Wydaje się, że dzisiaj największym problemem inwestorów, którzy skutecznie przeprowadzili inwestycje u nas w Polsce i realizują eksport, jest brak zamówień z rynku wewnętrznego. Jest obawa, że może to spowodować przeniesienie tych zakładów do innych krajów, gdzie siła robocza jest jeszcze tańsza niż w Polsce. Zakłady te muszą być „zakotwiczone” w Polsce zamówieniami wewnętrznymi.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#BogusławKowalski">Po wypowiedzi pana prezesa przejdziemy do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MirosławSzeleziński">Jesteśmy producentami lokomotyw, dlatego współpraca z zakładami naprawczymi taboru kolejowego nas nie interesuje, zwłaszcza że sami nie mamy zamówień z rynku polskiego. W Polsce zakłady naprawcze zajmują się modernizacją i bieżącą naprawą taboru kolejowego. Trudno, aby producenci nowych wagonów odpowiadali za kłopoty zakładów naprawczych. Myślę, że pytanie to pan poseł powinien raczej skierować do PKP Cargo lub do PKP Przewozy Regionalne. I powinno to być pytanie, dlaczego nie modernizujemy taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#MirosławSzeleziński">Przymierzając się do wprowadzenia na polski rynek nowych pojazdów szynowych, już dzisiaj rozmawiamy z zakładami naprawczymi taboru kolejowego w Oleśnicy i w Mińsku Mazowieckim o mariażu w pewnych dziedzinach. Kiedy pojawią się na polskim rynku nowe pojazdy szynowe, wówczas strategia Bombardiera ulegnie korekcie. Do gry wejdą inne dywizje Bombardiera, zajmujące się działalnością serwisową czy nadzorem gwarancyjnym lub pogwarancyjnym nad nowymi pojazdami. Tam też widzimy swoje miejsce w tego rodzaju działalności usługowej.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#MirosławSzeleziński">Gwarantuję panu posłowi, że kiedy pojawią się pierwsze nowe pojazdy, będziemy chcieli podjąć współpracę z ZNTK. To nie producent odpowiada za naprawy eksploatacyjne, modernizację czy za nadzór nad pojazdami. To jest już inny rodzaj działalności. Z pewnością będziemy także w Polsce taką działalność rozwijali. Obecnie Bombardier ma w Polsce tylko cztery swoje zakłady, ale w momencie pojawienia się nowych pojazdów naszych zakładów będzie więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#BogusławKowalski">Kończymy krótką serię pytań i przechodzimy do II punktu dzisiejszych obrad Komisji – Koleje regionalne województwa dolnośląskiego, połączenia transgraniczne. Czy temat ten zreferuje przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego czy miasta Wrocławia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewKomar">Przedstawię informacje dotyczące wspólnych przedsięwzięć samorządu województwa dolnośląskiego i miasta Wrocławia związanych z uruchomieniem tak zwanej Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej. Zabieram głos w imieniu obu instytucji, ale reprezentuję prezydenta Wrocławia. Niektóre działania są już uzgodnione między nami, a niektóre dopiero są przed nami.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#ZbigniewKomar">Powodem zajmowania się tym tematem jest pełna świadomość zarówno samorządu wojewódzkiego, jak i samorządu Wrocławia, że nie da się rozwiązać problemów transportowych tak dużej aglomeracji, patrząc tylko i wyłącznie na samo miasto. Potrzeba powiązania miasta z rejonem najbliższego sąsiedztwa, umownie nazwanego albo obszarem metropolitalnym Wrocławia, albo aglomeracją, jednoznacznie wskazuje, że nie rozwiąże się problemów transportowych bez bardzo atrakcyjnej oferty transportu zbiorowego.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#ZbigniewKomar">Przytoczę na początek w telegraficznym skrócie trzy cechy wyjściowe, do których odwołam się na zakończenie wypowiedzi. Przede wszystkim patrzymy na politykę zrównoważonego rozwoju transportu. Stąd bierze się nasza determinacja, że trzeba dać atrakcyjną ofertę dla mieszkańców, atrakcyjną dla pasażera indywidualnego. Druga przesłanka wyjściowa, co do której jesteśmy przekonani, sprowadza się do tezy, że żadne zamówienia, choćby najbardziej atrakcyjne, bogatych przewozów kolejowych, nie rozwiążą problemu, jeżeli nie będzie funkcjonował zintegrowany system obejmujący wszystkie środki transportu zbiorowego. Dlatego warunkiem uruchomienia całego systemu jest pełna integracja zarówno przewozów wewnątrz miasta, jak i przewozów autobusowych w granicach aglomeracji.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#ZbigniewKomar">Możemy pochwalić się pewnym sukcesem. Od 5 lat w obrębie aglomeracji funkcjonuje system porozumień między gminami, powiatami i miastem Wrocław, zawierający zasady współpracy i wspólnego rozwiązywania problemów transportowych. Wszystkie te przesłanki legły u podstaw koncepcji zintegrowanego systemu komunikacyjnego. Mówiąc o integracji, mam na uwadze jej wszystkie możliwe płaszczyzny. Transport zbiorowy musi być zintegrowany przestrzennie i funkcjonalny. Ma określać, jakie funkcje mają pełnić środki transportu i w którym obszarze. Na przykład przy dowozach pasażerów do Wrocławia autobus nie może konkurować z pociągiem. Pod tym względem nasz system dokonuje bardzo precyzyjnego podziału. Tam gdzie mamy linie kolejowe, a mamy osiem obsługujących ruch pasażerski, tam nie będziemy preferować żadnych przewozów autobusowych. Oczywiście, mogą się odbywać przewozy komercyjne, ale nie zamawiane przez administrację publiczną.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#ZbigniewKomar">Integracja obejmie także taryfy opłat za przejazdy. Chcemy mieć wspólne bilety, które umożliwią zarówno dojazd do kolei, przejazd koleją aglomeracyjną i pełne poruszanie się po obszarze Wrocławia. Oczywiście, muszą być także zintegrowane wszelkie działania organizacyjne i finansowe.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#ZbigniewKomar">Kilka słów o samej aglomeracji dolnośląskiej. Jej granice są dosyć płynne. Obejmuje ona powiaty i miasta położone wokół Wrocławia o zróżnicowanej gęstości zamieszkania i bardzo różnych powiązaniach komunikacyjnych między regionami i Wrocławiem. To, co nazywamy aglomeracją, jest zbieżne z tym, co nazywamy obszarem metropolitalnym Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#ZbigniewKomar">Co ma obejmować nasz zintegrowany system? Przede wszystkim przewozy kolejowe, o których szerzej jeszcze państwu powiem. Trzy rodzaje transportu będą obsługiwać potrzeby aglomeracyjne. Są to przewozy regionalne, przewozy ściśle aglomeracyjne oraz przewozy koleją miejską. Na trasach, na których nie ma połączeń kolejowych, konieczne są połączenia autobusowe dla przywiezienia pasażerów do Wrocławia i ich wywiezienia. W samym mieście będą trzy rodzaje transportu. Pierwszy to nowy środek przewozu szynowego, który nazwaliśmy tramwajem plus o wysokim standardzie, drugi to tramwaj klasyczny, trzeci to autobus.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#ZbigniewKomar">W naszym województwie mamy tego rodzaju sytuację przestrzenną, że ośrodek centralny jest położony niesymetrycznie. Prowadzimy badania pokazujące czas dojazdu z różnych rejonów aglomeracji do Wrocławia. Są obszary, z których do Wrocławia można dojechać w ciągu godziny, a z innych w ciągu 2 godzin. Po wprowadzeniu zintegrowanego systemu czas ten powinien ulec skróceniu.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#ZbigniewKomar">Kilka zdań o samych kolejach. Jakie koleje obsługują dzisiaj Dolny Śląsk? Nie mówimy o połączeniach dalekobieżnych, które nie są przedmiotem naszego działania. Istnieją połączenia regionalne, na co wpływ ma już samorząd wojewódzki, i aglomeracyjne. I to stanowi przedmiot współpracy obu samorządów. W przewozach regionalnych na trzech kierunkach istnieją bardzo silne powiązania. Te kierunki to Wrocław – Legnica – Wrocław, Wałbrzych – Wrocław i ewentualnie kierunek Ząbkowice – Wrocław. Uważamy, że na tych połączeniach aglomeracyjnych sieć, która powinna sięgać od 30 do 50 km od Wrocławia, jest niewystarczająca. Na przykład Legnica leży w odległości około 70 km od Wrocławia. Ten ośrodek miejski sam w sobie wymaga silnego powiązania z Wrocławiem. Uruchamianie kolei aglomeracyjnej na odległość 30 czy 40 km nie miałoby dobrego uzasadnienia ekonomicznego. Lepiej jest wzmocnić powiązania w trzech relacjach, choć nie w tej częstotliwości, co w kolei aglomeracyjnej, niż uruchamiać nakładające się na tych kierunkach koleje aglomeracyjne, z silnym powiązaniem regionalnym.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#ZbigniewKomar">Układ kolei aglomeracyjnej, o której myślimy, tworzą połączenia biegnące w 5 kierunkach do najbliższych od Wrocławia miast powiatowych położonych w odległości od 30 do 50 km. Są to Oleśnica, Jelcz, Oława, Wołów i Żmigród. Do tego dochodzi nasz komunikacyjny problem wrocławski, czyli osiedle mieszkaniowe Wrocław-Leśnica, bardzo oddalone od centrum. Widzimy absolutną potrzebę uwzględnienia w układzie kolejowym nowego terminalu portu lotniczego, który ma być uruchomiony za cztery lata.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#ZbigniewKomar">Wszystkie te przedsięwzięcia inwestycyjne znajdują się w granicach Wrocławia. Roboczo nazywamy ten układ koleją miejską, ale prawdopodobnie będzie on zintegrowany z systemem kolei aglomeracyjnej. Z uwagi na różne sposoby finansowania określiliśmy to jako kolej miejska I i II. W sumie chcemy tym systemem objąć osiem kierunków połączeń kolejowych, które obecnie obsługują przewozy pasażerskie. Połączenia regionalne, aglomeracyjne i miejskie, mimo różnego statusu finansowego, muszą być objęte jednym systemem komunikacji kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#ZbigniewKomar">Po przedstawieniu ogólnego schematu planowych połączeń kolejowych powiem o kolei aglomeracyjnej i miejskiej, które chcemy wspólnie realizować z samorządem województwa dolnośląskiego, a jedynie finansowanie będzie odmienne. System ten musi charakteryzować się kilkoma cechami. Przede wszystkim musi to być kolej autonomiczna względem systemu kolei regionalnych PKP, a nie dodatkowa. Operatorem tej kolei może być jednak spółka Przewozy Regionalne, pod warunkiem, że wygra przetarg. Systemy Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej oraz Kolei Miejskiej mają być integralne od systemu przewozów regionalnych. Połączenia te muszą mieć jednolite okresy i częstotliwości funkcjonowania. Jest to szczególnie niezbędne dla linii aglomeracyjnych.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#ZbigniewKomar">Pomimo iż potencjalny popyt na usługi kolejowe może być odmienny na każdym z pięciu kierunków, bardzo nam zależy na tym, aby oferta kolei była regularna na wszystkich liniach. Chcemy wygenerować popyt na liniach, które obecnie cieszą się mniejszym popytem. Ważny jest tabor szynowy i indywidualny wizerunek każdej linii. Chodzi o to, aby osoba wsiadająca czy wysiadająca z pojazdu wiedziała, z jakiego korzysta systemu i że bilety PKP w tym pociągu nie obowiązują i że są to już bilety systemu WKA, czyli Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej, zintegrowanego z systemem miejskim.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#ZbigniewKomar">Obecnie wykonujemy symulacje ekonomiczne dla różnych częstotliwości połączeń. Nie możemy obiecać, że od razu je uruchomimy. Chcielibyśmy od roku 2008 mieć takie standardy, że na liniach AGLO w „szczycie”, co 30 minut przejeżdża pociąg na każdym kierunku, a poza „szczytem” co 60 minut. Okresy szczytowego nasilenia ruchu pojazdów nie będą symetryczne. Szczyty ranne do Wrocławia będą przejazdowe, natomiast popołudniowe wyjazdowe, głównie z centrum miasta.</u>
          <u xml:id="u-17.14" who="#ZbigniewKomar">W Kolei Miejskiej na liniach do osiedla Leśnica i do portu lotniczego konieczna jest częstotliwość pociągów co pół godziny. Oczywiście tabor szynowy będzie odmienny od tego, który obecnie obsługuje linie regionalne. Gdybyśmy w przewozach regionalnych w relacjach do trzech miast, a więc na trasach do Legnicy, Wałbrzycha i Kłodzka, przyjęli rytm co 2 godziny przez cały dzień, a w szczycie rannym co 45 minut, to praca przewozowa wcale nie wypada tak szokująco. Według naszych obliczeń w sumie wychodzi 1,7 mln pociągokilometrów. Natomiast w przewozach aglomeracyjnych, o których mówiłem, jest to około 2 mln. Gdyby w przewozach miejskich przyjąć częstotliwość przejazdów co pół godziny, to jest to łącznie około 1 mln pociągokilometrów. Osobom, które nie znają dobrze Dolnego Śląska, dodam informację, że odległości przewozowe są liczone podwójnie, np. Wrocław – Legnica – Wrocław.</u>
          <u xml:id="u-17.15" who="#ZbigniewKomar">Po zebraniu wszystkich danych technicznych i eksploatacyjnych można wstępnie oszacować koszty całego przedsięwzięcia. Nie ma się co oszukiwać; w dużej mierze opieramy się na danych przekazywanych nam przez przewoźników. Przyjmując, że uzyskane przez nas dane są zgodne z rzeczywistością, otrzymujemy wielkość koniecznych środków. Nie jest to jednak takie proste. Dwa podstawowe parametry wpływają na wynik finansowy. Są to koszty operatora i wielkość przychodów od pasażerów. I właśnie te dane budzą nasze olbrzymie wątpliwości. Spółka Przewozy Regionalne nie potrafi albo nie bardzo chce oszacować zwłaszcza przychodów uzyskiwanych od pasażerów. Nie możemy uzyskać dokładnych danych o liczbie pasażerów na poszczególnych liniach obsługiwanych przez tę spółkę, nie mówiąc już o uzyskiwanych przychodach z tego tytułu. Uzyskaliśmy pewne dane z Urzędu Marszałkowskiego i na nich głównie się opieramy. Chcemy jednak, aby w naszym systemie przewozów miejskich i aglomeracyjnych była kontrola nad przejazdem każdego pasażera; gdzie wsiadł, gdzie wysiadł i ile zostawił pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-17.16" who="#ZbigniewKomar">Koszty całego przedsięwzięcia oparliśmy również na danych szacunkowych uzyskanych od spółki Przewozy Regionalne. Chcemy je obniżyć o wskaźniki, które uda nam się wynegocjować ze spółką Polskie Linie Kolejowe w związku z dużym zamówieniem. Faktycznie dopiero przetarg na operatora całego systemu pokaże, czy nasze założenia dotyczące kosztów są realne.</u>
          <u xml:id="u-17.17" who="#ZbigniewKomar">Wszystko to, co do tej pory państwu przedstawiłem, to ciągle są tylko założenia. Nie ma jeszcze decyzji politycznych. Miasto Wrocław chce dofinansować kolej aglomeracyjną, natomiast w przypadku połączeń w obrębie granic miasta nie liczymy na pomoc finansową samorządu wojewódzkiego, chociaż może uda się nam podzielić koszty i podpisać w tej sprawie porozumienie.</u>
