text_structure.xml 188 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Otwieram posiedzenie Komisji. Obrady poświęcimy szeroko pojętej tematyce lotniczej. Przechodzimy do pierwszego punktu porządku dziennego posiedzenia. Oddaję głos prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego Krzysztofowi Kapisowi, aby poinformował o aktualnych działaniach ULC.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofKapis">Korzystając z okazji pozwolę sobie, koncentrując się na najistotniejszych kwestiach, przedstawić działalność Urzędu Lotnictwa Cywilnego w minionych trzech latach, ponieważ mamy za sobą trzecią rocznicę naszego istnienia. Urząd Lotnictwa Cywilnego powstał 17 listopada 2002 roku na mocy ustawy – Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku. Z chwilą powstania ULC przejął zadania i funkcje innych jednostek administracji, w tym w szczególności Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Infrastruktury w zakresie polityki transportowej lotnictwa cywilnego, uregulowań prawno-legislacyjnych, dwustronnych i wielostronnych relacji zewnętrznych oraz współpracy międzynarodowej oraz Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego w zakresie nadzoru technicznego i operacyjnego lotnictwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofKapis">Rola i zadania Urzędu określone zostały przede wszystkim w następujących aktach prawnych: ustawa – Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku wraz z aktami wykonawczymi, statut Urzędu wraz z jego regulaminem oraz duży pakiet przepisów międzynarodowych. Prezes ULC jest centralnym organem administracji rządowej, pełniącym funkcje władzy lotniczej w rozumieniu umów i przepisów międzynarodowych, administracji lotniczej oraz nadzoru lotniczego. Reprezentuje Rzeczpospolitą na forum międzynarodowym, w szczególności organizacji: Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC), Zjednoczenia Władz Lotniczych (JAA), Europejskiej Organizacji Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL), Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz Komisji Europejskiej – w szczególności w odniesieniu do Dyrekcji ds. Lotnictwa Cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofKapis">Jeżeli chodzi o strukturę Urzędu w minionych trzech latach, nie uległa zasadniczej zmianie. Dokonane zostały pewne korekty dotyczące poszczególnych obszarów działania. Mamy pion do spraw techniki lotniczej i lotnisk komunikacyjnych, pion operacyjno-lotniczy, pion ekonomiczno-prawny, pion dyrektora generalnego odpowiedzialny za administrację, finanse i politykę personalną Jest jeszcze biuro prezesa, które pełni nie tylko rolę wspomagającą prace prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Tam znajdują się niektóre komórki merytoryczne, jak na przykład Naczelny Lekarz Lotnictwa Cywilnego, komisja egzaminacyjna i komórka bezpieczeństwa lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KrzysztofKapis">W minionych trzech latach stan zatrudnienia w Urzędzie nie uległ zasadniczej zmianie, pomimo że w ciągu ostatnich trzech lat gwałtownie wzrosła ilość zadań wykonywanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Mogły one być wykonywane wyłącznie dzięki optymalizacji działań Urzędu, ukierunkowaniu na efektywność zarządzania zasobami ludzkimi i posiadanymi zasobami finansowymi.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#KrzysztofKapis">Przy okazji chciałbym podziękować paniom i panom posłom Komisji Infrastruktury i całej Wysokiej Izbie za wsparcie starań Urzędu Lotnictwa Cywilnego o zwiększenie puli etatów na rok 2006. Dzięki temu będziemy mogli uzupełnić braki w zatrudnieniu i wyeliminować wszystkie najbardziej krytyczne obszary, które występowały, a były związane z niedostosowaniem wielkości zatrudnienia do zadań.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#KrzysztofKapis">W roku 2005 w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego zatrudnione były 264 osoby na 229 etatach, z czego w pionie ekonomiczno-prawnym na 30 etatach, 88 w pionie technicznym, 70 w pionie operacyjno-lotniczym, 38 w pionie dyrektora generalnego i 17 w pionie prezesa Urzędu. Średni wiek zatrudnionego na koniec 2005 r. to 47 lat. 87% to osoby z wyższym wykształceniem, w tym 52% z dobrą znajomością języka angielskiego i 32% z dobrą znajomością rosyjskiego. Zatrudniamy także dużą grupę osób znających dobrze język francuski, hiszpański, włoski. Mimo ograniczeń etatowych udało nam się wprowadzić wewnętrzne zmiany struktury zatrudnienia. Wiązało się to z dużym wysiłkiem organizacyjnym i szkoleniowym. W 2002 roku odsetek osób z wyższym wykształceniem stanowił 63 proc. zatrudnionych w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, a na koniec roku 2005 ten odsetek wynosił już 88 proc.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#KrzysztofKapis">Wspieramy działania stopniowej, harmonijnej wymiany pokoleniowej z ukierunkowaniem na ludzi bardzo dobrze wykształconych, bardzo dobrze przygotowanych, w tym również językowo. Ta polityka personalna znalazła swoje odzwierciedlenie również jeżeli chodzi o średni wiek zatrudnionych w Urzędzie. W 2002 roku średni wiek wynosił 52 lata, obecnie 47. Myślę, że w następnych latach, również dzięki zasileniu etatowemu, będziemy w stanie odmładzać kadrę Urzędu Lotnictwa Cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#KrzysztofKapis">Zawsze istotną sprawą są kwestie finansowe, a przede wszystkim wykonanie budżetu Urzędu. Ogółem w dyspozycji ULC w roku 2005 mieliśmy 58.851.140 zł. z czego na wydatki bieżące Urzędu przeznaczonych było 33.920.608 zł. W pozostałej części dofinansowanie obowiązku użyteczności publicznej w ostatnich dwóch latach – w 2004 roku, to było 800 tys. zł, w 2005 – 450 tys. zł. Ponadto kwota 1 miliona 250 tysięcy zł została skierowana do portu lotniczego w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#KrzysztofKapis">Bardzo dużą pozycję stanowiła wpłata do budżetu państwa. W roku 2005 wynosiła ona prawie 10 mln zł. Bardzo dużą pozycję spoza wydatków bieżących stanowiło dofinansowanie zakupów sprzętu i urządzeń niezbędnych dla bezpieczeństwa działalności lotniczej i nadzoru w tym zakresie. Było to ponad 12 mln zł w skali roku. Dystrybucja tych środków była skierowana do aktywnie działających portów lotniczych, które o to aplikowały.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#KrzysztofKapis">U progu istnienia sformułowaliśmy też misję Urzędu Lotnictwa Cywilnego, którą się kierujemy i będziemy kierować również w przyszłości. Pewne jej elementy zostały uzupełnione w trakcie trwania prac, czyli były one formułowane w sposób jednoznaczny i wyraźny u progu istnienia ULC. Chciałbym przekazać państwu, jak rozumiemy dzisiaj naszą misję. Oto jej kilka punktów: współtworzenie światowego systemu lotnictwa cywilnego przy ścisłym współdziałaniu ze strukturami i agendami Unii Europejskiej; zapewnienie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa cywilnego; tworzenie warunków dla swobodnego rozwoju podmiotów gospodarczych oraz instytucji i organizacji prowadzących działalność lotniczą; zapewnienie zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego z uwzględnieniem celów i potrzeb wszystkich podmiotów biorących w nim udział ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb społecznych; rozwijanie mobilności społeczeństwa z wykorzystaniem środków oraz infrastruktury lotnictwa cywilnego w sposób przyjazny dla środowiska naturalnego; utrzymanie wysokiego poziomu świadczonych usług.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#KrzysztofKapis">Realizując naszą misję sformułowaliśmy na rok 2005 – jeśli chodzi o rok 2004, zakres był podobny, ale nie identyczny – podstawowe zadania ULC, które należałoby scharakteryzować następująco:</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#KrzysztofKapis">– zapewnienie bezpieczeństwa transportu lotniczego – jest dla nas warunek niezbędny, najwyższy priorytet w działalności ULC;</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#KrzysztofKapis">– tworzenie warunków wewnętrznych sprzyjających rozwojowi polskiego lotnictwa cywilnego;</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#KrzysztofKapis">– utrzymanie i doskonalenie stosunków zewnętrznych sprzyjających rozwojowi polskiego lotnictwa cywilnego;</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#KrzysztofKapis">– kształtowanie polskiego, wspólnotowego oraz międzynarodowego systemu prawnego w dziedzinie lotnictwa cywilnego;</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#KrzysztofKapis">– zapewnienie wysokiego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji;</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#KrzysztofKapis">– ochrona praw pasażerów;</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#KrzysztofKapis">– wykonywanie zadań na rzecz obronności państwa;</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#KrzysztofKapis">– stałe podnoszenie świadczonych usług.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#KrzysztofKapis">Jeśli chodzi o realizację zadania pierwszego w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa transportu lotniczego, u progu istnienia ULC musieliśmy wykonać to, co nie zostało wykonane w okresie poprzedzającym powstanie Urzędu, czyli wprowadzenie do polskiego porządku prawnego olbrzymiej liczby aktów wykonawczych. Od początku istnienia ULC do końca 2004 roku wydaliśmy około 100 rozporządzeń wykonawczych do ustawy – Prawo lotnicze i również olbrzymi pakiet norm i przepisów międzynarodowych, do których Rzeczpospolita była zobowiązana w okresie wcześniejszym. Do tej pory mieliśmy pewne opóźnienia w ich wydawaniu. Przede wszystkim chodzi o Aneksy ICAO i o przepisy JAR. W późniejszym okresie, kiedy powstała Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego i Polska przystąpiła do Unii Europejskiej, w dużej mierze duży pakiet JAR został zastąpiony nową regulacją pod nazwą PART-y opracowaną przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#KrzysztofKapis">Również w zakresie zarządzania przestrzenią powietrzną, na nasz grunt przenieśliśmy olbrzymi pakiet przepisów EUROCONTROL. Do tego trzeba dodać rozporządzenia i dyrektywy Unii Europejskiej, które musieliśmy implementować do polskiego porządku prawnego z chwilą naszej akcesji do Unii. W znaczeniu praktycznym, realizacja tego zadania sprowadza się do licencjonowania personelu lotniczego i technicznego oraz jego okresowe kontrole, certyfikowania i nadzoru nad organizacjami prowadzącymi działalność lotniczą w zakresie przewozów pasażerów, ładunków i poczty, innych świadczonych usług, takich jak rolnicze, medyczne, montażowe czy fotogrametryczne, szkoleń lotniczych oraz lotnictwa sportowego. Do tego ostatniego zaliczyć należy mikroloty, lotnie, paralotnie i tym podobne urządzenia latające.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#KrzysztofKapis">Kolejne działania w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa transportu lotniczego prowadzone przez nasz Urząd, to certyfikowanie i nadzór nad organizacjami produkującymi i obsługującymi statki powietrzne i sprzęt lotniczy, w tym organizacje produkujące, projektujące oraz organizacje obsługowe według przepisów krajowych i europejskich. Ponadto Urząd prowadzi certyfikację i nadzór nad lotniskami i lądowiskami, a także organizacjami świadczącymi usługi w zakresie obsługi technicznej i operacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#KrzysztofKapis">Do naszych obowiązków, bardzo zresztą istotnych, należy również nadzór na państwowym organem zarządzania ruchem lotniczym, jakim jest Agencja Ruchu Lotniczego. Działalność ta będzie nabierała zresztą coraz większego znaczenia. W ostatnich latach bardzo aktywizujemy kontrolę techniczną i operacyjną obcych statków powietrznych przylatujących do Polski. To jest jeden z naszych priorytetów również na nadchodzący rok i lata następne.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#KrzysztofKapis">W zakresie podmiotowym realizacja zadania w zakresie bezpieczeństwa transportu lotniczego przedstawia się następująco. Jeśli chodzi o operatorów lotniczych, to w roku 2005 sprawowaliśmy kontrolę i nadzór nad 98 operatorami lotniczymi oraz ponad 2200 statkami powietrznymi znajdującymi się w rejestrze cywilnych statków powietrznych. W przypadku infrastruktury lotniskowej, sprawujemy bezpośredni nadzór i certyfikujemy znajdujące się w naszych rejestrach 53 lotniska, 21 lądowisk oraz 104 inne miejsca do startów i lądowań; łącznie jest to 178 obiektów infrastruktury lotniskowej. Przed powstaniem Urzędu takich obiektów było 82.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#KrzysztofKapis">Kilka zdań o naszym nadzorze nad organizacjami obsługowymi, których jest 102, organizacjami produkującymi i projektującymi oraz ośrodkami szkoleniowymi. W roku 2005 prowadziliśmy efektywny nadzór nad 252 ośrodkami tego typu. Chciałbym podkreślić, że na podstawie specjalnego porozumienia między Urzędem Lotnictwa Cywilnego a Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji, sprawujemy nadzór w zakresie technicznym i licencjonowaniem nad lotnictwem tego resortu; jest to około 40 statków powietrznych. Myślę, że umowa będzie kontynuowana również w roku 2006, aczkolwiek długofalowe uzgodnienia są takie, że stopniowo Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji winno przejmować bezpośredni nadzór nad tego typu statkami powietrznymi.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#KrzysztofKapis">To był zakres podmiotowy, teraz zajmę się pokrótce zakresem przedmiotowym naszej działalności. Jeśli chodzi o inspekcje techniczne, wykonaliśmy 2463 inspekcje statków powietrznych i 61 inspekcji zakładów produkcyjnych. Skontrowaliśmy także 204 organizacji obsługowych i wykonaliśmy w ubiegłym roku 40 inspekcji i audytów lotnisk i lądowisk. Część inspekcji była wykonywana łącznie z rozpoczętym w roku 2005 procesem certyfikacji naszych lotnisk komunikacyjnych</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#KrzysztofKapis">W zakresie audytów i inspekcji operacyjnych Urząd Lotnictwa Cywilnego wykonał ich w roku 2005 dokładnie 1350, w tym 141 oceniających bezpieczeństwo statków powietrznych pozostających w dyspozycji obcych linii lotniczych, wykonujących operacje lotnicze na terytorium Rzeczypospolitej. Zwracam uwagę na dynamikę tego rodzaju inspekcji; w roku 2002 było ich 60, w roku ubiegłym już 141. W ślad za podobnymi organizacjami funkcjonującymi w innych krajach europejskich, głównie w Europie Zachodniej, ilość inspekcji, ich zakres i intensywność wzrasta i będzie musiała wzrastać również w najbliższych latach. To jest związane z faktem, że wykonywane są operacje z krajów lub przewoźników, którzy nie w pełny sposób i nie całkowicie odpowiadają w zakresie bezpieczeństwa normom międzynarodowym. Chodzi szczególnie o normy unijne.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#KrzysztofKapis">Po części jest to związane z tematem, który na pewno dla państwa posłów jest nie obcy, czyli z tak zwanymi czarnymi listami. To jest droga do identyfikowania przewoźników, którzy wykonują operacje lotnicze w sposób nieodpowiadający standardom międzynarodowym i którzy w każdej chwili mogą być sklasyfikowani jako przewoźnicy niespełniający standardów bezpieczeństwa. Efektem może być umieszczenie takich przewoźników na tak zwanych czarnych listach. Prostą konsekwencją takiej decyzji administracyjnej jest wprowadzenie zakazu wykonywania operacji danego przewoźnika lotniczego w kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#KrzysztofKapis">Duży wysiłek Urzędu został włożony w wykonywanie audytów i inspekcji w zakresie żeglugi powietrznej. Konkretnie, chodzi o inspekcje lotniczych urządzeń naziemnych, organów kontroli ruchu lotniczego, lotnisk niekontrolowanych oraz wtargnięcia na drogi startowe. Łącznie w ubiegłym roku wykonaliśmy 188 audytów i inspekcji, w stosunku do 65 w roku 2004. W roku 2006 czeka nas bardzo istotne przedsięwzięcie. Urząd Lotnictwa Cywilnego, zgodnie ze standardami i normami unijnymi, będzie musiał dokonać certyfikacji Agencji Ruchu Lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#KrzysztofKapis">Ze zrozumiałych względów, istotnym zadaniem Urzędu jest nadzór nad personelem lotniczym. W tej chwili w rejestrze personelu lotniczego figuruje ponad 13.900 licencji i świadectw kwalifikacji. W roku 2005 przeprowadziliśmy 44 sesje egzaminacyjne, na które zgłosiło się ponad 3900 osób. Przy okazji komisji egzaminacyjnej i sesji egzaminacyjnych, chciałbym podkreślić fakt, że od półtora roku Urząd Lotnictwa Cywilnego dysponuje bardzo nowoczesnym ośrodkiem egzaminacyjnym, w pełni skomputeryzowanym. Baza pytań egzaminacyjnych w odniesieniu do pewnej części personelu lotniczego formułowana jest na szczeblu europejskim przy aktywnej współpracy poszczególnych nadzorów lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#KrzysztofKapis">Chciałbym potwierdzić, że system komputerowy i cały program wdrożony w Urzędzie, integruje zarówno proces egzaminowania, proces licencjonowania i proces kontroli medycznej personelu lotniczego. Wszystko jest jak gdyby spięte w jednym systemie i myślę, że – bez przesady – mogę się tym pochwalić. Jest to jeden z nielicznych ośrodków komputerowych krajów Unii Europejskiej, tak dobrze integrujący trzy istotne sfery kontroli nad personelem lotniczym. Wszystkie te działania muszą być w jakiś sposób mierzone, co do skutków i efektów. Nie planujemy naszej pracy w sposób czysto biurokratyczny, że mamy wykonać jakieś zadania, ale zadanie, które sobie stawiamy i które jest na nas nałożone, musi być w jakiś sposób weryfikowane przez rzeczywistość zgodną z przyjętymi normami międzynarodowymi Myślę, że wskaźnik bezpieczeństwa lotniczego jest takim miarodajnym, obiektywnym wskaźnikiem, który pozwala określić, czy porównywane działania zarówno legislacyjne, jak i te faktyczne w postaci inspekcji, kontroli, egzaminów przynoszą pożądany skutek, czy też nie.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#KrzysztofKapis">Muszę przyznać, że w ciągu ostatnich trzech lat bardzo wyraźnie spadł wskaźnik awaryjności, jeśli chodzi o polskie lotnictwo cywilne, w stosunku do okresu poprzedniego. Wynik osiągnięty w roku 2005 jest najlepszy w całej ostatniej dekadzie. Te liczby, które po prostu są obiektywne, nie wymagają większego komentarza.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#KrzysztofKapis">Jeżeli chodzi o warunki wewnętrzne sprzyjające rozwojowi polskiego lotnictwa cywilnego, nie da się w pewnej mierze rozdzielić wielu spraw. Wspomniałem o implementacji do polskiego porządku prawnego przepisów międzynarodowych. Wspomniałem o wysiłku legislacyjnym, jaki został podjęty przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Był on oczywiście, w dużej mierze skierowany na zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa cywilnego. Ale bez tego wysiłku, bez certyfikacji lotnisk, bez nowoczesnej certyfikacji przewoźników lotniczych, nie mogłyby te instytucje normalnie funkcjonować. Zawsze gdzieś w świecie pozostawałaby pewna niewiadoma, a wiarygodność podmiotów gospodarczych może być wątpliwa. W związku z tym, wszystko co robiliśmy również w zakresie bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa cywilnego, w moim odczuciu przekłada się w sposób bezpośredni również na skutki gospodarcze i ekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#KrzysztofKapis">Chciałbym państwu też przypomnieć, że w roku 2003 Urząd opracował i wdrożył bardzo skutecznie w ciągu krótkiego okresu program liberalizacyjny, otwierający rynek polski na transport lotniczy. Zostało zniesionych bardzo wiele ograniczeń, jakie istniały w umowach o komunikacji lotniczej w wykształconych procedurach w stosunku do krajów zachodnioeuropejskich. Zapoczątkowanie w połowie 2003 roku tego procesu umożliwiło płynną akcesję Polski do Unii Europejskiej. 1 kwietnia 2004 roku nasz rynek lotnictwa cywilnego po prostu był już dojrzały. Przewoźnicy, operatorzy, lotniska mieli pełną świadomość dokonanych już zmian i mogli z wyprzedzeniem bardzo dobrze przygotować programy eksploatacyjne już w nowej, unijnej rzeczywistości.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#KrzysztofKapis">Decyzjom podejmowanym z wyprzedzeniem w roku 2003 zawdzięczamy, że w bardzo szybkim tempie rosły nam przewozy pasażerskie, poprawiały się wyniki ekonomiczne portów lotniczych i operatorów, że tak pozytywnie zareagował rynek lotniczy, czyli po prostu obywatele. To oni, nasi klienci, najbardziej tego oczekiwali i takie wyrażali preferencje</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#KrzysztofKapis">Jeżeli chodzi o zmiany rynkowe, jakie nastąpiły w minionych latach, najpełniej ilustruje wykres, który zamieściliśmy w materiałach państwu dostarczonych. Zawarte w nim dane dobitnie świadczą o skali dokonanych przemian. W 2004 roku dynamika przewozów pasażerskich wynosiła 26%. Dziś może ten wynik będzie trudny do powtórzenia. Na szczęście, okazało się, że sami siebie i rynku nie doceniamy, gdyż wyniki uzyskane w roku 2005 są jeszcze lepsze; dynamika wynosi 31%. To, oczywiście, rokuje bardzo dobre perspektywy również na rok 2006 i następne lata.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#KrzysztofKapis">Jednym z istotnych priorytetów, tych które były ważne dla ULC w minionych latach i na pewno nie ulegną zmianie w nadchodzącym czasie, jest utrzymanie takich warunków legislacyjnych, organizacyjnych, strukturalnych, które pozwolą zapewnić wysoką dynamikę ruchu lotniczego do naszego kraju. To się przekłada nie tylko na spełnienie oczekiwań obywateli naszego kraju, ale również na bardzo konkretne korzyści ekonomiczno-gospodarcze w skali kraju, a także dla regionów i dla poszczególnych podmiotów gospodarczych. W tych latach ogólna rentowność portów lotniczych, portów lotniczych – które zwykle w przeszłości miały duże trudności z utrzymaniem płynności finansowej i na ogół były deficytowe poza jednym z nich, od lat był bardzo dochodowym – poprawiła się o ponad 30%. Lotniska w większości odzyskały płynność finansową, zdołały przywrócić właściwe relacje finansowe i właściwy poziom dochodu i zysku, również taki, który pozwala w przyszłości na dokonywanie inwestycji, które to inwestycje z całą pewnością będą niezbędne.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#KrzysztofKapis">Jednocześnie, pozostając wierni swojemu przesłaniu, musieliśmy przeanalizować wszystkie elementy, które mogły być istotne dla dalszego rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce w minionych latach, określić nasze słabe punkty. Już po dwóch, trzech latach mieliśmy dobrą wiedzę i świadomość pewnych ograniczeń, które zostały wprowadzone ustawą – Prawo lotnicze z 2002 roku. Wybiegając w przyszłość, formułując program na lata 2006, 2007 i 2008...