text_structure.xml 114 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam przedstawicieli rządu, zainteresowanych środowisk, witam media oraz panie i panów posłów. Proponujemy państwu dwupunktowe posiedzenie Komisji. W pierwszym punkcie rozpatrzymy sprawozdania podkomisji stałej d.s. transportu o poselskim projekcie rezolucji wzywającej Rząd RP do podjęcia działań w sprawie budowy autostrady A 1. W drugim punkcie wysłuchamy informacji Ministerstwa Infrastruktury na temat wykorzystania środków unijnych w obszarze infrastruktury w I półroczu 2004 r. Punkt pierwszy został wprowadzony do porządku obrad Komisji na wyraźną prośbę Prezydium Sejmu. Chodzi o to, żeby w tym samym porządku posiedzenia Sejmu znalazły się punkty związane ze znaną i omawianą na posiedzeniu Komisji sprawą budowy przejścia drogowego przez tak zwany worek turoszowski a także rezolucja w sprawie budowy autostrady A 1. Prezydium Sejmu słusznie uważa, że obydwie sprawy sygnalizowane przez Komisję Infrastruktury powinny zostać zblokowane. Czy do proponowanego porządku dziennego są uwagi? Nie widzę. Stwierdzam więc, że Komisja przyjęła porządek dzienny posiedzenia. Przechodzimy wobec tego do jego realizacji. Na początek rozpatrzymy sprawozdanie podkomisji stałej d.s. transportu. Posłem sprawozdawcą jest pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, której oddaję głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Stała podkomisja do spraw transportu rozpatrzyła projekt rezolucji wzywającej Rząd RP do podjęcia działań w sprawie budowy autostrady A 1 na swoim posiedzeniu w dniu 8 września br. Podkomisja wysłuchała informacji upoważnionego w tej sprawie ministra infrastruktury oraz odbyła dyskusję. W trakcie dyskusji został zgłoszony wniosek o odrzucenie projektu rezolucji. Wniosek ten uzyskał w głosowaniu poparcie stałej podkomisji. W związku z takim wynikiem głosowania w imieniu stałej podkomisji d.s. transportu zgłaszam wniosek o przyjęcie sprawozdania, a to oznacza odrzucenie w całości rozpatrywanego projektu rezolucji i poddanie pod głosowanie Komisji takiego wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Wniosek został zgłoszony i rozpoczynamy nad nim dyskusję. Kto w tej sprawie chciałby się wypowiedzieć? Tak się niefortunnie złożyło, że w tym samym czasie, kiedy obraduje nasza Komisja, w debacie generalnej mamy bardzo ważny punkt dotyczący opłat drogowych, głownie opłat za przejazdy czynnymi już odcinkami autostrad. Stąd nieobecność niektórych osób na naszym posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejPiłat">Sądzę, że do wniosku przedstawionego w imieniu stałej podkomisji przez panią przewodniczącą Elżbietę Pielę-Mielczarek doszedł nowy argument. Takim argumentem jest podpisanie przez rząd umowy z koncesjonariuszem, czyli ze spółką Gdańsk Transport Company na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1 z Gdańska do Nowych Marzów. Dlatego przyjmowanie dzisiaj rezolucji wzywającej rząd do działań, które już zostały podjęte, straciło sens. Proponowałbym wobec tego przyjąć propozycję stałej podkomisji do spraw transportu i poddać wniosek pani przewodniczącej Elżbiety Pieli-Mielczarek pod głosowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne głosy w tej sprawie? Nie ma. Przystępujemy do rozstrzygania wniosku. Kto jest za przyjęciem sprawozdania stałej podkomisji do spraw transportu o poselskim projekcie rezolucji wzywającej Rząd RP do podjęcia działań w sprawie budowy autostrady A 1? Stwierdzam, że Komisja 23 głosami, przy braku przeciwnych i wstrzymujących się, postanowiła przyjąć sprawozdanie stałej podkomisji ds. transportu. Pozostaje nam wyłonienie posła sprawozdawcy. Czy państwo macie jakieś kandydatury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#GrzegorzTuderek">Proponuję kandydaturę pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne kandydatury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejFedorowicz">Proponuję na sprawozdawcę Komisji pana posła Andrzeja Lissa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejLiss">Pięknie dziękuję za zgłoszenie mojej kandydatury, ale proponuję, aby sprawozdawcą została przewodnicząca stałej podkomisji do spraw transportu, pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Każdy z zainteresowanych posłów z pewnością zabierze głos w debacie, która zapewne będzie interesująca. Zgodnie z tradycją przyjętą w Komisji Infrastruktury przekazujemy pani posłance Elżbiecie Pieli-Mielczarek prowadzenie tej sprawy do końca. Wyczerpaliśmy punkt pierwszy porządku dzisiejszych obrad i przechodzimy do punktu drugiego. Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury przekażą nam informację na temat wykorzystania w I półroczu br. środków unijnych w obszarze infrastruktury. Informuję państwa, że dzisiaj obraduje także wspólna komisja do spraw kolei, w związku z tym usprawiedliwiona jest nieobecność na naszym posiedzeniu podsekretarza stanu w resorcie infrastruktury odpowiedzialnego za sprawy kolei, pana ministra Grzegorza Mędzy. W tej sytuacji resort infrastruktury reprezentuje pan dyrektor Marek Krawczyk. Przed obradami otrzymaliśmy stosowane materiały przygotowane specjalnie na dzisiejsze posiedzenie Komisji przez Ministerstwo Infrastruktury. Oddaję głos panu dyrektorowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MarekKrawczyk">Chciałbym bardzo krótko przedstawić państwu informacje, które wcześniej otrzymaliście na piśmie. Sądzę, że zostały także przekazane państwu dwie dodatkowe strony informujące o bieżących danych liczbowych, które mogłyby państwa interesować. Przedstawiliśmy na nich stan realizacji naszych programów na dzień 31 sierpnia br. Praktycznie rzecz biorąc, w I półroczu br. mamy do czynienia z zarządzaniem środkami Funduszu ISPA. Można w tym wypadku mówić już o konkretnej liczbie memorandów i projektów. Ponadto bardzo istotnym elementem prac, które zajęły nam dużo czasu, były kwestie związane z przygotowaniem aplikacji z Funduszem Spójności oraz przygotowanie i uruchomienie struktury odpowiedzialnej za zarządzanie sektorowym programem operacyjnym „Transport”. W przypadku programu ISPA, o którym możemy mówić, operując konkretnymi liczbami, wygląda to w ten sposób, że konkretne kwoty, które przepłynęły do wykonawców w sektorze drogowym, sięgają ponad 47 mln euro, natomiast w sektorze kolejowym blisko 23 mln euro. W sumie kwoty środków, które efektywnie zostały wydatkowane na realizację projektów, sięgają w I półroczu br. poziomu 70 mln euro. Jeśli chodzi o liczbę podpisanych kontraktów, to było ich łącznie 39 na kwotę 565 mln euro, z dostępnej ogólnie kwoty 1,891 mld euro. Od razu pozwolę sobie skomentować te wskaźniki i odnieść się do kwot, które macie państwo zawarte w informacji dotyczącej ostatnich danych z końca sierpnia br. Myślę, że takie zestawienie będzie dla państwa interesujące. Na koniec sierpnia mieliśmy podpisanych już 47 kontraktów. Z programem ISPA wiążą się ewidentnie projekty na kwotę 644 mln euro. Jak zapewne państwo zauważyli w naszym materialne, obecnie prowadzimy już wyłącznie statystyki łączące program ISPA i Fundusz Spójności. Jeśli więc podliczymy je razem, to wartość podpisanych kontraktów opiewa na kwotę 928 mln euro. Istotna różnica między podanymi państwu liczbami bierze się stąd, że mamy już wyraźny efekt w postaci uruchomienia, o czym państwo zapewne wiecie, środków na realizację projektów autostrady A 2. Można zatem powiedzieć, że w ostatnich dniach uruchomiliśmy już realizację projektów finansowych z Funduszu Spójności. W sumie kwota, która wiąże się z sześcioma kontraktami, z czego 4 na wykonawstwo i 2 na nadzór, wynosi 283 mln euro. Tak więc łączna kwota podpisanych kontraktów Funduszu ISPA oraz Funduszu Spójności wynosi 928 mln euro. Skoncentruję się na bardzo istotnym elemencie procesu przygotowawczego, mianowicie na aplikacjach, które zostały złożone do Komisji Europejskiej. W sumie złożyliśmy projekty na kwotę 2 mld 800 mln euro, a więc z dużym naddatkiem. Obecnie trwa proces uzgodnień, dodatkowych ustaleń i wyjaśnień z Komisją Europejską. Chciałbym państwu przypomnieć, że w tym przypadku spodziewanym efektem uzgodnień jest decyzja Komisji Europejskiej, od której zależy uruchomienie finansowania danego projektu na uzgodnioną kwotę. Jak już powiedziałem wcześniej, mamy sześć projektów drogowych i dwa kolejowe. Pozwolicie państwo, że je pokrótce omówię, bez jakiejś dokładniejszej specyfikacji. To jest, wspomniany już przeze mnie, projekt autostrady A 2; chodzi o budowę odcinka Konin-Stryków, a dokładnie Emilia-Stryków II.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MarekKrawczyk">Kolejny projekt drogowy, to budowa drogi ekspresowej na odcinku Radzymin-Wyszków, następnie odcinek autostrady A 1 od Sośnicy do Gorzyczek, modernizacja drogi krajowej Świecko-Terespol na odcinku Siedlce - granica państwa oraz autostrada A 4 na odcinku od Zgorzelca do Krzyżowej. Jeśli chodzi o projekty kolejowe, to najważniejszy z nich, który uzyskał akceptację Komitetu Sterującego ds. Funduszu Spójności, dotyczy modernizacji linii kolejowej na odcinku od Warszawy do Gdyni. Chodzi o I etap przebudowy tego odcinka, którego całkowity koszt przekracza 471 mln euro. Ponadto akceptację zyskał projekt modernizacji linii Poznań-Wrocław. Jak wspomniałem, w sumie kwota aplikacji sięga 2,8 mld euro, a praktycznie rzecz biorąc, dostępne środki w tym rozdaniu dotyczącym nowych projektów, wynoszą tylko 1,6 mld euro. Nie mamy konkretnych ustaleń, ale będziemy musieli podjąć decyzje dotyczące naszego ostatecznego oczekiwania poziomu dofinansowania. Przypominam, że w przypadku kwoty 2,8 mld euro aplikujemy o maksimum dofinansowania. W przypadku Funduszu Spójności jest to 85% środków z tego funduszu. Kolejny element naszych działań, to sektorowy program operacyjny „Transport”. Jak państwo wiecie, mamy trzy konkretne priorytety. W sumie dostępne dla nas środki stanowią kwotę 1 mld 1 mln euro. Chodzi o trzy priorytety zrównoważone gałęziowo: rozwój transportu, bezpieczniejsza infrastruktura drogowa i pomoc techniczna. W tej chwili mamy zgłoszonych 70 wniosków o dofinansowanie projektów ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Pierwszą pozytywną ocenę merytoryczną uzyskało 65 wniosków. W przypadku pierwszego priorytetu, w ramach działania na rzecz poprawy infrastruktury dostępu do portów morskich, mamy zgłoszonych 8 wniosków. Komitet Sterujący, będący ciałem decydującym o przyjęciu projektów aplikowanych do danego funduszu, przyjął już 4 projekty. Są to: - budowa infrastruktury portowej dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie, - budowa infrastruktury zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w Szczecinie, - budowa Trasy im. Kwiatkowskiego w Gdyni oraz - rozbudowa ulicy im. Janka Wiśniewskiego w Gdyni - II etap. Ponadto mamy już akceptowane 4 projekty pomocy technicznej w ramach priorytetu nr 3. Są to: - promocja Sektorowego Programu Operacyjnego: Transport, - szkolenie pracowników zaangażowanych we wdrażanie tego programu, - usługi dla Komitetu Monitorującego SPO oraz - zakup sprzętu teleinformatycznego i oprogramowania na potrzeby pracowników Ministerstwa Infrastruktury. W sumie jednak są to programy małe i opiewają na drobne kwoty w porównaniu z pozostałymi projektami drogowymi. Jeśli chodzi o pozostałe zgłoszone i pozytywnie ocenione wnioski, to mamy najbardziej liczne grono potencjalnych beneficjentów w przypadku działania priorytetu 2 poprawy stanu bezpieczeństwa drogowego. Do Komitetu Monitorującego wpłynęło już 38 wniosków dotyczących usprawnienia przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu. Jak państwo zapewne wiecie, zapisaliśmy w programie operacyjnym tylko takie działania, które wydały się nam najbardziej istotne.