          <u xml:id="u-17.18" who="#ZbigniewKomar">Cały czas mówimy o systemie Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej oraz Kolei Miejskiej, ale to nie są nasze jedyne pomysły, które bierzemy pod uwagę. Rozpatrywane były także inne warianty rozwoju transportu szynowego. Nie będę ich prezentował, gdyż nie jest to przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury. Dodam tylko, że brane są pod uwagę różne rodzaje pojazdów szynowych, począwszy od klasycznego tramwaju, po autobusy szynowe i pociągi podobne do tych, które prezentowali przedstawiciele Bombardiera. Mamy nadzieję, że niektóre z tych pojazdów szynowych będą finansowane ze środków Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-17.19" who="#ZbigniewKomar">W dwóch punktach naszego systemu Kolei Miejskiej dopuszczamy wejście szybkiego tramwaju na dwie linie kolejowe, które dzisiaj nie obsługują przewozów pasażerskich. Są to linie na kierunku wschodnim i południowym. Na tych liniach wykorzystalibyśmy tramwaj dwusystemowy kursujący na linii zelektryfikowanej oraz trakcję miejską. Decyzja o tym, czy wjedziemy na te tory, zależy od wielu czynników, a przede wszystkim od rozmów z Polskimi Liniami Kolejowymi i od analizy ekonomicznej tego przedsięwzięcia. Nieprzypadkowo na tych liniach nie ma już kolejowych przewozów pasażerskich. Dlatego musimy dokładnie zanalizować, czy wpuszczenie naszego taboru będzie opłacalne.</u>
          <u xml:id="u-17.20" who="#ZbigniewKomar">Nie muszę państwu tłumaczyć, że istnieje ciągle bardzo wiele niewiadomych. Obliguje to nas do dużej odpowiedzialności za przygotowanie koncepcji systemu komunikacji szynowej w mieście i aglomeracji dolnośląskiej. W grę wchodzą bowiem ogromne pieniądze. Dlatego chcemy najpierw uruchomić linie pilotażowe. Natomiast cały system komunikacji szynowej powinien zostać uruchomiony od 1 stycznia 2008 roku lub od momentu wejścia w życie nowego rozkładu jazdy PKP. Może to być grudzień 2007 r.</u>
          <u xml:id="u-17.21" who="#ZbigniewKomar">Kilka zdań o pilotażu. W grudniu br., a nawet wcześniej, chcemy, by w nowym systemie pracowały trzy linie, ale może będzie tylko jedna. Chodzi o zebranie informacji, które przybliżą nam zwłaszcza wiedzę o ekonomicznej stronie całego przedsięwzięcia, które odznacza się ogromną liczbą niewiadomych. To bardzo przeszkadza w zaplanowaniu przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-17.22" who="#ZbigniewKomar">Na koniec przedstawię państwu nasze oczekiwania. Gdybyśmy mieli dzisiaj wprowadzić system komunikacji szynowej, który państwu zaprezentowałem, na drodze mielibyśmy do pokonania kilka barier. Przede wszystkim musimy mieć zagwarantowane warunki dostępu do infrastruktury kolejowej. Dzisiejsze przepisy mówią, że dostęp do infrastruktury otrzymuje przewoźnik. Dlatego dopóki nie ma przewoźnika, nie ma też dostępu do infrastruktury kolejowej. Z kolei nie wyobrażamy sobie ogłoszenia przetargu, złożenia obietnicy zamówień na nowy tabor szynowy, odpowiedzialnego przygotowania oferty przez przewoźnika i dopiero później ubiegania się przez niego o uzgodnienie tras, warunków dostępu do infrastruktury i różnego rodzaju opłat, które się mogą pojawić.</u>
          <u xml:id="u-17.23" who="#ZbigniewKomar">Prowadzimy rozmowy z wrocławskim oddziałem PLK, ale my, jako organizator systemu i zamawiający przewozy, nie możemy dostać zamówienia tras, cen i dostępu do infrastruktury kolejowej. Jak oferent, który chce złożyć ofertę przetargową, będzie mógł przedstawić dobry biznesplan?</u>
          <u xml:id="u-17.24" who="#ZbigniewKomar">Dalsze nasze oczekiwania dotyczą przystanków i stacji kolejowych. Pasażerowie nie będą chcieli z nich korzystać, jeśli nie zapewni się im minimum komfortu i estetyki. Mamy wielki problem z Dworcem Świebodzkim. Jak państwo mieliście zapewne okazję zauważyć, przejeżdżając koło niego po wizycie w PAFAWAG-u, budynek jest okazały i stylowy. Poza tym jest to stacja położona blisko rynku, a więc samego centrum miasta. Niestety, dzisiaj stacja jest nieczynna.</u>
          <u xml:id="u-17.25" who="#ZbigniewKomar">Musimy ją ożywić, może na początek nie całą, wystarczy nam jeden peron z dwoma torami, do którego będą mogły dojeżdżać pociągi kolei aglomeracyjnej. Jeśli nie udostępnimy pasażerom tej stacji, to co najmniej dwa połączenia na kierunku zachodnim nie mają racji bytu. Oprócz tej stacji musimy wybudować kilka nowych przystanków, w tym także nowej linii Wrocław Żerniki – Wrocław Lotnisko.</u>
          <u xml:id="u-17.26" who="#ZbigniewKomar">Jedna sprawa bardzo nas niepokoi. Na spotkaniu z zarządem spółki PKP PLK dowiedzieliśmy się, że podstawowym źródłem finansowania inwestycji infrastrukturalnych związanych z potrzebami regionalnymi ma być regionalny program operacyjny, a nie programy centralne. To z góry wyklucza istotne działania w zakresie infrastruktury kolejowej. Regionalny program operacyjny dla Dolnego Śląska na wszystkie znajdujące się w nim zadania przewiduje kwotę 1,4 mld euro. Gdyby Marszałek Województwa nawet bardzo chciał, to niewielka część tych środków może być przeznaczona na większe wydatki związane z infrastrukturą kolejową. Nie jest możliwe ich sfinansowanie z programu regionalnego, chyba że środki przeznaczone na ten program będą o wiele większe od obecnie przewidywanych.</u>
          <u xml:id="u-17.27" who="#ZbigniewKomar">Druga grupa oczekiwań, a może raczej problemów związanych z realizacją całego przedsięwzięcia, które państwu prezentowałem, wiąże się z legislacją. Już obecnie mamy niesamowite problemy prawne przy organizacji systemu kolejowego transportu aglomeracyjnego i miejskiego. Wracam do problemu integracji transportu. Dzisiejsze prawo pozwala nam zamówić dowolną ilość przewozów i płacić za nie. Jeśli jednak powstać ma zintegrowany system połączeń kolejowych, to brakuje przepisów ustawy o transporcie publicznym. Nie będę o tym państwu szerzej mówił, bo zapewne znacznie lepiej się orientujecie w kwestiach legislacyjnych ode mnie. Bez tej ustawy nie sposób myśleć o integracji różnych form transportu – tramwaju miejskiego z komunikacją autobusową, połączeniami regionalnymi czy w granicach aglomeracji. Do tego trzeba dodać przewoźników komercyjnych wożący pasażerów na zlecenie gmin lub bez tego zezwolenia. Tego wszystkiego się nie da zintegrować przy obecnym stanie prawnym obowiązującym w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-17.28" who="#ZbigniewKomar">Absolutnie konieczne są również zmiany w innych ustawach. Mam na myśli przede wszystkim ustawę o transporcie drogowym, ustawę o transporcie kolejowym, Prawo przewozowe oraz Prawo o ruchu drogowym. Na przykład nowa ustawa o transporcie kolejowym jest skonstruowana „pod przewoźników”. Jeżeli przewoźnik jeździłby na swoją odpowiedzialność, to ustawa jest bardzo dobra. Ale jeśli przewoźnik ma jeździć na zamówienie samorządu, to przed ogłoszeniem przetargu samorząd musi znać warunki, na jakich operator będzie wpuszczony na sieć kolejową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję panu dyrektorowi za bardzo dobre ujęcie problemu. Pokazał pan nam plany samorządu i przeszkody, które w jego ocenie utrudniają tworzenie zintegrowanego systemu komunikacji szynowej. Nie wszystkie obawy pana dyrektora są do podzielenia, ale wiele z nich wynika z polityki państwa. W ten sposób mieliśmy nawiązanie do debaty, jaką niedawno odbyliśmy na posiedzeniu Komisji na temat stawek dostępu do infrastruktury kolejowej i sposobu ich kreowania. Mieliśmy kolejny przykład negatywnych konsekwencji braku stabilnych zasad tego dostępu.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#BogusławKowalski">Ponieważ przy poprzednim punkcie obrad zadano serię krótkich pytań, chciałbym się dowiedzieć, czy ktoś z państwa posłów ma takie pytania do tego punktu obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejFedorowicz">Pytanie kieruję do znawców prawa Unii Europejskiej. Zrodziło się ono na tle wypowiedzi pana dyrektora Zbigniewa Komara, że organizator przewozów powinien mieć dostęp do infrastruktury kolejowej. Według mojej wiedzy, w Unii Europejskiej nie będzie już pojęcia organizatora przewozów, tylko przewoźnik. Stąd też pracując nad ustawą o transporcie kolejowym, pilnowaliśmy się bardzo, aby nasze przepisy nie kolidowały z prawem unijnym.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AndrzejFedorowicz">Czy przedstawiciel Ministerstwa Transportu i Budownictwa lub PKP mógłby nam to wyjaśnić? Może ja się mylę, a jeśli tak, to proszę mnie wyprowadzić z błędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#BogusławKowalski">O ile się orientuję, w Polsce także dostęp do infrastruktury może jedynie uzyskać przewoźnik, a nie organizator przewozów. Organizator jest z reguły częścią władzy publicznej i dysponuje pieniędzmi publicznymi, a przewozy wykonuje przewoźnik. Może ewentualnie wypowie się pani prezes Maria Wasiak, reprezentująca PKP na posiedzeniu Komisji. Czy mam rację, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MariaWasiak">Dostęp do infrastruktury jest dla przewoźników sprawą kluczową. Problem nie leży jednak w pojęciu organizatora przewozów czy przewoźnika, tylko jak określimy zadania przewoźnika publicznego i co będziemy rozumieli przez pojęcie zadań organizatora przewozów. Nasz system prawny nie znajduje jeszcze w pełni odpowiedzi na te pytania.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MariaWasiak">Organizator przewozów w naszym systemie prawnym jest podmiotem prawa publicznego, który zleca wykonywanie przewozów. Taka jest rola organizatora. Koncepcja przedstawiona przez przedstawiciela Urzędu Miasta Wrocławia jest bardzo aktywną koncepcją organizowania ruchu publicznego i w gruncie rzeczy jest prawdziwa. Obecnie bowiem dużą część procesu organizowania ruchu wykonuje sam przewoźnik. Taki jest nasz system prawny. Mamy w nim brak precyzji w sposobie określenia obszarów działania przewoźnika i organizatora ruchu. Dlatego na bazie systematyki obecnie u nas obowiązującej bardzo trudno jest odpowiedzieć na pytanie pana posła.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#MariaWasiak">Z pewnością trzeba lepiej zdefiniować te obszary i na to pytanie powinna między innymi odpowiedzieć ustawa o transporcie publicznym, której od lat domagają się wszyscy związani z działalnością transportową. Jako przedstawicielka przewoźnika mogę jedynie powiedzieć, że bylibyśmy bardzo usatysfakcjonowani, gdyby rola organizatora ruchu nie sprowadzała się tylko do jazdy po określonej trasie. Organizator powinien mieć możliwość kupienia trasy, celem ogłoszenia przetargu na wykonywanie przewozów na tej trasie. Taki sposób dostępu do sieci nie jest porównywalny z tym, co dzisiaj rozumiemy pod pojęciem przewoźnika. Ale z pewnością byłby on bardziej korzystny dla przewoźników i dla przejrzystości systemu zamawiania usług publicznych. Myślę, że pan przewodniczący w tym punkcie ze mną się zgodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BogusławKowalski">Zgadzam się z panią prezes, ale przy okazji mam pytanie do pana dyrektora Zbigniewa Komara. Skoro jest dwóch organizatorów ruchu, mam na myśli władze Wrocławia i władze województwa dolnośląskiego, kto będzie zarządzał systemem planowanej komunikacji szynowej? Czy to będzie przedmiotem corocznych dyskusji i uzgodnień między dwoma partnerami, czy też zamierzają oni wyłonić jakiś podmiot, który będzie zarządzał systemem? O tym pan dyrektor nam nie powiedział, a jest to bardzo istotne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewKomar">Mamy nadzieję, że ustawa o transporcie publicznym niebawem zostanie uchwalona przez parlament, aby w roku 2008 można było oprzeć się na zawartych w niej przepisach. Dla rozwiązania pilotażowego na najbliższy rok przyjmujemy, że zamawiającym będzie samorząd województwa, na co pozwala obecnie obowiązujący stan prawny w odniesieniu do przewozów regionalnych. Natomiast w porozumieniu miasta z samorządem województwa zostanie uregulowana podstawowa sprawa, którą jest dofinansowanie części kosztów eksploatacyjnych. Ustaliliśmy już, choć nieoficjalnie, strukturę podziału tych kosztów. Odbędzie się to na zasadzie porozumienia obydwu partnerów. Formalnie zamawiającym byłby samorząd województwa dolnośląskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#BogusławKowalski">Czy są jeszcze inne pytania „na gorąco” związane z III punktem porządku obrad? Nie widzę zgłoszeń. Jeśli zrodzą się wątpliwości, będzie można je wyjaśnić w trakcie dyskusji końcowej.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#BogusławKowalski">Przechodzimy do IV punktu porządku obrad. W punkcie tym zapoznamy się ze stanem prac i perspektywami rozwoju szybkiej kolei Wrocław – Warszawa. Informację zaprezentuje przedstawiciel spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#BartłomiejSzymecki">Przedstawię państwu stan zaawansowania prac związanych z budową linii dużych prędkości Wrocław – Warszawa przez Łódź, z odgałęzieniem do Poznania. Mając na uwadze rozwój gospodarczy województwa dolnośląskiego oraz stan istniejącej infrastruktury kolejowej stanowiącej barierę dla tranzytu łączącego Polskę z Europą, niezbędne jest podjęcie działań zmierzających do zapewnienia nowoczesnego i szybkiego powiązania kolejowego centrum Polski z Dolnym Śląskiem, z przedłużeniem w kierunku Wałbrzycha, Jeleniej Góry i Lubawki, z odgałęzieniem w stronę Lubina i Głogowa.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#BartłomiejSzymecki">Duże obciążenie dróg kołowych, nasilające się wraz ze wzrostem liczby samochodów, sprawia, że podróżowanie środkami komunikacji drogowej staje się coraz bardziej uciążliwe. W obrębie dużych miast zwiększa się liczba bardzo uciążliwych zatorów drogowych. Dlatego też, zgodnie z priorytetami polityki transportowej zarówno Unii Europejskiej, jak i państw członkowskich, ważne jest stwarzanie dogodnych warunków korzystania z transportu publicznego, co pozwoli na odciążenia zatłoczonych dróg i zminimalizowanie uciążliwości z tego tytułu.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#BartłomiejSzymecki">Z drugiej strony, w erze powszechnej mobilności społeczeństwa i odbywania podróży na coraz większe odległości, ważne jest stworzenie połączeń szybkich i sprawnych. Takich możliwości dostarcza szybka kolej, która przynosi społeczeństwu korzyści w postaci oszczędności czasu. Biorąc pod uwagę duże tempo życia oraz potrzeby komunikacyjne społeczeństwa między największymi aglomeracjami, oszczędności w czasie podróżowania stanowią istotny priorytet.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#BartłomiejSzymecki">W związku z powyższym zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe SA zlecił Centrum Naukowo-Technicznemu Kolejnictwa opracowanie Wstępnego studium wykonalności linii dużych prędkości na odcinku Warszawa – Łódź – Wrocław z odgałęzieniem do Poznania. Dnia 29 lipca 2005 roku Centrum poinformowało Wojewodę Dolnośląskiego o rozpoczęciu prac nad takim studium, a 16 sierpnia w Dolnośląskim Urzędzie Wojewódzkim odbyła się narada w sprawie omówienia zasad udostępnienia CNTK niezbędnych danych związanych z pracami nad tym dokumentem.