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Członkowie Komisji dostali materiały sprawozdawcze Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w związku z tym może pan prezes tylko skomentuje niektóre dane i zdarzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofKapis">Jedną rzecz chciałbym podkreślić. W połowie roku ubiegłego sformułowaliśmy program pod nazwą „Szansa dla regionów”, czyli koncepcyjne opracowanie zasad liberalizacji w odniesieniu do struktury lotnisk, form zakładania lotnisk i prowadzenia działalności lotniskowej. Na ten rok przygotowujemy pakiet legislacyjny, który tę reformę pozwoli nam wdrożyć. Jeżeli chodzi o czynniki zewnętrzne, to chciałem zwrócić uwagę na bardzo aktywny udział ULC w negocjacjach umowy o komunikacji lotniczej między Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi. Urząd od początku był przy tym obecny, w każdej fazie negocjowania tej umowy. W zasadzie jako jedyny kraj spośród nowo przyjętych krajów Unii Europejskiej, byliśmy tam bardzo aktywni. Dużym sukcesem było zawarcie umowy bilateralnej z Australią. Po 25 latach starań, wreszcie tę umowę mamy, a także zliberalizowaną umowę o komunikacji lotniczej z Indiami, Ukrainą, Izraelem i Chinami. Urząd uczestniczy także w zakresie negocjowania nowych umów w ramach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofKapis">Czy pan przewodniczący pozwoli przedstawić mi jeszcze kilka problemów, czy też mam skracać swoją wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nie chciałbym ograniczać pana prezesa, przypomnę tylko dla porządku, że posłowie dostali materiały przygotowane przez Urząd. Myślę, że odbędzie się jeszcze dyskusja i pan prezes będzie odpowiadał na pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KrzysztofKapis">Wobec tego będę się skracał. Ochrona praw pasażerów. Chciałbym wspomnieć o zupełnie nowej rzeczy, która pojawiła się w połowie ubiegłego roku. Zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, powołaliśmy wewnątrz Urzędu Lotnictwa Cywilnego Komisję Ochrony Praw Pasażerów. Wpłynęło do niej 231 wniosków i skarg, które podlegają rozpatrzeniu. Zakończyliśmy 158 reklamacji adresowanych do nas przez pasażerów, którzy z powodów określonych w przepisach nie mogli skorzystać z usług, na które wykupili bilety.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#KrzysztofKapis">Bardzo ważne jest wykonywanie zadań na rzecz obronności państwa. Nie będę rozwijał tego tematu, powiem tylko, że mamy osobną komórkę wewnątrz ULC, która tym się zajmuje. Istotnym elementem naszych działań jest bardzo szeroka współpraca z podmiotami gospodarczymi.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#KrzysztofKapis">Najważniejszym jednak osiągnięciem Urzędu w ciągu ostatnich trzech lat jest legislacja. Wcześniej wspomniałem o stu aktach wykonawczych. Rok 2004 stanowił pewną cezurę czasową; do końca tego roku udało nam się wykonać w zakresie legislacji to wszystko, do czego nas obligowało Prawo lotnicze z 2002 roku. Wykonaliśmy wszystkie delegacje ustawowe wynikające z tego prawa. Rok 2005 i mam nadzieję 2006, to jest doprecyzowanie niektórych zapisów Prawa lotniczego i konkretnych rozporządzeń, tak aby spełnić ten wymóg, który formułowałem wcześniej czyli doprowadzić do większego uwzględniania czynników gospodarczych i ekonomicznych w procesie kształtowania prawa, do uproszczenia procedur, do stworzenia mechanizmu ułatwień pozwalających rozpocząć i prowadzić wszelkiego rodzaju działalność lotniczą.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#KrzysztofKapis">Dużym osiągnięciem, choć już historycznym, jest przywrócenie Polsce I kategorii bezpieczeństwa i to zostało wykonane w krótkim okresie, bo zaledwie sześciu miesięcy. Wiele krajów, jak Grecja czy obecnie Ukraina, boryka się z takim problemem w ciągu dwóch, nawet trzech lat. To był olbrzymi wysiłek wykonany przez cały personel Urzędu Lotnictwa Cywilnego przy współdziałaniu Ministerstwa Infrastruktury i rządu polskiego. Liberalizacja przewozów lotniczych w 2003 roku została przeze mnie już omówiona.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#KrzysztofKapis">Dalsze działania to wprowadzenie do polskiego porządku prawnego europejskich wspólnych wymagań lotniczych tzw. JAR-ów, wprowadzenie Polski do europejskiej organizacji ds. bezpieczeństwa żeglugi powietrznej EUROCONTROL, oraz pełna integracja z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego i przeprowadzenie certyfikacji polskich przedsiębiorstw produktów lotniczych zgodnie z wymogami agencji.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#KrzysztofKapis">Ponieważ do szkoleń przywiązujemy duże znaczenie, wspólnie z międzynarodową organizacją przewoźników lotniczych stworzyliśmy w Warszawie wspólny ośrodek szkoleniowy. Wykonał on już kilkanaście szkoleń w roku 2005, a plany na rok 2006 są bardzo ambitne. Podlegamy kontroli Ministra Transportu i Budownictwa, mamy również komórki wewnętrznej kontroli i audytu. Podlegamy kontroli zewnętrznych organów kontroli, takich jak Najwyższa Izba Kontroli, Ministerstwo Finansów, zrzeszenia i organizacje międzynarodowe, organy Unii Europejskiej oraz inne organizacje narodowe. W ciągu ostatnich trzech lat byliśmy kontrolowani 12-krotnie przez instytucje krajowe, w tym 5-krotnie przez Najwyższą Izbę Kontroli, przeszliśmy też 21 kontroli zewnętrznych, w tym dwie ze strony władz amerykańskich w zakresie pionu operacyjnego i technicznego. Poza tym mieliśmy jedną kontrolę u progu istnienia ULC, gdzie tak negatywnie sklasyfikowano nadzór cofając I kategorię bezpieczeństwa. Wszystkie pozostałe audyty i kontrole przeprowadzone w odniesieniu do działalności ULC nie wykazują poważniejszych uchybień, zarówno jeżeli chodzi o Urząd, jego relacje z podmiotami polskimi i również w większości przypadków jeżeli chodzi o polskie podmioty.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#KrzysztofKapis">Jeżeli chodzi o plany na 2006 rok, wspomnę krótko o jednej sprawie. Mamy przygotowane projekty zmian w Prawie lotniczym zorientowane na utrzymanie dynamicznego rozwoju lotnictwa cywilnego, poprzez otwarcie rynku przewozów i innych usług lotniczych, zmniejszenie obciążeń finansowych, ograniczenie barier proceduralnych i administracyjnych oraz zapewnienie wysokiego poziomu ochrony konsumentów. To będzie wyznaczało poziom prac legislacyjnych na rok 2006, znajdzie się również w szczegółowym planie na ten rok. Tak jak dotychczas, konsekwentnie Urząd Lotnictwa Cywilnego będzie te zmiany promował, opracowywał i wdrażał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">To będzie, panie prezesie, dobre przejście do następnego głosu. Proszę pana Eugeniusza Wróbla, sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, o zabranie głosu. Pan prezes zakończył zapowiedzią, co będzie przedmiotem inicjatyw legislacyjnych. W związku z tym proszę pana ministra o rozszerzenie tej informacji. Czego możemy oczekiwać w obszarze ogólnie pojętego lotnictwa, jeżeli chodzi o inicjatywy legislacyjne? Nad czym państwo pracujecie? Proszę o ustosunkowanie się i ocenienie jakości współpracy rządu z ULC.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#EugeniuszWróbel">Minister Transportu i Budownictwa przywiązuje olbrzymią wagę do rozwoju szeroko rozumianego lotnictwa, zarówno infrastruktury lotniskowej, jak i przewozów. Efektem tego jest między innymi odbudowywanie Departamentu Transportu Lotniczego, którego de facto w Ministerstwie Infrastruktury nie było. Minister Transportu i Budownictwa w strukturze resortu przywrócił taką jednostkę, w związku z powyższym polityka transportowa w zakresie lotnictwa wraca do Ministra, bo to jest jego konstytucyjny obowiązek i prawo.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#EugeniuszWróbel">Główne zadania Urzędu Lotnictwa Cywilnego, które zostały przedstawione przez pana prezesa, związane są z nadzorem, bezpieczeństwem, także legislacją, o czym za chwilę będę mówił. Pan przewodniczący Tadeusz Jarmuziewicz napomknął, że być może w legislacji niewiele się dzieje. Ja ten wątek chętnie podejmę. Bardzo wiele się dzieje. Pan prezes Krzysztof Kapis o wielu sprawach wspominał.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#EugeniuszWróbel">Nie dalej jak kilka dni temu Minister Transportu i Budownictwa powołał międzyresortowy zespół roboczy, który będzie pracował nad zmianami nie tylko w Prawie lotniczym, ale w wielu innych ustawach, a także w dokumentach niższej rangi, jak rozporządzenia różnego rodzaju, z których część się zdezaktualizowała, część nie została jeszcze wydana, część po prostu trzeba przepracować. Zespół roboczy na pierwsze swoje spotkanie zaprosił przedstawicieli znaczących środowisk, jeżeli chodzi o lotnictwo, tak żeby konsultacje były prowadzone od samego początku tworzenia tych zmian. Prace te powinny te ulec znacznemu przyspieszeniu. Ministerstwo Transportu i Budownictwa przyjęło na jednym z ostatnich swoich posiedzeń dokument określający kierunki zmian legislacyjnych. To są kierunki, które mają ułatwić prowadzenie tej działalności, otworzyć w jeszcze większym stopniu polskie niebo dla komunikacji lotniczej, oczywiście przy pełnym zapewnieniu bezpieczeństwa, o czym wspominał pan prezes Krzysztof Kapis. To jest sprawa bardzo istotna.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#EugeniuszWróbel">Kierunki zmian w legislacji, które są przyjęte przez kierownictwo i które będą rozpracowywane w najbliższym czasie, są już dostępne na stronie internetowej Ministerstwa. Jeżeli jest potrzeba, to możemy na ręce Komisji przesłać ten dokument. W niedługim czasie do Sejmu zostanie przesłany dokument, który został przygotowany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w poprzednim okresie, związany z dostosowaniem do przepisów unijnych, o czym mówił pan prezes. Tak zwana ustawa horyzontalna jest obecnie w uzgodnieniach międzyresortowych i w niedługim czasie powinna zostać przedłożona Sejmowi.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#EugeniuszWróbel">Tyle dodatkowych informacji. Jeżeli będą pytania, bardzo chętnie udzielę na nie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Sprawy związane z działalnością Urzędu Lotnictwa Cywilnego były I punktem dzisiejszego posiedzenia. Jeżeli ktoś z państwa ma pytania w tej kwestii do pana prezesa i pana ministra, to bardzo proszę o ich zadawanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanBestry">Z ciekawością wysłuchałem wystąpienia pana prezesa Krzysztofa Kapisa, aczkolwiek z materiałami ULC zapoznałem się wcześniej. Cieszy mnie także głos pana ministra Eugeniusza Wróbla, który zajął się lotnictwem. Do tej pory nikogo takiego nie było w rządzie. Strona rządowa, jak widać po obecności zaproszonych gości, jest bardzo zainteresowana lotnictwem.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanBestry">Ja także, jako posiadający licencję pilota, jestem bardzo zainteresowany, żeby lotnictwo rozwijało się w dobrym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanBestry">Jeżeli chodzi o kwestie bezpieczeństwa, to nie jest źle. Transport lotniczy jest jednym z najbezpieczniejszych środków komunikacji. W związku z tym nie musimy się aż tak mocno zabezpieczać, musimy wybiegać myślą naprzód, żeby jakiś problemów nie było. To dzisiejsze spotkanie jest pierwsze, w którym mamy zasygnalizować sposób debatowania nad lotnictwem. Dzisiejsze spotkanie ma także charakter zapoznawczy, aby środowisko związane z lotnictwem w nowej kadencji Sejmu mogło się zorientować o aktualnej sytuacji lotnictwa cywilnego. Będziemy szli w kierunku, aby problemy związane z lotnictwem rozwiązywać bardzo szybko i sprawnie. Mamy do tego dobry klimat, jesteśmy dobrze rozumiani, dużo ludzi jest zainteresowanych problematyką lotnictwa. Ja będę tym posłem, który będzie bardzo mocno naciskał, żebyśmy debatowali na ten temat bardzo dużo, żeby powołane zostały zespoły robocze nie tylko z udziałem przedstawicieli ULC, Ministerstwa Transportu i Budownictwa i samorządów, ale także organizacji, które będą przy tym pracować. Chodzi o to, żeby przynajmniej w podkomisji stałej, która działa w strukturze w Komisji Infrastruktury, problemy lotnictwa było dobrze rozumiane przez posłów. Od nich przede wszystkim będzie zależało, w którym kierunku będziemy działać. Żeby nie było tak jak w latach ubiegłych, że coś było robione na kolanie, a potem był problem z przystosowaniem przepisów do praktyki. O tym zresztą mówił pan prezes UCL a także o tym, jakie ma z tego powodu problemy.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanBestry">Nie będę, panie ministrze, zadawał wielu pytań. Program, który pan minister przedstawił, jest ciekawy i należy go rozwinąć. Szkoda tylko, że dokument, o którym pan minister mówił, ściągnięty został z Internetu, a nie dostaliśmy go wcześniej. Z pewnością byłaby to dla nas ciekawa lektura.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy ktoś jeszcze z państwa posłów ma pytania do pana prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AldonaMłyńczak">Pan prezes powiedział, że Urząd Lotnictwa Cywilnego bardzo dba o pasażerów i że funkcjonuje nawet specjalna komisja zajmująca się ich skargami na przewoźników lotniczych. Mówił pan prezes, że dla Urzędu jest to jedna z ważniejszych form działania. Czy panu prezesowi jest wiadomo, jakie kłopoty towarzyszą rozładowaniu podręcznego bagażu przy lotach na liniach krajowych? To jest bardzo uciążliwe dla pasażerów. Często bagaże są wyładowywane na mokrą płytę lotniska. Jest to przykład braku dbałości tak o pasażerów, jak i o ich bagaże.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AldonaMłyńczak">Druga sprawa dotyczy także lotów na liniach krajowych. Zdarzają się sytuacje, kiedy samoloty nie odlatują zgodnie z rozkładem lotów nie ze względu na pogodę, ale z braku maszyn; przewoźnicy przeznaczają samoloty przede wszystkim do obsługi ruchu zagranicznego. Między innymi taka sytuacja zdarzyła się w Wigilię; z braku samolotów nie odbyły się loty z Warszawy do wielu miast polskich.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AldonaMłyńczak">Kolejna sprawa dotycząca stworzenia mechanizmów, które ułatwiają legislację dotyczącą spraw gospodarczych i rozwoju lotnictwa. Czy państwo myślą nad tym, aby stworzyć odpowiednią procedurę, która ułatwiałaby przejęcie terenów wojskowych na rzecz samorządów, by lotniska były w większym stopniu w ich gestii? Jaka jest strategia rozwoju lotnisk regionalnych? Czy w ogóle taka strategia istnieje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanTomaka">Moje pierwsze uwaga idzie w kierunku pytania zadanego przez panią posłankę Aldonę Młyńczak. W Urzędzie załatwiono 158 spraw związanych ze skargami. Ile jest w tym spraw załatwionych pozytywnie dla skarżących? Myślę, że to jest ważna informacja. Czy mógłby mi pan prezes powiedzieć, co się dziej ze sprawami niezałatwionymi, a jest to ich sporo, bo aż 61. Prosiłbym o informację, co się kryje za tą liczbą.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanTomaka">Drugie pytanie dotyczy tzw. opłat lotniskowych. Wiem, że w tym roku toczyły się bardzo trudne negocjacje zarządzających portami z przewoźnikami. Na ile Urząd Lotnictwa Cywilnego będzie w tej sprawie elastyczny, by umożliwić obniżenie tych opłat, w czym z oczywistych powodów są zainteresowani także pasażerowie. Z drugiej strony obniżanie opłat daje też możliwość racjonalnych wpływów dla zarządzających portami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#EdwardManiura">Chciałbym zapytać o problem osłony meteorologicznej. Rok temu uczestniczyłem w spotkaniach z udziałem przedstawicieli portów regionalnych i ten problem bardzo jaskrawo się pokazał. Jednostka, która w Polsce kontroluje badania meteorologiczne – Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, narzuciła portom określone kwoty do zapłacenia. Swego czasu całość kwoty, a jest to kilka milionów złotych, z tego co wiem, pokrywał Urząd Lotnictwa Cywilnego. Dokładnie dwa lata temu zostało to w dużej części zrzucone na porty regionalne. Jak ta kwestia wygląda dzisiaj i czy ten problem został rozwiązany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MichałWojtkiewicz">Mam pytanie do pana prezesa dotyczące bezpieczeństwa lotów na lotnisku Kraków-Balice. Dużo się teraz pisze na temat tego bezpieczeństwa. Zapewne dynamika wzrostu ruchu lotniczego wynosząca według pana prezesa 31%, będzie szła do góry. Co pan prezes może powiedzieć, jakie podać działania na rzecz bezpieczeństwa lotów, dla uspokojenia sytuacji, jaka w tej chwili jest na lotnisku Balice?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">W związku z tym, że pytań ze strony państwa posłów jest nie za wiele, poproszę o głos pana generała Gromosława Czempińskiego. Pan minister i pan prezes odpowiedzą potem na pytania hurtem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#GromosławCzempiński">Chciałbym skorzystać z okazji, jaką jest zebranie ludzi żyjących problematyką lotnictwa, i ustosunkować się do tego, co usłyszałem. Nie ma wątpliwości, że Polska w ostatnim okresie bardzo dużo zrobiła w zakresie podniesienia bezpieczeństwa przewozów lotniczych, bezpieczeństwa pasażerów, tyle tylko, że robiła to bardzo pospiesznie. Wynikało to z tego, że okres dostosowawczy naszych przepisów do przepisów europejskich był niezbyt długi i nie przez wszystkich do końca zrozumiany. Dlatego przepisy i Prawo lotnicze nie są doskonałe.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#GromosławCzempiński">Na szczęście, w Ministerstwie Transportu i Budownictwa oraz w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego zdają sobie z tego sprawę i w tej chwili pewne sprawy są już konsultowane z Aeroklubem Polskim. Chcemy wspólnie zastanowić się nad tym, jak spowodować ułatwienia w zakresie małego lotnictwa cywilnego. Bo co do tego, że przewozy lotnicze i lotnictwo komercyjne ma pierwszeństwo, nikt nie może mieć już wątpliwości. Jeżeli się zdarzy wypadek w lotnictwie małym, to dotyczy to niewielkiej grupy osób, natomiast jeśli wydarzy się w lotnictwie komercyjnym, jest to bardzo głośne i bolesne, bo dotyczy co najmniej kilkudziesięciu osób. Tyle tylko, że myśląc o tym największym lotnictwie, zapominamy o małym, które okres dostępności do Unii Europejskiej odczuwa bardzo dotkliwie, bo po prostu dusi się.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#GromosławCzempiński">Aeroklub Polski, który jest dostarczycielem 90% pilotów, jeśli nie więcej, do wszystkich dziedzin lotnictwa, właściwie znajduje się w stanie zapaści. Nie mamy warunków do rozwoju. Wynika to z tego, że nowe przepisy nakładają na nas tyle certyfikatów, że jest ciężko im sprostać. Najważniejsze w tym wszystkim, że małe lotnictwo, które mogłoby uzupełniać duże, na przykład w zakresie taniego transportu lotniczego czy taksówek powietrznych, nie może tych usług wykonywać, gdy między miastami chce przelecieć tylko parę osób. Żeby przestrzegać tych przepisów, musielibyśmy spełniać takie same warunki jak lotnictwo komercyjne.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#GromosławCzempiński">Oczekuje się od nas, że np. gdybyśmy chcieli na lotnisku Babice wziąć pasażera i od niego pieniądze za przelot z miasta do miasta, to musielibyśmy opłacić lotnisko, mieć brygadę antyterrorystyczną, sprowadzić straż pożarną i mieć sztab kryzysowy. Oczywiście, nie ma możliwości, żeby te warunki spełnić. Może pewne rzeczy troszkę przerysowałem, ale chodzi mi o to, żeby ukazać problem.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#GromosławCzempiński">Aeroklub Polski, jako organizacja non profit dostarczająca pilotów i skoczków dla szeroko pojętego lotnictwa, po prostu dusi się od nadmiaru przepisów. Znakomita większość pilotów licencjonowanych to wszystko piloci Aeroklubu. W związku z tym my najczęściej podlegamy różnego rodzaju inspekcjom. Z uwagi na ubogie środki finansowe, często cała administracja aeroklubu liczy kilka osób. Na przykład w Legionowie są to tylko dwie osoby. Wyjątkiem jest Aeroklub Warszawski, ale jest największym aeroklubem na świecie, liczy 1200 ludzi. Notabene nie ma własnego lotniska. Jest jedynym aeroklubem w Polsce, który płaci za start i lądowania w związku z korzystaniem z lotniska własności MSWiA, które to lotnisko mogłoby być znakomitym lotniskiem, ściągając małe samoloty z Okęcia, gdzie są intruzami.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#GromosławCzempiński">Mały samolot, gdy się pojawi nad Okęciem, musi czekać w kolejce godzinami, żeby doczekać się pozwolenia na lądowanie. Pilot musi potem czekać, aż ktoś go obsłuży, potem czeka na odprawę, która jest wymagana na lotnisku międzynarodowym. Już nie będę mówił o takich paradoksach, że różnego rodzaju przepisy powodują, że aeroklub nie może np. korzystać z samolotów dla skoczków.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#GromosławCzempiński">Tymczasem dzisiaj panuje moda na skakanie ze spadochronem z wysokości 4 tys. metrów. Niestety, mamy samoloty produkowane na licencji rosyjskiej i uzyskanie takiej wysokości stanowi jedynie marzenie, a wejście na 3 tys. metrów trwa aż 40 minut. W związku z tym mamy dostęp do samolotów produkowanych w Niemczech przez Sky. Aby jednak tym samolotem latać, trzeba mieć licencję liniową, mimo że to jest latanie w aeroklubie, czyli latanie szkolne, tyle tylko że na wysokości 4 tys. metrów. Podkreślam, że takie są przepisy międzynarodowe, które stawiają określone wymogi. Ale dla pilota to nie ma większego sensu, aby najpierw z trudem zdobyć licencję liniową, a potem nie być pilotem liniowym. Pilot traktuje latanie jako hobby i na tej zasadzie wykonuje pewną usługę dla kolegów z aeroklubu. Oczywiście, mógłby wykonywać także usługę transportową, ale o tym nie będę dzisiaj mówić, bo to jest po prostu utopia.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#GromosławCzempiński">Jeśli chcemy wziąć samolot z Mielca, to na lotnisku nam mówią: panowie, nie macie certyfikatu obsługowego. My na to odpowiadamy – nie szkodzi, przecież to Mielec produkuje i Mielec będzie obsługiwał te samoloty. Na to ULC odpowiada – ale Mielec nie ma certyfikatu obsługowego, a my – panowie żartujecie, przecież oni produkują te samoloty. Na to Urząd – oni produkować mogą, ale obsługiwać nie mogą. Pytamy, co my w takiej sytuacji możemy zrobić. Radzą nam – idźcie do wojska. My pytamy, czy wojsko ma takie certyfikaty. Tak ma – słyszymy – ale musicie przerejestrować samolot na cywilny, dogadać się z wojskiem. Naprawdę, szkoda słów. Jest to niekończąca się droga najeżona trudnościami i barierami zbudowanymi przez urzędników.