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#MarekKrawczyk">Jak zapewne państwo wiecie, z ponad 18,5 tysiąca wszystkich dróg krajowych, jakie mamy w Polsce, tylko 1,5 tysiąca km znajduje się w zarządzie tych miast. Identyfikowaliśmy to jako bardzo ważny problem, bo wiadomo, że miasta mają ograniczone budżety i dla racjonalnego wykorzystania sieci dróg krajowych takie działania inwestycyjne są bardzo ważne. Jutro odbędzie się kolejne posiedzenie Komitetu Monitorującego. Jest to dla nas o tyle istotne, że oczekujemy, iż Komitet dokona istotnego kroku naprzód i zaakceptuje uzupełnienie naszego programu sektorowego. To z kolei pozwoli nam uruchomić proces dalszego zbierania i rozpatrywania wniosków o dofinansowanie ze środków Funduszu Strukturalnego. Mamy już wstępną propozycję kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury, aby zwiększyć budżet na działania tego rodzaju. Uznaliśmy, że obecna sytuacja finansowa jest krytyczna. Obecnie na ten cel przewidziana jest kwota 164 mln euro. Jak już powiedziałem, oczekujemy niebawem istotnego zwiększenia tej kwoty. W ramach działania określonego w programie operacyjnym, jako wdrożenie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, zgłoszono 3 wnioski. Pod względem wielkości środków ten element programu może wydawać się mniej istotny, ale ma ogromne znaczenie dla poprawy stanu bezpieczeństwa na naszych drogach. Działania nakierowane są na takich beneficjantów, jak straż pożarna, policja, Główny Inspektorat Transportu Drogowego oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Tyle z mojej strony wstępnych informacji. Jeśli państwo macie jakieś bardziej konkretne pytania, to bardzo proszę je zgłosić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję państwa, że jeszcze przed wakacjami sejmowymi podkomisja stała do spraw wykorzystania środków unijnych, której przewodniczę, bardzo dokładnie przeanalizowała stan środków na projekty drogowe. Analizowaliśmy poszczególne projekty. W październiku czeka nas podobna analiza projektów kolejowych. Część z państwa, którzy są członkami podkomisji, miała możliwość bardzo aktywnie uczestniczyć w działaniach zmierzających do wykorzystania środków unijnych. Otwieram dyskusję i proszę o zgłoszenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławŻmijan">Do treści materiału przygotowanego dla Komisji na dzisiejsze posiedzenie chciałbym zadać kilka pytań jej autorom. Nie będą one dotyczyły poszczególnych projektów, ale sposobu przedstawienia tego materiału i co z niego wynika. W moim przekonaniu, po przestudiowaniu materiału resortowego trudno wyciągnąć jakieś konstruktywne wnioski. Jest rzeczą jasną i oczywista, że z wykorzystaniem środków unijnych wiążą się bardzo określone zadania rządu. Wynika to z przyjęcia Polski do Unii Europejskiej. Dlatego trudno się do tego odnosić, można jedynie spierać się co do obranych priorytetów. Ale generalne zadania są znane i uznajemy, że rząd je realizuje. Zanim przystąpię do pytań szczegółowych, chciałbym wypowiedzieć parę zdań ogólnych. Nie bardzo rozumiem, dlaczego w informacji Ministerstwa Infrastruktury podaje się dane o wykorzystaniu środków z Funduszu ISPA wspólnie z Funduszem Spójności. Dla mnie, a myślę, że także dla wszystkich posłów, najistotniejsze jest to, jak w skali kraju będziemy w stanie wykorzystać środki pozostawione do naszej dyspozycji przez Unię Europejską. Zapewne odpowiedź będzie taka, że sprawozdanie dotyczy I połowy roku 2004, kiedy to już przestał w zasadzie funkcjonować Fundusz ISPA, natomiast funkcjonuje Fundusz Spójności, a my korzystamy nadal ze środków jednego i drugiego Funduszu. Sądzę, że powinniśmy się wzajemnie dopingować, aby efektywnie wykorzystać wszystkie środki, niezależnie od tego, z jakiego pochodzą funduszu unijnego, które są do naszej dyspozycji. Chodzi przecież o to, żeby Polska nie była w Unii Europejskiej płatnikiem netto, a z drugiej strony, żeby poprawić naszą infrastrukturę, w tym wypadku chodzi o transport. Dlatego chciałbym uzyskać informację, skąd bierze się to łączenie funduszu. Bo przecież Fundusz ISPA jest funduszem przedakcesyjnym i swoje życie zakończył przed dniem 1maja 2004 roku. Informacja na ten temat powinna być jednoznaczna, podobnie jak ocena wykorzystania tego funduszu. Niestety jest ona bardzo niepochlebna, o tym już wiemy, ale chciałbym, żeby strona rządowa głośno o tym powiedziała. Stan wykorzystania środków Funduszu ISPA będzie bowiem pokazywał tak istotne kwestie, jak nasze przygotowanie i nasza aktywność do wykorzystania środków akcesyjnych, przede wszystkim Funduszu Spójności. Jest rzeczą oczywistą, że beneficjentami środków z tego funduszu jest przede wszystkim Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskie Linie Kolejowe. Będzie to materiał do dyskusji, ale podejmiemy ją dopiero wtedy, kiedy będziemy mieć jasność, jak byliśmy aktywni przy wykorzystywaniu środków przedakcesyjnych i jak jesteśmy przygotowani do wykorzystania środków z funduszy akcesyjnych. Odpowiedź na to pytanie istotna jest dlatego, że dzisiaj wiadomo, że z przedakcesyjnego Funduszu ISPA, który opiewał na kwotę około 3 miliardów zł, zdołaliśmy raptem podpisać memoranda na kwotę mniejszą nawet o połowę od oferowanej kwoty. Być może efektywnie wykorzystanych środków było więcej, ale do wykonawców trafiło mniej niż 10%. Jeśli jestem w błędzie, proszę mnie z niego wyprowadzić. Mówię o tym dlatego, że to pokazuje najlepiej, jak jesteśmy przygotowani do przyjęcia środków unijnych pozostawionych do naszej dyspozycji.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#StanisławŻmijan">Chciałbym także, aby przedstawiciel rządu odniósł się do sektorowego programu operacyjnego „Transport”. Chciałbym wiedzieć, czy w tym przypadku chodzi o środki przedakcesyjne czy już akcesyjne? Poza tym jak rząd przygotowuje się do przyjęcia środków unijnych w poszczególnych latach. Dzisiaj mamy wiedzę o tym, że na lata 2004–2006 do naszej dyspozycji oddano 13 mld euro, z tego 6 mld Fundusz Spójności i 7 mld Fundusze Strukturalne. Z Funduszu Spójności 3 mld euro jest „do wzięcia” na transport i tyle samo na ochronę środowiska. Jeśli natomiast chodzi o Fundusze Strukturalne, to wiadomo, że większość środków będzie przechodziła przez agendy samorządowe. Bardzo proszę o doprecyzowanie treści dostarczonego nam materiału pisemnego w takim zakresie, o jaki prosiłem. Proszę o wyszczególnienie, które projekty są realizowane ze środków przedakcesyjnych, a które już z akcesyjnych. W ten sposób będziemy mieli pełny obraz sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanTomaka">Nie umawiałem się z moim kolegą klubowym, ale przygotowywałem się do wypowiedzi w dyskusji niemal w identyczny sposób, jak to uczynił mój przedmówca. Również dla mnie wykaz cyfr w materiale przygotowanym przez Ministerstwo Infrastruktury służy chyba tylko zaciemnieniu rzeczywistego obrazu, z jakim mamy do czynienia. Nie wdając się w szczegółową analizę tego materiału, pragnę zadać przedstawicielom resortu infrastruktury kilka prostych i pozornie naiwnych pytań. Myślę jednak, że czasem na najbardziej proste pytania w istocie najtrudniej jest odpowiedzieć. Proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania. Ile łącznie środków z Funduszu ISPA zostało nam przyznanych do 31 kwietnia 2004 roku? Ile środków z tego już zakontraktowano, ile wykorzystano i co stało się z resztą środków? Wymowa cyfr podanych nam w materialne i wypowiedź pana dyrektora Marka Krawczyka jest porażająca. Zakładam, że ogromna część oferowanej, a raczej dostępnej kwoty środków unijnych, pozostanie niewykorzystana i nie jest zakontraktowana. Proszę powiedzieć, czy te środki przechodząc do tak zwanych Funduszy Spójności, zwiększają tę kwotę, czy wtapiają się w nią? Wiem, o czym mówię. Mogę jedynie postawić prostą diagnozę i zapytać, ile stracono środków z Funduszu ISPA? Następne pytanie. Jaki mamy maksymalny termin na wykorzystanie środków z Funduszu ISPA, które zostały już zakontraktowane? Krótko mówiąc, czy już zakontraktowane środki rzeczywiście uda nam się wykorzystać w 100%? Kolejne pytanie; ile środków mamy przyznanych na rok 2004 z Funduszu Spójności i jaki mamy okres pozostawiony na ich wykorzystanie? Niezależnie od odpowiedzi na postawione pytania, powiem od razu, że z materiałów przekazanych nam na dzisiejsze posiedzenie Komisji rysuje się obraz naprawdę przerażający i porażający. Nie wiem, czy wynika to z nieudolności i braku kompetencji, czy może z grzechu zaniechania. Tracimy ogromne środki finansowe w znanej nam wszystkim dobrze sytuacji na drogach i w transporcie. Co gorsza, w tym samym czasie nie wykorzystujemy na poprawę tej sytuacji ogromnych środków budżetowych. Mógłbym zrozumieć jeszcze, choć z trudem, niewykorzystanie środków przedakcesyjnych czy akcesyjnych w sytuacji, kiedy brakuje nam uzupełniających własnych środków budżetowych. Ale przecież tak nie jest. W związku z tym moja ocena jest prosta: to jest skandal.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Do dyskusji zgłosili się kolejni mówcy. Ja także pozwolę sobie zabrać głos po wypowiedzi pana posła Bolesława Bujaka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#BolesławBujak">Ja także chciałbym zadać kilka pytań panu dyrektorowi Markowi Krawczykowi. Z materiałów, które otrzymaliśmy przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji wynika, że na 79 wniosków złożonych do Ministerstwa Infrastruktury o przyznanie dofinansowania z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, 65 wniosków zostało pozytywnie ocenionych pod względem formalnym. Jaka jest ogólna ocena 8 wniosków odnoszących się do projektów dotyczących przebudowy i budowy dróg krajowych? Jaka jest kwota ogólna realizacji 38 wniosków w ramach działania nazwanego w materiale „Usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu”? Czy to usprawnienie dotyczy również budowy obwodnic tych miast? Chciałbym jeszcze podzielić się z państwem krótką refleksją, która także jest swego rodzaju wnioskiem i pytaniem. Czy niewykorzystanie w roku ubiegłym znacznej kwoty środków z budżetu państwa na transport, a głównie na modernizację dróg, a także jak widać z materiału, niewykorzystanie środków unijnych pozostawionych nam do dyspozycji, choćby w ramach sektorowego programu operacyjnego „Transport”, nie wynika również z niedowartościowania oddziałów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad? Mam na myśli liczbę zatrudnionych osób w terenie, a także zaangażowanie środków przez Generalną Dyrekcję. Według mojej oceny, nie wykorzystujemy także istniejących instrumentów prawnych, chociażby przepisów ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji na drogach krajowych, zwanej popularnie spec-ustawą. Nie wykorzystujemy tych instrumentów dla dobrego przygotowania inwestycji do realizacji. Wiem, że niewykorzystanie środków z budżetu państwa oraz środków unijnych wynika między innymi z tego, że nie mamy w odpowiednim czasie przygotowanych pozwoleń na budowę. A nie mamy ich dlatego, że wcześniej nie zostały wykupione grunty pod inwestycje drogowe, zresztą z różnych powodów, także na skutek niewygaszonych protestów właścicieli nieruchomości. To wszystko wynika z braku wdrożenia w życie instrumentów prawnych, które Sejm uchwalił ponad półtora roku temu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Jest faktem, że przy naszych powtarzających się dyskusjach mamy pewien problem z prawidłowym odczytaniem materiałów i interpretacją podanych w nich liczb. W mojej ocenie, w stosunku do podobnych prezentacji, które mieliśmy w ostatnich dwóch kwartałach przyjemność analizować, pod tym względem dokonany został jednak istotny postęp. Odnosi się on do przyspieszenia procesu zawierania kontraktów. To jest nie kwestionowany fakt; nastąpiła jednoznaczna poprawa i to jest bardzo ważne. Kiedy próbujemy uzyskać odpowiedź na pytanie, ile środków chcemy uzyskać, a ile środków utraciliśmy bezpowrotnie, możemy to jedynie osiągnąć, analizując harmonogram wykorzystania środków i wypływ środków kasowych. To jest dla wszystkich zrozumiałe. Dlatego po pierwszych doświadczeniach z roku 2002 prosiliśmy resort infrastruktury, aby pokazywać wyniki wykorzystania środków unijnych w następującej konwencji; najpierw pokazywać zakontraktowanie, cenę po przetargu i potem na końcu rzeczywiste wypłaty. Kiedy w I kwartale analizowaliśmy projekty kolejowe i drogowe, mówiliśmy wyraźnie, że istnieje spore opóźnienie w ich realizacji i to z różnych powodów. Opóźnienie to dotyczyło właśnie wydatkowania kasowego i rzeczowego zaangażowania w robotach budowlano-montażowych. Zjawisko to mocno wtedy skrytykowaliśmy, co zostało podchwycone przez media. Jednocześnie jednak mówiliśmy, że środki nie zagospodarowane w roku 2003, zostaną z pewnością wykorzystane w I półroczu roku 2004. Dlatego dzisiaj w pierwszej kolejności chciałbym uzyskać od resortu infrastruktury następujące informacje. Czy potwierdziła się bardzo optymistyczna ocena, że nadrobimy realizację konkretnych projektów w I połowie roku 2004? W których projektach kolejowych i drogowych, czyli generalnie biorąc infrastrukturalnych, mamy zaległości, a które nie zostały zrealizowane w terminie w roku 2003? Opóźnienia te miały być skutecznie nadrobione, przy czym brano pod uwagę harmonogramy niektórych prac budowlano-montażowych. Drugie pytanie dotyka usprawnienia przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu. Są to przysłowiowe wąskie gardła komunikacyjne naszych miast. Jak powiedział pan dyrektor Marek Krawczyk, 38 projektów przeszło już wstępną pozytywną kwalifikację Komitetu Monitorującego, za co trzeba pochwalić samorządy miast, które złożyły wnioski do Ministerstwa. Czy pan dyrektor mógłby powiedzieć, jakie są kryteria oceny tych projektów i czy po ich realizacji uzyskamy taki efekt, o jaki nam chodzi, a więc usprawnienie przejazdu przez duże miasta? Czy aby nie dzieje się tak, że oceniamy tylko projekty, które zostały zgłoszone, a zapominamy o tym, że nie wszystkie samorządy, które powinny zgłosić takie projekty, je przygotowały. Tymczasem sprawny przejazd przez ich miasta spowodowałby znaczne usprawnienie ruchu pojazdów przemieszczających się drogami krajowymi i w ogóle usprawnienie i poprawę stanu bezpieczeństwa na drogach krajowych. Mówię zatem o przyjętej metodologii działania. Czy czekając biernie w resorcie na wnioski ze strony samorządów o wsparcie finansowe dla realizacji zadań, nie doprowadzimy do takiej sytuacji, że samorządy bardziej obrotne, sprawne i myślące „przerobią” z dobrym skutkiem środki unijne? Ale z punktu widzenia systemu transportowego państwa „białe plamy” pozostaną. Przykładem może być Warszawa. Analiza projektów, które samorząd warszawski zgłosił do realizacji, a których nie zgłosił, pokazuje, że będziemy wykonywać zadania drobne, mniej istotne dla usprawnienia ruchu pojazdów, nie rozwiązujące fundamentalnych problemów komunikacyjnych, a więc zatorów transportowych aglomeracji warszawskiej.