text_structure.xml 82.9 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewKaniewski">Otwieram posiedzenie Komisji. Dzisiejszy porządek dzienny przewiduje pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o zmianie niektórych ustaw. Rząd reprezentuje wicepremier Marek Pol. Proszę o dokonanie wprowadzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MarekPol">Z upoważnienia rządu mam zaszczyt prezentować państwu projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o zmianie niektórych ustaw, zawarty w druku nr 1807. Ustawa ta jest elementem programu przebudowy dróg krajowych w Polsce oraz działań podjętych przez rząd i zakreślonych w dokumencie Strategia Gospodarcza Rządu „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca”, a w szczególności w części „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Przedkładając ten program mieliśmy świadomość, iż realizacja projektu budowy autostrad, przebudowy innych dróg krajowych, w tym budowy dróg ekspresowych oraz wielu obwodnic, planowana przez szereg lat, aby mogła ulec przyspieszeniu potrzebuje dwóch zasadniczych rodzajów aktów legislacyjnych. Po pierwsze, pakietu aktów prawnych, które uproszczą procedury przygotowania inwestycji, przyspieszą proces inwestycyjny, ułatwiają procesy wywłaszczeń i innych koniecznych działań, w tym wycinkę drzew, a także podejmowanie decyzji dotyczących lokalizacji czy pozwoleń na budowę. Drugi obszar zmian legislacyjnych, które powinny zostać przyjęte, aby program mógł być realizowany szybciej niż dotychczas, to prawo, które pozwala zgromadzić większą niż obecnie ilość środków finansowych na jego realizację. Podstawowym utrudnieniem dla wszystkich kolejnych rządów w przyspieszeniu budowy dróg i autostrad był brak pieniędzy. Polska jest krajem bardzo oszczędnie wydającym pieniądze na drogi, a coroczne dyskusje nad budżetem państwa bardzo często kończą się tym, iż cele bieżące wypierają cele inwestycyjne. Środki na finansowanie inwestycji drogowych są ograniczone. Jak państwo posłowie wiedzą, parlament w tym roku odrzucił projekt ustawy o drogach krajowych. W ten sposób pozostawił do rozstrzygnięcia kwestię dodatkowych źródeł finansowania programu drogowego w innym akcie prawnym lub utrzymania skali wydatków na poziomie dotychczasowym. Nie ma chyba na tej sali osoby, która nie byłaby przekonana, iż Polsce potrzeba nowoczesnego systemu drogowego. Polska powinna wyrwać się z marazmu w budownictwie drogowym, w którym tkwi od wielu lat. Program „Infrastruktura - klucz do rozwoju” pokazywał, co chcemy osiągnąć w latach 2002–2005. Przypominam, że mówiliśmy o nieco więcej niż 500 kilometrach nowych autostrad, o 200 kilometrach dróg ekspresowych, budowie 47 obwodnic. Do tej pory oddawano w czasie kadencji średnio 21 obwodnic. Plan zakładał także wzmocnienie prawie 1500 kilometrów dróg do nośności 11,5 tony. Spowodował on wydanie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad „Programu budowy dróg krajowych i autostrad w latach 2002-2005”. Dokument ten był przygotowany z założeniem, że zostanie przyjęta tzw. ustawa winietowa i że będziemy w stanie opisane tam zadania finansować z dotychczas istniejących źródeł oraz z nowych, a więc z pieniędzy pozyskanych ze sprzedaży winiet. Dokument ten stał się wytyczną dla naszych działań, choć jego pełna realizacja, z uwagi na decyzję parlamentu, nie była możliwa. Staramy się aktualizować możliwości realizacji zarówno w horyzoncie roku 2005, jak i 2006, ponieważ do tego roku wyznaczony został budżet UE oraz do roku 2013, gdyż w horyzoncie dziesięcioletnim można lepiej ocenić program.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MarekPol">Zanim przejdę do omówienia szczegółów ustawy, chcę przekazać państwu kilka informacji, które nakreślą cel, do którego zmierzamy. Ustawa ma zapewnić lepsze finansowanie programu budowy dróg i autostrad oraz uproszczenie i udoskonalenie pewnych procedur z nim związanych. Aby łatwiej można było wyobrazić sobie cel, który przed sobą stawiamy, odwołam się do kilku liczb przedstawionych Komisji Europejskiej w dokumencie będącym strategią budowy dróg i autostrad do roku 2013. Strategia ta obejmuje około 5500 kilometrów dróg. Jej celem obok istotnej poprawy jakości sieci dróg krajowych jest poprawa spójności społecznej, ekonomicznej i przestrzennej Polski z UE, zarówno na poziomie regionalnym, jak i krajowym. Celem tego programu jest także dostosowanie sieci dróg krajowych w Polsce do standardów wspólnotowych. Zgodnie z traktatem akcesyjnym po przystąpieniu do wspólnoty, Polska musi dopuścić na swoje drogi ruch pojazdów o nacisku przekraczającym 11,5 tony na oś i stopniowo rozszerzać ten dostęp do całej sieci dróg. Traktat akcesyjny w Obszarze „Polityka transportowa” przewiduje, że w międzynarodowych korytarzach transportowych przebiegających przez nasz kraj w dniu przystąpienia do UE powinniśmy dopuścić ruch o takim nacisku na osi na drogach o łącznej długości około 550 kilometrów. W dniu 1 stycznia 2005 r. powinniśmy ich mieć około 780 kilometrów, w dniu 1 stycznia 2006–1038 kilometrów i tak stopniowo do roku 2009 powinniśmy osiągnąć około 2000 kilometrów takich dróg. Prace drogowe będą się koncentrować głównie na czterech międzynarodowych korytarzach drogowych: pierwszym, drugim, trzecim i szóstym, a równolegle na odcinkach dróg objętych siecią TEN - Europejską Siecią Dróg. Wymaga to oczywiście przyspieszenia budowy autostrady A2, A4 i A18, rozpoczęcia budowy i realizacji autostrady A1 oraz dróg ekspresowych S1, S3 i S8, które docelowo stanowią zabudowę korytarzy. Jeśli chodzi o budowę autostrad, to chcemy, aby w latach 2003–2005 nastąpił zauważalny wzrost liczby odcinków autostrad i uznajemy to zadanie za całkowicie realne. Zakładamy, że w tym czasie nie jesteśmy już w stanie osiągnąć tego, co planowaliśmy na początku roku 2002, czyli oddać około 90 kilometrów autostrady A1 z Gdańska do Nowych Marz, czyli do Grudziądza. Jedynie szybkie uchwalenie ustawy, która określana jest mianem ustawy winietowej pozwoliłoby podpisać odpowiednio szybko umowę z koncesjonariuszem, który był gotów zmobilizować się do tego, aby minimum jedną jezdnię tej autostrady doprowadzić do Nowych Marz. W tej chwili wiadomo już, że nie da się tego zrobić, stąd realizacja programu w obszarze autostrad jest ograniczona do około 430 kilometrów do końca 2005 r. Oczywiście budowa autostrad będzie finansowana zarówno systemem tradycyjnym, jak i koncesyjnym. Chcemy, aby do roku 2005 autostrada A2 przebiegała od Nowego Tomyśla do Strykowa, czyli do Łodzi, a autostrada A4 od Olszyny przez Golnice, Wrocław, Opole, Katowice do Krakowa. Chcemy także, aby w tym czasie były realizowane budowy na odcinku Nowy Tomyśl - zachodnia granica Polski oraz budowa autostrady w kierunku Zgorzelca. W ten sposób autostrada A4 będzie mogła połączyć się z granicą w Zgorzelcu, a nie tylko w Olszynie, gdzie jest odcinek autostrady A18. Zakładamy, iż 206 kilometrów dróg ekspresowych, które Polska ma w tej chwili, zostanie do końca 2005 r. rozszerzone o około 166 kilometrów. Zwracam uwagę, że w programie „Infrastruktura - klucz do rozwoju” pisaliśmy o 200 kilometrach. Minęło wiele miesięcy, w czasie których nie uzyskaliśmy dodatkowych środków. Korekta zatem będzie dotyczyła ponad 30 kilometrów.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MarekPol">Zakładamy także, że w roku 2005 rozpoczęta zostanie budowa następnych około 200 kilometrów dróg ekspresowych. Do końca 2013 r. Chcemy, aby Polska dysponowała 1630 kilometrami dróg ekspresowych, co wraz z autostradami, których ma być około 1510 kilometrów, pozwoli na uformowanie sieci obejmującej drogami tego rodzaju prawie 70% długości międzynarodowych korytarzy drogowych biegnących przez Polskę. Jeśli chodzi o drogi ekspresowe, to po 2005 r. będziemy starali się kłaść nacisk na łączenie w długie ciągi usprawniające ruch tranzytowy krótszych, wcześniej wybudowanych w najwęższych gardłach odcinkach dróg ekspresowych. Jeśli chodzi o budowę obwodnic, to zwracam uwagę, iż jest to jedno z bardziej efektywnych działań zmniejszających zagrożenie, przez co zwiększających bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz płynność i usuwające wąskie gardła. Według dokumentu programowego obejmującego okres do 2013 r. powinno powstać około 97 obwodnic, co wraz z 30 odcinkami obwodnic budowanych ze względu na rozwój autostrad i dróg ekspresowych, powinno pokryć nieco więcej niż 50% potrzeb szacowanych na około 200 obwodnic miast i miejscowości, zgłaszanych przez władze lokalne. Wydaje się jednak, że osiągnięty poziom jest zadowalający. W programie „Infrastruktura klucz do rozwoju” planowaliśmy, że oddamy do końca 2005 r. 47 obwodnic. Obecnie możemy powiedzieć, że po oddaniu 10 obwodnic w roku ubiegłym i 6, które oddamy w bieżącym roku, łącznie będzie istniała możliwość oddania 36 obwodnic w ramach programu „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Będzie to i tak bardzo dobry wynik, bo nieomal dwa razy większy, niż w ciągu ostatnich czterech lat udało się osiągnąć, chociaż będzie mniejszy niż pierwotnie planowaliśmy. Kilka zdań o rekonstrukcji nawierzchni. Chcemy, aby rekonstrukcjami zostały objęte te odcinki dróg krajowych, które leżą w międzynarodowych korytarzach transportowych i które posiadają klasę A lub S, a ich nawierzchnia nie jest przygotowana do eksploatacji przez pojazdy o nacisku na oś wynoszącym 11,5 tony. Rekonstrukcja nawierzchni przeprowadzona będzie głównie na drogach: 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 12, 50 i 69. Wszystkie są położone w sieci europejskiej i szacuje się, że rekonstrukcjami zostanie w najbliższych latach objętych około 1700 kilometrów dróg krajowych. Przedkładana państwu ustawa ma swój cel. Jej uchwalenie nie jest celem samym w sobie. Ostatnio toczy się dyskusja wokół programu autostradowo-drogowego. Tak naprawdę dotyczy ona negocjacji między rządem polskim, a Komisją Europejską. Wywołała liczne dyskusje związane z tym, czy Polska w ogóle posiada wizję budowy dróg i autostrad. Otóż taką wizję Polska posiada praktycznie od roku 1994. Wszystkie kolejne rządy w jakimś stopniu korygują ten program. Robił to poprzedni rząd, czyni to także rząd obecny. Różnica naszego podejścia od wcześniejszych jest taka, iż staramy się przyspieszyć to, co nasi poprzednicy zakładali. Żaden z poprzednich rządów nie kwestionował większości z tych zadań, a wręcz stawiał je sobie za cele. Miał niestety dość poważne kłopoty z ich realizacją. Blokowało tę realizację prawo oraz brak pieniędzy. Przechodząc do przedkładanego projektu, chcę zwrócić uwagę, iż podstawowym celem, jaki przyświeca autorom tego dokumentu, jest ograniczenie zmian w prawie do niezbędnego minimum.