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#GromosławCzempiński">Dla tych 264 ludzi z ULC ważne są papiery, są oni przede wszystkim zapatrzeni w to, co na ten temat mówią przepisy międzynarodowe mówią. Czy rzeczywiście musimy się do nich ślepo dostosować, nie zastanawiając się nad tym, że Polska może mieć własny głos? Przecież możemy podnieść ten głos na arenie międzynarodowej i powiedzieć: panowie, my tego przepisu nie zastosujemy, bo to są tylko zalecenia, a twardo obowiązujące nakazy – do wykonania. Istnieje wiele odstępstw od tych przepisów, o których się niedawno dowiedziałem, bo jestem prezesem Aeroklubu dopiero od kwietnia. Na forum międzynarodowym rozmawiałem z przedstawicielami ICAO. Twierdzą oni, że wiele krajów europejskich może prosić o odstępstwa od reguł. Dowiadujemy się, że nie ma problemu z uzyskaniem takich odstępstw, tylko Polska musi wcześniej zgłosić jakieś zastrzeżenia.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#GromosławCzempiński">Od dłuższego czasu prowadzimy ogromną korespondencję z ULC i mamy przychylność Urzędu w wielu sprawach dla nas istotnych. Urząd wychodzi nam naprzeciw, zdając sobie sprawę z różnego rodzaju niedoskonałości przepisów.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#GromosławCzempiński">Powiem uczciwie, co mnie najbardziej boli. Kiedy do Urzędu piszemy o problemach wymagających wspólnej debaty, to najczęściej ULC odpowiada nam w sposób dość osobliwy, dlaczego ich zalecenia są wprowadzane i jak bardzo uzasadnione. Na ogół dopiero na końcu Urząd mówi, że może się zastanowić nad naszą propozycją. Zamiast przysyłać nam pięcio-, sześciostronicowe odpowiedzi, Urząd mógłby krótko powiedzieć, co uważa za godne uwagi i jaki przepis nadaje się do zmiany po dokonaniu wspólnej analizy.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#GromosławCzempiński">Nie wiadomo dlaczego, Urząd Lotnictwa Cywilnego na skutek presji przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” wprowadził opłaty trasowe, które w Europie nie obowiązują dla małych samolotów, ale w Polsce zostały wprowadzone w tym roku. Faktycznie jednak zostały wprowadzone w zeszłym roku, tylko obowiązują od tego roku. Na naszą interwencję Urząd odpowiada, że rzeczywiście, nie wszystkie kraje stosują ten przepis, pomyślimy, jak go zmienić. Ale zajmiemy się tym dopiero w 2007 roku.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#GromosławCzempiński">Pytam się wobec tego, kto was prosił, żeby w ogóle ten przepis wprowadzać? Czy tylko po to, żeby go za chwilę znieść? Tymczasem opłaty trasowe są bardzo poważnym obciążeniem finansowym. Dodajmy do tego, że nasze opłaty lotniskowe są najwyższe w Europie i jedne z najwyższych na świecie. Pod tym względem bije nas tylko Moskwa. Wysokie opłaty lotniskowe są powodem ucieczki wielu przewoźników z naszych lotnisk. Tanie linie lotnicze wolą lecieć do portów np. słowackich, do Czech, na Węgry, bo w Polsce loty przesiadkowe są po prostu zbyt kosztowne. Ale zapewne pan minister zna dobrze ten problem.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#GromosławCzempiński">Przykładem może być katowicki port lotniczy Pyrzowice. Port ten rozwija się bardzo dobrze, ale opłata za wylądowanie boeinga kosztuje 5 tysięcy złotych, podczas gdy we Francji na lotnisku Charles de Gaulle kosztuje 1300 zł. Powinniśmy się dobrze zastanawiać, czy w ten sposób stwarzamy preferencje dla rozwoju naszych portów regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Do tego dojdziemy przy omawianiu strategii. Czy pan generał mógłby przesłać do Komisji informację o relacjach Aeroklubu Polskiego z Urzędem Lotnictwa Cywilnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#GromosławCzempiński">Ostatnio są to relacje bardzo dobre, co mocno podkreślałem. Nareszcie ze sobą rozmawiamy. Tyle tylko, że niestety, rozmawiamy językiem administracyjnym – pismo za pismo. Na szczęście, pracują już zespoły, które zastanawiają się nad tym, jak ułatwić współpracę i porozumieć się. Jesteśmy dumni z systemu, który Urząd Lotnictwa Cywilnego wprowadził na egzaminy na pilotów. Jest to najnowocześniejszy system w Europie. Do egzaminów przystąpiło już 3900 osób. Byłbym zobowiązany, gdybym usłyszał od pana prezesa, ile osób zdało egzamin, bo według mojej wiedzy najwyżej stu. Trzeba dodać, że chodzi o egzamin na pilota turystycznego.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#GromosławCzempiński">Wychodzimy z założenia, że licencja na pilota turystycznego powinna być dostępna prawie tak, jak prawo jazdy na prowadzenie pojazdów. Tak przynajmniej jest w większości krajów. Tymczasem u nas przystępując do egzaminu trzeba w systemie komputerowym odpowiedzieć na 18 tys. pytań. Czy sobie państwo wyobrażacie odpowiedź na 18 tysięcy pytań? Ludzie przeżywają stresy, wielu z nich odstępuje od egzaminów uważając, że nie są w stanie tego zrobić. Wiedza na temat umiejętności i wiedzy pilota turystycznego jest zawarta w jednej książce, ale ULC uznaje, że ta jedna książka jest niedoskonała, że trzeba takich książek 300-stronicowych przestudiować szesnaście, bo tyle jest przedmiotów egzaminacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#GromosławCzempiński">Zdajemy sobie sprawę z ogromnego wysiłku, który ULC zrobił dla przygotowania systemu egzaminów na pilota. Z pewnością przy ogromnej ilości zadań, które Urząd posiada, jest to dla niego dodatkowe obciążenie. Tyle tylko, że ktoś w Urzędzie nie dostrzegł, iż Polska może zaznaczyć swoją odrębność i samodzielność w Unii w inny sposób i nie musi dostosowywać się do wszystkich przepisów. Myśląc o pieniądzach i komercji, nie zapominajmy, że zabijamy to, z czego wszyscy żyjemy, to jest nautykę.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#GromosławCzempiński">Jak państwo wiecie, jest to dziedzina lotnictwa, w której na różnego rodzaju zawodach osiągamy doskonałe wyniki. Chciałbym też, żeby lotniska aeroklubów objęte były jakąś specjalną ochroną, na przykład programem rządowym ochrony lotnisk publicznych. Chodzi o to, żeby lotniska aeroklubowe nie były pokusą dla lokalnych administracji, bo jest to znakomity teren pod supermarket albo budownictwo. Naprawdę, czasami jest nam bardzo trudno bronić się przed tego typu zakusami na tereny lotniskowe. Wiele administracji lokalnych nie zdaje sobie sprawy z roli, jaką odgrywają aerokluby w naszym lotnictwie.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#GromosławCzempiński">Podam przykład Olsztyna, gdzie toczą się dyskusje w tej sprawie. Może dzisiaj jeszcze miasto nie potrzebuje lotniska, ale za 10, 15 lat brak tego lotniska będzie hamował rozwój miasta i regionu. Tylko, że tego argumentu nie bierze się pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#GromosławCzempiński">Swoją wypowiedź chciałbym podsumować w ten sposób; prowadzimy bardzo ożywioną korespondencję z prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Ale ta instytucja licząca ponad 260 pracowników jest tak bezwładna, że jej prezesi nie mogą się często przebić przez bariery formalne stawiane przez ich urzędników wobec prezentowanych przez nas problemów. Mógłbym jeszcze długo o tym mówić, podając liczne przykłady, bo naprawdę jest o czym. Sami państwo wiecie, jak pojemna jest problematyka lotnictwa cywilnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Po rozmowie z panem przewodniczącym Janem Bystrym doszedłem do przekonania, że powinniśmy poświecić specjalne posiedzenie Komisji małemu lotnictwu i aeroklubom. Rzeczywiście, małe lotnictwo jest u nas traktowane trochę po macoszemu. Dużemu lotnictwu Komisja poświęca bardzo dużo czasu, natomiast nigdy nie było solidnej debaty poświęconej małemu lotnictwu. Kto z zaproszonych gości chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#EdwardPietrzak">Pozwolicie państwo na przekazanie kilka refleksji historycznych. W roku 1995 roku Polska przystąpiła do amerykańskiej inicjatywy pod nazwą RAI, przyjmując na siebie wiele zobowiązań, które są wykonywane do dnia dzisiejszego. Dotyczą one generalnych zasad, że przestrzeń powietrzna jest dobrem narodowym i dostęp do niej mają wszyscy użytkownicy na jednakowych prawach. Druga zasada to zobowiązanie do nowelizacji wszystkich naszych przepisów dotyczących lotnictwa. Trzecie – przestrzeń powietrzna powinna być zarządzana elastycznie, to znaczy, że organy zarządzania ruchem lotniczym powinny natychmiast reagować na wszystkie potrzeby użytkowników.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#EdwardPietrzak">Powstał jeden cywilno-wojskowy organ zarządzania ruchem lotniczym, który już funkcjonuje, i to nieźle. Następuje integracja służb cywilnych i wojskowych służb zarządzania ruchem lotniczym. Wspólnie też ponoszone są koszty w zakresie infrastruktury. I na tej kwestii chciałbym się zatrzymać.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#EdwardPietrzak">Ministerstwo Obrony Narodowej uczestniczyło w opracowaniu wszystkich aktów wykonawczych wynikających z ustawy – Prawo lotnicze, o których mówił pan prezes Krzysztof Kapis. Tych aktów jest rzeczywiście dużo, bo prawie sto. Korzystając z okazji chciałbym podziękować byłemu Ministerstwu Infrastruktury, które uczestniczyło w tych pracach, jak i Urzędowi Lotnictwa Cywilnego, za to, że razem udało nam się te akty wykonawcze stworzyć.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#EdwardPietrzak">Co Ministerstwo Obrony Narodowej zaproponuje jutro panu ministrowi? Chcemy dalej iść w kierunku integracji określonych obszarów działalności lotnictwa cywilnego i państwowego. Co to znaczy w praktyce? Jest wiele dziedzin, które osobno są finansowane przez lotnictwo wojskowe, a osobno przez lotnictwo cywilne. Dotyczy to ruchu lotniczego, infrastruktury lotniskowej i wykorzystania lotnisk. Uważamy, że obszary, które można by integrować, najpierw powinny być zinwentaryzowane. Powinna obowiązywać zasada – jeden organizator systemu, na przykład rozpoznania radiolokacyjnego czy zarządzania ruchem lotniczym, natomiast wszyscy użytkownicy partycypują w kosztach. W Stanach Zjednoczonych tego rodzaju procesy integracyjne zaszły bardzo daleko. My pozostaliśmy, niestety, jeszcze daleko w tyle. Z pewnością w skali makro, takie działanie oznacza właśnie tańsze państwo.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#EdwardPietrzak">Wszystkie te sprawy zostaną przez Ministerstwo Obrony Narodowej przedstawione na jutrzejszym spotkaniu z panem ministrem Eugeniuszem Wróblem. Dziękuję za dotychczasową współpracę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Nadszedł chyba czas na udzielenie odpowiedzi. Zaczniemy od pana prezesa Krzysztofa Kapisa, gdyż do niego skierowanych było więcej pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#KrzysztofKapis">Postaram się udzielić odpowiedzi w kolejności zadawania pytań. Jeżeli chodzi o rozładunek bagażu podręcznego i wszystkie kłopoty z tego wynikające, jak również samoloty, które z przyczyn operacyjnych są skierowane na inne trasy, to – zgodnie z regulacjami zarówno krajowymi, jak i unijnymi – sprawy te pozostają poza kompetencją prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Rozpatrujemy skargi pasażerów w następujących kwestiach: odwołanie lotu, znaczne opóźnienie oraz odmowa przyjęcia na pokład. Mamy na posiedzeniu bardzo silną reprezentację co najmniej dwóch linii lotniczych oraz lotnisk. Są to jednak kwestie operacyjne, które o wiele lepiej mogłyby być wyjaśnione przez te instytucję niż przeze mnie.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#KrzysztofKapis">Padło dzisiaj istotne pytanie o uruchomienie mechanizmów, które sprzyjałyby większemu zaangażowaniu samorządów i regionów w kształtowaniu swojej własnej polityki w odniesieniu do komunikacji lotniczej, w tym szczególnie do lotnisk. To jest częścią większego planu, który na pewno mamy na uwadze. Nasz Urząd z pewnością będzie sprzyjać rozwojowi lotniczych portów regionalnych. To, oczywiście, zajmie nam nieco więcej czasu i w szczegółach będę odwoływał się do wypowiedzi pana ministra Eugeniusza Wróbla. Natomiast zdecydowanie jesteśmy przekonani, że taki powinien być kierunek działań.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#KrzysztofKapis">Od siebie dodam, bo będzie się to łączyło się z innym ważnym pytaniem, że postrzegamy ten proces, jako umożliwiający rozszerzenie sfery konkurencyjności w zakresie zarządzania lotniskami i prowadzenie działalności biznesowej przez lotniska. Czyli po prostu jest to stopniowe odchodzenie od modelu zmonopolizowanego, też mocno scentralizowanego, w stronę budowania systemu składającego się z autonomicznych ośrodków prowadzących swoją politykę biznesową.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#KrzysztofKapis">Nie zachowam kolejności zadawania pytań, ale moja odpowiedź łączy się z tym, co przed chwilą powiedziałem. Padło pytanie o opłaty lotniskowe i w jakim stopniu nasz Urząd będzie działał elastycznie i jak zajdzie potrzeba, będzie zmieniał swoje podejście do tych opłat. Odpowiem wprost; nie widzimy bardzo zasadniczego powodu do ingerowania w kształtowanie polityki celowej poszczególnych podmiotów gospodarczych. Jest jeden warunek. To uelastycznianie musi postępować równolegle do procesu rozszerzania zakresu konkurencyjności między podmiotami gospodarczymi. Im bardziej zmonopolizowany system, tym silniejsza musi być kontrola ze strony regulatora. Im większy zakres swobód w zakresie prowadzenia działalności gospodarczej, tym rola regulatora powinna ulegać zmniejszeniu. Takie jest nasze stanowisko generalne w tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#KrzysztofKapis">Odniosę się do wypowiedzi pana generała Gromosława Czempińskiego. W programie rozwoju lotnisk, który tak skrótowo przedstawiłem, zawarte są bardzo szczegółowe projekty dotyczące zarówno kwestii regulowania opłat lotniskowych, jak i w ogóle kwestii np. prowadzenia działalności komercyjnej przez małe lotniska, w tym lotniska aeroklubowe. Jest to ogólna wizja zmian, jaki projektujemy. Konkretne propozycje zostały już opracowane i będą wdrażane. Z całą pewnością będziemy się starali, jeżeli chodzi o podmioty małe, sprawować pewien nadzór nad wysokością opłat w odniesieniu do podmiotów prowadzących działalność o charakterze dużym i bardzo dużym. Natomiast na poziomie lokalnym, regionalnym, przy małym lotnisku, będziemy dopuszczali swobodne kształtowanie opłat lotniskowych, właśnie korzystając z mechanizmów czysto ekonomicznych. Tak to powinno być kształtowane.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#KrzysztofKapis">Odniosę się do ochrony praw pasażerów. Mówiłem już, że zgodnie europejskimi wymaganiami, powołaliśmy w Urzędzie Komisję Ochrony Praw Pasażerów. Jest ona odpowiedzialna za rozpatrywanie skarg osób, którym przewoźnik lotniczy odmówił przyjęcia na pokład samolotu oraz których lot został odwołany lub znacznie opóźniony. Takich skarg w ubiegłym roku zostało do tej komisji zgłoszonych 231, z czego spraw zakończonych było 158. Wśród tych wszystkich skarg, które do nas wpłynęły, 61 były to skargi bezprzedmiotowe z punktu widzenia regulatora, czyli ULC. Nie dotyczyły one bowiem tego, czym zajmuje się ULC z punktu widzenia nałożonych na nas kompetencji.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#KrzysztofKapis">Wśród tych skarg, które w naszej statystyce znalazły się rubryce „inne”, są na przykład dotyczące zagubionego bagażu. Oczywiście, doskonale rozumiemy niezadowolenie klienta z powodu straty bagażu, ale nie mamy mechanizmu prawnego, aby w takich przypadkach reagować. Dodam jeszcze, że 60% rozpatrzonych reklamacji i wniosków rozstrzygnięto na korzyść pasażera. Czyli 40% reklamacji rozstrzygniętych jest na korzyść linii lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#KrzysztofKapis">Pan poseł Jan Tomaka pytał o osłony meteo. Swego czasu to był dla nas problem, ale został pomyślnie rozwiązany. Zgodnie z ustaleniami pomiędzy ULC, Agencją Ruchu Lotniczego i portami regionalnymi, koszty związane z osłoną meteo są ponoszone przez Agencję Ruchu Lotniczego. W ten sposób porty regionalne nie są w sposób bezpośredni obciążone całością tych kwot. Natomiast jest bardzo istotny problem, którym będziemy musieli się zająć w procesie legislacyjnym, bo to niewątpliwie wymaga bardzo precyzyjnego uregulowania. Dzisiaj nie jest jednak chyba najlepsza okazja do szczegółowego omawiania tego problemu. Mamy go na względzie i zapewne za chwilę pojawi się stosowne opracowanie.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#KrzysztofKapis">Kolejny pytanie dotyczyło bezpieczeństwa lotów na lotnisku Balice w Krakowie. Nie dostrzegamy żadnych istotnych zagrożeń. Nie ma też jakichkolwiek przesłanek wskazujących na to, że rosnący ruch lotniczy w sposób bezpośredni przekłada się na obniżenie bezpieczeństwa lotniczego portu Kraków-Balice. Sytuacja jest stale monitorowana, tym bardziej że lotnisko to jest w fazie certyfikacji. Mamy zatem zapewniony stały i ciągły kontakt między ULC a lotniskiem w Krakowie. Gdyby występowały jakieś problemy, to z pewnością są one bardziej dostrzegane przez samego zarządzającego. I jego reakcja powinna być natychmiastowa. Jak na razie, nie widzimy żadnych istotnych zagrożeń. Lotnisko – notabene – zostało wpisane do rejestru lotnisk cywilnych.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#KrzysztofKapis">Odniosę się do bloku zagadnień poruszonych przez pana prezesa Gromosława Czempińskiego. Na temat egzaminu na pilotów posiadam dane bezpośrednio z Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Spośród 3900 zdających egzaminy w systemie komputerowym, 80% zdało egzaminy, 20% nie zdało. Tak kształtują się proporcje. Wynik ten odbiega od tego, o którym mówił pan generał. Widocznie z tym systemem nie jest aż tak źle. Chciałbym podkreślić, że to są dane oficjalne.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#KrzysztofKapis">Jeżeli chodzi o mały transport lotniczy, którym tak bardzo zainteresowany jest Aeroklub Polski, to stanowi on istotną część programu dotyczącego reformy lotnisk. Właśnie wczoraj podpisałem się pod dokumentem na ten temat. W przyszły piątek odbędzie się spotkanie konsultacyjne, na które zaprosimy wszystkie zainteresowane strony, tak aby ten program mógł być zaprezentowany i omówiony. Bardzo nam zależy na uzyskaniu opinii środowiska lotniczego na temat programu. Myślę, że program w swoich założeniach, w dokładnie opracowanych szczegółach, odpowiada wszystkim postulatom, które były dzisiaj zgłoszone przez pana generała Gromosława Czempińskiego. Od dwóch miesięcy Mielec posiada certyfikat organizacji obsługującej. Mam nadzieję, że w swoich odpowiedziach niczego nie pominąłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pan minister Eugeniusz Wróbel prosi o głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#EugeniuszWróbel">Chciałem się odnieść do pewnych spraw strategicznych, nie wchodząc zbytnio w szczegóły.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#EugeniuszWróbel">System lotnisk, to jest dla nas kluczowe zagadnienie. Dlatego też Minister Transportu i Budownictwa powołał w ostatnich dniach międzyresortowy zespół roboczy, w którym uczestniczy resort obrony narodowej, ale nie tylko. Zespół ma przygotować do IV kwartału tego roku dokument określający, jakie wypełnienie lotniskami powinno być w Polsce, żeby obsłużyć obecny, ale także przewidywany ruch cywilny. Co oczywiście nie będzie przeszkadzało także temu, żeby z inicjatyw lokalnych powstawały inne lotniska. Jak tylko dokument zostanie przygotowany, natychmiast go przekażemy Komisji Infrastruktury. W pracach nad tym dokumentem zostaną wykorzystane działania, które prowadził Urząd Lotnictwa Cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#EugeniuszWróbel">Z tym tematem wiąże się, to o czym wspomniała pani poseł Aldona Młyńczak i inni posłowie. Chodzi generalnie o rolę samorządów w rozbudowie czy budowie regionalnych portów lotniczych. Jest to sprawa o zasadniczym znaczeniu dla rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. Minister Transportu i Budownictwa stoi na stanowisku, że rozwój lotnisk regionalnych ma przede wszystkim kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionów. Ponieważ rozwój regionów przekłada się na rozwój całego kraju, w związku z powyższym samorządy zarówno wojewódzkie, jak i gminne, powinny mieć w tym procesie określoną rolę.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#EugeniuszWróbel">W dokumencie, o którym mówiłem, będzie odzwierciedlone, jaki jest pożądany kierunek struktury własnościowej spółek, które lotniskami zarządzają. Z tym się wiąże to, co poruszyła pani poseł, mianowicie sprawy własnościowe terenu. Podzieliłbym tereny na będące w zarządzie Ministra Obrony Narodowej lub Agencji Mienia Wojskowego oraz tereny cywilne. Lotniska, które już funkcjonują, mają te problemy przed sobą jeszcze do rozwiązania. To jest jednak trochę inne zagadnienie.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#EugeniuszWróbel">Inaczej rzecz wygląda w przypadku lotnisk, których jeszcze nie ma, a chcielibyśmy, żeby powstały. W tym drugim przypadku zakładamy, że nie będą podejmowane działania dopóki teren nie będzie miał jednego właściciela. Najczęściej będzie to właściciel samorządowy. Daje to gwarancje, że samorząd potraktuje urządzenie lotniska jako swoje ważne zadanie. Daje także gwarancję, że potencjalni inwestorzy zewnętrzni będą chcieli w to lotnisko inwestować.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#EugeniuszWróbel">Inwestowanie w infrastrukturę lotniskową zawsze było piętą achillesową. Dotychczasowy rozwój lotnisk bazował głównie na środkach własnych Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, ewentualnie w tej chwili już spółek, czy też właścicieli tych spółek. Z budżetu państwa, oprócz finansowania przejść granicznych, posłowie „wyrywali” po poprawkach z rezerw różne kwoty na rozbudowę lotnisk regionalnych. W tej chwili w Ministerstwie Transportu i Budownictwa przygotowywany jest dokument, który będzie wskazywał możliwości sięgnięcia po środki unijne. Gdy ten dokument będzie miał ostateczną wersję, przedstawimy go Komisji.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#EugeniuszWróbel">Odniosę się do spraw poruszanych przez pana generała Gromosława Czempińskiego. Jak wspomniałem, Aeroklub Polski zaproszony jest do prac w dwóch zespołach, o których mówiłem. Szereg uwag zgłaszanych przez małe lotnictwo znalazło odzwierciedlenie w kierunkowych wytycznych, o których wspominałem. Mam nadzieję, że to jest dobry początek i że będzie coraz lepiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Rzeczywiście, brzmi to obiecująco. Mam jedną rzecz do wyjaśnienia. Jeśli będę się mylił, proszę, aby pan minister mnie sprostował. Moja wiedza jest taka, że w Polsce od ostatniej wojny nie zbudowano żadnego prawdziwego lotniska. Słyszę głos z sali, że zbudowano jedno. Dlatego z nadzieją witam tę pańską zapowiedź, że sytuacja ulegnie diametralnej poprawie, że rozbudowana zostanie sieć lotnisk w Polsce, czyli przybędą nowe lotniska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#EugeniuszWróbel">To wszystko zależy od tego, co rozumiemy pod pojęciem lotniska. Czy jest to kategoria prawna związana z Prawem lotniczym, czy też lotnisko w potocznym rozumieniu tego słowa. Jeżeli na bazie byłego lotniska, np. wojskowego, powstał lub powstanie port cywilny, to rodzi się pytanie, czy to jest nowe lotnisko, czy nie. Proponowałbym, żeby tak tej kwestii nie rozważać.