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanuszPiechociński">Dlatego zadaję panu dyrektorowi pytanie, czy błąd aby nie tkwi w samej metodologii pozyskiwania środków unijnych na inwestycje drogowe? Czy właściwe jest założenie, iż czeka się na ruch ze strony samorządów? Czy taki sposób działania jest optymalny? Bynajmniej nie zachęcam do tego, aby resort wykonywał robotę za samorządy terytorialne. Chyba jednak trzeba stworzyć dodatkowe bodźce do tego, aby w pierwszej kolejności załatwiane były sprawy rzeczywiście najważniejsze z punktu widzenia funkcjonowania całego systemu transportu drogowego w kraju. Wymaga to całościowego spojrzenia, gdzie mamy najbardziej zapalne miejsca na mapie połączeń drogowych. W związku z tym prosiłbym przedstawicieli resortu o przedstawienie kryteriów przyznawania środków na projekty drogowe i ocenę wniosków składanych przez samorządy. Bo nie ulega dla mnie wątpliwości, że mimo iż resort deklaruje pozyskanie zwiększonych środków na tego rodzaju projekty, o których mówiłem, to niewątpliwie dojdzie do konfliktu interesów między miastami składającymi wnioski. Kolejne pytanie wiąże się z fundamentalną sprawą dla tego procesu. Jak pan dyrektor ocenia i jak resort ocenia sytuację w Polskich Liniach Kolejowych i w Dyrekcji Generalnej Dróg Krajowych i Autostrad? Czy resort ma pogląd na to, co trzeba zmienić, a raczej jak pomóc tym dwóm instytucjom, które absorbują najwięcej środków unijnych? Mam na myśli pomoc organizacyjną, legislacyjną, a także finansową. Chodzi przecież także o to, aby pod adresem tych instytucji i przedsiębiorstw nie padały tak ostre słowa, jakie słyszeliśmy dzisiaj, może nawet nazbyt ostre. Znacie już państwo założenia do budżetu państwa na rok 2005. Czy resort infrastruktury ma przekonanie, że proponowane wielkości środków budżetowych w całości zapewnią priorytetowe zabezpieczenie udziału własnego przy realizacji projektów, o których była mowa w prezentacji pana dyrektora? Chodzi o środki związane z obsługą tych projektów i z ich przygotowaniem. Jak resort infrastruktury szacuje potrzebę zwiększenia środków na projekty budowlane i na wykupy gruntów w stosunku do roku 2004? Jakie z tego wynikają wnioski? W związku z tym nasuwa się kolejne pytanie. Czy resort przygotowuje w obszarze spec-ustawy, wszyscy wiemy, o jaką ustawę chodzi, szybką i pilną nowelizację? Jeśli tak, to w jakim zakresie resort już dostrzegł, że spec-ustawa i jej konsekwencje, nie rozwiązują wszystkich problemów, przed którymi stawia nas proces przyspieszenia procedury wydawania pozwoleń na budowę? Jak resort ocenia przygotowanie administracji wojewódzkiej do korzystania ze spec-ustawy? Na jakim jesteśmy etapie? Czy urzędy wojewódzkie nadążają i czy są w stanie, na tyle na ile liczyliśmy, współdziałać z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad? Bo dochodzące do nas sygnały są, niestety, niepokojące. Sprawą fundamentalną jest dostęp do aktualnych wypisów z ksiąg hipotecznych. Z tym bywa bardzo różnie, w zależności od województwa. Chyba nie mamy jeszcze ani jednego zezwolenia na budowę dróg uzyskanego w trybie spec-ustawy. Ale po wielu miesiącach prób stosowania przepisów spec-ustawy można już wysnuć pewne wnioski. Jakie do resortu dochodzą sygnały wynikające ze stosowania w praktyce skróconej ścieżki postępowania przy pozyskiwaniu gruntów pod budowę dróg? W jakim obszarze można się spodziewać zmian? Kolejne pytanie wiąże się z realizacją projektów drogowych i kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JanuszPiechociński">Gdzie leżą błędy po naszej stronie? Analizując w resorcie harmonogramy poszczególnych kontraktów i ich realizację, łącznie z uzyskiwaniem pozwoleń na budowę, jak oceniacie naszą gotowość do wykonania zaległych zadań z roku 2003 i nowych z roku 2004? Często zadania te, jako wieloletnie, należy rozpatrywać łącznie, jest to przecież proces kroczący. Trzeba jednak skończyć z tym, że na kolejnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury mówimy, że w roku 1999 zgłoszono nieprzygotowane projekty i teraz „pijemy piwo” nawarzone jeszcze przez poprzednie ekipy. Wchodzimy w okres, kiedy „pijemy piwo”, które już my sami nawarzyliśmy w procesie legislacji lub zrobiły to agendy rządowe i instytucje, które środki unijne pozyskują. Następna sprawa jest także nader istotna. Do Komisji docierają sygnały o tym, że w dalszym ciągu nie jest rozstrzygnięty problem specyfikacji przetargowych. Nagminnie mamy do czynienia z faktem, zwłaszcza w obszarze inwestycji drogowych, być może także kolejowych, o czym mogliby nam powiedzieć przedstawiciele PKP, że do oferty przetargowej zgłasza się stawki roboczogodzin będące poniżej płacy minimalnej w skali miesiąca. Mimo to kontrakty są przez komisje przetargowe dopuszczane do dalszego procedowania. Jak rząd, jak resort infrastruktury reaguje na takie sygnały i jakie zamierza podjąć działania w tym obszarze? Nie może być tak, że dopiero po wyłonieniu zwycięzcy przetargu dochodzi do skandalu po ujawnieniu tego rodzaju faktów i przegrani występują do mediów i posłów zwracając uwagę, że nie da się za stawkę 0,16 centa za godzinę zatrudnić operatora ciężkiego sprzętu specjalistycznego. Czy do resortu infrastruktury docierają sygnały o takich nieprawidłowościach, które zakłócają cały proces przetargowy. Bo jednym z głównych elementów, dla których pozyskanie środków unijnych przychodzi nam z takim trudem, jest wąskie gardło w postaci procedury przetargowej. Bardzo byśmy także prosili, aby pan dyrektor skomentował fakt, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad po raz pierwszy zerwała kontrakt na realizację projektu z wykorzystaniem środków unijnych. Czy zdarzają się podobne przypadki zrywania kontraktów z wykonawcami robót? Czy w ogóle istnieją takie zagrożenia i jakie ewentualnie mogą być konsekwencje takich zdarzeń? Co resort zamierza zrobić, aby przetargów nie wygrywali ci, którzy w oferowanej cenie nie są w stanie wykonać warunków przetargu? Potem stanowi to barierę wykorzystania środków unijnych, za które słusznie Komisja Sejmowa i Sejm rozlicza resort infrastruktury i podległe mu agendy. Co w tym obszarze chcecie państwo zmienić bogatsi o doświadczenia z ostatnich kilku lat i jak ten system ma funkcjonować? Mamy nowego sekretarza stanu w resorcie infrastruktury, który ostatnio bardzo aktywnie zapowiada usprawnienia w procesie inwestycyjnym na kolei i w drogownictwie. Ale słowa są tylko słowami. Jeśli nie zmieni się metod działania i oprzyrządowania, nie poprawi organizacji i procedur przetargowych, to skończy się tylko na słowach i okaże się w rezultacie, że zmiany nie są takie proste. Mam inną uwagę i pytanie do pana dyrektora Marka Krawczyka. Czy Polskim Liniom Kolejowym zabezpieczyliście środki na realizację projektów inwestycyjnych, o których była między innymi dzisiaj mowa? Czy jest rozwiązany problem pomocy publicznej w celu wykorzystania 50 mln euro na modernizację taboru kolejowego? Wiem, że te sprawy nie leżą w kompetencji pana dyrektora.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ jednak Polskie Koleje Państwowe funkcjonują na zasadzie systemu naczyń połączonych, kondycja Polskich Linii Kolejowych zależy także od tego, co się dzieje w pozostałym obszarze kolei. A w tym obszarze, zwłaszcza w spółce Przewozy Regionalne, dzieje się źle. Za chwilę na kolei pojawi się problem kolejnych braków płynności w płatnościach za energię. Przewozy Regionalne nie będą spłacać swoich zobowiązań Polskim Liniom Kolejowym, a w związku z tym ta ostatnia spółka nie będzie w stanie realizować poprawnie procesu inwestycyjnego. Czy w resorcie macie państwo plan awaryjny dla Polskich Linii Kolejowych, aby w latach 2004 i 2005 w całości zostały wykorzystane środki finansowe? Powiedźmy sobie wprost, że niewykorzystanie środków w obszarze dróg krajowych i w obszarze linii kolejowych może doprowadzić do sytuacji, że staniemy się w przyszłym roku płatnikiem netto Unii Europejskiej. I musimy mieć dzisiaj pełną tego świadomość. Jeśli najwięksi odbiorcy środków unijnych, a są nimi Polskie Linie Kolejowe i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, wykorzystają dostępne środki na poziomie roku ubiegłego i I półrocza roku 2004, to okaże się, że jesteśmy na pograniczu bycia płatnikiem netto. W związku z tym mam pytanie i będzie to ostatnie pytanie z serii pytań w tej fazie dyskusji. W tym roku była w budżecie rezerwa na pozyskiwanie środków unijnych dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Tymczasem spółka Polskie Linie Kolejowe PKP została pozostawiona sama sobie i miała ewentualnie pozyskiwać środki kredytowe. Jak planujecie ten problem rozwiązać w ramach działań inwestycyjnych i budżetu roku przyszłego? Czy w rezerwie celowej znajdą się jakieś środki dla PKP i na zabezpieczenie ewentualnego uzupełnienia brakujących środków własnych, czy też po raz kolejny będzie sugestia, aby kolej, znajdując się w wiadomej kondycji ekonomicznej, sama szukała kredytu w instytucjach międzynarodowych? Tyle pytań z mojej strony. Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zadać pytania przedstawicielom rządu? Nie widzę. Możemy przystąpić do odpowiedzi. Jako pierwszy wypowie się chyba dyrektor Marek Krawczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MarekKrawczyk">Z góry państwa przepraszam, że mogę nie udzielić pełnej odpowiedzi na zadane przez państwa pytania. Treść i kompleksowość państwa pytań świadczy o doskonałej znajomości zagadnień będących przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Każda prezentacja może wzbudzać zastrzeżenia tego typu, że nie oddaje rzeczywistego stanu. Moim zdaniem, nie tylko liczby pokazują, czy jest to efektywna absorpcja środków unijnych będących w naszej dyspozycji. Pokazują to również harmonogramy wykorzystania tych środków. Słusznie zwrócił na to uwagę pan przewodniczący Janusz Piechociński. Chodzi o fizyczną realizację projektów. Szczerze przyznaję, że nie dopracowaliśmy się jeszcze takiej formuły prezentacji naszych materiałów, która by w sposób pełny pokazywała rzeczywisty obraz wykorzystania środków unijnych. Być może powinniśmy go pokazać w sposób bardziej wyrazisty i plastyczny. Same suche liczby nie mówią o tym, jaka jest efektywność procesu. Nie podzielam opinii, że wszystko jest beznadziejnie i jest to efekt niekompetencji. Z całą pewnością jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia. Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że identyfikujemy problemy i podejmujemy różne działania, które pozwolą niedociągnięcia eliminować czy neutralizować. W przygotowaniu się do pełniejszego wykorzystania środków unijnych w przyszłości bardzo nam pomagają doświadczenia zdobyte w okresie funkcjonowania projektów finansowanych z Funduszu ISPA. Właściwie należałoby mówić łącznie o środkach Funduszu ISPA i Funduszu Spójności, które są przeznaczone na realizację naszego programu sektorowego „Transport”. Jeśli mówimy o liczbach dotyczących zestawu ISPA/Spójność, to na tym tle ciągle jeszcze występuje wiele nieporozumień wymagających wyjaśnienia. W naszych materiałach dlatego prezentujemy ten układ jako jedność, bo praktycznie jest to obecnie już tylko jedno źródło zasilania. Można, oczywiście, rozdzielić obydwa fundusze, jest to możliwe pod względem technicznym. W naszym materiale wspominamy o dostępnych środkach Funduszu ISPA na poziomie 1 mld 300 mln euro. Fundusz ten, którego płatności będą realizowane z linii budżetowej „Pomoc przedakcesyjna ISPA”, stanowią zobowiązania budżetowe Komisji Europejskiej na lata 2000–2003. Innymi słowy, projekty ISPA finansowane z tej linii stanowią kwotę 769 mln euro. Fundusz ISPA, którego zobowiązania budżetowe występują w latach 2004–2006, są już wpisane w zobowiązania płatnicze Komisji Europejskiej pod tytułem Fundusz Spójności. W debacie padło konkretne pytanie dotyczące rozdzielenia tych dwóch źródeł zasilania finansowego. Odpowiedź brzmi: mamy do czynienia z dwoma budżetami. Jest to budżet ISPA w latach 2000–2003 sięgający kwoty 769 mln euro i Fundusz Spójności, w którym dostępna kwota wynosi 2 mld 100 mln euro. Jeśli weźmie się pod uwagę waloryzację tych środków, to w sumie jest to w dużym zaokrągleniu kwota około 3 mld euro. Projekty wynikające ze zobowiązań budżetowych lat 2000–2003, są nadal finansowane z linii ISPA. Mamy wiele projektów ISPA, których finansowanie jest rozpisane na linie budżetowe także na lata 2002–2004, ale także na rok 2005. Dlatego trudno o jednoznaczny rozdział na Fundusz ISPA i Fundusz Spójności. Stąd wzięła się zbiorcza formuła prezentacji zasilania środkami unijnymi.