text_structure.xml 63.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram drugie w dniu dzisiejszym posiedzenie Komisji Infrastruktury. W dostarczonych państwu zaproszeniach zostały umieszczone trzy punkty porządku obrad. Mamy rozpatrzyć poprawkę zgłoszoną w trakcie drugiego czytania do projektu ustawy o zmianie ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw. Przede wszystkim jednak mamy przeprowadzić pierwsze czytanie dwóch ważnych projektów rządowych; ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz ustawy o systemie cyfrowych urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie samochodowym. Czy do porządku dziennego panie i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam, że sejmowa Komisja Infrastruktury zatwierdziła porządek dzienny. Ze względu na ilość punktów porządku dziennego i wagę spraw, proponuję, abyśmy od razu przeszli do realizacji. Witam przedstawicieli rządu na czele z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury panem Ryszardem Krystkiem, witam przedstawicieli agend rządowych, środowiska, panie i panów posłów oraz media. W punkcie I musimy rozpatrzyć poprawkę zgłoszoną w dniu 5 maja br. do projektu ustawy o zmianie ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw. W imieniu Klubu Parlamentarnego Ligi Polskich Rodzin została zgłoszona poprawka, aby w zmianie nr 3 dotyczącej art. 24 w ust. 8 pkt 5 nadać brzmienie: „5. datę i miejsce wydania oraz numer świadectwa doradcy”. Czy wnioskodawcy chcieli złożyć w tej sprawie dodatkowe wyjaśnienia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejFedorowicz">To ja zgłosiłem poprawkę w drugim czytaniu, a podpisał ją szef Klubu. Chciałbym zapytać przedstawicieli rządu, czy rząd pamięta, iż zobowiązał się do naniesienia poprawki w zmianie nr 3 dotyczącej art. 24 pkt 8 tiret 3. Przepis ten brzmi: „W przypadku obywateli polskich numeru ewidencyjnego powszechnego elektronicznego systemu ewidencji ludności”. Przedstawiciel rządu zobowiązał się do dopisania w tym zdaniu stwierdzenia, że w przypadku obywateli innych niż polskich analogicznych numerów ewidencyjnych. Z tego zobowiązania rząd się jednak nie wywiązał, a ja nie zgłosiłem w drugim czytaniu tej poprawki czekając na to, aż rząd wniesie autopoprawkę. Niestety, nie doczekałem się. Wracam do poprawki będącej przedmiotem dzisiejszych obrad. Wniosłem poprawkę, aby w przypadku świadectwa doradcy wpisać datę i miejsce jego wydania. Identyfikacja świadectwa, przedstawiona do przedłużenia musi zawierać tego rodzaju dane - datę oraz miejsce, w którym to świadectwo zostało wydane. I tyle słów uzasadnienia mojej propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Poproszę przedstawicieli rządu o przedstawienie stanowiska do tej poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Poprawka zgłoszona przez pana posła Andrzeja Fedorowicza jest do uwzględnienia w projekcie ustawy; popieramy to uzupełnienie przepisu art. 24. W naszej ocenie proponowana zmiana może zostać włączona do tekstu ustawy. Natomiast w przypadku zapisu dotyczącego numeru identyfikacyjnego PESEL trzeba zaznaczyć, że system ten dotyczy wyłącznie polskich obywateli. Z tych powodów nie przekazaliśmy takiej poprawki. Jeżeli pan poseł uważa, że nadal istnieje potrzeba precyzyjnego określenia tego przepisu, to mamy przygotowany tekst poprawki i być może w Senacie przedstawimy go pod rozwagę senatorów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejFedorowicz">Chciałem zwrócić uwagę, że pani dyrektor Danuta Tyszkiewicz zobowiązała się do dokonania takiej korekty w tekście ustawy. Niech pani dyrektor nie sugeruje teraz, że pani może taką poprawkę jeszcze zgłosić w Senacie, bo pani się do takiego działania już raz zobowiązała i tego zobowiązania nie wykonała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję, że występując w imieniu rządu i resortu infrastruktury, pani dyrektor Danuta Tyszkiewicz poparła poprawkę pana posła. Jeżeli więc nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła poprawkę do art. 24 ust. 8 pkt 5 i będzie ją Sejmowi rekomendować pozytywnie. Sprzeciwu nie słyszę. W ten sposób zakończyliśmy procedowanie nad punktem I porządku obrad. Przechodzimy do punktu II - pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze. Będziemy pracować na druku sejmowym nr 3995. Proszę pana ministra, aby korzystał ze swoich współpracowników i któregoś z nich delegował do przedstawienia krótkiego omówienia i uzasadnienia rządowego projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#KrzysztofKapis">W dniu dzisiejszym wnosimy projekt nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze w następującym zakresie: - zmiany przepisów dotyczących badania wypadków lotniczych, - koordynacji i organizacji rozkładu lotów, - czasu pracy członków załóg statków powietrznych, - zarządzania bezpieczeństwem lotów, badania wypadków lotniczych i incydentów lotniczych i zgłaszanie tego rodzaju zdarzeń, - żeglugi powietrznej, - upoważnienia i wyznaczania przewoźników lotniczych, - ochrony praw pasażerów, w tym utworzenia Komisji Ochrony Praw Pasażerów. Jeśli chodzi o zmianę przepisów dotyczących badania wypadków lotniczych, co leży w kompetencji Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, to proszę pana przewodniczącego, aby pozwolił na zabranie głosu na ten temat przez pana dyrektora Stanisława Żurkowskiego. Pan dyrektor był inicjatorem i autorem projektowanych zmian, a jednocześnie pełni funkcję przewodniczącego tej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławŻurkowski">Celem propozycji nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze w zakresie badania wypadków lotniczych było usprawnienie działania Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Okazało się zgodnie z przewidywaniami niektórych osób, że Komisja składająca się tylko z członków Biura w Warszawie i działająca w 17-osobowym składzie może się okazać niewydolna. I rzeczywiście; wobec rosnącego natężenia ruchu lotniczego i wzrastającej liczby wypadków i incydentów lotniczych Komisja ma coraz większe zaległości w rozpatrywaniu spraw. Stad konieczność dokonania zmian. Najważniejsze zmiany proponowane w tej nowelizacji związane są z powrotem do struktury terenowej, a więc biur terenowych Komisji. Nie chodzi o powrót w takim zakresie, jak było to pod rządami starej ustawy i dawnej Komisji Głównej Badania Wypadków Lotniczych. Chcemy jedynie, aby można było stworzyć ustawową możliwość tworzenia biur terenowych Komisji. Kolejna ważna propozycja zawarta w projekcie nowelizacji dotyczy możliwości stworzenia pełnej etatyzacji Komisji. Chodzi o to, żeby wszyscy członkowie Komisji byli zatrudnieni na etacie, to znaczy zajmowali się tylko badaniem przyczyn wypadków. Wypadków lotniczych wydarza się obecnie tak dużo, że nie możemy polegać na swego rodzaju pospolitym ruszeniu. Stąd też w projekcie proponujemy przepisy będące konsekwencją tej pierwszej zmiany, a więc zmianą statusu zatrudnienia członków Komisji. W projekcie nowelizacji Prawa lotniczego znalazła się również grupa propozycji związana z usunięciem dwuznaczności. Rzeczywiście, przewodniczący Komisji i jego zastępcy są członkami Komisji, a nie osobami wydzielonymi z tej struktury. Ale to są już raczej zmiany natury kosmetycznej związane z