text_structure.xml
61.1 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Mamy dzisiaj tylko jeden punkt w porządku obrad, jest nim problematyka transportu i infrastruktury w Parlamencie Europejskim. Temat ten będzie referował pan poseł Bogusław Liberadzki, były wiceprzewodniczący naszej Komisji i przewodniczący stałej podkomisji do spraw transportu. Witam serdecznie przedstawicieli rządu na czele z podsekretarzem stanu w resorcie infrastruktury panem Ryszardem Krystkiem. Witam jego współpracowników, przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli a także strony społecznej, panie i panów posłów oraz media. Czy do porządku dziennego są uwagi? Nie widzę. Stwierdzam, że Komisja zaaprobowała porządek dzienny. Swego czasu gratulowaliśmy panu posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu sukcesu w elekcji do Parlamentu Europejskiego, zapowiadaliśmy też współdziałanie w zakresie problematyki, którą zajmuje się Komisja Infrastruktury polskiego Sejmu z tym, czym będzie zajmować się Komisja Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim. Jak państwo widzicie, dzisiaj rozpoczynamy konsekwentnie realizację naszych zapowiedzi. Proponuję oddanie głosu panu posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu. Forma pana wystąpienia jest, oczywiście, dowolna i jej wybór pozostawiamy panu posłowi. Proponuję następujący sposób procedowania. Najpierw pan poseł przedstawi organizację, strukturę oraz tematykę i sprawy, którymi zajmują się lub w najbliższym czasie zajmować się będą komisje odpowiedzialne za problemy infrastruktury i transportu w Parlamencie Europejskim, a później rozpoczniemy serię pytań i uwag. Czy jest zgoda na taki tryb procedowania? Sprzeciwu nie widzę. Oddaję głos panu Bogusławowi Liberadzkiemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#BogusławLiberadzki">Zacznę od podziękowań. Osobiście dziękuję panu przewodniczącemu Januszowi Piechocińskiemu za to, że dzisiaj doszło do naszego spotkania. Dziękuję także koleżankom i kolegom do niedawna z tej samej Komisji, za przybycie na dzisiejsze posiedzenie. Będę wdzięczny państwu, jeśli będzie to nasze pierwsze spotkanie z serii spotkań zarówno w Warszawie, jak i w Brukseli czy Strasburgu. Bardzo mi zależy na tym, aby mówić polskim głosem na forum Parlamentu Europejskiego. Pełna nazwa komisji, której jestem członkiem w Parlamencie Europejskim, brzmi obecnie: Komisja Transportu i Turystyki. Dotychczas była to Komisja Polityki Regionalnej, Transportu i Turystyki. Komisja ta została podzielona ze względu na bogactwo tematyki. Tylko w sprawach transportu mamy obecnie 23 projekty ustaw, które przeszły z jednej kadencji Parlamentu Europejskiego na drugą. W Komisji nie ma natomiast obecnie żadnego projektu ustawy z zakresu turystyki, przynajmniej projektu z poprzedniej kadencji. W Komisji znajdował się także pakiet dziewięciu projektów ustaw związanych z polityką regionalną, dlatego powstała osobna Komisja. Kilka zdań informacyjnych o samej Komisji Transportu i Turystyki. Jest to obecnie najliczniejsza Komisja w całym Parlamencie Europejskim, gdyż liczy 52 członków. Jak państwu zapewne wiadomo, w Parlamencie Europejskim są 22 Komisje. W Parlamencie Europejskim poseł może być członkiem tylko jednej Komisji i zastępcą członka w drugiej Komisji. Zasady powoływania Komisji są następujące. Każda frakcja ma swój udział, który jest proporcjonalny do liczby głosów ogółem w Parlamencie Europejskim. Obecnie liczba głosów wynosi 732, z czego chadecja posiada 265 głosów, socjaliści 