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#EugeniuszWróbel">Jest wiele pomysłów na to, żeby na bazie byłego wojskowych lotnisk polskich czy proradzieckich zbudować porty cywilne. Chęci lokalnych jest więcej niż możliwości. Chcemy być do tego przygotowani, by tym różnym inicjatywom lokalnym wychodzić naprzeciw, ale także czasem sprowadzać pomysłodawców na Ziemię. Nie w każdej miejscowości musi powstać od razu port lotniczy jak we Frankfurcie, bo nie jest to ani potrzebne, ani możliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#ElżbietaPierzchała">Chciałabym prosić pana prezesa Krzysztofa Kapisa o wyjaśnienie, bo czegoś nie rozumiem. Pan generał Gromosław Czempiński mówił, że na 3900 osób zdających egzaminy na pilota, zdaje tylko 100. Zupełnie inne proporcje podał pan prezes Krzysztof Kapis. Powiedział, ze według oficjalnych danych, egzamin zdało 80%. Dane są tak bardzo ze sobą sprzeczne, że bardzo bym prosiła o wyjaśnienie tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#KrzysztofKapis">Za chwilę mój zastępca pan prezes Czesław Mikrut przedstawi bardzo dokładne dane odnośnie do liczby osób, które przystąpiły do egzaminu, w jakich kategoriach, w których zdały, a w których nie. Podkreślam to co powiedziałem w sposób bardzo ogólny, że proporcje kształtują się mniej więcej 80% zdanych, 20% nie. Szczegóły, jak to się odbywało w 2005 roku, poda mój zastępca. Zobaczycie państwo, że proporcje są nawet korzystniejsze od tych, które przedstawiałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">W związku z tym, że tematyka budzi wiele zainteresowania, o wyczerpującą odpowiedź prosilibyśmy na piśmie. Trochę się przeciąga ten punkt naszych obrad. Proszę państwa o wypowiedzi w telegraficznym skrócie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#CzesławMikrut">Rzeczywiście, wokół nowego systemu egzaminacyjnego krążą legendy, niektóre nieuzasadnione. Proszę zwrócić uwagę na to, że w 2005 roku zdawało egzaminy w tym systemie 442 osoby, z tego zdało 196. W trakcie zdawania z tej liczby obecnie jest 230 osób, definitywnie nie zdało 16. Kiedy mówimy, że ktoś nie zdał? Wtedy, kiedy ktoś podjął już 3 próby i kiedy minął rok od zdawania tego egzaminu. A zatem chodzi o osoby, które nie zdały definitywnie egzaminów, jest ich 16. Są to dane pochodzące prosto z komputera i przekazane mi w ostatniej chwili z sali egzaminacyjnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Możemy mieć do czynienia z rzadkim przypadkiem, że wszyscy panowie macie rację. Panie prezesie, temat nie jest chyba wart aż takiego rozważania. Mówimy o tym, czy zdało egzamin na pilota 16 osób, czy też nie zdało 80. Natomiast Polaków jest 40 milionów. Prosimy o odpowiedź na piśmie. W tym punkcie obrad zabierze jeszcze głos poseł Jan Bestry.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanBestry">Egzaminy w lotnictwie nie powinny być proste. Co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Nie chodzi o to, żeby na tysiące tworzyć pilotów. Bezpieczeństwo w powietrzu, to jest przede wszystkim dobrze przygotowany i rozsądny pilot. Na ten temat bym nie dyskutował. Rozmawiałem na ten temat z panem prezesem Krzysztofem Kapisem. Wspólnie uznaliśmy, że jak dojdziemy do systemu amerykańskiego, to będziemy mieli chyba najlepszy system egzaminacyjny, jaki tylko może być.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JanBestry">Jestem zadowolony, że generał Gromosław Czempiński powiedział to, co wszyscy słyszeliśmy. Małe lotnictwo w całym zakresie działania, szczególnie przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, jest traktowane troszeczkę marginalnie. Miałem okazję w ostatnich trzech latach przejść sam przez całą procedurę. Trzy lata miałem do czynienia z ULC w sprawie rejestracji lotniska, zakupu samolotu i zrobienia licencji pilota. Osobiście przeszedłem całą tę gehennę i wiem, co mówię. To będzie na pewno przedmiotem naszej rozmowy. Musimy nareszcie uznać, że duże lotnictwo rządzi się innymi prawami niż małe. Specyfikę małego lotnictwa powinny uwzględniać opłaty lotniskowe i trasowe. Zmiany winny być dokonane natychmiast. Nie możemy hamować rozwoju małego lotnictwa.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#JanBestry">Niedobrze, jeżeli będziemy utożsamiać lotnictwo tylko i wyłącznie z Aeroklubem Polskim. Oczywiście, że dzisiaj jest to największa organizacja samolotowa małego lotnictwa, w niej kształcą się kadry dla lotnictwa. Dziś bez małego lotnictwa nie będzie się rozwijał średni biznes. Wiele kontaktów międzynarodowych i wiele interesów zależy od tego, czy można szybko dolecieć do miejsca spotkania biznesowego. Warunkiem jednak jest lotnisko.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#JanBestry">Ministerstwo Transportu i Budownictwa musi natychmiast zablokować sprzedawanie lotnisk. Wszystkie lotniska, wszystkie tereny, na których były kiedyś lotniska, należy przywrócić do ich pierwotnej roli. Powinny one tam pozostać. Nie zgodzę się z panem ministrem na temat właściciela samorządowego lotniska. To nie jest dobry pomysł, aby lotniskami zajęły się samorządy lokalne. Właścicielem terenu lotniskowego powinien być Skarb Państwa i taki teren musi być na zawsze przeznaczony na cele lotnicze. Nikt nie ma prawa w żaden sposób się w to mieszać.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#JanBestry">Mamy przypadki, kiedy właścicielem lotniska stał się samorząd lokalny. Tak stało się na przykład w Krośnie. Za chwilę może się okazać, że samorząd sprzeda lotnisko Niemcowi i skończy się zabawa w małe lotnictwo. Jak zawsze przed wyborami samorząd potrzebuje parę groszy. Jak sprzeda tereny lotniska, to pewno wyniesie się z Krosna także wytwórnia małych samolotów, pewno przeniesiona zostanie gdzieś do Czech albo Słowacji.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#JanBestry">Na tym przykładzie chcę pokazać państwu, jak wiele jest problemów związanych z małym lotnictwem. Nie chciałbym teraz rozwijać tego tematu, bo nasz czas jest ograniczony. Zapewniam jednak wszystkich obecnych na posiedzeniu, że z tego tematu Komisja nie zrezygnuje i będziemy go bardzo mocno drążyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wypowiedzią pana przewodniczącego kończymy I punkt obrad. W drugim punkcie mamy rozpatrzyć aktualną sytuację i strategię rozwoju spółki Polskich Linii Lotniczych LOT. Referuje prezes zarządu spółki PLL LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#TomaszKopoczyński">Chciałbym przedstawić krótką informację o tym, co się dzieje w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Sądząc po wzroku przewodniczącego, pana posła Tadeusza Jarmuziewicza, powinienem mówić jak najkrócej. Przedstawimy również państwu wyniki przewozowe i finansowe spółki, a uczyni to dyrektor finansowy spółki pan Piotr Ikanowicz.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#TomaszKopoczyński">Jeżeli chodzi o kwestie organizacyjne, to sytuacja w spółce wygląda następująco.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#TomaszKopoczyński">Ostatnie posiedzenie Rady Nadzorczej, konkursowe czy raczej wyborcze, odbyło się wczoraj. Sytuacja wygląda tak, że Rada Nadzorcza ze wszystkich kandydatów, którzy uczestniczyli w konkursie, pozostawiła tylko 2 osoby i ma za tydzień rozstrzygnąć o tym, kto ma być prezesem zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT SA. Myślę, że to jest bardzo istotne rozstrzygnięcie, ważne tak dla całej organizacji LOT, jak i dla spółek grupy LOT. Ważne jest, żeby już istniał zarząd w sposób należyty wybrany.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#TomaszKopoczyński">Przypomnę tym państwa, którym sprawy LOT-u nie są zbyt bliskie, że syndyk masy upadłości ma 25% akcji, mniej więcej 70% akcji ma Skarb Państwa, a pozostałe około 5% mają mniejszościowi akcjonariusze. Rada Nadzorcza spółki liczy 10 osób, z tego zgodnie z ustawą o komercjalizacji, 4 osoby reprezentują Skarb Państwa, 3 – syndyka masy upadłości i 3 – załogę.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#TomaszKopoczyński">Tyle wstępnych informacji z mojej strony. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę dyrektora Piotra Ikanowicza o przedstawienie wyników finansowych i przewozowych naszej spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PiotrIkanowicz">Przedstawiam państwu tablicę, na której są dane przewozowe, liczby przewiezionych pasażerów. Prezentując działalność rozkładową LOT-u dla porównania załączyliśmy dane za lata 2003 i 2004. W zeszłym roku przewieźliśmy o 1,7% więcej pasażerów niż w roku 2004. Przyrost przewozów zanotowaliśmy przede wszystkim na połączeniach zagranicznych objętych rozkładem lotów, gdzie dynamika w stosunku do 2004 roku wynosi 2,7%. Największą dynamikę zanotowaliśmy na przewozach dalekiego zasięgu, gdzie jest ponad 11-procentowy wzrost związany z wprowadzeniem szóstego samolotu Boeing 767 na rejsach atlantyckich. Jedynym obszarem, gdzie doszło do spadku liczby pasażerów, jest działalność krajowa.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PiotrIkanowicz">W połączeniach krajowych przewieźliśmy o 11 tys. pasażerów mniej niż w roku poprzednim. W materiałach przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie Komisji prezentujemy również wyniki lotów czarterowych. Przepraszam państwa za błędną liczbę podaną przy wynikach przewozowych Centralwingsu. W zeszłym roku Centralwings przewiózł w sumie 714 tys. pasażerów, z tego 377 tys. stanowią loty czarterowe.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#PiotrIkanowicz">Z pewnością najbardziej interesują państwa wyniki LOT-u uzyskane w roku ubiegłym. Pokazujemy je w naszej informacji z jednym zastrzeżeniem; są to wyniki przed audytem, który zostanie zakończony do końca marca. Przewidujemy, że będą to ostateczne wyniki. Uzyskane przychody są mniejsze niż w roku 2004. Powodem jest odejście od działalności czarterowej. Dynamika przychodów wyniosła 95% w stosunku do roku 2004. Uzyskane koszty działalności spółki są również niższe niż w 2004 roku; dynamika wynosi 90%.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#PiotrIkanowicz">Nastąpiła jednak poprawa wyniku na działalności podstawowej. Z wartości ujemnej zanotowanej w 2004 roku, była to kwota 78 mln, przeszliśmy na wartość dodatnią w kwocie 92 mln zł. Dodając do tego saldo całej pozostałej działalności operacyjnej, saldo przychodów i kosztów finansowych, dochodzimy do wyniku brutto, który za rok 2005 zamknął się kwotą 103 mln zł. Jeśli od tej kwoty odejmiemy podatek dochodowy, uzyskaliśmy w roku 2005 wynik netto na poziomie 89 mln zł. Jest to kwota wyższa od zanotowanej w 2004 roku.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#PiotrIkanowicz">Jeszcze jedna informacja, sądzę, że istotna. Do końca kwietnia przewidujemy zakończenie badania skonsolidowanego grupy. Zleciliśmy również badanie według międzynarodowych standardów rachunkowości, które będzie zakończone do końca maja bieżącego roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Otwieram dyskusję. Pozwolicie państwo, że sobie najpierw udzielę głosu. Zacznę od pytania nie merytorycznego. Czy na sali jest przedstawiciel Ministerstwa Skarbu? Wiem, że zaproszenie było do pana ministra wysłane. Dobrze by było zamienić parę słów z przedstawicielem właściciela. Brak reprezentanta Ministerstwa Skarbu spłyca dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jak się okazuje, jest wśród nas przedstawiciel tego resortu. Zacznę wobec tego od pytania właśnie pod adresem Ministerstwa Skarbu, chociaż możliwe, że w odpowiedzi na nie pomoże pan prezes Krzysztof Kapis.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mam pewną wątpliwość, bo nigdy tego nie doczytałem do końca, mianowicie z jednej strony trwa dyskusja, jakie są perspektywy LOT-u, a z drugiej nie wiadomo, jaki będzie status właścicielski? Czy zostanie przeprowadzona pełna prywatyzacja tej spółki, czy właścicielem jej zostanie jeden udziałowiec? Nie znamy odpowiedzi na te pytania. Jednocześnie wybierany jest w konkursie prezes zarządu spółki. Do jakich zadań ma to być prezes? Szukamy fachowca, bardzo poważnego fachowca od kierowania bardzo ważną spółką, tylko nie wiadomo, czy to ma być fachowiec do prowadzenia firmy sprywatyzowanej, czy może innej? Na te pytania nie ma dzisiaj odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Z tego co do nas dociera, proces wyboru kandydata na prezesa zarządu spółki ma się ku końcowi, ale kiedy ma być ogłoszona decyzja? To budzi moje wątpliwości. Mam pytanie do pana prezesa LOT-u. Czy są miasta, do których latają zarówno samoloty LOT-u i Centralwingsu? Jakie są tego skutki finansowe, bo chyba jakieś są. Proszę mi uporządkować tę wiedzę. Czy może podobna sytuacja jest z EuroLOT-em w Polsce? Zachęcam państwa posłów do zadawania pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanTomaka">Zapewne można się cieszyć z wyników uzyskanych przez PLL LOT w roku ubiegłym i zysku 89 mln zł netto. Ale radość z tego rezultatu zakłóca mi informacja o spadku liczby pasażerów korzystających z usług LOT-u. Temu zresztą się specjalnie nie dziwię, korzystając z usług firmy na liniach krajowych. Jestem zbulwersowany nieregularnością lotów, częstym ich odwoływaniem, brakiem kontaktu z pasażerami, kłopotami z bagażem itd.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JanTomaka">To nie jest tylko moja obserwacja. Taki stan dotyczy także innych lotnisk regionalnych, a nie tylko połączenia Warszawy z Rzeszowem. Czasem się nawet zastanawiam, czy możemy się szczycić tym, że LOT jest przewoźnikiem narodowym. Jeśli sytuacja nie ulegnie zmianie, będzie to zmierzać do wyeliminowania tego przewoźnika z rynku krajowego. Nie sądzę, aby było to rozwiązanie satysfakcjonujące obecnych na sali.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#JanTomaka">Tematem dzisiejszego posiedzenia Komisji, oprócz sprawozdania o aktualnej sytuacji finansowej PLL LOT, jest strategia rozwoju tej spółki lotniczej. W jakim kierunku ma rozwijać się LOT, bo w dostarczonym nam materiale znalazłem jedno enigmatyczne zdanie mówiące, że nowy zarząd zanalizuje dotychczasową strategię i podejmie stosowne kroki. Krótko mówiąc, mówimy o zmianie zarządu, zamiast o strategii rozwoju, może nawet ekspansji LOT-u. Z tego co dzisiaj obserwuję na liniach krajowych, jest to raczej stagnacja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#EdwardManiura">Mam pytanie do przedstawiciela Ministerstwa Skarbu. Czy możemy przyjąć, że w roku 2006 nie będzie prywatyzacji LOT-u? Pytam się o to, ponieważ mówiono już wiele o wejściu LOT-u na giełdę. Proszę nam przybliżyć ten temat. Drugie pytanie wiąże się z podejmowaniem decyzji operacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#EdwardManiura">Byłem na lotnisku świadkiem decyzji, która mnie zaszokowała. Z lotniska nie odleciał samolot rejsowy nawet z nadkompletem pasażerów, ale przed nim wystartowały samoloty, które miały na pokładzie połowę zajętych miejsc. Próbowałem skontaktować się z kompetentną osobą, ale bezskutecznie. Dla mnie taka sytuacja jest kompletnie niezrozumiała. Czy w LOT-cie jest osoba, która podejmuje na bieżąco decyzje operacyjne w takich sytuacjach, która przedstawiłem? Chodzi o ruch krajowy.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#EdwardManiura">Dodam, żeby było śmieszniej, że ponad połowę pasażerów samolotu, który nie odleciał, stanowili obcokrajowcy. Czy na bieżąco analizuje się takie sytuacje i podejmuje decyzje operacyjne? I kto to robi? Całą sprawę rozpatruję w kontekście budowy hubu, a więc lotniska przesiadkowego, jakim ma być lotnisko na Okęciu. Jeżeli w połączeniach krajowych spada liczba pasażerów, to zapomnijmy o hubie, jako że w tej sytuacji przewoźnicy poszukają połączeń bezpośrednich z różnych portów regionalnych do miast europejskich. Okęcie stanie się hubem tylko wtedy, kiedy będą bardzo dobre połączenia z portów regionalnych do Warszawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#StanisławHuskowski">Chciałbym przyłączyć się do głosów tych posłów, którzy mówili o fatalnym stanie obsługi klientów PLL LOT. Od wielu lat bardzo często korzystam z przelotów na liniach krajowych i międzynarodowych. Dlatego dziwię się, że było tylko 66 skarg na opóźnienia lotów. Sam mógłbym złożyć tyle skarg na opóźnienia samolotów LOT-u, a myślę, że nie jestem jedynym, któremu się to zdarzało.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#StanisławHuskowski">Korzystając z okazji składam skargę na inne prawy denerwujące pasażerów. Nie ma danych mówiących o wcześniejszych odlotach, niż to przewiduje rozkład lotów. Zdarzyło mi się ostatnio, że samolot odleciał o 15 minut wcześniej niż powinien. Byłem wówczas senatorem i za pośrednictwem Marszałka Senatu składałem skargę. Odpowiedziano mi, że to nieprawda, bo samolot odleciał zgodnie z rozkładem lotów. Jeżeli tak się załatwia także inne skargi pasażerów LOT-u, to przechodzi ochota do pisania kolejnych skarg.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#StanisławHuskowski">Czy ktoś z państwa może powiedzieć, jaka przesłanka zdecydowała o tym, żeby wszystkie krajowe loty z Warszawy odbywały się w kierunku miast polskich mniej więcej o tej samej porze? Tak się dzieje głównie w piątek po południu, ale także w inne dni. Do tego dochodzą opóźnienia lotów. W efekcie kilkuset pasażerów tłoczy się na lotnisku, a miejsc siedzących jest kilka razy mniej niż potrzebujących. Wszyscy zdenerwowani stojąc czekają na odloty.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#StanisławHuskowski">Co stoi na przeszkodzie, aby lepsza była kawa podawana w samolocie? Lura, którą podaje się pasażerom, powoduje, że prawie nikt z pasażerów nawet o nią nie prosi. Co stoi na przeszkodzie, aby świeciła się lampka nad głową pasażerów ułatwiająca czytanie? To wszystko są drobiazgi, ale z takich drobiazgów składa się wizerunek firmy.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#StanisławHuskowski">Jeszcze jedno pytanie, tym razem poważniejsze. Dlaczego LOT jest tak drogim przewoźnikiem na liniach krajowych? Teraz za mój bilet płaci parlament, ale dawniej nie płacił; były to dla mnie znaczne wydatki. Jeśli zbierze się te „drobiazgi” razem, to trudno się dziwić, że na liniach krajowych LOT-u spada liczba pasażerów. To nie są tylko moje obserwacje i wnioski. Taka jest powszechna opinia o LOT-cie wśród klientów korzystających z przelotów na liniach krajowych. Spóźnienia, zła obsługa, tłok, odwołane loty i do tego wysoka cena biletów – tak działa LOT na liniach krajowych. Jedynie dzięki temu, że mamy w Polsce drogi w fatalnym stanie i brakuje autostrad, LOT ma jeszcze pasażerów na liniach krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę chętnych, wobec tego sobie udzielę głosu. Czy ktoś z gości chce się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JacekGrabarczuk">Padło pytanie, po co LOT-owi jest potrzebny nowy zarząd przed zakładanym procesem prywatyzacji? Po to, aby mogło w ogóle dojść do procesu prywatyzacji. Preferowaną ścieżką prywatyzacji w odniesieniu do spółki jest oferta publiczna. Taki sposób prywatyzacji został uzgodniony z akcjonariuszami LOT-u, głównymi udziałowcami, Skarbem Państwa i przedstawicielami syndyka masy upadłościowej Swissair.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#JacekGrabarczuk">Dobrze wybrany, profesjonalny zarząd spółki, jest wręcz wartością dodaną do takiej oferty. Nie tylko ze względów formalnych zarząd spółki musi brać udział w przygotowaniu oferty prywatyzacyjnej. Zarząd, jako emitent, nie tylko podpisuje prospekt emisyjny, czyli musi być obecny w spółce przed jej upublicznieniem, a potem debiutem na Giełdzie Papierów Wartościowych. Zarząd spółki jest przede wszystkim podmiotem, który w istotny sposób bierze udział w samej ofercie publicznej. Zarząd reprezentuje spółkę w konfrontacji z akcjonariuszami, którzy dokonują zapisów na akcje i potem je kupują na Giełdzie Papierów Wartościowych.