uporządkowaniem struktury organizacyjnej i sposobu funkcjonowania Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym jeszcze na chwilę wrócić do I punktu porządku obrad i poprosić przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej o wyrażenie opinii na temat zgodności dokonanej poprawki z prawem Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#KrzysztofMorawski">Przedmiotowa poprawka nie jest objęta zakresem prawa Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Zamknęliśmy do końca punkt I porządku obrad i możemy powrócić do omawiania projektowanej nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze. Czy pan dyrektor mógłby kontynuować omawianie projektu rządowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PiotrCzyżewski">Celem głównym proponowanych zmian w ustawie - Prawo lotnicze jest wdrożenie do krajowego systemu prawnego dyrektywy 2003/42 WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 roku w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym. Termin określony do implementacji to 3 lipca 2005 r. Ponadto nowelizacja ma na celu dostosowanie istniejących przepisów Prawa lotniczego do zmian zaistniałych w przepisach prawa unijnego w zakresie lotnictwa cywilnego. Chciałbym w sposób bardziej szczegółowy odnieść się do propozycji poszczególnych zmian proponowanych w ustawie. Jeśli chodzi o koordynację i organizację rozkładów lotów, to w ustawie ustanawia się bezpośrednio obowiązek utworzenia w porcie lotniczym Komitetu Koordynacyjnego. Mówi się o tym w rozporządzeniu 95/93 Wspólnot Europejskich. Do chwili obecnej obowiązek tworzenia takiego Komitetu wynikał jedynie z przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury, wydawanego na podstawie art. 67 ust. 6 Prawa lotniczego. Zmiany dostosowują przepisy Prawa lotniczego do rozporządzenia nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie z 18 stycznia 1993 r. Wspólnot Europejskich w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty. Poza koordynacją rozkładu lotów rozporządzenie to przewidziało również obowiązek organizacji rozkładów lotów w portach lotniczych. Proponowane zmiany dotyczą także czasu pracy załóg statków powietrznych. Mają one na celu dostosowanie przepisów krajowych ustawy - Prawo lotnicze oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 grudnia 2002 roku w sprawie czasu pracy i wypoczynku członków załóg statków powietrznych oraz kontrolerów ruchu lotniczego do dwóch dyrektyw Unii Europejskiej. Z tym związane jest stosowne przeniesienie materii zawartej w obowiązującym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury do ustawy - Prawo lotnicze. W tym zakresie, zgodnie z projektem rządowym, chcielibyśmy przybliżyć maksymalnie rozwiązania stosowane w obszarze Unii Europejskiej i poszczególnych krajach zachodnioeuropejskich. Projektowane zmiany powinny przybliżyć nasze przepisy do standardów obowiązujących obecnie w krajach zachodnioeuropejskich. Chodzi o to, aby stworzyć warunki konkurencyjności, a więc porównywalne dla polskich przewoźników, jakie obowiązują obecnie na terenie Europy. Kolejna grupa proponowanych zmian dotyczy bezpieczeństwa lotów i badania wypadków oraz incydentów lotniczych. Wprowadzone zmiany dotyczą przepisów w sprawie zarządzania bezpieczeństwem lotów oraz badania wypadków i incydentów lotniczych. Konieczność tych zmian jest spowodowana wdrożeniem do krajowego porządku prawnego Dyrektywy nr 2003/42 WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym. To jest zasadniczy powód obecnej nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze. Nowelizacja rozszerza i uszczegóławia katalog zdarzeń, przez które rozumie się wypadek lotniczy oraz doprecyzowuje pojęcie incydentu lotniczego. W zmienionych przepisach określono również klasyfikowanie zdarzeń przez Komisję oraz przypadki, w których Komisja może odstąpić od badania wypadku lub incydentu lotniczego. Uszczegółowiono także proces postępowania po zakończeniu badania incydentu lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PiotrCzyżewski">Nowelizacja dodaje również przepisy dotyczące utworzenia krajowego systemu zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym. Określa się także szczegółowo podmioty, które obowiązane są zgłaszać Komisji zdarzenia mające lub mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów. Kolejna grupa zmian proponowanych w tej nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze dotyczy upoważniania i wyznaczania przewoźników lotniczych. Chodzi w tym przypadku o dostosowanie ustawodawstwa Rzeczypospolitej Polskiej do przepisów rozporządzenia nr 847/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi. Z tego też powodu niezbędne jest dokonanie zmian w dziale X ustawy - Prawo lotnicze. Art. 191 ustawy zakłada możliwość wyznaczania i upoważniania jedynie polskich przewoźników lotniczych. Zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami unijnymi obowiązek ten powinien rozciągać się na przewoźników lotniczych zarejestrowanych w poszczególnych państwach Unii Europejskiej. Jednocześnie rozporządzenie nałożyło na każdy kraj członkowski obowiązek, aby prowadząc rozmowy negocjacyjne w sprawie zawarcia lub modyfikacji umów o kodyfikacji lotniczej z krajami trzecimi, wprowadzać lub przynajmniej starać się wprowadzać zapisy klauzuli unijnej o ustanawianiu i wyznaczaniu przewoźników lotniczych. Ostatnim, ale istotnym punktem proponowanych zmian w ustawie - Prawo lotnicze jest utworzenie Komisji Ochrony Praw Pasażerów. Komisja ta powołana zostanie w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. W kompetencjach Komisji znajdzie się rozpatrywanie skarg pasażerów na naruszenie przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Rozporządzenie to ustanawia wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania rejsu lub dużego opóźnienia lotów. Do ustawy wprowadzamy regulacje dotyczące procedury postępowania wyjaśniającego w sprawie naruszenia praw pasażerów oraz sankcje nakładane na przewoźników za naruszanie tych praw. Regulacja ta stanowi realizację art. 16 rozporządzenia nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Rozporządzenie nakłada obowiązek ustanowienia organu państwa członkowskiego rozpatrującego skargi pasażerów na naruszenia ich praw oraz ustanowienia sankcji skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających. W dotychczasowym ustawodawstwie istnienie takiego organu nie było przewidziane. Wysokość sankcji przewidzianych do nałożenia na przewoźników lotniczych została opracowana przy uwzględnieniu wysokości sankcji z wykorzystaniem przykładów istniejących w innych państwach Unii Europejskiej. Przypomnę, że blisko 5 tygodni temu Urząd Lotnictwa Cywilnego został przez rząd obarczony obowiązkiem utworzenia takiej Komisji, przygotowania podstaw prawnych jej funkcjonowania i rozpoczęcia efektywnego, skutecznego działania w tym zakresie. Tyle prezentacji tematu dzisiejszego posiedzenia związanego z nowelizacją ustawy - Prawo lotnicze. Jeśli zajdzie taka potrzeba, jestem gotowy udzielić państwu wszelkich wyjaśnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszPiechociński">Znamy więc już zakres przedłożenia rządowego. Otwieram dyskusję w ramach pierwszego czytania projektu. Czy ktoś z państwa posłów chciałby zadać