text_structure.xml 108 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram drugie w dniu dzisiejszym posiedzenie Komisji Infrastruktury. Porządek dzienny został paniom i panom posłom wcześniej dostarczony. Czy do porządku dziennego są uwagi lub propozycje? Nie ma. Zatwierdziliśmy porządek dzienny posiedzenia. Witam licznie przybyłych przedstawicieli rządu oraz państwa posłów. Proponuję przejście do realizacji porządku dziennego. Dużo wcześniej panie i panowie posłowie otrzymali dokument z kontroli przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli. Obszerna informacja NIK dotyczy wyników kontroli wykorzystania możliwości rozwojowych gospodarki morskiej. Jak państwo wiecie, ten materiał posłużył do oceny funkcjonowania gospodarki morskiej w ostatnich trzech latach i niewątpliwie ma znaczenie inspirujące. Proponuję następujący sposób procedowania. Na wstępie poprosimy dyrektora Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych w Najwyższej Izbie Kontroli, pana Krzysztofa Wierzejskiego o przedstawienie w sumaryczny sposób dorobku tej kontroli, a także wniosków i sugestii pod adresem Sejmu i rządu. Następnie do tego dokumenty NIK odniesie się pan minister Witold Górski i ewentualnie także jego współpracownicy. Zakończymy ten punkt obrad dyskusją. Czy do tej propozycji są jakieś uwagi? Nie słyszę. Przystępujemy więc do realizacji I punktu dziennego dzisiejszego posiedzenia. Głos ma pan dyrektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofWierzejski">Obraz gospodarki morskiej widziany nie tylko przez pryzmat tej ostatniej kontroli, której wyniki państwo macie przed sobą, według Najwyższej Izby Kontroli jest dość ponury. Od kilkunastu lat następuje regres tej gałęzi gospodarki spowodowany z jednej strony dekoniunkturą, z drugiej zaś brakiem aktywnej polityki rządu wobec tego sektora. Przejawem tego regresu jest między innymi spadek przewozów ładunków transportem morskim. Zmniejszyły się przeładunki w portach morskich. Proces ten co prawda został zahamowany w ostatnim okresie, jednakże był to bardzo głęboki spadek przeładunków. Narodowa bandera znika z mórz i oceanów świata, na których pływa coraz mniej jednostek polskich armatorów. Znikomy jest udział przewozów promowych na Bałtyku. Starzeje się flota handlowa polskich armatorów oraz zmniejsza się liczba statków tych armatorów i tonaż floty morskiej. Polski brzeg Bałtyku ulega systematycznej degradacji. Maleje zatrudnienie w firmach związanych z gospodarką morską. Zmniejsza się udział nakładów inwestycyjnych w gospodarce morskiej w porównaniu do całości inwestycji krajowych. Wymienione przeze mnie zjawiska świadczą o niedocenianiu gospodarki morskiej przez administrację rządową, w tym administrację morską oraz o niewykorzystaniu szans, jakie daje nadmorskie położenie Polski. Celem ostatniej kontroli było dokonanie oceny administracji rządowej w zakresie tworzenia prawnych i ekonomicznych warunków funkcjonowania, sprzyjających rozwojowi gospodarki morskiej oraz pokazania barier rozwojowych. Kontrolowaliśmy Ministra Skarbu, Ministra Infrastruktury, zarządy portów morskich, dyrektorów urzędów morskich. Opracowując swój raport, ściągnęliśmy informacje od 20 innych jednostek niepodlegających kontroli, między innymi od armatorów, izb morskich, zarządów miast i gmin morskich, od Związku Miast i Gmin Nadmorskich. Wyniki przeprowadzonej kontroli dały podstawę do negatywnej oceny działalności Rządu RP, w tym ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, w zakresie wykorzystania możliwości rozwojowych gospodarki morskiej w okresie od 2002 roku do końca I półrocza 2004 roku. W wymienionych latach kolejne rządy nie wypracowały stosownych programów rozwojowych gospodarki morskiej mieszczących się w założeniach polityki morskiej państwa. Praktycznie gospodarka morska funkcjonowała bez ingerencji ze strony państwa, borykając się jednocześnie z niedoborem kapitału, opóźnieniami technologicznymi oraz lukami w systemie prawnym dotyczącym warunków funkcjonowania. Trudno było wymusić rozwój i konkurować na rynku międzynarodowym, jeśli rząd nie zrealizował podstawowego zadania strategii gospodarczej i nie stworzył dla gospodarki morskiej warunków podobnych do istniejących w krajach Unii Europejskiej. Do czasu zakończenia kontroli, zwłaszcza przed 1 maja 2004 roku, rząd nie wprowadził w życie - zgodnych z wymogami i standardami Unii Europejskiej - instrumentów finansowych, podatkowych, celnych i prawnych, na co czekają krajowi armatorzy i porty morskie. Chodzi między innymi o trwające już od 3 lat uzgadniania projektu ustawy o podatku tonażowym, która miała uaktywnić gospodarkę morską i sprowadzić jednostki pod polską banderę. Bardzo ślamazarnie prowadzone są prace nad tą ustawą. Kolejna sprawa to nieprzygotowane projekty ustawy o zatrudnieniu na morskich statkach handlowych. Nie rozwiązano problemu finansowania zakupu nowych statków produkowanych w polskich stoczniach.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofWierzejski">Ministerstwo Skarbu Państwa, mimo podejmowanych prób, nie dokonało przekształceń własnościowych w podmiotach armatorskich. Nie dokonano konsolidacji krajowej żeglugi promowej, co miało umocnić naszych armatorów na konkurencyjnym rynku bałtyckim. W ocenie NIK, dalsze utrzymywanie powyższych trendów i zjawisk może doprowadzić do całkowitego zaniku narodowej floty oraz marginalizacji gospodarki morskiej w polskiej gospodarce. Mamy do czynienia z zagrożeniem marginalizacją polskich portów i to nie tylko ze strony portów niemieckich, takich jak Hamburg, czy holenderskich, jak Rotterdam, ale również portów wschodnio-bałtyckich - Tallin, Ryga czy Kaliningrad. Barierą konkurencyjności polskich portów, zwłaszcza portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki na międzynarodowym rynku usług portowych jest niezadowalający stan połączeń kolejowych i drogowych oraz utrudniony dostęp do portów od strony morza. Zwracam uwagę szczególnie na stan połączeń lądowych, tak drogowych jak i kolejowych, bo to one przecież decydują głównie o atrakcyjności portów i co w portach jest do przeładowania. Kłania się tutaj zdegradowana infrastruktura kolejowa, zwłaszcza linie docierające do ważnych i mniej ważnych portów, zawieszanie linii kolejowych. Szczególnie krytyczny jest stan techniczny linii kolejowej Szczecin-Świnoujście. Wielką szkodę czynią portom opóźnienia w realizacji programu budowy autostrad. Chodzi głównie o budowę autostrady A 1. Na marginesie dodam, że aktualnie prowadzimy kontrolę tej inwestycji. Robimy to zresztą w odpowiedzi na sugestie ze strony Komisji Infrastruktury. Kłaniają się również zaniedbania w modernizacji infrastruktury portowej. Chodzi o utrzymanie parametrów technicznych basenów portowych, dopuszczalnych obciążeń nabrzeży przeładunkowych. Stopień zdegradowania infrastruktury portowej szacowany jest na około 70%. W warunkach niedoboru środków finansowych starania zarządów portów o dofinansowanie kosztów budowy i modernizacji infrastruktury portowej z budżetu nie były uwzględniane przez rząd. W sytuacji dokuczliwego deficytu środków finansowych na infrastrukturę zapewniającą dostęp do portów i infrastruktury portowej, niezrozumiałe było niewykorzystanie szansy na uzyskanie funduszy pomocowych z Unii Europejskiej. Chodzi o środki z Funduszu Spójności oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Stało się to za sprawą niewydania na czas przez Ministra Infrastruktury wspólnie z Ministrem Finansów rozporządzenia dotyczącego trybu składania wniosków oraz wniosków o dofinansowanie. Uwagi kontroli NIK dotyczyły także działalności Urzędów Morskich odpowiedzialnych między innymi za zapewnienie sprawnej żeglugi w torach wodnych, między mniejszymi portami, a także za pogłębianie torów wodnych. W ocenie NIK dyrektorzy Urzędów Morskich niedostatecznie angażowali się w realizację wieloletniego rządowego programu ochrony brzegów morskich. Program ten został, jak wiadomo, uruchomiony przez ustawę z marca 2003 roku. Stało się to, tu kieruję ukłon w stronę rządu, dzięki staraniom tego rządu. Wszystkie te zaniedbania tłumaczone były najczęściej szczupłością środków finansowych, które w ocenie NIK i tak nie w pełni były wykorzystywane i nie zawsze racjonalnie.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofWierzejski">Z drugiej strony NIK wskazuje na zaniechania urzędów morskich w zakresie pobierania i egzekwowania opłat portowych i innych należności, do których to czynności te urzędy są zobowiązane z mocy prawa. O tym jak administracja rządowa jest zatroskana zagadnieniami i kłopotami gospodarki morskiej świadczy funkcjonowanie Międzyresortowego Zespołu do spraw Gospodarki Morskiej. Organ ten powołany mocą zarządzenia Prezesa Rady Ministrów miał szczególne zadania. Zespół ten miał służyć radą i opiniami dla premiera. Niestety, przez dwuipółletni okres jego funkcjonowania Zespół podobno zdołał się spotkać tylko raz. Mówię podobno, bo nie zdołaliśmy się doszukać nawet jednego protokołu z posiedzenia tego Zespołu. Wnioski z przeprowadzonej kontroli NIK zostały zawarte w wystąpieniach pokontrolnych skierowanych do wszystkich skontrolowanych podmiotów w obszarze gospodarki morskiej. NIK sformułował 42 takie wnioski, z czego wg informacji kontrolowanych podmiotów, 16 zostało zrealizowanych, pozostałe znajdują się w trakcie realizacji. Dokładne informacje na ten temat przedstawiamy w rozdziale 4 pkt 2 naszego raportu. W informacji zbiorczej w pkt 3/2 zawarte zostały wnioski kierowane pod adresem rządu. Spodziewam się, że przedstawiciele rządu przedstawią dzisiaj stanowisko do tych wniosków, a ponadto poinformują jaki jest stan realizacji tych wniosków. Uważam, że posiedzenie Komisji Infrastruktury jest bardzo dobrą po temu okazją. Na zakończenie wypowiedzi powtórzę sformułowania podane na początku. Upoważnia mnie do tego niebieska książka zawierająca informację NIK o wynikach kontroli wykorzystania możliwości rozwojowych gospodarki morskiej, którą państwo macie przed sobą. Kraj, któremu historia dała tak rozległy dostęp do Morza Bałtyckiego i do mórz świata, nie wykorzystuje należycie szans gospodarczych, jakie daje nadmorskie położenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana ministra Witolda Górskiego o odniesienie się do głównych sugestii ogólnej oceny kontrolowanej działalności. Mam na myśli syntezę wyników kontroli NIK. Pozwoli to nam mieć całościowy obraz sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WitoldGórski">Zacznę od stwierdzenia, że bardzo sobie cenię współpracę z Najwyższą Izbą Kontroli i osobiście z panem dyrektorem Krzysztofem Wierzejskim, którego znam od wielu lat. Gdyby zwykły obywatel zapoznał się jedynie z protokołami pokontrolnymi NIK, to by się chyba powiesił, albo równie źle ze sobą skończył. Nie wiem, czy zapotrzebowanie przedwyborcze wpłynęło na to, czy niektórzy pracownicy NIK boją się, że stracą pracę. Naprawdę nie wiem, co sądzić o informacji zreferowanej przez pana dyrektora. Moim zdaniem, są to oceny generalnie niesprawiedliwe. Wiem dobrze jaki jest stan gospodarki morskiej. Wiem dobrze, że nie jest to stan najlepszy. Natomiast przedstawione opinie pokontrolne są krzywdzące dla posłów z Komisji Infrastruktury i podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Są także krzywdzące dla kadry tutaj siedzącej, dla dyrektorów i prezesów przedsiębiorstw działających w sferze gospodarki morskiej. Nie mówię już o stronie rządowej. Gdziekolwiek pojadę za granicę, jesteśmy na ogół chwaleni za dostosowanie się do reguł obowiązujących w krajach Unii Europejskiej. Nie po raz pierwszy okazuje się, że najtrudniej być prorokiem we własnym kraju. Spróbuję ustosunkować się do niektórych zarzutów sformułowanych w informacji NIK i zreferowanych przez pana dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego. Pan dyrektor jako przykład stosunku rządu do spraw gospodarki morskiej podał Międzyresortowy Zespół do spraw Gospodarki Morskiej powołany przez premiera, który nie pracuje. Próbowaliśmy wytłumaczyć kontrolerom NIK, na czym polega praca tego Zespołu, ale byli oni bardzo odporni na nasze argumenty. Pracuje i uważam, że pracuje w sposób przyzwoity, inny zespół, także powołany przez Prezesa Rady Ministrów. Chodzi o Międzyresortowy Zespół do spraw Żeglugi i Portów. Na sali obecni są świadkowie, a więc pracodawcy i pracobiorcy, a także ja, jako członek tego Zespołu, którzy mogą moje słowa potwierdzić. Niebawem, bo 18 maja Zespół spotka się już na kolejnym, ósmym posiedzeniu. Zespół stanowi reprezentację pięciu ministrów oraz organizacji pracodawców i pracobiorców, przedstawicieli związków zawodowych. Naprawdę nie ma sensu, aby równolegle pracowały dwa identyczne zespoły. Kolejnym przykładem złego stosunku rządu do problematyki gospodarki morskiej jest ustawa o podatku tonażowym. Zgadzam się w pełni z panem dyrektorem Wierzejskim i z wynikami kontroli NIK. Uchwalenie