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#JacekGrabarczuk">Pan poseł Edward Maniura zadał pytanie o ewentualny i możliwy termin debiutu giełdowego PLL LOT. Ostateczny termin powinien uwzględniać nie tylko stopień przygotowania spółki do prywatyzacji, a więc obecność zarządu w spółce, który bierze udział w porządkowaniu jej sytuacji przed giełdowym debiutem. Termin ten powinien być również pochodną analizy sytuacji na Giełdzie Papierów Wartościowych i na innych giełdach tylko po to, aby debiut mógłby być udany. A to może nastąpić przy wyborze optymalnego momentu dla przeprowadzenia oferty publicznej. To jest bardzo ważne dla wszystkich akcjonariuszy spółki zainteresowanych nie tylko dobrym przeprowadzeniem oferty publicznej, ale również dla spółki, dla której ta oferta jest ścieżką do przyszłego pozyskiwania środków dla dalszego rozwoju spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Przyznam, że ani ja, ani pan poseł Edward Maniura nie jesteśmy przesadnie zadowoleni z odpowiedzi pana dyrektora Jacka Grabarczuka. Czy pan poseł Maniura ma jeszcze inne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#EdwardManiura">Sprecyzuję pytanie; czy debiut giełdowy PLL LOT ma nastąpić w tym roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JacekGrabarczuk">Taka odpowiedź nie jest obecnie możliwa. Dzisiaj można w sposób profesjonalny powiedzieć, że termin ten musi być pochodną bardzo szczegółowej i odpowiedzialnej analizy sytuacji ekonomicznej spółki PLL LOT. W tym celu przeprowadzone zostaną w tym roku badania finansów LOT-u zarówno na poziomie spółki, jak i grupy kapitałowej. Badania są już częścią przygotowań do oferty publicznej dokonywanych według międzynarodowych standardów rachunkowości. Uwzględnia się w nich również sytuację na giełdzie. Dlatego bardzo trudno jest dzisiaj powiedzieć, czy w tym stanie przygotowań do przyszłej oferty, debiut giełdowy przypadnie w tym roku. Nie odważę się określić tego terminu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#EdwardManiura">Zapytałem pana dyrektora między innymi dlatego, że w planach prywatyzacyjnych rządu są dochody przewidziane na poziomie 5,5 mld zł. Wśród przedsiębiorstw przewidzianych do prywatyzacji wymieniany był również LOT, jako dostarczyciel środków z prywatyzacji. A środki z prywatyzacji mają obniżyć poziom deficytu finansów państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pewnie pan dyrektor nie usatysfakcjonuje mnie bardziej swoją odpowiedzią, ale żyję w złym przekonaniu, że wybieramy prezesa, który nie wiadomo jak długo będzie musiał kontynuować stan tymczasowości w spółce PLL LOT. Bo jak przyszły zarząd ma sprecyzować ścieżkę dojścia do prywatyzacji, skoro nie wie, jaką ma podjąć ostateczną decyzję? Bo w głosie pana dyrektora nie słyszę specjalnego przekonania co do słuszności prywatyzowania LOT-u, raczej ton, że pewnie kiedyś do niej dojdzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JacekGrabarczuk">W moim głosie jest przekonanie, że prywatyzacja może być przeprowadzona w momencie dobrym dla spółki i jej otoczenia, po to, aby była udana, czyli korzystna z punktu widzenia interesów państwa, jako większościowego udziałowca, a także z punktu widzenia udziałowca mniejszościowego. Ale przede wszystkim z punktu widzenia interesów samej spółki PLL LOT. Dla niej oferta publiczna może być sposobem względnie taniego pozyskiwania środków dla dalszego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#JacekGrabarczuk">Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że zarząd spółki, zwłaszcza w trybie oferty publicznej, ma ze względów formalnych znaczenie kluczowe dla przeprowadzenia prywatyzacji, ale także ze względów czysto merytorycznych. Zarząd bowiem odgrywa zasadnicze znaczenie w procesie budowania wizerunku i budowania wartości oferty publicznej. Przyjęta przez spółkę ścieżka wyboru nowego zarządu przewiduje w pierwszym etapie wybór prezesa. Wspólnie z nim powinny być ustalone zadania dla pozostałych członków zarządu. Taka droga pozwala mieć nadzieję, że wyłoniony zarząd będzie w stanie podjąć tak istotne dla spółki wyzwanie jak przygotowanie jej do oferty publicznej. W historii LOT-u jest to zdarzenie bardzo istotne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zaraz oddam głos posłom, przedtem jednak muszę powiedzieć, że panu dyrektorowi także w drugim podejściu nie udało się mnie przekonać do metody wyboru prezesa LOT-u. Wybieramy człowieka, który nie bardzo wie, czego właściciel chce od firmy. Pozostaję w takim przekonaniu. Bo właściciel, czyli Skarb Państwa, nie bardzo wie, czy prywatyzować LOT już, czy zrobić to później, czy wybrać dłuższą, czy krótszą ścieżkę prywatyzacyjną. A mimo to decyduje się na wybór nowego prezesa zarządu spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JacekGrabarczuk">Wydaje mi się, że wszyscy z kandydatów, którzy złożyli oferty na prezesa zarządu LOT-u, muszą mieć świadomość, że jednym z podstawowych zadań spółki na najbliższy okres, jest jej przygotowanie do oferty publicznej. Muszą mieć tę świadomość choćby na podstawie lektury ogólnodostępnych informacji prasowych czy komunikatów PLL LOT. Składając swoje oferty, kandydaci na prezesa zarządu powinni mieć absolutne przekonanie, że są w stanie również podołać zadaniom związanym z upublicznieniem i dobrą ofertą publiczną LOT-u.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#EdwardManiura">Mam jeszcze jedno krótkie pytanie do prezesa PLL LOT. Chodzi o ubezpieczenie. Swego czasu parlament trzykrotnie podejmował decyzje o udzieleniu gwarancji budżetu państwa dla Polskich Linii Lotniczych LOT. Czy doszło do porozumienia międzynarodowego w zakresie ubezpieczeń. Dzisiaj panuje spokój, ale zawsze mogą się powtórzyć wydarzenia z 11 września. Dla przewoźników lotniczych jest to szalenie ważna sprawa. Proszę o informacje na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanTomaka">Powiem tylko jedno zdanie komentarza do wypowiedzi pana dyrektora Jacka Grabarczuka. Podziwiam zdolność pana dyrektora do enigmatycznych odpowiedzi na pytania. Nie było odpowiedzi na wprost zadane pytanie. Jest rzeczą oczywistą, że ważne jest, aby ktoś odpowiadał i zarządzał każdą jednostką, w tym także Polskimi Liniami Lotniczymi LOT. Nie przekonał mnie pan dyrektor, że wartość zarządu jest większą wartością niż na przykład znaczek firmowy żurawia, jako logo LOT-u.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Skoro pan poseł Jan Tomaka twierdzi, że nie jest w stanie go przekonać przedstawiciel Ministerstwa Skarbu Państwa, to w związku z tym, nie udzielam głosu przedstawicielowi tego ministerstwa. Udzielam głosu panu prezesowi. Do pana była seria pytań, łącznie z tymi o kawie i światełku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#TomaszKopoczyński">Chciałbym zacząć od kwestii związanych z LOT-em i Centralwingsem. Jest to kwestia, która budzi emocje i zagadnienie, które jest interesujące i przez LOT głęboko przemyślane. Na pewnym etapie swojego rozwoju LOT – kierownictwo LOT-u i rada nadzorcza uznały, że zmienia się rynek o tyle, że w Polsce zaczną mieć duże znaczenie przewoźnicy niskokosztowi. I tak się rzeczywiście stało, nie było w tym niczego nowatorskiego. Uznano jednak, że jest potrzeba stworzenia drugiej organizacji, która zagospodaruje ruch pasażerów dla przewoźnika niskokosztowego. To była przyczyna, dla której stworzono Centralwings.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#TomaszKopoczyński">Uznaliśmy, że pasażerowie, którzy korzystają z usług świadczonych przez Centralwings poza czarterami, i tak nie korzystaliby z naszych usług, ponieważ często są to pasażerowie, którzy raczej jechaliby autobusem niż samolotem. Vide nasze połączenia do Irlandii i do Anglii. W związku z tym uznano, że w zasadzie nie ma kolizji między targetami czy między grupami, do których skierowana jest oferta dwóch linii.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#TomaszKopoczyński">Pytanie pana przewodniczącego jest, jak myślę, wynikiem poglądu dosyć upowszechnionym w centrali LOT-u, wedle którego Centralwings nas „kanibalizuje”, czyli zabiera nam pasażerów, którzy mogliby korzystać z naszych usług. Odnosząc się do konkretnego pytania pana przewodniczącego, powiem, że jedynym zdublowanym połączeniem lotniczym jest Mediolan, do którego LOT lata 20 razy w tygodniu z Warszawy, a Centralwings 3 razy w tygodniu, też z Warszawy. To jest jedyny port przeznaczenia, do którego latają samoloty Centralwingsu i LOT-u. Do tej informacji należałoby dodać jeszcze inną, a mianowicie, że Centralwings lata także z Wrocławia. To jest zgodne z założeniem, że Centralwings lata za granicę z naszych krajowych portów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#TomaszKopoczyński">Wracam do pytania o zmiany w spółce. Dokonaliśmy zmian w radzie nadzorczej Centralwings, do której wprowadziliśmy znaczące i liczące się osoby, w sensie merytorycznym, z organizacji LOT-owskiej. Zrobiliśmy tak, aby wesprzeć naszych kolegów w budowie siatki Centralwings w sposób skoordynowany. Chcielibyśmy bowiem dokończyć dzieła, jakim jest współpraca między naszym operatorem EuroLOT-em i Centralwingsem a LOT-em. Chodzi o pełną koordynację siatki połączeń lotniczych, a także o warunki sprzyjające karierom pilotów.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#TomaszKopoczyński">Taką drogą budowania karier pilotów jest zatrudnianie absolwentów Politechniki Rzeszowskiej, którzy przychodzą do pracy w EuroLOT-cie, gdzie latają na ATR-ach, potem przechodzą do Centralwings i potem trafiają do LOT-u. A w LOT staję się już nawet kapitanami statków, które latają za Atlantyk, co – jak się wydaje – jest apogeum kariery pilota.</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#TomaszKopoczyński">Jeżeli chodzi o to pytanie dotyczące koordynacji między przewoźnikami, to powiem od razu, że ja także odczuwam pewną lukę. Ale zauważamy ten problem i moja odpowiedź dotyczyła stanu faktycznego. Dodam, że spodziewając się pytań ze strony państwa dotyczących Centralwings, zaprosiliśmy pana prezesa Piotra Kociołka, który jest prezesem spółki i jej współtwórcą.</u>
          <u xml:id="u-55.6" who="#TomaszKopoczyński">Kolejna kwestia, to tzw. kancelacje, czyli odwołanie połączeń i punktualność na liniach krajowych. Zaprosiłem na spotkanie z państwem panią prezes Zamojską-Stoń, która była osobno przez pana przewodniczącego imiennie zaproszona. Mamy świadomość swoich braków, ale wynikają one po części z kłopotów, jakie mamy ze sprzętem i techniką w LOT. To nie jest tak, że my dokonujemy opóźnień i odwołań połączeń, dlatego że drażnią nas pasażerowie. To wynika zawsze z przyczyn leżących po stronie techniki.</u>
          <u xml:id="u-55.7" who="#TomaszKopoczyński">Siatka i rozkład lotów są zbudowane w taki sposób, aby zapewnić maksymalne wykorzystanie maszyn. Istotnym czynnikiem oceny skuteczności działania linii jest tzw. dobowy nalot, to znaczy ile godzin samolot jest w powietrzu. Szalenie istotne jest, aby wszystkie samoloty były tak poukładane w siatce, żeby maksymalną ilość godzin spędzały w powietrzu wykonując operacje lotnicze. Jeżeli nam jeden samolot wypadnie z misternie ułożonej siatki połączeń, nie ma znaczenia z jakich przyczyn, to następuje pełna ruina siatki przynajmniej przez jakiś czas danego dnia.</u>
          <u xml:id="u-55.8" who="#TomaszKopoczyński">Taka sytuacja skłania nas do nabyciu samolotu, który by stanowił rezerwę sprzętową. Wszystkie samoloty podlegają przeglądom okresowym, w związku z tym szalenie trudne jest zbudowanie siatki połączeń. Jest to trudniejsze w przypadku linii relatywnie nie tak wielkiej, mającej 50 parę samolotów. Mówię o całym LOT-cie, a nie o EuroLOT-cie.</u>
          <u xml:id="u-55.9" who="#TomaszKopoczyński">Jeśli chodzi o zdarzenia, o których państwo posłowie mówili, to nie będę szukać uników i tłumaczeń. Na swoje usprawiedliwienie powiem tylko, że w obecnym składzie zarządu spółki jesteśmy dopiero od 19 grudnia i ostatnie dni były dla nas szczególnie trudne. Także z powodu niekorzystnych warunków pogodowych. Przypomnę, że 23 grudnia ubiegłego roku, kiedy wydarzyły się przykre dla naszych pasażerów opóźnienia i odwołania lotów, mieliśmy na Okęciu potworną mgłę. Mamy ciągle kłopot z lotniskami regionalnymi, zważywszy na ich kategorię, możliwości startów i lądowań i ogólne ich możliwości techniczno-operacyjne.</u>
          <u xml:id="u-55.10" who="#TomaszKopoczyński">Z dużym uznaniem patrzymy na kolegów z Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, na ich zabiegi o poprawę sytuacji lotniskowej. Ale nie jest to tylko kłopot naszych przyjaciół z PPL, ale również nasz. Nie chcę tego tematu rozwijać z uwagi na to, że przedstawiciele tego przedsiębiorstw są wśród nas. Powiem tylko, że jest to nasz wspólny problem i wspólne ograniczenie.</u>
          <u xml:id="u-55.11" who="#TomaszKopoczyński">Mam świadomość, że państwa takie oświadczenie nie satysfakcjonuje. Zdajemy sobie sprawę, że niepunktualność i odwołania lotów osłabiają naszą pozycję jako oferenta usług na rynku lotniczym. Poczyniliśmy liczne starania mające na celu poprawę tego stanu. Chcemy stworzyć system premiowania pracowników techniki, a więc płacić im dodatkowo, czy raczej uzależniać poziom wynagrodzeń od sprawności technicznej samolotów. Mamy bowiem pełną świadomość, jak wiele zależy od sprawności technicznej czy zaniedbań pionu technicznego. Wszyscy nad tym intensywnie pracujemy i walczymy o możliwie najwyższy poziom obsługi pasażerów przez naszą firmę. Jeśli jednak zdarzają się takie „wpadki”, o których mówili panowie posłowie, to mogę tylko z tego powodu wyrazić ubolewanie, że tak się dzieje.</u>
          <u xml:id="u-55.12" who="#TomaszKopoczyński">Jeżeli chodzi o jakość naszych usług, to pytanie pana posła Stanisława Huskowskiego, jak rozumiem, dotyczy tylko produktu, jaki oferujemy. Pasażerowie skarżą się, że nie ma światełka, że kawa jest lurowata, że stewardesa nieuprzejma. To naprawdę są wszystko bardzo ważne kwestie, ponieważ one składają się na nasz produkt. Bynajmniej nie uważam tego za bzdury. Bardzo ważne są odczucia pasażera, który opuszcza nasz samolot, poziom jego satysfakcji z naszych usług. Jakość świadczonych usług i warunki, jakie stwarza pasażerom lotnisko, składa się na poziom satysfakcji pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-55.13" who="#TomaszKopoczyński">Do tych wszystkich kwestii przykładamy dużą wagę, bo zależy nam bardzo na dobrym imieniu firmy. Proszę mi wierzyć, że przynajmniej na trasach europejskich, poprawiliśmy catering w sposób bardzo znaczący. Przygotowujemy od końca marca znaczne zmiany w klasie biznesowej w samolotach atlantyckich, jako że ta klasa na tych trasach nieco obniżyła poziom. Dzięki naszej umowie z firmą Boeing otrzymaliśmy pewne środki, które przeznaczyliśmy na odświeżenie czy na wyremontowanie klasy biznesowej. Zabieg ten polega na wymianie foteli i zmianie wyglądu pomieszczeń klasy biznesowej w połączeniach atlantyckich. Pozwoli nam na podniesienie nieco ceny biletów w tej klasie. Z pewnością komfort, jaki zapewnimy posiadaczom miejsc w tej klasie, będzie na takim poziomie, że nie będziemy się musieli wstydzić.</u>
          <u xml:id="u-55.14" who="#TomaszKopoczyński">Jak zapewne państwo wiecie, w roku 2008 będziemy dysponowali pierwszymi samolotami dalekiego zasięgu Boeing 787. Będą to samoloty najnowszej generacji z tej grupy, jakie latają w świecie. Czynimy również pewne starania, by poprawić standard klasy ekonomicznej w samolotach, w których jest on obecnie najniższy, czyli w samolotach atlantyckich Boeing 767.</u>
          <u xml:id="u-55.15" who="#TomaszKopoczyński">Chcę zapewnić pana posła Stanisława Huskowskiego i wszystkich państwa posłów, że robimy wszystko, żeby poziom naszego produktu był najwyższy. Jesteśmy obecnie na etapie przejściowym. Brak prawomocnie wybranego zarządu wpływa w jakimś sensie na kulturę korporacyjną, nie podwyższa nastrojów załogi i nie mobilizuje do budowania lepszego wizerunku firmy. Mam nadzieję, że niedługo będziemy mieli prawidłowo wybrany zarząd.</u>
          <u xml:id="u-55.16" who="#TomaszKopoczyński">Mamy świadomość, że dla zdecydowanej większości ludzi, którzy pracują w Polskich Liniach Lotniczych, poczucie tego, że jesteśmy razem właśnie w LOT-cie, stanowi szczególną wartość. Kolejna kwestia sprawa strategii. Padł zarzut pod adresem LOT-u, że działa bez strategii.</u>
          <u xml:id="u-55.17" who="#TomaszKopoczyński">Na koniec odniosę się do uwag i pytań dotyczących strategii firmy. Chcę zwrócić państwa uwagę, że strategia spółki akcyjnej jest pochodną zawsze strategii akcjonariuszy. Mamy wyobrażenie i wiedzę o tym, jaki jest pogląd Skarbu Państwa na nasze działania. Proszę zważyć, że strategia linii lotniczych ulega zmianie. Nie jest tak, że LOT przez LOT miał wielokrotnie strategię funkcjonowania firmy. Trzeba jednak pamiętać o tym, że strategia działania linii lotniczych jest uzależniona od otoczenia zewnętrznego. Inna była strategia wówczas, kiedy nie było konkurencji przewoźników niskokosztowych, a inna obecnie. Inna strategia musi obowiązywać, kiedy widzimy intensywne działania promujące i nakłady na lotniska regionalne, z którym to zjawiskiem mamy teraz do czynienia, a inna była strategia, kiedy takiej polityki nie było. Dlatego strategia funkcjonowania linii lotniczej jest pochodną działania wielu czynników.</u>
          <u xml:id="u-55.18" who="#TomaszKopoczyński">Po słowach krytyki, które padły na początku grudnia ubiegłego roku ze strony ministra Skarbu Państwa, że LOT nie ma strategii, spółka nawiązała współpracę z czołowymi polskimi konsultantami. Zajęliśmy się przede wszystkim metodą budowania strategii firmy. Prowadziliśmy także szeroką dyskusję wewnątrz spółki i poza nią, dotyczącą wyobrażenia o tym, jak powinna wyglądać strategia PLL LOT. Obiecaliśmy, że rezultaty swojej pracy, to znaczy pierwszą wersję naszej strategii, przekażemy Komisji Infrastruktury w połowie marca br. Mam na myśli te elementy strategii, które będą wymagały dyskusji fundamentalnej bądź też ostatecznej. Wszystko z troski o to, aby strategię naszej firmy zbudować w sposób poprawny od strony metodologicznej.</u>
          <u xml:id="u-55.19" who="#TomaszKopoczyński">Tyle informacji i wyjaśnień z moje strony. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, informację i gwarancjach ubezpieczeniowych przekaże państwu pan dyrektor Piotr Ikanowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Prosimy bardzo, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PiotrIkanowicz">Gwarancje ubezpieczeniowe po wydarzeniach w dniu 11 września 2001 roku były niezmiernie istotne dla PLL LOT. W pierwotnej wersji gwarancje takie zostały przyjęte przez rząd, a następnie parlament uchwalił ustawę o gwarancjach Skarbu Państwa. Pozwoliło to naszej spółce zachować ciągłość latania.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#PiotrIkanowicz">Obecnie LOT jest w stanie nabyć ubezpieczenie na rynku komercyjnym. Ostatnio cena jego uległa obniżeniu i takie ubezpieczenie kosztuje około 80 centów za pasażera. W związku z tym jest to kwota około 3 mln dolarów rocznie, którą wydajemy na ubezpieczenia. Chciałem przy okazji omawiania kwestii ubezpieczeń zwrócić uwagę, że istnieje zagrożenie tak zwanymi brudnymi bombami, czy też bombami kierowanymi impulsami elektromagnetycznymi. Są to zagrożenia, których firmy ubezpieczające nie chcą brać pod uwagę, a więc nie chcą ubezpieczać ewentualnych strat wynikających z takich zagrożeń. Dlatego też istnieje groźba, że w przypadku dojścia do tego rodzaju ataku terrorystycznego z użyciem tego rodzaju „brudnych bomb”, polisa, którą posiada LOT, jak również wszystkie inne linie lotnicze na świecie, zostanie wymówiona w ciągu 7 dni. W takiej sytuacji otwarta pozostaje kwestia, jak będą mogli funkcjonować przewoźnicy lotniczy, w tym również PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#PiotrIkanowicz">Dodam jeszcze, że ubezpieczenia lotnicze są bardzo zróżnicowane. Na przykład inne są warunki ubezpieczenia od ataków terrorystycznych, jeśli samolot stoi na lotnisku, a zupełnie inne od momentu startu do chwili lądowania na pasie lotniska. Obecnie toczy się dyskusja na ten temat, w której uczestniczy Urząd Lotnictwa Cywilnego. Rozważane są różne scenariusze alternatywne na wypadek takiego zdarzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JanTomaka">Wydaje się, że niektórym ludziom w Polsce brakuje wyobraźni. Kilka lat temu mówiliśmy o tzw. otwartym niebie nad Europą. Nie tylko władze, a przede wszystkim przewoźnicy lotniczy, nie byli do tego przygotowani. Tymczasem efektem „otwartego nieba” było pojawienie się stada tanich przewoźników lotniczych, których samoloty lądują niemal w każdym polskim porcie regionalnym. Trochę spóźnionym ruchem było utworzenie przez LOT swojej spółki Centralwings.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#JanTomaka">Dzisiaj brakuje najbardziej połączeń lotniczych między krajowymi portami regionalnymi. Sądzę, że jest to kolejny i pilny temat do rozważenia. Bo za chwilę ten obszar powietrzny też ktoś opanuje.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#JanTomaka">Niedawno podpisano porozumienie o tzw. wolnym Atlantyku. Chodzi o umowę między Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi. Podejrzewam, że niedługo w naszych portach regionalnych pojawią się bezpośrednio przewoźnicy oferujący tanie loty przez Atlantyk. O takich sprawach trzeba myśleć, a także działać z wyprzedzeniem, nie dając się zaskoczyć konkurencji. Mówię to z troską i życzliwością wobec PLL LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#TomaszKopoczyński">Dziękuję panu posłowi za tę wypowiedź. Nie tylko dlatego, że w pana głosie wyczuwam sympatię do naszej firmy. Odpowiadając na tezy, które pan poseł wygłosił, chcę z kolei powiedzieć swoje zdanie o połączeniach regionalnych za Atlantyk. Byłem w piątek w Rzeszowie, w którym już dość dawno rodził się pomysł uruchomienia połączenia lotniczego za Atlantyk. Sympatyzujemy z tym pomysłem. Proszę jednak pamiętać, że to nie jest tak, że inni przewoźnicy natychmiast wejdą na nasze miejsce i uruchomią takie połączenie lotnicze.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#TomaszKopoczyński">Loty za Atlantyk i w ogóle loty długodystansowe, są rentowne wtedy, kiedy sprzedane są wszystkie lub prawie wszystkie, miejsca w samolocie. Połączenia nie mogą być rentowne, jeśli się sprzeda tylko bilety na 30% miejsc w samolocie. Poza tym nie organizuje się tego rodzaju połączeń długodystansowych raz na dwa tygodnie, aby zebrać odpowiednią liczbę pasażerów, bo i tak tego się nie uzyska. Jak ktoś z Rzeszowa musi lecieć do Chicago, to i tak poleci najpierw do Warszawy czy Krakowa, by stamtąd polecieć do Chicago czy innego miasta w Stanach Zjednoczonych. Połączenie stałe to połączenie co najmniej trzy razy w tygodniu. Intensywnie badamy, gdzie takie połączenie byłoby rentowne, czy do Chicago, czy do Nowego Jorku.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#TomaszKopoczyński">Nie chcę przed Komisją składać deklaracji, że takiego połączenia lotniczego nie uruchomi poza LOT-em jakaś inna linia amerykańska czy europejska. Nikt takiej deklaracji nie może składać. Ale bardzo trudno mi jest sobie wyobrazić codzienne połączenie np. z Łodzi do Chicago i żeby takie połączenie się sprzedało, a więc na siebie zarobiło. Proszę zważyć, że tego rodzaju połączenia są bardzo drogie. Już samo podjęcie próby takiego stałego połączenia jest niezwykle kosztowne. Siłą rzeczy nawet w tak dużej organizacji, jaką jest spółka PLL LOT, musimy mieć bardzo silne przekonanie, że sprzedamy bilety na tego rodzaju długodystansowe loty za Atlantyk.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#TomaszKopoczyński">Kilka słów o strategii. Nie jest tak, że nie mamy strategii albo że jesteśmy ludźmi, którzy nie mają pogłębionej refleksji na temat tego, co robią. Mamy swoją wizję spółki, dlatego zastanawiamy się, jak latać inaczej i lepiej, oferując jednocześnie wyższy poziom usług. My to naprawdę wiemy i naprawdę nam na tym zależy.</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#TomaszKopoczyński">Chcę państwu zwrócić uwagę na sytuację linii lotniczych w Europie, takich jak Alitalia, SAS, a także innych linii lotniczych. Tylko cztery linie, a mianowicie Lufthansa, British Airways, Air France i KLM zdecydowania idą do przodu, natomiast we wszystkich innych liniach dzieje się różnie. Są kraje, w których występują bardzo silny konflikt interesów. Byłem kilka tygodni temu w Hiszpanii i widziałem, jak tam jest skomplikowana sytuacja między Iberią a Spanerem w kontekście budowy nowego lotniska.</u>