pytania lub wyrazić wstępną opinię dotyczącą zakresu nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze? Nie widzę zgłoszeń. Oddaję głos przedstawicielom środowiska. Bardzo proszę o zgłaszanie się do udziału w dyskusji. Czy przedstawiciele środowiska na tym etapie procedowania ustawy chcą zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń. W związku z tym prezydium Komisji proponuje, aby powołać podkomisję nadzwyczajną do dalszych prac nad rządowym projektem, a nie kierować jej do stałej podkomisji do spraw transportu. Ze swej strony zgłaszam do tej podkomisji kandydaturę pana posła Andrzeja Piłata. Czy pan poseł wyraża zgodę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejPiłat">Tak, wyrażam zgodę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Oczekuję na dalsze zgłoszenia kandydatów do podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#EdwardManiura">Zgłaszam kandydaturę pana posła Jana Tomakę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o dalsze zgłoszenia. Jakoś nie widzę chętnych do pracy w podkomisji, a musimy mieć przynajmniej 5-osobowy skład podkomisji. Zgłasza się pan poseł Andrzej Szarawarski. Czy pan poseł Grzegorz Tuderek chciałby pracować w podkomisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#GrzegorzTuderek">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy już czterech posłów, brakuje piątej osoby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#EdwardManiura">Zgłaszam jeszcze kandydaturę pana posła Andrzeja Fedorowicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy zatem bardzo mocny, pięcioosobowy skład podkomisji nadzwyczajnej. Czy są inne kandydatury? Nie widzę zgłoszeń. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu uznam, że Komisja Infrastruktury dokonała wyboru podkomisji nadzwyczajnej do dalszych prac nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze w składzie: Jan Tomaka (PO), Andrzej Szarawarski (SLD), Grzegorz Tuderek (SLD), Andrzej Fedorowicz (LPR) i Andrzej Piłat (SLD). Sprzeciwu nie słyszę. Ponieważ ze strony środowiska napłynęły do Komisji liczne opinie i uwagi na temat projektu rządowego, przekażę je podkomisji do dalszej pracy. Cała reprezentacja strony społecznej będzie zapraszana na posiedzenia podkomisji, aby dialog był możliwie najpełniejszy. Mamy wszyscy jeszcze w pamięci burzliwe prace nad całościową nowelizacją Prawa lotniczego. Mamy pewne doświadczenia i znamy się na tyle, ze nie powinno być większych problemów w dalszych pracach nad rządowym projektem ustawy. W ten sposób wyczerpaliśmy II punkt porządku obrad i odbyliśmy pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze - druk sejmowy nr 3995. Przechodzimy do III punktu, do pierwszego czytania rządowego projektu ustawy o systemie cyfrowych urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Będziemy pracować na druku sejmowym nr 3971. Wiem, że do prezentacji projektu został upoważniony pan dyrektor Maciej Wroński, któremu oddaję głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#RyszardKrystek">Może wobec tego przedstawię tylko państwu preambułę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo przepraszam pana, panie ministrze, ale skoro pan zgłasza się do głosu, to otrzyma go pan poza kolejnością. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#RyszardKrystek">Zaszczyt to dla mnie i honor, panie przewodniczący, że będę mógł przedstawić rządowy projekt. Przypadł mi w udziale zaszczyt zaprezentowania projektu ustawy o systemie cyfrowych urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, który potocznie nazywamy ustawą o tachografach cyfrowych. Pozwolę sobie najpierw przedstawić krótki rys historyczny całego problemu. W połowie lat 90-tych ubiegłego wieku powstała w Europie koncepcja wykorzystania techniki cyfrowej w transporcie drogowym do rejestracji przebiegu pracy kierowcy samochodu ciężarowego i autobusu. Wydane zostały przepisy na poziomie wspólnotowym, zawierające szczegóły techniczne i propozycje rozwiązań organizacyjno-prawnych. Zawierały je dwa rozporządzenia EWG - nr 2135/98 oraz nr 1360/2002. Znowelizowano też podstawowy akt prawny dotyczący urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym; chodzi o rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 3821/85. Doskonalenie w Unii Europejskiej zarówno samego urządzenia rejestrującego, jak i przepisów wspólnotowych, miało na cele przede wszystkim: 1 poprawę efektywności i skuteczności kontroli przewoźników transportu drogowego, 2 zapewnienie satysfakcjonujących standardów w dziedzinie przepisów socjalnych i ich harmonizacji na poziomie Unii Europejskiej, 3 wzmocnienie zasad uczciwej konkurencji, 4 wzrost bezpieczeństwa na drogach. Tachograf cyfrowy oznaczony symbolem TC spełnia identyczne funkcje, jak dzisiaj stosowany tachograf analogowy, jednak jest zdecydowanie lepiej zabezpieczony przed fałszowaniem danych i może rejestrować szerszy zakres informacji. Zamiast dzisiejszych tarczy do tachografu, z tachografem cyfrowym współpracować będą karty elektroniczne, stanowiące nośnik informacji o zdarzeniach dotyczących prowadzenia pojazdu, tachografu i użytkownika karty. Łączne informacje z tachografu cyfrowego i karty składać się będą na pakiet danych, podlegających kontroli pod kątem przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowcy w transporcie drogowym. W użytkowaniu będą cztery rodzaje kart do tachografu cyfrowego, różniące się przeznaczeniem i sposobem zabezpieczenia. Będą to: karta kierowcy, karta przedsiębiorstwa, karta warsztatowa oraz karta kontrolna. Komisja Europejska określiła daty graniczne dla wdrożenia w państwach członkowskich Unii Europejskiej tachografów cyfrowych. Jest to dzień 5 maja 2004 roku dla wydawania kart i 5 sierpnia 2004 roku dla całego systemu. Realizacja szczegółowych wymagań technicznych wykazała, że mimo wielomilionowych nakładów poniesionych w Unii Europejskiej na badania i rozwój oraz wsparcia ze strony Komisji Europejskiej dla projektów w zakresie tachografów cyfrowych, przedsięwzięcie okazało się bardzo trudne. Tak zwane stare państwa członkowskie Unii, w tym wiodące firmy produkcyjne, nie poradziły sobie z tym zadaniem w terminach wymaganych przez Komisję Europejską. W tej sytuacji Komisja Europejska musiała wydłużyć okres wdrażania systemu tachografów cyfrowych o rok, to jest do 5 sierpnia 2005 roku. Od tego momentu nowo rejestrowane i wprowadzone do użytkowania pojazdy samochodowe, podlegające przepisom rozporządzenia EWG nr 3820/85, muszą być wyposażone w tachografy cyfrowe. Jednocześnie od dnia 5 maja 2005 roku w każdym państwie członkowskim Unii powinien być uruchomiony system wydawania kart tachografów cyfrowych. Polska najprawdopodobniej nie będzie mogła uruchomić funkcjonowania systemu tachografu cyfrowego wcześniej niż w okresie 4–6 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy „o tachografach cyfrowych”. Podobny lub większy stopień niedostosowania występuje w ponad połowie państw członkowskich Unii Europejskiej. Na razie w żadnym jeszcze państwie członkowskim Unii nie wprowadzono do użytkowania pojazdów wyposażonych w tachografy cyfrowe i nie wydaje się kart do nich. Niemniej należy się spodziewać, że w I półroczu 2006 roku przeważająca liczba państw członkowskich Unii Europejskiej