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#BartłomiejSzymecki">W sporządzonym studium dokonano analizy siedmiu wariantów przebiegu trasy. Cztery z nich zostały oparte na budowie nowych linii dużych prędkości do 300–350 km/h.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#BartłomiejSzymecki">Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa zarekomendowało do dalszych badań dwa warianty, to jest wariant 1 i 3. Po przeprowadzonej analizie Wstępnego studium wykonalności linii dużych prędkości na odcinku Warszawa – Łódź – Wrocław z odgałęzieniem do Poznania, wybrano wariant 7 jako najbardziej korzystny spośród pozostałych.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#BartłomiejSzymecki">Wymienione warianty charakteryzują się kilkoma podstawowymi parametrami:</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#BartłomiejSzymecki">– wariant 1; sumaryczna odległość odcinków w połączeniach Poznań, Wrocław, Łódź i Warszawa wynosi 507,5 km, przy czym odległość Wrocław – Warszawa – 344,8 km, Wrocław – Łódź Kaliska – 228,6 km. Prędkość handlowa na trasie Wrocław – Warszawa wynosiłaby w tym wariancie 206,8 km/h;</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#BartłomiejSzymecki">– wariant 3; sumaryczna długość odcinków w połączeniach Poznań, Wrocław, Łódź, Warszawa wynosi 540,3 km, w tym 328,4 km na odcinku Wrocław – Warszawa i 212,2 km na odcinku Wrocław – Łódź Kaliska. Prędkość handlowa Wrocław – Warszawa wynosiłaby 197 km/h;</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#BartłomiejSzymecki">– wariant 7; sumaryczna długość odcinków w połączeniach Poznań, Wrocław, Łódź, Warszawa wynosi 640,8 km, w tym 346,1 na odcinku Wrocław – Warszawa i 205,5 km na odcinku od Wrocławia do Łodzi Kaliskiej. Wydłużona odległość w stosunku do poprzednich wariantów bierze się stąd, iż są to dwie linie rozdzielne. Prędkość handlowa – 115,4 km/h.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#BartłomiejSzymecki">Na podstawie dokonanej analizy zarekomendowanych wariantów można dojść do kilku następujących konkluzji. Połączenie Wrocław – Warszawa w wariantach rekomendowanych do dalszych badań charakteryzuje się największym skróceniem czasu podróży; w obu przypadkach czas podróży wynosi 1:40 h. Wydaje się jednak, że proponowany czas podróży 3 godzin dla wariantu 7, w porównaniu ze stanem obecnym, również w znacznym stopniu skraca podróż. Ponadto wariant 7 pozwala konkurować transportowi szynowemu zarówno z transportem drogowym, jak i lotniczym.</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#BartłomiejSzymecki">Warianty 1 i 3 wymagają dużych nakładów inwestycyjnych. W przypadku wariantu 1 jest to kwota 16,265 mld zł, a wariantu 3 – 17,399 mld zł. Nakłady na realizację wariantu 7, który jest wariantem modernizacyjnym, sięgają tylko 4,325 mln zł, co stanowi około 25% ogólnej wartości dwóch pozostałych wariantów zarekomendowanych do dalszych badań. Wątpliwości budzić może możliwość sfinansowania przedsięwzięcia wymagającego tak olbrzymich nakładów finansowych. Zwrócić należy uwagę, iż sami autorzy opracowania z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa podzielają te obawy.</u>
          <u xml:id="u-25.12" who="#BartłomiejSzymecki">Kilka słów o rocznych kosztach utrzymania i eksploatacji poszczególnych wariantów modernizacji linii Wrocław – Poznań – Łódź – Warszawa. Dla wariantu 1 po 9 latach koszty te oszacowano na 127,7 mln zł, a po 30 latach – na 138,2 mln zł. Dla wariantu 3 odpowiednio 136,8 mln zł i 148,1 mln zł i dla wariantu 7 odpowiednio 43,4 mln zł i 55,7 mln zł. Należy podkreślić, że w przypadku wariantu 7 koszty te stanowią około 32–34% (9 rok) oraz 38–40% (30 rok) wartości wariantów zarekomendowanych do dalszych badań.</u>
          <u xml:id="u-25.13" who="#BartłomiejSzymecki">Znaczące różnice występują w poszczególnych wariantach w przewidywanych stawkach opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej na linii dużej prędkości. Dla celów porównawczych dokonano krótkiej z konieczności analizy. Do obliczeń przyjęliśmy, że w ciągu doby na trasie liczącej 500 km kursuje 10 pociągów, a różnica w stawce opłaty pomiędzy linią o prędkości maksymalnej 300 km/h, gdzie stawka wynosi 29,50 zł, a linią o prędkości maksymalnej 200 km/h, gdzie stawka wynosi 19,5 zł za tzw. pociągokilometr, wynosi 10 zł. Przemnożenie 500 km x 10 zł daje nam 5 tys. zł, które mnożone przez 10 pociągów na dobę daje w skali roku 18,25 mln zł. Z tego obliczenia wynika, że korzystanie z infrastruktury kolejowej jest dla wariantu 7 tańsze o około 18 mln zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-25.14" who="#BartłomiejSzymecki">Wątpliwości może także budzić przedstawiona przez autorów opracowania ocena poziomu zgodności projektu z celami strategicznymi poszczególnych województw. W przypadku 7 wariantu poziom tej zgodności określono jedynie na 30%. Tymczasem zapewnia on pełną realizację misji określonej w Strategii Województwa Dolnośląskiego, która brzmi „Dolny Śląsk europejskim regionem węzłowym” z celem nadrzędnym „Podniesienie poziomu życia mieszkańców Dolnego Śląska oraz poprawa konkurencyjności regionu przy respektowaniu zasad zrównoważonego rozwoju”.</u>
          <u xml:id="u-25.15" who="#BartłomiejSzymecki">Oddziaływanie projektu na sytuację w dziedzinie zatrudnienia widoczne jest w dwóch aspektach. Po pierwsze, jako zwiększenie dostępu do rynku pracy w Warszawie, Łodzi, Wrocławiu i Poznaniu, po drugie – jako zwiększenie podaży miejsc pracy, związane z powstaniem nowych przedsiębiorstw na rozpatrywanym terenie. Należy przy tym wziąć pod uwagę pozytywny wpływ na atrakcyjność inwestycyjną terenów objętych planowaną inwestycją. Według tego kryterium najkorzystniejsze są warianty 1 i 3, które uzyskały po 10 punktów; wariant 7 oceniono jako bardzo niekorzystny, dając mu tylko 2 punkty. Trzeba jednak zauważyć, że w przypadku realizacji tego wariantu linia zostałaby zmodernizowana do standardu odpowiadającego maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h. Taka jest graniczna prędkość pozwalająca na eksploatację pociągów zestawionych ze standardowych wagonów typu UIC Z1, prowadzonych lokomotywą. W efekcie pozwoliłoby to wznowić produkcję wagonów typu Z1 w kraju oraz zapewniłoby możliwość wykorzystania istniejącego zaplecza naprawczego i eksploatacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-25.16" who="#BartłomiejSzymecki">Objęcie planowanym projektem jak największej liczby miast o istotnym znaczeniu dla gospodarki regionu ma fundamentalny wpływ na uzyskanie efektu sieciowego układu komunikacyjnego. Nie wszystkie z proponowanych wariantów w jednolity sposób zapewniają realizację tego celu. I tak np. wariant 1 spełnia to kryterium w 100%, wariant 3 – w 80%, natomiast wariant 7 jedynie w 60%.</u>
          <u xml:id="u-25.17" who="#BartłomiejSzymecki">Podsumowując, należy sformułować kilka wniosków. Podstawowym kryterium oceny, pod kątem którego dokonano wyboru wariantów do dalszych badań, jest bez wątpienia czas podróży. Autorzy opracowania wskazują w uzasadnieniu wariantu 1 oraz 3, że uwzględniają one przede wszystkim aspekty społeczne. Jak wynika z analizy ekonomicznej, koszt wskazanych przez CNTK wariantów wymaga zaangażowania znacznych środków budżetowych, pomimo dofinansowania projektu z funduszu Unii Europejskiej; chodzi o kwotę około 3 mld zł. Ponadto trudne będzie pozyskanie kapitału prywatnego dla współfinansowania projektu. Bez wątpienia finansowanie projektu jest jednym z najważniejszych kryteriów oceny realności jego wykonania. Dlatego też trudno zgodzić się z tak jednomyślnym wskazaniem przez autorów opracowania wariantów 1 i 3, zwłaszcza że nakłady finansowe niezbędne dla realizacji projektu są znacznie korzystniejsze dla innych wariantów. Aspekt ten powinien mieć większą wagę przy wyborze wariantów do dalszych badań.</u>
          <u xml:id="u-25.18" who="#BartłomiejSzymecki">W przypadku wyboru wariantów polegających na modernizacji istniejących linii można dokonać modernizacji taboru kolejowego i przystosować go do wymaganych dla niego prędkości. Natomiast w przypadku wariantów 1 i 3 niezbędny stanie się zakup nowego taboru. Wskazane oszczędności w czasie podróży w przypadku wariantu 7 są również zadowalające, a uzyskany czas podróży pozwala konkurować transportowi szynowemu zarówno z transportem drogowym, jak i lotniczym.</u>
          <u xml:id="u-25.19" who="#BartłomiejSzymecki">Przedstawiona przez autorów opracowania częstotliwość kursowania pociągów zapewniających połączenie na linii Wrocław – Warszawa niespełna 2 godziny, wydaje się nieuzasadniona. Ponadto wątpliwości budzi zasadność utrzymywania tych połączeń w godzinach nocnych. Zauważyć należy także, że przeliczenie nakładów inwestycyjnych związanych odpowiednio z budową nowej (wariant 1 i 3) lub modernizacją istniejącej linii (wariant 7), na oszczędności czasu trwania podróży wynosi odpowiednio:</u>
          <u xml:id="u-25.20" who="#BartłomiejSzymecki">– dla wariantu 1 – jedna minuta oszczędności czasu podróży to koszt ponad 85,5 mln zł,</u>
          <u xml:id="u-25.21" who="#BartłomiejSzymecki">– dla wariantu 3 – jedna minuta oszczędności czasu podróży to koszt ponad 91,5 mln zł,</u>
          <u xml:id="u-25.22" who="#BartłomiejSzymecki">– dla wariantu 7 – jedna minuta oszczędności czasu podróży to koszt ponad 39,3 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-25.23" who="#BartłomiejSzymecki">Realizacja wariantów zarekomendowanych do dalszych badań nie jest kompatybilna z planami rozwoju sieci kolejowej krajów sąsiednich. Nasi sąsiedzi nie przewidują w perspektywie najbliższych 20 lat budowy tak szybkich połączeń. Istnieją zatem wątpliwości co do możliwości zintegrowania tej sieci z siecią kolejową krajów sąsiednich. Wątpliwości budzi także koncepcja wariantów zarekomendowanych do dalszych badań o prędkości maksymalnej do 300 km/h w kontekście obecnych zamierzeń inwestycyjnych PKP PLK. Plany te obejmują modernizację linii E-30, E-59, Centralnej Magistrali Kolejowej oraz korytarza Via Baltica do podstawowych parametrów prędkości w ruchu pasażerskim, wynoszących co najmniej 160 km/h.</u>
          <u xml:id="u-25.24" who="#BartłomiejSzymecki">Niezależnie od powyższego należy stwierdzić, że obecnie trudno jest udzielić jednoznacznej odpowiedzi, w jakim kierunku podążał będzie rozwój sieci kolejowych w perspektywie 20–25 lat. Wobec powyższego, w ocenie Wojewody Dolnośląskiego, przystępując do opracowania ostatecznego Studium wykonalności linii dużych prędkości Wrocław – Poznań – Łódź – Warszawa, niezbędne jest równorzędne skupienie się w badaniach nad wariantami 1, 3 oraz 7. Trzeba również podjąć próbę znalezienia odpowiedzi na pytania dotyczące przyszłych możliwości rozwoju sieci dużych prędkości oraz ich kompatybilności z systemem linii kolejowych w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BogusławKowalski">Otrzymaliśmy materiał pisemny przygotowany przez Urząd Województwa Dolnośląskiego, a także informację Centrali Biura Przygotowania Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe SA, dotyczącą budowy linii dużych prędkości Wrocław – Poznań – Łódź – Warszawa. Czy przedstawiciel Polskich Linii Kolejowych mógłby przedstawić główne myśli zawarte w informacji, a także odnieść się do stanowiska zaprezentowanego przez przedstawiciela Urzędu Województwa Dolnośląskiego? Jak wygląda projekt od strony władz kolejowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PrzemysławSchaefer">Chciałbym podziękować wojewodzie dolnośląskiemu za dobrą współpracę i za wnikliwe analizy naszych materiałów. Poinformuję państwa, jak daleko jesteśmy zaawansowani w pracach nad wdrożeniem koncepcji budowy linii dużych prędkości.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PrzemysławSchaefer">Projekt podzielony został na 4 etapy, które obejmują Wstępne studium wykonalności, już poddane dość gruntownej analizie. Następnym etapem będzie wykonanie Studium wykonalności z włączeniem wariantu 7, o co wnosił wojewoda dolnośląski. Wariant ten już został włączony do naszego opracowania jako opcja zerowa, gdyż nie ulega on większej zmianie. Wariant ten będzie przez nas ponownie analizowany.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PrzemysławSchaefer">Kolejnymi etapami prac będzie przygotowanie projektu budowlanego wraz z uzyskaniem pozwolenia na budowę linii i sama budowa linii dużych prędkości.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PrzemysławSchaefer">Na budowę linii dużych prędkości Wrocław – Poznań – Łódź – Warszawa w projekcie Narodowego Planu Rozwoju na lata 2007–2013 i strategii PKP PLK SA pierwotnie zaplanowano środki finansowe w wysokości 2,1 mld euro, z czego 1,470 mld euro z Funduszu Spójności. Zgodnie z ostatnimi informacjami, na ten cel w budżecie na lata 2007–2013 ma być przeznaczona kwota tylko 100 mln euro. Jak widać, planowana kwota została znacznie ograniczona. Gdyby jednak projekt był dalej realizowany, wspomniane środki pozwolą na przygotowanie przynajmniej I odcinka linii dużych prędkości Wrocław – Kalisz. Odcinek ten znajduje się w planach inwestycyjnych PKP PLK. Jednocześnie prowadzona byłaby modernizacja odcinka Łódź Kaliska – Tupice od Kalisza do Łodzi. Chodzi o to, aby odcinki te modernizowane już według nowych parametrów, były spójne i mogły być wykorzystane w okresie realizacji następnych etapów linii dużych prędkości.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#PrzemysławSchaefer">Kilka słów informacji o przebiegu realizacji poszczególnych etapów. Jak już powiedział przedmówca, przy współudziale czterech województw, opracowaliśmy Wstępne studium wykonalności. Są to województwa dolnośląskie, wielkopolskie, łódzkie i mazowieckie. Przy opracowywaniu tego dokumentu wzięliśmy pod uwagę 4 aspekty; wstępne studium, aplikacja, oszacowanie wartości budowy i opracowanie opisu przedmiotu zamówienia dla Wstępnego studium wykonalności. To jest praca horrendalna, gdyż wszystkie elementy muszą być opracowane bardzo dokładnie, żeby konsultant wykonujący studium wykonalności tak złożonego problemu, dysponował wszystkimi danymi.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#PrzemysławSchaefer">Przypomnę, że w Polsce nie było do tej pory nowo budowanej linii kolejowej. Jedyną linią wybudowaną po ostatniej wojnie była Centralna Magistrala Kolejowa. Ponieważ doświadczeń mamy niewiele, przedmiot planowanej linii musiał być bardzo dokładnie opisany. Cel Wstępnego studium wykonalności był taki, aby ograniczyć ilość rozpatrywanych opcji ze względu na czas.