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MarekPol">Stąd propozycje, które zawarte zostały w przedkładanej ustawie, związane są ściśle z funkcjonującą dotychczas ustawą o autostradach płatnych i innymi ustawami ze sfery drogownictwa oraz funkcjonowania Banku Gospodarstwa Krajowego. Nie tworzymy żadnego nowego bytu. Staramy się dla realizacji programu autostradowo-drogowego wykorzystać istniejące instytucje, a dokładnie dla gromadzenia i wydatkowania środków dla realizacji tego programu. Staramy się skorzystać z doświadczeń BGK oraz przekształcić istniejący dotychczas Krajowy Fundusz Autostradowy w Krajowy Fundusz Drogowy zmieniając zakres możliwości jego działania oraz sposób finansowania. Podstawowym celem zmian proponowanych w niniejszym projekcie jest zapewnienie dodatkowych środków finansowych na główną sieć drogową, na inwestycje w zakresie dróg krajowych, dla których zarządcą jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Projekt nie dotyczy dróg krajowych w miastach na prawach powiatu, a także dróg samorządowych. Oczywiście istnieje pewien wyjątek. Są to drogi krajowe w miastach na prawach powiatu. Jeśli są to drogi ekspresowe lub autostrady, mogą być także finansowane w ramach przepisów z przedkładanej państwu ustawy. Gromadzeniu i wydatkowaniu dodatkowych środków finansowych ma służyć działalność Krajowego Funduszu Drogowego. Zwracamy uwagę, iż powołanie w miejsce Krajowego Funduszu Autostradowego Krajowego Funduszu Drogowego i ulokowanie go w Banku Gospodarstwa Krajowego zapewnia dwa bardzo ważne cele. Po pierwsze, dodatkowe środki na drogi są gromadzone w instytucji bardzo ściśle nadzorowanej zarówno przez rząd, jak i parlament, w jedynym banku państwowym. Po drugie, gromadzenie pieniędzy w taki właśnie sposób pozwala zapewnić, że środki te trafią wyłącznie na cele, o których mowa w projekcie ustawy, a więc na inwestycje drogowe, ewentualnie na dofinansowanie utrzymania dróg. Po trzecie, ulokowanie tych środków w instytucji, która ma osobowość prawną pozwala na dokonywanie operacji finansowych polegających na dodatkowym gromadzeniu środków, jak np. zaciąganie kredytów, pożyczek, emisja obligacji bądź zabezpieczenie przyszłych wpływów z opłaty drogowej bez znaczącego obciążania długiem publicznym budżetu państwa. Oczywiście nie można całkowicie uwolnić z tego budżetu, ale dokonując tych operacji poza nim uzyskujemy mniejsze obciążenie budżetu państwa. Nowe zadania Krajowego Funduszu Krajowego to gromadzenie środków finansowych na budowę, modernizację, utrzymanie i ochronę autostrad, dróg ekspresowych i innych dróg krajowych oraz finansowanie tych zadań. Głównym źródłem zasilania funduszu ma być tzw. opłata paliwowa pobierana od wprowadzanych na rynek krajowy paliw silnikowych oraz gazu wykorzystywanego do napędu pojazdów samochodowych. Obowiązek zapłaty opłaty paliwowej ciąży na producencie i importerze paliw silnikowych i sprzedawcy gazu używanego na cele napędowe. Odrębnie potraktowano sprzedaż gazu do pojazdów samochodowych, mając na uwadze, że gaz w znaczącym stopniu wykorzystywany jest do różnych celów gospodarczych. Projekt ustawy przewiduje, że opłata ta wyniesie 95 złotych za tonę paliwa silnikowego, bądź gazu wykorzystywanego do napędu pojazdów samochodowych. Organami właściwymi do poboru opłaty paliwowej będą urzędy skarbowe, a w przypadku importu paliw - właściwe izby celne.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MarekPol">Poza wpływami z opłaty paliwowej, przychodami funduszu będą także między innymi: środki pochodzące z opłat za przejazd autostradą płatną, wpłaty dokonywane przez koncesjonariuszy, zgodnie z warunkami umów koncesyjnych, odsetki z tytułu oprocentowania środków funduszu, od lokat okresowo wolnych środków funduszu w bankach i emisji obligacji, wpływy uzyskiwane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad z tytułu odpłatnego udostępniania nieruchomości nabytych na cele budowy dróg oraz środki uzyskiwane w ramach bezzwrotnej pomocy zagranicznej. BGK będzie depozytariuszem środków finansowych zgromadzonych na rachunku funduszu, a ponadto będzie mógł zaciągać kredyty i pożyczki na rzecz funduszu, które mogą być poręczane i gwarantowane przez Skarb Państwa. Środki funduszu mogą zostać przeznaczone na różne cele związane z budową, modernizacją bądź utrzymaniem dróg krajowych. Przewiduje się również finansowanie z tych środków przygotowania inwestycji realizowanych przez koncesjonariusza. Planowane jest także, iż podstawowe zasady wydatkowania środków funduszu będą wynikać z programu rzeczowo-finansowego dla inwestycji drogowych, ustalonego, w drodze rozporządzenia, przez Radę Ministrów na wniosek ministra właściwego do spraw transportu. Projekt programu wykorzystania środków funduszu opracowuje Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad z uwzględnieniem bieżących i przewidywanych przychodów funduszu. Szczegółowe warunki finansowania drogowych projektów inwestycyjnych określają umowy koncesyjne lub umowy zawarte między GDDKiA a wykonawcami, kiedy wykonawcą jest ta instytucja. Nadzór nad gospodarowaniem środkami funduszu sprawuje Rada Nadzorcza BGK z udziałem przedstawiciela ministra właściwego do spraw transportu. Zwracam uwagę, że zarówno fundusz, jak i BGK są szczególnie kontrolowane przez parlament i Ministerstwo Finansów. Projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz zmianie niektórych innych ustaw wprowadza następujące zmiany. Po pierwsze, w zakresie opłaty za przejazd wprowadza możliwość pobierania opłat za przejazd w okresie nieobjętym koncesją przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Dotychczas taka możliwość nie istniała. Po drugie, wprowadza wyjątek od zasady, że pobrane przez koncesjonariusza opłaty stanowią jego przychód, ustalając, że w przypadku udzielenia koncesjonariuszowi dofinansowania ze środków funduszu, w formie płatności, opłaty stanowią przychód funduszu. Stanowią go także opłaty pobierane przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Po trzecie, ustala maksymalne stawki opłat za przejazd 1 kilometra, pobierane przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, zróżnicowane między innymi w zależności od kategorii pojazdu i określa zasady ich waloryzacji. Maksymalne stawki opłat za przejazd 1 kilometra, choć robiące spore wrażenie, są bardzo ściśle związane z tym, co pod koniec lat 90 zawarto, jako maksymalne stawki, w umowie koncesyjnej dla projektu autostrady A2. Zdajemy sobie sprawę, że oderwanie tych kwot od tej umowy mogłoby wywołać określone perturbacje prawne, choć jestem głęboko przekonany, że nikt nie sięgnie po tak wysokie stawki, na jakie zostały określone.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MarekPol">Projekt ustawy wprowadza także zmiany w zakresie postępowania przetargowego przy udzielaniu koncesji. Wprowadza zasadę, że drugi etap postępowania przetargowego może być ogłoszony w razie wyboru co najmniej dwóch oferentów w pierwszym etapie. Przyznaje także ministrowi właściwemu do spraw transportu, prawo odmowy udzielenia koncesji w przypadku, gdy postępowanie przetargowe nie spełniło warunków wynikających z ustawy lub kryteriów oceny ofert. Wprowadza również możliwość przeniesienia przez ministra właściwego do spraw transportu, na wiosek koncesjonariusza, całości lub części praw i obowiązków wynikających z koncesji i umowy koncesyjnej na inną spółkę, spełniającą warunki określone w ustawie. W ramach części programu „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca” przedstawiono nakłady, które zamierzamy ponieść na budowę dróg i autostrad. Oczywiście będą one nieco mniejsze w związku z tym, że dodatkowe źródło dochodów, jakim była opłata winietowa lub drogowa, zacznie obowiązywać nieco później. Wprowadzenie opłaty paliwowej w wysokości 95 zł za tonę spowoduje zwiększenie środków przeznaczonych na drogi krajowe o około 1 mld zł rocznie. Chcę przy okazji zasygnalizować zmianę w stosunku do uzasadnienia ustawy, gdzie zapisaliśmy kwotę 1,3 mld zł. Program rządowy „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, który ma być realizowany w latach 2002–2005, przewidywał wpływy na około 36,8 mld zł przy założeniu, że źródło dodatkowe będzie działało już od 2003 r., i że zostaną zaciągnięte dodatkowe kredyty w wysokości ponad 12 mld zł na budowę dróg i autostrad. Środki na lata 2004–2006 są nieco mniejsze. Jeśli będą państwo mieli szczegółowe pytania, to z przyjemnością udzielę odpowiedzi. Przedkładając projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o zmianie niektórych ustaw, prezentujemy dokument, którego celem jest utworzenie narzędzia pozwalającego przez wiele lat gromadzić dodatkowe środki konieczne, by Polska przyspieszyła proces budowy dróg i autostrad. Przy budowie oraz modernizacji dróg i autostrad powstaną tysiące miejsc pracy. Pozwoli to wyjść z wieloletniego marazmu w tym zakresie i osiągnąć duże tempo budowy dróg i autostrad oraz ich modernizacji przez wszystkie kolejne lata. To narzędzie ma służyć Polsce, nie obecnemu lub przyszłemu rządowi, tylko nam wszystkim, abyśmy mogli poruszać się po kraju bezpieczniej, sprawniej, aby infrastruktura drogowa nie stanowiła hamulca dla rozwoju gospodarczego kraju. Nowoczesna sieć autostrad, dróg ekspresowych oraz innych dróg krajowych spełniających