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MarekKrawczyk">Jeśli jednak państwo chcieliby przedstawienia tych źródeł w bardziej rozdzielonej, a przez to może także bardziej przejrzystej formie, to jesteśmy w stanie taki materiał przygotować. Będzie można w nim pokazać projekty, które są ewidentnie finansowane z Funduszu ISPA, a które z Funduszu Spójności. Wrócę do efektywności wykorzystania środków unijnych. Poziom kontraktowania tych środków macie państwo pokazany na dodatkowych dwóch stronach załączonych do naszego materiału dla Komisji. Z podanych danych widać, że mamy zawarte kontrakty na kwotę 696 mln euro, co jednak również nie jest jednoznaczną prezentacją. Można bowiem powiedzieć, że niektóre z kontraktów dotyczą projektów wchodzących w finansowanie z Funduszu Spójności w latach 2004–2006. Sądzę jednak, że pokazane dane liczbowe świadczą o lepszym wykorzystaniu środków unijnych. Nie oznacza to, że nie mamy z tym żadnych problemów i że nie ma sytuacji, które należy identyfikować i likwidować, bo to są właśnie zagrożenia. Ponadto występuje zjawisko, które też może być przedmiotem dyskusji o absorpcji środków unijnych. Chodzi o uzyskiwane oszczędności środków. Uważam, że nie jest właściwe określenie „środki stracone” czy „utracone”. Mamy bowiem do czynienie z występowaniem pewnej gry pomiędzy Komisją Europejską a stroną polską. Mamy obecnie bardzo konkurencyjny rynek w sektorze drogowym i wręcz odwrotną sytuację w sektorze kolejowym. Nasze oszczędności dotyczące projektów drogowych sięgają kwoty niemal 200 mln euro. To oznacza, że nasze memoranda, czyli dokumenty, w których jako bazę przyjmujemy budżety przeznaczone na realizację konkretnych inwestycji, były przeszacowane w sposób dla nas korzystny. Okazało się, ze dzięki bardzo silnej konkurencji na rynku drogowym, uzyskujemy kwoty kontraktowe na poziomie 60–80% budżetów zakładanych w memorandach. To oznacza dla nas bardzo konkretne wyzwanie, bo w przypadku, gdy te oszczędności są wpisane w budżety lat ubiegłych, nie mamy już żadnego ruchu. Jedyną rzeczą, którą możemy wykonać, jest umiejętne rozszerzenie czynnych kontraktów dotyczących konkretnie zlokalizowanych inwestycji. Posłużę się przykładem. Jeżeli na przykład realizujemy projekt dotyczący modernizacji konkretnej drogi, to podając uzasadnienie o powiększeniu skali inwestycji, możemy ewentualnie dopisać dodatkowy obiekt, np. jakiś rozjazd, wiadukt czy połączenie z lokalnymi drogami. Można to zakwalifikować jako dodatkową pracę, której potrzeba wynikła w trakcie realizacji głównego zadania inwestycyjnego. Dzięki takiemu zabiegowi uzyskane oszczędności możemy wykorzystać. Mamy jednak do czynienia także z innym spojrzeniem Komisji Europejskiej. Zadanie, które miało być zrealizowane w ramach danego memorandum, jest w końcu realizowane. Nie można powiedzieć, że nie wykorzystaliśmy środków, bo założony efekt w sensie fizycznym jest uzyskany. Jest to pewna gra, w której musimy udowodnić, że mamy projekty, które absolutnie przekonują partnerów w Komisji Europejskiej, którzy pozwolą nam te zaoszczędzone środki zagospodarować. W przypadku środków, które będą dopiero płacone w ramach zobowiązań Komisji Europejskiej na lata 2004–2006, możemy myśleć o kolejnym podejściu, mianowicie o przesunięciu tych środków do innych projektów. Temu poświęcamy dużo uwagi, pracuje nad tym zwłaszcza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Efekty nie zależą jednak wyłącznie od sprawnego działania strony polskiej, ale także od procedowania Komisji Europejskiej. Mogę podać jeden konkretny przykład takiej sytuacji. Uzyskaliśmy istotne oszczędności przy budowie autostrady A 4.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#MarekKrawczyk">Zaproponowaliśmy bardzo konkretny projekt wykorzystania tych oszczędności na inwestycje związane z budową miejsc obsługi pasażerów na ciągu autostrady A 4. Jak państwo wiecie, nie ma takich miejsc obsługi na trasie od Wrocławia do Opola, nie ma także żadnych stacji benzynowych i parkingów, tak ważnych dla podróżnych korzystających z autostrady. Rok już prawie minął i ciągle czekamy na ostateczne rozstrzygnięcia. Przyjmując, że będą to jednak decyzje dla nas pozytywne, działamy z pewnym wyprzedzeniem. W efekcie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostradzie będzie w stanie te zaoszczędzone środki dobrze wykorzystać. Inną sytuację mamy w sektorze kolejowym. Daje o sobie znać syndrom memorandum, które było przygotowywane pod koniec lat 90. Stan wiedzy i zrozumienia potrzeb modernizacyjnych bardzo odbiegał wówczas od rzeczywistości. Szczególnie istotne są przeszacowania kosztów w przypadku inwestycji o zaawansowanych technologiach. Nie wynika to z ograniczonej konkurencji na tym rynku, choć ten element też wchodzi w grę. Po dokonaniu weryfikacji naszych ocen wyraźnie wychodzi, że efekt, który chcemy uzyskać, można by uzyskać mniejszym kosztem, stosując nowe technologie. Posłużę się przykładem kolejowego węzła poznańskiego. Założona kwota jest prawie trzykrotnie niższa od tego, co było obiektem przetargu. Z czego to wynika? Doszliśmy do wniosku, że dopiero szersze ujęcie zakresu robót pozwoli uzyskać oczekiwany efekt w postaci usprawnienia funkcjonowania kolejowego węzła poznańskiego. Ponadto ceny występujące w kalkulacjach z końca lat 90. też się różnią od cen aktualnych. Przy robotach torowych, głównie przy wymianie torów, ogromnie istotnym czynnikiem wpływającym na koszty inwestycji są wręcz niebotyczne wzrosty cen stali na świecie. To się przekłada bezpośrednio na wzrost cen inwestycji torowych. Mamy z tego powodu poważny problem, ponieważ niedobory środków na projekcie węzła poznańskiego wynoszą około 30 mln euro.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam, panie dyrektorze, ale jak w praktyce rozwiązujecie problem gwałtownego, uzasadnionego wzrostu cen? Jak to rozstrzygacie wobec wykonawców robót?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#MarekKrawczyk">Zaraz to wyjaśnię, panie przewodniczący. Problemy, o których mówiłem, wynikły dopiero w ostatnich tygodniach, a nawet dniach. Nowa sytuacja w postaci wzrostu cen oznacza konieczność alokowania środków. Jest z tym jednak pewien kłopot. Gdybyśmy mogli takiej alokacji dokonać w ramach środków dostępnych dla sektora kolejowego, to sprawa byłaby łatwiejsza do zrealizowania. Obecnie stoimy przed bardzo konkretnym przełożeniem środków z jednej kieszeni, w tym przypadku jest to kieszeń drogowa, do drugiej kieszeni kolejowej. Już zresztą o tym wspominałem. Zaoszczędziliśmy 200 mln euro na drogach, natomiast w sektorze kolejowym może nam zabraknąć 30–40 mln euro, które są konieczne dla zrealizowania projektu usprawnienia funkcjonowania kolejowego węzła poznańskiego czy też wykonania pewnych prac inwestycyjnych na szlaku kolejowym E 30. Coś z tym fantem musimy zrobić. Dlatego przygotowujemy się do dyskusji na temat alokacji środków z Komisją Europejską. Pokazałem w ten sposób jeden z istotnych czynników warunkujących powodzenie efektywnego wykorzystania środków unijnych. Tutaj też mamy istotne problemy. Członkowie tej właśnie komisji sejmowej doskonale wiedzą, że operujemy perspektywą 6–8 lat. To co robimy obecnie, przyniesie efekty za 8–10 lat. Wtedy dopiero przecinać się będzie uroczyście wstęgi przy oddawaniu do użytku nowych obiektów inwestycyjnych. Padło pytanie dotyczące środków związanych z Funduszem Strukturalnym. Jak wspominałem, dostępna kwota środków z tego Funduszu wynosi około 1 mld 300 mln euro. Pytanie konkretnie dotyczyło wniosków o dofinansowanie zgłoszonych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Wniosków jest obecnie 8 i wszystkie dotyczą, ogólnie rzecz biorąc przebudowy i budowy dróg krajowych. Wymienię tylko tytuły tych wniosków. Jest wniosek o środki unijne na przebudowę drogi Jazowa-Elbląg, budowę drogi E 22 z Elbląga do Przychodki, przebudowę drogi S 3 na odcinku Sulechów-Racuła, budowę autostrady A 6 i obwodnicy miast Puławy i Hrebenne oraz budowę obwodnicy miasta Morzyszczyn. Wszystkie te wnioski znajdują się ciągle w trakcie oceny merytorycznej. Ciągle jeszcze mamy do nich zastrzeżenia. Dlatego nie możemy powiedzieć, że zgłoszone projekty przeszły ostateczny próg i zostały zakwalifikowane do realizacji. Podobne pytanie dotyczyło wniosków samorządów miast na prawach powiatu. Chodziło o usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez te miasta. Ponieważ chodzi o drogi krajowe, jest to mandat Ministerstwa Infrastruktury. Dlatego projekty te zostały przypisane programowi operacyjnemu „Transport”. Miast zakwalifikowanych do udziału w tym programie jest w sumie 65, ale wniosków złożono 45. Zgadzam się z opinią pana przewodniczącego, że być może wcale nie są to koniecznie wnioski czy projekty, które mają zasadniczy wpływ na usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta. Chodzi w gruncie rzeczy o efektywność wykorzystania środków unijnych na ten cel. Proszę wziąć jednak pod uwagę, że poważnym ograniczeniem jest czynnik czasu. Chciałem państwu przypomnieć, że w przypadku Funduszy Strukturalnych, mamy bardzo dla nas krytyczną zasadę N + 2. Oznacza to, że musimy środki przeznaczone na konkretny projekt wydatkować w ciągu dwóch następnych lat.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#MarekKrawczyk">Nie możemy wobec tego pozwolić sobie na czekanie, aż miasta mające ewidentne potrzeby w zakresie inwestycji drogowych zgłoszą się z przygotowanymi wnioskami o dofinansowanie. Gdybyśmy przyjęli, że z rozpatrzeniem wszystkich wniosków poczekamy do przyszłego roku, to mogłoby się w efekcie okazać, że środki pozostawione nam do dyspozycji w ogóle nie zostaną wykorzystane. W przypadku Funduszy Strukturalnych stosowana jest odmienna zasada w porównaniu do Funduszu Spójności czy Funduszu ISPA, że niewykorzystane w jednym roku środki mogą być wykorzystane w roku następnym czy nawet w latach następnych. Takiego komfortu Fundusze Strukturalne nie stwarzają. Środki Funduszu ISPA i Funduszu Spójności są zapisane w memorandach. Mamy projekty, które kończą się w latach 2006 i 2007. Tak dzieje się w przypadku Funduszu Spójności, w szczególności w odniesieniu do projektów kolejowych. Założenie jest takie, że ostateczna ich realizacja nastąpi dopiero w roku 2010. Oznacza to, że płatności zapisane w budżecie na lata 2004–2006 będą jeszcze realizowane w roku 2010. Tak więc wspomniane fundusze dają nam pewien margines bezpieczeństwa. Inaczej jest z Funduszami Strukturalnymi, w których czynnik czasu jest bardzo istotny. Nie możemy sobie pozwolić, aby czekać na zgłoszenie dalszych projektów, bo wiemy, jakie wiąże się z tym ryzyko. Dlatego przyjęliśmy założenie, że nie przewidujemy długich terminów składania wniosków. Oczywiście, zawsze może się wydarzyć jakaś nieprzewidziana sytuacja, na przykład, że spośród 38 wniosków wiele nie przejdzie przez kolejne filtry i że w rezultacie do finansowania ze środków unijnych zakwalifikuje się na przykład tylko 15 wniosków. Zgłoszenie 38 wniosków wcale nie musi oznaczać, wszystkie uzyskają naszą aprobatę. Chodzi o to, abyśmy wybrali najlepiej przygotowane projekty, których realizacja z wielu względów jest najbardziej potrzebna. Nie ukrywamy, że jednym z istotnych kryteriów, które bierzemy pod uwagę przy rozpatrywaniu wniosków, jest czynnik czasu, trochę na zasadzie „kto pierwszy ten lepszy”. Będziemy premiować tych, którzy się zmobilizowali i którzy szybko i dobrze przygotowali projekty. Pod uwagę bierzemy zresztą wiele innych elementów. Wśród kryteriów znajduje się między innymi efektywność danej inwestycji pod względem ochrony środowiska, na przykład uciążliwość drogowej trasy przelotowej przez miasto dla jego mieszkańców. Zrozumiałe, że bardziej dla nas ważne są projekty usprawniające przejazd drogami krajowymi o dużym nasileniu ruchu przez duże miasta, a nie drogi, na których ruch pojazdów jest niewielki. Przypominam raz jeszcze, że projekty o których mówimy, nie dotyczą obwodnic miast, ale ciągów dróg krajowych przebiegających przez środek miast i które są najbardziej dokuczliwe. Mam na myśli hałas, zanieczyszczenie atmosfery spalinami i bezpieczeństwo przechodniów. W dyskusji padło stwierdzenie, że mamy niewykorzystane memoranda. Chciałbym wyjaśnić, że podpisane są już wszystkie memoranda na kwoty dostępne nam z Funduszu ISPA. Problemem wobec tego nie jest podpisanie tych dokumentów, ale później wykorzystanie środków zapisanych w tych memorandach.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#MarekKrawczyk">Poprawa tego stanu jest dla nas kolejnym wyzwaniem, które będzie decydowało o ostatecznym wykorzystaniu środków unijnych. W dyskusji pojawił się zarzut czy raczej uwaga, na temat niewykorzystania środków budżetowych w roku ubiegłym. Faktycznie, jest to bardzo niepokojące zjawisko. Mamy tego pełną świadomość. Wbrew pozorom, wykorzystanie środków budżetowych wymaga dużej precyzji i bardzo dobrych przygotowań. Cały czas się tego jeszcze uczymy i mamy świadomość, że wiele spraw pozostało jeszcze do załatwienia. Taką sprawą do załatwienia, o czym mówił pan przewodniczący Janusz Piechociński, są specyfikacje przetargowe. Istnieje przekonanie, że znajdujemy się w bardzo uprzywilejowanej pozycji, bo operujemy bardzo dużymi kwotami. To prawda, że w grę wchodzą bardzo duże kwoty, ale nasze projekty opiewają także na wielkie kwoty. Mamy budżet w granicach 3 mld euro, ale rozłożonych na 20–30 kontraktów. Trudności i ryzyko, które znajdują się przed nami, są natury podstawowej. Przykład zerwanego kontraktu, o którym wspomniał pan przewodniczący Janusz Piechociński, pokazuje, na co się narażamy. Pomimo dołożenia przez nas wszelkich starań i wyboru wydawałoby się najbardziej właściwego wykonawcy zgodnie z procedurą przetargową, może dojść do zerwania kontraktu. W tym wypadku chodziło konkretnie o projekt budowy drogi Gdańsk-Jazowa. Ale to był jednak ewenement. Do tej pory nie było takiej sytuacji, w której Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy Polskie Linie Kolejowe, zdecydowały się na tak dramatyczny krok. Bo zerwanie kontraktu jest takim krokiem, grożącym bardzo poważnymi konsekwencjami w obszarze formalno-prawnym, jak również finansowym. Nikt, oczywiście, nie chce takiego finału, ale taki przypadek się zdarzył. Sądzę, że ten przypadek stanowi znamienny sygnał i kolejną lekcję dla rynku wykonawców. Byliśmy dotąd zdani na standardowe warunki przetargów, które wynikały z zasad procedowania przyjętych dla programu ISPA. Pan przewodniczący Janusz Piechociński wspominał o odwołaniach i różnego rodzaju celowych blokadach ze strony podmiotów, które przegrały w przetargach. Tego rodzaju kłopoty nie były naszym udziałem i naszym problemem w przypadku procedowania według tak zwanego practical guide, czyli praktycznego przewodnika procedur dla programu ISPA. W procedurach tych nie było ścieżki odwoławczej, która by mogła spowodować zablokowanie projektu. Obecnie, niestety, mamy do czynienia z innymi przepisami ustawy o zamówieniach publicznych. Jak państwo doskonale wiecie, w ustawie tej znajduje się cała gama możliwości dla potencjalnych wykonawców, także tych przegranych, do blokowania przetargów. Nie ukrywam, że musimy się bardzo starannie przygotować do sytuacji, które powstają w trakcie przetargów i zaraz po nich. Pan przewodniczący Janusz Piechociński posłużył się przykładem stawek płacowych, odnosząc się do konkretnego projektu drogowego. Chciałbym zwrócić uwagę, że w ofercie przetargowej pokazującej tabelę wysokości stawek dla poszczególnych osób znajduje się również inna tabela, z której wynika, że dany pracownik będzie zarabiał miesięcznie ponad 800 zł, czyli mieści się w pułapie najniższego wynagrodzenia. Chcę przez to powiedzieć, że mogą jednak zdarzać się, choć nie powinny, przypadki zaniżania stawek, o których mówił przewodniczący Komisji. Ale jest to dla nas sygnał, iż nadal powinniśmy pracować nad usprawnieniem procedur przetargowych.