tej ustawy jakoś się stale odsuwa w czasie. Mogę jedynie wyrazić swoje zadowolenie z faktu, że obecnie projekt tej ustawy znajduje się już w uzgodnieniach międzyresortowych. Ale muszę stwierdzić, że sam podatek tonażowy nie poprawi sytuacji armatorów i nie przyczyni się do tego, aby statki powróciły pod polską banderę. Projekt ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych omawiany był kilka razy przez wspomniany Zespół. Obecnie czekamy na werdykt Międzynarodowej Organizacji Pracy, która pracuje nad skonsolidowaną Konwencją. Nie tworzymy tego dokumentu, wstrzymując nad nim prace do czasu jasnego stanowiska kompetentnej organizacji międzynarodowej. Zarzut kolejny, to dofinansowanie zakupu statków ze środków budżetowych. Opracowanie założeń do systemu finansowania przez armatorów krajowych statków zamawianych w polskich stoczniach, z wykorzystaniem funduszy inwestycyjnych i gwarancji poręczeń Skarbu Państwa oraz innych instrumentów finansowych i prawnych, jest działaniem bieżącym Ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WitoldGórski">Tego problemu nie załatwi się w ciągu roku, dwóch czy nawet w ciągu jednej kadencji rządu. Wiele uwagi w informacji NIK i w wystąpieniu pana dyrektora Wierzejskiego poświęcono portom morskim. Dziwię się, że kontrolerzy Najwyższej Izby Kontroli nie zauważyli dynamiki przeładunków w tych portach. Od dłuższego czasu porty morskie zwiększają wielkość przeładunków i to w sposób istotny. Widać, że wzrost produktu krajowego brutto korzystnie wpływa na prace portów morskich. Pozwala to naszym portom podejmować nowe inwestycje. W zespole portów Szczecin-Świnoujście w centrum logistyki powstaje nowa baza kontenerowa, podobne bazy powstają w porcie gdyńskim i w Gdańsku. Zakończonych zostało 9 projektów inwestycyjnych związanych z dostępem do portów od strony wody i od strony lądu. 4 maja br. przystępujemy do uroczystego rozpoczęcia budowy autostrad A 1 północ-południe z portów Gdańsk i Gdynia na południe kraju i dalej. Przygotowana jest także dokumentacja techniczna na budowę drogi S 3. Nie bardzo wiem w jakich punktach nie zdążyliśmy z dostosowaniem naszych portów morskich do wejścia do Unii Europejskiej. W posiedzeniu Komisji uczestniczą prezesi zarządów największych naszych portów, może oni się na ten temat wypowiedzą. Sam chętnie bym wysłuchał na czym ich zdaniem polegają braki i zaniedbania z naszej, to znaczy rządowej strony, bo po prostu tego nie wiem. Pan dyrektor zarzucił też rządowi, że nie przeprowadził czy nie stworzył warunków, do dokonania konsolidacji naszej bałtyckiej żeglugi promowej. Nie jest to możliwe ze względu na różną formę prawną przedsiębiorstw żeglugowych. Są wśród nich przedsiębiorstwa państwowe, ale są także spółki komercyjne. Nie można tego skonsolidować, bo takie mamy obowiązujące w Polsce prawo. Nie mogę także zgodzić się do końca z postawionym zarzutem marginalizacji portów morskich. Nasze porty są coraz bardziej nowoczesne, o czym świadczy chociażby wzrost masy przeładowywanych towarów. Jeśli chodzi o armatorów, to oczywiście wolałbym, aby jak najwięcej statków pływało pod polską banderą. Trzeba jednak widzieć fakt, iż armatorzy inwestują, kupują nowe jednostki pływające. Dotyczy to Polskiej Żeglugi Morskiej i innych armatorów. Podobnie nie mogę się zgodzić z oceną o złej sytuacji żeglugi promowej, jeśli chodzi o liczbę przewożonych pasażerów. Liczba ta stale rośnie, armatorzy kupują nowe promy i można raczej mówić o rozkwicie bałtyckiej żeglugi promowej, a nie o stagnacji. Naprawdę apeluję o wyważone oceny i przedstawianie stanu gospodarki morskiej takim, jakim jest w rzeczywistości. Przy okazji chciałbym podziękować panu przewodniczącemu Januszowi Piechocińskiemu za poszerzenie porządku dzisiejszych obrad o kolejne punkty. Daje to szansę wyjścia naprzeciw i konfrontacji z wynikami kontroli NIK. Ponieważ porządek obrad jest przedstawiony i przez pana przewodniczącego i na piśmie, mam nadzieję, że NIK ten fakt zauważy. Byłbym wdzięczny za pomoc kolegom z gospodarki morskiej, którzy w dyskusji mogą potwierdzić moje słowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy za sobą prezentację wyników kontroli Najwyższej Izby Kontroli, mieliśmy także odpowiedź ze strony przedstawiciela rządu. W tej sytuacji otwieram dyskusję nad informacją NIK o wynikach kontroli wykorzystania możliwości rozwojowych gospodarki morskiej. Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejRóżański">Tak się złożyło, że w ciągu ostatnich 18 miesięcy środowisko morskie ma okazję do tak dużego spotkania na forum parlamentu. Tym razem na posiedzeniu Komisji Infrastruktury pochylamy się wspólnie nad raportem Najwyższej Izby Kontroli. Raport ten w sposób kompleksowy i z dużą dozą profesjonalizmu, próbuje odnosić się do problemów, które dla środowiska są jasne i oczywiste. W mym przeświadczeniu raport NIK oddaje w wielu swych aspektach obraz rzeczywistości, jaką mamy w gospodarce morskiej. Trudno natomiast pogodzić się z niektórymi konkluzjami i wnioskami, które w żaden sposób nie odzwierciedlają realnych działań podejmowanych przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Od początku kadencji jestem członkiem podkomisji stałej do spraw gospodarki morskiej i niejednokrotnie spotykaliśmy się na posiedzeniach dla zajęcia się sprawami, które Najwyższa Izba Kontroli przypisuje jako wyłączność ostatnich dwóch lat. Chciałbym jednoznacznie stwierdzić, że według mojej wiedzy o stanie gospodarki morskiej, tematy sygnalizowane dzisiaj przez NIK nie pojawiły się w roku 2002 czy w 2003. Musimy sobie wyraźnie powiedzieć, że niekorzystne zjawiska wypunktowane w raporcie Najwyższej Izby Kontroli pojawiły się znacznie wcześniej i ciągną się od roku 1990. Sugestie i wnioski przedstawione w podsumowaniu wyników kontroli NIK są tak oczywiste, jak oczekiwania całego środowiska. Trudno mi się jednak pogodzić z tym, że jedyni winni za obecny stan gospodarki morskiej zasiadają w parlamencie tej kadencji. Przecież nie tylko rząd jest adresatem sugestii i wniosków zawartych w konkluzji raportu NIK. W raporcie odnajduję, może nie wyrażone wprost, kierowane pod adresem parlamentu sugestie zaniechania pewnych prac legislacyjnych. Chciałbym więc jeszcze raz stanowczo podkreślić, że takie problemy, jak choćby próba rozwiązania spraw własnościowych w małych portach i przystaniach morskich, niejednokrotnie była przedmiotem debat na forum naszej Komisji Infrastruktury. Podjęliśmy też wysiłek dla unormowania stanów prawnych przy nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich. Jednak wówczas propozycja składana przez grupę posłów nie znalazła poparcia na forum Komisji. Także rząd nie był do końca zainteresowany unormowaniem sytuacji w porcie w Policach, o której mówi raport Najwyższej Izby Kontroli. Dzisiaj jednak dzięki uprzejmości pana przewodniczącego Komisja podejmie decyzję, czy jako parlamentarzyści zainicjujemy zmianę w ustawie o przystaniach i portach morskich, która ewentualnie otworzy drogę do uregulowania stanów prawnych. Chodzi o ustanowienie takich warunków zarządzania portami, aby uniknąć w przyszłości stawianych przez NIK zarzutów niepobierania opłat i danin publicznych zgodnie z prawem, a także zarzutu, iż nie ma unormowanych stanów zgodnych z ustawą. Chodzi o działalność takich przedsiębiorstw połowów, jak „Szkuner”, „Koga” i zakładów w Policach. Uważam, że tutaj Najwyższa Izba Kontroli wycinkowo i trochę w sposób spłycony zajęła się problemem. Nie do końca stan, który mamy w portach zakładowych, wynika tylko z zaniechań rządu. Nie chcę występować w roli adwokata rządu, bo doskonale tę funkcję spełnia pan minister Witold Górski, ale wydaje mi się, że cały problem wymaga bardzo szczegółowego przedyskutowania. Cieszy mnie, że tak liczna reprezentacja środowisk obecna na posiedzeniu będzie mogła też się wypowiedzieć w tej kwestii, oczywiście za przyzwoleniem przewodniczącego naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejRóżański">Dziękuję za możliwość zabrania głosu w tej fazie dyskusji, ale jeśli pan przewodniczący pozwoli, będę chciał w dalszej części posiedzenia odnieść się do bardziej szczegółowych rozstrzygnięć. W moim przeświadczeniu raport Najwyższej Izby Kontroli, który był przedmiotem oceny posłów, bo przecież otrzymaliśmy go już w lutym br., oddaje w dużej mierze stan sektora morskiego polskiej gospodarki. Ale pewne stwierdzenia i konkluzje zawarte w raporcie absolutnie nie powinny być adresowane wyłącznie do obecnego parlamentu i obecnego rządu. Wydaje mi się, że Najwyższa Izba Kontroli powinna zweryfikować adresatów niektórych wniosków oraz rozszerzyć niektóre zapisy zawarte w konkluzji na okresy wcześniejsze. Jest to dość oczywiste, jako że kontrola NIK dotyczyła lat 2002, 2003 i pierwszej połowy roku 2004. Ale nawet tak wycinkowe potraktowanie problemu stwarza podstawy do szerszej debaty i jak sądzę, w konsekwencji przyczyni się do przyjęcia bardzo ważnego dla środowiska dokumentu rządowego, jakim jest polityka morska państwa. Mam nadzieję, że stanie się to jeszcze w tej kadencji parlamentu. To przecież Komisja Infrastruktury zabiegała od początku kadencji o zdefiniowanie takiego dokumentu i, jak sądzę, z dużym powodzeniem. Dzięki wielkim wysiłkom naszej Komisji rząd przedstawił w roku 2003 informację o stanie gospodarki morskiej. To dzięki pracy parlamentarzystów, także skupionych w stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, trwają prace zespołu nad przygotowaniem polityki morskiej państwa. Istnieje pewna szansa, że w roku 2005 najważniejszy dla środowisk morskich dokument, jakim będzie polityka morska państwa, ujrzy światło dzienne. Być może dokument ten nie zostanie jeszcze przyjęty i zatwierdzony. Ale opracowanie takiego dokumentu przez obecny rząd stwarza podstawę do dalszej presji środowiska morskiego, aby Polska miała wreszcie swoją własną politykę morską. Ma to ogromne znaczenie w kontekście kończących się obecnie w Komisji Europejskiej prac nad przyjęciem wspólnej polityki morskiej państw członkowskich Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Odebrałem wypowiedź pana posła Andrzeja Różańskiego jako zaproszenie do oddania głosu przedstawicielom strony społecznej. Po wypowiedziach przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli i pana ministra chcielibyśmy usłyszeć stanowisko strony społecznej, tak licznie zgromadzonej na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Mam na myśli stanowisko strony społecznej w odniesieniu do dokumentu NIK i interesującej różnicy zdań między panem dyrektorem Krzysztofem Wierzejskim a panam ministrem Witoldem Górskim. Czy przedstawiciele strony społecznej chcieliby zabrać głos na tym etapie dyskusji? Ponieważ nie słyszę żadnych zgłoszeń, pozwolę sobie udzielić głosu w dyskusji, a o jej podsumowanie poprosimy wiceprzewodniczącą Komisji, a zarazem przewodniczącą podkomisji stałej do spraw transportu, panią posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek. Ze zrozumiałych względów, kiedy tak obszerny dokument, jakim jest raport Najwyższej Izby Kontroli, usiłuje się zdefiniować na wysokim poziomie agregacji problemu, obraz gospodarki morskiej jest, jaki jest. Taki obraz wyłania się z rozdziału raportu, w którym znajduje się podsumowanie wyników kontroli NIK. Bo w istocie taka jest nasza gospodarka morska. Musimy sobie jasno i wyraźnie powiedzieć, że w ciągu minionych trzech lat w zakresie zrealizowanych inwestycji, niewiele zmienił się na lepsze dostęp do polskich portów morskich. Nie osiągnęliśmy celów, jakie sobie na tym odcinku zakładaliśmy. Posiadamy jednak wiedzę na temat gospodarki morskiej równie szeroką, jak inspektorzy Najwyższej Izby Kontroli i resort infrastruktury i dobrze wiemy, jakie zmiany nastąpiły w tym czasie w poszczególnych obszarach działania tej gospodarki i jakie decyzje zostały podjęte. Przypomnę, że zarówno przy debatach budżetowych, jak i przy analizie wykonania budżetów w latach minionych, a także przy rozpatrywaniu poszczególnych projektów budżetowych, sejmowa Komisja Infrastruktury zwracała bardzo wyraźnie uwagę na obszary gospodarki morskiej. Komisja w węższym gronie odbyła także wyjazdowe posiedzenia, między innymi do Szczecina, gdzie bardzo dokładnie poznaliśmy problemy niedoinwestowania tego zespołu portów Szczecin-Świnoujście i dramatycznej zapaści technologicznej infrastruktury portowej. Odbyliśmy także bardzo interesującą dyskusję z przedstawicielami marszałka województwa, wojewody i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na temat stanu realizacji drogi S 3. Zapoznaliśmy się dokładnie z planami inwestycyjnymi na pozostałych drogach krajowych województwa zachodniopomorskiego biegnącymi od i w stronę portów morskich. W podobny sposób potraktowaliśmy wyjazdowe spotkanie Komisji Infrastruktury w Gdańsku, zapoznając się ze stanem infrastruktury portowej, inwestycji drogowych w kontekście dostępu do portów. Problem autostrady A 1 jest nam wszystkim dobrze znany. To przecież dezyderat naszej Komisji wymusił na rządzie podjęcie szybkiej decyzji kończącej wieloletnie negocjacje w jakim systemie ma być realizowana ta ważna inwestycja; czy w systemie koncesyjnym, czy tradycyjnym ze środków budżetowych. Aby rozwiać wszelkie wątpliwości na ten temat i uciąć spekulacje, Komisja nasza wyszła z inicjatywą podjęcia kontroli tej inwestycji przez Najwyższą Izbę Kontroli, a nade wszystko dokonała analiz decyzji, które zapadły i nadal zapadają w tym obszarze. Chodziło nam przede wszystkim o koszty tego gigantycznego przedsięwzięcia inwestycyjnego dla obecnego i przyszłych pokoleń.