200. Pozostałe głosy podzielone są między sześć grup politycznych, liczących od 75 do 45 osób. Z tego wynika struktura Parlamentu Europejskiego i proporcje posiadanych głosów. Dlaczego ta struktura głosów jest taka ważna? Przede wszystkim jest ważna z punktu widzenia procedury obowiązującej w Parlamencie Europejskim i w Komisjach. Przy pierwszym głosowaniu w Komisji Transportu i Turystyki nie bardzo rozumiałem, co się dzieje na sali posiedzenia. Kiedy bowiem przewodniczący Komisji zadał pytanie, kto jest za wnioskiem, nawet nie spojrzał na salę mówiąc; dziękuję państwu, wniosek przeszedł w głosowaniu. Przy innym głosowaniu sytuacja się powtórzyła; nie patrząc na salę przewodniczący powiedział: dziękuję, wniosek nie przeszedł. Dopiero później dowiedziałem się jaki jest sposób postępowania i kierowania przez przewodniczącego pracami Komisji. Wyznaczeni są koordynatorzy poszczególnych frakcji politycznych. Jeżeli dwaj koordynatorzy największych frakcji, czyli koordynator chadeków i socjalistów, pokażą kciukami palców do góry, to nikt nie liczy już głosów, tylko kieruje się tymi wskazówkami koordynatorów. Na tej podstawie przewodniczący Komisji mówi: dziękuję, wniosek przeszedł. Jeżeli obydwaj koordynatorzy wskazują kciuki w dół, to znaczy, że wniosek nie przeszedł. Jeżeli jeden z koordynatorów pokazuje kciuk do góry, a drugi na dół, to dopiero wtedy zaczyna się liczenie oddanych głosów.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#BogusławLiberadzki">Zdarzają się sytuacje, że na 52 członków Komisji oddano 55 głosów. Wtedy przewodniczący ogłasza minutową przerwę w posiedzeniu celem umówienia się, kto za kogo będzie głosował. Liczba oddanych głosów nie może bowiem być większa od liczby członków Komisji obecnych na posiedzeniu. Podczas posiedzenia na sali obecni są członkowie oraz zastępcy członków Komisji. Zastępca ma prawo głosować za członka Komisji, którego w danej chwili nie ma na sali obrad. Ta minuta przerwy potrzebna była po to, aby umówić się, by nie głosować podwójnie za nieobecnego członka Komisji, tylko zdecydować o tym, kto będzie za niego głosować. Po wznowieniu obrad posiedzenia wszystko już jest w porządku; liczba oddanych głosów równa jest liczbie członków obecnych na sali lub ich zastępców. Na tablicy świetlnej pokazuje się wynik głosowania oraz napis: Głosowanie było ważne. Na sali obrad Komisji podczas posiedzenia zasiada, oprócz członków i ich zastępców, mniej więcej dwa razy tyle osób; to są lobbiści. Sala posiedzeń Komisji wygląda podobnie do naszej sali posiedzeń Sejmu, tylko jest mniejsza. Mieści się w niej ponad 50 posłów, potem są dwa rzędy wolnych miejsc i za barierką siedzi około 100 oficjalnie zarejestrowanych lobbistów. W Parlamencie Europejskim najważniejsza jest obecność na sali obrad i podpisana lista obecności. Pod tym względem nie ma niczego nowego w porównaniu z naszym Sejmem. Istnieje jednak możliwość podpisywania generalnej listy obecności na posiedzeniu do godziny 22, jeżeli z jakiegoś powodu ktoś wcześniej nie zdążył tego zrobić. Zupełnie jednak inaczej niż w naszym Sejmie, w Parlamencie Europejskim wygląda struktura w sensie powinności, roli i znaczenia przewodniczącego Komisji. Przewodniczący Komisji jest głównie od organizowania przebiegu posiedzeń i rozdzielania głosów. Na 2–3 godziny przed każdym posiedzeniem Komisji odbywa się posiedzenie koordynatorów frakcji politycznych i na tych posiedzeniach zapadają decyzje co do tego, jakie punkty znajdą się w porządku obrad, kiedy odbywać się będzie głosowanie, a