standardy UE może i musi stać się w RP narzędziem przyciągającym inwestorów i ożywiającym gospodarkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewKaniewski">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WojciechJasiński">Rzeczywiście mamy mało autostrad, ale wbrew temu, co powiedział pan minister Marek Pol, że Polska wydaje na nie mało pieniędzy, uważam, iż gdyby zbadano relacje nakładów do efektów, to okazałoby się, że wydajemy najwięcej. Zgadzam się jednak, że pieniędzy jest za mało. Głównym celem naszej debaty jest wprowadzenie dodatkowego podatku. Jak tego nie nazwiemy, będzie to nowy podatek. Wiadomo, że istnieje generalna zasada, iż pieniądze publiczne w funduszach są o wiele trudniejsze do kontrolowania od innych środków budżetowych. Z tego względu uważam, że należy ten projekt skierować także do Komisji Finansów Publicznych, ponieważ trzeba zwrócić szczególną uwagę na kwestię powstania Krajowego Funduszu Drogowego, a ponadto rozpatrzyć dokładnie czy nie jest to ukrywanie nowych obciążeń podatkowych. Podobnie chciano kiedyś ukryć dług publiczny i deficyt budżetowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewKaniewski">Pragnę zwrócić uwagę, iż Decyzję, do której Komisji sejmowej zostanie skierowany projekt ustawy podejmuje Marszałek Sejmu, a nie nasza Komisja. My wykonujemy przydzielone nam zadania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WojciechJasiński">W trakcie pierwszego czytania dopuszczalne są tego rodzaju wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewKaniewski">Nasza Komisja nie podejmuje takich decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ArturZawisza">Chcę odnieść się do kwestii natury formalnej, którą przed chwilą poruszył pan poseł Wojciech Jasiński i tłumaczył pan poseł Zbigniew Kaniewski. Proszę o dokładniejsze naświetlenie nieco zawikłanej historii tego projektu ustawy, dlatego że w pierwszej kolejności był on bodaj skierowany do Komisji Infrastruktury, w której odbywały się prace nad pierwszą, wspominaną z żalem przez pana wicepremiera Marka Pola, ustawą na podobny temat. W znanych okolicznościach została ona odrzucona przez Sejm. Dlatego właśnie mam pytanie, jak to się stało, że ten projekt został początkowo skierowany do Komisji Infrastruktury, a następnie przeniesiony do tej Komisji? Czy pan poseł Zbigniew Kaniewski wie, dlaczego tak się stało i co to spowodowało? Po drugie, nie sposób abstrahować od tego, że ustawa, o której mówimy, co zostało przez prezentującego projekt pana wicepremiera Marka Pola delikatnie wspomniane, a należy o tym mówić dobitnie, jest dalszym ciągiem tego samego toku i trybu myślenia, który został negatywnie oceniony przez wysoką izbę i doprowadził do rozpadu koalicji rządowej. Trzeba sobie te fakty przypomnieć. Rząd stał się mniejszościowy właśnie ze względu na wybitnie negatywną ocenę projektów pana wicepremiera Marka Pola. Nie sposób dziś o tych faktach nie pamiętać. Po trzecie, wobec faktów, które przypomniałem oraz mało przekonującego uzasadnienia, którego wysłuchaliśmy przed chwilą, popieram wniosek pana posła Wojciecha Jasińskiego. Pan minister omówił sprawę bez entuzjazmu wobec własnego projektu. Być może jest to kwestia charakterologiczna, może atmosfery i temperatury, a być może braku przekonania wobec rozwiązań, które pan minister prezentował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Rozumiem, że ta ustawa ma na celu skonstruowanie narzędzia do pozyskiwania funduszy. Proponowane są inne rozwiązania, ale intencja tej ustawy jest bardzo podobna do odrzuconej już tzw. ustawy winietowej. Jest to moja subiektywna ocena, więc pozwolę sobie nazwać to moim zdaniem właściwie. Przedtem Komisja Infrastruktury, teraz tendencyjna próba ominięcia tego gremium. Stąd składam wniosek, aby zanim Komisja Nadzwyczajna do rozpatrzenia projektów ustaw związanych z programem rządowym „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca” rozpatrzy ten projekt, zasięgnęła opinii Komisji Infrastruktury. Nie znam się na rozwiązaniach proceduralnych, pomijam formę, nie wiem jak to ma wyglądać od strony regulaminu, ale chcę, aby do prac nad tym projektem ustawy włączyła się Komisja Infrastruktury. Jeśli na sali obecny jest przedstawiciel Biura Legislacyjnego, to proszę o wyrażenie opinii, czy z formalnego punktu widzenia wspomniana Komisja może brać udział w pracach. Obecnie w Sejmie i rządzie trwa debata na temat reformy finansów publicznych. Akt prawny, który stanowi o ogromnych przepływach finansowych, będzie rozpatrywany w oderwaniu od całości tematu finansów publicznych. Uważam, że w związku z tym prace powinny być wstrzymane do zakończenia rozmów na temat tej reformy lub powinny być prowadzone równolegle, co ciężko jest mi sobie jednak wyobrazić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejFedorowicz">Na sali obecnych jest wielu członków Komisji Infrastruktury. Solidaryzuję się z ich wypowiedziami. Nie możemy składać wniosków formalnych, ale chcę spytać pana premiera Marka Pola o pewną kwestię, ponieważ zawsze intrygował mnie ten problem. Był pan łaskaw powiedzieć, że budowa autostrad zapewni pracę wielu ludziom. Proszę powiedzieć, ile polskich przedsiębiorstw wykonuje obecnie budowę dróg i autostrad w naszym kraju? Czy nie jest tak, że większość tych prac wykonują przedsiębiorstwa zagraniczne? Z moich obserwacji wynika, że raczej ta druga teza jest prawdziwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WiesławOkoński">Mam kilka wątpliwości, którymi chcę się z państwem podzielić. Proszę o wyjaśnienie kilku problemów. Pierwsza sprawa związana jest z podatkiem akcyzowym od paliwa. Wpływy z tego tytułu miały być w całości przeznaczane na drogi. Wiemy, że tak się nie dzieje. Tylko niewielka część jest przeznaczana na ten cel. Subwencje przekazywane do samorządów są przez nie „przejadane”, a nie przeznaczane na drogi. Środki, które powinny być wydawane na budowę, utrzymanie i modernizację dróg są kierowane na inne zadania. W związku z tym mam pytanie do pana ministra, czy nie należy zastanowić się i ewentualnie zreorganizować kwestii dotyczących przekazywania subwencji? Kolejna sprawa, która budzi moje wątpliwości, związana jest z działalnością Krajowego Funduszu Drogowego istniejącego w Banku Gospodarstwa Krajowego. W tym samym banku działa Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, którego wykorzystanie w pierwszym półroczu bieżącego roku jest minimalne. Według posiadanych przeze mnie informacji spowodowane jest to zbyt zbiurokratyzowanym działaniem BGK. Czy nie obawiają się państwo, że z KFD stanie się podobnie? Może dojść do tego, że ze względu na zbytnie sformalizowanie wszystkich procedur nie będzie on prawidłowo wykorzystywany? W projekcie ustawy nie znalazłem zapisów wyjaśniających kwestii związanych z podatkiem VAT od opłaty paliwowej. Czy podana przez pana ministra Marka Pola kwota 95 złotych za tonę zawiera ten podatek, czy będzie o niego powiększona? Przedsiębiorcy przy zakupie paliwa do samochodów osobowych nie mogą odliczyć podatku VAT. Jest to kolejne obciążenie dla tej grupy obywateli. W związku z tym mam pytanie, czy będzie istniała możliwość jego odliczenia? Obecnie można jedynie wliczyć go w koszty uzyskania przychodu. Czy te pieniądze nie powinny być przeznaczane na KFD?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZygmuntRatman">Zwracam się do posłów reprezentujących Komisję Infrastruktury. Zadecydowano, że nasza Komisja ma rozpatrzyć ten projekt ustawy, jako że została powołana jako Komisja Nadzwyczajna do rozpatrzenia projektów ustaw związanych z programem rządowym „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca”. Chcę przypomnieć, że zgodnie z regulaminem Sejmu w posiedzeniach Komisji mogą brać udział wszyscy zainteresowani posłowie i prezentować swoje opinie. Mam nadzieję, że jako fachowcy będziecie swoim doświadczeniem służyć uzgodnieniu najlepszych rozwiązań i naprawianiu ewentualnych błędów. Jak na razie jednak w państwa posłów głosach oprócz słów krytyki nie widać żadnego wsparcia. Prawda jest oczywista i wszyscy bez względu na opcję polityczną zdajemy sobie z tego sprawę, że w Polsce nie ma autostrad ani dróg ekspresowych. Wszyscy narzekają na ten problem. Komisja Europejska wytyka nam, że nie zostały opracowane odpowiednie programy, nie ma też zabezpieczanych funduszy. Nie wiadomo, jak to się skończy, więc może należy przestać bić pianę i poważnie zastanowić się, jak wyjść z tej trudnej sytuacji. Jeśli pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz ma inne propozycje, to przecież istnieją możliwości wprowadzenia określonych zmian do projektu. W dotychczasowej praktyce w Komisji Gospodarki oraz w Komisji Nadzwyczajnej stosowaliśmy metodę rozwiązywania problemów, które istnieją nie patrząc na interesy polityczne. Pan poseł Adam Szejnfeld, przewodniczący Komisji Gospodarki może potwierdzić, że kiedy przekazywano nam fałszywe lub niepełne informacje, to Komisja w całości negowała propozycje rządowe, uznając za niewystarczające. Myślę, że pan poseł Artur Zawisza może to także potwierdzić. Jest on oczywiście znany ze wspaniałych i bardzo uszczypliwych wystąpień. Nie dziwię się temu jednak, nawet podziwiam go w wielu momentach, że potrafi wytknąć błędy i słusznie. Wszystkim nam powinno zależeć na wyjściu z tego impasu, ponieważ problem jest prosty. Rozwiązanie związane z winietami nie znalazło akceptacji, także w moim klubie. Pan minister musi już otrzeć łzy i trzeba rozpocząć prace nad nową propozycją. Mam także kilka uwag do przedstawionego projektu, ale przedstawię je już w czasie prac podkomisji. Poprawki można zgłosić także w drugim czytaniu. Jestem przekonany, że pan poseł Jerzy Polaczek, tak jak już wielokrotnie to czynił, i tym razem zgłosi wiele propozycji. Oczywiście nie mówię, żeby znowu było ich około 200, abyśmy musieli to rozpatrywać przez 2 dni, tylko rozsądne, konkretne propozycje w tym względzie. Składam wniosek formalny o przekazanie projektu do odpowiedniej podkomisji celem