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanuszPiechociński">To my w końcu toczymy nieustanny bój o podatek tonażowy. W swoich działaniach mamy wielkiego sojusznika w resorcie infrastruktury w osobie pana ministra Witolda Górskiego. Totalnie jednak mamy brak zrozumienia dla tej problematyki w całym rządzie i w resorcie finansów. Jak państwo wiecie, jest to już naszą osobistą ambicją, aby przełamać w sprawie tego podatku opór resortu finansów. Patrząc po kolei na poszczególne działy sektora gospodarki morskiej, widzimy, że Komisja zajmowała stanowisko we wszystkich kwestiach będących przedmiotem kontroli Najwyższej Izby Kontroli. W związku z tym mam następujące pytanie do pana dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego. Kontrola NIK obejmowała okres od początku roku 2003 do końca maja 2004 roku. Czy w ocenie NIK w obszarze ustawodawstwa i konsekwencji wynikających z tego ustawodawstwa, nie jesteśmy dzisiaj przygotowani do członkostwa w Unii? Mam na myśli wdrożenie instrumentów finansowych i prawnych zgodnych z wymogami i standardami Unii Europejskiej. Gdybyśmy dokonywali takiej oceny na dzień 30 kwietnia 2005 roku, to z punktu widzenia naszego prawa czy spełniliśmy wymogi, które przed nami stawiała Unia Europejska? Jeśli nie spełniliśmy tych wymagań, to proszę wymienić przepisy i inne rozwiązania czy procedury, których nie uruchomił rząd. Dopiero wtedy będziemy przynajmniej mieli świadomość, jakie błędy popełnił parlament w procesie legislacyjnym i jakie zaniechania w przedkładaniu nam inicjatyw popełnił rząd, albo też jakich rząd nie podjął decyzji. Chodzi głównie o wydawanie rozporządzeń wykonawczych do wcześniej wdrożonych ustaw implementujących rozwiązania europejskie. Chciałbym także zwrócić uwagę na wielki problem nadzoru właścicielskiego ministra skarbu państwa. Docierają do nas incydentalne sygnały i mamy pewną wiedzę na ten temat, chociażby z toczących się wielkich publicznych polemik. W ostatnim czasie skoncentrowaliśmy się na przykład na kwestii nadzoru właścicielskiego nad Polską Żeglugą Morską. Komisja zajęła się także złożonym problemem relacji między ministrem skarbu państwa a radą pracowniczą i dyrektorem przedsiębiorstwa państwowego PŻM. Myślę, że w którymś momencie ktoś napisze pracę habilitacyjną, zajmując się pytaniem czy ustawa o przedsiębiorstwie państwowym nie jest patologią. Mam także nadzieję, że resort skarbu poza działaniami, o których wiemy, próbuje także uświadomić członkom rady pracowniczej i kierownictwu przedsiębiorstwa państwowego, że zgodnie z obowiązującym polskim ustawodawstwem ponosi się odpowiedzialność za działania na szkodę właściciela. Chciałbym w związku z tym uzyskać od przedstawicieli resortu skarbu krótką informację na temat stanu konfliktu w przedsiębiorstwie Polska Żegluga Morska. Mamy także poważny problem nadzoru właścicielskiego ze strony Ministerstwa Skarbu i Ministerstwa Infrastruktury. Ma na myśli sytuację mienia Skarbu Państwa będącego we władaniu np. Agencji Mienia Wojskowego położonego na terenie portów i przystani morskich. Problem ten był wielokrotnie przez nas omawiany na posiedzeniach podkomisji i Komisji. W poszczególnych jednak przypadkach, mimo iż ze strony Ministerstwa i Agencji padały deklaracje o panowaniu nad sytuacją, tak nie jest. Jeśli się bliżej przyjrzeć konkretnym sytuacjom w portach, to widać wyraźnie, że w dalszym ciągu cele stawiane przez rząd przed Agencją są sprzeczne z praktyką. Oczywiście, że cele te są zapisane i w ustawach, i w statucie Agencji, ale zawarte są także w decyzjach politycznych rządu.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanuszPiechociński">Resort infrastruktury chciałby z jednej strony, aby te tereny zostały zachowane dla prowadzenia działalności portowej, a z drugiej strony przed kierownictwem Agencji, zgodnie z jej statutem, stoi zadanie pozyskania bieżących środków i realizacji planów budżetowych. Te dwa cele stoją ze sobą w sprzeczności. Na tym przykładzie widać, że w rządzie i w agendach rządowych brakuje koordynacji działań, na co dość delikatnie zwraca uwagę Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie. W okresie analizowanym przez NIK nie nastąpił w tej sferze jakiś znaczący przełom. Nadal nie jesteśmy pewni, które porty morskie będą strategicznie do wykorzystania i jaki majątek może być przeznaczony na prowadzenie działalności portowej, a jaki majątek może być prywatyzowany czy komunalizowany bez uszczerbku dla interesów polskich portów i przystani morskich. I to jest kolejny ważny problem naszej gospodarki morskiej. Wiąże się z tym projekt ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich, który mamy rozpatrywać w kolejnym punkcie porządku dziennego dzisiejszych obrad Komisji. Sugestie Najwyższej Izby Kontroli jakie znaleźć rozwiązanie, są w przedstawionej nam informacji bardzo wyraźne. Pragnę przypomnieć, że to my zdecydowaliśmy o kształcie tego aktu prawnego. Mówiąc „my”, mam na myśli parlament. To on po bardzo drapieżnej dyskusji, pełnej napięć i oskarżeń o sprzyjanie korupcji, zadecydował o zapisach tej ustawy. Debata ta zresztą odbyła się w tej samej Sali Kolumnowej, w której debatujemy dzisiaj. Dyskutowaliśmy o projekcie tej ustawy mniej więcej w takim samym gronie, w jakim spotkaliśmy się dzisiaj. Najwyższa Izba Kontroli słusznie zwraca nam uwagę w swoim raporcie, że ci, którzy rozstrzygnęli o takim, a nie innym wyniku głosowania nad ustawą, odrzucili zapisy projektu rządowego, powinni się liczyć z taką reakcją NIK. Bardzo bym wobec tego prosił, aby wyciągnąć z tego wnioski i przy procedowaniu nad ustawodawczą inicjatywą komisyjną i w dalszych jej losach, uwzględnić stanowisko NIK. A Izba wskazała parlamentarzystom odrzucenie przedłożenia rządowego jako poważne uchybienie w naszej działalności. W związku z tym proszę o niepowtarzanie argumentów, że rozwiązania formalnoprawne, które utrzymaliśmy w ustawie o portach i przystaniach morskich, nie sprzyja korupcji, a rozwiązanie proponowane przez rząd miałoby jakoby sprzyjać korupcji. Dlatego między innymi potrzebna jest inicjatywa ustawodawcza Komisji w tym zakresie. Sprawa ma charakter bardzo istotny i chociaż dotyczy znanego konfliktu jednostkowego, wymaga szybkiego rozwiązania w drodze dokonania zmian legislacyjnych. Zwracam uwagę państwa, że resort infrastruktury został w informacji NIK napiętnowany również za brak skuteczności działania w zakresie uregulowania stosunków własnościowych infrastruktury kolejowej na terenie portów morskich. Przecież infrastruktura ta była często także infrastrukturą znajdująca się w gestii zarządów portów i przystani. Kontrolerzy NIK wytykają słusznie rządowi brak skuteczności działań w zakresie uregulowania stosunków własnościowych. Dobrze byłoby jednak wiedzieć, za jakim rozwiązaniem, zdaniem tak ważnego organu kontrolnego, jakim jest Izba, powinien opowiedzieć się parlament. Powiem więcej. Izba powinna wskazać, które rozwiązanie parlament powinien wymusić na rządzie i jego agendach swoim dezyderatem, zapytaniem czy interwencją. Nie oszukujmy się; interesy portów i kolei są, niestety, rozbieżne. Gdybyśmy oceniali dzisiaj raport dotyczący funkcjonowania Polskich Kolei Państwowych, to być może okazałoby się, że resort infrastruktury także dostał za swoje za to, że nie dość skutecznie rozwiązał problem kolei w Polsce. Ale zespół kontrolujący, tak sądzę, postawiłby Ministrowi Infrastruktury zupełnie inne zarzuty. Dlatego chciałbym usłyszeć od dyrektora Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych Najwyższej Izby Kontroli, jak on widzi rozwiązanie tego problemu. Jest to o tyle istotne, że w sferze zainteresowania tego właśnie departamentu znajduje się zarówno działalność kolei, jak i portów oraz przystani morskich. Chodzi o to, aby były to spójne wnioski dla parlamentu. Raport NIK sygnalizuje tylko problem opóźnień w budowie autostrad. Jest to nasz wspólny problem, którym zajmowaliśmy się wielokrotnie i to przy bardzo różnych okazjach. Wiele razy zajmowaliśmy się programem budowy dróg krajowych i autostrad przy debatach o wieloletnim rządowym programie budowy autostrad w Polsce. Szczególnie intensywnie toczyli dyskusje na ten temat posłowie pomorscy, którzy zwracali uwagę na problemy utrudnień w ruchu drogowym, trudności komunikacyjnych miast, a także dostępu do portów od strony lądu. W stosownym momencie tej problematyce poświęcimy całe posiedzenie Komisji, na którym dokonamy analizy aktualnej sytuacji i najważniejszych utrudnień w realizacji programu budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JanuszPiechociński">Przy okazji wysłuchamy również bieżącej informacji o realizacji tego programu, ze szczególnym uwzględnieniem inwestycji drogowych na północy kraju. Wiele kwestii podniesionych w raporcie Najwyższej Izby Kontroli, co zresztą zauważył w swojej wypowiedzi pan dyrektor Krzysztof Wierzejski, znajdują się poza gestią ministra infrastruktury. Myślę, że pan minister Górski nie powinien obrażać się na NIK, tylko odpowiedzieć sobie na pytanie zadane na str. 10 informacji Izby. Oto brzmienie tego fragmentu raportu: „Stwierdzono ponadto, że większość skontrolowanych zarządów portów, to jest 5 z 6, nierzetelnie nadzorowała stan techniczny obiektów infrastruktury portowej, co również wpływało na dalsze pogarszanie się ich funkcjonalności”. Sytuacja jest chyba jasna, jeśli taki zarzut stawia NIK. Czy resort infrastruktury może potwierdzić, że miały miejsce takie wydarzenia, dość zresztą dokładnie przedstawione na dalszych stronach informacji NIK i czy w ramach działań pokontrolnych ten problem został rozwiązany. Proszę bowiem zwrócić uwagę, że informacje Najwyższej Izby Kontroli rozpatrujemy dopiero teraz, to znaczy w kwietniu 2005 roku, a wnioski pokontrolne znane były resortowi infrastruktury, rządowi i poszczególnym instytucjom co najmniej kilka miesięcy temu. W związku z tym chciałbym, abyście państwo powiedzieli dzisiaj, czy coś z wniosków pokontrolnych zostało zrealizowane, abyśmy nie wracali ciągle do historii i by nasze dyskusje nie kończyły się niczym. Chciałem zwrócić uwagę na jeszcze jeden fragment raportu. Na tej samej stronie 10 stwierdza się, co następuje: „Istotnym ograniczeniem w poprawie konkurencyjności portów morskich było niewystarczające finansowanie budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury portowej”. Co do tego nie ma wątpliwości, żeby skutecznie modernizować nasze porty potrzebne są pieniądze i jeszcze raz pieniądze, ale także dobrze przygotowane projekty pozwalające sprawnie realizować proces inwestycyjny. Ale niepokoi mnie jedna rzecz. Chodzi mi o wykorzystanie środków na wieloletni program ochrony brzegów morskich. Zdaniem NIK, zaangażowanie dyrektorów urzędów morskich w zakresie realizacji tego programu było niewystarczające. W rezultacie w ciągu 10 miesięcy ubiegłego roku przeznaczone na ten cel środki budżetowe w kwocie 26 mln zł zostały wykorzystane w około 79%, a w Urzędzie Morskim w Słupsku zaledwie w 15,9%. Resortowi infrastruktury znane są te dane i byłoby dobrze, aby udzielił nam odpowiedzi, dlaczego tak się dzieje. Dlaczego z takim trudem pozyskane środki na ochronę brzegów morskich nie są wykorzystywane? Jeśli dzisiaj nam pan minister tego nie wyjaśni, to niedługo będzie po temu stosowna okazja, a będzie nią dyskusja na temat wykonania budżetu za rok 2004. Z reguły taka debata odbywa się w maju. Co jeszcze musi niepokoić? Z pewnością jest to zapis raportu NIK. W pkt 7 NIK stwierdza: „W związku z wynikami niniejszej kontroli należy nadmienić, iż występowanie niektórych nieprawidłowości było w znacznym stopniu skutkiem niezrealizowania wniosków po wcześniejszych kontrolach NIK w latach 2002–2003. Wnioski te dotyczyły między innymi konieczności usprawnienia gospodarowania gruntami stanowiącymi własność Skarbu Państwa oraz jednostek samorządu terytorialnego, zgodnego z obowiązującymi przepisami finansowania budowy i utrzymania obiektów infrastruktury portowej oraz poprawiły dostęp do portów morskich”. Wiemy, że główną przyczyną kłopotów z terenami portowymi było niepodjęcie inicjatywy rządowej w tym zakresie i pozostawienie dawnego stanu prawnego, o czym już wcześniej dzisiaj była mowa.