będzie gotowa do stosowania tachografów cyfrowych w transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#RyszardKrystek">Konkretne przygotowania do wdrożenia tachografów cyfrowych w Polsce rozpoczęły się w drugiej połowie 2003 roku. Po pierwszym formalnym spotkaniu w Brukseli przedstawicieli 10 państw kandydujących do Unii, na którym Komisja Europejska przedstawiła zadania i sytuację w zakresie tachografów cyfrowych, Ministerstwo Infrastruktury podjęło się roli koordynatora działań w kraju. Z inicjatywy naszego resortu Prezes Rady Ministrów powołał w kwietniu 2004 roku Międzyresortowy Zespół do Spraw Wdrażania Systemu Tachografów Cyfrowych. Funkcję przewodniczącego tego zespołu objąłem w sierpniu 2004 roku. Stworzenie takiego zespołu było konieczne, bowiem nie ma w Polsce jednego resortu, który byłby właściwy do wdrożenia wszystkich elementów systemu tachografów cyfrowych. W ciągu półrocznego okresu działalności zespół zaproponował podział kompetencji pomiędzy resorty, przeanalizował możliwe rozwiązania w zakresie organizacji systemu wydawania kart do tachografów cyfrowych i co najistotniejsze, dokonał wyboru najbardziej optymalnego wariantu decentralizacji kompetencji i odciążenia budżetu państwa. W zespole przedyskutowano także przygotowane w Ministerstwie Infrastruktury wstępne założenia i pierwszy projekt wspomnianej ustawy. Do powstania przedłożonego dzisiaj Komisji projektu ustawy swój wkład merytoryczny wniosło, poza Ministerstwem Infrastruktury, także kilka innych resortów i urzędów centralnych. Do takich należą przede wszystkim: Ministerstwo Gospodarki i Pracy, Ministerstwo Finansów i Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, a także Główny Urząd Miar oraz Główny Inspektor Transportu Drogowego. W pracach nad projektem uwzględnione zostały także cenne i często krytyczne uwagi oraz opinie wniesione przez środowisko społeczne i zawodowe. Z dniem uzyskania członkostwa Polski w Unii Europejskiej, czyli od 1 maja 2004 roku, rozporządzenia odnoszące się do tachografów cyfrowych zaczęły w Polsce obowiązywać bezpośrednio. Prezentowany dzisiaj państwu projekt ustawy objął swoim zakresem te zagadnienia, które nie są regulowane w rozporządzeniach wspólnotowych, jak również ma na celu wykonanie przepisów nakładających na państwa członkowskie określone działania w sferze organizacyjnej i prawnej. Projektowana ustawa o systemie cyfrowych urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym reguluje kilka zasadniczych kwestii. Do nich należy zaliczyć przede wszystkim zadania organów administracji publicznej i innych podmiotów oraz sposób podejmowania, wykonywania i zakończenia działalności gospodarczej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej związanej z instalacją, naprawę i sprawdzaniem cyfrowych urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. W projekcie ustawy wyeksponowana została wiodąca rola ministra właściwego do spraw transportu, który będzie zarządzał systemem i nadzorował jego funkcjonowanie, jak również wybierze podmiot wydający karty do tachografów cyfrowych. Zadania związane z wdrożeniem tachografów cyfrowych powierzono Prezesowi Głównego Urzędu Miar. Zadecydowało o tym wieloletnie doświadczenie organów administracji miar i posiadany przez nie potencjał techniczny oraz kompetencje Prezesa Głównego Urzędu Miar w zakresie zatwierdzania typu tachografów analogowych.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#RyszardKrystek">Wzięto także pod uwagę doświadczenie tego Urzędu w wydawaniu zezwoleń na prowadzenie warsztatów i sprawowania nad nimi nadzoru. Przepisy wspólnotowe jednoznacznie stanowią, że wykonywanie instalacji, napraw i sprawdzanie tachografów cyfrowych, w tym aktywacja i kalibracja, może odbywać się wyłącznie w warsztatach posiadających upoważnienie właściwego organu administracji państwa członkowskiego Unii. Zadanie określone pojęciem „wydawania kart” obejmuje kilka złożonych działań organizacyjno-technicznych oraz nowoczesnych procesów technologicznych. Proces obsługi przyjmowania wniosków o karty, personalizacja kart, ich zabezpieczenie i wydawanie nie ma i nie może mieć charakteru działalności stricte rynkowej. Jest to uzasadnione tym, iż procesy te wiążą się z zadaniami nałożonymi na państwo członkowskie regulacjami wspólnotowymi i wymagają zagwarantowania pełnego bezpieczeństwa systemu. Odrębnym zagadnieniem jest wybór podmiotu wydającego karty. Przeanalizowano rozwiązania zastosowane w innych państwach członkowskich Unii. Art. 29 prezentowanego dzisiaj państwu projektu ustawy postanawia, że przez okres 7 lat od dnia wejścia w życie niniejszej regulacji zadania podmiotu wydającego karty wykonywać będzie Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych SA. Analogiczne jak w Polsce rozwiązanie zostało przyjęte między innymi we Francji, gdzie wydawanie kart powierzono firmie Chronoservices SA, będącej spółką-córką francuskiej wytwórni papierów wartościowych. Podobnie kwestia ta została rozwiązana w Hiszpanii. Tam wydawanie kart powierzono królewskiej wytwórni papierów wartościowych, przy czym przyjęto dłuższy okres działania firmy. Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych SA jest jednoosobową spółką akcyjną ze 100-procentowym udziałem Skarbu Państwa, a jednocześnie działa jako podmiot komercyjny, zgodnie z Kodeksem spółek prawa handlowego. Od początku swego istnienia wytwórnia ta oferuje najwyższą jakość produktu i najwyższy poziom bezpieczeństwa oferowanych usług, gwarantowany dodatkowo kontrolą właścicielską ze strony Skarbu Państwa. Ze względu na posiadane doświadczenie i potencjał techniczny oraz organizacyjny, PWPW SA jest jedynym podmiotem na polskim rynku, który może w krótkim czasie, co jest w tym wypadku niezmiernie ważne, przyjąć na siebie zadania określone w ustawie w zakresie systemu wydawania kart i sfinansować je w całości. Warto zauważyć, że żaden rząd państwa członkowskiego Unii Europejskiej nie powierzył realizacji systemu wydawania kart podmiotowi zagranicznemu. Projekt ustawy zawiera przepisy precyzujące rodzaje naruszeń przepisów ustawy i rozporządzeń wspólnotowych podlegających karom pieniężnym oraz grzywnom. Dużą wysokość grzywny przewidziano w przypadkach, kiedy kierowca używa więcej niż jednej karty lub posługuje się cudzą kartą. W Unii Europejskiej uważa się tego rodzaju wykroczenia za najcięższe uchybienie w aspekcie celów przyświecających wprowadzeniu tachografów cyfrowych w transporcie drogowym. Pragnę podkreślić, że projektowana ustawa wraz z wstępnymi projektami rozporządzeń wykonawczych przygotowana została w możliwie najkrótszym czasie. Ustawa zawiera rozwiązania, jakie w świetle posiadanej obecnie przez nas wiedzy, wydają się najkorzystniejsze. Możliwość szybkiego i prawidłowego wdrożenia elementów systemu tachografów cyfrowych jeszcze w bieżącym roku uzależniona jest jednak od daty wejścia w życie prezentowanej państwu ustawy o systemie cyfrowych urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#RyszardKrystek">Projektowana ustawa ma bezpośredni wpływ na podmioty związane z krajowym i międzynarodowym transportem drogowym i przewozami drogowymi. Jej skutki odczują kierowcy pojazdów i przewoźnicy drogowi podlegający przepisom rozporządzenia EWG nr 3820/85 oraz organy