rozpatrzenia poszczególnych uwag do projektu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JerzyPolaczek">Zabiorę bardzo krótko głos. Chcę odnieść się do trybu prac nad tym projektem ustawy i wyrazić mój osobisty pogląd, iż jest to kolejny przykład skandalicznego postępowania rządu w stosunku do, nie mówię już o Komisji Infrastruktury, która została pominięta, wszystkich posłów. Jeśli, jako opozycja chcielibyśmy przyjąć postawę obstrukcyjną, to moglibyśmy zaproponować wniesienie tego projektu do Komisji Kultury, ponieważ być może potrzeba rządowi trochę kultury politycznej, Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej lub do Komisji do Spraw Łączności z Polakami z Zagranicą, bo być może tam także ktoś się zna na autostradach. Mówię to w świetle oficjalnego pisma szefa Kancelarii Sejmu, który w rozesłanym posłom komunikacie informuje, iż marszałek Sejmu wycofał ten projekt ustawy z Komisji Infrastruktury i skierował go do pierwszego czytania do Komisji Nadzwyczajnej do rozpatrzenia projektów ustaw związanych z programem rządowym „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca”. Nie chcę już mówić o tym, że ten projekt z oczywistych powodów powinien być rozpatrywany na sesji plenarnej Sejmu, z uwagi że nie jest to drobna poprawka, tylko projekt o istotnym ciężarze gatunkowym. Rząd zachowuje się skandalicznie, wprowadza ten projekt kuchennymi drzwiami, myśląc, że opinia publiczna nie będzie się nim interesować. Sądzę, że źle wróży to dalszej pracy i należy się spodziewać wielu niespodzianek lub niedociągnięć. Zdecydowanie popieram wnioski panów posłów Wojciecha Jasińskiego i Tadeusza Jarmuziewicza o skierowanie tego projektu ustawy do Komisji Infrastruktury oraz Komisji Finansów Publicznych oraz o zawieszenie prac do czasu rozpatrzenia tej kwestii przez Sejm. Interesuje mnie także, czy przedstawiciele Ministerstwa Finansów mogą udzielić odpowiedzi na pytanie, czy opłata paliwowa będzie dodatkowo obciążona podatkiem VAT. Przypominam paniom i panom posłom, że kwestia ta była żywo dyskutowana w czasie prac nad tzw. ustawą winietową oraz rozmów o charakterze tej opłaty. Ponadto w ocenie skutków regulacji, czyli w dokumencie załączonym do rozpatrywanego dziś projektu ustawy jest szereg sygnalnych informacji o tym, że projekt ten został rozesłany do wielu organizacji gospodarczych, np. do BGK oraz przedstawicieli środowisk, które wyrażały opinie w tej sprawie. Bardzo mnie interesuje, czy otrzymali państwo pisemne opinie tych organizacji, szczególnie BGK, który występuje w tej ustawie, jako bardzo istotny podmiot, narzędzie, za pomocą którego rząd będzie chciał zrealizować swoje zamierzenia inwestycyjne. Proszę o wyjaśnienie dlaczego nie przedstawiono nam tych opinii i wnoszę o niezwłoczne ich dostarczenie Komisjom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WiesławJędrusik">Chcę poprzeć wniosek pana posła Zygmunta Ratmana. Wydaje mi się, że w dotychczasowej debacie większą wagę przywiązujemy do kwestii proceduralnych niż do problemów związanych z autostradami. Uważam, że najważniejsze jest szybkie budowanie takich dróg w Polsce. Nie mają państwo posłowie alternatywnego pomysłu do rozwiązań przedstawionych przez rząd, więc starają się państwo zablokować to poprzez kwestie proceduralne. Z mojej znajomości regulaminu wynika, że na posiedzenie Komisji Nadzwyczajnej mogą przychodzić genialni posłowie z Komisji Infrastruktury, którzy mają lepsze pomysły niż rząd w sprawie budowy autostrad i mogą zgłosić swoje wnioski. Sądzę, że podkomisja z pewnością je uwzględni. Proponuję powołać podkomisję, która zacznie prace nad tym projektem ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BogusławLiberadzki">Ja także jestem członkiem Komisji Infrastruktury i muszę powiedzieć, że ostatnia wypowiedź zabrzmiała nieco uszczypliwie. Posłowie nie dzielą się na w cudzysłowie „genialnych” w Komisji Infrastruktury i normalnych w Komisji Nadzwyczajnej. Proszę zwrócić uwagę, że wygląda to trochę inaczej. Przyłączam się do głosów panów posłów, którzy stwierdzili, że nie ma potrzeby kierowania tego projektu ustawy w tej chwili do Komisji Infrastruktury. W trakcie debaty nad tzw. ustawą winietową, na forum tej Komisji wielokroć formułowano opinię, że życzylibyśmy sobie, aby opłat nie dało się uniknąć, a zatem, aby były powszechne. Kupując paliwo w celu poruszania się po drogach nie uda się uniknąć tej opłaty. Po drugie, opłaty powinny być sprawiedliwe, czyli adekwatne do intensywności korzystania z dróg. Im więcej się przejeżdża, tym większe zużycie paliwa, tym więcej się płaci, a zatem ten warunek jest także spełniony. Po trzecie, rozwiązania te powinny być zgodne z rozwiązaniami europejskimi, czyli zbliżone do decyzji Niemiec, Austrii, zapowiedzi Słowacji i Czech. Kraje te odchodzą od systemu winietowego w kierunku pobierania opłat proporcjonalnych do rodzaju pojazdów, jego ciężaru, czasu korzystania z drogi i jej kategorii. Z tego punktu widzenia w swej istocie projekt ten spełnia oczekiwanie, które Komisja Infrastruktury w swoim czasie pod adresem rządu przekazała. Skoro tak jest, to możemy przejść do rozpatrywania sprawy w odpowiednim trybie i tempie, być może unikając w ten sposób wielu dyskusji na temat kierowców, kolejarzy, równowagi szans, warunków konkurowania itp., które rodzą się ciągle na forum Komisji Infrastruktury. Rozmawiałem na ten temat z przewodniczącym tej Komisji, panem posłem Januszem Piechocińskim i obaj jesteśmy zdania, że to rozwiązanie i tryb procedowania jest do przyjęcia. Posłom, członkom tej Komisji chcę złożyć takie wyjaśnienie w imieniu znaczącej części Prezydium Komisji. Przejdę teraz do propozycji dotyczących projektu ustawy, ponieważ uważam, że powinniśmy dyskutować na ten temat, a nie zajmować się kwestiami proceduralnymi. Nie możemy debatować czy trzeba to zrobić, tylko jak to zrobić. Jeden z moich przedmówców powiedział, że opłata drogowa będzie dodatkowym obciążeniem podatkowym obywateli. Przecież rozwiązać ten problem można jedynie obciążając finansowo mieszkańców naszego kraju. Wyrażono także opinię, że wpływy z podatku akcyzowego od paliw powinny być w pełni przeznaczane na drogi. Oczywiście, że powinno tak być, ale stałoby się tak, gdyby istniały środki na inne cele. To nie rząd SLD-UP zmniejszył odpisy z akcyzy na drogi krajowe. Stało się to trochę wcześniej, natomiast poprzedni rząd powiedział, że pierwszy budżet kolejnego rządu będzie zwiększony o odpisy. Nie możemy jednak dyskutować w ten sposób, tylko musimy wreszcie po męsku powiedzieć, że trzeba będzie za to zapłacić. Jak wynika z prezentacji pana ministra Marka Pola są dwie kategorie, które nas interesują. Po pierwsze, autostrady i znalezienie komponentu, który mógłby służyć gwarancjom budowy w systemie tradycyjnym. Może się tym zajmować Krajowy Fundusz Drogowy. Po drugie, są to eurośrodki, których z Funduszu ISPA otrzymaliśmy 1503 mln euro na infrastrukturę transportową, z czego większa część będzie przeznaczona na drogi. Posiadamy jeszcze kilkaset milionów euro pochodzących z Funduszu PHARE także do wykorzystania na budowę dróg. Na ten cel będzie również przeznaczone kilka miliardów euro z 12 mld euro budżetu Funduszu Strukturalnego i Funduszu Spójności w latach 2004–2006, które będą do wykorzystania w następnych latach. W 2007 r. powstanie nowy budżet Unii Europejskiej na lata 2007–2012. Dlatego zadaniem polskiego rządu będzie zwiększenie zdolności absorpcji środków, zwłaszcza bezzwrotnych, pochodzących z UE.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#BogusławLiberadzki">Bez dodatkowego zastrzyku finansowego sami nie będziemy w stanie wygenerować 25% funduszy koniecznych, aby uzyskać 75% środków bezzwrotnych z UE. To jest przedmiotem naszej troski i głównym zadaniem rządu w tej sprawie. Jeśli państwo pozwolą przejdę teraz do szczegółowych propozycji. Korzystając z tego, że jestem obecny na dzisiejszym posiedzeniu, chcę przedstawić kilkanaście uwag do projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZbigniewKaniewski">Oczywiście, proszę bardzo. Jest to pierwsze czytanie projektu ustawy. Uwagi pana posła wykorzystamy podczas prac podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogusławLiberadzki">Zmiana nr 5 w art. 1 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych stanowi, że: „W art. 33 w ust. 2 zdanie drugie otrzymuje brzmienie: „Za straty poniesione na skutek rozwiązania umowy przysługuje odszkodowanie wypłacane ze środków budżetu państwa, z części, której dysponentem jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.”.”. Jeżeli będą to straty zawinione przez koncesjonariusza, to także państwo będzie wypłacać odszkodowanie ze swojego budżetu? Uważam, że ten zapis należy zmienić. Przepis ten powinien dotyczyć wyłącznie przypadków nie spowodowanych z winy koncesjonariusza, natomiast za wszelkie inne niekoniecznie powinien płacić budżet państwa. Zmiana nr 6 dotyczy m.in. art. 37a ust. 3 brzmiącego: „Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad może pobierać opłaty za przejazd autostradą w okresie nie objętym koncesją, pod warunkiem przystosowania autostrady do poboru tych opłat.” Zgadzam się z tym, ale mam pytanie, czy dyrektor może otworzyć spółkę? Późniejsze pobieranie opłat polega na tym, że cała kwota uzyskana z opłat jest przychodem funduszu, ale nic nie jest powiedziane na temat kosztów ich pobierania. Czy koszty ponosi GDDKiA, a przychody idą do Krajowego Funduszu Drogowego? To znaczy, że kto inny płaci, a kto inny korzysta, zatem fundusz byłby utrzymywany przez GDDKiA. Art. 37b ust. 2 w zmianie nr 6 brzmi: „W przypadku wypłaty koncesjonariuszowi środków z Krajowego Funduszu Drogowego, na podstawie art. 39f ust. 1 pkt 4, opłaty za przejazd autostradą stanowią przychód tego funduszu”. Mam zupełnie odmienne zdanie w tej kwestii. Uważam, że koncesjonariusz powinien pobierać opłatę, gospodarować, uzyskiwać w poręczeniach gwarancję lub wsparcie, ale przekazywanie przychodów z opłat przez koncesjonariusza na rzecz funduszu na zasadzie, ile zebrałem, tyle przekazałem, a biorę, ile potrzebuję, nie wydaje mi się rozwiązaniem nowoczesnym i dlatego chcę prosić Komisję o rozważenie tego zapisu. Art. 37c w zamianie nr 6 brzmi: „Opłaty za przejazd autostradą pobierane przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad stanowią przychód Krajowego Funduszu Drogowego.”