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#PrzemysławSchaefer">W ubiegłym roku złożyliśmy do Ministerstwa Infrastruktury wniosek przyjęty przez ówczesny resortowy Komitet Sterujący. Obecnie jesteśmy w trakcie opiniowania materiałów przetargowych w zakresie części handlowej i technicznej. Do dziś nie ma jeszcze decyzji o przygotowaniu umowy o dofinansowaniu Studium wykonalności, co wstrzymuje podjęcie dalszych prac. Przypomnę, że mają to być środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego z budżetów na lata 2004–2006. Czas opracowania Studium stanowi wypadkową kilku czynników. Musimy wziąć pod uwagę skalę przedsięwzięcia i jego skutki, które będą się wiązać z rodzajem finansowania, przebiegiem trasy i wdrożeniem przynajmniej trzech składników finansowania budowy – środków unijnych, krajowych i regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#PrzemysławSchaefer">Musi jeszcze nastąpić wybór sposobu finansowania. Inwestycja jest droga, bo średni koszt budowy 1 kilometra linii oszacowany został w Studium na ponad 9 mln euro. Koszt ten będzie zróżnicowany w zależności od kosztów zakupu i charakteru gruntu, warunków geologicznych i ochrony środowiska. W trakcie opracowywania szczegółowych studiów koszt może być albo trochę wyższy, albo niższy. W każdym razie oscyluje wokół znanych nam kosztów podobnych linii kolejowych dużych prędkości.</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#PrzemysławSchaefer">Mamy za sobą trudny etap prac nad Wstępnym studium wykonalności inwestycji. W tej fazie zgłoszonych zostało wiele uwag i propozycji ze strony wojewodów czterech województw. Wiele z nich zostanie uwzględnionych w Studium wykonalności. Dalszy postęp prac zależy od środków finansowych. Wiadomo, że środki z budżetu unijnego na lata 2004–2006 będą tylko dostępne do połowy roku 2008. Jeśli szybko nie zapadną decyzje, będziemy musieli przenieść opracowanie Studium wykonalności na finansowanie z budżetu planowanego na lata 2007–2013.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#PrzemysławSchaefer">Pewną przeszkodą może być zmiana przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych. Może ona spowodować konieczność przepracowania części dotyczącej handlowych aspektów całego przedsięwzięcia w dostosowaniu do nowej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#PrzemysławSchaefer">Bardzo krótko odniosę się do wypowiedzi przedstawiciela Wydziału Rozwoju Regionalnego Dolnośląskiego Urzędu Wojewódzkiego, pana Bartłomieja Szymeckiego. Oceniając warianty, trzeba wziąć pod uwagę istotny moment; czy patrzymy na inwestycje z punktu widzenia wojewody dolnośląskiego, czy innych wojewodów, nie mówiąc już o spojrzeniu ponadregionalnym, krajowym. Linia dużych prędkości wpisana do Narodowego Planu Rozwoju ma nie tylko służyć województwu dolnośląskiemu, ale także pozostałym regionom i całemu krajowi. Do naszej informacji, dostarczonej państwu na piśmie, dołączyłem tabelę pokazującą powiązania projektowanej linii dużych prędkości z istniejącymi ciągami transportowymi. Budowa tej linii ma nie tylko aspekt związany z połączeniem czterech aglomeracji miejsko-przemysłowych, ale także Szczecina z Krakowem, Wrocławia z Białymstokiem i dalej w kierunku państw nadbałtyckich.</u>
          <u xml:id="u-27.11" who="#PrzemysławSchaefer">Jak się popatrzy na mapę linii kolejowych z wpisaniem linii dużej prędkości w układ linii międzynarodowych, to łatwo dostrzec głębszy sens całego przedsięwzięcia. Jak państwo wiecie, Poznań, a także Wrocław ubiegają się o zorganizowanie na swoim terenie wielkiej imprezy międzynarodowej pod nazwą EXPO. Połączenie Wrocławia z Poznaniem przez linię E-65 pozwoli pociągom rozwijać prędkość do 160 km/h, co skróci czas przejazdu do 1,15 h. Natomiast po połączeniu obu stolic regionów z Warszawą czas jazdy z Wrocławia wynosiłby około 3 godzin i z Poznania w granicach 1:40 h.</u>
          <u xml:id="u-27.12" who="#PrzemysławSchaefer">Z całą pewnością warianty zaopiniowane pozytywnie przez konsultanta są optymalne. Wybudowanie połączenia między Wrocławiem a Warszawą typu linii konwencjonalnej dopuszcza prędkość jazdy do 115 km/h. Wybudowanie linii dużej prędkości, oprócz znaczenia interregionalnego, w sposób zasadniczy podnosi standard przewozów. I na ten aspekt inwestycji też trzeba zwrócić uwagę, dokonując wyboru. Duże prędkości powyżej 250 km/h wymagają zastosowania innych technologii, innego taboru, co w efekcie przekłada się na inną jakość usługi świadczonej przez kolej.</u>
          <u xml:id="u-27.13" who="#PrzemysławSchaefer">Z całą pewnością spojrzenie na całe przedsięwzięcie jedynie z punktu widzenia interesu jednego regionu jest fałszywe i po prostu nie stać nas na nie. Trzeba oceniać inwestycje biorąc pod uwagę korzyści wynikające z szybkiego połączenia kolejowego ważnych ośrodków kraju. Budowa linii Wrocław – Warszawa byłaby zalążkiem tego systemu linii dużych prędkości. Przypomnę także państwu, że Polska podpisała umowy międzynarodowe, w których znajduje się między innymi projekt w II korytarzu transportowym na linii E-20 budowy linii dużych prędkości od Berlina do Moskwy.</u>
          <u xml:id="u-27.14" who="#PrzemysławSchaefer">Projekt, o którym mówimy, kojarzyłby kilka elementów. Przede wszystkim planowaną linię szybkiego połączenia Paryż – Moskwa, ale także połączenia Wrocławia ze stolicą. Z Wrocławia można by uzyskać podobne połączenie, modernizowaną obecnie linią E-30, z Dreznem i Lipskiem. Linia ta będzie przebudowana od Wrocławia przez Legnicę w kierunku Zgorzelca i Bielawy Dolnej. Oprócz tego może być szybkie połączenie z Pragą Czeską linią E-59 od Wrocławia do Międzylesia.</u>
          <u xml:id="u-27.15" who="#PrzemysławSchaefer">Tak więc jak popatrzy się na cały system połączeń kolejowych w tej części Europy, wydaje się, że warto przeznaczyć więcej środków finansowych na budowę linii, która byłaby zalążkiem połączeń kolejowych nowej jakości.</u>
          <u xml:id="u-27.16" who="#PrzemysławSchaefer">Apeluję do państwa posłów, ale także do wojewodów, aby wzięli pod uwagę, co można uzyskać dla całej sieci PKP w Polsce, podejmując realizację linii dużej prędkości Wrocław – Poznań – Łódź – Warszawa. Wiele krajów budowało tego rodzaju linie od środka, jako że najważniejsze były połączenia kolejowe między wielkimi aglomeracjami. Przecież tak się zrodziła linia dużej prędkości Madryt – Sewilla. Tak również budowano linie TGV we Francji; wszystkie zaczynały się od Paryża. Nie budowano ich z myślą, że będą przecinać cały kraj, stanowiąc element tranzytu. Te linie miały zaspokoić najpilniejsze potrzeby transportowe tych metropolii. Były także impulsem rozwoju myśli technicznej, co zapewne potwierdzić mogą przedstawiciele firmy Bombardier. Linie dużych prędkości stanowią krok w kierunku rozwoju nowoczesnych technik i technologii transportowych w skali globalnej. Są także przyczyną ożywienia na rynku pracy.</u>
          <u xml:id="u-27.17" who="#PrzemysławSchaefer">Odnosząc się do opinii przedmówcy, w której liczne były akcenty promujące wariant 7, mogę jedynie powołać się na znane powiedzenie, że biednego nie stać na rozwiązania prowizoryczne. Warianty 1 i 3 proponują linię kolejową nowej jakości. Podjęcie się tego wyzwania z pewnością przyczyniłoby się do szybszego rozwoju kilku regionów, a zwłaszcza specjalnych stref ekonomicznych. Takie strefy działają także na Dolnym Śląsku. Obserwuję od kilku lat, jak szybko rozwija się np. strefę Kobierzyc, w której lokowane są nowe inwestycje zagraniczne. Czy nie byłoby korzystne dla rozwoju biznesu, aby ludzie interesu mogli szybko dojechać z Wrocławia do Warszawy czy z Poznania do Warszawy i równie szybko powrócić?</u>
          <u xml:id="u-27.18" who="#PrzemysławSchaefer">Jednym z elementów Studium wykonalności była analiza sytuacji demograficznej, stanu zatrudnienia i wykształcenia w regionach objętych działaniem linii dużej prędkości. Ze wszystkich naszych analiz wynikała jedna znana prawda: szybka komunikacja jest dźwignią rozwoju. Nawet w erze telefonów komórkowych nic nie zastąpi ludziom bezpośredniego kontaktu.</u>
          <u xml:id="u-27.19" who="#PrzemysławSchaefer">Reasumując moją wypowiedź, mogę stwierdzić, że od momentu pomysłu opracowania wstępnego Studium wykonalności, a było to na początku roku ubiegłego, wiele już zdążyliśmy zrobić. Istnieją dobre podstawy sporządzenia w latach 2006–2008 Studium wykonalności, a następnie opracowania dokumentacji projektowej.</u>
          <u xml:id="u-27.20" who="#PrzemysławSchaefer">Powtórzę naszą prośbę: nie oceniajmy wartości całego przedsięwzięcia jedynie z punktu widzenia interesu jednego województwa. Popatrzmy na nie jako na istotny element całej sieci kolejowej, ale przede wszystkim z punktu widzenia komfortu pasażerów, którzy chcą się przemieszczać możliwie najszybciej i najwygodniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#BogusławKowalski">Wypowiedzią pana dyrektora Przemysława Schaefera zakończyliśmy etap prezentacji. Przechodzimy do dyskusji i zadawania pytań łącznie na tematy będące przedmiotem prezentacji. Sądzę, że mieliśmy bardzo szeroki przegląd problemów komunikacyjnych Dolnego Śląska i samego Wrocławia. Problemem jest realizacja tak ogromnego przedsięwzięcia inwestycyjnego, jakim będzie budowa linii dużych prędkości Wrocław – Warszawa. Problemem są również kwestie transportowe na poziomie samorządów i polityki państwa w tym zakresie. Trzecią sprawą, ale omawianą dzisiaj jako pierwsza, jest funkcjonowanie przemysłu na potrzeby transportu kolejowego. Na tle prezentacji, a także wizyty w dawnym PAFAWAG-u, rysuje się nam obraz transportu kolejowego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#BogusławKowalski">Przechodzimy do dyskusji. Ponieważ w posiedzeniu Komisji Infrastruktury uczestniczy kilku posłów związanych z regionem dolnośląskim, proszę, aby również przekazali swoje zdanie o prezentowanych dzisiaj problemach i projektach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MichałWojtkiewicz">Miło mi jest gościć we Wrocławiu, jako że z tym miastem jestem związany sentymentem, ponieważ swego czasu pobierałem tutaj nauki na uczelni. Mamy dzisiaj rok 2006 i wszyscy zadajemy sobie pytanie, co dalej z przewozami kolejowymi, co z transportem towarowym, pasażerskim. Co z liniami kolejowymi? Jakie są perspektywy rozwojowe tego regionu?</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#MichałWojtkiewicz">Nie chciałbym odwoływać się do historycznych zaszłości i dochodzić, dlaczego region Dolnego Śląska jest tak słabo powiązany z resztą kraju. Nie będę powtarzać truizmów, bo są one wszystkim dobrze znane. Z natury jestem umiarkowanym optymistą co do rozwoju przewozów kolejowych. Za takim myśleniem przemawiają co najmniej trzy przesłanki. Odwołam się do przykładów dwóch firm – wrocławskiego Bombardiera i fabryki wagonów w Świdnicy. Inwestorzy zagraniczni nie po to nabyli te zakłady, aby miały splajtować. Poprzedzili je analizą rynku europejskiego, a w szczególności polskiego.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#MichałWojtkiewicz">Druga okoliczność to zmiana mentalności kierownictwa spółki Polskie Koleje Państwowe. Firma została już głęboko zrekonstruowana, wydzielono spółki, z których każda stała się samodzielnym podmiotem gospodarczym. Zmiany już dokonane i nadal dokonujące się w Polskich Kolejach Państwowych mają ogromne znaczenie dla rozwoju całego transportu kolejowego w Polsce. Nie chcę dalej rozwijać tego tematu, ale dzisiejsza wizyta, a zapewne także jutrzejsze posiedzenie Komisji dostarczą nam wiele obserwacji i uwag. Postaramy się je spożytkować podczas spotkania z prezesem zarządu spółki Grupa PKP, panem Andrzejem Wachem, które ma się odbyć jeszcze w tym tygodniu.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#MichałWojtkiewicz">Kolejna istotna okoliczność to zmiana podejścia władz samorządowych do kolejowych przewozów regionalnych. Przykładem innego sposobu myślenia jest wystąpienie pana dyrektora Zbigniewa Komara z Urzędu Miasta Wrocławia. Samorządy czując się odpowiedzialne za wygodę, komfort i szybkość poruszania się w granicach miasta, aglomeracji i regionu, same „przejmują pałeczkę” od PKP. Myślą o transporcie kołowych bardziej po gospodarsku, licząc każdą złotówkę, ale przede wszystkim dbając o pasażerów. Stąd tworzenie zintegrowanego systemu, jednolitych biletów, stąd szukanie środków na kupno nowego taboru, budowę nowych przystanków, remonty stacji i temu podobne działania. Można im wróżyć sukces. Podobnie przecież było ze szkołami; jak przeszły pod pieczę samorządów, zmieniły się na lepsze,</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#MichałWojtkiewicz">Budujący jest również fakt powszechnej debaty o przyszłości transportu w Polsce, a w szczególności transportu kolejowego. W tej debacie obok parlamentarzystów i polityków biorą także udział przedstawiciele samorządów i zarządców linii kolejowych oraz przewoźników. Te rozmowy mogą przekonać polityków do innego spojrzenia na problemy transportowe, w tym także na przyszłość przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Dyskusję trzeba prowadzić dalej, by przekonać rząd do tego, aby dokończyć proces transformacji na kolei. Na tej drodze postawiliśmy już kilka kroków w dobrym kierunku. Nasze koleje osiągnęły już takie dno, że najwyższa pora, aby się od niego odbiły. Wtedy i Bombardier i Fabryka Wagonów w Świdnicy będą miały możliwość sprzedania swoich wyrobów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#BogusławKowalski">Za chwilę udzielę głosu następnemu mówcy. Najpierw jednak zapytam pana dyrektora Przemysława Schaefera z Biura Przygotowania Inwestycji PLK, czy we wstępnym studium wykonalności linii dużych prędkości z Wrocławia do Warszawy zrobiono symulacje spodziewanego ruchu pasażerskiego. W wystąpieniach obu panów prezentujących ten temat zabrakło mi tego wątku, a jest to przecież sprawa dość zasadnicza dla wyrobienia sobie poglądu o wartości projektu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#HenrykGołębiewski">Chciałbym wyrazić duże zadowolenie z uczestnictwa w posiedzeniu Komisji. Dotychczasowe prezentacje są bardzo cenne, zarówno dotyczące aktualnej sytuacji, jak i te w formie retrospektywnej. Nawiążę do wypowiedzi pana dyrektora Przemysława Schaefera, który zaakcentował szczególne sprzężenie pomiędzy specyfiką danego regionu i województwa a innymi województwami. Ten aspekt niewątpliwie wzmacnia argumentację przemawiającą za budową linii kolejowej dużych prędkości.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#HenrykGołębiewski">Jako mieszkaniec Dolnego Śląska o bardzo długim rodowodzie pozwolę sobie wyeksponować kilka zagadnień. W opracowaniu wielosegmentowym, które dzisiaj było zaprezentowane, Dolny Śląsk nie jest regionem szczególnie wyeksponowanym. Dlatego chciałbym, niejako w uzupełnieniu wypowiedzi moich poprzedników, powiedzieć o jednej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#HenrykGołębiewski">Przed laty mieszkańcy Warszawy, Poznania czy Łodzi wsiadali do pociągu sypialnego i wysiadali w uzdrowiskach Szczawno-Zdrój, Jedlina-Zdrój czy Kudowa-Zdrój, aby rano znaleźć się w zupełnie odmiennym środowisku przyrodniczym. Województwo dolnośląskie jest bowiem tym regionem, w którym znajdują się wspaniałe uzdrowiska; u nas usytuowana jest jedna trzecia wszystkich polskich uzdrowisk. Od czasu do czasu dane mi jest jechać pociągiem sypialnym z Wałbrzycha do Warszawy, ale tylko wtedy, kiedy wyjazd następuje z niedzieli na poniedziałek, a powrót do Wałbrzycha z piątku na sobotę. Nie tak dawno pociągi w odstępie godzinnym wyjeżdżały z Warszawy, wioząc pasażerów podążających do wód lub na wypoczynek w Karkonosze czy Sudety.