kontrolne. Regulacje zawarte w ustawie wpłyną też na możliwości działania przedsiębiorców prowadzących warsztaty serwisowe dla tachografów cyfrowych i techników tych warsztatów. Jak najszybsze przyjęcie ustawy przez Sejm i rozpoczęcie wydawania kart do tachografów cyfrowych jest niecierpliwie oczekiwane przez środowisko producentów i importerów pojazdów samochodowych. Bez karty warsztatowej nie można dokonywać aktywacji i kalibracji tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe, a więc zarejestrować go i wprowadzić do użytkowania. Kierowcy nie mają prawa prowadzić pojazdów z zainstalowanym tachografem cyfrowym bez ważnej karty kierowcy. W konsekwencji brak kart do tachografów cyfrowych uniemożliwi rozwój polskiego przemysłu motoryzacyjnego, import nowych pojazdów ciężarowych i autobusów, a także ograniczy tempo wymiany taboru samochodowego przez przedsiębiorców transportu drogowego. Wdrożenie tachografów cyfrowych spowoduje zasadniczą poprawę skuteczności działania organów kontrolnych w walce o przestrzeganie przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów w transporcie drogowym. Przewiduje się, że w wyniku zwiększonej możliwości egzekwowania zachowań kierowców i przedsiębiorców transportu drogowego zgodnych z prawem nastąpi poprawa bezpieczeństwa na drogach. Efektem pośrednim będzie zmniejszenie wydatków związanych z następstwami nieszczęśliwych wypadków, w tym również śmiertelnych, powodowanych przez kierowców pojazdów ciężarowych i autobusów uczestniczących w ruchu na skutek przemęczenia zbyt długim kierowaniem pojazdem. Tyle prezentacji projektu rządowego. Chciałbym państwa poinformować, że w dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury uczestniczą przedstawiciele zainteresowanych ministerstw i urzędów, środowiska społecznego i zawodowego. Są w naszym gronie także eksperci doskonale znający problematykę tachografów cyfrowych. Całej grupie specjalistów chciałbym podziękować za dotychczasową współpracę. Wszyscy jesteśmy do dyspozycji pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan dyrektor Maciej Wroński chciałby jeszcze zabrać głos po wystąpieniu swego szefa? Nie ma takiej potrzeby? W tej sytuacji otwieram dyskusję w ramach pierwszego czytania rządowego projektu ustawy. Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejFedorowicz">W uzasadnieniu projektu rządowego ustawy na str. 42 znalazłem takie oto zdanie - cytuję: „Od dnia 5 sierpnia 2005 r. nowo rejestrowane i wprowadzane do użytkowania pojazdy samochodowe podlegające przepisom rozporządzenia EWG w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego będą musiały posiadać tachografy cyfrowe.” Proszę pana ministra o wyjaśnienie, co oznacza stwierdzenie „pojazdy samochodowe nowo rejestrowane i wprowadzane do użytkowania”. Ponieważ od ponad roku jesteśmy w Unii Europejskiej, czy to oznacza, że chodzi tylko o pojazdy zarejestrowane na obszarze Rzeczypospolitej? Od odpowiedzi na to pytanie uzależniam dalsze pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#RyszardKrystek">Jeśli pan przewodniczący uzna mój wysiłek włożony w prezentację projektu rządowego, to przekażę głos panu dyrektorowi Maciejowi Wrońskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę, panie dyrektorze. Czy przepisy związane z użyciem tachografu cyfrowego dotyczą nowego samochodu ciężarowego lub autobusu, który znalazł się na terenie Polski? Przynajmniej w ten sposób zrozumiałem pytanie pana posła Andrzeja Fedorowicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MaciejWroński">Nie. Dotyczy to tylko pojazdów nowo rejestrowanych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszPiechociński">Czy chodzi o pojazdy nowe fabrycznie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MaciejWroński">Jeżeli będzie to pojazd sprowadzony z zagranicy, to będzie to dotyczyło także pojazdu używanego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Czy po tej odpowiedzi pana dyrektora pan poseł Andrzej Fedorowicz chce kontynuować wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejFedorowicz">Tak. Chciałbym wobec tego usłyszeć od przedstawiciela rządu, czy Polska jest w Unii Europejskiej, czy nie? Czy Unia Europejska stanowi wspólny obszar celny, czy nie? Czy musimy naszych przewoźników obowiązkowo obciążać dodatkowymi kosztami, podczas gdy znajdujemy się na jednym obszarze celnym. Bo Unia Europejska stanowi przecież jeden obszar celny. Skoro pan dyrektor mówi o obowiązku posiadania od 5 sierpnia tego roku tachografu cyfrowego przez nowo zarejestrowany pojazd, to znaczy, że chodzi o pojazd nowo wyprodukowany. A każdy nowy pojazd musi być w takie urządzenie wyposażony. Czy pan dyrektor zdecydowanie obstaje za tym, że każdy używany pojazd zakupiony za granicą w kraju członkowskim Unii Europejskiej jest pojazdem nowo rejestrowanym? Na jakiej podstawie, w oparciu o jaki przepis, stawia pan dyrektor taką tezę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana dyrektora o wyjaśnienie tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MaciejWroński">Problem polega na tym, że stosowne przepisy obowiązujące w Unii Europejskiej nie są w tym wypadku zbyt precyzyjne i będą sprawiały bardzo wiele problemów dla przemysłu motoryzacyjnego. Dlatego też między innymi Parlament Europejski rozpatrywał poprawkę do rozporządzenia, aby zastąpić pojęcie „nowo rejestrowane”, które rzeczywiście nie jest precyzyjne, pojęciem „produkowane po określonej dacie”. Takie rozwiązanie zmniejszyłoby koszty producentów pojazdów samochodowych, którzy posiadają pewne ilości pojazdów w swoich magazynach. Jeżeli Parlament Europejski nie wycofa się z tak zdefiniowanego obowiązku, to być może producenci przy pojazdach znajdujących się obecnie w magazynach, a które przyjdzie rejestrować dopiero po dacie wejścia w życie rozporządzenia, będą musieli po prostu stare tachografy analogowe demontować i montować tachografy cyfrowe. W każdym bądź razie problem podniesiony przez pana posła Andrzeja Fedorowicza jest bardzo istotny. Wspomniany obowiązek nie ogranicza się tylko do Polski, a kwestie te są rozstrzygane tylko w Brukseli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz chciałby jeszcze uzupełnić swoją wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejFedorowicz">Inaczej mówiąc, możemy zupełnie spokojnie wpisać w miejsce zapisu proponowanego w nowelizowanej ustawie, że chodzi nie o pojazdy nowo wyprodukowane, ale nowo zarejestrowane po dniu 5 sierpnia 2005 roku. Nie będzie to zupełnie zgodne z rozporządzeniem unijnym, ale też takim zapisem nie złamiemy zakazu. Pozwoli to nam także nie pchać się do pierwszego szeregu państw członkowskich wprowadzających taki obowiązek dla pojazdów ciężarowych i autobusów. Unikniemy także karania swoich przewoźników w transporcie drogowym poprzez obciążenia finansowe. Koszt zainstalowania tachografu cyfrowego, według mojego szacunku w oparciu o informacje środowiska, wynosi około 3 tysięcy zł. Jeśli w Unii Europejskiej obowiązuje jeden obszar celny, to bądźmy konsekwentni i wykorzystajmy tę sytuację. Mamy przecież przede wszystkim bronić interesów swoich przewoźników w transporcie drogowym i tego nikt nie może nam zabronić. Nie musimy wcale zapisywać w ustawie takich regulacji, jakich Unia od nas bezwzględnie nie wymaga.