. Kwestię tę omówiłem wcześniej. Dotyczy ona GDDKiA. Art. 37d ust. 1 ma następujące brzmienie: „Wysokość opłat za przejazd autostradą, o których mowa w art. 37a ust. 2, ustala umowa koncesyjna, z uwzględnieniem warunków określonych w rozporządzeniu, o którym mowa w ust. 2”. Zdaję sobie sprawę, że podane wysokości są maksymalne, ale kiedy czytamy pkt 3 ust. 2 tego artykułu, czyli zapis: „sposób ogłaszania wysokości tych opłat, uwzględniając w szczególności ilość przejechanych kilometrów, nacisk na oś lub ciężar pojazdu, kategorię pojazdu oraz dostępność informacji o wysokości opłat za przejazd autostradą”, wydaje się, że zapomniano o najważniejszym czynniku. Czy przeprowadzono badania rynku odnośnie do skłonności płacenia ceny na określonym poziomie? Twierdzę, że 44 złote za przejechanie 100 kilometrów autostradą motocyklem jest stawką, której nikt nie zapłaci. Po prostu nie będzie ruchu na tych drogach. Ponadto mam zastrzeżenia do wytycznej, jaką jest liczba przejechanych kilometrów, jaką należy uwzględnić przy ogłaszaniu wysokości opłat za przejazd autostradą. Ten czynnik pomnożony przez stawkę daje nam wysokość opłaty. Najważniejsza jest skłonność do zapłacenia określonej ceny. Na tym powinna się skupiać uwaga ministra właściwego do spraw transportu. W ten sposób dokonujemy wyboru, czy chcemy mieć niższe stawki i wiele pojazdów na autostradzie, czy wysokie i brak ruchu na tej drodze.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#BogusławLiberadzki">Ta decyzja spowoduje, że więcej kierowców będzie korzystać z dróg bezpłatnych lub też odciąży je jeżdżąc autostradami, o ile będzie obowiązywała stawka, na jaką przeciętny obywatel może sobie pozwolić. W UE jest to nazywane „affordable price”. Art. 37e ust. 1 w zmianie nr 6 brzmi: „Stawki opłat za przejazd autostradą, o których mowa w art. 37a ust. 3, nie mogą przekraczać stawek maksymalnych za przejazd 1 km autostrady dla kategorii pojazdów, określonych w załączniku do ustawy.”. Czy w ogóle są potrzebne stawki maksymalne? Do tego jeszcze dojdziemy. Te stawki będą źle wpływać na całość ustawy. Art. 37j ust. 2 w rozdz. 5b - Opłata paliwowa w zmianie nr 6 brzmi: „Obowiązek zapłaty opłaty paliwowej od gazu wykorzystywanego do napędu pojazdów samochodowych ciąży na sprzedającym gaz do pojazdów samochodowych przystosowanych technicznie do zasilania tym paliwem.”. Nie sprecyzowano dokładnie, na kim ciąży ten obowiązek, czy np. na osobie obsługującej pompę paliwową, czy na hurtowniku? Rozumiem, że ten gaz nie służy wyłącznie do napędu pojazdów samochodowych, ale sformułowanie „sprzedającym gaz” jest enigmatyczne. W innych przepisach mamy zapisy o importerach lub producentach i wówczas wszystko jest jasne. Art. 37k w zmianie nr 6 brzmi: „Obowiązek zapłaty opłaty paliwowej powstaje z dniem sprzedaży lub wyprowadzenia z zakładu, w którym paliwa zostały wyprodukowane, a w przypadku importu - z dniem powstania długu celnego.”. Co oznacza słowo „wyprowadzenia”? Jest to trochę niejasne i źle się kojarzy. Art. 37m ust. 1 w zmianie nr 6 brzmi: „Stawka opłaty paliwowej wynosi 95 zł za tonę paliwa silnikowego lub gazu wykorzystywanego do napędu pojazdów samochodowych.”. Jedna tona jest to około 1200 litrów. Czy przy opłacie 95 złotych wystarczy funduszy? Słyszeliśmy już korektę do uzasadnienia, że wprowadzenie tej opłaty spowoduje zwiększenie środków przeznaczonych na drogi krajowe o około 1 mld zł, a nie 1,3 mld zł. Proszę także rozważyć, czy ten zapis został dobrze sformułowany. Art. 37o ust. 2 w zmianie nr 6 ma następujące brzmienie: „W razie powstania nadpłaty, właściwy urząd skarbowy lub właściwa izba celna, o których mowa w art. 37n, dokonują zwrotu nadpłaty na zasadach określonych w przepisach działu III ustawy - Ordynacja podatkowa ze środków Krajowego Funduszu Drogowego.”. Nie uściślono, co stanie się w razie powstania niedopłaty. Czytając ten zapis mam wrażenie nierównowagi. Jeśli nie jest opisana przeciwna sytuacja, to w ogóle nie umieszczajmy zapisu dotyczącego nadpłaty. Trzymajmy się zapisów ordynacji podatkowej. Rozumiem, że jest to uchylenie się pod naciskami lobby paliwowego. Art. 39a dotyczy Krajowego Funduszu Drogowego. Jego pkt 1 w zmianie nr 7 brzmi: „gromadzi środki finansowe na przygotowanie, budowę, modernizację utrzymanie i ochronę autostrad, dróg ekspresowych, a także innych dróg krajowych, dla których zarządcą jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad albo koncesjonariusz,”, a pkt 2: „wspiera finansowanie realizacji zadań, o których mowa w pkt 1”. Uważam, że bardziej trafne byłoby sformułowanie, że fundusz finansuje realizację tych zadań, ponieważ użycie słowa „wspiera” sugeruje, że są one finansowane także z innych źródeł.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#BogusławLiberadzki">Art. 39b pkt 3 w zmianie nr 7 dotyczy inwestycji środków funduszu w papiery wartościowe emitowane przez Skarb Państwa lub NBP oraz papiery wartościowe określające świadczenia pieniężne, gwarantowane lub poręczane przez te instytucje. Chcę prosić o rozważenie bardzo daleko idącej ostrożności, gdyż niedawno opublikowany raport NIK mówi wyraźnie, że najwięcej nieprawidłowości i odmiennego przeznaczania środków powstaje w funduszach, fundacjach itp. Dlatego też sądzę, że należy bardzo ostrożnie podchodzić do tego, że fundusz powinien kierować się celem maksymalizacji swoich własnych środków w pewnym okresie. Z tekstu projektu ustawy dowiadujemy się, że powstaną dwa źródła finansowania budowy autostrad, czyli wpływy z podatku akcyzowego oraz funduszu. Zastanawiam się, czy istnieje między nimi korelacja. Odnośnie do art. 39c w zmianie nr 7 uważam, że należy zastanowić się, czy procedura przewidziana w tym przepisie dotycząca sprzedaży akcji i udziałów w spółkach stanowiących własność Skarbu Państwa przez BGK w celu zasilenia funduszu w uzgodnieniu z ministrami właściwymi do spraw finansów publicznych, Skarbu Państwa oraz transportu jest najwłaściwsza. Uważam, że powinno to leżeć w gestii ministra skarbu państwa. Z tego względu moim zdaniem należy zmienić cały art. 39c. Art. 39d ust. 1 w zmianie nr 7 brzmi: „Bank Gospodarstwa Krajowego może zaciągać kredyty i pożyczki oraz emitować obligacje w kraju i za granicą, na rzecz funduszu i z przeznaczeniem na realizację zadań wynikających z programu, o którym mowa w art. 39g”. Odnoszę wrażenie, że w tym zapisie ginie przydatność ministra właściwego do spraw transportu. Sądzę, że powinno być wyraźnie podkreślone, iż w tych kwestiach odpowiedzialny jest minister infrastruktury i jego przedstawiciele. Opowiadam się za wzmocnieniem, upodmiotowieniem, decyzyjnością ministra właściwego do spraw transportu. Art. 39e ust. 1 dotyczy tego, że okresowo wolne środki funduszu BGK może lokować w innych bankach. Przynajmniej przez najbliższe kilka lat takie środki mogą występować wyłącznie od stycznia do połowy marca, kiedy nie można prowadzić robót budowlanych, a zamknięty został ubiegłoroczny budżet. Nie wyobrażam sobie, że mogłyby istnieć wolne środki przez rok lub dłuższy czas i aby w związku z tym fundusz je gdzieś lokował. Raczej spodziewam się wciąż za małej ilości środków na zaspokojenie potrzeb w drogownictwie. Podejrzewam, że nie będzie się lokować tych środków w innych bankach, tylko inwestować w drogownictwo. Ust. 3 w art. 39e stanowi, że „wysokość środków funduszu przeznaczonych na inwestycje i lokaty, o których mowa w ust. 1, Bank Gospodarstwa Krajowego uzgadnia z ministrem właściwym do spraw transportu.”. Z tego zapisu wynika, że BGK decyduje, ile przeznacza na inwestycje drogowe, a minister może to z nim tylko uzgodnić. Nie jest to zgodne z moim wyobrażeniem roli ministra. Namawiam przedstawicieli rządu i Komisję do upodmiotowienia ministra. Według art. 39f ust. 1 pkt 2 środki funduszu mogą być przeznaczone na pożyczki udzielane koncesjonariuszom na pokrycie kosztów budowy, zgodnie z warunkami umowy koncesyjnej. Obawiam się, że nie będzie tego typu środków. Podobne wątpliwości dotyczą pkt 4 tego przepisu, który brzmi: „płatności na rzecz koncesjonariuszy z tytułu realizacji przez nich obowiązków wynikających z umowy koncesyjnej i koncesji, obejmującej w szczególności:</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#BogusławLiberadzki">a) zwrot kosztów ponoszonych z tytułu zachowania nieprzerwanej dostępności autostrady, jej utrzymania i przejezdności,</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#BogusławLiberadzki">b) zmienne kwoty uzależnione od spełnienia przez koncesjonariusza wymogów określonych w koncesji lub w umowie koncesyjnej, w przypadku, gdy opłaty za przejazd autostrada stanowią przychody funduszu.” Moim zdaniem nie powinien istnieć przepływ środków z funduszu do prywatnych koncesjonariuszy i należy zmienić zacytowany przeze mnie zapis.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#BogusławLiberadzki">Tak, jak już wcześniej mówiłem odnośnie do innych artykułów, także w art. 39g ginie rola ministra właściwego do spraw transportu. Sądzę, że powinniśmy budować moc sprawczą i pozycję ministra. W ust. 7 tego artykułu zapisano: „Projekt programu wymaga uzgodnienia z ministrami właściwymi do spraw budżetu państwa i finansów publicznych.”. Zupełnie pominięto tu ministra właściwego do spraw transportu. Namawiam autorów projektu i współpracowników pana ministra Marka Pola, żeby proponowanymi przepisami zechcieli włączyć pana ministra do procesu podejmowania decyzji. Art. 39j ust. 1 w zmianie nr 7 ma następujące brzmienie: „Wypłaty ze środków funduszu wynikające z umowy koncesyjnej mogą być gwarantowane i poręczane przez Skarb Państwa.”