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#HenrykGołębiewski">W miejscowościach Dolnego Śląska, takich jak Walim, mieszańcy wspominają weekendowe połączenia kolejowe z Berlinem, Dreznem i Wrocławiem. Trasy przebiegają okolicami o niezwykłej wprost urodzie. Kto przejeżdżał linią z Kłodzka do Kudowy budowaną przez robotników włoskich pod koniec XIX wieku, z pewnością zawsze będzie pamiętał wspaniałe wiadukty i widoki zapierające dech. Ale to już jest tylko historia. Nie ma linii kolejowej łączącej Stronie Śląskie z Kłodzkiem, ten sam los może spotkać linie Kłodzko – Kudowa, że nie wspomnę o Szczawnie i Jedlinie.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#HenrykGołębiewski">Ktoś może zapytać, po co jechać ponad godzinę pociągiem z Kudowy do Kłodzka, kiedy samochodem trasę tę można pokonać w 40 minut? Dla kogoś, kto przyjeżdża w te strony w poszukiwaniu niezwykłych widoków, nie jest to obojętne. Proszę nie postrzegać egoistycznie dolnoślązaków, którzy zabiegają o ochronę wartości krajobrazowych i turystycznych tych ziem. Wspaniała przyroda i ukształtowanie tego regionu są wartością w skali makro.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#HenrykGołębiewski">Istnieje zależność pomiędzy ciągami drogowymi i kolejowymi. Jesteśmy prawdziwym zagłębiem materiałów budowlanych, w szczególności kruszywa. Kamień budowlany jest potrzebny do budowy szlaków drogowych i kolejowych, do ich modernizacji, a także budowy autostrad. Wyeliminowanie niektórych połączeń kolejowych powoduje lawinowe deprecjonowanie dróg. Mógłbym posłużyć się wieloma przykładami zakładów przemysłowych, które w ten sposób straciły swój wielki walor w postaci dobrego połączenia kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#HenrykGołębiewski">Pan poseł Ryszard Wawryniewicz mówił o fabryce wagonów w Świdnicy. Przed laty liczono, że wagony kolejowe wyprodukowane w Świdnicy mogłyby wielokrotnie opasać kulę ziemską. Tymczasem od kilku lat są one nieobecne na naszych trasach kolejowych. A przecież przez wiele lat stąd i z Wrocławia wyjeżdżały różnego typu wagony kolejowe i lokomotywy do różnych krajów. Powiedziałem to dla przypomnienia, iż w dolnośląskim rodowodzie mamy piękne tradycje techniczne i inżynieryjne. Dlatego dokonując przewartościowania niektórych pojęć o długim rodowodzie, należałoby stworzyć przedsięwzięcia, które znowu podniosą rangę regionu. Do takich przedsięwzięć należy niewątpliwie budowa linii dużych prędkości.</u>
          <u xml:id="u-31.7" who="#HenrykGołębiewski">Nie ma przecież porównania między komfortem jazdy podróży 5-godzinnej pociągiem Intercity z Wrocławia do Warszawy na trasie wynoszącej dokładnie 490 km a pociągiem pospiesznym z Wrocławia do Łodzi, który jedzie aż 6:40 h. Jadąc tym pociągiem trzeba się mocno trzymać oparcia, bo wagony trzęsą tak dynamicznie, że najlepiej byłoby zapiąć się pasem bezpieczeństwa. Dlatego należy szukać takich rozwiązań technicznych i finansowych, które dzięki wykorzystaniu środków unijnych dawałyby znaczący impuls rozwojowy.</u>
          <u xml:id="u-31.8" who="#HenrykGołębiewski">Przyznam się, że odczuwam pewien niedosyt. Nie ma w tej chwili na sali pana marszałka Pawła Wróblewskiego, który ma do rozstrzygnięcia wielki problem. Nie jestem upoważniony do prezentacji tej kwestii, zapewne powie o tym pan dr Andrzej Łoś, który przewodniczy sejmikowi dolnośląskiemu. Chodzi oczywiście o środki na budowę linii dużych prędkości. Powiało pesymizmem, kiedy pan dyrektor z Polskich Linii Kolejowych powiedział o znacznym ograniczeniu środków. Pamiętam, że dwa lata temu dofinansowanie z budżetu marszałkowskiego miało wymiar około 40 mln zł, a w tym roku około 80 mln zł. Dla budżetu marszałkowskiego jest to już znaczny problem. Może bowiem spowodować likwidację kolejnych odcinków linii kolejowych, brak środków na utrzymanie tras i inne negatywne zjawiska, które się, niestety, nawarstwiają.</u>
          <u xml:id="u-31.9" who="#HenrykGołębiewski">Raz jeszcze dziękuję za zaproszenie na obrady Komisji. Cieszę się, że Komisja Infrastruktury gości na Dolnym Śląsku i nie postrzegam tej radości egoistycznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję panu profesorowi i posłowi z tego regionu. Nie ma z nami marszałka województwa, tym bardziej dziękujemy za głos pana posła. Kto z państwa chce zabrać głos w debacie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AndrzejŁoś">Oprócz społecznej funkcji przewodniczącego Komisji Rozwoju Regionalnego jestem również przewodniczącym rady do spraw strategii transportowej Dolnego Śląska. Rada ma jeszcze w tej kadencji sejmiku uchwalić strategię transportową województwa dolnośląskiego.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#AndrzejŁoś">Jako przedstawiciel samorządu wojewódzkiego chciałbym się skoncentrować na budowie linii dużych prędkości, ale nie linii Wrocław – Warszawa, ale linii z Wrocławia przez Poznań do Warszawy, bo taki jest oryginalny projekt. Linia ma bowiem nie łączyć jedynie dwie, tylko cztery wielkie aglomeracje, bo Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Tego rodzaju przedsięwzięcie, o tak ogromnej skali i gigantycznych kosztach, zawsze jest decyzją polityczną. Trzeba to sobie wyraźnie powiedzieć. Dopiero na drugim planie jest ekonomia.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#AndrzejŁoś">Pierwszą linię dużej prędkości zbudowano we Francji w roku 1981. Koszty jej budowy bardzo szybko się zwróciły, bo już w roku 1989. Ale to chodziło o Francję, kraj bardzo bogaty, przeżywający okres prosperity, zwłaszcza w latach 80., i należący do czołówki krajów europejskich. Ale niewiele później, bo już w połowie lat 80., na budowę pierwszej w tym kraju linii dużych prędkości zdecydowała się Hiszpania; wtedy to powstała linia Madryt – Sewilla. Hiszpania nie była wtedy jeszcze członkiem Unii Europejskiej i pod względem wielkości produktu krajowego brutto niezbyt wiele odbiegała od współczesnej Polski. Jesteśmy obecnie mniej więcej w sytuacji gospodarczej Hiszpanii z połowy lat 80.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#AndrzejŁoś">Albo podejmiemy decyzję polityczną, że chcemy w ogóle w Polsce budować linie dużych prędkości, albo ją odłożymy, może nie na zawsze, ale do perspektywy lat 2020–2030. Jeżeli Hiszpanię było stać na taką decyzje i na taki wydatek, to my także musimy zadać sobie takie pytanie, czy stać nas na poniesienie takich kosztów. Z całą pewnością istnieje wiele argumentów przemawiających za odstąpieniem od budowy takiej linii, głównie natury ekonomicznej. Zostały one przedstawione szeroko w wielu wystąpieniach medialnych, głównie prasowych.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#AndrzejŁoś">Chciałbym jednak przytoczyć kilka argumentów przemawiających za realizacją tego przedsięwzięcia. Nie ukrywam, że należę do entuzjastów tego pomysłu i z ogromną radością zapoznałem się ze Wstępnym studium wykonalności inwestycji. Jest to poza wszystkim materiał dobrze zrobiony i bardzo obszerny.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#AndrzejŁoś">Obecnie znajdujemy się w okresie powstawania transeuropejskiej sieci linii kolejowych dużych prędkości; realizowanych jest kilka bardzo ważnych inwestycji tego typu. Takie linie buduje się w Hiszpanii z Madrytu do Barcelony, a także do Alicante na południu Hiszpanii. We Francji TGV realizuje dalsze linie dużych prędkości z Paryża do Strasburga i linię Rodan – Ren, która połączy Lyon ze Strasburgiem. A ze Strasburga do niemieckiego systemu ICE jest już tylko kilkadziesiąt kilometrów. W ten sposób do Berlina można będzie niebawem pociągami dużych prędkości dojechać z Sewilli i Alicante na południu Hiszpanii do Berlina, Brukseli i Londynu.</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#AndrzejŁoś">Tak więc albo Polska, jako kraj z dużymi ambicjami odegrania pewnej roli w Europie, zaistnieje w tym systemie transeuropejskim kolei dużych prędkości, albo z tego systemu wyłączymy się na długie lata. A przecież już słychać o budowie takiej linii z Berlina aż do Moskwy.</u>
          <u xml:id="u-33.7" who="#AndrzejŁoś">Bardzo ważnym argumentem na „tak”, przytoczonym zresztą we Wstępnym studium wykonalności, jest to, że projektowana linia połączyłaby ośrodki najszybciej rozwijające się w Polsce. Takimi regionami są region mazowiecki, dolnośląski i wielkopolski. Nie przypadkiem wielkie inwestycje zagraniczne powstają obecnie na obszarze Dolnego Śląska – i nie jest to jedynie słynna gmina Kobierzyce. Również Wielkopolska może się pochwalić podobnymi inwestycjami.</u>
          <u xml:id="u-33.8" who="#AndrzejŁoś">Przytoczę jeszcze jeden argument, także wykorzystany w Studium wykonalności. Mówi się tam, że poprzez modernizację Centralnej Magistrali Kolejowej do systemu linii dużych prędkości zostałyby podłączone Kraków i wielka aglomeracja miejsko-przemysłowa Śląska. Tak więc poprzez tę inwestycję powstałby w Polsce zalążek prawdziwej sieci linii dużych prędkości, z możliwością szybkiego podłączenia się do sieci zachodnioeuropejskiej, jako że z Poznania do Berlina dystans jest niewielki.</u>
          <u xml:id="u-33.9" who="#AndrzejŁoś">Chciałbym zwrócić również uwagę na prognozy demograficzne. W związku ze wzrostem gospodarczym mobilność naszego społeczeństwa będzie również wzrastać. Możliwości rozwoju transportu lotniczego są także ograniczone; na „otwartym niebie” robi się coraz tłoczniej.</u>
          <u xml:id="u-33.10" who="#AndrzejŁoś">Tak więc przy wielu argumentach przeciw jest bardzo wiele argumentów przemawiających za realizacją linii dużych prędkości z Wrocławia przez Poznań, Łódź do Warszawy. W imieniu Sejmiku Województwa Dolnośląskiego chciałbym gorąco apelować do posłów o wsparcie tej inicjatywy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#BogusławKowalski">Sądzę, że sejmowa Komisja Infrastruktury jest najlepszym miejscem, w którym trzeba przekuwać tę decyzję polityczną, o której mówił przedmówca. Sugerowałbym Polskim Liniom Kolejowym, czy też władzom województwa dolnośląskiego, aby zadbały o dostarczenie Studium wykonalności linii dużych prędkości przynajmniej wszystkim członkom Komisji Infrastruktury. Posłowie naszej Komisji powinni w całości znać treść tego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#BogusławKowalski">Jeżeli zapadnie polityczna decyzja o realizacji tego projektu, to powinna to być decyzja ponadpartyjna. Musi ona mieć gwarancje realizacji niezależnie od koniunktury politycznej. Jak wiadomo, tego rodzaju inwestycje nie realizuje się w cztery lata. To musi być inwestycja planowana na dłuższy okres. Tym bardziej trzeba o niej rozmawiać solidnie i merytorycznie. Cieszę się, że dzisiejsza dyskusja na posiedzeniu Komisji stanowi przyczynek do lepszego rozpoznania całości projektu. Swoją opinię w sprawie projektu przedstawię na zakończenie tej fazy posiedzenia, gdyż nie chciałbym wpływać w jakikolwiek sposób na dalszy przebieg dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#BogusławKowalski">Czy są dalsze zgłoszenia do dyskusji? Zgłasza się pan dyrektor Przemysław Schaeffer oraz pani posłanka Elżbieta Pierzchała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ElżbietaPierzchała">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałabym zabrać głos przed panem dyrektorem, gdyż mam pytania właśnie do niego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#BogusławKowalski">Dokonamy zmiany kolejności wystąpień; najpierw zabierze głos pani posłanka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#ElżbietaPierzchała">Cieszę się bardzo z tego, że Wrocław i Dolny Śląsk tak bardzo dobijają się o budowę linii dużych prędkości do Warszawy. Może to stać się precedensem w całej Polsce. Jeśli bowiem powstanie pierwsza linia, to potem pójdą za nią następne i zbudujemy cały system szybkich połączeń kolejowych między województwami.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#ElżbietaPierzchała">W informacji przygotowanej na posiedzenie przez spółkę Polskie Linie Kolejowe doszukałam się pewnych nieścisłości. Na ostatnim posiedzeniu Komisji, niestety, nie dane mi było zadać panu ministrowi pytania, co z realizacją inwestycji kolejowej Wrocław – Łódź – Warszawa. Jak podano w informacji PLK, na budowę linii dużych prędkości w projekcie Narodowego Planu Rozwoju na lata 2007–2013 i w strategii PKP PLK SA, pierwotnie przewidziano kwotę 2,1 mld euro, z czego 1,470 mld euro z Funduszu Spójności. Okazuje się, że nasz rząd przeznaczył na tę inwestycję w budżecie na wspomniane lata 2007–2013 tylko 100 mln euro. To stawia cały projekt pod dużym znakiem zapytania. Szkoda, że w naszym gronie nie ma dzisiaj nikogo z przedstawicieli rządu.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#ElżbietaPierzchała">Poza tym pan dyrektor Przemysław Schaefer podał, iż szacunkowy koszt budowy linii określono na 5,6 mld euro. Czy to jest koszt całego przedsięwzięcia i co proponuje rząd, jakie środki stawia do dyspozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#BogusławKowalski">Z pewnością koszt inwestycji zależeć będzie od wariantu; różnice mogą być znaczne. Może pan dyrektor Przemysław Schaefer to wyjaśni. Nie mamy w swoim gronie przedstawicieli resortu transportu i budownictwa, ale za to mamy przedstawiciela rządu w osobie wojewody dolnośląskiego. Nie wiem jednak, na ile pan wojewoda będzie w stanie odnieść się do pytania pani posłanki. Jeżeli jednak na to się zdecyduje, to oddamy mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PrzemysławSchaefer">Podana przez nas w informacji pisemnej kwota 2,1 mld euro na budowę linii dużych prędkości w latach 2007–2013 nie jest potwierdzona. Pierwotnie w Narodowym Planie Rozwoju zakładano, że minimalna pula środków na tę infrastrukturę kolejową wyniesie 6,4 mld zł. Potem kwota ta została ograniczona do 5 mld zł, co musiało spowodować skreślenie z planów PLK kontynuacji niektórych zadań inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PrzemysławSchaefer">Zadania te zostały podjęte w latach 2002–2004 przy wykorzystaniu środków z unijnego programu ISPA, który potem zastąpił Fundusz Spójności. Mamy zaawizowane środki finansowe, które muszą być wykorzystane do 2009 roku. Chodzi o kontynuację inwestycji na linii E-59 Wrocław – Rawicz oraz na linii E-65 Warszawa – Gdynia. Realizujemy obecnie największy kolejowy projekt infrastrukturalny w Europie. Jest nim modernizacja linii E-65 na odcinku Warszawa – Gdynia.