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JanuszPiechociński">Zdajemy sobie sprawę, że w wieloletniej polityce inwestycyjnej nakłady na infrastrukturę techniczną wokół portów na drogach i kolei państwowej były zdecydowanie za małe. Martwi także informacja o nieprawidłowościach finansowych. Co prawda w raporcie w pkt 8 mowa jest o 212 tysiącach zł, a więc nie jest to kwota zbyt wielka, ale dalej czytamy, że „Kwota ta stanowiła uszczuplenie w dochodach kontrolowanych jednostek, w tym dochodów budżetu państwa. NIK podjęła stosowne działania w celu odzyskania kwoty w łącznej wysokości 73.700 zł.”. Czy można się dowiedzieć, jakie są efekty tych działań i czym się ta sprawa skończyła? Tyle uwag z mojej strony, które proszę potraktować jako głos w dyskusji. Kto chciałby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JacekDubiński">Odniosę się do raportu przedstawionego nam przez Najwyższą Izbę Kontroli, który dotyczy całości gospodarki morskiej. Zgadzam się z panem posłem Andrzejem Różańskim, że omawiany przez nas dokument powinien dotyczyć wszystkich lat po transformacji ustrojowej, a więc od czerwca roku 1990 do roku 2005. Dlatego w raporcie zabrakło mi pewnej oceny, której zresztą żądały związki zawodowe. O dziwo, gospodarką w resorcie infrastruktury bardziej interesowały się związki zawodowe, niż podmioty, które z racji ich specyfiki powinny się tym interesować. Jeśli sporządzamy jakikolwiek raport, to powinny się w nim znaleźć dwie rzeczy; bilans tego co zastaliśmy, czyli bilans wyjściowy z roku 1990 oraz bilans końcowy mówiący o tym, jaki jest stan obecny. Dotyczy to zarówno sfery gospodarczej jak i prawnej. Bo zmienialiśmy w tych latach ustrój „państwa ogólnego dobrobytu” na „państwo kapitalistyczne”. Oczywiście, obydwa te określenia proszę zapisać w cudzysłowie, żeby potem ktoś mnie nie podał do sądu. W tym okresie zmienialiśmy także założenia polityki gospodarczej. W związku z tym bilans powinien zawierać nie tylko elementy gospodarcze, ale także prawne, a więc jakie ustawy i inne akty wykonawcze obowiązywały w latach 1945–1989 i które z nich hamowały możliwość rozwoju gospodarki morskiej. Dotyczy to także transformacji własnościowej w kierunku, który przyjęliśmy później, to znaczy w kierunku czystego kapitalizmu. Chodzi więc o te przepisy prawa, które są już przepisami zamierzchłymi i już nie obowiązują i te, które funkcjonują obecnie. I tego w raporcie NIK nie ma. Tymi sprawami zajmowaliśmy się na posiedzeniach Zespołu do spraw Gospodarki Morskiej i Żeglugi. Szkoda, że kontrolerzy NIK nie zauważyli, że przed tym zespołem działała poprzednio Komisja Wspólna Rządu i Samorządu, która była usytuowana znacznie wyżej i która później okazała się niewygodna zarówno dla czynników rządowych, jak i dla naszego managementu gospodarczego. Była to Komisja Wspólna Rządu i Samorządu do spraw Gospodarki Morskiej i Rybołówstwa. Komisja taka działała w latach rządów AWS i Unii Wolności. Z chwilą zmiany rządu komisję rozwiązano, potem po interwencjach związków zawodowych powołano Zespół do spraw Żeglugi i Rybołówstwa. Przypomnę państwu jeszcze, że wspomnianą komisję rozwiązano w momencie, kiedy doszliśmy do reasumpcji stanu gospodarki morskiej, a więc kiedy chcieliśmy się dowiedzieć, jaki jest rzeczywisty stan tej gospodarki. Dzisiaj znowu wracamy do pytania o faktyczny stan naszej gospodarki morskiej. Powiem państwu, że na początku mieliśmy rzeczywiście trudności w pracy Zespołu do spraw Żeglugi i Rybołówstwa. Powody tego były różne. Jednym z nich było to, że zespół nie był wygodny i dalej nie jest, zarówno dla managementu gospodarczego, jak i dla strony rządowej. Przy czym przez stronę rządową rozumiem nie tylko urzędników administracji państwowej, ale także posłów, którzy występują raz w opozycji, a raz w koalicji w zależności od sytuacji i nie zawsze kierując się interesem całej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JacekDubiński">A takie powinny ich obowiązywać zasady w nowych warunkach ustrojowych. Dla mnie dane zawarte w raporcie NIK są przerażające z innego względu. Raport udowadnia tezę, że od roku 1989 do chwili obecnej praktycznie po zmianie ustroju nie mamy nadzoru właścicielskiego. Powiedzenie, które funkcjonowało w dawnym socjalizmie, że państwowe znaczy niczyje, w dalszym ciągu jest aktualne w nowym ustroju. Spójrzmy na to co się działo między rokiem 1989 a 2005. Znikło nam kilka przedsiębiorstw, a Skarb Państwa stracił z tego powodu pieniądze. Najwyższa Izba Kontroli powinna również tym się zająć. Skoro Polskie Linie Oceaniczne miały ponad 100 statków i one nie zatonęły, ani też nie zostały złomowane, to przecież gdzieś się one znajdują. Ktoś na tym dobrze zarobił. Ale zarobił nie tylko na statkach, ale również na przewozach i na ładunkach. To powinno być również przedmiotem kontroli NIK, bo przecież te pieniądze gdzieś funkcjonują. Pan minister powiedział dzisiaj, że armatorzy kupują nowe statki, co jest faktem. Na przykład Polska Żegluga Morska buduje dla siebie nowe statki. Chciałbym przypomnieć, że część armatorów kupuje stare statki. Notabene dwa stare statki, które odkupiła firma Euroafrika, są dawnymi statkami polskimi. Jeden z ich to dawny statek „Łódź”, który wrócił do Euroafriki z dawnego przedsiębiorstwa Polskie Linie Oceaniczne. Państwo polskie straciło kontrolę nad flotą. Być może straciło z niedowładu, ale sądząc po pieniądzach, jakie w tym czasie wypłynęły z Polski, a jest to kwota ponad 650 mln dolarów, które gdzieś się rozpłynęły. Afera pana Lwa Rywina przy tym to „małe piwo”, podobnie jak te wszystkie komisje śledcze. Te pieniądze gdzieś odeszły z Polski; po prostu zmieniły się tylko konta ich właścicieli. I tą sprawą Najwyższa Izba Kontroli też powinna się zająć, a nie tylko komisje śledcze. Znikły nam nie tylko statki, ale i całe przedsiębiorstwa rybackie i stało się tak na skutek braku decyzji kolejnych rządów. Nie mówię, że sprawcą był ostatni rząd. Winę ponoszą wszystkie poprzednie rządy od roku 1990. Na przykład przy przekształceniu przedsiębiorstwa „Gryf” zabrakło komuś wyobraźni, że jeśli się wyłoży 5 mln dolarów, to państwo nie straci 20 mln dolarów. Ale tak się stało. Sumując moją wypowiedź, chcę zaznaczyć, że nikt nie robi skonsolidowanego bilansu naszej kochanej gospodarki morskiej za okres od roku 1990 do chwili obecnej. Także w informacji NIK pokazujemy oszczędności, ale nie pokazujemy strat. Dlaczego, tego nie wiem. Zespół do spraw Żeglugi i Rybołówstwa, którego jestem członkiem, podjął temat nadzoru nad majątkiem polskich państwowych przedsiębiorstw armatorskich posiadających akcje w spółkach zagranicznych oraz statków zarejestrowanych pod obcymi banderami. Nasz majątek jest bardzo rozrzucony po różnych spółkach. Jeśli państwo czytacie prasę, to znacie dyskusję między właścicielem a przedsiębiorstwem Polska Żegluga Morska, i orientujecie się zapewne, jak bardzo ta własność jest podzielona, a koneksje prawne bardzo trudne do rozwikłania. Ale według mnie stało się tak na życzenie państwa z tego względu, że nikt nie kontrolował tych zjawisk przez wiele ostatnich lat. W styczniu tego roku nasz Zespół otrzymał na ten temat bardzo interesujący materiał, którego lekturę państwu polecam.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JacekDubiński">Jest ona bardzo pouczająca. Z materiału przygotowanego przez Ministerstwo Skarbu Państwa wynika, że jest wszystko w porządku. Może tak jest, tylko w kasie państwowej zabrakło w ostatnich latach około jednego miliarda dolarów. Gdyby te pieniądze podzielić między osoby znajdujące się dzisiaj na posiedzeniu Komisji, to z pewnością wszyscy byliby zadowoleni, gdyby choć 10% im przypadło. Ale nikt się o to jakoś nie martwi, nawet Najwyższa Izba Kontroli. Jest jeszcze jedna sprawa. Mówimy dzisiaj o pieniądzach, a przecież za pieniędzmi kryją się ludzie. Na temat spraw, o których mówiłem, związki zawodowe często zabierają głos, jak robię to ja w tej chwili. Widocznie jednak robimy to źle, skoro nie potrafimy do swych racji przekonać państwa posłów czy przedstawicieli rządu. W roku 2004 na jednym ze statków, który jest własnością polskiego armatora, z przyczyn czysto ekonomicznych wymieniono polską załogę na hinduską. I tego również NIK nie zauważyła. Nie chcę nikogo obrażać, ale idąc dalej za tym tropem, można by wszystkie osoby siedzące na tej sali zastąpić Hindusami czy Chińczykami, bo oni będą tańsi, będą mieli niższe diety, niższe pensje. Jak pisze dziennikarz tygodnika „Wprost” pensja ta wynosi 5 dolarów i nasi przedsiębiorcy bardzo sobie chwalą taką sytuację. Bo nie muszą rozmawiać ze związkami zawodowymi, których nie ma, a porządku pilnuje policja. Dlatego nie bardzo wiem, dlaczego nasz rząd tak bardzo narzeka na Białoruś, że jest taka zła. Dla przedsiębiorców polskich jest bardzo dobra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Przepraszam szanownego gościa, ale nie bardzo możemy sobie pozwolić na mówienie o wszystkim choćby z jednego powodu; mamy tę salę zarezerwowaną do godziny 16.15. Po tym czasie musimy ją opuścić, gdyż ma w niej obradować następna komisja sejmowa. W związku z tym bardzo proszę gości, którzy zabierają głos w debacie, aby swoje wystąpienia ograniczyli do 5 minut. Pozwoli to zabrać głos innym przedstawicielom środowiska, tak licznie reprezentowanego dzisiaj na posiedzeniu naszej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JacekDubiński">Już kończę swoją wypowiedź. Reasumując - należałoby zrobić pełny bilans stanu gospodarki morskiej od roku 1990. O tym jak rząd powinien działać w trudnym okresie transformacji ustrojowej, zwłaszcza w sprawach własnościowych, można doskonale się zapoznać, studiując książkę pani Margaret Thatcher pt. Lata na Downing Street. Była pani premier też miała problemy z różnymi brytyjskimi przedsiębiorstwami i rozwiązała je w sposób zadowalający zarówno załogi pracownicze, jak i państwo brytyjskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy inni przedstawiciele strony społecznej chcieliby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WłodzimierzKotwas">Powiem tylko o jednej sprawie, która może nie należy do najważniejszych, ale dla nas istotnych. Chodzi o sprawę, która nie jest aktualna, a która miała miejsce w ostatnich latach. W wyniku zaangażowania Ministerstwa Infrastruktury i osobistej determinacji pana ministra Witolda Górskiego, zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście jest obecnie właścicielem wszystkich linii kolejowych na terenie portu. Pozostała nam do rozliczenia z PKP część nakładów poniesionych przez kolej, ale myślę, że i ta kwestia zostanie w najbliższym czasie pozytywnie załatwiona. Mówię o tym dzisiaj, bo przynajmniej ten jeden wniosek znajdujący się w raporcie Najwyższej Izby Kontroli, został już załatwiony pozytywnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy są inni chętni do wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JerzyBieliński">Chciałbym wycinkowo odnieść się do tego, co dotyczy portu gdyńskiego i jest powiązane z raportem Najwyższej Izby Kontroli. W okresie objętym kontrolą NIK, a więc od roku 2002 do połowy roku 2004, w porcie Gdynia zostały przeprowadzone trzy kontrole przez NIK. W związku z tym, że zwykle osobiście relacjonuję wyniki tych kontroli, mogę z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że żadna z nich nie dotyczyła niczego, co jest zawarte w informacji NIK. Dlatego mam wrażenie, że albo protokół pokontrolny jest niepełny, albo jest tendencyjny. Myślę jednak, że raport jest po prostu niepełny, gdyż nie obejmuje wyników kontroli przeprowadzonych w porcie gdyńskim. Nawiążę do stwierdzenia raportu zawartego na str. 10, który zacytował pan przewodniczący Komisji. Mówi się tam, że na pięć spośród sześciu skontrolowanych zarządów portów było źle, a zarządy tych portów nierzetelnie nadzorowały stan techniczny obiektów infrastruktury portowej. Rozumiem, że skoro w porcie Gdynia było dobrze, to w pozostałych pięciu portach było źle. Na sali obecni są prezesi innych zarządów portów i myślę, że odniosą się do tego zarzutu Najwyższej Izby Kontroli. W każdy razie żadna z tych nieprawidłowości, które zostały opisane w informacji NIK, nie dotyczy portu Gdynia. Prawdopodobnie stało się tak dlatego, żeby w raporcie nie wspominać o rzeczach dobrych. A może tak miało być napisane? Wydaje mi się, że nieuczciwością jest mówienie o nieskutecznych działaniach rządu w uporządkowaniu spraw właścicielskich związanych z infrastrukturą kolejową. Od ponad 50 lat był to temat zawsze bardzo trudny do rozwiązania. Determinacja Ministerstwa Infrastruktury spowodowała, że rozwiązanie tego problemu znajduje się już na ukończeniu. Kolega ze Szczecina powiedział nawet, że w zespole portów Szczecin-Świnoujście już został on nawet załatwiony. W Gdyni jesteśmy już bliscy końca. A nie była to sprawa prosta. Nie leżało w interesie wszystkich pozytywne rozwiązanie spraw własnościowych