kiedy członkowie Komisji będą jedynie wyrażać swoje opinie. Na tym spotkaniu rozstrzyga się także, jakie sprawy zostaną zdjęte z porządku obrad posiedzenia i bez opinii zwrócone Komisji. Z tego widać, że praktycznie decyzje zapadają jeszcze przed posiedzeniem Komisji. W przeciwieństwie do przewodniczącego np. Komisji Infrastruktury, przewodniczący Komisji Transportu i Turystyki nie prowadzi posiedzenia w sposób tak aktywny. Na przykład podczas prezentacji polityki transportowej zawartej w Białej Księdze przez dyrektora generalnego Dyrekcji Transportu i Energetyki Komisji Europejskiej, po 30 minutach przewodniczący Komisji po prostu sobie przysnął. Jak wszyscy dobrze wiemy, w naszej Komisji jest to nie do pomyślenia. W Parlamencie Europejskim inaczej także następuje obsada składów poszczególnych Komisji. W 22 Komisjach parytety dzieli się metodą Donta która formacja ile ma posiadać punktów. Jeżeli chadecja w Parlamencie Europejskim ma 265 punktów, a więc około 45% składu całego parlamentu, to ma prawo wziąć sobie 50% Komisji, czyli mieć w nich swoich przewodniczących Komisji. Do tej frakcji należy także wybór Komisji. Z pozostałych kolejne 40% ma prawo wziąć druga najliczniejsza frakcja parlamentarna, czyli obecnie socjaliści. Wybór Komisji także należy do frakcji parlamentarnej. Dopiero pozostałe Komisje, a więc funkcje przewodniczących Komisji, rozdziela się między pozostałe grupy frakcji parlamentarnych.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli przewodniczącym jest przedstawiciel jeden frakcji, to z reguły jego zastępcą jest członek drugiego ugrupowania. Istnieją także istotne różnice w sposobie pracy Komisji. W komisjach istnieje funkcja sprawozdawcy ustawy. To on faktycznie nadaje kształt ustawie. Sprawozdawca pozostaje w kontakcie z posłami i lobbistami, on też prowadzi prace nad projektem ustawy i do niego należy także złożenie raportu i sprawozdania, które jest poddawane głosowaniu w Komisji. Jeżeli sprawozdawcą jakiegoś projektu ustawy jest członek frakcji chadeków, to jego sprawozdawcą-cieniem z reguły jest socjalista i odwrotnie. Również wybór ustaw, które prowadzi sprawozdawca z danego ugrupowania, jest już decyzją polityczną frakcji parlamentarnej. To ona decyduje o tym, jakie ustawy chce prowadzić i do nich wyznacza swoich sprawozdawców, natomiast pozostałe projekty ustaw są już do wyboru pozostałych frakcji. Najpierw jednak wyboru dokonuje frakcja parlamentarna numer 2, natomiast pozostałe frakcje mogą dokonać wyboru z tego, co jeszcze pozostało. Jeśli tego nie chcą, to pozostałe projekty ustaw dzielą między siebie dwa największe ugrupowania. Podobnie jak w Sejmie, w Parlamencie Europejskim mamy zgłoszenie projektu ustawy, odbywa się następnie jego pierwsze czytanie, potem drugie czytanie i trzecie, ostateczne czytanie, czyli głosowania w parlamencie. Jest jeszcze jedna kategoria. Chodzi o tak zwany projekt ustaw w toku. Kategoria ta różni się tym od normalnych projektów ustaw, że zachowuje ciągłość między poszczególnymi kadencjami. Tak więc w poprzedniej kadencji Parlamentu Europejskiego były 23 ustawy transportowe i mamy je nadal jako ciągłość. Chciałbym krótko zaprezentować te projekty ustaw będące w toku, aby zorientować państwa czym zajmuje się Komisja. Dzięki temu będziecie państwo mogli przekonać się, czy pracujemy nad podobnymi ustawami czy też nie. W pierwszych czytaniach znajdują się następujące ustawy. Proszę mi wybaczyć pewną dosłowność, ale tłumaczę bezpośrednio nazwy ustaw z tekstu angielskiego. W pierwszym