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PrzemysławSchaefer">Na kontynuacją tych prac będą środki w budżecie Unii Europejskiej na lata 2007–2013 przeznaczone na następne zadania inwestycyjne. Znajdzie się wśród nich przebudowa linii E-59 od Wrocławia do Poznania. Kontynuowana będzie także przebudowa linii E-20 oraz E-65.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#PrzemysławSchaefer">O jednej rzeczy warto wspomnieć. Istnieje Europejski System Zarządzania Koleją. Zgodnie z tym systemem przewoźnik z kraju sąsiedniego może wjechać na tory bez zmiany lokomotywy i maszynisty i poruszać się po całej sieci kolejowej danego kraju. W tym przypadku stosowany jest system sygnalizacji kabinowej, pozwalający na poruszanie się pociągu z prędkością od zera do 200, a nawet 330 km/h, bo z taką prędkością już się w Europie jeździ. System ten daje przewoźnikom europejskim możliwość niezależnego poruszania się po całej sieci kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#PrzemysławSchaefer">Ten system musimy również wprowadzić na naszej sieci kolejowej i na to są pieniądze unijne z funduszy przewidzianych na lata 2004–2006, a następnie na lata 2007–2009 i na lata 2009–2013. Środki te muszą być wykorzystane do roku 2015.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#PrzemysławSchaefer">Wracając do pierwotnego pytania pani posłanki o kwoty wymienione w naszej informacji dla posłów; są to środki wynikające z kolejnych uzgodnień wysokości środków przyznanych na realizację sieci transeuropejskich.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#PrzemysławSchaefer">Pan przewodniczący pytał o symulacje przewozów pasażerów w wariantach, o których mowa w naszej informacji. Były robione takie analizy. Inaczej nie moglibyśmy szacować efektywności ekonomicznej poszczególnych wariantów. Pytanie jest dość szczegółowe i nie mogę na nie równie dokładnie odpowiedzieć, gdyż nie mam ze sobą wszystkich dokumentów. Analizy były oparte na wskaźnikach wskazanych przez Unię Europejską. Jeżeli w roku 2004 na odcinku Warszawa – Łódź było 13.240 zanotowanych pasażerów w ciągu doby, na odcinku Łódź – Wrocław: 1894 i na odcinku Łódź – Poznań: 4210, to do roku 2010 przyrost liczby pasażerów na pierwszej trasie będzie niewielki. W przypadku dwóch pozostałych odcinków liczba pasażerów do roku 2010 zwiększy się o 80%. Do roku 2020 wielkości te mogą ulec podwojeniu.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#PrzemysławSchaefer">Wiele zależy od tego, kiedy zaczniemy wozić pasażerów linią dużych prędkości. Potrzebny jest pewien okres na przygotowanie pasażerów do korzystania z takiej linii. Jedno jest pewne – koszt całego przedsięwzięcia jest bardzo wysoki i inwestycja będzie realizowana poszczególnymi etapami. Pierwszym etapem byłoby uruchomienie linii dużych prędkości na odcinku od Wrocławia do Kalisza. Oczywiście, stanie się tak wówczas, kiedy do realizacji zostanie wybrany wariant 1, przewidujący budowę najkrótszej linii, liczącej 507,5 km. Nie wspominam o wariancie 7, bo on nie wnosi żadnej nowej jakości. Byłaby to jedynie przebudowa konwencjonalnej linii kolejowej z dobudowanym odcinkiem około 60 km w rejonie Wieruszowa. Byłaby to jedynie modernizacja linii o dość nieciekawym układzie geometrycznym.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#PrzemysławSchaefer">Poza Wstępnym studium wykonalności została wykonana oferta przewozowa na kierunku Wrocław – Szczecin, Lublin – Szczecin, Warszawa – Berlin, Warszawa – Poznań, Warszawa – Zielona Góra, Kraków – Szczecin, Łódź – Szczecin, Kraków – Poznań, Warszawa – Praga, Warszawa – Drezno, Warszawa – Legnica, Warszawa – Wrocław i Białystok – Wrocław. Brana była także pod uwagę stawka dostępu do infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-39.9" who="#PrzemysławSchaefer">Można zadać pytanie, na ile Studium wykonalności może być traktowane jako podstawa do obliczenia ekonomicznej zasadności tego przedsięwzięcia inwestycyjnego. Odpowiedź brzmi – jest to jedynie szacunek kosztów. Będzie on konkretyzowany w dalszej fazie prac projektowych. Wówczas margines błędu będzie już nieznaczny.</u>
          <u xml:id="u-39.10" who="#PrzemysławSchaefer">W Studium wykonalności były podane wartości dla poszczególnych opcji czyli wariantów. Bardzo dokładnie przedstawił te dane przedstawiciel Urzędu Wojewódzkiego. Przypomnę, że szacowane nakłady inwestycyjne na wariant 1 wynoszą ponad 16,2 mld zł, na wariant 3 – prawie 17,4 mld zł i na wariant 7 – 4,32 mld zł. Są to koszty stricte związane z realizacją linii dużych prędkości Wrocław – Poznań – Łódź – Warszawa.</u>
          <u xml:id="u-39.11" who="#PrzemysławSchaefer">Przypomnę jeszcze, że konieczna jest również budowa linii na odcinku Łódź Kaliska – Tuplice na linii Kalisz – Łódź, a także koszt 80-kilometrowego odcinka połączenia linii dużych prędkości z Centralną Magistralą Kolejową. Wcale nam nie zależy na tym, aby na początku realizacji całego przedsięwzięcia celowo podawać niskie koszty tylko po to, aby „załapać się” na to zadanie. Uważam, że decyzja o przedsięwzięciu o tak ogromnej skali musi być podjęta z pełną świadomością wydatków z tym związanych i wszystkich wynikających z tego konsekwencji. Dlatego trzeba pokazywać wariant optymistyczny, jak i pesymistyczny.</u>
          <u xml:id="u-39.12" who="#PrzemysławSchaefer">Planowana kwota 5,6 mld zł stanowi, w moim przekonaniu, wariant realistyczny z odrobiną pesymizmu. Czym bardziej będą zawansowane prace studialne i projektowe, tym będziemy bliżsi ostatecznych kosztów przedsięwzięcia. Uważam, że mogą być one nawet nieco niższe od dziś zakładanych.</u>
          <u xml:id="u-39.13" who="#PrzemysławSchaefer">Wiele zależy od przepisów prawa i od tego, czy będą one przyjazne inwestycjom, czy nie. Chodzi przede wszystkim o takie akty prawne, jak Prawo ochrony środowiska, Prawo zamówień publicznych i Prawo budowlane. Wczoraj odbył się pierwszy kongres transportowy, na którym między innymi omawiano stan prac nad linią kolejową dużych prędkości. W wielu wypowiedziach powtarzał się motyw, iż wszystko zależy od tego, czy zapadnie decyzja o budowie linii i jak będzie wyglądać prawo dotyczące procesów inwestycyjnych. Koszt całego przedsięwzięcia będzie zależny między innymi od tych dwóch czynników. A to oznacza, że wszystko zależy teraz od woli parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-39.14" who="#PrzemysławSchaefer">Bardzo podobało mi się stwierdzenie pana reprezentującego samorząd województwa dolnośląskiego, że w przypadku budowy linii dużych prędkości zawsze była to przede wszystkim decyzja polityczna, a dopiero na drugim miejscu decydowały względy ekonomiczne. We Francji dzięki budowie pierwszego odcinka szybkiej kolei TGV powstał przemysł szynowy wraz z całym zapleczem naukowo-badawczym. W efekcie Francuzi oferują dzisiaj najlepszą kolej na świecie, a rekord prędkości wyśrubowany został przez nich do ponad 550 km/h. Decydując się na budowę pierwszej linii TGV, Francuzi zdecydowali się na kolej nowej generacji i dzisiaj są ekspertami w tej dziedzinie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#BogusławKowalski">Mam jeszcze kilka zgłoszeń do dyskusji, także ze strony posłów, jak i innych uczestników spotkania. Ponieważ nasze obrady mocno się już wydłużyły, chciałbym się zorientować, kto jeszcze zgłasza się do dyskusji. Zgłasza się jeszcze pan wojewoda i dyrektor zespołu doradców gospodarczych. Na tym zamykamy listę dyskutantów. Głos ma pani posłanka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AldonaMłyńczak">Jestem co prawda członkiem Komisji Infrastruktury, ale jako rodowita wrocławianka nie wyobrażam sobie, żeby pomysł budowy linii dużych prędkości budził jakieś zastrzeżenia posłów. Musimy się zastanowić, jak to zrobić jak najszybciej i jak najlepiej, a przede wszystkim jak pozyskać możliwie najwięcej środków na realizację tej inwestycji. Nie jest to zatem kwestia celowości, ale raczej skuteczności.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AldonaMłyńczak">Zarówno budowa linii dużych prędkości Wrocław – Warszawa, jak i inne rozwiązania komunikacyjne związane z transportem w granicach aglomeracji dolnośląskiej są konieczne, wręcz niezbędne dla rozwoju tego regionu i Wrocławia. Naszym zadaniem powinno być usunięcie barier, które blokują te przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#AldonaMłyńczak">Padło już wiele pytań dotyczących linii dużych prędkości, ja natomiast chciałabym zapytać pana wojewodę o współpracę z gminami w organizowaniu zintegrowanego systemu kolei aglomeracyjnej i miejskiej. Prezentowane było stanowisko samorządu miasta, natomiast nie jest znany stosunek samorządu wojewódzkiego. Chodzi mi także o połączenia regionalne z Wrocławia w kierunku Legnicy, Kłodzka i Wałbrzycha, a także połączenia aglomeracyjne na pozostałych pięciu kierunkach.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#AldonaMłyńczak">Kolejne pytanie kieruję do dyrektora z PLK. Skąd bierze się taka trudność określenia przybliżonych kosztów choćby połączeń aglomeracyjnych? Należałoby ułatwiać, a nie utrudniać gminom podejmowanie działań związanych z funkcjonowaniem kolei aglomeracyjnej. Nie widzę na sali pana marszałka, może zatem ktoś z Urzędu Marszałkowskiego odpowie mi na pytanie dotyczące przewozów regionalnych. Wiadomo, że są kłopoty i zagrożenia, ale także osiągnięcia. Warto byłoby z tymi problemami zapoznać posłów z Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#BogusławKowalski">Może pan wojewoda zabierze głos na końcu, bo dzięki temu łatwiej mu będzie odpowiedzieć na pytania, jak również dokonać swego rodzaju podsumowania całej dyskusji. Czy jest zgoda na takie rozstrzygnięcie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#RomanKulczycki">Nie widzę problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#BogusławKowalski">Proszę o wypowiedź przedstawiciela środowiska ekologów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AureliuszMikłaszewski">Jestem pracownikiem Politechniki Wrocławskiej, a na dzisiejszym spotkaniu reprezentuję Polski Klub Ekologiczny, którego jestem wiceprezesem. Klub powstał 25 lata temu i współpracuje z organizacjami rządowymi i samorządowymi w dziedzinie ekologii. Chciałbym wprowadzić do dyskusji o kolejowej linii dużych prędkości wątki proekologiczne.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#AureliuszMikłaszewski">Pan dr Andrzej Łoś słusznie zauważył, że budowa linii jest przede wszystkim decyzją polityczną. Tak wiele przemawia za podjęciem takiej inwestycji, że możliwa i wskazana jest współpraca wszystkich partii politycznych, niezależnie od prezentowanych przez nie opcji. W moim przekonaniu powinniśmy już nie dyskutować o tym, czy to przedsięwzięcie ma być realizowane, ale kiedy to nastąpi.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#AureliuszMikłaszewski">Polska ma dwa wyjścia: albo stanie się korkiem na transeuropejskich korytarzach komunikacyjnych, albo zwornikiem Europy. Będąc korkiem Europy, będziemy hamować jej rozwój, a granica kolei dużych prędkości nie może się kończyć na Odrze. Musimy być kompatybilni z resztą Europy. To jest zarówno polska racja stanu, jak i nośnik postępu.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#AureliuszMikłaszewski">Kilka słów o argumentach proekologicznych i zdrowotnych. Szkoda, że nie ma już na sali pana marszałka Piotra Wróblewskiego, bo jako lekarz dostarczyłby zapewne wielu argumentów. Przede wszystkim akcentowałby walory proekologiczne i prozdrowotne samego transportu szynowego. Policzyłby obciążenie środowiskowe przy transporcie szynowym i przy innych rodzajach transportu. Do tego dodajmy względy bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#AureliuszMikłaszewski">Kolejnym argumentem są koszty obciążenia środowiskowego i koszty tonokilometra przy przewozach towarowych i koszty pasażerokilometra przy przewozach pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-45.5" who="#AureliuszMikłaszewski">Ostatni argument to wizja. Jaka jest wizja transportu i potrzeb transportowych dla ludzi nie na najbliższe lata, ale za lat 10 czy 20? A takie horyzonty czasowe przewiduje polityka ekologiczna państwa? Trzeba lepiej wykorzystać zasady polityki ekologicznej państwa, które mówią wprost o regułach i zasadach projektowania tego typu inwestycji. Artykuł 5 konstytucji mówi wyraźnie o transporcie zrównoważonym i o rozwoju zrównoważonym.</u>
          <u xml:id="u-45.6" who="#AureliuszMikłaszewski">Przełożenie zasady zrównoważonego rozwoju Polski na zrównoważony transport dałoby znakomite efekty. To są mocne argumenty, które, niezależnie od poglądów politycznych, pomogłyby nam w przekonaniu nieprzekonanych do budowy linii dużych prędkości.</u>
          <u xml:id="u-45.7" who="#AureliuszMikłaszewski">Jest wreszcie wizja rozwoju Wrocławia. Pan dyrektor Zbigniew Komar bardzo sugestywnie przedstawił potrzeby transportowe miasta, a także aglomeracji wrocławskiej. Zabrakło może w tej prezentacji odpowiedzi na pytanie, czy Wrocław ma być miastem przyjaznym dla ludzi, czy przeciwnie. Transport jest silnym czynnikiem, który wpływa albo degradująco – spaliny, hałas, obciążenie ruchem, albo pozytywnie, jeśli jest używany, ile trzeba, jak mawiali Rzymianie.</u>