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#MarekKrawczyk">Pracują nad tym także nasi partnerzy z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskich Linii Kolejowych. Chodzi o to, aby maksymalnie ograniczyć pole działania takich oferentów, którzy w sposób nieuczciwy dążą do wygrania przetargu i podpisania kontraktu. Jak państwo wiecie, ustawa o zamówieniach publicznych zobowiązuje nas do tego, abyśmy przede wszystkim brali pod uwagę kryterium ceny. Inaczej mówiąc oferent, który daje najniższą cenę, wchodzi do gry i często zostaje zwycięzcą przetargu. Założenie jest jednak takie, że sprawdzamy oferty od strony proponowanych warunków. Jeśli oferent spełnia wszystkie warunki formalne, to bierzemy ostatecznie pod uwagę najważniejszy parametr, jakim jest cena. Ona przede wszystkim decyduje o wygraniu przetargu. Ale podzielam uwagę pana przewodniczącego, że jest to pewien problem, nad którym powinniśmy pracować. Jest to istotne wyzwanie dla jednostek zamawiających. Ale z pewnością zdarzy nam się jeszcze wiele przypadków nieuczciwego zaniżania cen, jako że nie ma sytuacji doskonałych. Mamy jednak świadomość, że jest to istotny element całej gry przetargowej, który będzie decydował o terminowym i zgodnym z harmonogramem wykorzystaniu środków tak budżetowych, jak i unijnych. Zacząłem już wcześniej odpowiadać na pytanie na temat budżetu, a właściwie środków budżetowych. Pytanie dotyczyło ich wykorzystania. Można śmiało powiedzieć, że w ciągu ostatnich dwóch lat nastąpiła radykalna poprawa. Jak zapewne państwo pamiętają, ciągłą bolączką naszych partnerów odpowiedzialnych za inwestycje było to, że stale brakowało im środków budżetowych. Obecnie sytuacja jest trochę odmienna. Między innymi dzięki działalności państwa posłów z Komisji Infrastruktury została uchwalona ustawa o transporcie drogowym powołująca do życia Krajowy Fundusz Drogowy. Nadal funkcjonuje tak zwana spec-ustawa, która może nie dotyczy bezpośrednio spraw finansowych, ale stanowi krótszą drogę do pozyskania gruntów pod budowę dróg. Mimo tych wszystkich aktów prawnych, mimo wysiłków z naszej strony i naszych partnerów zdarzają się „wypadki przy pracy” w postaci zerwania kontraktów czy wręcz katastrof budowlanych. Doszło do niej, jak zapewne państwo pamiętają, przy budowie drogi Bielsko-Biała-Cieszyn. Kłopoty mieliśmy także na budowie autostrady A 4. Powtarzam: takie przypadki się zdarzają i trzeba je wkalkulować w ogólne koszty, które są przecież ogromne. W naszych planistycznych „rozkładach jazdy” zawsze przyjmujemy wariant optymistyczny. Dlatego nasze zestawienie oczekiwań budżetowych, które opiera się na projektach przekazanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad i przez Polskie Linie Kolejowe, zakłada, że nie będzie żadnych „wypadków przy pracy”. Takim „wypadkiem przy pracy” w sektorze kolejowym było bardzo długotrwałe i przeciągające się uzgadnianie projektów pomocy technicznej. Uzgadnialiśmy je przez rok i nie były to łatwe rozmowy, ale wręcz „boksowanie się”. Może w perspektywie przyniesie to pozytywny efekt, ale w negocjacjach wymuszono na nas realizowanie zadań, które dotyczą wprowadzania systemów RTMS i innych zaawansowanych technologii.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#MarekKrawczyk">Nawet bardziej bogate koleje od naszej nie stosują jeszcze tych technologii. Ale Komisja Europejska była innego zdania. Wynika to z dyrektyw unijnych i skoncentrowaniu uwagi na problemach interoperacyjności i zapewnienia spójnego systemu kolei w całej Europie. Dlatego pewne działania są na nas wymuszane przez Komisję Europejską. Oznacza to na ogół istotne zwiększenie kosztów realizacji poszczególnych projektów kolejowych, o czym też powinniśmy pamiętać analizując wykorzystanie środków unijnych i pytając, skąd się biorą i będą brały tak wysokie koszty. W ten sposób bowiem zwiększają się budżety na projekty kolejowe. Jeden z posłów pytał, czy zostały zrealizowane projekty, których wykonanie było opóźnione. Niestety nie mogę udzielić zbyt dokładnej odpowiedzi, analizując projekt po projekcie. Myślę jednak, że wszystkie opóźnione projekty są już zrealizowane, bo wynika to z natury procesu inwestycyjnego. Dane dostarczone państwu dotyczące faktycznie uruchomionych płatności, a więc przekazanych środków, pokazują to wyraźnie. Chodzi o środki przekazane przez Komisję Europejską do Polski, które znajdują się na koncie ministra finansów i czekają na zrealizowanie kolejnych faktur czy uruchomienie kolejnych kontraktów. Jeśli pan przewodniczący jest bliżej zainteresowany tą sprawą, to prześlemy panu zestawienie wszystkich projektów, których realizacja z różnych powodów została opóźniona i jaki jest ich stan na dzień 30 czerwca br. Kilka zdań na temat środków budżetu państwa na rok 2005, które ewentualnie będziemy mieli do dyspozycji, aby móc skorzystać ze środków unijnych. Obecnie toczy się dyskusja nad przyszłorocznym budżetem. Mogę państwu jedynie zasygnalizować pewne zmiany dotyczące Polskich Linii Kolejowych. Jest to nasz problem, to znaczy resortu infrastruktury, ponieważ Polskie Linie Kolejowe nie mają tego komfortu, jaki ma Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W przypadku Generalnej Dyrekcji działa z góry określony algorytm, zgodnie z którym statutowo przypisane są środki budżetowe na realizację jej zadań; sprawa jest oczywista. W rezerwie mamy jeszcze środki z Krajowego Funduszu Drogowego oraz pożyczki z międzynarodowych instytucji finansowych. Polskie Linie Kolejowe nie są w tak korzystnej sytuacji, w związku z tym mamy pewne problemy z zapewnieniem środków budżetowych na realizację projektów finansowanych z funduszy unijnych. Polskie Linie Kolejowe są, jak wiadomo, spółką akcyjną. To stwarza problemy, z którymi sami sobie nie poradziliśmy i prosiłbym państwa posłów o pomoc. Chodzi o kwalifikację działania pod tytułem „realizacja zadań publicznych”. Polskie Linie Kolejowe nie zostały wpisane do zadania, które kwalifikuje się jako finanse publiczne. W tym roku Polskie Linie Kolejowe nie zostały zakwalifikowane jako podmiot, który może korzystać z instrumentu prefinansowania. Jak bardzo jest to istotne, szczególnie w przypadku Polskich Linii Kolejowych, to państwo doskonale wiecie. Dotykam sprawy, która wymaga już innej dyskusji, bowiem wiąże się z problemem restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw wchodzących w skład Grupy PKP SA. Chodzi przede wszystkim o wzajemne powiązania i zależności spółek tej grupy, a także ich konsekwencje. Spółka Polskie Linie Kolejowe ma ogromne wierzytelności od innej spółki Grupy PKP SA, a mianowicie spółki Przewozy Regionalne, które jednak praktycznie są jedynie pustym zapisem na papierze. Wiemy doskonale, podobnie jak państwo posłowie, że w tej sytuacji trudno myśleć o efektywnym wykorzystaniu środków własnych Polskich Linii Kolejowych na skonsumowanie środków unijnych i realizację projektów podstawowych. Wniosek, przynajmniej dla mnie, jest oczywisty; powinien zostać stworzony podobny mechanizm dla realizacji inwestycji kolejowych, jak to ma miejsce w przypadku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Pracujemy obecnie nad takim pomysłem, ale jaki on będzie miał ostatecznie kształt, tego dzisiaj nie jestem w stanie państwu przedstawić. Formuła proponowana przez ministra finansów, o czym państwo zapewne wiecie, jest taka, że zadania, które będą realizowane przez Polskie Linie Kolejowe, będą wpisane w rezerwę celową przeznaczoną na finansowanie projektów kolejowych z udziałem środków unijnych. To podejście Ministerstwa Finansów jest bardziej elastyczne i może stanowić pewien wentyl bezpieczeństwa w przypadku zdarzeń, które określiłem mianem „wypadków przy pracy” i może nazbyt optymistycznego planowania. Takie planowanie z natury nie uwzględnia różnego rodzaju ryzyka, które już częściowo wymieniłem. Tego rodzaju sytuacja, o której powiedziałem, stwarza stan pewnej niepewności Polskim Liniom Kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#MarekKrawczyk">Do tej pory mieliśmy w budżecie państwa bardzo konkretny zapis, który ustalał określone środki przeznaczone na zadania związane z projektami finansowanymi przez Unię Europejską. Teraz środki te mają być zapisane w rezerwach celowych. Staraniem Ministerstwa Infrastruktury oraz Polskich Linii Kolejowych będzie, żeby sprawy proceduralne związane z uruchomieniem tej rezerwy rozstrzygnąć pozytywnie. Może to jednak nie być wcale takie proste. Pojawia się bowiem klasyczny dylemat, który podobno został rozstrzygnięty, ale nadal wzbudza emocje i hamuje działania niektórych jednostek. Chodzi o podstawową zasadę, wedle której można uruchomić przetarg dopiero wtedy, kiedy posiada się na to środki. Jeśli ktoś nie ma takich środków zapisanych w budżecie państwa, to nie bardzo wiadomo, czy można będzie te środki uruchomić. Pamiętacie zapewne państwo casus związany z kontrolą przeprowadzoną przez inspektorów Najwyższej Izby Kontroli w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. NIK zarzuciła jej działaniom sprzeczność z przepisami i pragmatyką: dyrekcja nie miała środków, a uruchomiła przetargi na projekty drogowe. Takie działanie wydawało się racjonalne i uzasadnione, bowiem pewne działania związane z procesem inwestycyjnym trzeba prowadzić równolegle, a nie po kolei, bo wtedy wydłuża się droga do efektu końcowego. To jest jedna z najtrudniejszych spraw do załatwienia; udrożnienie systemu przepływu środków budżetowych. Szczególnie w sektorze drogowym ma to kapitalne znaczenie dla efektu końcowego. Sezon kontraktowania, a w zasadzie rozpoczynania przetargów w drogownictwie, wypada dopiero na miesiące letnie, kiedy w Polsce panują najlepsze warunki atmosferyczne do budowania dróg. Aby budowlani mogli maksymalnie wykorzystać te miesiące na prowadzenie robót drogowych, przetargi powinny zostać rozstrzygnięte kilka miesięcy wcześniej, czyli wczesną wiosną. I to jest jeden z ważniejszych wniosków dotyczących uporządkowania spraw związanych z regulacjami wynikającymi z ustawy o finansach publicznych. Jeszcze raz wrócę do zerwanego kontraktu, co sygnalizował pan poseł Janusz Piechociński. Jest to z pewnością sygnał ostrzegawczy dla wykonawców. Z naszych doświadczeń wynika, że wykonawcy wykorzystywali ogólne, może nawet nazbyt ogólne, zapisy w umowach i kontraktach, które miały pewien standard. To już zmieniliśmy. Wspominałem państwu o projektach na budowę odcinków autostrady A 2, które zostały uruchomione. W umowach z wykonawcami znalazły się bardzo konkretne zapisy, które mobilizują ich do wykonania konkretnych zadań w konkretnych terminach. Do tej pory wykonawca miał pewną przewagę nad inwestorem w postaci dość dowolnego okresu na mobilizację i uruchomienie swojego potencjału wykonawczego na budowie. Nie było konkretnych punktów w czasie, w których trzeba było się wykazać realizacją zadania inwestycyjnego. Obecnie wprowadzone zostały istotne elementy oceny pracy wykonawcy. Myślę, że już nie będą się powtarzały takie sytuacje, kiedy wykonawca wygrywa przetarg, stawia zaplecza i potem prawie nic nie robi, bo akurat realizuje zadania inwestycyjne na innych kontraktach. Na szczęście, wykonawca jest w stanie nadrobić stracone miesiące. Okazuje się, że nasze harmonogramy były na tyle pojemne, że wykonawca mógł sobie pozwolić na to, że przez kilka miesięcy był nieobecny na budowie, a mimo to udawało mu się „zmieścić w czasie”.