. O co w tym zapisie chodzi? Jeśli ktoś dostał pieniądze z funduszu, to co ma być jeszcze gwarantowane? Może ja źle rozumiem, albo zapis ten jest nieprawidłowo sformułowany. Gdyby było zapisane, że „obietnica wypłaty jest gwarantowana”, to miałoby to sens, ale kiedy wypłaty są już dokonane, to nie potrzeba już tego czynić. Odnośnie do art. 43 ust. 1 w zmianie nr 10 mam pytanie, czy spółki z ograniczoną odpowiedzialnością mogą brać udział w przetargu na budowę lub eksploatację autostrad? Proszę rozważyć, czy poziom odpowiedzialności tego rodzaju przedsiębiorstw jest wystarczający? Nowy ust. 2 w art. 54 w zmianie nr 13 otrzymał następujące brzmienie: „Minister właściwy do spraw transportu odmówi udzielenia koncesji jeżeli stwierdzi, że postępowanie przetargowe nie spełnia warunków wynikających z ustawy lub kryteriów ocen ustalonych dla poszczególnych etapów postępowania przetargowego.”. Czy ten zapis ma sens? Gdyby go zabrakło, to minister miałby prawo nie odmówić udzielenia koncesji, jeśli postępowanie przetargowe nie byłoby przeprowadzone właściwie? Moim zdaniem nie wolno mu tego uczynić, nawet jeśli w ustawie nie byłoby takiego zapisu. Zapis art. 60a w zmianie nr 17 oznacza handel firmami koncesjonariuszami. Czy nie spowoduje on, że głównym celem tych przedsiębiorstw będzie stanie się koncesjonariuszem wyłącznie w celu podniesienia wartości rynkowej i zysku? Po pewnym czasie może dojść do sytuacji, w której nie będziemy wiedzieli z jaką firmą mamy do czynienia i od kogo egzekwować wykonywanie warunków umowy. Art. 8 także budzi moje wątpliwości i niepokój. Brzmi on następująco: „Z dniem uzyskania przez Rzeczypospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej tracą moc przepisy ustawy o transporcie drogowym w zakresie obowiązku uiszczenia przez przedsiębiorców opłat za przejazd pojazdu samochodowego po drogach krajowych.”. Zapis ten dotyczy opłat drogowych, z których w ubiegłym roku spodziewaliśmy się przychodu wynoszącego 400–500 mln złotych, a uzyskaliśmy blisko 300 mln złotych. W tym roku będzie to najprawdopodobniej dużo większa kwota. Połowa tych pieniędzy pochodzi z opłat uiszczanych przez zagraniczne samochody ciężarowe wjeżdżające na polską sieć drogową. Zwolnienie ich oznacza spadek przychodów. Zatem z opłaty, która jest przedmiotem projektu ustawy, czyli z opłaty paliwowej, wpływy szacowane przez rząd na 1 mld złotych, wyniosą 700 mln złotych, gdyż stracimy 300 mln złotych. Wiem, że UKIE od dawna jest przekonane, że byłoby to dublowanie opłat i będzie pogarszać sytuację przewoźników z UE. Nie podzielam tego poglądu. Uważam, że presja na ministra infrastruktury posunięta jest zbyt daleko. Od dnia 1 września br. w Niemczech każdy pojazd będzie uiszczał opłatę za korzystanie z drogi wynoszącą od 10 do 14 eurocentów za kilometr. A my wycofujemy opłatę powszechną obowiązującą każdego. Jeśli powstał tam odcinek płatnej autostrady zbudowanej przez koncesjonariusza, ze zgromadzonych przez niego środków, to pobierane są opłaty za przejazd.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#BogusławLiberadzki">Państwo pobiera opłatę za korzystanie z 17 tysięcy kilometrów dróg krajowych. Oznacza to, że za ten odcinek autostrady dwukrotnie się płaci. Ten odcinek nie jest jednak zbudowany z tych samych pieniędzy, płaci się za korzystanie z dróg krajowych. Projekt przewiduje opłatę 95 złotych od tony paliwa przy jego zakupie. Ta kwota jest de facto zwiększeniem obciążenia akcyzowego na paliwo, ale dochód przeznaczony jest na drogi. Gdybyśmy tę opłatę chcieli zawrzeć w akcyzie, to żeby osiągnąć 95 złotych, musielibyśmy ustalić akcyzę w wysokości 285 złotych, bo 70% zostałoby przeznaczone na inne cele. Powinniśmy bardziej zdecydowanie bronić interesów polskich przewoźników, dbać o to, żeby zagraniczni przewoźnicy byli równomiernie obciążeni kosztami i żeby ministrowi infrastruktury zapewnić maksymalną możliwą kwotę z przeznaczeniem na budowę i modernizację dróg. Maksymalne stawki za przejazd 1 kilometra autostrady są moim zdaniem o ponad 2,5 raza za wysokie. To, że w umowie dotyczącej autostrady A2 są zawarte takie kwoty, nie powinno być wyznacznikiem, ponieważ zostało ustalone w poprzedniej kadencji, a żadna z partii wtedy rządzących nie jest obecna w dzisiejszym Sejmie. Nie wiem w tej chwili, jak to należy rozwiązać, ale stawki są mocno wygórowane i nieodpowiednie do polskich warunków. Jeśli chodzi o uzasadnienie, to jest ono dziwne, bo w jednym miejscu mówi się, że rząd pracuje nad przełamaniem obecnej stagnacji gospodarczej, a w drugim, że Polska ma obecnie trzyprocentowy wzrost gospodarczy, który prawdopodobnie pod koniec roku będzie jeszcze wyższy. Nie jest prawdą, że w ustawie o autostradach płatnych z 1994 r. stworzono możliwość komercyjnej ich budowy w systemie zwanym „baute”. Jest tam zapisana wyłącznie możliwość publiczno-prywatnego partnerstwa. Zresztą autostrada Katowice-Kraków nie została zbudowana w tym systemie, a operator pobiera opłaty za przejazd. Na zakończenie jeszcze raz powrócę do kwestii roli ministra właściwego do spraw transportu. Uważam, że należy bardziej wyeksponować jego rolę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#ZbigniewKaniewski">Dziękuję panu posłowi za zgłoszone uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JerzyPolaczek">Mam na tym etapie prac tylko jedno zasadnicze pytanie do przedstawicieli rządu odnoszące się do charakteru opłaty paliwowej. Mówię to w nawiązaniu do dyskusji, która odbywała się przy okazji prac Komisji Infrastruktury nad tzw. ustawą winietową i jej charakteru. Chcę podkreślić, iż rząd wielokrotnie deklarował, że dodatkowe środki z tytułu opłaty winietowej, którą zamierzano wprowadzić, będą finansowały wyłącznie budowę nowych dróg krajowych i autostrad. Co roku w budżecie państwa zapisywany jest także tzw. budżet drogownictwa. Wielokrotnie na pytania posłów opozycji rząd odpowiadał, iż charakter opłaty winietowej jest taki, że będą to środki pobierane od kierowców, z których finansowane będą nowe autostrady i drogi krajowe oraz że są pobierane z uwagi na niewielką ilość środków budżetowych. W obecnie omawianym projekcie ustawy, o czym mówił także pan poseł Bogusław Liberadzki, wpływy z opłaty paliwowej finansują również pożyczki i dopłaty udzielane koncesjonariuszom na pokrycie całości lub części niedoborów z bieżących przychodów z tytułu eksploatacji autostrady. W kontekście tego zapisu chcę zapytać, czy przedstawiciele rządu podtrzymują deklaracje składane wcześniej, co do charakteru dodatkowych opłat, które mają finansować wyłącznie budowę nowych dróg, a nie łatać budżet drogownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#StanisławŻmijan">Na początku kilka uwag do posłów zirytowanych wystąpieniem posłów na wstępie posiedzenia dotyczącym sposobu procedowania nad tym projektem ustawy. Nie sposób nie skierować tego projektu do Komisji Finansów Publicznych zważywszy na skalę środków publicznych, które będą tworzyły Krajowy Fundusz Drogowy leżący w gestii BGK. Po drugie, zastanawia mnie, co stanie się z ustawą o finansowaniu dróg publicznych w nawiązaniu do przychodów tego funduszu. Czy w dalszym ciągu będziemy co roku przekazywać 30% środków? Moim zdaniem Komisja Finansów powinna na te tematy odbyć szeroką debatę. Ponadto ustawa mówi o kilku niezwykle ważnych rozporządzeniach będących jej nieodłącznym elementem. Będą one miały wpływ na wielkość środków. Oczywiście nie zostały jeszcze przygotowane. Inną sprawą są rozporządzenia wpływające na wielkość środków, które miały być przeznaczone na autostrady i drogi krajowe. Innym problemem jest prowizja, którą będzie pobierał BGK. Czy zostało oszacowane, jakiej będzie wysokości, jakie koszty się z tym wiążą, ile będzie kosztowała obsługa Krajowego Funduszu Drogowego. Potrzebne są analizy na temat przychodów, wpływów oraz wydatków, przez co otrzymamy rzeczywistą wielkość środków, które będą mogły być przeznaczone na autostrady i drogi krajowe. Istnieją także środki specjalne nie obciążone żadnymi prowizjami i należy tę kwestię przebadać. Chcę zwrócić uwagę, że w żadnej wypowiedzi posłów, ani z koalicji rządzącej, ani z opozycji nie usłyszałem, że ten projekt jest niepotrzebny i nie nadaje się do wykorzystania. Sądzę, że czym więcej dyskusji, tym lepiej i nawet mimo obiekcji co do kierowania projektu do prac w Komisji Infrastruktury uważam, że bezwzględnie powinien być rozpatrzony przez Komisję Finansów Publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ArturZawisza">Chcę zadać dwa pytania przedstawicielom rządu w odniesieniu do skutków regulacji będącej wymaganej przez regulamin częścią uzasadnienia ustawy. W czwartym punkcie oceny skutków regulacji zatytułowanej „Wpływ regulacji na rynek” pracy czytamy, iż „Dodatkowe środki na drogi spowodują zwiększenie miejsc pracy”. Zastanawiam się, na czym opiera się tego typu wniosek. Rozumiałbym argumentację, że taka ustawa i podwyższenie obciążeń parapodatkowych jest potrzebne, ponieważ wymaga tego sytuacja, ale próbuje się to „dosłodzić” zapowiedzią bardzo dobrze brzmiącą dla opinii publicznej dotyczącą zwiększenia liczby miejsc pracy. Stąd moje pytanie, czy rząd nie dostrzega zależności, iż nawet jeśli pewien strumień finansów zostanie skierowany w jedno miejsce, gdzie rzeczywiście zwiększy się liczba miejsc pracy, jeśli chodzi o infrastrukturę, to z powodu podwyższonych obciążeń parapodatkowych w innych sektorach gospodarki tych miejsc pracy będzie mniej? Różni ludzie i przedsiębiorstwa będą uiszczać opłaty, co z pewnością wpłynie na poziom zatrudnienia, tylko że będzie to proces rozproszony. To jest racjonalne i uczciwe spojrzenie na tę sytuację. Częściowe opisywanie problemu jest próbą fałszowania rzeczywistości, dlatego pytam skąd dane dotyczące zwiększenia miejsc pracy? Drugie pytanie wiąże się z pkt 5 oceny skutków regulacji zatytułowanym „Wpływ regulacji na konkurencyjność wewnętrzną i zewnętrzną gospodarki”. Czytamy tu, iż „zwiększenie środków na finansowanie zadań drogowych pozwoli zwiększyć potencjał i możliwości wykonawcze polskich firm drogowo-mostowych, projektowych i nadzoru”. Nikt nie zmuszał autorów uzasadnienia do zawierania słowa „polskich”. Rozumiem, że jest to napisane z pełną świadomością, można by sobie tego oczywiście życzyć, ale w art. 43 ust. 1, gdzie w projekcie opisane są warunki postępowania przetargowego, zapisano, że mogą w nim uczestniczyć „spółki akcyjne lub spółki z ograniczoną odpowiedzialnością” z siedzibą w Rzeczypospolitej Polskiej lub w krajach członkowskich Unii Europejskiej. Ten zapis ustawowy odbiega od informacji zawartych w uzasadnieniu. Nie chcę sprzeciwiać się temu przepisowi, rozumiem, że być może ze względu na prawo europejskie tylko w ten sposób mógłby on brzmieć, ale czemu zawarto nieuzasadnioną opinię, że tylko polskie firmy na tym skorzystają?