          <u xml:id="u-45.8" who="#AureliuszMikłaszewski">Mamy znakomite doświadczenie krajów zachodnich. Klub ekologiczny brał udział w przygotowaniu projektów z zakresu komunikacji zbiorowej, która jest życzliwa dla człowieka. Istotną rolę w systemie takiej właśnie komunikacji odgrywa nowoczesny transport szynowy, taki, jaki zaprezentowali dzisiaj państwu przedstawiciele Bombardiera.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#KazimierzŁatwiński">Też jestem emocjonalnie związany z Wrocławiem, w którym mieszkałem osiem lat i w tym mieście studiowałem. W kontekście wydatków związanych z budową linii dużych prędkości i decyzji politycznej z tym związanej chciałbym zapytać o wpływ tej inwestycji na inne linie kolejowe, na przykład na magistralę odrzańską. Linia ta prowadzi z Wrocławia przez Zieloną Górę do Szczecina i jest osią rozwoju zarówno dla zachodniej części województwa dolnośląskiego, jak i dla całego województwa lubuskiego i części województwa zachodniopomorskiego.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#KazimierzŁatwiński">Proszę przedstawicieli Polskich Linii Kolejowych o odpowiedź, czy będziemy mieli z jednej strony nową jakość i europejski poziom w postaci linii dużych prędkości, a z drugiej strony zaniedbaną i niewykorzystaną należycie kolejową magistralę odrzańską? Linia ta już jest zdegradowana i jeśli nie będzie zmodernizowana do roku 2013, to rozsypie się i przestanie istnieć. Jestem zwolennikiem budowy linii dużych prędkości, ale czy podjęcie tej inwestycji nie sprawi, że w części kraju będziemy mieli czarną dziurę komunikacyjną i przysłowiową Rumunię?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#BogusławKowalski">Jako ostatni w tej fazie obrad zabierze głos pan Adrian Furgalski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AdrianFurgalski">Chciałbym przede wszystkim wypowiedzieć się na temat taboru kolejowego i sytuacji przemysłu kolejowego, ale pan przewodniczący prosił o informacje dotyczące natężenia ruchu i prognoz związanych z linią dużych prędkości. Jadąc dzisiaj z Warszawy do Wrocławia, przeczytałem opracowanie, że prognozy przewidują około 16,7 mln pasażerów rocznie. Istotna jest także cena biletu na taką trasę, gdyby przyjąć, że pierwszy pociąg przejedzie tą trasą w roku 2007. Według szacunków jednego z dyrektorów Bombardiera bilet na trasie Warszawa – Wrocław powinien kosztować około 200 zł. Można się zastanawiać, czy nie będzie to jednak dla potencjalnych pasażerów cena zaporowa.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#AdrianFurgalski">Wrócę do pytania o politykę inwestycyjną PKP Cargo. Biorąc pod uwagę potrzeby modernizacyjne tej spółki i wciąż obowiązującą strategię dla Grupy PKP z roku 2005, roczne nakłady inwestycyjne powinny wynosić około 1,2 mld zł. W ostatnich latach nakłady te kształtowały się między 200 a 300 mln zł. Z tym łączy się pytanie o los zakładów naprawczych taboru kolejowego, czy też zakładów produkujących nowe pojazdy szynowe.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#AdrianFurgalski">Wszyscy wiemy, że w PKP Cargo mamy za dużo podstawowych wagonów, jakimi są węglarki, podczas gdy na przewozach masowych marże są już bardzo niskie ze względu na to, że przewozy te wykonuje wielu prywatnych przewoźników i występuje duża konkurencja. Natomiast w przewozach specjalistycznych, gdzie jeszcze marże są wysokie, PKP Cargo nie może się poszczycić zbyt dużą ilością taboru. Dla pełnego obrazu dodajmy, że obecnie ta spółka nie ma ani jednej lokomotywy dwusystemowej.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#AdrianFurgalski">Istnieje problem zaplecza naprawy taboru kolejowego, o czym mówił dzisiaj pan poseł Andrzej Fedorowicz, podając przykład zakładu w Łapach. Byłem w tym zakładzie w styczniu z wizytą, znam więc jego aktualną sytuację. W całej okolicy jest to największy zakład i właściwie jedyny, a już obecnie bezrobocie sięga tu ponad 20%. W ubiegłym roku ZNTK w Łapach zatrudniały 1046 osób, ale pod koniec roku nastąpiła redukcja do 760 pracowników. Dyrekcja nie wie, czy jest to już ostatnia redukcja, bo nie jest znana polityka PKP Cargo odnośnie do inwestycji taborowych na najbliższe miesiące.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#AdrianFurgalski">Obecnie spółka ta buduje własne zaplecze remontowe, z tym że będzie ono przeznaczone do drobnych remontów, a nie remontów o większej skali. Głównym powodem takiego działania jest próba przesunięcia nadwyżek zatrudnienia maszynistów czy innych pracowników w PKP Cargo w związku z blokadą restrukturyzacji zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-48.5" who="#AdrianFurgalski">Firmy produkujące tabor dla PKP Cargo mają problemy z pracownikami. Ostatnio wystąpił on w zakładach taboru szynowego w Opolu, które stały się udziałowcem zielonogórskiego „Zastalu”, który upadł. Tu także mamy masowe zwolnienia z pracy. Z 600-osobowej załogi trzeba zwolnić co najmniej sto osób, ponieważ nie ma zamówień na produkcję wagonów dla PKP Cargo i nie wiadomo, kiedy się pojawią.</u>
          <u xml:id="u-48.6" who="#AdrianFurgalski">Obawiam się, że możemy dojść do takiej sytuacji, która miała miejsce w polskich biurach projektowych. Kiedyś na potrzeby kolejnictwa pracowało osiem dużych biur projektowych, które zatrudniały 4 tysiące osób. Z powodu braku zleceń ze strony Polskich Linii Kolejowych i innych firm trzeba było masowo zwalniać projektantów. Dziś, kiedy pojawiły się pieniądze z Unii Europejskiej, mamy zaledwie 2–3 biura projektów, zatrudniające około 500 osób i nie ma komu wykonać projektów. Boję się, że w przypadku zakładów produkujących tabor kolejowy możemy również stracić polską myśl technologiczną.</u>
          <u xml:id="u-48.7" who="#AdrianFurgalski">Rodzi się pytanie o politykę rządu w zakresie wymiany taboru kolejowego. Nie bardzo wiem jednak, kto miałby dzisiaj na nie odpowiedzieć, jako że nie ma na posiedzeniu przedstawiciela rządu. Problemem jest brak pieniędzy. Stąd pytanie, jaki jest pomysł rządu na rozwiązanie tej kwestii. Z problemem wymiany taboru boryka się nie tylko spółka PKP Cargo, ale wszystkie kolejowe spółki pasażerskie. Czy każda z tych spółek pozostawiona zostanie sama sobie i niech się martwi, jak uzyskać kredyty, jeżeli w ogóle ma jeszcze zdolność kredytową, czy też rząd bierze pod uwagę wstąpienie do europejskiego stowarzyszenia, które ułatwia zakup taboru? A może rząd myśli o stworzeniu poolu taboru z gwarancjami Skarbu Państwa, który mógłby zagospodarować część nadwyżek taborowych PKP i kupować nowy? Tabor ten można by było udostępniać nie tylko prywatnym przewoźnikom, ale będącym w potrzebie firmom pozostającym w Grupie PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#BogusławKowalski">W ten sposób wyczerpana została lista osób zapisanych do dyskusji. Ponieważ padło wiele pytań, powinienem udzielić głosu osobom, które mogą udzielić na nie odpowiedzi. Może zaczniemy od pana dyrektora Przemysława Schaefera. Czy pan poseł Jerzy Żyszkiewicz ma jakieś propozycje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JerzyŻyszkiewicz">Jako poseł tej ziemi chciałem wystąpić z apelem do państwa posłów w sprawie linii dużych prędkości, ale zrobił to już znakomicie pan poseł Henryk Gołębiewski. Do jego słów nie mam już nic do dodania.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#JerzyŻyszkiewicz">Mam prośbę do pana przewodniczącego. Jeżeli będziemy organizować posiedzenia wyjazdowe Komisji Infrastruktury podobne do dzisiejszego, to proszę mi wierzyć, że nigdy nie wybudujemy linii dużych prędkości. Bo każdy będzie chciał ją mieć na swoim terenie. Ale od czegoś trzeba zacząć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#BogusławKowalski">Czy przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego chciałby się wypowiedzieć? A może odpowiedzi udzieli pani dyrektor Maria Wasiak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#RyszardPuc">Chciałbym odpowiedzieć na pytanie, które padło pod adresem pana marszałka. Jestem dyrektorem Wydziału Przewozów Regionalnych Urzędu Marszałkowskiego. Istotnie, mamy trudności z porozumieniem się ze spółką PKP Przewozy Regionalne. Jak to delikatnie określił pan poseł Henryk Gołębiewski, mamy problemy z utrzymaniem niektórych linii. Kolej zgłosiła nam propozycje wyłączenia pewnych linii kolejowych od 21 kwietnia tego roku. Sprawa ta była właśnie dzisiaj rozpatrywana przez zarząd, który podjął decyzję o wystąpienie do sejmiku samorządu wojewódzkiego zwiększenia kwoty dotacji o 5 mln zł. Decyzja ta połączona jest z warunkiem, aby te połączenia kolejowe, które dotąd znajdowały się w rozkładzie jazdy PKP na lata 2005/2006, a takich połączeń jest 310, były nadal utrzymane.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#RyszardPuc">Korzystając z okazji, odpowiem jeszcze na dwa pytania, na które nie odpowiedział przedstawiciel kolei. Chodzi o kolejowe połączenie między regionami. Urząd Wojewódzki realizuje obecnie dwa programy. Jeden to połączenie Wrocław – Drezno z przesiadką w Goerlitz. Niestety, 170-kilometrową trasę z Wrocławia do Goerlitz pociąg pokonuje w cztery godziny, natomiast Niemcy odcinek 110 km z Goerlitz do Drezna pokonują w niewiele ponad jedną godzinę. Obecnie trwa modernizacja tej linii po polskiej stronie.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#RyszardPuc">Drugi projekt realizowany przez Urząd Wojewódzki przy współudziale województwa wielkopolskiego to linia Poznań – Wrocław – Praga. Odcinek ten, o długości 292 km, pociąg pokonuje po stronie polskiej w 5 godzin, natomiast po stronie czeskiej w niecałe 2 godziny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#BogusławKowalski">Wypadałoby, aby wreszcie wypowiedziała się przedstawicielka Polskich Linii Kolejowych, pani prezes Maria Wasiak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#MariaWasiak">Powiem krótko o polityce inwestycyjnej spółki PKP Cargo, a następnie poproszę pana dyrektora Przemysława Schaefera, by odpowiedział na pytanie dotyczące linii dużych prędkości Warszawa – Wrocław.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#MariaWasiak">Kiedy padają pytania o politykę inwestycyjną PKP Cargo, czy jakiejkolwiek innej spółki Grupy PKP, to zawsze odpowiadamy, że nie można na podmioty Grupy PKP nakładać zbyt wielu zadań. Powinny być one przede wszystkim podmiotami sprawnymi pod względem gospodarczym. Gdybyśmy od spółki PKP Cargo, spółki Intercity, od PKP Przewozy Regionalne czy od jakiejkolwiek innej spółki tej Grupy wymagali, aby nie tylko podnosiły jakość usług, kupowały nowy tabor, ale jeszcze wspierały różne zakłady wskazane przez zamawiających, to takich zadań podmioty te nie są w stanie wykonać.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#MariaWasiak">Uwaga była ogólna, ale zdarzają się przecież konkretne sytuacje. W dyskusji była mowa o zakładach, które narzekają, że od kilku lat nie dostają zleceń w Polsce. W ten sposób tworzy się nieciekawą dla nas atmosferę, że coś jest nie w porządku. Natomiast zakłady te nie formułują swoich zarzutów i nie weryfikują ich w jakiejś procedurze. Psuje się nam opinię nie podając jednak konkretnych zarzutów. Z pewnością nie jest to najlepszy sposób na rozwiązywanie jakichkolwiek problemów. Wygląda na to, że trochę się skarżę, ale proszę o pewną nieufność czy dystans do tego rodzaju skarg, bo często jest to bardziej element niezbyt uczciwego lobbingu.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#MariaWasiak">Jeśli chodzi o politykę inwestycyjną spółki PKP Cargo, trzeba pamiętać, że właśnie ona ciągle dofinansowuje usługi publiczne, co znacznie ogranicza jej możliwości inwestycyjne. PKP Cargo ponosi nieproporcjonalnie duże wydatki z tytułu dostępu do torów w stosunku do przewozów pasażerskich. To jest jeden z przykładów finansowania skrośnego, który jest wadą naszego systemu kolejowego. Unia Europejska nam wypomina, że tak postępować się nie powinno, ale jakoś nie potrafimy wyplątać się z dotychczasowych metod. Całość przepływu środków finansowych na usługi publiczne w zakresie przewozów regionalnych idzie przez budżet państwa. Oznacza to, że obowiązująca od kilku lat ustawa o finansach publicznych nie jest respektowana w stosunku do finansowania usług pasażerskiego transportu kolejowego. I ten balast mocno ciąży spółce PKP Cargo.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#MariaWasiak">Drugim obciążeniem jest kredyt kupiecki zaciągnięty przez PKP Cargo wobec spółki PKP Przewozy Regionalne. Chodzi o niespłacone zadłużenie tej spółki. Określenie „kredyt kupiecki” może nie jest najbardziej właściwe, gdyż chodzi o wewnętrzne finansowanie się Grupy PKP. Ale w tym wypadku chodzi o finansowanie usług publicznych.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#MariaWasiak">Mogę zrozumieć wątpliwości samorządów dotyczące sposobów podawania im kosztów przez PKP Przewozy Regionalne. Ale tylko w pewnym stopniu podzielam uwagi zgłaszane przez samorządy. Spółka PKP Przewozy Regionalne, wyłoniona ze starej struktury przedsiębiorstwa państwowego, zrobiła już duży postęp, jeśli idzie o identyfikację tych kosztów w porównaniu z tym, co było poprzednio. Identyfikacja kosztów jest już na zupełnie innym poziomie. Postęp nie oznacza, że został już osiągnięty stan idealny i nie próbujemy udawać, że jest inaczej.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#MariaWasiak">Można rozumieć zarzuty samorządu, który nie jest w bezpośrednim kontakcie z Przewozami Regionalnymi, a więc samorządu miejskiego. Mogę w tym momencie zadeklarować, że z poziomu centrali PKP będziemy starali się pomóc samorządom, zwłaszcza w pokonywaniu barier technicznych obliczenia kosztów. Jesteśmy otwarci na wszelkie uwagi. Trzeba po prostu o tym mówić i rozmawiać. Jeśli coś nie udaje się zrobić za pierwszym razem, może się udać przy kolejnym podejściu. Jesteśmy sami zainteresowani w tym, aby samorządy miały duże poczucie pewności przy szacowaniu biznesplanów związanych z budowaniem zintegrowanego systemu komunikacji regionalnej, aglomeracyjnej i miejskiej. Dołożymy wszelkich starań, aby państwu w tym pomóc, dla dobra nas wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#MariaWasiak">Nie jestem w stanie odpowiedzieć na wszystkie pytania dotyczące PKP. Gdyby jednak zachodziła potrzeba szybkiej reakcji z mojej strony, proszę kontaktować się ze mną za pomocą poczty elektronicznej. Postaram się zaspokoić państwa ciekawość i potrzebę informacji.</u>
          <u xml:id="u-54.8" who="#MariaWasiak">Na koniec kilka słów wyjaśnienia. Nie jestem z Wrocławia i z tym rejonem kraju mam raczej mało do czynienia, gdyż pochodzę ze środkowej Polski. Uważam jednak, że szybkie połączenie kolejowe Wrocławia z Warszawą jest naprawdę polską racją stanu. Nie jest to w żadnym wypadku regionalizm. Nie możemy rozumować w ten sposób, że dopóki inne połączenia kolejowe w kraju nie będą docenione, to nie róbmy szybkiego połączenia kolejowego stolicy z Wrocławiem.</u>