związanych z infrastrukturą kolejową w naszym porcie, ale jesteśmy już na dobrej drodze do zamknięcia tematu. W tak licznym dzisiaj gronie ludzi związanych z gospodarką morską warto byłoby podnieść jeszcze jedną kwestię. Dzięki dużemu zaangażowaniu Ministerstwa Infrastruktury rozpoczynamy trzeci etap budowy Trasy im. Kwiatkowskiego w Gdyni. Przypomnę, że trasa ta jest budowana od 30 lat; resort znalazł środki na jej dokończenie. Jesteśmy z tego powodu bardzo szczęśliwi, jako że jest to inwestycja ogromnie ważna do portu Gdynia. Drugą taką ważną inwestycją jest budowa obwodnicy łączącej port wschodni z zachodnim; chodzi o ulicę im. Janka Wiśniewskiego. Tylko dzięki zaangażowaniu Ministerstwa Infrastruktury byliśmy w stanie doprowadzić do rozpoczęcia tej inwestycji. Wspomniałem o tych faktach, aby nie mówić o czymś, co jest nieprawdą. Jak już powiedziałem, raport NIK nie uwzględnia kontroli przeprowadzonych w porcie Gdynia, dlatego jest albo niepełny albo tendencyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy przedstawiciele związkowców chcą zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AdamLesiak">Chciałbym się odnieść tylko do jednej kwestii podniesionej w raporcie Najwyższej Izby Kontroli, która pobudziła mnie do pewnej refleksji. Nie uważam informacji NIK ani za chwalenie czegokolwiek, ani za krytykowanie. To jest jedynie oddanie stanu rzeczy. Musimy się wszyscy zgodzić z jedną oceną. Globalnie w całej gospodarce morskiej, w tym również w naszych portach morskich, maleje zatrudnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy przedstawiciel Ministerstwa Skarbu Państwa chciałby się wypowiedzieć w tej fazie debaty? Jeśli nie, to oddaję głos przedstawicielce administracji rządowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AnnaŚwierczyńska">Chciałabym omówić dwie sprawy. Jedna dotyczy ustawy o ochronie brzegów morskich i rządowego programu wieloletniego ochrony tych brzegów. Ze strony NIK padł zarzut o niewykorzystanie środków budżetowych przeznaczonych w ubiegłym roku na realizację tego programu. Pragnę zwrócić uwagę państwa posłów, że był to pierwszy rok realizacji tego programu. Nie chcę powiedzieć, że nie występowały żadne problemy związane z tym programem. Powody były różne, ale jednak ostatecznie środki budżetowe zostały w ubiegłym roku wykorzystane prawie w 100%. Z puli środków przeznaczonych w ubiegłym roku na ochronę brzegów morza nie wydano jedynie 7 tys. zł z kwoty 26 mln zł. Nie ma więc o czym mówić. Rozumiem, że kontrolerzy badali tę sprawę jeszcze w I półroczu, kiedy rzeczywiście wykorzystanie środków było słabe. Kolejny zarzut Najwyższej Izby Kontroli dotyczył rozporządzeń i pozyskiwania dodatkowych pieniędzy z funduszy europejskich. Może w chwili, kiedy pisano raport, występowały braki jakichś rozporządzeń wykonawczych, ale obecnie brakuje nie projektów, ale pieniędzy na ich realizację. Co prawda jeszcze można składać wnioski o pozyskanie środków europejskich, ale do tej pory kilka ważnych projektów uzyskało akceptację. Wśród inwestycji zakwalifikowanych do finansowania ze środków Unii Europejskiej znajduje się budowa falochronów w Gdańsku i w Gdyni oraz Kanału Piastowskiego w Szczecinie. Pozyskane środki są wykorzystywane przez administrację morską, ale również przez porty. Wśród wniosków o dofinansowanie z funduszy unijnych znajdują się również wnioski dotyczące infrastruktury wewnątrz portów morskich. Ale NIK nie stawiał nam zarzutów związanych z tymi projektami. Zarzuty dotyczą jedynie braku rozporządzeń, które uniemożliwiają administracji morskiej skorzystanie z pomocy finansowej Unii Europejskiej. Obecnie zarzut ten jest już nieaktualny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy pan kapitan Górecki chce się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#LeszekGórecki">Ponieważ czas wystąpień jest ograniczony, skoncentruję się tylko na jednym, chociaż przyznaję, że chciałem poruszyć jeszcze kilka tematów. Poruszę problem celowości reorganizacji administracji morskiej. Temat ten interesuje mnie także dlatego, że mówiłem o tym już na poprzednich posiedzeniach Komisji Infrastruktury, które odbyły się na tej sali. Miło mi, że w raporcie Najwyższej Izby Kontroli problem ten znalazł swoje miejsce. Zgadzam się z przedmówcami, że temat nie dotyczy ostatnich dwóch czy trzech lat. Sprawa reorganizacji administracji morskiej ma już kilkunastoletnią historię. Wielokrotnie podchodzono do tego tematu, ale wszyscy urzędnicy, którzy mieli podejmować decyzje dotyczące kształtu administracji morskiej, traktowali go jak przysłowiowy gorący ziemniak. Wiadomo, że trzeba go wyjąć z ogniska, ale można się przy tym poparzyć. Wobec tego zostawmy go jeszcze w ognisku, może jakoś później się to załatwi. W ten sposób sprawa reorganizacji administracji morskiej jest już załatwiana od kilkunastu lat z wiadomym skutkiem. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli też jest powiedziane, że taką reorganizację trzeba przeprowadzić. W odpowiedzi na taki wniosek NIK nie ma mowy o braku celowości przeprowadzenia reorganizacji. Jest tylko powiedziane dlaczego nie można tego zrobić. Moim zdaniem użyto argumentów trochę niepoważnych. Mówi się, że nie można przeprowadzić reorganizacji, bo prawdopodobnie odczucia społeczne byłyby negatywne. Jeśli tak się do tego podchodzi, to właściwie niemożliwe byłoby przeprowadzenie żadnej reorganizacji struktur organizacyjnych. Zawsze bowiem znajdzie się grupa osób, którą taka reorganizacja dotknie. Pamiętajmy, że za takim argumentem kryją się zupełnie partykularne interesy niewielkiej grupy osób. Wiemy jak reorganizować administrację morską. Trzeba po prostu powołać jeden Urząd Morski. Obecnie funkcjonują trzy takie Urzędy: w Szczecinie, Gdyni i Słupsku, a powinien być jeden po to, aby administracja w terenie funkcjonowała prawidłowo. Chodzi o to, aby nie było tak, jak to się dzieje obecnie, że inaczej interpretuje się przepisy na wschodzie, a inaczej na zachodzie i pośrodku naszego Wybrzeża. Nie wnikam w to dlaczego utworzono właśnie te trzy Urzędy Morskie, to jest już dzisiaj historia, do której nie chcę wracać, zresztą nie ma dzisiaj na to czasu. Powiem tylko, że przecież nie ma konieczności likwidowania któregokolwiek z istniejących Urzędów Morskich. Jest jedynie konieczność spięcia trzech urzędów jedną osobą, która będzie podejmowała kluczowe decyzje i zobowiązywała do ich wykonania pozostałych urzędników administracji morskiej pracujących w terenie. Wcale nie musimy likwidować Urzędów Morskich w Szczecinie, Słupsku czy Gdyni. Przecież te organy muszą tam istnieć. Chodzi jedynie o to, że musi być jeden szef całej organizacji, który odpowiada za całość działania administracji morskiej. Kiedyś na tej sali powiedziałem, że dla dobra sprawy takim organem centralnym administracji morskiej może być odpowiedni departament w resorcie infrastruktury w Warszawie. Dlaczego nie? Nie chodzi o to, gdzie on się znajduje i ma swoją siedzibę, ale o to, aby taki organ działał prawidłowo i był obsadzony ludźmi kompetentnymi, znającymi się na problematyce administracji morskiej. Wbrew pozorom wcale nie jest to takie proste. Trzeba dysponować przede wszystkim odpowiednią wiedzą i wieloma latami doświadczeń.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#LeszekGórecki">A przede wszystkim dobrą znajomością przepisów. Jeśli taki urząd nie ma mieć swojej siedziby w Warszawie, to równie dobrze może mieć swoją siedzibę gdzieś nad morzem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WitoldGórski">Tylko gdzie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#LeszekGórecki">Wiem panie ministrze, że to jest najtrudniejsze do określenia, który z tych trzech Urzędów Morskich ma być tym centralnym. Wiem także, że w tym momencie pojawia się argument o negatywnym odczuciu społecznym związanym z redukcją pracowników. Ja za centralną administrację rządową nie będę takiej decyzji podejmował, to nie należy do moich obowiązków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Przepraszam bardzo, panie kapitanie, ale daleko już odbiegliśmy od właściwego i jedynego tematu dzisiejszego posiedzenia Komisji, jakim jest aktualna sytuacja w gospodarce morskiej w świetle raportu Najwyższej Izby Kontroli. Bardzo proszę o trzymanie się tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#LeszekGórecki">Ale to, o czym mówię, wiąże się z tym, co zawiera raport NIK. Jak powiedziałem, także Najwyższa Izba Kontroli nie neguje konieczności i celowości dokonania reorganizacji administracji morskiej. Trzeba jednak w końcu podjąć decyzje, nie oglądając się na to, że ktoś będzie z niej niezadowolony. Pan minister Górski doskonale wie, że już był przygotowany dokument o reorganizacji administracji morskiej i tylko moment dzielił nas od ostatecznej decyzji powołania jednego Urzędu Morskiego. Na wszelki wypadek nie powiem, gdzie on miał być zlokalizowany. W ostatniej chwili komuś zadrżała ręka. Nie wiem, dlaczego tak się stało, nie pracuję w Ministerstwie Infrastruktury. Uważam, że jeśli istnieje konieczność dokonania takiej reorganizacji, to nie ma co zwlekać. I nie jest ważne, gdzie znajdzie się siedziba tego Urzędu, w Szczecinie, Słupsku czy w Gdyni. Nawiasem mówiąc, w Urzędach Morskich w Szczecinie i Gdyni były już przygotowane lokale dla nowego, centralnego urzędu. I jeden urząd i drugi miał aspiracje stać się tym najważniejszym. Nie doszło jednak do zaspokojenia tych ambicji i nadal jest to sprawa otwarta, ale wymaga podjęcia decyzji dla dobra całej administracji morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos w dyskusji? Zgłasza się pan dyrektor Krzysztof Wierzejski. Czy pan dyrektor chce coś powiedzieć ad vocem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#KrzysztofWierzejski">Myślałem, że to już koniec dyskusji i najwyższy czas, abym się odniósł do poszczególnych wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Nie, jeszcze się nie wypowiedzieli posłowie. Ja także chciałam zabrać głos w dyskusji dotyczącej raportu Najwyższej Izby Kontroli zanim do wystąpień w debacie odniosą się pan minister Witold Górski, przedstawiciel Ministerstwa Skarbu Państwa oraz na końcu pan dyrektor Krzysztof Wierzejski. Jak bardzo słusznie powiedział przedstawiciel związków zawodowych, raport Najwyższej Izby Kontroli miałby walory godne przyjęcia i zatwierdzenia, gdyby stwierdzał od jakiego punktu wyjścia kontrola została przeprowadzona. Ponieważ nie ma takiego punktu wyjściowego, należy raport traktować, a przynajmniej ja go tak traktuję, jako niestety, raport o tle politycznym. Przyznaję, że zdarzyło się to pierwszy raz w tej kadencji, ale jednak się zdarzyło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejLiss">Baju, baju będziesz z raju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Panie pośle, bardzo proszę zachować swoje zdanie dla siebie. Każdy ma prawo wypowiedzieć swoje zdanie. Ja mam przekonanie, że raport Najwyższej Izby Kontroli byłby aktualny cztery lata temu. Mam także głębokie przekonanie, że będzie on w dużej mierze aktualny także za cztery lata. Wtedy być może inny poseł, tak dobrze wychowany jak pan poseł Andrzej Liss, powie te same słowa, które dzisiaj padły. Na czym opieram swoją tezę o politycznym charakterze tego raportu. Po pierwsze - przesłanki, których użyto do konkluzji raportu, są przesłankami błędnymi, nierzetelnymi, a niektóre są wręcz nieprawdziwe. Ze zdziwieniem przeczytałam w raporcie NIK, że mamy takie porty jak port Kasibór, Wapnica, Lubin. To są miejscowości, które w ogóle nie mieszczą się w definicji określonej przepisami ustawy o portach i przystaniach morskich. Tych portów po prostu nie ma. Chciałam się ustosunkować także do tezy, iż spadek przeładunków w portach nastąpił dlatego, że źle jest prowadzona polityka morska państwa. Czy Najwyższa Izba Kontroli nie uwzględniła w swej informacji tego, że spadek przeładunków jest odbiciem sytuacji gospodarczej w kraju. To towar jest tym decydującym czynnikiem, od jego ilości zależy także wielkość przeładunków, a także to, gdzie się go przeładowuje. Port jest tylko miejscem dokonywania czynności technicznej przeładunku. Jeżeli chodzi o podatek tonażowy, o którym w raporcie była mowa, to dyskutujemy o nim od dość dawna. Jestem przekonana, że wprowadzenie tego podatku nie rozstrzygnie o tym, że statki będą wracać pod polską banderę. Tak, niestety, się nie stanie, bo decydujące w tej sprawie jest wiele innych czynników, z których najważniejszym jest opodatkowanie kredytów. Jeżeli to oprocentowanie, podobnie jak możliwość spłaty kredytów, byłoby takie, jakie armatorzy uzyskują w innych krajach, to wtedy można by było wyciągać inne wnioski. Nikt nawet nie wspominał dzisiaj o tej sprawie. Wiąże się to z problematyką zatrudnienia pracowników na naszych statkach handlowych. Pan minister Witold Górski wspomniał o Konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy. Ja przypomnę, że w tej sprawie w Parlamencie Europejskim zabierali głos nasi eurodeputowani, którzy, jak pamiętamy, przedstawili na posiedzeniu naszej Komisji w jakiej fazie znajdują się prace nad tą Konwencją. Nie można tworzyć w Polsce ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych, która i tak będzie musiała zostać skorelowana z Konwencją MOP, a zatem byłby to wysiłek absolutnie daremny. W raporcie NIK pada także zarzut pod adresem rządu o niestworzenie warunków dla konsolidacji przewoźników promowych na Bałtyku. Cały opis sytuacji, podobnie jak sam zamiar konsolidacji, jest jak najbardziej słuszny. Najwyższa Izba Kontroli nie dostrzega jednak, że mamy w kraju podmioty o różnych formach własności. Jak można prywatnego przedsiębiorcę, właściciela promu, skonsolidować z przedsiębiorstwem państwowym, jeśli on tego nie chce. Po to przecież założył firmę prywatną, żeby zarobić na tym transporcie promowym na Bałtyku. Jeśli ja kupię sobie statek i będę przewozić pasażerów na drugi brzeg Bałtyku, to kto mnie zmusi do tego, żebym się połączyła z przedsiębiorstwem pana prezesa Jana Warchała z Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, bo on kieruje firmą w 100% państwową? Absolutnie nikt nie będzie chciał takiej konsolidacji.