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WojciechJasiński">Rozumiem, że panowie posłowie, szczególnie z klubu SLD stali się fanami pracy merytorycznej, a krytykami procedur. Komisja Nadzwyczajna powstała jako swoisty wybieg proceduralny po to, aby prace nie przebiegały w komisjach merytorycznych. Dorobek tej Komisji ocenił, delikatnie mówiąc, nie najwyżej także pan minister Jerzy Hausner. Jeśli tak, to może uchwalcie państwo tę ustawę na posiedzeniu zarządu głównego SLD i odbędzie się to poza procedurami. Jeśli ktoś poczuł się dotknięty, to przepraszam za tę złośliwość. Złożyłem wniosek o skierowanie projektu ustawy także do prac w Komisji Infrastruktury. Pan poseł Zbigniew Kaniewski powiedział, że marszałek Sejmu skierował projekt od Komisji Nadzwyczajnej i na tym koniec. Mój wniosek musi zostać poddany pod głosowanie. Rozumiem, że ta Komisja nie jest właściwym forum do jego przegłosowania, ale chcę zwrócić uwagę, że wnioski o skierowanie projektu ustawy do odpowiednich Komisji muszą być poddane pod głosowanie przed skierowaniem projektu do prac w podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AnitaBłochowiak">Odnośnie do skierowania projektu do prac w Komisji Finansów Publicznych chcę zwrócić uwagę, że pięciu jej członków wchodzi w skład Komisji Nadzwyczajnej. Nasza Komisja rozpatrywała także ustawy o kredytach mieszkaniowych, poręczeniach i gwarancjach i nikt wówczas nie wnosił o ich skierowanie do Komisji Finansów Publicznych, która, jak by się wydawało, jest bardziej właściwa do tego celu. Komisja Finansów Publicznych rozpatruje obecnie trzy bardzo duże projekty ustaw o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, o akcyzie, o CIT, nie mówię już o ustawach okołobudżetowych, które zostaną do niej skierowane w pierwszych tygodniach po wakacjach i samym budżecie. Merytoryczną dyskusję na temat tego projektu w Komisji Finansów Publicznych można by obyć zapewne w grudniu, chyba że o to właśnie panom posłom chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#ZbigniewKaniewski">Wobec braku zgłoszeń zamykam dyskusję. Proszę pana ministra Marka Pola o odniesienie się do głównych uwag i wniosków. Szczegółowe kwestie będziemy rozpatrywać na posiedzeniu podkomisji, po uprzednim podjęciu przez Komisję decyzji w sprawach proceduralnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MarekPol">Jestem przekonany, że większość z poruszanych dzisiaj kwestii znajdzie wyjaśnienie w trakcie prac podkomisji. Nie chcę odnosić się do wypowiedzi na temat właściwości poszczególnych Komisji sejmowych. W tej sprawie decyzje podejmuje marszałek Sejmu zgodnie z przyjętymi procedurami. Zwracam uwagę, że nie może być wątpliwości odnośnie do jednej kwestii. Jest to ustawa z programu rządowego „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca”. To parlament zdecydował, iż do rozpatrzenia takich projektów ustaw utworzona będzie specjalna Komisja. Nie tylko w tej kadencji tworzono takie organy. To rozwiązanie ma swoje wady i zalety. Ich plusem jest to, że obejmują cały pakiet programowy i nie jest on rozpraszany na wiele Komisji. Pan poseł Artur Zawisza martwił się brakiem zapału w moim głosie. Ja po prostu wykonuję swoje zadania i będę to robił nadal. Mogę panu posłowi ręczyć, że zapału mi starcza, mimo że wiele osób stara się temu zapobiec. Będę go miał do tej ustawy i do wielu innych spraw, które należy załatwić. Pan poseł Wojciech Jasiński mówił, że opłata paliwowa może stanowić nowe obciążenie podatkowe obywateli polskich. W parlamencie powinniśmy używać konkretnych pojęć. Podatek od opłaty różni się między innymi tym, że podatek wpływa do budżetu państwa lub budżetów samorządów terytorialnych, a opłaty wpływają na zupełnie inne fundusze. Nikt nie neguje, że jest to obciążenie, które dotyczy wszystkich kupujących paliwo i zużywają go proporcjonalnie do tego, ile go sprzedadzą. Opłata obciąża bowiem głównie importerów i producentów paliw. Chodzi o określenie charakteru tej daniny publicznej. Nosi ona nazwę opłaty. Wiem, że w walce politycznej lepiej straszyć słuchaczy, iż będzie to nowy podatek, ponieważ opłata brzmi bardziej niewinnie. Proszę mi jednak wierzyć, że używamy tej nazwy, gdyż tak się definiuje tego typu daniny publiczne. Nie ma żadnych innych powodów. Nie chcę też zabierać głosu w dyskusji, czy omawiana ustawa jest bardzo podobna do tzw. ustawy winietowej, jak mówił pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz. Wiem, że poprzedni projekt został do tego stopnia skrytykowany, że łatwo będzie wpłynąć na nastawienie opinii publicznej porównując z nim projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o zmianie niektórych ustaw. Istnieją dwie metody zbierania dodatkowych środków na drogi. Jedna polega, najogólniej ujmując, na uiszczaniu opłaty, czego dowodem jest winieta, druga - na zbieraniu opłat przy sprzedaży paliw. Poprzedni projekt tworzyło Przedsiębiorstwo Drogi Krajowe. Upraszczając wiele spraw, które państwa zaniepokoiły, mogę powiedzieć, że rzeczywiście to przedsiębiorstwo będąc niezależnym podmiotem samodzielnie uzyskiwało wpływy, zaciągało kredyty, udowadniało swoją wiarygodność kredytową oraz przeznaczało przychody na inwestycje, zgodnie z programem przygotowanym przez rząd. Nowy projekt przewiduje istnienie trzeciego podmiotu, co nawet przy założeniu najlepszej współpracy między generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, Bankiem Gospodarstwa Krajowego i rządem, wywoływać będzie dodatkowe trudności. Jest to jednak z całą pewnością inne rozwiązanie, które nie tworzy żadnego nowego podmiotu, tylko wykorzystuje istniejący Krajowy Fundusz Autostradowy. Nie jest to zatem ustawa winietowa bis. Jest to projekt, który ma na celu minimalnie zmieniając prawo stworzyć szansę na pozyskanie dodatkowych środków na budowę autostrad. W czasie dyskusji państwa posłów padło już stwierdzenie, że fundusze są warunkiem uzyskania trzykrotnie wyższych środków UE oraz kontynuowania linii kredytowej np. z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Bardzo trudno jest pożyczyć skądkolwiek pieniądze, jeśli nie ma się przynajmniej 20% wkładu własnego. Ustawa ta powstaje w czasie, kiedy ważą się losy innych projektów. Uważam, że praca w Sejmie powinna być dość ostrożna, ale nigdy nie jest tak, że projekt ustawy powstaje w oderwaniu od rzeczywistości. Prawo jest elastyczne i jest to normalna praca Sejmu. Mówię to jako poseł, a nie jako minister. Pan poseł Andrzej Fedorowicz wyraził zaniepokojenie, iż na budowach autostrad pracują zagraniczne firmy. Pan poseł Artur Zawisza z pewnym przekąsem nawet zapytał, po co w ocenie skutków regulacji zostały umieszczone zapisy o zwiększeniu liczby miejsc pracy. Odwołujemy się do rodzaju firm, które mają stawać do przetargów na koncesję na mocy tej ustawy. To nie jest przetarg na wykonanie, choć bardzo często w praktyce rzeczywiście jest tak, że w przetargach o dużej wartości wygrywają bardzo duże koncerny, a Polska ma ich bardzo niewiele. Jest to pewna wytyczna dla naszych podmiotów gospodarczych, aby poszukiwały rozwiązań dla koncentracji kapitału. Naprawdę na budowach autostrad i dróg w Polsce pracują nieomal wyłącznie Polacy. Niezależnie od tego, kto wygra przetarg, kto jest koncesjonariuszem, od 80 do ponad 90% pracowników na wszystkich szczeblach jest obywatelami polskimi. Miałem okazję w ostatnią sobotę przejechać cały nowy pięćdziesięciokilometrowy odcinek autostrady. Pracuje tam około 3000 osób i są to prawie wyłącznie Polacy. Mam nadzieję, że wraz z posłami Komisji Nadzwyczajnej i Komisji Infrastruktury będziemy mogli spotkać się na otwarciu kolejnych odcinków autostrady A2. Jeśli chodzi o pytanie pana posła Wiesława Okońskiego, to rzeczywiście jest tak, że pieniądze przeznaczone na subwencję drogową dla powiatów są niezwykle łakomym kąskiem. Niedofinansowane powiaty, zwłaszcza ziemskie, chętnie wykorzystują część tych środków na własną działalność. Jest to oczywiście działanie naganne, ale to decyzją Sejmu postanowiono, że będą to subwencje, a nie dotacje. Nawiasem mówiąc w projekcie ustawy o finansowaniu samorządów terytorialnych w ogóle nie będzie tego pojęcia. Wchodzi to w skład dochodów własnych. Nikt nie będzie już dociekał, na co samorząd będzie przeznaczał te fundusze. Mam nadzieję, że zapytają o to wyborcy. Pan poseł Jerzy Polaczek stwierdził, że rząd zachowuje się skandalicznie. Jako poseł mogę powiedzieć, że decyzję dotyczącą skierowania projektu ustawy do Komisji sejmowych podejmuje marszałek, a raczej wysoka izba, ustalając, że pewne dokumenty będą trafiać do Komisji Nadzwyczajnej do rozpatrzenia projektów ustaw związanych z programem rządowym „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca”. Obiekcje w tej sprawie należy zatem raczej kierować do posłów. Mówili państwo także, że na mocy tzw. ustawy winietowej dochody miały być przeznaczane wyłącznie na nowe drogi. Przyznam, że z pewnym niepokojem tego słuchałem, ponieważ można odnieść wrażenie, iż pan poseł Jerzy Polaczek, który zgłosił 206 poprawek, nie przeczytał poprzedniego projektu. Tamten projekt kierował środki na wszelkie cele związane z drogownictwem, nie ograniczała tego jedynie do budowy dróg. Fundusze miały być wykorzystywane przez Przedsiębiorstwo Drogi Krajowe w pełnym zakresie jego działalności.