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#MarekKrawczyk">Modernizacja taboru kolejowego, to kolejne działanie, które zostało zapisane w naszym sektorowym programie operacyjnym „Transport”. Zapisaliśmy w nim na modernizację taboru kwotę 50 mln euro. Chociaż kwota ta nie wydaje się duża, to jednak spodziewamy się znaczących efektów w postaci poprawy komfortu pasażerów. Środki te traktujemy jako swego rodzaju katalizator, a może raczej zaczyn dalszych działań tego typu, który pozwoli wykonać kolejny krok w procesie regionalizacji przewozów kolejowych. Idea wpisania tego działania do programu operacyjnego sprowadzała się właśnie do stwierdzenia: zróbmy jakiś krok do przodu, żeby doprowadzić do uporządkowania sytuacji w kolejowych przewozach regionalnych. Bo to od nich rozpoczynają się problemy polskich kolei. To przede wszystkim spółka Przewozy Regionalne generuje zadłużenie w Grupie PKP SA. Pomoc publiczna. Zdecydowaliśmy, że w tym przypadku jest to kwestia czynnego działania. Pomoc publiczna w postaci czynnego wspierania zakupów taboru kolejowego, do tej pory funkcjonowała, wobec tego nie będziemy ograniczeni koniecznością notyfikacji takiego działania. Podobny problem pojawił się w naszym kolejnym działaniu w ramach operacyjnego programu sektorowego dotyczącego inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam, że przerywam, ale czy pan dyrektor mógłby konkretnie powiedzieć, kiedy zostanie uruchomiona kwota 50 mln euro? Jeśli weźmiemy pod uwagę, że 1 mln zł kosztuje częściowe zmodernizowanie jednego elektrycznego zestawu trakcyjnego, to środki unijne wystarczyłyby na odświeżenie 200 z 1200 tego rodzaju zestawów, które znajdują się w dyspozycji kolei. Nie chodzi o pełną modernizację, ale tylko o odświeżenie wagonów. O ile się nie mylę, to przeprowadzenie pełnej modernizacji elektrycznego zestawu trakcyjnego kosztuje około 4 mln zł. Natomiast za jeden milion złotych można by wagony pomalować, wymienić ich wyposażenie, dzięki czemu mogłyby jeszcze długo jeździć po naszych torach. Wracam do pytania; kiedy zostanie uruchomiona kwota 50 mln euro? To zapewne zainteresuje uczestników trójstronnego zespołu ds. kolei. Przy okazji: czy panu dyrektorowi jest wiadome, że jesteśmy w przededniu strajku na kolei? Ponieważ będę musiał znowu prowadzić negocjacje między rządem a związkowcami, chciałbym wiedzieć na czym stoję. Bo do tej pory nie ma jeszcze decyzji pana premiera Jerzego Hausnera o podziale kilkuset milionów złotych, a miała być już dawno. Pytanie brzmi, co dalej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MarekKrawczyk">Już odpowiadam. Chciałbym przekazać państwu bardzo istotną informację. Otóż termin składania wniosków dla tego projektu mija 30 września br. Potencjalni beneficjenci tej kwoty, a dla nas jest nim spółka Przewozy Regionalne, mają już bardzo niewiele czasu. Ale inni operatorzy prowadzący przewozy regionalne, także mogą składać swoje wnioski o środki unijne. Mogą to być spółki Warszawskie Koleje Dojazdowe lub Szybka Kolej Miejska z Trójmiasta. Najważniejsze jest jednak to, jak planujemy wykorzystanie kwoty 50 mln euro. Kwota ta powinna być co najmniej podwojona. Zakładamy trzy projekty związane z wykorzystaniem tych środków. Jeden przewiduje odświeżenie elektrycznych zestawów trakcyjnych znajdujących się w dyspozycji spółki Przewozy Regionalne, drugi kupno nowych elektrycznych zestawów trakcyjnych i wreszcie trzeci kupno autobusów szynowych. Istnieją obecnie niewiadome związane z umieszczeniem w czasie całego procesu przetargowego i zakupowego. W przypadku modernizacji taboru, czas realizacji zadania można określić nawet w miesiącach. Po sześciu miesiącach możemy mieć już konkretne efekty. Inaczej w przypadku zakupu nowego taboru. Realizacja takiego zamówienia trwałaby już nie miesiące, ale lata. Musimy zatem cały proces zakupów skoordynować z obligacjami, które zmuszają nas do wydatkowania tych środków w odpowiednich okresach. Obecnie sytuacja wygląda tak, że czekamy na składanie wniosków, które zostaną poddane weryfikacji. Dopiero po ich rozpatrzeniu będziemy gotowi do dalszych działań. Tylko tyle mogę na ten temat dzisiaj powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Na dzisiejszym posiedzeniu Komisji mamy bardzo liczną reprezentację pionu kolejowego. Obecni są przedstawiciele Grupy PKP SA. Widzę, że do głosu zgłasza się członek zarządu spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#RadosławŻołnierzak">Na początek wzbogacę informacje dotyczące kwoty 50 mln euro. Gdyby jednak były pytania związane z Polskimi Liniami Kolejowymi, to jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę o pomoc panią prezes Grażynę Liberadzką. Sytuacja obecnie wygląda w ten sposób, że spółki przewozowe Grupy PKP w zasadzie mają na ukończeniu przygotowanie trzech wniosków związanych z wykorzystaniem kwoty 50 mln euro. Trzeba od razu zaznaczyć, że kwota ta będzie o wiele większa, ponieważ w tym przypadku stosowana będzie zasada „pół na pół”. Do tej kwoty środków unijnych trzeba będzie dołożyć równoważne środki własne. A w ogóle nie chodzi o 50 mln, ale o 68 mln euro. W przeliczeniu na złotówki dawałoby to łączną kwotę 600 mln zł. Obecnie jest uruchomione dofinansowanie dla wniosków Grupy PKP, głównie spółki Przewozy Regionalne, ale w mniejszym stopniu także InterCity, na połowę tej kwoty. Wynika to z faktu, iż nie ma decyzji związanej z dofinansowaniem pozostałej kwoty. Mamy w dyspozycji PKP SA możliwość dofinansowania na kwotę 150 mln zł. W rezultacie całość zamówień w trzech projektach będzie opiewała na kwotę 300 mln zł. Z kwoty 200 mln zł, która jeszcze nie została uruchomiona z braku decyzji rządu, potrzeba nam jeszcze 130 mln zł. Wniosek w tej sprawie poprzez Ministerstwo Infrastruktury skierowany już został do Ministerstwa Finansów. Tyle z mojej strony informacji w sprawie 50 mln, a raczej 67 mln euro.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Czy nie uległa zmianie decyzja pana premiera Jerzego Hasnera z grudnia ubiegłego roku o podziale kwoty 200 mln zł dla kolei?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#RadosławŻołnierzak">Nie mamy takiej decyzji. Ponieważ warunkiem pozyskania środków unijnych, czyli wspomnianej kwoty 67 mln euro, jest określenie źródła finansowania środków własnych, możemy składać wnioski tylko na te projekty, na które mamy gwarancje finansowania. Tyle z moje strony. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to pani prezes Grażyna Liberadzka powie, jak sprawa ta wygląda z perspektywy Polskich Linii Kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Zanim udzielę głosu pani prezes Grażynie Liberadzkiej, chciałby podsumować stan obecny. Brakuje nam znacznych środków budżetowych na uzupełnienie dostępnych środków unijnych. Prosiłbym państwa posłów o wnikliwą analizę tej sytuacji i przekonanie koleżanek i kolegów klubowych, że to nie jest jedynie problem kolei, ale problem utraty części środków z pomocy unijnej. A są to środki, na które tak bardzo nasza kolej liczyła i na których budowała swoją strategię restrukturyzacji i modernizacji. Proszę panią prezes Grażynę Liberadzką o przedstawienie uzupełniającej informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#GrażynaLiberadzka">Wrócę na chwilę do realizacji infrastrukturalnych inwestycji kolejowych w I półroczu roku 2004. Sytuacja jest zadawalająca. Pozwolę sobie to zilustrować kilkoma liczbami z ostatnich lat. Operuję danymi porównawczymi za 7 miesięcy br. W analogicznym okresie roku 2002 mieliśmy wykorzystane 8,6% środków z Funduszu ISPA, w roku 2003 już 24,9%, a w ciągu 7 miesięcy roku bieżącego środki unijne wykorzystaliśmy już w 37,3%. Proszę przy tym pamiętać, że zawsze w pierwszej połowie roku wykorzystanie środków inwestycyjnych było znacznie niższe niż w II półroczu. Podobnie dobrze sytuacja przedstawia się, jeśli chodzi o wykorzystanie środków PHARE. Jednocześnie chciałabym państwu zasygnalizować, że w trakcie rozstrzygania przetargów zdarzają się obecnie zjawiska niepokojące. Chodzi o znaczne zawyżanie cen w stosunku do ustaleń memorandum. Niestety jest to proces obiektywny, na który nie mamy wpływu. Czynnikiem dominującym jest gwałtowny wzrost cen stali na rynkach światowych - od 30 do 80%. Dotyczy to zarówno nawierzchni szyn, jak i sieci trakcyjnej. Próbujemy zbilansować nasze wydatki we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Gospodarki. Chodzi konkretnie o ponowną alokację środków, które właściwie zostały już przydzielone. Są to bowiem środki pozyskane z byłego Funduszu ISPA, a obecnie Funduszu Spójności. W II półroczu br. istnieje zagrożenie wykorzystania środków unijnych wynikające ze wzrostu cen stali i innych materiałów. Jeśli chodzi o systemy interoperacyjności, to odpowiednie zapisy znalazły się w ustawie o transporcie kolejowym. Są one dla nas obowiązujące, podobnie jak dyrektywy Komisji Europejskiej. Mamy z tym pewne problemy, które dały o sobie znać w II półroczu br. Przetargi pokazują, że nadal istnieje rynek wykonawcy. Na tym rynku działa kilka firm, które dyktują swoje warunki. Memoranda były przygotowane na znacznie niższe ceny, dużo niższe od tych, których potem żądali wykonawcy. Obecnie prowadzimy bardzo wnikliwe analizy i badania dokumentacji. Wszystkie nasze projekty studialne, które były uzgadniane z Komisją Europejską, uwzględniają zasady interoperacyjności, a więc wprowadzenie nowoczesnych systemów i technologii. Mówiąc o dobrych wynikach, chciałabym także poinformować państwa o zagrożeniach występujących w II półroczu br. Jeśli chodzi o środki budżetowe, to podobnie jak w roku ubiegłym, tak i w bieżącym będą wykorzystane w 100%. Gorzej rysuje się perspektywa wykorzystania środków unijnych. Pan dyrektor Marek Krawczyk poruszył w swoim wystąpieniu bardzo istotną kwestię kontrybucji państwa. Spółka Polskie Linie Kolejowe została wyłączona z wszelkiego prefinansowania. Jak państwo wiedzą, poważne zobowiązania finansowe ma wobec nas spółka Przewozy Regionalne, które są regulowane, ale w stopniu niezadawalającym. Oczywiście, korzystamy z kredytów, ale tylko na utrzymanie tych linii kolejowych, których eksploatacja stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa podróżnych. Jako spółka działająca na zasadzie „non-profit”, gdybyśmy osiągali zyski, moglibyśmy je przeznaczyć na inwestowanie w infrastrukturę kolejową. Dziękując państwu za troskę, jaką wykazujecie w debacie na temat przyszłorocznego budżetu kolei, chciałabym prosić o zwrócenie uwagi na jedną kwestię.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#GrażynaLiberadzka">Niepokoją nas informacje, które docierają do nas z Ministerstwa Finansów. Kwota przewidziana dla Polskich Linii Kolejowych w formie rezerwy celowej jest absolutnie nie do przyjęcia, choćby tylko z jednego powodu. Wnioski o uruchomienie środków z rezerwy celowej składa się do czerwca i są one rozdzielane dopiero w połowie roku. Do beneficjentów informacja o przyznaniu środków budżetowych dociera w sierpniu. Z tych powodów od stycznia do końca lata nie będziemy mogli realizować żadnego przetargu. Tymczasem mamy już przygotowany pełny program, łącznie z przepływami finansowymi, na wykorzystanie środków przedakcesyjnych ISPA, które obecnie stały się środkami Funduszu Spójności. Sięgają one kwoty 417 mln zł. Do tego trzeba dodać inwestycje rozpoczęte, finansowane w całości z budżetu państwa. Łącznie jest to kwota minimum 547 mln zł. Pragnę podkreślić, że jeśli chodzi o Fundusz Spójności, to mamy przyjęte wszystkie projekty, które będą realizowane w latach 2004–2006. Największy, to projekt I etapu modernizacji linii kolejowej E 65 na odcinku Warszawa-Gdynia. Całkowity koszt projektu opiewa na kwotę ponad 471 mln euro, z czego proponowany udział Funduszu Spójności wynosi blisko 397 mln euro. Wniosek nasz uzyskał w czerwcu br. rekomendację Komitetu Sterującego w Polsce i obecnie znajduje się w Komisji Europejskiej. Drugi projekt jest nieco tańszy, jego całkowity koszt wynosi 361 mln euro, a szacunkowy udział Funduszu Spójności 290 mln euro. Będzie to modernizacja linii kolejowej E 59 na odcinku z Wrocławia do Poznania. Będzie to także tylko I etap modernizacji. Projekt ten także został już przyjęty przez Komitet Sterujący i jest obecnie uzgadniany przez Komisję Europejską. Obecnie trwają prace, o czym nie wspomniał pan dyrektor Marek Krawczyk, nad przygotowaniem kolejnego projektu kolejowego. Chodzi o modernizację połączenia kolejowego z Warszawy do Łodzi. Będzie to także I etap modernizacji tej linii kolejowej. Przygotowane są już wszystkie niezbędne dokumenty, które trafiły już do Ministerstwa Infrastruktury, gdzie zapewne niebawem zostaną rozpatrzone przez Komitet Sterujący ds. Funduszu Spójności. Pierwsze półrocze br. było dla nas trudne. Wszystkie projekty musiały być zatwierdzane jeszcze w Warszawie przez przedstawicieli Komisji Europejskiej. Negocjacje trwały często bardzo długo. Obecnie sytuacja uległa znacznej poprawie, bo rolę partnera w negocjacjach przejęło Ministerstwo Infrastruktury, co nam ułatwia działanie. Dzięki temu wszelkie kwestie proceduralne załatwiane są sprawniej. Pewną kwestię chciałabym państwu zasygnalizować. Chodzi o zmiany wprowadzone przez Komisję Europejską, które są dla nas mniej korzystne. Dotyczą one np. Funduszu Spójności; tylko raz można zmienić memorandum finansowe. Najważniejsza zmiana polega jednak na 20-procentowym wydatkowaniu środków. Pan przewodniczący Janusz Piechociński podniósł istotny problem dotyczący zapisów specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Polskich Linii Kolejowych ten przepis nie dotyczy, nie zdarzały się takie przypadki, o których mówił pan poseł. Jeśli jest oferta i z wyliczeń wynika, że oferowana jest cena dumpingowa, to komisje przetargowe takie oferty odrzucają. Kilka zdań na temat taboru kolejowego. W tej sprawie współpracujemy z zarządem PKP SA oraz z Ministerstwem Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#GrażynaLiberadzka">Mamy środki na centra logistyczne i 50 mln euro na zakup taboru. Rezerwowy wniosek będzie przygotowany, co wydaje się celowe, bowiem na zakupy mamy tylko lata 2004–2006. Gdyby jednak były jakieś przesunięcia w czasie, będziemy na to przygotowani. Nasze biuro projektów pracuje obecnie nad studium wykonalności dla połączenia kolejowego Warszawa-Radom. Jeśli zostaną jakieś środki z sektorowego programu operacyjnego, to będziemy przygotowani na ich przyjęcie. Środki te nie powinny się zmarnować. Jak już powiedziałam wcześniej, do absorpcji środków z Funduszu Spójności jesteśmy przygotowani od strony dokumentacji. Naszą największą bolączką i problemem będzie finansowanie projektów przez rząd ze środków budżetowych. Dlatego bardzo prosimy o pomoc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Czy resort infrastruktury planuje zmianę zasad wykupu gruntów pod inwestycje kolejowe? Przy modernizacji połączenia kolejowego stolicy z Łodzią potrzebny będzie wykup wielu hektarów gruntów. Osobiście bardzo mnie cieszy projekt modernizacji linii Warszawa-Radom, bo za nim od dawna lobbowałem. Rozumiem, że z różnych względów zdecydowaliśmy się, że w pierwszej kolejności modernizowany będzie odcinek Warszawa-Łódź, tyle tylko, że to wymaga uciążliwego wykupu gruntów. Dokonanie tej operacji bez wsparcia w postaci przepisów spec-ustawy musi potrwać bardzo długo. Średni okres przeprowadzania wykupu gruntów na taką skalę trwa od 4 do 11 lat, a niektóre budynki w Warszawie wykupywane są nawet przez 60 lat. Stąd moje pytanie do pana dyrektora Marka Krawczyka, czy resort planuje zmianę zasad wykupu gruntów kolejowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MarekKrawczyk">Przepraszam panie pośle, ale zapomniałem odpowiedzieć panu przewodniczącemu na pytanie dotyczące efektów działania spec-ustawy. Niestety moja wiedza na ten temat jest ograniczona. Mam świadomość, że urzędom wojewódzkim realizacja tej ustawy sprawiała i sprawia nadal duży problem. Chodziło przede wszystkim o przygotowanie kadrowe i organizacyjne do rozpatrzenia i załatwienia składanych wniosków. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, przekażemy panu informację na ten temat w formie pisemnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">O ile się orientuję, Urząd Transportu Kolejowego uzyskał niewielki grant na pozyskiwanie środków unijnych. Czy prezes Urzędu chciałby przekazać Komisji radosną wiadomość o zabezpieczeniu środków na wspomniany grant?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszDyduch">Przede wszystkim chciałem podziękować za pomoc i wsparcie dla pozyskania tego grantu. W roku 2004 i przyszłym wykorzystamy około 10 mln zł na zadania związane z funkcjonowaniem Urzędu Transportu Kolejowego. Chodzi o środki informatyczne, o działania operacyjne a także przygotowanie procedur, które będą w przyszłości wykorzystywane w instytucjach Unii Europejskiej przez innych regulatorów rynku kolejowego. W pewnym stopniu jest to wyróżnienie naszego Urzędu, że z jego doświadczeń będą mogły korzystać inne urzędy regulacyjne. Mamy na ten cel wystarczające środki. Mamy już zabezpieczone środki w kwocie ponad 2 mln zł na rok bieżący, na rok 2005 przewidziany jest ponad 1 mln zł. Wszystkie sprawy proceduralne i organizacyjne są załatwiane na bieżąco, co świadczyć może o tym, że nasze działania są efektywne. Nieco trudniej jest z pozyskaniem środków budżetowych dla Urzędu, ale wszystko znajduje się na dobrej drodze i mam nadzieję, że kontrakt trwający 10 miesięcy będzie zrealizowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszPiechociński">Powtórnie do zabrania głosu zgłosili się panowie posłowie Stanisław Żmijan i Jan Tomaka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#StanisławŻmijan">Chciałbym, abyście państwo wiedzieli, iż występując z krytycznymi uwagami, robimy to nie dlatego, że chcemy się czegokolwiek „czepiać”. Po prostu wypełniamy nasze poselskie obowiązki. Dlatego zdarza się, że nasze uwagi czasami są krytyczne i mogą niektórych razić. Oczywiście, panie dyrektorze, jak pan powiedział, nie ma jeszcze katastrofy czy beznadziei. To prawda, jesteśmy przecież dopiero na początku drogi. Ale trzeba to wyraźnie powiedzieć, co zresztą pan dyrektor zrobił, a potem się z tego wycofał, że część środków przedakcesyjnych już bezpowrotnie przepadła. I to jest prawda. Sam fakt, że obecnie środki z programu ISPA pokazujecie w materialne przygotowanym dla Komisji, jako środki ISPA 2003/Fundusz Spójności, o tym świadczy. W ten sposób Unia Europejska „zwinęła” te pieniądze. Środki z programu ISPA weszły do Funduszu Spójności. W ten sposób o tyle w budżecie do roku 2006 będzie pomniejszony Fundusz Spójności. I o tym trzeba jednoznacznie dzisiaj mówić. W wykorzystaniu środków unijnych mamy poważne zagrożenia i na kilka z nich zwrócę uwagę. Przede wszystkim powinniśmy zadbać o wykorzystanie środków postawionych do naszej dyspozycji. To powinien być nasz priorytet. To, że jesteśmy w rodzinie państw Unii Europejskiej nie oznacza, że te państwa nie uprawiają swojej narodowej polityki gospodarczej. Proszę zauważyć, że Unia Europejska, która tak niedawno jeszcze z radością nas witała w swoim gronie, ostatnio ogłosiła, że chętnie widziałaby podniesienie w Polsce podatków. Skąd wziął się ten pomysł, to doskonale wiemy. Wiemy przecież, z czego składa się składka członkowska do budżetu Unii Europejskiej. W tej sprawie powinniśmy zająć bardzo klarowne stanowisko. Ale wracając na nasze „transportowe podwórko”, powiedzmy o tym, co nas dotyczy. Po pierwsze - powinniśmy być przygotowani technicznie i organizacyjnie do wchłonięcia środków unijnych. Podkreślał to w swej wypowiedzi pan dyrektor Marek Krawczyk, mówili o tym również posłowie. Takim pozytywnym przykładem może być spec-ustawa, dzięki której nareszcie ruszyły z miejsca potrzebne inwestycje drogowe. Taką inwestycją jest na przykład obwodnica Jędrzejowa. Po jedenastu latach niemocy, przy wsparciu środków unijnych, jej budowa ruszyła i już ma się ku końcowi. Pamiętajmy jednak o tym, że spec-ustawa będzie funkcjonowała tylko do roku 2007. Doskonale wiemy, jakie inwestycje drogowe czy kolejowe są dla nas najważniejsze i które powinniśmy realizować w pierwszej kolejności. Dlatego im powinno się poświęcić dzisiaj najwięcej uwagi, wykorzystując do tego dostępne instrumenty prawne w postaci spec-ustawy. Od przygotowania tych ważnych inwestycji od strony statusu prawnego gruntów i dokumentacji technicznej, zależeć będzie wykorzystanie środków unijnych. Ważna jest również trzecia okoliczność, dlatego na nią szczególnie chciałbym zwrócić uwagę. Myślę o odpowiednim przygotowaniu i zaangażowaniu parlamentarzystów, ale także urzędników w resorcie infrastruktury, w spółkach PKP oraz w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jeżeli nie będziemy mieć poczucia, że szanse na wykorzystanie środków unijnych zależą od nas wszystkich, to za trzy lata, kiedy kończyć się będą unijne programy 2004–2006, będzie niedobrze.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#StanisławŻmijan">To wynika z doświadczeń innych państwa, które wcześniej od nas wchodziły do Unii Europejskiej i w jakimś stopniu potrafiły wykorzystać dostępne im środki unijne. Powiem jeszcze o jednej sprawie, która ma tylko niewielki związek z tematem dzisiejszego posiedzenia. Mamy już wstępne doświadczenia z wykorzystania środków unijnych z programu SAPARD. Co prawda jest to program dla rolnictwa, ale ze środków tego programu unijnego są również realizowane pewne zadania z zakresu infrastruktury. O tych doświadczeniach pisze się i mówi wiele w mediach w ostatnim czasie. Wiele projektów jest odrzucanych z racji niewłaściwego ich przygotowania przez gminy. To tylko wystawia nam świadectwo, a konkretnie tej gminie czy regionowi, który źle przygotował projekt. Jest oczywiste, że urzędnicy w gminach, starostwach, powiatach i województwach, którzy przygotowują projekty, często nie znają procedur unijnych i tego powinni się szybko nauczyć. Ale powinniśmy im w tym pomóc poprzez szkolenie na wysokim poziomie. W tym momencie pojawia się następująca kwestia, która zresztą przewijała się w dyskusji, zwłaszcza w wypowiedzi pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Naszą Komisję przede wszystkim interesuje postęp w sposobie przyjmowania i wykorzystania środków unijnych. Dlatego nie chcemy niczego ukrywać, nie chcemy także pokazywania nam zamazanego obrazu. Chcemy znać rzeczywisty obraz sytuacji. Dlatego dobrze, jeśli poznamy konkretne projekty drogowe i kolejowe, które mają być lub już są realizowane ze wsparciem środków unijnych. Ale chcemy jednak przede wszystkim wiedzieć, jak są przyswajane środki unijne. Od tego zależy, jak będą nas oceniać w Unii, oceniać nasz kraj, posłów Komisji Infrastruktury, ale także urzędników pracujących w agendach rządowych i przedsiębiorstwach będących głównymi beneficjentami środków unijnych. Myślę przede wszystkim o Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz o Polskich Liniach Kolejowych. Jeśli nie wykorzystamy dostępnych nam środków unijnych, to staniemy się w Unii płatnikami netto. I to nie jest żadna tajemnica. W budżecie Unii do roku 2006 do naszej dyspozycji mamy dwukrotnie więcej środków, niż wynosi nasza składka członkowska do Unii. Jest więc o co walczyć. Tylko świadomość tego musimy mieć wszyscy. Dlatego proszę przyjąć raz jeszcze wyjaśnienie, że jeśli kogokolwiek krytykujemy w swoich wypowiedziach poselskich, robimy to w dobrej wierze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanTomaka">Mamy obecnie rok 2004 i za sobą co najmniej trzy-cztery lata doświadczeń w różnego rodzaju działaniach związanych z przyjmowaniem i wykorzystaniem środków Unii Europejskiej. Oczywiście, na początku mogliśmy się spierać o to, czy dobrze, czy źle jesteśmy do tego przygotowani. Ale ten czas już minął. Było to o tyle mniej groźne w skutkach, że w okresie przedakcesyjnym nie wykorzystane środki nie przepadały. Teraz sytuacja wygląda inaczej. Przede wszystkim płacimy składkę za członkostwo w Unii Europejskiej. Jeśli się nie zmobilizujemy i z powodu naszej słabości nie będziemy potrafili wykorzystać dostępnych nam środków unijnych, zostaniemy po prostu płatnikami netto. Byłoby to dramatem nie tylko z punktu widzenia politycznego, ale przede wszystkim gospodarczego. Z tych względów w dzisiejszej debacie nie zajmowaliśmy się tym, jak jest realizowany konkretny odcinek drogi czy linii kolejowej. Bardziej nas interesuje, mówię przede wszystkim o sobie, fakt, iż nie korzystamy z tych możliwości, jakie mamy w związku z naszym członkostwem w Unii, a nawet możemy z tego powodu ponieść dodatkowe straty. Mógłbym na przykład zapytać pana dyrektora Marka Krawczyka, dlaczego resort infrastruktury nie podjął bardzo ścisłej współpracy i wspólnych działań z samorządami terytorialnymi, choćby w kontekście przygotowania odcinków dróg planowanych pod względem własnościowym, ujawniania w księgach wieczystych scaleń gruntów itp. W ubiegłym roku w ramach interpelacji poselskich zapytałem ministra infrastruktury, ile kilometrów dróg jest przygotowanych pod tym względem do realizacji. Padła zaskakująca odpowiedź: nie prowadzimy takiej statystyki. Dla mnie jest to jednoznaczne z tym, że nadal błądzimy, nie mamy pomysłu na skuteczne działania. Nie mamy - nie boję się tego powiedzieć - narodowego programu wykorzystania środków pomocowych. Nie dotyczy to tylko transportu, bo zapewne podobną sytuację mamy w innych obszarach gospodarki. Ale dzisiaj akurat zajmujemy się problematyką infrastrukturalną i na tych problemach skrupiamy swoją uwagę. Pan dyrektor Marek Krawczyk powiedział dzisiaj, że z Funduszu ISPA mieliśmy do wykorzystania 1 mld 300 mln euro, z czego zakontraktowano tylko 770 mln euro. To oznacza, że 530 mln euro straciliśmy. I to trzeba wyraźnie powiedzieć. A to jest kwota, za którą moglibyśmy wybudować odcinek autostrad A 1 z Gdańska do Torunia lub wykorzystać na modernizację kolei. O ile przy inwestycjach drogowych wykup gruntów może być ogromnym utrudnieniem i powodować wydłużenie realizacji zadania inwestycyjnego w czasie, o tyle przy inwestycjach kolejowych ten element nie wchodzi w rachubę. Nie przypominam sobie, aby do naszej Komisji czy w ogóle do Sejmu kierowane były wystąpienia o złagodzenie, zliberalizowanie przepisów czy wręcz o pomoc w likwidowaniu barier w postaci braku środków czy kwalifikacji inwestycji kolejowych. Nie sądzę, aby w tych sprawach stanowisko Komisji było sprzeczne z interesem inwestycyjnym na kolei. Ale nie przypominam sobie, aby ktoś zwracał się do nas z takimi problemami. Nie będę już wypominał panu dyrektorowi, że nie otrzymałem odpowiedzi na moje bardzo konkretne pytania, czy istnieje zagrożenie wykorzystania już zakontraktowanych środków z Funduszu ISPA w wysokości 770 mln euro oraz ile mamy środków do dyspozycji na rok 2004 z Funduszy Strukturalnych, o których pan dyrektor powiedział, że mamy na ich wykorzystanie tylko dwa lata. Aby mimo wszystko zakończyć wypowiedź lekko optymistycznym akcentem, powiem, że dzisiejsza dyskusja nad materiałem nam przedstawionym, powinna przynajmniej pobudzić resort infrastruktury do takich działań, żeby, kiedy za kilka miesięcy spotkamy się ponownie w tym gronie, można było powiedzieć coś bardziej optymistycznego o tym, jak wykorzystujemy środki unijne na rozwój naszej infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#JanTomaka">Chodzi nie o optymizm urzędowy pokazany w dokumentach, ale o mający pokrycie w rzeczywistości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#BarbaraBlidaniez">Jestem zmartwiona wypowiedzią pana dyrektora Marka Krawczyka, szczególnie tą częścią, w której usiłował pan dyrektor usprawiedliwić niewykorzystanie środków unijnych. Mówił pan, że są to przecież inwestycje wieloletnie i mamy jeszcze na to rok, dwa czy trzy lata. Teoretycznie tak to wygląda, ale w praktyce będzie inaczej, ponieważ moce przerobowe firm wykonawczych i technologie robót, a także czasokres poszczególnych etapów prac inwestycyjnych spowodują, niestety, że część środków nam przepadnie. Słusznie to zauważył mój przedmówca, pan poseł Jan Tomaka. Nie będziemy w stanie wykonać wszystkich robót przewidzianych harmonogramem na 5–6 lat, kiedy nastąpi ich spiętrzenie w ostatnich latach. Może moja opinia będzie dla państwa krzywdząca, ale odnoszę wrażenie, że resort infrastruktury bardziej jest obserwatorem niż kreatorem pewnych zdarzeń. Pamiętam ubiegłoroczne wyjazdowe posiedzenie stałej podkomisji do spraw transportu. Objechaliśmy na Śląsku wiele inwestycji drogowych i kolejowych, obserwując znakomity postęp robót. Potem usiedliśmy wspólnie, aby podyskutować o inwestycjach infrastrukturalnych w całym kraju. W toku debaty zgłoszona została uwaga, która znalazła potwierdzenie w wypowiedzi pana dyrektora Marka Krawczyka, że przyjęte w spec-ustawie terminy i czasokres rozstrzygania pewnych spraw powodują, że decyzje wojewodów służące przygotowaniu w specjalnym trybie terenów pod inwestycje drogowe są zbyt długie. Dokonując pewnych korekt w ustawie, można by jeszcze coś zmienić na korzyść. Przedstawiciele resortu infrastruktury poinformowali nas wtedy, że na przełomie września i października zorganizowane zostanie ogólnopolskie