          <u xml:id="u-59.5" who="#TomaszKopoczyński">Nasze problemy nie są niczym wyjątkowym. Staramy się w sposób głęboki i mądry na tyle, na ile nas stać, podchodzić do tych zagadnień. Są jednak przyczyny, które powodują, że siatka naszych połączeń jest taka, jaka jest. Ale zastanawiamy się nad jej ulepszeniem. Dlatego takie głosy, jak dzisiaj państwa posłów, są dla nas tak cenne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#EdwardManiura">Czy rozważane są jakieś nowe połączenia długodystansowe, na przykład azjatyckie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#TomaszKopoczyński">Na razie nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanBestry">Pan prezes powiedział o zapowiadanych zmianach w poziomie usług świadczonych dla pasażerów korzystających z klasy biznesowej w lotach atlantyckich. Powiem szczerze – dzisiaj jest się czego wstydzić. W ubiegłym roku po raz pierwszy leciałem samolotem LOT w klasie biznesowej tylko dlatego, że w konkurencyjnej linii angielskiej nie dostałem już biletu. Przelot był dla mnie katorgą. Stewardesy nasze są bardzo sympatyczne i nie można mieć do nich pretensji, naprawdę robią, co tylko mogą. Było nas w klasie biznesowej dwóch czy trzech pasażerów, co wcale nie poprawiało naszej sytuacji. Przede wszystkim fotele są niewygodne. I w ogóle oferowany przez LOT standard dawno już odbiega od standardów europejskich czy światowych.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#JanBestry">Warunki, jakie oferuje na przykład linia British Airways w klasie biznesowej w samolotach Boeing 777, są o niebo lepsze niż w samolotach LOT-u. Wystarczy zresztą wejść na odpowiednią stronę w Internecie, aby się o tym przekonać. Kiedy leciałem naszym samolotem, klasa ekonomiczna była pełna, pustki były tylko w klasie biznesowej. I była to pierwsza, a zarazem ostatnia moja podróż atlantycka samolotem LOT-u w klasie biznesowej. Myślę, że pod kierownictwem pana prezesa będę miał znowu okazję kiedyś polecieć do Ameryki.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#JanBestry">Mam pytanie do pana prezesa. Jaka jest pańska strategia w odniesieniu do połączeń krajowych? Wiemy, że LOT oddaje obcym przewoźnikom trochę rynku krajowego. Czy to jest trwała tendencja? Bo jeśli jakiemuś, nawet małemu przewoźnikowi, oddamy teraz jakiś rynek lokalny, to jaką mamy gwarancję, że za chwilę nie pojawi się przewoźnik międzynarodowy, który wejdzie na miejsce tego małego przewoźnika. Bardzo proszę o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#TomaszKopoczyński">Pierwsze stwierdzenie pana posła traktuję jako uwagę pod naszym adresem, jak również przyznanie racji naszemu założeniu, że niezbędna jest naprawa klasy biznesowej na trasach atlantyckich. Przez naprawę rozumiem instalowanie nowych foteli, wykładzin, odświeżenia toalet, zwiększenia oferty radio-video itd. Nasza biznesklasa powinna uzyskać poziom europejski.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#TomaszKopoczyński">Jeśli chodzi o połączenia krajowe, to biorę pod uwagę fakt, że państwo jesteście posłami z całej Polski, dlatego odpowiem w sposób uprzejmy, żeby nikogo nie urazić. Sam nie jestem z Warszawy i bardzo cenię Polskę regionalną. Nie wszystkie połączenia krajowe są dla LOT-u rentowne. Mówiąc inaczej, nie do każdych lotnisk regionalnych samoloty latają wypełnione w równym stopniu. Oznacza to, że obsługa niektórych połączeń samolotami ATR-42 jest i tak ofertą za bogatą. Dlatego współpracujemy z prywatną linią Jetair dla wykorzystania mniejszej objętości, ale jednocześnie takiej, która pozwala zapewnić połączenie lotnicze trzech portów z Warszawą-Łodzi, Zielonej Góry i Bydgoszczy. Nasza objętość, czyli ilość oferowanych miejsc, i tak jest za duża dla obecnego natężenia ruchu na tych trasach.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#TomaszKopoczyński">Wiem dobrze, ile kosztują bilety lotnicze i wielokrotnie już dyskutowaliśmy na ten temat. Proszę jednak zauważyć, że sprzedajmy bilety lotnicze na różne sposoby. Główną funkcją spółki EuroLOT jest dowożenie pasażerów do hubu warszawskiego, aby pasażerowie mogli skorzystać z naszej oferty lotów na większych dystansach. Bilety sprzedawane na te loty stanowią około 60%. Są one inaczej kalkulowane na główne połączenia. Natomiast na ocenę funkcjonowania całej siatki połączeń wpływają ceny biletów z naszym narzutem. Powoduje to pewne zafałszowanie wyników finansowych. Byłyby lepsze, gdybyśmy od wszystkich pasażerów pobierali za bilety taką cenę jak za połączenia normalne. Dowiedziałem się o tym niedawno i byłem lekko zaskoczony.</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#TomaszKopoczyński">Najbardziej rentownym połączeniem krajowym, i to w wysokim stopniu, jest połączenie Warszawa-Wrocław-Warszawa. Jest ono wykorzystywane przez największą część ruchu biznesowego. Zapewne ktoś z państwa posłów powie, i słusznie, że jest to spowodowane brakiem dobrego połączenia kolejowego stolicy kraju ze stolicą Dolnego Śląska. Tak jest w istocie, co nie zmienia faktu, że jest to bardzo dla nas rentowne połączenie lotnicze. Drugim takim połączeniem, też rentownym, ale już w okolicach zera, jest połączenie Warszawa-Gdańsk-Warszawa. Pozostałe połączenia już rentowne nie są.</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#TomaszKopoczyński">Dlatego zależy nam na budowaniu lotniczego ruchu biznesowego z portów regionalnych do Warszawy i odwrotnie. Bardzo istotne jest dla nas, aby ten ruch odbywał się maksymalnie punktualnie, rzetelnie i terminowo. To jest ogromnie ważne dla pasażerów korzystających z drugiego połączenia lotniczego; mówię o transferze. Wszystkie te czynniki determinują naszą postawę w odniesieniu do lotniczych połączeń krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanBestry">Mam jeszcze jedno pytanie do pana prezesa. Myślę, że pomysł na współpracę z Jetairem jest dobry, ale można iść dalej w tym kierunku. Przy cenach, jakie LOT pobiera od Kancelarii Sejmu za przeloty posłów, spokojnie można przejść na usługi lotnicze świadczone przez samoloty 4–6-osobowe. Zupełnie spokojnie można się zmieścić w kosztach usługi, a nawet uzyskiwać pewne nadwyżki. Może wobec tego LOT powinien nawiązać kontakty z właścicielami prywatnymi małych samolotów do obsługi mniejszych grup pasażerów. Wtedy takie małe samoloty mogłyby obsługiwać linie do mniejszych ośrodków miejskich, np. latać do Piotrkowa, gdzie jest dobre lotnisko, do Opola i innych miast. Jeszcze w Polsce jest kilka miast posiadających lotniska, do których mogłyby regularnie latać małe samoloty cztero– czy sześcioosobowe. Zresztą podczas kampanii wyborczej kandydaci na prezydenta latali takimi samolotami i nie było z tym żadnych problemów. Może w tym kierunku powinien pójść LOT?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#TomaszKopoczyński">Dziękuję za tę sugestię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Od pewnego czasu do głosu zgłasza się pan minister; bardzo proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#EugeniuszWróbel">Nie jest dla nikogo tajemnicą, że od momentu, kiedy Polskie Linie Lotnicze LOT zostały przekształcone z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę jednoosobową Skarbu Państwa, jaką była na początku, minister Transportu i Budownictwa przestał mieć jakikolwiek wpływ na LOT poprzez układ właścicielski. Realizuje to minister Skarbu Państwa. Aby postawić kropkę nad „i”, trzeba także powiedzieć, że w ubiegłych latach rządu koalicyjnego współpraca między dwoma ministrami była taka, jaka była. Tak się składało, że zawsze ci ministrowi reprezentowali partie koalicyjne, co nie sprzyjało zbytniej współpracy.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#EugeniuszWróbel">Obecnie jest szansa poprawy tego stanu i nie ukrywam, że Minister Transportu i Budownictwa jest żywotnie zainteresowany, aby strategia dalszego funkcjonowania LOT-u, co nie jest określeniem zbyt precyzyjnym, była sporządzona możliwie szybko. Mamy jednak pełną świadomość, że nie jest to sprawa prosta, wręcz przeciwnie – niezmiernie złożona. O niektórych uwarunkowaniach pan prezes Tomasz Kopoczyński powiedział, ale oczywiście nie chodzi tylko o konkurencję linii niskokosztowych i ogólną sytuację lotnictwa w Europie. Są jeszcze inne okoliczności wynikające z tego, że lotnictwo nie jest już branżą lokalną czy krajową, a globalną. Wiadomo, że LOT funkcjonuje także w określonym aliansie, ma podpisane umowy handlowe. To wszystko sprawia, że nie jest sprawą prostą określenie docelowej strategii przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#EugeniuszWróbel">Mówię o tym dlatego, że jako wiceminister transportu jestem zainteresowany określeniem strategii LOT-u przynajmniej w ogólnym kierunku, ponieważ będzie to miało wpływ na dokument, nad którym pracujemy w naszym ministerstwie. Chodzi o dokument dotyczący sieci lotnisk w Polsce. Sieć ta w pewnych szczegółach, aczkolwiek bardzo istotnych, będzie się trochę różniła w zależności od tego, jaką dalszą strategię rozwoju przyjmie nasz flagowy przewoźnik. I to jest dodatkowa informacja, którą chciałby państwu przekazać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Informacja jest może dodatkowa, ale bardzo istotna. Rozumiem, że jeszcze przed efektem finalnym, Komisja Infrastruktury będzie mogła zapoznać się z dokumentem, o którym mówił pan minister Eugeniusz Wróbel. W każdym razie bylibyśmy tym mocno zainteresowani. I tym akcentem zakończylibyśmy II punkt dzisiejszych obrad Komisji.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Przystępujemy do realizacji III punktu porządku obrad, do zapoznania się ze stanem rozbudowy Terminala 2 w Porcie Lotniczym im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Temat potraktowałbym trochę szerzej, a to z prostego powodu. Jest już koniec lutego. Za 4 miesiące, a może wcześniej, rozpocznie się potężny ruch letni na lotnisku Okęcie. Pamiętamy dobrze, co działo się na tym lotnisku w ubiegłe wakacje; tłok był niesamowity. Port lotniczy na Okęciu już przed rokiem był zatkany. Panaceum na te kłopoty miało być oddanie do użytku Terminala 2.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Tymczasem z oddaniem tej inwestycji do użytku mamy spore kłopoty, są zagrożone, a właściwie już przekroczone, terminy oddawania poszczególnych obiektów lotniskowych do eksploatacji. Nie są także dobre wieści dotyczące lotniska w Modlinie. Według wiedzy posłów, dość fragmentarycznej, inwestycja ta stoi w miejscu. Ze względu na układ właścicielski, Minister Transportu i Budownictwa jest współwłaścicielem w powstałej spółce dla budowy lotniska zapasowego dla Okęcia.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wszystko to sprawia, że Komisja byłaby rada dowiedzieć się, co nas czeka w najbliższym czasie, zwłaszcza w odniesieniu do Terminala 2. Nie chcę jątrzyć, bo rozumiem, że w określonych sytuacjach zręczność biznesowa wymaga, aby o pewnych sprawach nie mówić zbyt głośno. Byłbym wielce zobowiązany, gdyby pan dyrektor Paweł Łatacz nas choćby trochę uspokoił. Oddaję głos panu dyrektorowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PawełŁatacz">Po takim groźnym wprowadzeniu w temat przez pana przewodniczącego, mam dla państwa raczej pozytywne wiadomości i dotyczyć będą najważniejszej informacji, a mianowicie otwarcia nowego terminala na Okęciu. Za przyzwoleniem pana przewodniczącego oddam za chwilę głos panu dyrektorowi Andrzejowi Rogińskiemu, który jest szefem Biura Rozbudowy Portu Lotniczego im. F. Chopina na Okęciu. Jego krótka informacja będzie dla przypomnienia zawierała ogólny opis całej inwestycji. Pan dyrektor poda podstawowe dane, określające główne parametry techniczne, a więc przepustowości lotniska i jego funkcjonalności. W drugiej części powiemy o niektórych aspektach obiektów budowlanych tej inwestycji, a na koniec poinformujemy państwa posłów o terminach i problemach związanych z realizacją kontraktu na budowę Terminala 2. Bo opóźnienia nie stanowią jedynego problemu tej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#PawełŁatacz">Wydaje się, że wszystkie kwestie sporne i trudne, są możliwe do rozwiązania. Obecne przyspieszenie w rozmowach między konsorcjum budowlanym a inwestorem, czyli przedsiębiorstwem „Porty Lotnicze”, idą w dobrym kierunku. Można zatem oczekiwać, że niebawem podpiszemy aneks do kontraktu, który jednoznacznie określi końcowe terminy oddawania tej inwestycji do eksploatacji. Niestety, będą to dłuższe terminy od planowanych, ale takie, których nie będzie już potrzeby zmieniać.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#PawełŁatacz">W ostatniej części informacji postaramy się omówić ryzyka związane z przebiegiem całego procesu inwestycyjnego na Okęciu, tak w ujęciu historycznym, jak i bieżącym. Na koniec proponuję dyskusję, do której, jak sądzę, nie trzeba państwa posłów zachęcać. Czy pan dyrektor może zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#AndrzejRogiński">Mam przyjemność zaprezentować państwu aktualny stan i docelowy kształt nowego Terminala 2 na Okęciu. Najpierw kilka zdań o planie ogólnym lotniska, o lokalizacji terminala i o samym terminalu. Powiem także bardzo krótko o systemie bagażowym, który jest sercem budynku głównego. Poświęcę także trochę uwagi aktualnemu stanowi realizacji terminala, układu drogowego i płyt lotniskowych. Kilka zdań poświęcę problemem powstałym przy realizacji inwestycji oraz możliwym scenariuszom dalszych działań, jako że jesteśmy w pewnym sensie w sytuacji kryzysowej, jeśli chodzi o stosunki z wykonawcą. Powiem też o ryzyku i wnioskach wynikających z obecnego stanu realizacji całej inwestycji na Okęciu. Prezentacja będzie uzupełnieniem materiałów, które Komisji zostały przekazane przed dzisiejszym posiedzeniem przez przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#AndrzejRogiński">Port lotniczy w Warszawie posiada klasę lotniska 4D i 4E, czyli może przyjmować wszystkie, nawet największe samoloty komunikacyjne i transportowe będące obecnie w eksploatacji na świecie. Lotnisko ma dwie krzyżujące się drogi startowe DS3 i DS1, jedna o długości 3690 metrów, druga o długości 2800 metrów. Obydwie są wyposażone w pełny system urządzeń nawigacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#AndrzejRogiński">Terminal 1, który był wybudowany i oddany do użytku w czerwcu 1992 roku, był zaprojektowany na 3,5 mln pasażerów. Rok 2005 zamknął się obsługą ponad 7 mln pasażerów, co sprawia, że na lotnisku jest bardzo duży tłok. Co nas czeka po rozbudowie lotniska i portu lotniczego? Cała koncepcja przyjęta w ramach projektu przetargowego wyłonionego w konkursie zakłada, że Terminal 1 będzie zintegrowany z Terminalem 2 i jednoczenie będzie otoczony pirsem centralnym. Terminal 2 będzie także wyposażony w pirs północny i południowy. Nowy terminal będzie dysponował 24 lub 27 stanowiskami od rękawów, w zależności od kodów samolotu; niektóre wymagają podwójnych stanowisk. Do tego trzeba dodać stanowiska oddalone; w zależności od kodu samolotu będzie ich od 19 do 24 stanowisk dla postoju samolotów.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#AndrzejRogiński">W ramach kontraktu powstanie 4,9 ha nowo wybudowanych półek, a powierzchnia modernizowanych półek w ramach kontaktu wyniesie około 26 ha. Praktycznie więc wszystkie płyty lotniska ulegają modernizacji. Jest to nie tylko modernizacja nawierzchni, ale także wyposażenia w infrastrukturę. Chodzi głównie o system paliwowy. Każde stanowisko dla postoju samolotów będzie miało możliwość tankowania na miejscu i będzie wyposażone w zasilenie 400 herców. Wszystkie te urządzenia muszą być zainstalowane pod płytami lotniska. W ramach modernizacji wymienia się również układ spadku, a więc odwodnienie płyt lotniska.</u>
          <u xml:id="u-71.4" who="#AndrzejRogiński">Jaka jest aktualnie stan budowy? Został już odcięty od Terminala 1 pawilon dla VIP-ów, po to by zrobić wspólną elewację Terminala 2 z Terminalem 1. Obecnie prace skoncentrowane są na Terminalu 2 i pirsie północnym. Wykonana jest konstrukcja stalowa i częściowo elewacja pirsu południowego. Nieruszany jest ciągle pirs centralny, a to z tego powodu, że gdybyśmy się do niego teraz dobrali, to nastąpiłoby całkowite zatkanie Terminalu 1.</u>
          <u xml:id="u-71.5" who="#AndrzejRogiński">Dla zorientowania w skali budowlani, podam państwu kilka podstawowych parametrów Terminala 1 i Terminala 2 i jakimi obiektami będziemy dysponowali po pełnej integracji obu terminali. Jak powiedziałem, Terminal 1 został zaprojektowany na 3,5 mln pasażerów, natomiast Terminal 2 na 6,5 mln. Docelowo będziemy mieli na Okęciu zintegrowany terminal na 10 mln pasażerów. To jest tak zwana wielkość nominalna w najwyższej klasie obsługi pasażerów. Można to zwiększyć, jak to było w przypadku Terminala 1, ale kosztem obniżenia komfortu obsługi pasażerów. Liczymy, że bez specjalnej szkody w obniżeniu standardu obsługi obydwa terminale będą mogły obsłużyć około 12 mln pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-71.6" who="#AndrzejRogiński">Istotnym nowym elementem portu będzie dwupoziomowy parking na 1257 miejsc postojowych. Razem na dwóch parkingach będzie 2617 miejsc parkingowych. Łącznie z parkingami terenowymi, które są realizowane w ramach kontraktu, port dysponować będzie 5233 miejscami parkingowymi, czyli będzie o 2200 miejsc więcej niż obecnie. Drugi parking, będący jeszcze w budowie, będzie przystosowany do nadbudowy hotelu. Specjalnie w tym celu zostały wzmocnione fundamenty parkingu. Ponadto został on tak skonstruowany i zabezpieczony przed pożarem, aby można nad nim nadbudować hotel lub podwyższenie parkingu.</u>
          <u xml:id="u-71.7" who="#AndrzejRogiński">Zwiększyła się liczba stanowisk postoju samolotów przy rękawach. Przy Terminalu 1 było ich 8, a obecnie funkcjonują tylko 2 rękawy; docelowo będzie od 24 do 27 miejsc kontaktowych dla samolotów. W ramach kontraktu wybudowany został nowy pawilon rządowy dla VIP-ów, powstanie także stacja kolejowa w stanie surowym. Na poziomie zero w Terminalu 2 jest obecnie realizowana bardzo nowoczesna sortownia bagażu, o której jeszcze powiem. Na tym poziomie w Terminalu 1 było 14 tys. m2, natomiast w Terminalu 2 przybędzie ich 31 tys. m2 powierzchni.</u>
          <u xml:id="u-71.8" who="#AndrzejRogiński">Na poziomie odlotów przybędzie mniej więcej taka sama powierzchnia; w Terminalu 1 jest to 15,5 tys. m2, natomiast w Terminalu 2 przybędzie blisko 30 tys. m2. Główna hala odlotów będzie wyposażona w 60 miejsc odpraw pasażerów. Dla porównania – w Terminalu 1 takich miejsc jest 41. W Terminalu 2 istnieje możliwość dobudowania dalszych stanowisk odpraw pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-71.9" who="#AndrzejRogiński">Na przylotach też nastąpi pełna integracja terminali 1 i 2. Z antresoli w hali głównej przylotów będzie dobry widok na halę odlotów samolotów.</u>
          <u xml:id="u-71.10" who="#AndrzejRogiński">Mówiłem o nowoczesnym systemie bagażowym Terminala 2, porównywalnym z systemem funkcjonującym z powodzeniem na nowo wybudowanym lotnisku w Atenach i Brukseli. System składa się dwóch w pełni zautomatyzowanych sorterów każdy o 30 suwniach. Sortery są tak skonstruowane, że w przypadku awarii jednego, jego funkcje przejmuje drugi sorter. Na trzecim poziomie zainstalowane zostaną urządzenia tomografowe do prześwietlania bagażu. Cały system bagażowy udało nam się – jeszcze w trakcie uzgodnień kontraktowych i w fazie projektowania – uczynić bardziej nowoczesny, niż to było w pierwotnej ofercie.</u>
          <u xml:id="u-71.11" who="#AndrzejRogiński">Udało nam się dokonać także korzystnej zmiany polegającej na połączenie sortowni z Terminalem 1; w przyszłości będzie to system w pełni zintegrowany dla obu terminali. Wybudowane zostaną taśmociągi łączące Terminal 2 z Terminalem 1. Docelowo wszystkie bagaże z Terminala 1 będą sortowane w bagażowni Terminala 2. Ma on tak znaczną wydajność, która wystarczy dla obsługi 10 mln pasażerów. Po wybudowaniu i uruchomieniu systemu bagażowego zapomnimy już o problemach, jakie mamy dzisiaj z bagażami w Terminalu 1.</u>
          <u xml:id="u-71.12" who="#AndrzejRogiński">Tak skonstruowany system bagażowy stanowi jednocześnie pewne ograniczenie zakończenia prac budowlanych. Zakończenie tych prac nie daje jeszcze gwarancji, że terminal będzie dobrze funkcjonował. System bagażowy musi być przetestowany; testy trwają już od kilku tygodni. Operacja jest bardzo skomplikowana i trudno do końca przewidzieć, kiedy zakończą się testy, aby można było z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że system dobrze funkcjonuje.</u>
          <u xml:id="u-71.13" who="#AndrzejRogiński">Kilka zdań o realizacji kontraktu. W materiałach przekazanych państwu dość szczegółowo opisujemy zaawansowanie poszczególnych robót. Są one skoncentrowane obecnie w Terminalu 2 i pirsie północnym, gdyż obydwie części mogą działać niezależnie od pozostałych części Terminala 2. Ostatnio tempo prac wzrosło, ale zaawansowanie prac nie jest takie, jak wcześniej przewidywał harmonogram.</u>
          <u xml:id="u-71.14" who="#AndrzejRogiński">Ważnym elementem portu na Okęciu po modernizacji jest układ drogowy. Został on zaprojektowany na przyjęcie dodatkowych 6,5 mln pasażerów. Zapewne państwo doskonale wiecie, jakie są obecnie trudności z dostaniem się do portu na Okęciu. Mamy do czynienia z wyłączeniami ruchu. W ramach kontraktu został wykonany i przekazany do ruchu łącznik przy ul. Wirażowej. Niestety, jest to dzisiaj ślepe połączenie, bo nie poszły dalej prace drogowe w kierunku ul. Poleczki z możliwością połączenia z ul. Puławską, Wykonany został kawałek jezdni, rondo i ul. Gordon-Beneta.</u>