czytaniu znajduje się zatem projekt ustawy zatytułowany „Ochrona pojazdów samochodowych z przodu”. Chodzi o dyrektywę Rady nr 70/156. Ustawa zajmuje się skutkami zderzenia pojazdu z uwzględnieniem elementów, które powinny ulegać wgnieceniu podczas kolizji. Głównie chodzi o ochronę pasażerów przed skutkami zderzenia pojazdu z innym pojazdem lub z przeszkodą. Kolejnym projektem znajdującym się w pierwszym czytaniu jest ustawa o prawach jazdy. Nie jest to nowa ustawa, ale nowelizacja poprzedniej oznaczonej numerem 91/438. Projekt tej ustawy liczy sobie aż 106 stron, ale w jego tekście zawarta jest również analiza porównawcza praw jazdy w różnych krajach. Przedmiotem kolejnych projektów ustaw jest zwiększenie bezpieczeństwa portów a także rozwój wspólnotowych kolei. Taka ustawa jest obecnie przygotowywana, co powinno nas specjalnie zainteresować ze względu na fakt, że o ile mi wiadomo, dyskutowany jest obecnie projekt uchwały Sejmu w sprawie ocalenia polskich kolei. Dlatego ustawa, nad którą pracuje Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego, będzie także dla nas bardzo ważna.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#BogusławLiberadzki">Dotyczy to zapewne innego projektu. W pierwszym czytaniu znajduje się już projekt ustawy w sprawie certyfikacji załóg lokomotyw oraz pociągów na sieci wspólnotowej kolei. Z tym wiąże się inny projekt ustawy o prawach i obowiązkach pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym. W pakcie kolejowym znajduje się także inny projekt ustawy dotyczący kompensacji w przypadkach niezgodności z warunkami kontraktowymi w przewozach kolejowych. Chodzi o kompensowanie klientom utraconych korzyści z powodu nie wykonania warunków umowy z przewoźnikiem. W pierwszym czytaniu znajduje się także projekt ustawy o ruchu na rzekach oraz innych komunikacyjnych ciągach śródlądowych w obrębie Wspólnoty Europejskiej. Na rozpatrzenie czeka również projekt ustawy o uznawaniu certyfikatów zawodowych załóg morskich wydanych przez kraje członkowskie Unii. Z tym projektem wiąże się nowelizacja dyrektywy nr 201/25. Bardziej zaawansowane są prace legislacyjne nad innymi projektami ustaw; znajdują się one już w drugim czytaniu. Do takich należą: ustawa o normach socjalnych w transporcie drogowym. Chodzi między innymi o prawa kierowców, czas pracy i warunki odpoczynku we wszystkich krajach członkowskich. Kolejny projekt ustawy reguluje kwestie związane z kształtowaniem funduszu kompensacji za zatrucia olejem opałowym i wynikające z tego szkody. Parlament Europejski pracuje także nad kilkoma ustawami dotyczącymi transportu lotniczego. Między innymi w drugim czytaniu znajduje się ustawa o lotnictwie cywilnym, która reguluje wymogi techniczne i procedury administracyjne. Jest to poprawka do regulacji nr 3922 z roku 1991. Wydaje się, że dla nas ważny będzie projekt ustawy o wymogach w usługach publicznych dla transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej. Przypominam sobie, że swego czasu oczekiwaliśmy od naszego rządu przygotowania projektu ustawy o powinnościach w transporcie publicznym. To były projekty ustaw znajdujące się w trakcie drugiego czytania. Poza tym są jeszcze projekty ustaw, które są w toku, czyli na poziomie sprawozdawców. Oto niektóre tytuły tych ustaw: - ograniczenia w prowadzeniu ciężkich pojazdów samochodowych przewożących towary w ruchu międzynarodowym na wyznaczonych drogach, - pomoc w zakresie koordynacji przewozów w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej. W ustawie tej