spotkanie, na którym dojdzie do identyfikacji wszystkich barier występujących w procesie wykorzystania środków unijnych w inwestycjach infrastrukturalnych. Posłowie zadeklarowali, że kiedy już państwo przedstawicie nam wyniki inwentaryzacji tych barier, wystąpimy ze stosowną nowelizacją spec-ustawy. Zmiany powinny sprawić, by ustawa stała się autentyczną pomocą przy usuwaniu przeszkód, które dzisiaj blokują inwestycje liniowe. Bardzo mi przykro, ale do dnia dzisiejszego ani rząd, ani resort infrastruktury nie wystąpiły z taką inicjatywą ustawodawczą. Nie słychać także sygnałów od stosownych organów, aby posłowie podjęli taką inicjatywę i zgłosili projekt nowelizacji spec-ustawy. Stąd bierze się, być może krzywdząca opinia, że państwa postrzegam, jako tych, którzy bardziej obserwują bieg zdarzeń niż usiłują go zmienić i wymusić przyspieszenie, które leży przecież w interesie nas wszystkich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanuszPiechociński">Czy można prosić pana dyrektora Marka Krawczyka o odniesienie się do uwag zgłoszonych przez panie i panów posłów. Czy pan poseł Stanisław Żmijan chciałby ponownie zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#StanisławŻmijan">Bardzo przepraszam, ale zapomniałem o jednej, bardzo istotnej sprawie i chciałbym o niej powiedzieć, zanim pan dyrektor Marek Krawczyk zabierze ponownie głos. Jest rzeczą oczywistą, że istotnym czynnikiem ważącym na wykorzystaniu środków unijnych, są pieniądze, które musimy wyłożyć z budżetu państwa. W ostatnim czasie media obiegły informacje, że Ministerstwo Infrastruktury zamierza się wycofać z obowiązku kupna tak zwanych winiet przez kierowców samochodów ciężarowych. Stąd moje pytanie. Resort infrastruktury z wielkim trudem dopracował się środków na Krajowy Fundusz Drogowy pochodzących z opłaty paliwowej, a wcześniej ze sprzedaży winiet dla pojazdów ciężarowych. Także z trudem udało się wypracować konsensus z przewoźnikami zgrupowanymi w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, którzy akceptowali pomysł sprzedaży winiet, mając nadzieję, że w zamian za to w końcu będą jeździć po dobrych drogach. Czy teraz rząd chce się z tego wycofać? Jakie jest dzisiaj stanowisko Ministerstwa Infrastruktury w tej kwestii i czy rzeczywiście informacja jest prawdziwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanuszPiechociński">Zwalniam pana dyrektora Marka Krawczyka z odpowiedzi na pytanie pana posła Stanisława Żmijana. Nie może przecież pan dyrektor oceniać wypowiedzi swojego szefa. Zadamy mu to pytanie, które zadał pan poseł Stanisław Żmijan, na posiedzeniu Komisji, które specjalnie poświęcimy opłatom za korzystanie z naszych dróg, w tym również autostrad. Zaplanowaliśmy takie posiedzenie Komisji w najbliższym czasie. Proszę natomiast pana dyrektora o odniesienie się do uwag pań i panów posłów w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#MarekKrawczyk">Pani posłanka Barbara Blida dotknęła bardzo istotnej kwestii związanej z efektywnym wykorzystaniem spec-ustawy. Proponowałbym przedstawienie odpowiedzi i stanowiska w tej sprawie nie na dzisiejszym posiedzeniu, ale w formie pisemnej. Szczerze przyznaję, że nie byłem świadomy ustaleń przyjętych na wyjazdowym posiedzeniu stałej podkomisji ds. transportu w Katowicach i moja wiedza jest niewystarczająca, aby odnieść się do zadanych pytań. Odniosę się natomiast do wypowiedzi panów posłów Stanisława Żmijana i Jana Tomaki. Na wstępie muszę jedną rzecz wyjaśnić. Nie mogę się zgodzić ze stwierdzeniem, że jakieś środki zostały stracone. Być może ja również ponoszę winę za taką opinię. Naprawdę mamy spore kłopoty z prezentacją, która by w sposób możliwie najbardziej prawdziwy oddawała rzeczywisty stan wykorzystania środków unijnych, tak w okresie przedakcesyjnym, jak i po akcesji Polski do Unii Europejskiej. Kolejne spotkania potwierdzają, że nie znajdujemy dobrego sposobu na zilustrowanie tej sytuacji. Nie można jednak dokonywać interpretacji danych liczbowych w taki sposób, że w budżecie Unii mamy do dyspozycji kwotę 1 mld 300 mln euro, a w kontraktach znajduje się jedynie kwota 650 mln euro, co oznacza, że już straciliśmy kilkaset milionów euro. Na ten 1 mld 300 mln euro składają się kwoty zapisane w konkretnych memorandach. A każde memorandum oznacza konkretny projekt. W konkretnym projekcie może być zawartych wiele kontraktów; może to być jeden kontrakt, ale i kilkanaście. Natura projektów wygląda w ten sposób, że często jest to cała sekwencja kontraktów. Nie dzieje się to tak, że na raz uruchamiamy wszystkie kontrakty. Jeśli na przykład jest kontrakt na roboty liniowe, to trzeba wykonać roboty zapisane w jednym kontrakcie, aby potem móc uruchomić kolejny. Dlatego powtarzam; myśmy tych pieniędzy nie stracili, bo nadal znajdujemy się w trakcie procesu kontraktowania, uruchamiane są kolejne kontrakty. Będą one uruchamiane również w przyszłym roku w ramach memorandów, które także zostały przypisane do kwoty 1 mld 300 mln euro. Tyle gwoli wyjaśnienia tej jednej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#StanisławŻmijan">Przecież kwota „do wzięcia” powinna, według wypowiedzi pana dyrektora, wynieść prawie 3 mld euro.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#MarekKrawczyk">Znowu nieporozumienie wymagające wyjaśnienia. Mówi pan poseł o ogólnej kwocie projektów, do której wchodzą zarówno środki unijne, jak i polskie. Ja odnosiłem się jedynie do dostępnych środków unijnych. Kwota prawie 3 mld jest tą, która nas interesuje, stanowi bowiem sumę wszystkich środków zaangażowanych w realizację projektów. Dzisiaj mogę jednoznacznie powiedzieć, że nie straciliśmy żadnego euro ze środków z programu ISPA. Dopiero wtedy można będzie mówić o stracie środków z Unii Europejskiej, kiedy zamkniemy projekt albo nie uda nam się przenieść zaoszczędzonych środków na dodatkowe zadania w ramach projektów. Wtedy też właściwie trudno mówić o stracie tych środków, ponieważ w takim przypadku istotna jest opinia Komisji Europejskiej, która twierdzi, że zadanie wykonane w memorandum wykonaliśmy. W ten sposób niższym nakładem kosztów uzyskaliśmy ten sam efekt, którego oczekiwaliśmy w wyniku podpisania memorandum. Zgadzam się z panem posłem, że w relacji ogólnych rozliczeń między Polską a Komisją Europejska jest to bardzo istotna sprawa, co do tego nie ma dyskusji. Nie można jednak twierdzić, że podane liczby wskazują, że pewnych środków unijnych nie wykorzystaliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanTomaka">Ale przecież sam pan dyrektor odpowiadając na moje pytanie, powiedział, że z programu ISPA mamy „do wzięcia” kwotę 1 mld 300 mln euro. To sobie skwapliwie zapisałem. Z tej kwoty zakontraktowano 770 mln euro. To też zapisałem. Różnica wynosi 530 mln euro. Potem pan dyrektor wyraźnie stwierdził, że program ISPA już się skończył, a wspomnianej kwoty nie przeniesiono ani do Funduszu Spójności, ani do Funduszy Strukturalnych. Czyli nie jest to wartość dodana. Z tego wyliczenia wynika, że wspomnianej kwoty 530 mln euro nie wykorzystaliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MarekKrawczyk">Rozumiem, że pan poseł Jan Tomaka odnosi się do kwestii przejścia środków z jednego funduszu do drugiego. O tym samym mówił poprzednio pan poseł Stanisław Żmijan. Chciałbym jasno i jednoznacznie podkreślić, że nie jest to kwestia naszego niewykorzystania środków, ale konkretnych regulacji unijnych Komisji Europejskiej, która w ten sposób zadecydowała. Dlatego nie do mnie proszę kierować ten zarzut.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszPiechociński">Po tej wymianie zdań potrzebne jest krótkie podsumowanie. Po pierwsze - chciałbym serdecznie podziękować panu dyrektorowi Markowi Krawczykowi. Jak na posiedzenie komisji sejmowej, pan dyrektor był wyjątkowo szczery, co bezspornie stanowi pewną wartość. Pan dyrektor ujawnił to, z czym mają problemy resort infrastruktury, jego agendy i przedsiębiorstwa będące beneficjantami środków unijnych. Pokazał wszystko co mógł, niczego nie kryjąc. Często, kiedy ten sam materiał prezentuje minister, jest w wypowiedzi więcej ogólnej polityki, a mniej konkretów. Chciałbym za to panu dyrektorowi serdecznie podziękować. Po drugie - z dyskusji widać wyraźnie, że także wśród wielu posłów naszej Komisji, panuje ten sposób myślenia, który jest udziałem mediów. Chodzi o sumowanie kwot ze środków unijnych pochodzących z różnych funduszy i innych źródeł. Ten rachunek nie uwzględnia przechodzenia jednego funduszu w drugi. Stosuje się przy tym prosty sposób liczenia na zasadzie, że najpierw jest memorandum, potem kontrakt, przetarg aż do końcowego wydatkowania środków. Sądzę, że pracując w stałej podkomisji ds. transportu nad kwestią wykorzystania środków unijnych, będziemy się starali zasugerować resortowi i jego agendom, by w taki sposób prezentować materiały, aby nie budziły wątpliwości interpretacyjnych. Bezsporny jest fakt, że Komisja Infrastruktury jest tą komisją, która wspiera wszystkie agendy rządowe, nie tylko zresztą w obszarze infrastruktury i w zakresie wykorzystania środków. Bezsporny jest także fakt, że nadal aktualne są nasze deklaracje w tej sprawie. Chcę państwu przypomnieć, że kiedy członkowie większości komisji sejmowych byli na urlopie, prezydium Komisji Infrastruktury i jej przewodniczący spotykali się z nowym ministrem infrastruktury i ze wszystkimi podsekretarzami stanu w tym resorcie. Prowadziliśmy bardzo pożyteczny, jak sądzę, dialog. W trakcie tych rozmów bardzo wyraźnie oświadczyliśmy, że spodziewamy się w obszarze wszystkich ustaw, nad którymi trzy lata temu pracowaliśmy, przeprowadzenia nowelizacji do 1 stycznia 2005 r. Dlatego podsekretarze stanu, pan Ryszard Krystek oraz pan Dariusz Skowroński, sekretarz stanu Jan Ryszard Kurylczyk oraz sam minister Krzysztof Opawski dostali „do odrobienia” zadanie domowe. To zadanie jest do odrobienia do 25 września, kiedy oczekujemy przedłożenia prezydium Komisji stosownych uwag. Ale chcemy działać równolegle. Jak zapowiadałem na poprzednim posiedzeniu Komisji, zmienimy harmonogram prac Komisji na tyle, na ile to jest możliwe, aby zrealizować wcześniej zapowiadany plan pracy Komisji, ale jednocześnie ruszyć w teren, aby zweryfikować niektóre nasze doświadczenia i poglądy. Dlatego paniom i panom posłom zapowiadam, że tygodnie, kiedy nie obraduje Sejm, będą poświęcone przede wszystkim na wyjazdy w teren w gronie zespołów poselskich. Poprzednio takie wyjazdowe sesje odbyły się w Rzeszowie, Wrocławiu, Łodzi, na Śląsku i na Pomorzu. Teraz w naszych planach mamy Białystok, Opole, Lublin i Zieloną Górę. Z tego względu bardzo proszę pana dyrektora, aby materiały opisujące poszczególne kontrakty przygotowywać dla Komisji w ujęciu regionalnym. To pozwoliłoby mi rozpisać „zadania domowe” dla posłów tak, aby zapoznali się z problemami występującymi przy realizacji konkretnego kontraktu, spotkali się z dyrektorami itp.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#JanuszPiechociński">Zapowiadam też spotkanie z 16 dyrektorami zarządów dróg wojewódzkich i 16 dyrektorami oddziałów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Chcemy bardzo poważnie porozmawiać o wdrażaniu spec-ustawy i dowiedzieć się o ich współpracy z urzędami wojewódzkimi. Zapewne na tych spotkaniach zostaną zgłoszone bardzo interesujące uwagi. Według mojej oceny, mamy niezłe kadry w terenie. Osoby tam pracujące są autentycznie zaangażowane w wykonywaną pracę. Jest ich osobistą ambicją, aby maksymalnie dużo zrobić na swoim terenie. Sądząc z sygnałów od osób, które zajmują się problematyką unijną, celowe byłoby odbycie spotkania z ludźmi odpowiadającymi za część infrastrukturalną programu SAPARD. Komisja Infrastruktury powinna się bliżej zapoznać z tymi doświadczeniami. Nie może tak być, że uznajemy, iż nie jest to nasz temat, ale Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej czy Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Musimy zebrać doświadczenia z realizacji programu SAPARD i wykorzystać je w obszarze infrastruktury. Do tematu dzisiejszego posiedzenia będziemy stale powracać. Ale bieżącym zadaniem dla Komisji jest kwestia prawnego usytuowania Polskich Linii Kolejowych, jako poważnego odbiorcy środków unijnych. Oczekujemy od rządu bardzo szybkiego rozstrzygnięcia. Nie może być bez końca prowadzona gra w odbijanie piłeczki pomiędzy resortem infrastruktury, resortem finansów i Komisją Europejską. Bardzo szybko rząd polski musi wypracować stanowisko, bo nie można pozostawić resortu infrastruktury samemu sobie. Naturalnym sprzymierzeńcem powinna być właściwa sejmowa komisja branżowa. Kolejnym problemem jest zapewnienie środków budżetowych beneficjentom środków unijnych na ich udziały własne. Apeluję ponad politycznymi podziałami, abyśmy rozpoczęli bardzo intensywne prace w naszych klubach parlamentarnych i pokazywali racje ogólnopaństwowe, szczególnie w kontekście brakujących środków w budżecie na pozyskanie pełnej kwoty z Unii Europejskiej. Jeśli by coś złego się wydarzyło w tym zakresie, to naprawdę jest to kwestia „być albo nie być” infrastruktury kolejowej w Polsce. Byłaby to kolejna poważna nasza „wpadka”. Zdajemy sobie wszyscy sprawę, że może dojść do podobnego głosowania nad dodatkowymi środkami budżetowymi dla kolei, jak to miało miejsce w grudniu ubiegłego roku. Widać już wyraźnie, jak rząd zrobił „zamach” na te dodatkowe środki budżetowe. Teraz musimy na etapie prac nad projektem budżetu w Sejmie dołożyć wielu starań, aby przekonać rząd do pełnego zabezpieczenia środków dla kolei. Wyczerpaliśmy porządek dzienny obrad, choć zapewne znaczna część uczestników posiedzenia ma pewien niedosyt. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>