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Czy rzeczywiście panie dyrektorze, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego takiego obowiązku od nas nie wymaga?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#MaciejWroński">Z przykrością muszę stwierdzić, że na ten temat w naszych regulacjach nie możemy mieć jakiegokolwiek zapisu. Omawiana dzisiaj na posiedzeniu Komisji ustawa o systemie tachografów cyfrowych nie zawiera tego obowiązku. Ten obowiązek wynika wprost z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i żadna regulacja krajowa nie może powtarzać tego przepisu i tego obowiązku, ani nie może go w jakiś inny sposób formułować. Być może należałoby jeszcze zasięgnąć w tej sprawie opinii Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę podkomisję, aby w stosownym momencie wystąpiła z propozycją przedstawienia takiej opinii. Zdaniem rządu, jak długo w Polsce będzie funkcjonować dualizm analogowy i cyfrowy przy przewidywanej wymianie taboru. Mam oczywiście na myśli tachografy do pojazdów ciężarowych i autobusów. Jaka to będzie skala zjawiska w najbliższych latach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MaciejWroński">Wszystko zależy od tego, w jakim kierunku pójdą poprawki do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego. Według stanu prawnego na dzień dzisiejszy, czyli obowiązujących przepisów wspomnianego rozporządzenia, ten dualizm będzie jeszcze funkcjonował bardzo długo, bo praktycznie do technicznej śmierci tachografów analogowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Czy w Polsce mamy producentów tachografów cyfrowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#MaciejWroński">Z nieoficjalnych informacji, jakie posiadamy, w Polsce jest co najmniej jeden wytwórca tachografów cyfrowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Który model przyjęliście państwo; czy zachodnioeuropejski czy konkretnie model francuski obsługi systemu cyfrowych urządzeń rejestrujących?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MaciejWroński">Bardzo dokładnie analizowaliśmy ten problem, odbyliśmy nawet prace studialne z udziałem ekspertów z kilku krajów Zachodniej Europy. Najbliższy model do naszego modelu obsługi cyfrowych urządzeń rejestrujących, to model francuski. Model brytyjski jest znacznie bardziej skomplikowany i przewiduje znaczną rozbudowę administracji rządowej. A tego właśnie chcieliśmy uniknąć przy wprowadzeniu tego systemu. Wiąże się to z minimalizacją kosztów dla budżetu państwa przy wdrożeniu systemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">Czy państwo posłowie macie jeszcze pytania do przedstawicieli rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam jeszcze jedno pytanie w sprawie rozporządzenia ministra finansów. W uzasadnieniu znajduje się stwierdzenie, że wdrożenie nowego systemu tachografów cyfrowych spowoduje przychody budżetu państwa, ale nie wiadomo, z jakiego źródła będą pochodziły te środki. Czy będą to środki przewoźników w transporcie drogowym, czy też przeleje je budżet państwa z innej kieszeni. Wygląda mi na to, ze mamy do czynienia z zakamuflowaną formą dodatkowego obciążenia finansowego przewoźników w transporcie samochodowym, bo to oni będą musieli zapłacić za samo urządzenie, za przeglądy serwisowe, za uzyskanie kart do tachografów cyfrowych. W uzasadnieniu do rozporządzenia ministra finansów zapisaliście państwo, że producenci tachografów analogowych uruchomią produkcję obok tachografów cyfrowych. To nie jest prawda, ponieważ systemy cyfrowych urządzeń rejestrujących są sprzedawane przez firmy zagraniczne, a nie polskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan dyrektor mógłby wyjaśnić, skąd mają się wziąć dochody budżetowe w wyniku wdrożenia omawianej ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#MaciejWroński">Dochody budżetowe powstaną przez zmniejszenie kosztów zewnętrznych w transporcie samochodowym. Organy wykonawcze Unii Europejskiej uważają, a my podzielamy ten pogląd, że wdrożenie systemu cyfrowych urządzeń rejestrujących, czyli tachografów cyfrowych, spowoduje rzeczywistą i realną egzekucję czasu pracy kierowców, a tym samym poprawi stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Koszty zewnętrzne transportu samochodowego związane z brakiem tego bezpieczeństwa szacowane są między innymi w programie GAMBIT 2005. Jeśli chodzi o pytanie dotyczące obciążeń finansowych przewoźników w transporcie samochodowym, to w ocenie skutków regulacji prawnej znajduje się wskazanie, że przyjęcie systemu tachografów cyfrowych spowoduje dodatkowe koszty dla przewoźników w transporcie drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">Nie jest to sprawa bagatelna, biorąc pod uwagę trudną obecnie sytuację ekonomiczną przedsiębiorstw transportu drogowego. Czy są jeszcze pytania do pana dyrektora Wrońskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam ostatnie pytanie, a raczej uwagę. Z przebiegu dyskusji wynika wyraźnie, że nie bardzo dbamy o własnych przewoźników. W trudnej sytuacji ekonomicznej nakładamy na nich dodatkowe obciążenia finansowe. Nie twierdzę, że pan minister ma złą wolę. Nie o to chodzi. Ale wielu regulacji nie musimy natychmiast wprowadzać do naszego systemu prawnego. Także w tym przypadku możemy spokojnie rozważyć, jak ochronić naszego przewoźnika przed dodatkowymi kosztami. Proszę pana ministra, abyśmy na posiedzeniu podkomisji zajęli się tym problemem. Naprawdę nie musimy wprowadzać do ustawy przepisów, które nie muszą się w niej znaleźć ani jutro, ani pojutrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">Zapewne problem podniesiony przez pana posła będzie przedmiotem prac podkomisji. Sądzę, że na spotkaniach Komisji z przedstawicielami środowiska transportowego wyjaśnimy sobie także te kwestie. Czas na wypowiedzi strony społecznej. Czy reprezentanci środowiska chcieli zabrać głos na tym etapie procedowania projektu ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#KrzysztofGutowski">Wypowiadam się w imieniu grupy przewoźników - członków Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Nie negujemy opinii, że wprowadzenie tachografów cyfrowych ułatwi nam funkcjonowanie na konkurencyjnym rynku. Ale z pewnością utrudni również sytuację przedsiębiorców. Nie podzielam zdania pana dyrektora Macieja Wrońskiego, że wprowadzenie systemu cyfrowych urządzeń rejestrujących przyniesie dochody do budżetu. Oczywiście, budżet na tej operacji zarobi, ale naszym kosztem. Sytuacja ekonomiczna przedsiębiorstw transportowych jest w tym roku bardzo zła i dalsze obciążenie transportu drogowego dodatkowymi kosztami doprowadzi do skutków, o których nie chcę nawet mówić. Dlatego popieram wniosek pana posła Andrzeja Fedorowicza, żeby dokładnie sprecyzować, od jakiego momentu powinien być w Polsce wprowadzony system tachografów cyfrowych i do jakich pojazdów. Proponowany przez rząd zapis ustawowy spowoduje, że za całą operację zapłaci przewoźnik, a nie kto inny. Bo cena pojazdu pójdzie w górę. Wprowadzenie tachografów cyfrowych spowoduje dwa skutki. Pierwszy, to wzrost kosztów administracji przedsiębiorstw, bo trzeba będzie dokonywać dodatkowych czynności, których dzisiaj się nie wykonuje. Drugim skutkiem będzie wzrost kosztów. Zaostrzenie