          <u xml:id="u-54.9" who="#MariaWasiak">Mam swoje prywatne doświadczenia. Przebywałam ostatnio w Górach Sowich, pięknych i, niestety, mało Polakom znanych. Mogę sobie tylko wyobrazić, jak ten zakątek Polski mógłby wyglądać, jak jego mieszkańcy mogliby zarabiać na turystyce, gdyby miał szybkie, dobre i wygodne połączenie kolejowe z bardziej ludnymi częściami kraju, a przede wszystkim z Warszawą. Korzyści wynikające z budowy linii dużych prędkości Wrocław – Warszawa nie sposób mierzyć jedynie bezpośrednimi kosztami realizacji tego przedsięwzięcia i dochodami uzyskiwanymi z biletów. Jeżeli tak będziemy bilansować korzyści, to zawsze wynik będzie negatywny. Wydaje się, że wiele osób w Polsce jest dzisiaj w stanie to zrozumieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#BogusławKowalski">Jeszcze przed zabraniem głosu przez pana wojewodę kilka zdań chciałby powiedzieć pan przewodniczący Jan Bestry.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanBestry">Do wypowiedzi sprowokowała mnie trochę pani prezes Maria Wasiak. Postanowiłem lobbować na rzecz firmy Bombardier, która nas dzisiaj u siebie gościła, a potem tak szeroko się zaprezentowała podczas posiedzenia Komisji. Na każdym kroku słyszymy, że Unia Europejska zabrania nam ograniczania konkurencji, że ma być wolny dostęp do rynku. Ciekawe jednak, że jak wchodzimy do sklepu w Austrii, to na połowie towarów figuruje napis, że jest to produkt austriacki. Podobnie Francuzi rzadko kupują samochody innych firm niż francuskie. Jak France Telecom przejął naszą Telekomunikację, to natychmiast zmieniono samochody służbowe na peugeoty.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#JanBestry">To wszystko skłania do refleksji, czy tak rygorystycznie i dosłownie musimy przestrzegać zasady unijnej, że nie można lobbować własnych wyrobów, że trzeba stanąć w szranki wolnej konkurencji. Być może należałoby jednak mieć bardziej na względzie nasz lokalny interes. Jesteśmy krajem, który akurat teraz ma dobry czas, aby nadążyć za innymi krajami Unii Europejskiej. Dlatego powinniśmy sobie nawzajem pomagać, aby przyspieszyć tę pogoń.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#JanBestry">Wizyta w PAFAWAG-u i wypowiedzi przedstawicieli Bombardiera nie napawają raczej optymizmem, zwłaszcza wiadomość, że firma nie ma żadnych zamówień krajowych. Powiem szczerze, że ta wiadomość mną wstrząsnęła. Powinniśmy się wszyscy zastanowić nad przyczynami takiego stanu. Nie można ciągle stawiać pytania, jak to robi pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz, co na to Unia Europejska. Zapytajmy raczej, co na to my sami. My tu mieszkamy i będziemy tu żyć zawsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#AndrzejFedorowicz">Sprowokowany niektórymi wypowiedziami dyskutantów odniosę się do poprzedniej kadencji. 24 marca 2004 rząd polski podpisał umowę na budowę krótkiego odcinka autostrady w słynnym „worku turoszowskim”. To są tylko 4 kilometry od czeskiego miasta Hradec do niemieckiego Zwittau. Mimo iż decyzja rządu spotkała się ze sprzeciwem ze strony niektórych posłów, została w parlamencie przeforsowana. Oznacza to, że rząd polski uruchomił budowę drogi, która pozwoli ominąć Polskę i skierować ruch pojazdów z południa na północ do portów niemieckich, a nie polskich. Taka była polityka państwa polskiego.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#AndrzejFedorowicz">Od kilku lat każdego z ministrów odpowiadającego za transport pytam, czy jest spójna polityka transportowa i ciągle otrzymuję odpowiedź, że takiej polityki nie ma.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#AndrzejFedorowicz">Pani prezes Maria Wasiak powiedziała niedawno ogromnie ważne zdanie, że budowa linii dużych prędkości jest polską racją stanu. Na wstępie dzisiejszego posiedzenia pan przewodniczący mówił o potrzebie integracji Dolnego Śląska z Macierzą, a nade wszystko ze stolicą państwa. Proszę zobaczyć, czyja polityka jest realizowana w naszym kraju i za nasze pieniądze. Unia Europejska czy Niemcy, jak kto woli, mają wybudowane dwa korytarze transportowe. Z tego, co mi wiadomo, ma być dokończona budowa autostrady A-2 i A-4 do granicy wschodniej państwa. Te drogi służą Zachodowi do wymiany handlowej. Zachód sobie to załatwił, częściowo za nasze pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#AndrzejFedorowicz">Dzisiaj mówimy o korytarzu transportowym, którego nie ma w planach Unii Europejskiej, a który jest nam niezbędny. Trzeba państwu wiedzieć, że Bałtowie porozumieli się z Unią Europejską w sprawie budowy połączenia kolejowego i drogowego z Tallina wzdłuż Bałtyku do Berlina. Ich interesuje ten kierunek połączeń transportowych.</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#AndrzejFedorowicz">Niedawno byliśmy w Dubaju z panem posłem Edwardem Maniurą i panem posłem Janem Bestrym. Przedmiotem międzynarodowej konferencji transportowej, organizowanej przez Światową Organizację Handlu, była między innymi kwestia uruchomienia przewozu kontenerami towarów z portów dalekowschodnich do Tallina i dalej na Zachód. Oznacza to, że transport ma odbywać się od Tallina przez nasze północne ziemie do Berlina. Polskie drogi i koleje będą omijane. Zamiast czerpać korzyści ze swego położenia geograficznego, będziemy je tracić. Najpierw daliśmy sobie narzucić budowę drogi tranzytowej przez „worek turoszowski”, a potem zaniechaliśmy budowy drogi S-3, zaniedbaliśmy kolejową magistralę węglową ze Śląska do Szczecina. Do tego dochodzą ogromne trudności w budowie autostrady A-1 i przebudowie drogi krajowej S-19, która miała być częścią drogi szybkiego ruchu Via Baltica biegnącą przez Białystok i Rzeszów do Słowacji. Na żądanie Litwinów przebieg tej drogi zmieniono. Jestem piąty rok członkiem grupy parlamentarnej Litwy i Polski i dobrze wiem, czego żądają Litwini. Oni żądają innego przebiegu Via Baltica, bo nie chcą jeździć przez Olsztyn, Białystok i Augustów na południe, a chcą jeździć nad Morzem Bałtyckim do Berlina, bo z Niemcami robią interesy.</u>
          <u xml:id="u-57.5" who="#AndrzejFedorowicz">Jeszcze raz przypominam, że również posłowie z Dolnego Śląska głosowali w Sejmie za umową o budowie drogi tranzytowej przez „worek turoszowski”. Można sprawdzić, jak głosowali elektronicznie posłowie, jak również to, co wtedy mówiłem na ten temat. Nie przedstawiam się jako wielki polityk, ale kieruję się w swoim postępowaniu troską o ojczyznę. Zgadzam się z głosami optującymi za budową linii dużych prędkości, bo jest to jeden z elementów integracji poszczególnych regionów państwa polskiego.</u>
          <u xml:id="u-57.6" who="#AndrzejFedorowicz">Trochę mi przykro, że zajmujemy się budową linii kolejowej z Goerlitz do Berlina; to nie jest nasz problem. Naszym problemem jest linia kolejowa dużych prędkości Wrocław – Poznań – Łódź – Warszawa. Za własne pieniądze musimy budować u siebie linie kolejowe i połączenia drogowe.</u>
          <u xml:id="u-57.7" who="#AndrzejFedorowicz">W ubiegłej kadencji udało się utworzyć Krajowy Funduszu Drogowy, który szybko zaczął przynosić dobre efekty w postaci zwiększonych środków na budowę dróg. Niestety, z tego Funduszu zabrane zostały poważne środki na inwestycje kolejowe. Nie mam nic przeciw tej decyzji, chociaż przyjąłem ją z bólem. Ale takie doraźne łatanie budżetu jest między innymi efektem braku spójnej polityki transportowej. Jeżeli wszyscy posłowie, a zwłaszcza posłowie Komisji Infrastruktury, nie wymuszą na ministrze infrastruktury opracowania i przekazania parlamentowi takiego dokumentu, nigdy nie osiągniemy spodziewanych efektów. Dzisiaj mówimy o kłopotach inwestycyjnych PKP Cargo, za chwilę będziemy mówić o spółce Przewozy Regionalne czy Intercity. Skoro już wspomniałem o Intercity; dlaczego nie ma połączenia Warszawa – Suwałki? Z prostego powodu; firmie to się nie opłaca.</u>
          <u xml:id="u-57.8" who="#AndrzejFedorowicz">Dopóki PKP było jednym przedsiębiorstwem, można było dokonywać przesunięcia środków finansowych z jednej firmy do drugiej. Potem kolej została skutecznie podzielona na spółki zależne od centrali PKP, a to tylko po to, abyśmy mogli dzisiaj urządzać „wyścigi szczurów” o pieniądze. Znowu przypomina się spójna polityka transportowa, a właściwie jej brak.</u>
          <u xml:id="u-57.9" who="#AndrzejFedorowicz">Przez niemal całą ubiegłą kadencję dobijałem się o to, by rząd zajął się takim prostym tematem zawartym w haśle „TIR-y na tory”. Z tego powodu byłem często ośmieszany. Ale sytuacja nie uległa zmianie, mamy tylko dwa pociągi przewożące samochody. Wiecie, kto z nich korzysta? Tylko Ukraińcy. Polskich kolei nie stać na zorganizowanie takich przewozów.</u>
          <u xml:id="u-57.10" who="#AndrzejFedorowicz">Jeszcze raz apeluję o skoncentrowanie naszej uwagi na spójnej polityce transportowej. Bo Unia Europejska, a zwłaszcza Niemcy, mają swoje handlowe interesy do zrobienia na Wschodzie i tylko dlatego muszą jeździć przez Polskę. I tę okoliczność powinniśmy umiejętnie wykorzystać dla wybudowania dróg, które im są potrzebne, nie nam. Nam są potrzebne drogi biegnące z północy na południe, ale nie prowadzimy takiej polityki, bo nie starcza nam odwagi. Nie starcza nam odwagi na to, aby w Unii Europejskiej domagać się realizacji własnych celów, a tylko posłusznie i potulnie wykonujemy polecenia. Obawiam się, że droga z Tallina do Berlina przebiegać będzie przez Polskę brzegiem morza, a nie pójdzie przez Wrocław.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#BogusławKowalski">Doszliśmy do kresu dyskusji; oddaję głos panu wojewodzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#RomanKulczycki">Chciałbym zaprotestować przeciw wypowiedziom pana dyrektora Przemysława Schaefera z Polskich Linii Kolejowych, w których stawia zarzut wojewodzie dolnośląskiemu, że jest przeciwko budowie linii dużych prędkości. To nie jest prawda. Wojewoda dolnośląski chce, żeby nareszcie zniknął wariant pesymistyczny, kiedy się jedzie z Wrocławia do Warszawy przez Poznań ponad 5 godzin, a przez Łódź ponad 6 godzin. Skrócenie czasu podróży do 3 godzin byłoby rozwiązaniem nie najgorszym.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#RomanKulczycki">Dlaczego pan wojewoda w swojej opinii zwrócił uwagę na wariant 7? We Wstępnym studium wykonalności, opracowanym przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, rekomenduje się warianty 1 i 3 jako najbardziej korzystne i dla Dolnego Śląska, i całego kraju. Nie ma chyba takiego mieszkańca Wrocławia i Dolnego Śląska, który nie chciałby jechać z Wrocławia do Warszawy w 1 godzinę i 40 minut, a nie w 3 godziny. To jest dla wszystkich oczywiste i takie też jest stanowisko Urzędu Wojewódzkiego.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#RomanKulczycki">Trzeba jednak uwzględniać różne aspekty projektu budowy linii dużych prędkości, a przede wszystkim koszty inwestycji. Biorąc pod uwagę ogromne koszty całego przedsięwzięcia, trzeba realnie oceniać możliwości pozyskania środków finansowych na jego realizację. Dlatego trzeba również zwrócić uwagę na wariant 7. I to właśnie zrobił wojewoda dolnośląski, opiniując Wstępne studium wykonalności; pokazał walory wariantu 7.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#RomanKulczycki">Ale nie tylko wojewoda dolnośląski ma takie zdanie na temat wariantu 7. Mam pismo wojewody łódzkiego, do zarządu PKP PLK SA z 9 stycznia 2006 roku, który wyraził następującą opinię – cytuję: „Co się tyczy opinii dla węzła regionu łódzkiego, to najszybszym i w miarę sprawnym do realizacji może okazać się wariant 7, gdyż jest on najbardziej zbliżony do strategii rozwoju i obecnie obowiązującego planu przestrzennego zagospodarowania województwa”. W sentencji tego pisma wojewoda łódzki stwierdza: „Wobec powyższej opinii wnioskuję o nadanie szczególnego tempa w zakresie przygotowania Studium wykonalności dla konkretnego wariantu linii relacji Warszawa – Łódź – Wrocław – Poznań, to jest wariantu 7, w etapie I z układem docelowym według wariantu 3, zmodyfikowanym w aglomeracji łódzkiej”.</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#RomanKulczycki">Jak należy rozumieć tę opinię? Myślę, że przede wszystkim wynika ona z ostrożności, a raczej przezorności. Mając na względzie obecny stan połączeń kolejowych oraz ogromne koszty budowy linii dużych prędkości, każdy, kto by podejmował decyzję, musi brać również pod uwagę wariant 7. Ale chciałbym jednoznacznie stwierdzić, że jeśli tylko znajdą się środki finansowe, najlepszymi są warianty 1 i 3, które skracają czas podróży z Wrocławia do Warszawy do 1 godziny i 40 minut. I to jest dla nas rzecz oczywista.</u>
          <u xml:id="u-59.5" who="#RomanKulczycki">Bardzo proszę nie przedstawiać wojewody dolnośląskiego w takim świetle, że jest on przeciwny rozwojowi szybkich połączeń kolejowych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-59.6" who="#RomanKulczycki">Podczas posiedzenia prezentowane były propozycje dotyczące rozwoju dolnośląskiej kolei aglomeracyjnej. Rekonstrukcja i modernizacja obecnych połączeń nie leżą w kompetencjach wojewody dolnośląskiego. Gdyby jednak w grę wchodziły nowe inwestycje, to wojewoda ma obowiązek uruchomienia szybkiej ścieżki podejmowania decyzji administracyjnych leżących w jego kompetencjach. Mam na myśli pozwolenia na budowę i inne tego rodzaju działania.</u>
          <u xml:id="u-59.7" who="#RomanKulczycki">W dyskusji padło wiele pytań adresowanych do rządu, a konkretnie do Ministerstwa Transportu i Budownictwa. Nie mając możliwości udzielenia precyzyjnych odpowiedzi, wolałbym, aby jednak do spraw podniesionych w debacie odniósł się przedstawiciel tego resortu.</u>
          <u xml:id="u-59.8" who="#RomanKulczycki">Na koniec raz jeszcze wrócę do linii dużych prędkości i powtórzę: naszym zdaniem, najkorzystniejsze są warianty 1 i 3, ale naszym obowiązkiem było zwrócenie uwagi Komisji Infrastruktury na zalety i wady wariantu 7.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję wszystkim prelegentom i dyskutantom. Po dzisiejszym posiedzeniu nasza wiedza jest dużo większa niż przed posiedzeniem.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#BogusławKowalski">Podsumowując dyskusję, można sformułować cztery podstawowe wnioski. Odnosząc się do projektu zintegrowanego systemu transportowego – mamy kolejny dowód, że samorząd terytorialny jest istotnym partnerem dla władzy państwowej w rozwiązywaniu problemów transportowych. Należy dążyć do partnerskich relacji i ułatwień ustawowych, o których zresztą była mowa w dzisiejszej dyskusji. Do tego tematu będziemy jednak musieli jeszcze powrócić.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#BogusławKowalski">Po raz kolejny w wielu wątkach dyskusji przewijała się kwestią stawek dostępu do infrastruktury. Komisja nasza wielokrotnie o tym dyskutowała, ale po raz kolejny widzimy, jak ważki i jak delikatny jest to temat dla branży kolejowej. W gruncie rzeczy stawki dostępu stanowią najlepsze narzędzie regulacyjne, jakim dysponuje państwo. Od jego użycia zależy, czy kolej będzie w Polsce dochodową i konkurencyjną formą transportu, czy też będziemy musieli zamykać kolejne linie kolejowe. Może się okazać, że przy zmniejszeniu stawek dostępu do infrastruktury linie dziś deficytowe staną się dochodowe.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#BogusławKowalski">Trzeci wniosek dotyczy przemysłu kolejowego. Przykład dawnego PAFAWAG-u, fabryki wagonów w Świdnicy i wielu innych zakładów pokazuje, że inwestycje infrastrukturalne, to również inwestycje w rozwój gospodarczy. Nie chodzi tylko o to, że inwestycje infrastrukturalne ułatwiają prowadzenie działalności gospodarczej, ale w sposób bezpośredni generują miejsca pracy, nowe techniki i technologie oraz nowoczesny przemysł. I o tym też warto pamiętać.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#BogusławKowalski">Ostatni wniosek dotyczy budowy linii dużych prędkości. Wydaje się, że bardzo łatwo uzyskamy konsensus co do potrzeby i celowości tego projektu. Aby jednak zapadła ostateczna decyzja, konieczne jest dokonanie pełniejszej analizy finansowej całego przedsięwzięcia. Pozwoli to na wybór takiego wariantu, który będzie wariantem przyszłościowym.</u>
          <u xml:id="u-60.5" who="#BogusławKowalski">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>