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Interes jest interesem i to jest podstawowa zasada kapitalizmu. Każdy wykorzystuje jak umie, w ramach prawa, swoje możliwości gospodarcze. Pan kapitan Leszek Górecki dość długo przekonywał nas do reorganizacji Urzędów Morskich. Przedstawicielka Urzędu Morskiego w Gdyni przedstawiła swój pogląd na ten temat. Chciałam spytać pana dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego, do którego od wielu lat mam wielki szacunek, czy pan dyrektor nie sądzi, iż sprawa administracji morskiej i formy tej administracji, jest stricte sprawa rządu? Bo przecież to jest władztwo rządu, od jego decyzji zależy jaką będzie mieć administrację morską w terenie. Czy wobec tego Najwyższa Izba Kontroli nie pomyliła swojej roli w tej mierze? Izba nie jest od tego, aby zastępować rząd w jego działaniach. Z wielką przyjemnością wysłuchałam pana kapitana Leszka Góreckiego i jego wypowiedzi na temat usytuowania Urzędu Morskiego. Chcę przypomnieć, że debata na ten temat z udziałem członków Komisji Infrastruktury odbyła się trzykrotnie, przy czym jedna w Gdyni. Głosy na temat usytuowania Urzędu są tak różne, że wnioski sformułowane dzisiaj przez przedstawiciela NIK wydają mi się dużym nadużyciem. W ostatnim okresie miałam przyjemność być zaproszona na podniesienie bandery na dwóch polskich promach. Wizytowałam także zarządy portów, które na swym koncie zanotowały ostatnio duże osiągnięcia. Są obecni dzisiaj na posiedzeniu Komisji przedstawiciele tych firm i instytucji. Gdyby wzięli sobie mocno do serca słowa napisane w raporcie Najwyższej Izby Kontroli, to nie pozostałoby im chyba nic innego, jak tylko strzelić sobie w łeb. Ich ciężka praca i olbrzymie osiągnięcia, które uzyskali w ostatnich trzech latach, zupełnie zostały zdeprecjonowane. Patrzę w tym momencie na dyrektora Polskiego Rejestru Statków. Wszyscy wiemy, w jakim stanie ta instytucja się znajdowała 3 czy 4 lata temu. I w tej dziedzinie został zrobiony duży postęp. Tymczasem raport Najwyższej Izby Kontroli nie jest zachętą dla nikogo z siedzących dzisiaj na sali. Raport skłania nas wszystkich do refleksji, jak można wykorzystywać do celów politycznych nawet gospodarkę morską. Oddam teraz głos przedstawicielom strony rządowej, a na koniec wypowie się pan dyrektor Krzysztof Wierzejski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WitoldGórski">Nie jest prawdą, że się obraziłem na Najwyższą Izbę Kontroli. Absolutnie tak nie jest. Bardzo sobie cenię pracę tej Izby, podobnie jak pana dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego, który jest doskonałym specjalistą. Jak ktoś mi mówi, że jestem łysy, to w to wierzę, ale jak ktoś mi mówi, że jestem rudy, to nie do końca mogę się z tym poglądem zgodzić. I tylko o to mi chodzi. Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek mówiła o osiągnięciach uzyskanych w różnych działach gospodarki morskiej. Osiągnięcia te są prawdziwe i wymierne. Nie chodzi mi o laurki dla resortu infrastruktury czy dla departamentów, które mi w tym Ministerstwie podlegają. Z utęsknieniem czekam dnia 5 maja. Powiem dlaczego. Wczoraj wypełniałem deklarację zarobkową. Obliczyłem, że na awansie na wiceministra straciłem w ciągu roku około 30 tysięcy zł, a nie powiem, ile straciłem zdrowia. Kilka spraw udało się nam w ostatnim czasie załatwić, ale paru nie udało. Na pewno nie jest tak źle, jak to zostało przedstawione w raporcie NIK. Staraliśmy się i staramy nadal, rozwiązać do końca chociaż kilka istotnych problemów. Do takich należą chociażby tory kolejowe w portach. Półtora roku temu wspólnie z byłym wiceministrem panem Maciejem Leśnym, przystąpiliśmy do „drążenia sprawy” i mam nadzieję, że w końcu uda nam się ją doprowadzić do końca. Wszystkie wnioski pokontrolne są w resorcie potraktowane bardzo poważnie i z pewnością uwzględnimy je w swojej pracy. Będziemy starali się też odnieść do wszystkich uwag i wniosków przedstawionych nam przez Najwyższa Izbę Kontroli i zlikwidować te niedociągnięcia, które nam wytknięto w raporcie. Z pewnością nie jest tak dobrze w gospodarce morskiej, jak byśmy tego chcieli i w pełni sobie zdajemy z tego sprawę. Ale gdyby nie pracodawcy i pracobiorcy, gdyby nie związki zawodowe i postawa ich przewodniczących, to zatrudnienie polskich marynarzy na statkach pływających pod obcą banderą, byłoby jeszcze o wiele mniejsze. To jest głównie zasługa tych ludzi, że prawie 60 tysięcy marynarzy polskich jest zatrudnionych u obcych armatorów. Ale dla mnie najważniejszy jest obiektywizm w ocenie zjawisk i faktów mających miejsce w gospodarce morskiej. Wiele dzisiaj mówiono o organizacji administracji morskiej. Pan kapitan Leszek Górecki nie pierwszy raz zajmował się tym tematem na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. To już nie chodzi o miejsce, w którym ma znaleźć się ten nowy Urząd Morski, ale o ludzi pracujących w tych trzech Urzędach. W pełni zdaję sobie sprawę, że istnieje potrzeba konsolidacji administracji morskiej. Nie ukrywam jednak, że wiązałoby się to z dość dużą redukcją zatrudnienia. Jest to duży problem społeczny. Bywam w małych miejscowościach, w których znajdują się tylko kapitanaty portów. Tam naprawdę każde miejsce pracy jest na wagę złota. I to jest główna przyczyna, że wstrzymujemy reorganizację administracji morskiej. Na pewno jednak proces konsolidowania administracji morskiej jest procesem nieodwracalnym. Chciałem raz jeszcze zapewnić pana dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego, że z całą powagą potraktujemy wnioski Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#WitoldGórski">Tam gdzie występują niedociągnięcia, błędy w naszej pracy, będziemy się starali je usunąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy przedstawicielka Ministerstwa Skarbu Państwa zechciałaby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JaninaWągrodzka">Proszę o uszczegółowienie pytania pod adresem resortu Skarbu Państwa. Rozumiem, że chodziło o przedsiębiorstwo Polska Żegluga Morska, ale nie bardzo wiem, co miałabym wyjaśnić. Czy mogę prosić o konkretne pytanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ponieważ jednak pytanie pod adresem resortu Skarbu Państwa było bardzo ogólne i padło ze strony pana przewodniczącego Komisji, który akurat jest nieobecny, chyba zrezygnujemy z odpowiedzi. Pytanie pana posła Janusza Piechocińskiego dotyczyło przepływu kapitału miedzy spółką matką i spółkami zależnymi. To jest temat-rzeka i nie chciałabym dzisiaj obarczać pani naczelnik odpowiedzią. Ponadto niedawno Komisja otrzymała pisemne wyjaśnienie w tej sprawie i będzie się nią zajmować w odrębnym trybie. Dlatego zwalniam panią naczelnik od udzielenia odpowiedzi. Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos przed panem dyrektorem Krzysztofem Wierzejskim?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejLiss">Mówiąc o informacji Najwyższej Izby Kontroli, użyła pani przewodnicząca określeń „debata polityczna” czy „raport o charakterze politycznym”. Jako poseł opozycji mam zupełnie inne zdanie w tej kwestii. Ja również jestem członkiem stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej i miałem możliwość poznania raportów NIK z lat poprzednich. Analiza tych raportów pozwala mi stwierdzić coś zupełnie innego, niż pani przewodnicząca. Za gospodarkę morską odpowiada minister finansów, który podejmuje decyzje strategiczne w stosunku do naszego morza. Za gospodarkę morską odpowiada również Prezes Rady Ministrów; przedtem był to pan Leszek Miller, a obecnie pan Marek Belka. To są dwie osoby w 100 procentach odpowiedzialne za gospodarkę morską. Natomiast pragnę serdecznie podziękować pracownikom Najwyższej Izby Kontroli za bardzo wnikliwe analizy i przeprowadzenie kontroli, i uświadomienie nam istniejących zagrożeń i niebezpieczeństw dla gospodarki morskiej w Polsce. Najwyższy już czas, aby poważnie podejść do tego tematu, ponieważ umiera nasze wybrzeże. Umiera autentycznie i to jest prawda, to jest fakt. Tego nie możemy sprowadzić na jakieś boczne tory polityczne. Fakty mówią za siebie. Jestem naprawdę wstrząśnięty tym, że zrzuca się odpowiedzialność za decyzje o państwie polskim na jakieś tory polityczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Poprosimy teraz pana dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego o odniesienie się do uwag i wypowiedzi w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#KrzysztofWierzejski">Muszę się odwdzięczyć panu ministrowi Górskiemu i go także skomplementować. Ja także bardzo szanuję pana ministra i lubię, różni nas tylko podejście do sposobu realizacji zadań, które ciążą na każdym z nas. Z natury rzeczy Najwyższa Izba Kontroli zajmuje się, zgodnie z ustawą, pokazywaniem nieprawidłowości. I odwrotnie - strona rządowa szalenie lubi eksponować osiągnięcia, które bez wątpienia istnieją, także w gospodarce morskiej. Raport przedstawiony państwu został oparty na kilkudziesięciu kontrolach, po których były wystąpienia pokontrolne. Do protokołów pokontrolnych, które były sporządzane po każdej kontroli, i do wystąpień pokontrolnych, przysługiwało prawo reklamowania w imię docierania do prawdy obiektywnej. Nie bardzo rozumiem zarzut o polityczność naszego raportu. Właściwie dla kogo miałbym ten raport robić? Niby kto miał mnie o to prosić? Przecież to był mój osobisty pomysł na przeprowadzenie tej kontroli. Na jego sporządzenie pozwalają możliwości mojego Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych. Mamy szczególną wrażliwość na sprawy gospodarki morskiej. Może dzieje się tak dlatego, że tak daleko mamy do morza, a może dlatego, że na Wybrzeżu mieszka moja ciotka i tam spędzałem swoje dzieciństwo? Ale to dzisiaj nie ma znaczenia. Zarzut polityczności raportu odrzucam. Taki zarzut mnie obraża. Przecież nasze wnioski pokontrolne nie mają charakteru obligatoryjnego. Jeśli pan minister Witold Górski powiedział, że resort infrastruktury realizuje nasze wnioski, to dla mnie jest to zakończenie sprawy. Na tym przecież polega istota i cel tej kontroli. Zadaniem Izby jest dokonanie analizy faktów i na tej podstawie przedstawienie wniosków pokontrolnych, a obowiązkiem, a może dobrą wolą, strony rządowej jest realizowanie tych wniosków. Dlatego ucieszyła mnie zapowiedź pana ministra, że wnioski są już lub będą realizowane. Jeżeli dzisiaj dowiaduję się od państwa, że odbyło się już osiem czy dziewięć posiedzeń Zespołu do spraw Żeglugi i Rybołówstwa, to rozumiem, że stało się to między innymi po naszej kontroli. I ten fakt może mnie tylko bardzo cieszyć. Jeśli rośnie zatrudnienie w portach, to mnie też bardzo cieszy. Niestety, to zatrudnienie nie rośnie. Jeżeli następuje uporządkowanie stosunków własnościowych w portach morskich, a jest to bardzo trudny proces, to też mogę się tylko z tego cieszyć. Nie przypuszczałem, pani przewodnicząca, że dzisiaj odbędzie się sąd nad raportem Najwyższej Izby Kontroli. Raport nasz jest opracowany zgodnie z zasadami ustalonymi w ustawie o Najwyższej Izbie Kontroli i przewidzianych w niej procedur. Raport został zatwierdzony przez kierownictwo NIK. Gdybyśmy w moim departamencie źle wykonali swoją pracę, to musielibyśmy zapewne oddać zarobione za to pieniądze, ale to już musiałby zarządzić szef Izby. Pani przewodnicząca powiedziała o wyręczaniu przez nas rządu w sprawach reorganizacji administracji morskiej. Nie my wymyśliliśmy, że trzeba tę administrację reorganizować i nie my będziemy się wycofywać z oceny przedstawionej w raporcie.