zawarte są przepisy umożliwiające pomoc państwa w kształtowaniu struktury międzygałęziowej pomiędzy koleją, drogownictwem i żeglugą śródlądową. Kolejny projekt dotyczy minimalnego poziomu kształcenia załóg morskich. Ustawa ta przewiduje jednolite kryteria ustalania takiego poziomu w skali całej Unii Europejskiej. Także w toku przygotowania znajduje się projekt ustawy o tak zwanych eko-punktach dla ciężkich przewozów towarowych w tranzycie przez Austrię. Będzie to szczególnie ważne dla naszych przewoźników drogowych. W pakiecie ustaw dotyczących transportu morskiego znajduje się projekt związany z bezpieczeństwem i urządzeniami bezpieczeństwa statków oraz portów. Z mojego punktu widzenia, ciekawy jest projekt ustawy dotyczącej bezpieczeństwa drogowego. W tekście znajdują się przepisy dotyczące siedzeń i ich zakotwiczenia w pojazdach samochodowych, zagłówków oraz pasów bezpieczeństwa. Także interesujący, szczególnie dla naszej służby ratownictwa morskiego, jest projekt ustawy o zapobieganiu zanieczyszczeniom spowodowanym przez statki. Ustawa przewiduje system kar z tego tytuły oraz ustala zasady wymierzania tych kar. Problematyka transportu morskiego pojawia się dosyć często w pracach Komisji. Kolejnym projektem znajdującym się w toku jest ustawa o przeładunkach i transferze pasażerskim między rejestrami statków wewnątrz Wspólnoty Europejskiej. Inna ustawa reguluje kwestie związane z międzynarodowymi jednostkami ładunkowymi.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#BogusławLiberadzki">Ponadto w toku znajduje się ustawa o agencji bezpieczeństwa morskiego. Do tego projektu zgłaszałem zastrzeżenia na jednym z ostatnich posiedzeń Komisji Transportu i Turystyki. Chodzi o to, że dotychczasową agencję chce się ewentualnie wyposażyć w statki do wykrywania i zwalczania zanieczyszczeń na Morzu Śródziemnym i Morzu Bałtyckim. Moje zastrzeżenia wynikały z faktu, iż statek o takim właśnie przeznaczeniu mamy już w Polsce, natomiast nie wszystkie kraje bałtyckie dysponują taką jednostką pływającą. Stąd wzięła się moja wątpliwość i pytanie, czy nasz statek ma wejść do agencji bezpieczeństwa morskiego, czy też ma konkurować z innymi podobnymi statkami? Pytanie jest o tyle istotne, że chodzi o wysokość składek do tej agencji. Czy Polska ma płacić taką samą stawkę jak kraje, które nie posiadają tego rodzaju specjalistycznych statków? To ważne, bo mówi się o zwiększeniu wysokości stawek z 6 mln do 43 mln euro rocznie. W tym momencie sprawa staje się, przynajmniej dla nas, bardzo ważna i stąd wzięły się moje zastrzeżenia. Ostatnia ustawa z serii ustaw toku dotyczy transportu lotniczego, a konkretnie wspólnych praw w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Wzorem agencji bezpieczeństwa morskiego, także w lotnictwie cywilnym chce się wykreować agencję do spraw bezpieczeństwa. Agencja taka znajduje się obecnie w stadium początkowym i jej utrzymanie kosztuje rocznie 3 mln euro. W budżecie europejskim planuje się zwiększenie tej kwoty do 38 mln euro. Ta kwota też wzbudziła moje zastrzeżenia dlatego, że środki te mają wpływać do agencji od operatorów lotniczych. Stąd moje pytanie, jaki to będzie miało wpływ na podniesienie bezpieczeństwa w transporcie lotniczym. My w Europie nie mamy jak dotąd wielkiego problemu z bezpieczeństwem morskim, kolejowym i lotniczym. Natomiast dużym problemem jest bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Wymieniłem projekty ustaw, które obecnie są zgłoszone i do których będą wybierani sprawozdawcy. Chciałbym aspirować