          <u xml:id="u-71.15" who="#AndrzejRogiński">Ważna jest budowa ronda i tunelu pod nim. Obecnie trwają prace przy wykonaniu ścianek szczelinowych, choć ze względu na pogodę budowlani mają z tym problemy. Newralgicznym dziś obiektem jest estakada, czyli podjazd pod Terminal 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">To wszystko są bardzo interesujące informacje, ale prosilibyśmy o mniej szczegółów. To nie jest rada budowy, tylko posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#AndrzejRogiński">Wobec tego przejdę od razu do przedstawienia problemów, jakie mamy przy realizacji tej inwestycji. Pierwszy problem wiąże się z formułą przetargu. Na początku nie wydawał się on tak istotny jak obecnie. Przyjęta formuła „projektuj i buduj” powoduje, że od początku trwają i będą trwały do samego końce budowy, uzgodnienia projektów. Miało to tę pozytywną stronę, że w przetargu został wyłoniony wykonawca całego zadania, ale przyjęta koncepcja stale była negocjowana. Dlatego uważam, że przyjęta koncepcja jest dobra, ale trudna w realizacji inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#AndrzejRogiński">Kolejny problem rodzi koncepcja zintegrowanego Terminala 1 i 2 realizowana w bezpośrednim sąsiedztwie czynnego portu lotniczego. Stwarza to problemy organizacyjne i operacyjne i powoduje perturbacje na lotnisku. Wymagania zamawiającego zgłoszone do przetargu były na tyle ogólne, że powodują obecnie różne interpretacje. Znana i bardzo dobra firma, która wygrała przetarg, która ma sukcesy także w branży lotniskowej, nie miała przedtem żadnej realizacji w Polsce. Brakowało jej doświadczenia w działaniu na polskim rynku. Powoduje to różne spięcia na linii klient-wykonawca.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#AndrzejRogiński">Duże komplikacje wynikały także z opóźnienia prac, co spowodowało szczególne ich natężenie w okresie szczytu przewozów lotniczych. Nastąpiła kolizja interesów. Z jednej strony chcemy wykonawcy przekazać jak największy front robót, z drugiej mamy własne potrzeby operacyjne. W planach miało następować kolejne otwarcie Terminala 2 od maja br. tymczasem pojawiły się trudności w uruchamianiu systemów lotniskowych, głównie bagażowego, a także integracji systemów wewnątrz Terminala 2 i integrowania go z Terminalem 1.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#AndrzejRogiński">Nastąpiła konieczność dokonania zmian organizacyjnych w czynnym terminalu, co zapewne państwo mieliście okazję zauważyć. W części północnej po odcięciu rękawów została wprowadzona tymczasowa organizacja ruchu, czyli wyprowadzenie pasażerów z gate-ów na płytę lotniskową. Był to dla nas duży problem organizacyjny.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#AndrzejRogiński">Problemy stwarza także zwiększony ruch pasażerów na lotnisku Okęcie. Po podpisaniu kontraktu w roku 2002, kiedy zaczynaliśmy projektowanie rozbudowy portu, przepustowość Okęcia wynosiła 4,9 mln pasażerów. W roku ubiegłym było ich już 7,1 mln pasażerów. Do tego dochodzą sytuacja czy zdarzenia nadzwyczajne, jak tzw. mały szczyt przywódców europejskich, zapowiedź przylotu papieża czy duże grupy pasażerów z Izraela. To wszystko powodowało zakłócenia w realizacji inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-73.5" who="#AndrzejRogiński">Powstały opóźnienia, które z wykonawca możemy rozpatrywać albo na zasadzie odstąpienia od umowy i naliczania kar umownych, albo można podpisać aneksy i kończyć realizację inwestycji z dotychczasowym wykonawcą. Według wszystkich analiz, najlepszym rozwiązaniem powodującym najmniejsze dalsze opóźnienia, jest podpisanie aneksu do umowy i dalsza współpraca z dotychczasowym wykonawcą.</u>
          <u xml:id="u-73.6" who="#AndrzejRogiński">Jakie są ryzyka związane z tą inwestycją? Z pewnością ryzykiem dla całego kontraktu była niska cena kontraktowa. Konsorcjum wygrało najniższą ceną, wynoszącą blisko 200 mln dolarów. Ostatnia z trzech konkurencyjnych firm zakwalifikowanych do ostatniego etapu przetargu, oferowała cenę 260 mln dolarów, a następny oferent – 280 mln USD. W okresie realizacji kontraktu nastąpiła znaczna deprecjacja dolara. W dniu podpisania kontraktu, a było to w dniu 12 listopada 2002 r., przelicznik dolara wynosił 4,02 zł. Aktualnie kurs dolara wynosi 3,2 zł. Powoduje to, że wykonawca stara się w niektórych elementach obniżać standardy lub ograniczać zakres prac. Daje się także zauważyć po stronie wykonawcy procedury szukania najtańszych dostawców i podwykonawców robót. To nie znaczy, że są oni najgorsi, ale konsorcjum szuka takich podwykonawców, którzy oferują najniższe ceny.</u>
          <u xml:id="u-73.7" who="#AndrzejRogiński">Następnym problemem czy ryzykiem jest połączenie kolejowe z portem lotniczym na Okęciu. Może się zdarzyć, że stacja taka będzie wybudowana, ale nie wiadomo, jak pasażerowie mają się dostać dalej, na lotnisko. Ryzyko wiąże się także z instalowaniem i uruchomieniem systemów lotniskowych.</u>
          <u xml:id="u-73.8" who="#AndrzejRogiński">Jakie z tego wszystkiego wyciągamy wnioski? Pierwszy – lotnisko na Okęciu pracuje obecnie na granicy wytrzymałości. Niezbędne jest zatem jak najszybsze oddanie do użytkowania operacyjnego Terminala 2 wraz z pirsem północnym. Wiąże się to z układem czynnego obecnie Terminala 1. Przekazywanie pirsu centralnego możliwe bowiem będzie dopiero po szczycie sezonowym i uruchomieniu Terminala 2 z pirsem północnym.</u>
          <u xml:id="u-73.9" who="#AndrzejRogiński">Trwają obecnie pracy nad przygotowaniem aneksu do umowy z konsorcjum. Kilka dni temu konsorcjum zaproponowało kolejną, ale już bardziej realną koncepcję dalszej realizacji kontraktu. Ale jeszcze w liście intencyjnym zostało zapisane założenie, że z dniem 31 maja 2006 roku uruchomiony zostanie Terminal 2 wraz z pirsem północnym, ale w ograniczonym zakresie. Ograniczenie polega na tym, że oddawanie bagażu i odprawy pasażerskie odbywałyby się w Terminalu 1, a pasażerowie przechodziliby przez Terminal 2 do pirsu północnego i tu następowałaby ich odprawa. Jednocześnie odprawiany byłby w podobny sposób pasażer przylatujący do portu Okęcie, to znaczy przyloty odbywałyby się przez pirs północny.</u>
          <u xml:id="u-73.10" who="#AndrzejRogiński">Takie rozwiązanie było podyktowane tym, że liczyliśmy, iż cały Terminal 2 będzie gotowy na 31 lipca 2006 roku i można będzie zamknąć pirs centralny. Po analizie dokonanej tak przez nas, jak i konsorcjum, doszliśmy do wniosku, że chyba ważniejsze jest utrzymanie pełnej operacyjności Terminala 1 w szczycie przewozowym, który zaczyna się już 31 maja. Rozpoczęcie prac przy pirsie centralnym w dniu 1 czerwca, jak to pierwotnie planowało konsorcjum, mogłoby spowodować ryzyko kompletnego zamknięcia lotniska.</u>
          <u xml:id="u-73.11" who="#AndrzejRogiński">W związku z tym pojawiła się kolejna propozycja konsorcjum, która chyba jest bliższa potrzebom operacyjnym, aczkolwiek nie sprzyja dotrzymania terminów, które do tej pory deklarowało konsorcjum. Według tej propozycji, konsorcjum skupi się na oddaniu do użytku Terminala 2 z pirsem północnym, kompletnie wykończonego i w pełnej gotowości operacyjnej, natomiast 31 maja br. uruchamia jedynie poziom przylotów. Oznacza to, że pasażer będzie mógł przejść przez poziom przylotów, odebrać bagaże na karuzelach przylotowych, a następnie wyjść z portu na poziomie zero i odjechać do miasta.</u>
          <u xml:id="u-73.12" who="#AndrzejRogiński">Co da nam takie rozwiązanie? Przede wszystkim w Terminalu 1 będzie odciążona bagażownia, przez którą nie będą przechodziły wszystkie bagaże. W ten sposób mamy nadzieję jakoś przetrzymać tego lata szczyt przewozowy. Konsorcjum deklaruje zakończenie wszelkich prac w październiku lub listopadzie br. Wtedy dopiero rozpoczęłyby się prace przy pirsie centralnym i zakończenie prac przy realizacji kontraktu. Przyjęcie takiego rozwiązania, niestety, spowodowałoby przesunięcie na rok 2007 robót przy płycie lotniska, a także częściowo przy pirsie centralnym i południowym. Plusem jest możliwość przetrwania szczytu przewozowego w lecie 2006, minusem – przesunięcie prac na rok następny. Z punktu widzenia operacyjności lotniska, są to terminy bardziej realne.</u>
          <u xml:id="u-73.13" who="#AndrzejRogiński">Dysponuję jeszcze materiałami wizualnymi, które chciałbym państwu zaprezentować w ogromnym skrócie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Może przekaże pan swoje materiały do sekretariatu Komisji. Prosimy jednak o skorzystanie z drogi elektronicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PawełŁatacz">Chciałbym uzupełnić wypowiedź pana dyrektora Andrzeja Rogińskiego. Mówił on, że w ostatnich dniach konsorcjum przedstawiło nam nową propozycję, która jest bardziej wiarygodna z punktu widzenia zachowania standardów operacyjnych i funkcjonalnych lotniska. Chodzi przede wszystkim o niedopuszczenie do zablokowania lotniska w sezonie letnim. Propozycja ta nie została uwzględniona w materiałach pisemnych przygotowanych przez nas wcześniej na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Zasadnicza różnica polega na zmianie terminu. Poprzednio konsorcjum miało zakończyć wszystkie prace do końca roku 2007.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#PawełŁatacz">Nowy program konsorcjum przesuwa ten termin na rok 2007; może to być nawet czerwiec lub lipiec. Mam do końca tego tygodnia otrzymać na piśmie oficjalny dokument zawierający propozycje konsorcjum. Dotychczasowe nasze informacje opierały się na deklaracjach składanych przez konsorcjum. Jak już powiedział pan dyrektor Rogiński, ostatnie propozycje wydają się zdecydowanie bardziej wiarygodne, łącznie z terminami.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#PawełŁatacz">Przypomnę, że opóźnienia dotyczące podpisania aneksu do umowy z konsorcjum wynikały również z tego, że brakowało konkretnych harmonogramów rzeczowych i finansowych, które potwierdzałyby zasadność uwiarygodnienia tych pierwotnych terminów zakończenia kontraktu. Miał to być koniec roku 2006. Doszliśmy do wniosku, że lepiej dłużej poczekać z podpisaniem aneksu, aż zostaną przygotowane optymalne rozwiązania z punktu widzenia operacyjnego i z punktu widzenia wiarygodności proponowanych nowych terminów.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#PawełŁatacz">Chciałbym zwrócić jeszcze państwa uwagę na jeden element, który się przewijał w prezentacji pana dyrektora Andrzeja Rogińskiego. Chodzi o kontrakt podpisany w roku 2002. Zarówno wartość kontraktu, jak również przyjęty system „projektuj-buduj” nie były czynnikami sprzyjającymi przyspieszeniu tempa realizacji kontraktu. Ciągle bowiem nie wiemy do końca, co i jak zostanie zaprojektowane. W tych warunkach uzgadnianie poszczególnych elementów budowlanych i systemowych wymaga z naszej strony większej staranności. Przez to wydłużają się okresy przyjmowania i akceptacji poszczególnych elementów kontraktu.</u>
          <u xml:id="u-75.4" who="#PawełŁatacz">Jeśli chodzi o wartość kontraktu, to z jednej strony można uznać za dobrą wiadomość, że cena oferty nie jest wysoka. Biorąc jednak pod uwagę ostatnie zdarzenia losowe, mam na myśli katastrofę hali w Katowicach i zawalenie się dachu terminalu w Sofii, musimy brać pod uwagę większe ryzyko, jakie wynika z niższej ceny inwestycji. Dlatego musimy bardziej skrupulatnie analizować projekty wykonawcy pod kątem bezpieczeństwa, a także kosztów eksploatacji obiektów lotniskowych w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-75.5" who="#PawełŁatacz">Kilka słów o finansowaniu inwestycji na Okęciu. Pierwotnie planowany termin zakończenia realizacji inwestycji, przedłużony potem na koniec roku 2006, nie wynikał wprost z propozycji konsorcjum. Była to wypadkowa możliwości wykonawcy, a jednoczenie warunków stawianych przez poprzednie kierownictwo PP „Porty Lotnicze”, że terminu końca roku 2006 nie można przekroczyć, ponieważ przewiduje to umowa kredytowa. Postanowiliśmy podjąć jednak rozmowy z konsorcjum, aby uwolnić wspomniany termin i zaplanować najbardziej realny termin dokończenia inwestycji. Skutkiem tego będzie renegocjacja umowa kredytowej z austriackim bankiem Creditanstalt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">To rzeczywiście był „gorący kartofel”, jakim jest redakcja aneksu do umowy i podpisanie się pod nim. Tego panu dyrektorowi nikt nie odbierze, będzie pan musiał to zrobić osobiście. Taka jest konsekwencja zajmowania przez pana stanowiska dyrektora naczelnego PP „Porty Lotnicze”. Posłów bardzo interesuje, jak pan osiągnie ten cel. Będziemy się bacznie przyglądali, na ile pogorszyły się warunki kontraktu. Bo one muszą się, niestety, pogorszyć. Znamy przyczyny, wiemy co się w ostatnich latach stało z rynkiem stali; od początku kontraktu cena stali podrożała o ponad 40%. Można zatem powiedzieć, że się nic nie stało, ale można też powiedzieć, że były przyczyny obiektywne istniejących opóźnień na Okęciu.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Posłów interesują jednak jeszcze inne sprawy, za które odpowiadamy przed naszymi wyborcami. Taką sprawą są połączenia komunikacyjne lotniska na Okęciu z miastem. Okęcie jest jednym z niewielu portów lotniczych na świecie, który ma w zasadzie tylko jedną drogę dojazdową. Przy nie daj Boże jakimś ataku terrorystycznym jesteśmy bezbronni. Oczekuję od panów informacji, jak będą wyglądały drogi dojazdowe i połączenie kolejowe z portem na Okęciu.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wrócę jeszcze do szczytu wakacyjnego na lotnisku i prognozy ruchu lotniczego. Jak od strony technicznej przygotowujecie się do tego, że nie będzie oddany do użytku Terminal 2, a wzrośnie znacznie natężenie ruchu na lotnisku?</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#TadeuszJarmuziewicz">Proszę o dostarczenie kolorowej wersji materiałów informacyjnych do sekretariatu Komisji. Nie dysponujemy u nas takimi technicznymi możliwości, jakie posiada PP „Porty Lotnicze”. Rozumiem, że możemy liczyć na pana dyrektora w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#TadeuszJarmuziewicz">Przystępujemy do pytań i uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanTomaka">Materiał nam dostarczony, a zwłaszcza wypowiedzi panów dyrektorów, zachęciły mnie do zabrania głosu. Jestem dość częstym gościem portu lotniczego na Okęciu i śledzę z zainteresowaniem jego rozbudowę, która odbywa się z dużym rozmachem. Patrzę na te inwestycję przede wszystkim pod kątem zapewnienia ciągłości ruchu pasażerskiego, a także zapewnienia im bezpieczeństwa. Z pewnością sukcesem przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, jak i wykonawcy jest uniknięcie jakiś drastycznych zdarzeń. Chwała zarządzającymi portem lotniczym, że jakoś sobie radzi, mimo tak znacznego wzrostu ruchu pasażerów w okresie rozbudowy lotniska.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#JanTomaka">Podobna, choć w innej skali, była sytuacja lotniska Rzeszów-Jasionka. Mimo że trwała przebudowa lotniska, polegająca głownie na wydłużeniu pasa startowego, ruch lotniczy odbywał się w miarę normalnie, a przede wszystkim nie doszło do wyłączenia lotniska, a co za tym idzie – port nie poniósł strat finansowych.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#JanTomaka">Wiem, że dyrektorowi PP „Porty Lotnicze” nie jest łatwo podpisać aneks do umowy z konsorcjum, ale jest to niezbędne ze względu na bezpieczeństwo pasażerów i zachowanie ciągłości ruchu. To jest ważniejsze od racji, że ktoś czegoś nie dotrzymał. Wydłużenie realizacji inwestycji, a więc przesunięcie terminu oddania portu na Okęciu po rozbudowie, nie jest w tym wypadku najważniejsze, chociaż zdaję sobie sprawę, że dla niektórych może to brzmieć przewrotnie. Ale takie jest moje zdanie, a mam wieloletnie doświadczenie z prowadzenia inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#JanTomaka">Przetarg na budowę Terminala 2 na Okęciu jest jeszcze jednym dowodem na to, że tak zwana najniższa cena jest nieszczęściem. Najwyższy czas, aby, także w sposób prawny, odejść od tej zasady. Nie zawsze to, co najtańsze, jest najlepsze. Znalazło to odbicie w wielu wypowiedziach, w których podnoszono aspekt bezpieczeństwa pasażerów. Wiemy wszyscy, w jakich okolicznościach, przy jakiej procedurze i na jaką kwotę podpisano umowę na budowę Terminala 2. To jest dzisiaj także zmartwienie wykonawcy, choćby ze względu na ubezpieczenie przez niego ryzyka związanego z wahaniami kursu walut. Zadam jednak pytanie, czy aneks przewiduje, poza zmianą terminów oddania całości inwestycji do użytku, także wzrost kosztów inwestora?</u>
          <u xml:id="u-77.4" who="#JanTomaka">Przywilejem przewodniczącego Komisji jest, że jako pierwszy może zabrać głos w debacie. Pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz wyjął mi jedno pytanie, ale pójdę dalej tym tropem. Chodzi mi o skomunikowania lotniska z miastem, z całym układem komunikacyjnym stolicy, z Dworcem Centralnym itd. W tej sprawie podpisane było oddzielne porozumienie, które swego czasu omawiała Komisja Infrastruktury. Między innymi swój podpis złożył były prezydent Warszawy, a obecny Prezydent RP, pan Lech Kaczyński. Jak partnerzy porozumienia z niego się wywiązują?</u>
          <u xml:id="u-77.5" who="#JanTomaka">Nawet jeśli wykonawca zakończy rozbudowę portu lotniczego na Okęciu w czerwcu czy lipcu przyszłego roku, to jak pasażerowie, a będzie ich znacznie więcej niż dzisiaj, dotrą do miasta? To jest dzisiaj chyba najważniejsza sprawa do załatwienia, dlatego proszę o odpowiedź na moje pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#ElżbietaPierzchała">Szef rozbudowy lotniska powiedział, że będzie zbudowany przystanek kolejowy przy lotnisku na Okęciu. Jakie środki przeznaczono na ten cel i w jaki sposób będzie on połączony z miastem? Czy nastąpi wybudowanie osobnej linii kolejowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panowie dyrektorzy udzielili nam tak wyczerpujących informacji, że nie ma zbyt wielu chętnych do zabrania głosu. Proszę zatem panów dyrektorów o odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PawełŁatacz">Zacznę od porozumienia stron w zakresie budowy tak zwanej infrastruktury okołolotniskowej. Przypomnę tylko, że przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” jest tylko jedną ze stron tego porozumienia, ale chyba najlepiej się z niego wywiązujemy. Najbardziej kompetentną osobą do odpowiedzi na to pytanie jest pan minister Eugeniusz Wróbel.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pan minister zabierze zaraz głos, ale najpierw powinni się wypowiedzieć panowie dyrektorzy. Proszę odpowiedzieć na pozostałe pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PawełŁatacz">Jeśli chodzi o pozostałe kwestie związane z przygotowaniem operacyjnym do sezonu letniego, to najlepiej o tym poinformuje państwa pan dyrektor Andrzej Rogiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#AndrzejRogiński">Co jest dla nas najważniejsze na sezon letni? Przede wszystkim przewidujemy, że na lotnisku Okęcie będzie w nadchodzącym sezonie wzrost ruchu pasażerów o 10–15%. W momencie wyprowadzenia z bagażowni wszystkich przylotów, czyli wszystkich walizek i wózków, uzyskujemy odciążenie naszej obecnej bagażowni w Terminalu 1. W związku z tym bagażownia przestaje być newralgicznym punktem lotniska, jak to było w lecie 2005 roku. Zdobyliśmy poza tym trochę doświadczeń, jak ma funkcjonować lotnisko będące po części wielkim placem budowy. Dlatego nie powinno dojść do zatkania terminala z powodu bagażowni.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#AndrzejRogiński">Jeśli chodzi o Terminal 2, to konsorcjum gwarantuje nam, że przyloty będą się odbywały przez nowy terminal. Wszyscy pasażerowie wychodzący z rękawów nowo zainstalowanych, będą obsługiwani jako pasażerowie ze stanowisk oddalonych.</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#AndrzejRogiński">Dla łagodnego przejścia przez nadchodzący sezon letni istotne jest zakończenie remontu płyty lotniska w tak zwanej fazie A do 31 maja br. Brak jest obecnie jakichkolwiek przesłanek, aby były problemy z dotrzymaniem tego terminu. Konsorcjum ostatnio raz jeszcze nam potwierdziło, że prace przy płycie lotniska w tej fazie zostaną skończone do 31 maja. Dzięki temu będziemy mieli więcej miejsc dla postoju samolotów. Druga część fazy A przy pirsie południowym ma być zakończona do końca czerwca tego roku.</u>
          <u xml:id="u-83.3" who="#AndrzejRogiński">Działania te są już efektem nowej propozycji konsorcjom co do końcowych terminów oddania całej inwestycji do użytku. Propozycja spełnia wymagania, które zostały nałożone przez odpowiednie piony odpowiedzialne za przepływ pasażerów, głownie przez pion operacyjny i bezpieczeństwa, a także pion techniczny. Uważamy, że w sezonie letnim pasażerowie będą odprawieni nie gorzej niż do tej pory, a nawet lepiej w przypadku ich bagaży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#PawełŁatacz">Dodam jeszcze, że oprócz kwestii operacyjnych, a także związanych z bezpieczeństwem, istotna jest dla nas strona ekonomiczna całego przedsięwzięcia. Nie możemy sobie pozwolić, aby część ruchu lotniczego w tak newralgicznym momencie, jakim jest szczyt sezonu letniego, uciekła z Okęcia na inne lotniska europejskie. Później byłoby nam bardzo trudno odzyskać pasażerów. Wydaje się, że najnowsze rozwiązania przedstawione przez konsorcjum, dają szanse na to, że zachowamy płynność obsługi pasażerów i samolotów oraz poziom przychodów, który wcześniej planowaliśmy,</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#PawełŁatacz">Padło jeszcze pytanie, czy aneks do umowy przewiduje podwyższenie wartości kontraktu. Absolutnie nie przewiduje i to chcę jednoznacznie podkreślić. Różne już czytaliśmy spekulacje na ten temat w prasie. Wartość kontraktu w ogóle nie jest przedmiotem negocjacji z konsorcjum. Zapewne jednak pojawi się sprawa kar umownych za powstałe i dalsze opóźnienia w realizacji kontraktu. Będziemy dążyli do takieto rozwiązania, aby przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” nie zostało pozbawione prawnie należnych płatności z tytułu naliczenia kar umownych. Sprawa zostanie prowadzona w drodze negocjacji. O szczegółach wolałbym na razie nie mówić.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#PawełŁatacz">Państwo posłowie pytali o dworzec czy przystanek kolejowy na Okęciu. Za pozwoleniem pana przewodniczącego, odpowiedzi udzieli pan dyrektor Andrzej Rogiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#AndrzejRogiński">Dworzec kolejowy w stanie surowym jest wykonywany w ramach umowy naszej z konsorcjum. Trudno jest w tej chwili powiedzieć, za jakie pieniądze wykonywany jest ten obiekt. Sam dworzec jest swego rodzaju skrzynią betonową, przy której prace dopiero się rozpoczynają. Wyjście z dworca dla pasażerów znajduje się na wysokości obecnego dworca krajowego Terminalu 1. Wartość tych prac jest, oczywiście, wyszczególniona w harmonogramie rzeczowo-finansowym, ale nie oddaje to rzeczywistej wartości tej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#AndrzejRogiński">Dworzec musi być jeszcze wykończony i wyposażony w urządzenia technologiczne. W ramach kontraktu konsorcjum musi tylko do dworca doprowadzić niezbędne media, głównie do jego oświetlenia. Od dworca musi być wybudowany tunel dla pieszych w kierunku stacji kolejowej Służewiec. To jest już jednak wykonywane poza kontraktem z konsorcjum.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#AndrzejRogiński">Dodam jeszcze, że stroną porozumienia było ówczesne Ministerstwo Infrastruktury, prezydent miasta stołecznego Warszawy i Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Poproszę teraz o zabranie głosu pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#EugeniuszWróbel">Minister Transportu i Budownictwa, jako organ nadzorujący Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, do inwestycji na Okęciu podchodził bardzo poważnie, traktując ją jako jedną z najważniejszych, i to nie tylko dlatego, że nowy terminal jest potrzebny, ale ze względów prestiżowych. Port lotniczy na Okęciu jest takim miejscem, przez które wielu naszych gości zagranicznych ocenia nie tylko Warszawę, ale całą Polskę.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#EugeniuszWróbel">Kierownictwo przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” z dyrektorem naczelnym panem Pawłem Łataczem, pracuje właściwie dopiero od kilku dni w nowym składzie. Dlatego ma też nowe spojrzenie na to niezmiernie trudne zadanie inwestycyjne. Minister jednoznacznie oczekuje od nowego kierownictwa, że ma powstać nowoczesny, bezpieczny, bardzo dobry terminal. I to jest podstawowy kierunek jego działania.</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#EugeniuszWróbel">Mamy pełną świadomość, że pan dyrektor Paweł Łatacz stoi przed niezmiernie odpowiedzialnym zadaniem wynegocjowania a potem podpisania aneksu do umowy z konsorcjum. I jeszcze jedno – to musi być pierwszy i ostatni aneks podpisany z wykonawcą. Jest to zadanie nad wyraz trudne i nad wyraz odpowiedzialne.</u>