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#MarekPol">Nie wierzę w to, że pan poseł nie zapoznał się z projektem, ponieważ bardzo aktywnie brał udział w pracach. Oczywiście najbardziej potrzebne są środki na nowe drogi. Corocznie przeznaczane jest na drogi 1,8 mld złotych. Kwota 1,2–1,3 mld złotych wystarcza na utrzymanie obecnie istniejących dróg. Pozostałe 700 mln można wykorzystać na wyrównywanie nawierzchni, wzmocnienia. Można zatem powiedzieć, że społeczeństwo polskie co roku zbiera pieniądze na utrzymanie stanu dróg, tylko że nie odpowiada nam ten stan. Poszukujemy rozwiązań, dzięki którym uzyskamy nowe środki przeznaczone na budowę nowych dróg. Nie chcemy jednak wprowadzać sztywnego rozwiązania, tylko zapewnić elastyczne korzystanie z tych funduszy w miarę istniejących potrzeb. Mówił o tym pan poseł Bogusław Liberadzki wskazując, iż nie należy zapisywać „wspomaganie finansowania”, tylko „finansowanie określonych działań”. Nie będę w tej chwili odnosił się do dwudziestu kilku uwag zgłoszonych przez pana posła Bogusława Liberadzkiego. Poruszę tylko najważniejsze. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad nie może tworzyć spółki akcyjnej, ponieważ zgodnie z decyzją parlamentu o odrzuceniu tzw. ustawy winietowej, jest urzędem, jednostką budżetową, a Skarb Państwa może reprezentować wyłącznie minister skarbu państwa. Możliwość, o którą pan pytał, nie istnieje. Pytał pan także o zwrot nadpłaty oraz ewentualne wystąpienie niedopłaty. Tak się składa, że wiadomo, kto ma dopłacić do niedopłaty, jest to rozstrzygane w ordynacji podatkowej, natomiast jeśli chodzi o nadpłatę, to bardzo ostro domagały się organizacje reprezentujące producentów paliw, aby jasne stało się, kto zwraca nadpłatę. Z tego wynika zacytowany przez pana posła zapis. Nie jest to wynik niechlujstwa czy niedokładności. Oczywiście analiza elementów rynkowych przy ustalaniu ceny jest potrzebna. Zwrócimy uwagę na ten zapis, być może rzeczywiście należy się odwołać. Z pewnością myśleliśmy z podobny sposób, jak pan poseł. Projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o zmianie niektórych ustaw jest tak pisany, aby był skorelowany z ustawą o akcyzie. Niestety prace nią trwają równolegle, więc wydaje mi się, że w trakcie prac legislatorzy sejmowi i rządowi czuwali, czy nie występują różnice. Jeśli chodzi o lokowanie środków w papierach wartościowych, to jest to specyfika banku, który inwestuje pieniądze nawet na krótki czas. Takie jest zadanie banku. Zdaję sobie sprawę z obaw, które pojawiają się w tej sprawie, ale taka możliwość musi istnieć. Problem dotyczy tego, jak później to rozgrywać. Nie zmieniamy tego zapisu z pierwotnej ustawy o autostradach. Ministrowi właściwemu do spraw transportu przysługuje prawo wyrażania zgody w sprawie tych lokat. Mam nadzieję, że te zapisy są wystarczająco precyzyjne. Zapis art. 60a dotyczący przeniesienia koncesji nie wzbudzał żadnych kontrowersji w czasie prac nad poprzednim projektem w Komisji Infrastruktury. Z tego, co słyszałem, były nawet dość przychylne opinie na jego temat. Moim zdaniem jest on potrzebny z wielu powodów. Być może należy go tylko sprecyzować. Jeśli chodzi o wysokość stawek opłat drogowych, to jestem za tym, aby pieniędzy było jak najwięcej. Są jednak pewne granice, które gospodarka może znieść. Chcieliśmy odejść od opłat pobieranych za przejechane odcinki autostrad proponując winiety. To rozwiązanie ma zarówno wady, jak i zalety, Rzeczywiście kilka krajów mówi, że w latach 2007–2008 wycofa się ze stosowania winiet. Co prawda my także mówiliśmy o tym samym terminie. Niemcy wprowadzają opłaty za dostęp do infrastruktury za przejechane kilometry, ale nie mają opłat na autostradach. Będę bardzo skory do wysłuchania każdej sugestii, która nie naruszając prawa europejskiego, pozwoli nam gromadzić dodatkowe pieniądze, w tym ze źródeł zagranicznych, czyli od kierowców obcokrajowców przejeżdżających przez nasz kraj. Zdaję sobie sprawę z tego, że nawet wymóg 200 litrów objętości zbiornika paliwowego samochodu ciężarowego czy 600 litrów w autobusie, nie zmusza naszego gościa, który wjechał ze wschodu, aby w Polsce zatankował. Rozwiązanie polegające na sprzedaży winiet pozwalałoby uzyskać środki od przejeżdżających przez Polskę ciężarówek, nie będzie łatwe do odtworzenia.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#MarekPol">UKIE w tej sprawie wypowiadał się dość jasno. Myślę, że ta sprawa będzie jeszcze przedmiotem pracy podkomisji. Pan poseł Artur Zawisza sugerował, aby nie zachęcać do projektu ustawy tłumacząc, że dzięki niej powstaną nowe miejsca pracy. Od czasów rzymskich budowa dróg stwarzała nowe miejsca pracy, a dodatkowe pieniądze na drogi pozwalają na budowę nowych. Każdy z nas mając pewną kwotę pieniędzy, może ją wydać na konsumpcję, bądź kupując paliwo sfinansować część inwestycji drogowych. Nie ma zatem reguły, którą pan poseł dość przewrotnie próbował udowodnić, że jeśli środki z jednego podmiotu przekaże się drugiemu, to w jednym straci się miejsca pracy, a w drugim zyska. Jest to kwestia przesunięcia części środków, być może części inwestycyjnych na cele inwestycyjne, które można będzie stosunkowo szybko uruchomić i które następnie metodą dodatkowej synergii stwarzają miejsca pracy, jak było np. w przypadku fabryki Volkswagena. Nie wiem, czy Citroen rzeczywiście wybudował fabrykę w Czechach, ponieważ w Radomsku nie było autostrady, ale głośno tak to argumentował. Nawet jeśli przyczyna była inna, to poprzez przekazanie takich informacji do opinii publicznej spowodował olbrzymie szkody. W każdym kolejnym przypadku będziemy musieli udowadniać, że mamy dobre drogi. Mówili państwo także o obronie interesów polskich firm. Polskie przedsiębiorstwa to firmy zarejestrowane i działające w Polsce oraz przynoszące wpływy do naszego budżetu państwa ze względu na podatki. Wiele podmiotów działających u nas ma różnych właścicieli, rozproszonych bądź zagranicznych, ale są one zarejestrowane w Polsce. Najbardziej nas interesuje fakt, że zatrudniają obywateli polskich. Jesteśmy otwarci na wszelkie państwa pytania, uwagi, wątpliwości. Przekazaliśmy państwu najlepszy projekt, jaki udało nam się przygotować, co nie oznacza oczywiście, że nie będzie on budził żadnych dyskusji. Moi współpracownicy, pan minister Dariusz Skowroński, pełnomocnik rządu do spraw budowy dróg i autostrad, pan minister Andrzej Piłat, pan Tadeusz Suwara, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad oraz inne osoby są gotowe udzielić państwu wyjaśnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ZbigniewKaniewski">Dziękuję panu ministrowi za odpowiedzi na pytania posłów. Przechodzimy do rozstrzygnięcia kwestii proceduralnych. Pozostałe problemy natury merytorycznej będą rozstrzygane w czasie prac podkomisji. Na pytanie pana posła Artura Zawiszy odpowiadam następująco: rząd przyjął plan działań prowzrostowych na lata 2003–2004 w ramach programu „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca”. Wszystkie osoby, które zapoznały się z tym dokumentem wiedzą, że projekt będący dziś przedmiotem prac Komisji zawarty jest w tym programie. Rząd będzie kierował do Sejmu wszystkie ustawy, które związane są z tym programem i wymieniane są w tym dokumencie. Premier będzie się zwracał do marszałka Sejmu z prośbą o kierowanie tych projektów do Komisji Nadzwyczajnej do rozpatrzenia projektów ustaw związanych z programem rządowym „Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca”. W związku z powyższym pan premier Leszek Miller w dniu 12 lipca br. kierując do Marszałka Sejmu projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o zmianie niektórych ustaw zwrócił się także z prośbą o skierowanie go do naszej Komisji. Dziś odbywa się pierwsze czytanie tego projektu. Przypomnę, że w skład Komisji Nadzwyczajnej wchodzą przedstawiciele różnych Komisji sejmowych, między innymi po to, aby mogli dysponując swoją wiedzą i doświadczeniem w sposób szczególny interesować się tymi rozwiązaniami ustawowymi, które są bliskie zakresowi obowiązków w ich Komisjach. Nic nie stoi jednocześnie na przeszkodzie, aby przedstawiciele zainteresowanych Komisji branżowych brali udział w pracach Komisji Nadzwyczajnej bądź podkomisji i swoją wiedzą wspomagali ich obrady. Jest to zgodne z regulaminem Sejmu. Ponawiam więc zaproszenie. Z częścią posłów rozmawiałem indywidualnie. Wszyscy zainteresowani posłowie, którzy chcą brać udział w pracach nad tym projektem, będą otrzymywać powiadomienia i zaproszenia na posiedzenia podkomisji. W trakcie dzisiejszego posiedzenia zostały zgłoszone dwa wnioski o skierowanie projektu do Komisji Infrastruktury i do Komisji Finansów Publicznych. Poddam je pod głosowanie. Jeśli członkowie naszej Komisji podzielą taki pogląd, to wystąpimy z wnioskiem do marszałka Sejmu o rozważenie skierowania projektu do wymienionych Komisji. Przystępujemy do głosowania. Kto jest za wystąpieniem naszej Komisji do marszałka Sejmu, aby projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o zmianie niektórych ustaw został skierowany do Komisji Finansów Publicznych? Stwierdzam, że przy 5 głosach za, 12 przeciwnych i braku wstrzymujących się Komisja odrzuciła wniosek. Przystępujemy do głosowania. Kto jest za wystąpieniem naszej Komisji do marszałka Sejmu, aby projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o zmianie niektórych ustaw został skierowany do Komisji Infrastruktury? Stwierdzam, że przy 4 głosach za, 12 przeciwnych i 2 wstrzymujących się Komisja odrzuciła wniosek. Zgodnie z wewnętrzną procedurą naszej Komisji istnieją trzy stale podkomisje. Proponuję, aby projekt tej ustawy został skierowany do podkomisji gospodarki. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja propozycję przyjęła. Sprzeciwu nie słyszę. Stwierdzam, że projekt ustawy został skierowany do prac w podkomisji gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#ZbigniewKaniewski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>