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#KrzysztofWierzejski">Powiedzieliśmy tylko, że był taki zamiar i nie jest on realizowany. Spowodowało to nawet pewne napięcia społeczne na Wybrzeżu, bo w trzech Urzędach Morskich pracuje wiele osób. Jeśli nie ma potrzeby dokonywania reorganizacji administracji morskiej, to my nie podpowiadamy takiego pomysłu. Podobnie jest z konsolidacją armatorów promowych. To nie Najwyższa Izba Kontroli wpadła na ten pomysł. Przecież wszyscy dobrze wiedzą, że armatorami są różne podmioty, o różnym statusie. Są firmy państwowe, ale są także firmy prywatne. Ale pytam, po co był robiony program konsolidacji żeglugi promowej na Bałtyku, skoro z góry było wiadome, że to jest niemożliwe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Trzeba było w raporcie napisać, kiedy był robiony ten program.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#KrzysztofWierzejski">Powraca znowu sprawa okresu przeprowadzenia naszej kontroli. Zapis w informacji może jest trochę niezbyt fortunny, gdyż mówi, że NIK przeprowadziła z własnej inicjatywy kontrolę wykorzystania możliwości rozwojowych gospodarki morskiej w okresie od 2003 roku do końca I półrocza roku 2004. Zapis ten wziął się z tego, że poprzednią swoją kontrolę robiliśmy dwa lata temu. Były to kontrole bardziej wycinkowe i zdaje się dotyczyły stanu brzegów morskich, już tego dobrze nie pamiętam. W swoim wstępnym wystąpieniu powiedziałem, że od kilkunastu lat trwa regres w naszej gospodarce morskiej, a nie od dwóch lat. I za ten stan odpowiedzialność ponoszą wszystkie rządy, a nie tylko ten ostatni czy ostatnie. Nawet nie potrafiłbym ich dzisiaj wymienić. I nie wiem, za którym rządem miałbym obstawać, jako apolityczny pracownik Najwyższej Izby Kontroli. Pan minister Górski powiedział, że widocznie takie było zapotrzebowanie wyborcze. Wybory do parlamentu, oczywiście mnie obchodzą, jak każdego obywatela. Ale jako funkcjonariusz Najwyższej Izby Kontroli mam do nich stosunek obojętny i zaręczam, że podobny jest stosunek pracowników mojego departamentu. Jest mi prawie wszystko jedno, kto wygra te wybory. Raport Najwyższej Izby Kontroli nie jest też raportem o wszystkim. Jak sam jego tytuł mówi, jest to informacja o wynikach kontroli wykorzystania możliwości rozwojowych naszej gospodarki morskiej. Tymczasem z sali padały dzisiaj zarzuty, że raport nie porusza tej czy innej kwestii. Raport z całą pewnością nie porusza wielu kwestii związanych z gospodarką morską, bo nie takie mieliśmy zadanie. To nie jest raport o wszystkim. Mieliśmy do wykonanie bardzo konkretne zadanie i je wykonaliśmy. Kontrola odpowiada na pytania, które nam postawiono, a nie na wszystkie pytania i wątpliwości, które nurtują państwa posłów i inne osoby obecne na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Nie wiem, czy moja wypowiedź państwa zadowoliła, ale na tym ją zakończę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy są jeszcze chętni do zabrania głosu w sprawie raportu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WalerianJaroszewicz">Przysłuchując się uważnie debacie, która się toczy dzisiaj i polemice między Ministerstwem Infrastruktury a Najwyższą Izbą Kontroli, dochodzę do takich oto refleksji. Po pierwsze - zarzut, że raport Najwyższej Izby Kontroli jest polityczny, jest dla mnie żadnym zarzutem, gdyż w jakimkolwiek momencie byłby napisany, zawsze będzie miał wymowę polityczną, jeśli będziemy traktowali filozofię polityki w taki sposób, jak ona jest traktowana obecnie. Jakiekolwiek decyzje będzie się podejmowało, zawsze będą to decyzje polityczne. Niestety, taką mamy rzeczywistość. Rzeczywiście, winą za wszelkie błędy i niedociągnięcia obarcza się Ministerstwo Infrastruktury. Tylko na dobrą sprawę, w sytuacji kiedy polityka morska państwa zależy od trzech ministerstw, o których wspomniał jeden z posłów, nie rozumiem dlaczego baty bierze tylko Ministerstwo Infrastruktury. Poza tym mówi się i pisze zamiennie raz o polityce morskiej państwa, a innym razem o gospodarce morskiej, a więc mamy pomieszanie pojęć. Na dobrą sprawę o polityce morskiej państwa najważniejsze decyzje i akceptacja kierunku działalności zarówno Ministerstwa Infrastruktury, jak i Ministerstwa Finansów oraz Ministerstwa Skarbu Państwa, należy do Rady Ministrów. Strategię gospodarki morskiej na razie przyjęły tylko dwa Ministerstwa. Gdybyśmy spojrzeli na filozofię podejścia do portów morskich, to wiele spraw mogłoby nas zadziwić. Można by na ten temat mówić długo, ale nie jest to przecież potrzebne, bo w gruncie rzeczy wszyscy dobrze wiemy, na czym polega problem. Generalnie problem sprowadza się do podjęcia decyzji i przyjęcie pewnej filozofii zarządzania portami. Jak dzisiaj pani przewodnicząca mówi, że nie słyszała o porcie Kasibór i kilku innych małych portach, to ja mam kolejną refleksję dotyczącą poprawki do ustawy o portach i przystaniach morskich. W poprawce tej proponuje się, aby o takich małych portach i przystaniach morskich, niektórzy mówią kajakowych, decydował minister. Mnie to poruszyło przede wszystkim dlatego, że na dobrą sprawę od 15 lat zastanawiamy się, jaka ma być filozofia w odniesieniu do małych i dużych portów morskich. Pamiętam zapewnienia wszystkich rządów, niezależnie od opcji politycznych, które mówiły, że małe porty to jest domena samorządów lokalnych. Jeżeli dzisiaj mamy jakąś filozofię, to najbliżej jest do uzyskania kompromisu i ustalenia, jak to ma wyglądać. Raport Najwyższej Izby Kontroli mówi o nierealizowaniu ustawy o portach i przystaniach morskich z roku 1996 i tych wszystkich ustaleń, które znalazły się w uchwalonych przepisach. Do tej ustawy zaczęto potem wprowadzać poprawki, które zupełnie zapętliły możliwość zarządzania portami. Jeśli jeszcze wprowadzimy poprawkę, która jak słyszę, ma być rozpatrywana dzisiaj w kolejnym punkcie obrad Komisji, to „załatwi” nam sprawę na długie lata. Oczywiście, że istnieje dzisiaj problem dwóch portów, a mianowicie Władysławowa i Helu. Ale istnieje odpowiedni przepis w obecnie obowiązującej ustawie, że tam gdzie nie ma zarządu portu, tę funkcję sprawuje dyrektor odpowiedniego Urzędu Morskiego. Ale oczywiście wiele zależy od interpretacji przepisów.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#WalerianJaroszewicz">Jak się za to wezmą prawnicy, to kończy się tym, czym się kończy. Przepraszam państwa za to, że stale wracam do rzeczywistości i trochę odchodzę od samego raportu Najwyższej Izby Kontroli, ale raport wiąże się z wieloma sprawami, począwszy od filozofii zarządzania, a skończywszy na tym, kto ma ustalać strategię morską Państwa. Przecież nie Minister Infrastruktury, bo on nie ma ani możliwości, ani siły, aby decydować o wielu rzeczach. Bo decyzje należą albo do Rady Ministrów, albo do Ministra Finansów, albo też do ministra skarbu państwa. Może powinniśmy jednak raz na zawsze to sobie ustalić. Jak słucham informacji na temat prac nad polityką morską państwa, to sobie uzmysławiam, że przecież prace te powinny być na dobrą sprawę prowadzone w dwóch ministerstwach - Skarbu Państwa i Finansów. Niech ich szefowie się zdecydują, czy polityka morska państwa ma być, czy nie. Czy mamy rozwijać nasze Wybrzeże, czy też ma ono zarosnąć chwastami i burakami. Przepraszam za ten zwrot, ale ktoś kiedyś tak powiedział na ten temat. I to będzie oczywiście nasza wina, a nie Ministerstwa Infrastruktury. Reasumując: wydaje mi się, że raport Najwyższej Izby Kontroli jest dobrą podstawą do tego, żeby naprawdę mocno się zastanowić nad tym, jaka ma być polityka morska Państwa. Nie chodzi o szukanie winnych i pokazywanie, czy ktoś czegoś nie zrobił, czy zrobił. Pan dyrektor Krzysztof Wierzejski ma rację. On tylko chciał w raporcie pokazać pewne zjawiska, jakie występują w całym obszarze gospodarki morskiej. Nie chodzi o to, aby się na te zjawiska, dobre czy złe, obrażać. Bo one istnieją. Nie ma też sensu szukać winnych i robić sabatu czarownic. Trzeba spróbować rozwiązań trudne kwestie związane z gospodarką morską w sposób sensowny. Nie jest takim sensownym działaniem poprawka do ustawy o portach i przystaniach morskich. Jak chcecie państwo mieć państwowe porty począwszy od portu w Kasiborze do innych małych portów, to proszę tę poprawkę uchwalić. Zróbmy tak, aby wszystkie porty były państwowe. Tak też może być, nie ma sprawy. Tylko może najpierw spróbujmy ustalić jakąś filozofię postępowania i spróbujmy ją skonfrontować z gminami nadmorskimi, z samorządami. Zapytajmy się ich, czy chcą państwowych portów. Jeżeli powiedzą „tak”, to nie ma sprawy, niech wszystkie nasze porty morskie, duże i małe, będą portami państwowymi. To naprawdę jest bardzo poważny problem, bo dotyczy całej naszej filozofii rządzenia. Chcemy, aby wszystko było polityczne i w jednym ręku. Najlepiej tylko rozdawać pieniądze na inwestycje po uważaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos w tym punkcie dzisiejszych obrad Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JacekKlimczak">Chcę zadać jedynie krótkie pytanie dotyczące raportu Najwyższej Izby Kontroli. Kontrolerzy jeździli także po małych portach, a w raporcie nie znajduję śladu ich bytności w portach we Władysławowie i w Helu. Nie wiem dlaczego tak się stało. Czy dlatego, że są to porty tak świetnie działające, że nie warto o nich pisać? A może jednak warto byłoby pokazać te porty i powiedzieć, jak dobre mają wyniki. Jeżeli NIK uznaje, że tych portów nie ma, to powinniśmy porozmawiać o tym, jak powołać te porty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym zwrócić uwagę, że kontrola NIK nie miała zamiaru być kontrolą kompleksową. Opisanie choćby tego, co się dzieje w największej firmie armatorskiej, jaką jest Polska Żegluga Morska, też nie ma w raporcie. Takich białych plam jest w raporcie wiele, ale myślę, że wybór działania należał do Najwyższej Izby Kontroli. Czy są inne głosy w sprawie raportu NIK? Jeżeli nie ma, to zamykam debatę nad punktem I porządku obrad i przechodzimy do punktu II. Komisja Infrastruktury skierowała do Prezesa Rady Ministrów dezyderat nr 9 w sprawie konieczności opracowania przez rząd, polityki i strategii morskiej państwa. Otrzymaliśmy odpowiedź na nasz dezyderat sygnowaną przez ministra infrastruktury. Dostarczono tam także krótką informację na temat prac nad polityką morską państwa i zaawansowania tych prac na dzień dzisiejszy. Pismo to podpisał podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury pan Jan Ryszard Kurylczyk. Wszystkie wymienione dokumenty dostali zarówno państwo posłowie, jak i goście Komisji. Czy w tej sprawie ktoś chciałby zabrać głos. Uznaję zatem, że informacja rządu została przyjęta bez sprzeciwu, podobnie jak odpowiedź na nasz dezyderat nr 9. Przechodzimy do następnego punktu obrad, w którym mamy rozważyć podjęcie inicjatywy ustawodawczej Komisji w zakresie projektu ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich. Na temat tego punktu dyskusja już została rozpoczęta przy omawianiu raportu Najwyższej Izby Kontroli. Proszę pana posła sprawozdawcę o uzasadnienie komisyjnej inicjatywy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejRóżański">Wracamy do debaty z listopada ubiegłego roku, kiedy na posiedzeniu Komisji Infrastruktury zastanawialiśmy się nad rządowym projektem ustawy o zmiany ustawy o portach i przystaniach morskich. Wówczas to po gorącej dyskusji negatywnie Komisja zaopiniowała podobne uregulowanie. Dzisiaj na kanwie debaty nad raportem Najwyższej Izby Kontroli, w którym stwierdza się jednoznacznie, iż w tak zwanych portach zakładowych mamy do czynienia z pewną niejasnością prawną i że mamy do czynienia z naruszeniem przepisów ustawy o portach i przystaniach morskich, wydaje się celowe przejęcie inicjatywy przez naszą Komisję. W ten sposób dojdzie przynajmniej do unormowania pewnego, małego zresztą, fragmentu problemów morskich. Chodzi o sytuację prawną w portach we Władysławowie i w Helu. Może to być potraktowane jako wyciągniecie ręki przez parlament dla ustalenia jasnych i czytelnych stanów prawnych przynajmniej w tych portach. Do takiej konkluzji doszliśmy na posiedzeniu stałej podkomisji ds. gospodarki morskiej w marcu br. Podkomisja wyszła z propozycją, aby Komisja Infrastruktury wystąpiła z inicjatywą ustawodawczą zmiany art. 23 ustawy o portach i przystaniach morskich. Zmiana ta przyzwoli na ustanawianie „państwowych” zarządów portów w tych wszystkich przypadkach, kiedy Skarb Państwa jest właścicielem gruntów i w ten sposób zostanie rozwiązany nabrzmiały od lat lokalny problem. Po doświadczeniach kilku ostatnich lat okazuje się, że nie bardzo można ten problem rozwiązać, jak tylko poprzez zmianę ustawy. Zachęcam panie i panów posłów z Komisji Infrastruktury do przyjęcia takiej regulacji. Uważam, że argumenty przedstawione przy okazji debaty na temat raportu NIK przez prezesa Związku Miast i Gmin Morskich, były już nam znane. Z argumentami tymi spotykaliśmy się przy okazji debaty nad poprzednią nowelizacją ustawy o przystaniach i portach morskich. Argumenty te wynikają w dużej mierze