wymogów socjalnych spowoduje konieczność zwiększenia zatrudnienia kierowców. To są ewidentne skutki całej operacji i tego chyba nikt nie kwestionuje. Projekt ustawy przewiduje również pewne opłaty związane z naprawą cyfrowych urządzeń rejestrujących, czyli tachografów cyfrowych. Uważam te opłaty za przerażająco wysokie. Jeżeli stawka godzinowa za czas pracy pracownika administracji miar ma kosztować 350 zł, to gdybym był Tadeuszem Drozdą, to powiedziałbym, że chyba ktoś ocipiał. Żaden profesor czy najwyższej klasy lekarz nie ma takich stawek za godzinę pracy. Nie wspomnę już o zarobkach państwa posłów. Kolejne pozycje opłat też wydają się daleko przesadzone, na przykład opłata za uruchomienie warsztatu w wysokości 24 tysięcy zł. Nie będę przytaczał innych opłat, ale apeluję do państwa posłów, aby się dokładnie tym opłatom przyjrzeli. Nie wiem, kto je wymyślił, ale z punktu widzenia ekonomiki przedsiębiorstw transportowych są one nie do przyjęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel kierowców ma uwagi do projektu rządowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#BogusławChruścicki">Reprezentuję środowisko kierowców, transportowców oraz przewoźników. W dyskusji padło pytanie, kto wymyślił całą tę operację zamiany tachografów i dla kogo jest ona przygotowana? Kierowcy są zainteresowani tym, aby był skrupulatnie kontrolowany czas ich pracy i aby mieli stworzone możliwości godnego wypoczynku. Ale przede wszystkim jesteśmy zainteresowani godziwą zapłatą za wykonywaną pracę i utrzymanie miejsc pracy. Bo to jest dla nas najważniejsze. Osoba, która opracowała projekt rządowy, chyba nie zdaje sobie sprawy z tego, że po wejściu Polski do Unii, a więc od 1 maja 2004 roku, wszystkie firmy transportowe i pracownicy tych firm ponieśli znaczne koszty związane z wprowadzeniem ustawy o transporcie drogowym spełniającej wymogi Unii Europejskiej. Niektórzy przedsiębiorcy nie będą w stanie dalej prowadzić działalności transportowej, co oznacza zwolnienia kierowców z pracy i wzrost bezrobocia. I na ten aspekt sprawy chciałbym państwu posłom zwrócić uwagę. Dlatego też mam pytanie do pana ministra. Czy nie można choćby orientacyjnie określić kosztu całej operacji zamiany tachografów analogowych na cyfrowe? Dzisiaj nie wiemy, jaki będzie koszt nowego urządzenia rejestrującego, karty do tachografu cyfrowego, a także ile wyniosą koszty wszystkich opłat związanych z zainstalowaniem tego urządzenia i jego eksploatacją. Nie wiemy, jak nowe urządzenie będzie funkcjonowało w firmie przewozowej. Z przebiegu debaty można się jedynie zorientować, że wszystkie koszty przerzucone zostaną na barki pracodawcy. Nawet karta do tachografu kupowana przez kierowcę obciąży również pracodawcę. Dlatego nasza organizacja, jaka jest Europejski Związek Pracy Transportu Drogowego w Polsce, bo taką nazwę przyjęła nasza federacja od 1 maja ubiegłego roku, protestuje przeciwko dodatkowym obciążeniom finansowym. Związek nasz składa wniosek o odroczenie na okres minimum 2 lat dyskusji na ten temat. Jesteśmy chyba pierwszym krajem w Unii Europejskiej, który się tak mocno zaangażował w zmianę systemu urządzeń rejestrujących z analogowych na cyfrowe. Wiemy, że wdrożenie nowego systemu w całej Unii Europejskiej przewiduje się na rok 2010. Mamy zatem jeszcze dużo czasu. Dlatego apelujemy do państwa: dajcie odpocząć trochę kierowcom i przewoźnikom, którzy często sami są również kierowcami i inwestują w swoje przedsiębiorstwo. Dajmy im szansę uporania się z długami, które zmuszeni byli zaciągnąć, aby spełnić wymagania ustawy o transporcie drogowym. Jesteśmy za zmianą systemu rejestrującego pracę kierowców, ale poczekajmy trochę z jego wdrożeniem w Polsce. Ustawę zawsze można uchwalić, można ją nawet wprowadzić w życie i potem egzekwować zawarte w niej regulacje. Ale kto zarobi na pokrycie wszystkich kosztów związanych z całą tą operacją i odprowadzeniem dodatkowych wpływów do budżetu państwa. Podkreślam raz jeszcze - jesteśmy za wprowadzeniem systemu cyfrowych urządzeń rejestrujących, bo z pewnością wpłynie on na lepsze zdyscyplinowanie kierowców. Ale proponowana zmiana obciąży także całe środowisko transportowe dodatkowymi kosztami. Może to sprawić poważne problemy w utrzymaniu działalności przez niektórych przedsiębiorców, a za tym pójdą zwolnienia kierowców z pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JanuszPiechociński">Nie mamy więcej zgłoszeń do dyskusji. Ponownie zgłasza się co prawda pan prezes Krzysztof Gutowski, ale nikt nie polemizował z wypowiedzią pana prezesa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#KrzysztofGutowski">Bardzo przepraszam, ale zapomniałem powiedzieć o jednej sprawie. Jestem przerażony wypowiedziami przedstawiciela rządu, iż najlepszy jest francuski system cyfrowych urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Wcale nie przeczę, że jest to system dobry i że na ten temat prowadzone były analizy i badania oraz negocjacje. Ale nic nie jest lepsze od zdrowej konkurencji. Na europejskim rynku znajduje się co najmniej trzech producentów tachografów cyfrowych. Najlepiej byłoby dopuścić wszystkie trzy firmy na polski rynek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JanuszPiechociński">Póki co, panie prezesie, mówimy jedynie o modelu administrowania systemem cyfrowych urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym, a nie mówimy o tym, czyjej produkcji mają być tachografy cyfrowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#KrzysztofGutowski">Ale była dzisiaj mowa na tej sali, że będzie forsowany system francuski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanuszPiechociński">Chyba już to sobie wyjaśniliśmy, że chodzi jedynie o administrowanie systemem cyfrowych urządzeń rejestrujących. I tylko o to wnioskuje rząd w przedłożeniu, które dzisiaj rozpatrujemy. Nie wyobrażam sobie, że polski parlament będzie pracował nad projektem ustawy, w której zostanie określone, jakiej produkcji tachograf cyfrowy będzie stosowany w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#KrzysztofGutowski">Przepraszam pana przewodniczącego, widocznie źle zrozumiałem przebieg dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan minister chciałby się odnieść do głosów w dyskusji nad przedłożeniem rządowym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#RyszardKrystek">W dwóch grupach wypowiedzi dotyczących kosztów oraz dat przedstawiono informacje dość dalekie od stanu faktycznego. W związku z tym, chciałbym prosić pana przewodniczącego, aby wyraził zgodę, pan dyrektor Maciej Wroński w sposób klarowny powiedział o tym, co zostało zapisane w projekcie rządowym odnośnie kosztów i dat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy pana dyrektora o wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#MaciejWroński">Zacznę od kosztów. Rządowy projekt ustawy rzeczywiście przewiduje górną, a więc maksymalną stawkę godzinową pracownika administracji miar na poziomie 350 zł. Ale do projektu ustawy załączone zostały projekty odpowiednich rozporządzeń. I tak rozporządzenie Ministra Finansów w sprawie opłat za czynności urzędowe organów administracji miar przewiduje stawkę godzinową dla pracownika 200 zł, ale tylko w przypadku wydania świadectw funkcjonalności. Jeżeli