          <u xml:id="u-88.3" who="#EugeniuszWróbel">Podzielam uwagi panów dyrektorów dotyczące troski o to, aby niska cena inwestycji nie skutkowała ewentualnymi oszczędnościami nie tam, gdzie one powinny być. W związku z tym za kilka dni na wniosek dyrekcji przedsiębiorstwa, Minister Transportu i Budownictwa skieruję na budowę terminala inspektorów Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Celem kontroli będzie sprawdzenie, czy realizacja inwestycji na Okęciu odbywa się zgodnie z projektem, procedurami, a zwłaszcza przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-88.4" who="#EugeniuszWróbel">Problemem jest skomunikowanie portu lotniczego z miastem. Wszyscy mamy świadomość, że już obecnie dojazd na lotnisko jest bardzo utrudnione. W roku 2004 zostało podpisane porozumienie, a jego stronami był ówczesny Minister Infrastruktury, miasto stołeczne Warszawa, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”. Jedną z pierwszych rzeczy, jakie zrobiłem po objęciu urzędu wiceministra, było zapoznanie się z tym porozumieniem. Moje pierwsze wrażenie było takie, że prawdopodobnie wszystkie strony porozumienia podpisywały je, nie czytając tekstu do końca, i nie bardzo wiedziały, pod czym się podpisują. Chyba tylko dlatego, iż nie zamierzały tego porozumienia realizować.</u>
          <u xml:id="u-88.5" who="#EugeniuszWróbel">Obecnie przygotowywany jest aneks do porozumienia, które je urealni co do rodzajów inwestycji, a przede wszystkim terminów ich realizacji. Do tej pory porozumienie nie było realizowane. Co z wybudowania dworca kolejowego, kiedy nie będzie do niego dojazdów, nie będzie autobusu szynowego i całej infrastruktury kolejowej. Poprosiliśmy, aby pod aneksem podpisał się jeszcze jeden partner, który z nieznanych powodów nie był dotąd stroną porozumienia. Chodzi oczywiście o Polskie Linie Kolejowe SA, bez której nie da się tego zrobić.</u>
          <u xml:id="u-88.6" who="#EugeniuszWróbel">O ile mam dobre informacje, to aneks jest przygotowany w 95% i tylko kilka drobnych spraw nie zostało do tej pory uzgodnionych. Opóźnia się trochę miasto stołeczne Warszawa. Mam nadzieję, że sprawa zostanie sfinalizowana w najbliższym czasie. W wyniku aneksu wszystkie strony porozumienia opracują własne harmonogramy prac. Najmniejsze opóźnienia ma przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”. We wszystkich pionach naszego ministerstwa, które nadzorują PKP SA, Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad i Polskie Linie Kolejowe SA, prace dostały przyspieszenia. Chodzi o to, aby wszystkie inwestycje objęte porozumieniem uzyskały priorytet.</u>
          <u xml:id="u-88.7" who="#EugeniuszWróbel">Mamy jednak pełną świadomość, że straconego czasu nie da się już nadrobić, bo pewne prace, choćby związane z wykupem gruntów, projektowaniem, a także pozyskaniem środków, zostały już mocno spóźnione. Na przykład PLK w ogóle nie przewidziała w swoich planach środków na niektóre inwestycje okołolotniskowe. Plany te zostały już poprawione i zmodyfikowane, ale straconego czasu uratować się już nie da.</u>
          <u xml:id="u-88.8" who="#EugeniuszWróbel">Z porozumienia i aneksu wynika, że najszybciej efekt możemy uzyskać w połowie roku 2007 i będzie to połączenie drogowe z portem lotniczym na Okęciu poprzez ulicę Puławską. Oprócz ulicy Żwirki i Wigury, do portu można będzie dojechać od strony ulicy Puławskiej. Wymaga to jednak zgodnego działania przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, miasta stołecznego Warszawy oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, co zapewni Minister Transportu i Budownictwa nie tylko przez podpisanie aneksu, ale powołanie koordynatora wszystkich inwestycji okołolotniskowych.</u>
          <u xml:id="u-88.9" who="#EugeniuszWróbel">Mam nadzieję, że nowy terminal będzie nie tylko piękny, ale także będzie sprawnie działał, a bagaże pasażerów nie będą wędrowały po całym świecie, jak to się wydarzyło na nowym lotnisku w Hongkongu. Chcielibyśmy jeszcze, aby samoloty latały zgodnie z rozkładem lotów, i to nie tylko samoloty LOT, ale wszystkich innych linii. Dlatego musimy wrócić do tematu infrastruktury lotniczej, a więc w tym wypadku, poprawy kategorii lotniska im. Fryderyka Chopina na Okęciu. Wiąże się to z unowocześnieniem systemu nawigacyjnego, aby zwykłe załamanie pogody nie powodowało, że lotnisko na Okęciu przestaje przyjmować samoloty. Ale to był tylko sygnał z mojej strony, sprawa wymaga odrębnej debaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Czy ktoś państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#ElżbietaPierzchała">Dziękuję za wyczerpującą odpowiedź. Wynika z niej, że kolej nie uczestniczyła w porozumieniu dotyczącym inwestycji okołolotniskowych. W związku z tym mam pytanie do pana ministra, kto będzie finansował ułożenie linii kolejowej łączącej lotnisko z miastem?</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#ElżbietaPierzchała">Mam także pytanie do pana dyrektora Andrzeja Rogińskiego. Czy budując dworzec kolejowy na Okęciu na poziomie poniżej zerowego, wcześniej uzgodniono to z Urzędem Transportu Kolejowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JanBestry">Mam przede wszystkim pytanie do dyrektora przedsiębiorstwa „Portu Lotnicze”. Znowu nic nie usłyszałem o tak zwanym małym lotnictwie. Budujemy nowy terminal na Okęciu, ale co dalej? Twierdzę, że wylądowanie małym samolotem na Okęciu jest jedynie dla pilotów szukających jakichś ekstremalnych wrażeń. Tylko raz tego spróbowałem. Podobno każdy pilot ma żyłkę hazardzisty i chciałby choć raz w życiu coś takiego przeżyć.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#JanBestry">Taką próbę chcieliśmy podjąć, ale załamaliśmy się rezygnując z lotu międzynarodowego. Polecieliśmy do Gdańska i tam na lotnisku się odprawiliśmy. Chciałbym wiedzieć, czy nadal na Okęciu będziemy musieli przeżywać taki horror, czy może pan dyrektor zmieni swój stosunek do małego lotnictwa. A może małe samoloty w ogóle nie będą lądować na Okęciu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#AndrzejRogiński">Zacznę od dworca kolejowego. Istnieje pełna współpraca pomiędzy nami a wykonawcami. Projekt połączenia kolejowego jest realizowany przez czeską firmę, której udostępniliśmy projekt tunelu i całego połączenia kolejowego z miastem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#ElżbietaPierzchała">Rozumiem, że trwają uzgodnienia z UTK. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#AndrzejRogiński">A co oznacza ten skrót?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#ElżbietaPierzchała">Chodzi o Urząd Transportu Kolejowego. Do niego należy decyzja o dopuszczeniu linii kolejowej przy odpowiednim spadku terenu. W wypadku Okęcia chodzi o wyprowadzenie torów z tunelu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#AndrzejRogiński">Za projekt stacji kolejowej odpowiada spółka Polskie Linie Kolejowe. Do stacji projektowany jest obecnie tunel. Do projektanta należy już dokonanie uzgodnienia z Urzędem, o którym mówiła pani poseł. I to zostało zrobione, podobnie jak inne uzgodnienia ze służbami kolejowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#PawełŁatacz">Odnosząc się do pytania pana posła, a raczej uwagi dotyczące małego lotnictwa, to o ile pamiętam, to jeszcze w roku 2000, a może nawet wcześniej, były prowadzone rozmowy z Komendą Główną Policji i z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie wykorzystania lotniska Babice dla obsługi ruchu małego lotnictwa. Istnieją bowiem duże trudności w pogodzeniu interesów dużych przewoźników i operatorów małych samolotów. Potwierdza to wcześniejsza wypowiedź prezesa Aeroklubu Polskiego, pana generała Gromosława Czempińskiego.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#PawełŁatacz">Wyrażę opinię mojego przedsiębiorstwa, iż docelowo należy szukać dla małego lotnictwa innych lotnisk niż na Okęciu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#JanBestry">Do swojej przedniej wypowiedzi dodam jedno zdarzenie, które mi się przypomniało. Kiedy sam przyleciałem na lotnisko Okęcie, poproszono mnie o kartę pokładową. Rozumiem, że pan Łatacz jest dyrektorem przedsiębiorstwa dopiero od niedawna. Czy pan już się dokopał do dokumentacji, jaki był interes PP „Porty Lotnicze”, aby założyć spółkę „Modlin”? Czy przedsiębiorstwa ma plany założenie jeszcze podobnych spółek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PawełŁatacz">Jest to także pytanie do pana ministra. Jeśli chodzi o powołanie spółki „Port lotniczy Modlin”, to poza kontrolowaniem tego rodzaju spółki, chodziło nam głównie o przeniesienie ruchu niskokosztowego i czarterowego z Okęcia na inne lotnisko w pobliżu Warszawy, a także stworzenie regionalnego portu lotniczego. Ta ostatnia formuła jest właściwie dopiero od niedawna mocniej akcentowana niż w momencie, kiedy zrodził się pomysł utworzenia spółki „Port lotniczy Modlin”.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#PawełŁatacz">Dalsze pracy analityczne powinny rozstrzygnąć, czy potrzebna jest w regionie Mazowsza taka alternatywa dla Okęcia, jaką jest spółka „Port lotniczy Modlin”. Na życzenie pana ministra przedstawiłem kolejne informacje w tej sprawie, które mają przybliżyć ostateczną decyzję. Jeśli chodzi o nowe spółki lotniskowe; nie planujemy ich powołania. Realizujemy koncepcję usamodzielniania lotniczych portów regionalnych. O szczegółach wolałbym jednak dzisiaj nie mówić, bo znajdujemy się dopiero na etapie analiz i prób znalezienia odpowiednich modeli, które pozwolą na zachowanie pewności, iż porty regionalne udźwigną ciężar, jakim jest posiadanie lotniska w regionie. Nie bez znaczenia jest ochrona interesów Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#JanBestry">Interesuje mnie stanowisko pana ministra w tych kwestiach. Dodam jeszcze jedno pytanie do pana ministra. Chciałbym poznać zdanie pana ministra w sprawie Agencji Ruchu Lotniczego. Obecnie agencja wchodzi w skład PP „Porty Lotnicze”. Co pan minister myśli o takim rozwiązaniu, aby Agencja stała się samodzielnym organizmem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#PawełŁatacz">Czy to jest pytanie do mnie, czy do pana ministra? Mogę odpowiedzieć, jakie jest stanowisko w tej kwestii z punktu widzenia interesu mojego przedsiębiorstwa. Podstawą analiz jest ocena sytuacji wewnętrznej w PP „Porty Lotnicze”. Istnieją warunki do tego, aby wziąć pod uwagę w miarę szybkie wyłączenie Agencji Ruchu Lotniczego ze struktury PP „Porty Lotnicze”. Ważne jest znalezienie odpowiedniej formuły funkcjonowania tej Agencji, jako organu administracji państwowej lub podmiotu, który ma być powołany specjalnie do zarządzania ruchem lotniczym.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#PawełŁatacz">Pytanie to wykracza jednak poza bieżące zarządzanie moim przedsiębiorstwem i wiąże się z przygotowaniem całościowej koncepcji lotnictwa cywilnego w kraju uwzględniającej także elementy zewnętrzne. Myślę o powiązaniach międzynarodowych z EUROCONTROL i Międzynarodową Agencją Ruchu Lotniczego, a także o aspektach finansowych takiego przedsięwzięcia. Chodzi jednak głównie o docelowy model systemu lotnisk w Polsce, o którym wcześniej mówił pan minister Eugeniusz Wróbel.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Pan poseł Jan Bestry lubi zadawać takie trudne pytania. O losie Agencji Ruchu Lotniczego rozstrzygnie nowe Prawo lotnicze, które określi, czy Agencja pozostanie w przedsiębiorstwie „Porty Lotnicze”, czy nie. Pan dyrektor będzie po prostu musiał się zgodzić na takie czy inne rozwiązanie. Rozumiem wypowiedź pana posła jako swego rodzaju konsultację z rynkiem lotniczym. Chciałbym także podziękować panu posłowi za niezadanie kolejnego pytania.</u>
          <u xml:id="u-102.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ponieważ pora staje się późna, poproszę pana ministra o dosłownie kilka zdań odpowiedzi czy raczej wyjaśnień w sprawie portu lotniczego w Modlinie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#EugeniuszWróbel">Zanim przejdę do odpowiedzi na temat Modlina, pozwoli pan przewodniczący, że odniosę się do pytania pani poseł Elżbiety Pierzchały. To nie jest tylko kwestia finansowania budowy linii kolejowej, która ma dojść do portu lotniczego na Okęciu, ale także finansowania taboru czyli zakupu wagonów obsługujących to połączenie kolejowe. Można mieć linię kolejową, ale trzeba mieć czym wozić pasażerów od lotniska do centrum miasta. Te sprawy są dopiero teraz dogrywane.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#EugeniuszWróbel">Rzeczywiście, Polskie Linie Kolejowe do niedawna nie były stroną porozumienia, nikt o tym nie myślał. Obecnie PLK mają obowiązek przygotować koncepcję takiego połączenia kolejowego, z uwzględnieniem finansowania całego przedsięwzięcia. Bierzemy pod uwagę środki unijne, które są przewidywane na lata 2007–2013. Nie łudźmy się jednak, że wcześniej można będzie cokolwiek wykonać w sprawie tego połączenia kolejowego, jako że całe przedsięwzięcie po prostu nie było przygotowane. Rok 2006 poświęcony będzie na przygotowanie całej inwestycji i musi być sfinansowane z innych środków. Natomiast przy budowie linii kolejowej PLK będą już sięgały po środki unijne.</u>
          <u xml:id="u-103.2" who="#EugeniuszWróbel">Osobnym tematem, którym miało – zgodnie z porozumieniem – zająć się miasto stołeczne Warszawa, jest zakup taboru kolejowego dla połączenia miasta z lotniskiem. Można mieć piękne lotnisko, z doskonałym połączeniem drogowym i kolejowym, ale do portu lotniczego trzeba jeszcze czymś dojechać. Z pewnością nie drezyną.</u>
          <u xml:id="u-103.3" who="#EugeniuszWróbel">Kilka zdań o Agencji Ruchu Lotniczego, a ściślej biorąc o państwowym organem zarządzania ruchem lotniczym w Polsce. Temat ten powraca niczym bumerang. Kolejni ministrowie najpierw chcą usamodzielnienia Agencji, potem znów nie chcą i z różnych powodów wycofują się z pomysłu. Jesteśmy w tej komfortowej, a jednocześnie mało komfortowej sytuacji, że nie mamy wyjścia, jako że od 1 stycznia 2007 finanse Agencji Ruchu Lotniczego muszą być całkowicie przejrzyste. Zgodnie z dokumentami, które zaczął podpisał jeszcze pan minister Bogusław Liberadzki, finanse państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym muszą być klarowne dla Brukseli. Nie ma zatem możliwości, aby Agencja była nadal częścią przedsiębiorstwa państwowego i przez nie utrzymywana.</u>
          <u xml:id="u-103.4" who="#EugeniuszWróbel">Kiedy przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” było monopolistą w zakresie lotnictwa cywilnego, można było jakoś wytłumaczyć, że minister transportu przekazuje nadzór nad Agencja swojemu przedsiębiorstwu. Obecnie nie ma żadnych merytorycznych przesłanek, żeby przestrzeń powietrzna Polski była zarządzana przez podmiot, który jest częścią przedsiębiorstwa państwowego.</u>
          <u xml:id="u-103.5" who="#EugeniuszWróbel">Wyprowadzenie Agencji z PPL wiąże się z dużymi problemami nie tylko politycznymi, ale także w samym przedsiębiorstwie „Porty Lotnicze”. Nie trzeba zapominać, że Agencja Ruchu Lotniczego stanowi, jeśli chodzi o personel, prawie połowę przedsiębiorstwa. Podobnie jest ze strukturą przychodów PP „Porty Lotnicze”. Usamodzielnienie Agencji stanowi poważne wyzwanie dla Ministerstwa Transportu i Budownictwa, ale przede wszystkim dla kierownictwa przedsiębiorstwa, do którego należy przygotowanie całej operacji.</u>
          <u xml:id="u-103.6" who="#EugeniuszWróbel">Jeszcze dosłownie kilka zdań o porcie w Modlinie. Ten temat też został szybko podjęty przez nowe kierownictwo resortu transportu i budownictwa. Nie ukrywam, że ilość interwencji parlamentarzystów, a także zainteresowanie mediów były olbrzymie. Po zbadaniu sprawy okazało się, że zainteresowanie było niewspółmierne do stopnia przygotowania tego przedsięwzięcia. Według mojej oceny, projekt jest nie przygotowany w wystarczającym stopniu. Informacje o tym, że rzekomo w lipcu tego roku w Modlinie ma wylądować samolot pasażerski, były zwykłą kaczką dziennikarską. Takie zdarzenie nie mogło nastąpić i nie jest nadal aktualne.</u>
          <u xml:id="u-103.7" who="#EugeniuszWróbel">Uprzedzając pytania powiem od razu, że jako przedstawiciel Ministra Transportu i Budownictwa jestem za tym, aby takie lotnisko zostało uruchomione. Mówił o tym dość ogólnikowo pan dyrektor Paweł Łatacz, ale rozumiem jego delikatną sytuację wobec tego projektu. Powinno to jednak być lotnisko regionalne, podobnie jak wiele regionów w kraju ma swoje lotniska. Mamy niepowtarzalną okazję, aby coś zrobić dobrze od początku do końca, jako że obecnie w Modlinie lotniska nie ma. Jest jedynie, na szczęście, zarezerwowany teren pod lotnisko, który kiedyś był lotniskiem wojskowym.</u>
          <u xml:id="u-103.8" who="#EugeniuszWróbel">Decyzja zostanie podjęta w najbliższym czasie, po ostatecznych uzgodnieniach z Ministrem Obrony Narodowej, w którego gestii znajduje się teren, jak i samorządem województwa bardzo zainteresowanym realizacją projektu. Projekt uzgadniamy także z Przedsiębiorstwem Państwowym „Porty Lotnicze”, które poniosło już koszty związane z przygotowaniem projektu. Według mojej oceny, nie wszystkie koszty były uzasadnione, ale wyjaśni to sobie nowe kierownictwo przedsiębiorstwa, które bada sprawę.</u>
          <u xml:id="u-103.9" who="#EugeniuszWróbel">Trzeba również ostatecznie wyjaśnić kwestie związane z własnością tereny planowanego pod przyszły port lotniczy „Modlin”, aby już na starcie nie popełnić błędu, które mści się na wielu lotniskach współużytkowanych przez cywili i wojsko. Nie można również zapominać o stronie finansowej całego przedsięwzięcia. Uruchomienie projektu wymaga znacznych środków finansowych. Zwykle się uważa, że nie powinno to dużo kosztować, bo przecież w Modlinie było lotnisko.</u>
          <u xml:id="u-103.10" who="#EugeniuszWróbel">Owszem, było lotnisko wojskowe, ale droga startowa musi być od początku zrekonstruowana. Innego pasa startowego wymagają lekkie samoloty wojskowe, a innego ciężkie samoloty pasażerskie. Nie ma zatem możliwości szybkiego uruchomienia portu. Wymaga to dokonania bardzo poważnej rekonstrukcji drogi startowej, wyposażenia jej w choćby najbardziej elementarne urządzenia nawigacyjne oraz wybudowania terminalu i dróg dojazdowych. To wszystko pociągnie za sobą znaczne koszty. Nie chciałbym dzisiaj mówić o konkretnych kwotach, ale w grę wchodzą setki milionów złotych i te miliony trzeba najpierw znaleźć. Tych milionów nie da się w prosty sposób, jak to kiedyś bywało, wyprowadzić z Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. To nie jest sakiewka bez dna, z której zawsze można wyciągnąć środki, niezależnie od tego, w jakim firma jest stanie.</u>
          <u xml:id="u-103.11" who="#EugeniuszWróbel">Pamiętacie państwo, co pan dyrektor Paweł Łatacz mówił o kosztach budowy Terminalu 2 na Okęciu. Jeżeli do tego dodamy konieczność przebudowy samego przedsiębiorstwa i wyłączenia z jego struktury Agencji Ruchu Lotniczego, to otrzymamy kompleks zagadnień, które trzeba traktować spójnie, nie wyrywkowo. Nie możemy do tego doprowadzić, że przedsiębiorstwo zacznie mieć problemy finansowe, kiedy nadejdzie czas spłaty kredytów i faktur za pozamawiane urządzenia i materiały, za które trzeba zapłacić.</u>
          <u xml:id="u-103.12" who="#EugeniuszWróbel">Podkreślam, że problemy te trzeba rozwiązywać spójnie, a nie wyrywkowo i chciałbym, abyśmy mieli tego świadomość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#JanBestry">Jeśli jest tak, jak powiedział pan minister, to po co w ogóle się zajmujemy Modlinem? Czy w ogóle powinniśmy sobie zaprzątać głowę tym projektem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#EugeniuszWróbel">To jest już zupełnie inne pytanie. Panu posłowi, jak zrozumiałem, chodzi o wybór tej lokalizacji. Możemy podjąć ten wątek, ale wolałbym, by Komisja poświęciła w ogóle lokalizacji drugiego lotniska dla Warszawy poświęciła osobne posiedzenie. Sprawa bowiem jest tak poważna, że zajęłaby nam kilka godzin. Nie ukrywam, że nie przewidywałem, iż sprawa lokalizacji drugiego lotniska dla Warszawy będzie poruszona na tym posiedzeniu. Nie jesteśmy dzisiaj wyposażeni w dokumenty niezbędne do merytorycznej dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">I to jest świetny moment, aby zakończyć nasze dzisiejsze posiedzenie Komisji. Z pewnością będziemy prosić pana ministra o przygotowanie materiałów na temat lokalizacji drugiego lotniska dla Warszawy. Posiedzenie Komisji w tej sprawie odbędziemy za kilka tygodni, może miesięcy. Wyjaśnimy sobie sprawę Modlina i innych inwestycji w lotnictwie cywilnym. Porozmawiamy także o portach regionalnych i o małym lotnictwie.</u>
          <u xml:id="u-106.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mam prośbę do pana dyrektora Pawła Łatacza, by się zastanowił, czy któregoś dnia zaprosić Komisję do zwiedzenia budowy terminala na Okęciu. Materiały pisemne i obrazki z budowy nie zastąpią wizji lokalnej na Okęciu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#PawełŁatacz">To już wstępnie uzgodniliśmy. Mogę tylko ubolewać, że propozycja wizyty Komisji na Okęciu nie wyszła ode mnie. Zorganizujemy spotkanie, kiedy spłyną śniegi, bo wtedy więcej będzie można zobaczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Mamy w tym wspólny interes. Być może wiosna lepiej nas usposobi do tej inwestycji. Dziękuję wszystkim za udział. Problemów było tak dużo, że na omówienie wszystkich wątków nie starczyły nam nawet cztery godziny debaty.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>