z potrzeby konsultowania wielu rozstrzygnięć z samorządami. Jednak ta regulacja w istocie swojej ani nie uszczupla kompetencji samorządu do ustanawiania zarządów portów, ani też nie przeszkadza samorządom w przejmowaniu portów. Ta nowela, wbrew temu co pan prezes Waldemar Jaroszewicz był uprzejmy dzisiaj powiedzieć, pozwala na wyprostowanie prawa w naszym państwie. Dlatego szczerze zachęcam posłów Komisji do podjęcia tej inicjatywy ustawodawczej. Szerokie uzasadnienie do tej poprawki znajduje się w dostarczonym państwu dokumencie, nie będę go więc powtarzał. W ramach wcześniej podjętych prac nad zmianą ustawy o portach i przystaniach morskich prowadzono badania, dlatego można powiedzieć, że ta regulacja w istotny sposób nie koliduje ani z prawem Unii Europejskiej, ani z innymi regulacjami. Jak podkreślam, przyjęcie tej zmiany w ustawie otworzy ścieżkę niektórym portom. Zmiana ta nie przesądza o tym, że w tych portach powstaną państwowe zarządy portów, ale taka prawna możliwość, której brakuje w obecnym stanie prawnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Proszę przedstawicieli strony rządowej o przedstawienie stanowiska do tego projektu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#WitoldGórski">Projekt komisyjny i całą inicjatywę Komisji, jak najbardziej popieram. Uważam, że lepiej zrobić coś, niż nie zrobić nic. Mam jednak propozycję, aby na temat tej poprawki wypowiedziało się jeszcze Biuro Legislacyjne Kancelarii Sejmu z uwagi na to, że jest to projekt komisyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się wypowiedzieć na temat tej inicjatywy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejLiss">Sprawa ta była już dyskutowana na posiedzeniu Komisji Infrastruktury kilka miesięcy temu i wtedy identyczna propozycja dokonania zmiany w ustawie upadła. Chcę zasygnalizować, że jako członek podkomisji stałej do spraw gospodarki morskiej, materiały dotyczące tej poprawki otrzymałem dopiero w dniu dzisiejszym o godz. 12. Inaczej mówiąc, projekt zmiany ustawy rozpatruje się 21 kwietnia i dopiero tego samego dnia w południe posłom dostarcza się niezbędne materiały. Swego czasu zgłaszałem taką uwagę na posiedzeniu podkomisji do spraw gospodarki morskiej i pan przewodniczący zobowiązał się, że materiały będą dostarczane co najmniej z trzydniowym wyprzedzeniem, ponieważ każdy z posłów musi się przygotować do pracy nad projektem. Kolejna sprawa, to konsultacje społeczne. W uzasadnieniu nic na ten temat się nie mówi, a to dlatego, że takich konsultacji się nie prowadziło. Chciałbym się wobec tego zapytać, czy SLD decyduje o losie całego państwa? Przecież samorządy, które reprezentują społeczności małych portów, też powinny wyrazić swój stosunek do proponowanej zmiany ustawy. Kolejna sprawa, to grzech zaniedbania popełniany już od uchwalenia ustawy o portach i przystaniach morskich z roku 1996. W ustawie tej znajduje się artykuł 23 i 24, które nakazują ministrowi finansów przekazanie gruntów i terenów portowych samorządom. Przez wiele lat robiono wszystko, aby ten przepis nie był zrealizowany. Wielu przedstawicieli samorządów do dzisiejszego dnia obawia się tego, sądząc, że nie wytrzymają podatków z tego tytułu. I w ten sposób przepadają nam środki z Unii Europejskiej. Na ten temat nie rozmawia się z samorządami. I ostatnia uwaga dotyczy wnoszenia projektu inicjatywy ustawodawczej Komisji w momencie, kiedy na posiedzeniu nie ma niezbędnego kworum. Uważam, że w takich okolicznościach projekt komisyjny w ogóle nie powinien być rozpatrywany. Zgłaszam formalny wniosek o zdjęcie punktu III z porządku obrad, nierozpatrywanie inicjatywy komisyjnej w dniu dzisiejszym i skierowanie projektu do podkomisji stałej do spraw gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejRóżański">Nie ukrywam, że z pewnym zdumieniem wysłuchałem oświadczenia pana posła Andrzeja Lissa, który zapomniał, że omówiliśmy ten problem w marcu na posiedzeniu podkomisji stałej i projekt został przez podkomisję przegłosowany. Także pan poseł Andrzej Liss głosował wówczas za przyjęciem takiej formuły. Nie rozumiem, dlaczego dzisiaj nie odczytał tego dokumentu. Ale to jest prawo każdego posła. Chciałem wobec przedstawicieli środowiska morskiego przedstawić postawę pana posła Andrzeja Lissa, który po raz kolejny w ciągu 6 miesięcy dla partykularnych, politycznych celów, blokuje praktyczne rozwiązanie istotnego konfliktu społecznego na Wybrzeżu. Panie pośle Liss. Na pana patrzą ludzie z Wybrzeża. Na sali jest pani dyrektor portu w Helu, jest pełnomocnik Wojewody Pomorskiego, są także przedstawiciele samorządów. Chcę jeszcze raz powiedzieć, że tego typu działania niczemu nie służą poza tym, że nadal utrzymany zostanie konflikt pomiędzy armatorami rybackimi a dyrektorami przedsiębiorstw państwowych. Pan poseł Liss doskonale wie, że w obecnym stanie prawnym ani samorząd Helu, ani samorząd Władysławowa, nie mogą ustanowić portów na gruntach znajdujących się w wieczystym użytkowaniu przedsiębiorstwa państwowego. To co zaprezentował dzisiaj pan poseł, a także prezes Związku Miast i Gmin Morskich, jest czystą demagogią i wykazaniem się pewną niewiedzą. Świadome uprawianie obstrukcji powoduje w dużej mierze to, że mamy taką sytuację, jaką mamy. Pan poseł Andrzej Liss złożył wniosek formalny i prezydium Komisji zdecyduje co dalej z nim zrobić. Uważam jednak, że tego typu działania nie mają żadnego usprawiedliwienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Padł wniosek formalny o ponowne skierowanie komisyjnego projektu ustawy do podkomisji stałej do spraw gospodarki morskiej. Jak mnie informuje sekretariat Komisji, nie mamy obecnie kworum niezbędnego do podejmowania decyzji. Mam pytanie do pana posła Andrzeja Lissa; czy pan poseł podtrzymuje wniosek o zdjęcie punktu III z porządku dzisiejszych obrad Komisji i przeniesienie go na inny termin?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AndrzejLiss">Tak podtrzymuję swój wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W związku z tym, że nie możemy przegłosować tego wniosku z powodu braku kworum, przesuwamy podjęcie decyzji na następne posiedzenie Komisji. Uważam zatem punkt II obrad za wyczerpany. Czy w tej sprawie są inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#WaldemarJaroszewicz">Trudno mi milczeć, skoro pan poseł Andrzej Różański określił moje wystąpienie w taki sposób, jak to zrobił przed chwilą. Tak się składa, że Związek Miast i Gmin Morskich, co zapewne pamiętają ci, którzy mają kontakt z tym związkiem od wielu lat, nigdy nie był związkiem politycznym i ucieka od polityki. To, że pan poseł Andrzej Liss akurat siedzi teraz blisko mnie, nie oznacza, że mam z nim jakiś układ. Podobnie jak fakt, że pan poseł Andrzej Liss jest z Klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość, a pan poseł Andrzej Różański z SLD, ma jakiś wpływ na zajmowane przeze mnie stanowisko. Chciałbym, żeby dokładnie zaprotokołowano te słowa, ponieważ pan poseł Andrzej Różański wie dokładnie i wszyscy posłowie, którzy siedzą teraz na sali, że to, co powiedziałem, nie zmienia ani o jotę stanowiska Związku od 20 lat, to znaczy od początku swego istnienia. Związek zawsze był zdania, że ustawę o portach i przystaniach morskich trzeba tak zmienić, żeby umożliwić przekazanie terenów portowych gminie, która może oddać je w wieczystą dzierżawę przedsiębiorstwu, które gospodarzy na tym terenie. Nie zmienia to nic pod względem prawnym, ale fakt, że gmina jest właścicielem i ona ustanawia wieczystego dzierżawcę, powoduje to, że może także ustanowić zarząd portu. Małe porty nadają się równie dobrze, jak każdy inny port, do tego, aby był to jeden organizm z miastem, ponieważ jest to dzielnica miasta. I Związek Miast i Gmin Polskich takie stanowisko miał i go nie zmienił akurat dlatego, że podejmuje się kolejną nowelizację ustawy. Jestem w tym momencie zdumiony wnioskiem rekomendowanym przez pana posła Andrzeja Różańskiego po dzisiejszej dyskusji i po tym co powiedziałem. Rzeczywiście, problemem jest dzisiaj port we Władysławowie i w Helu. Wiąże się to z koniecznością napisania nowej ustawy o portach i przystaniach morskich. Były już założenia do tej ustawy, ale co się z nimi stało, nie będę dzisiaj mówił, bo nie jest po temu ani pora, ani stosowne miejsce. Jeżeli chcecie państwo ustanowić rozwiązanie dla Władysławowa i dla Helu, to zróbcie to tylko dla tych dwóch portów, a nie dla wszystkich portów w Polsce. Bo ten zapis, który prezentował pan poseł Andrzej Różański, może być wykorzystywany przez każdy rząd jakikolwiek on będzie. Jeżeli burmistrz Helu czy Władysławowa zgodzą się na takie rozwiązanie, to ustanówcie państwo w ustawie zapis, że dla Helu i Władysławowa zarządy portów ustanawia minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Potraktujemy to jako głos w dyskusji na przyszłe posiedzenie podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Stanie się tak w przypadku skierowania komisyjnego projektu ustawy do tej podkomisji. Na posiedzenie to z pewnością prezes Związku Miast i Gmin Morskich, pan Waldemar Jaroszewicz, zostanie zaproszony. Czy są jeszcze inne głosy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JacekKlimczak">Chciałem się krótko odnieść do wypowiedzi pana posła Andrzeja Lissa, który mówił na temat konsultacji społecznych. Wydaje się, że pan poseł nie jest z tym społeczeństwem zbyt dobrze skomunikowany, ponieważ na posiedzeniu podkomisji i także Komisji Infrastruktury byli obecni przedstawiciele zarówno Władysławowa, jak i Helu, jak również prezes Zrzeszenia Armatorów Rybackich. Wszyscy oni akceptowali taki sposób załatwienia sprawy, jak to zreferował pan poseł Andrzej Różański. Przyznaję jednak, że zmiana w ustawie powinna dotyczyć tylko tych dwóch portów. Ale w tych portach jest obecnie sytuacja patowa i cały problem dotyczy jednak kilku tysięcy osób, które na pewno uwzględnią stanowiska posłów przy urnach wyborczych. Ale o tym już nie chcę mówić. Jestem zdania, że jak najszybciej powinno się podejść do tego tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zamykam ten punkt obrad Komisji. Przechodzimy do rozpatrzenia punktu IV, czyli do podjęcia inicjatywy ustawodawczej Komisji w zakresie projektu ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. Czy sprawozdawca tego projektu pan poseł Jakub Derech-Krzycki zechce nam uzasadnić proponowane zmiany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JakubDerechKrzycki">Projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim, a właściwie problem, który ten projekt ma rozwiązać, był dyskutowany na posiedzeniu podkomisji do spraw gospodarki morskiej. W grudniu ubiegłego roku było uzgodnienie, że na początku roku 2005 do tego tematu należy powrócić. Ustawa nie wnosi nic nowego względem zmiany legislacyjnej, którą parlament wprowadził w roku 2003, ale wychodzi naprzeciw mało precyzyjnym zapisom legislacyjnym, które nie pozwoliły Ministrowi Infrastruktury na wydanie rozporządzeń wykonawczych. W efekcie wola parlamentu nie została wprowadzona w życie. Do dzisiaj jachty morskie nie mogą być rejestrowane. A wolą parlamentu było takie uproszczenie procedury. Przez ubiegły sezon takiej procedury w ogóle nie było, decyzje zapadały w oparciu o jakieś okólniki i w ramach uzgodnień między administracją morską. Obecnie istnieje szansa, aby przed kolejnym sezonem żeglarskim ten problem parlament mógł rozwiązać. Stąd wziął się projekt komisyjny bardzo krótkiej ustawy z bardzo czytelnym uzasadnieniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Poproszę pana ministra Witolda Górskiego o przedstawienie stanowiska rządu w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#WitoldGórski">Projekt w pełni popieram, z tym że tak jak poprzednio, prosiłbym o skierowanie go do Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu. Podejrzewam bowiem, że zapisy zawarte w projekcie nie są do końca precyzyjne. Dlatego proszę o tę opinię o projekcie komisyjnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeśli projekt zostanie skierowany do podkomisji stałej do spraw gospodarki morskiej, to przed następnym posiedzeniem postaramy się o opinie Biura Legislacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#LeszekSułek">Proponuję, aby sprawozdawcą tego projektu była pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli nie ma sprzeciwu i nie ma głosów w dyskusji, kierujemy projekt komisyjny ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim do podkomisji stałej ds. gospodarki morskiej. Zobowiązujemy także tę podkomisję, aby w trakcie następnego posiedzenia Sejmu, jeśli do tego czasu będą odpowiednie opinie prawne, sporządziła sprawozdanie. Czy w sprawach różnych ktoś chciałby zabrać głos? Nie widzę. Dziękuję zatem gościom, którzy dzisiaj tak licznie przybyli na posiedzenie naszej Komisji. Dziękuję paniom i panom posłom. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>