przyjmiemy, że w Europie będzie pięciu producentów tachografów cyfrowych i rocznie będą oni homologowali jedno urządzenie i w związku z tym będą potrzebowali tylko jedno świadectwo funkcjonalności, to proszę zwrócić uwagę na jeden fakt. Zbudowanie całego systemu laboratoriów, bo w koszty godzinowe wchodzą wszystkie koszty Głównego Urzędu Miar, nie są wcale wysokie i stawka 200 zł za godzinę pracy nie jest wcale przesadna i w żaden sposób nie przekłada się na koszty ponoszone przez przewoźników. Druga sprawa dotyczy tylko producentów tachografów cyfrowych, a poważnych producentów na rynku europejskim jest obecnie dwóch. Kolejne nieporozumienie budzi kwestia dat wprowadzenia w życie ustawy. Obowiązki związane z rejestracją pojazdów, jakie dokumenty powinien mieć przy sobie kierowca wykonujący transport drogowy po drogach europejskich, nie są w ogóle regulowane w tej ustawie. Wszystkie daty związane z funkcjonowaniem systemu cyfrowych tachografów wynikają z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, które obowiązuje w Polsce i na to nie mamy żadnego wpływu. Polska ustawa o systemie tachografów cyfrowych dotyczy tylko i wyłącznie organizacji sieci warsztatów serwisowych, powołania organów administracji miar, które będą homologowały te urządzenia oraz wskazania podmiotu wydającego karty naszym kierowcom i przedsiębiorcom. Chciałbym zwrócić uwagę państwa, że ustawa będzie raczej pomocą dla polskiego przedsiębiorcy. Jeżeli jej nie będzie, to praktycznie nie będzie możliwa realizacja międzynarodowego transportu drogowego. Polski kierowca, który wyjedzie nowym pojazdem nie wyposażonym w tachograf cyfrowy, zostanie od razu ukarany w Niemczech, we Francji czy w innym państwie członkowskim Unii. Chcę także zwrócić uwagę państwa na stan przygotowań do wdrożenia systemu tachografów cyfrowych w innych krajach. Na przykład, nasi południowi sąsiedzi Czesi, praktycznie rzecz biorąc, mają system tachografów cyfrowych zapięty „na ostatni guzik”. Podejrzewam, że 5 sierpnia tego roku, kiedy wejdzie w życie stosowane rozporządzenie unijne, Czesi będą już wydawali karty cyfrowe do tachografów dla swojego sektora transportowego. Zgadzam się z opinią przedstawiciela kierowców i transportowców, że obecny rok jest dla nich szczególnie trudny. Ale, jeśli chcemy w tych trudnych warunkach sprostać konkurencji na rynku europejskim, to polski przewoźnik nie może być w gorszej sytuacji i musi dysponować kartami do tachografów cyfrowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanuszPiechociński">Zanim skierujemy projekt rządowy do podkomisji, pozwolę sobie na krótką wypowiedź. Budzić musi niepokój przyjęte przez rząd założenie, iż z projektem ustawy, nad którą sam rząd pracował przez ponad rok, uda się w Sejmie przeprowadzić postępowanie legislacyjne w półtora miesiąca lub w dwa. To jest nieporozumienie, jako że mamy do czynienia ze złożoną materią. Ponadto projekt rządowy nie bierze pod uwagę elementu czasu, jaki środowisko potrzebuje na przygotowanie się do wdrożenia ustawy. Przecież samo uchwalenie ustawy, nie ważne, w jakim kształcie i nie ważne, z jakimi stawkami opłat za czynności administracji miar, nie zamyka procesu. Autoryzacja warsztatów serwisowych na określonych warunkach wymaga z ich strony olbrzymiego wysiłku finansowego i organizacyjnego. Chyba, że chcemy zmonopolizować rynek. Jeżeli rząd już dobrze wie, jakie warsztaty, które znały projekt ustawy, są przygotowane do obsługi systemu i tylko czekają na dzień 5 sierpnia tego roku, to byłoby to dla mnie zaskakujące. Twierdzę, że te warsztaty nie są przygotowane lub tylko znacząca część z nich dopiero teraz zaczyna się zapoznawać z materią sprawy. Zwracam też uwagę, że nie wszystkie rozporządzenia do tej ustawy są czytelne. Obawiam się, że myślenie tylko w takiej kategorii, że uchwalając ustawę, spełnimy wymagania Unii, nie jest właściwe. Nikt nie zwolni władzy z odpowiedzialności za cały proces wdrożenia systemu cyfrowych urządzeń rejestrujących, który będzie jeszcze wymagał bardzo poważnej debaty, wielu przygotowań i wykonania wielu czynności administracyjnych. Jeśli całość prac nad projektem ustawy ma przynieść określony efekt końcowy, to musi być przemyślany proces. Bardzo bym prosił stronę społeczną, aby w dalszym procesie legislacyjnym nie używała argumentów, że obecnie polski przemysł transportu drogowego łamie prawo. Teraz kierowcy jeżdżą po drogach europejskich, łamiąc przepisy o czasie pracy, ale wszystko już będzie dobrze, jak zaczną stosować tachografy cyfrowe. Jeśli nawet tak się dzieje, to proszę nie używać w debacie takiego argumentu, bo on się obraca przeciw środowisku. Dane dostarczone nam przez Inspekcję Transportu Drogowego świadczą o tym, że pod względem przestrzegania prawa w zakresie ustawy o transporcie drogowym mamy w ostatnim czasie istotny postęp. Pan minister Seweryn Kaczmarek też to potwierdza. Poprawiła się skuteczność działania Inspekcji w łatwych kontrolach, teraz taka poprawa wymaga bardziej złożonych form i innego działania. Po stronie kierowców i przedsiębiorców widać wzrost świadomości i poprawę kultury prawnej i respektowania prawa. Chciałbym to bardzo dobitnie wyrazić, że tak właśnie oceniamy sytuację. Nie chciałbym, aby osoby czytające protokoły z posiedzeń naszej Komisji, na przykład posłowie z Komisji do Spraw Unii Europejskiej, doszli do przekonania, że przestrzeganie ustawy o transporcie drogowym jest poniżej wszelkiej krytyki i sygnalizują to sami przedsiębiorcy. Temu musimy zaprzeczyć, takiego zjawiska nie ma. W imieniu prezydium proponuję, abyśmy skierowali projekt rządowy ustawy do dalszych prac w podkomisji stałej do spraw transportu. Mam nadzieję, że strona społeczna wypracuje swoją ocenę kosztów wdrożenia systemu cyfrowych urządzeń rejestrowych stosowanych w transporcie drogowym i konsekwencji na rynku pracy. Chodzi o stanowisko uwzględniające także interes firm zajmujących się tachografami analogowymi.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#JanuszPiechociński">Dzięki temu będziemy mieli bardziej czytelny pogląd na całokształt problemu. Czy jest sprzeciw wobec wniosku o skierowanie rządowego projektu ustawy po pierwszym czytaniu do podkomisji stałej do spraw transportu? Nie słyszę sprzeciwu. Wyczerpaliśmy porządek dzienny posiedzenia. Proszę o pozostanie na sali członków wybranej podkomisji nadzwyczajnej powołanej do dalszych prac nad projektem nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze celem dokonania wyboru przewodniczącego i ustalenia trybu prac. Czy w sprawach różnych ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JanSzymański">Mam prośbę o dopisanie mnie do składu podkomisji nadzwyczajnej, która zajmie się rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszPiechociński">Czy posłowie Komisji Infrastruktury wyrażają zgodę na rozszerzenie składu podkomisji o pana posła Zygmunta Szymańskiego? Sprzeciwu nie słyszę, tym samym pan poseł Zygmunt Szymański (niez.) dołączył do składu podkomisji. Raz jeszcze proszę członków podkomisji o pozostanie na sali. Poza wyborem przewodniczącego, istotne jest wyznaczenie harmonogramu dalszych prac nad projektem rządowym. Zapraszam przedstawicieli środowiska do współpracy z podkomisją Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>