do tego, aby być sprawozdawcą cenionym w zakresie transportu kolejowego. Chodzi przede wszystkim o przyszłość kolejnictwa w krajach Unii Europejskiej. Na tym zakończę część informacyjną. Kilka słów o mojej pracy w Parlamencie Europejskim. W związku z pełnieniem funkcji posła do Parlamentu Europejskiego zatrudniam cztery osoby, z których dwie uczestniczą w posiedzeniu Komisji. Jedna z nich będzie stale pracować dla mnie w Brukseli, bo tam mam swój pokój i osobny pokój dla asystentów. Taki pokój do pracy w Parlamencie Europejskim jest wyposażony w rzeczy bardzo potrzebne do pracy i wypoczynku. Jest w nim biurko, tapczan, fotele, sześć krzeseł i stolik do podejmowania gości. Barku nie ma, jest za to kabina prysznicowa, umywalka i wc. Oczywiście, w każdym pokoju jest telewizor, komputer z drukarką i faksem. Mamy także bezpośrednie połączenie telewizyjne z salą obrad plenarnych. Obrady można śledzić na 34 kanałach, w tym 22 językowe. Na razie nie ma jeszcze kanału z językiem polskim, ale zarezerwowany jest dla nas osobny kanał telewizji. Oczekuje się, że będzie to przekaz telewizji satelitarnej z Polski lub tylko kanał z językiem polskim przekazujący obraz z sali obrad. Mój asystent ma podobne wyposażenie pokoju i podobne warunki do pracy. W samym gmachu Parlamentu Europejskiego znajduje się siedem większych restauracji i barów. Mam złą wiadomość dla naszych reporterów. W barach i restauracjach obowiązuje zakaz fotografowania i filmowania.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#BogusławLiberadzki">Nie wolno także przygotowywać reportaży z barów. Zostało to wyraźnie napisane w regulaminie. W budynku znajdują się dwie restauracje przeznaczone wyłącznie dla posłów lub gości imiennie przez nich zaproszonych. Obsługa jest przyzwoita, a jedna z kelnerek mówi po polsku, bo pochodzi z Lubelszczyzny. Ceny są jednak znacznie wyższe niż w pozostałych barach i restauracjach, w których jest samoobsługa i można zjeść bardzo podstawowy lunch od 10 euro wzwyż. Obowiązuje nie pisana zasada, że poseł do Parlamentu Europejskiego przed lunchem nie używa takich napojów, jak wino czy piwo, ale do lunchu już nawet powinien, chyba, że ma przeciwwskazania lekarskie. Takie tu obowiązują niepisane zasady. Mówiłem o czterech osobach, które zatrudniam jako członek Parlamentu Europejskiego. Dwie z nich są obecne na naszym dzisiejszym spotkaniu; panowie będą pracować dla mnie w Warszawie. Jeden współpracownik jest zatrudniony w Szczecinie. Stałe moje biuro będzie się mieścić w Warszawie w Alejach Ujazdowskich i drugie w Szczecinie na ulicy Mickiewicza. Spodziewam się, że będę posiadał także pokoje do pracy w Gorzowie, Koszalinie i Zielonej Górze, w których zamierzam częściej bywać w charakterze europarlamentarzysty. Jeszcze raz dziękuję panu przewodniczącemu za to dzisiejsze spotkanie i za udzielenie mi głosu.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">To my dziękujemy panu eurodeputowanemu za interesującą wypowiedź. Czy ktoś z państwa ma pytania lub sugestie do pana posła?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#MichałKaczmarek">Na wstępie chciałbym podziękować panu profesorowi Liberadzkiemu za dobry, sugestywny wykład. Moje pytanie wiąże się w wypowiedzią prasowa pana europarlamentarzysty na temat kosztów budowy autostrady A 1. Czy jako członek Komisji Infrastruktury i Turystyki Parlamentu Europejskiego jest pan w stanie zdobyć materiały mówiące o cenie budowy jednego kilometra autostrady w różnych krajach? Taka wiedza jest nam potrzebna w kontekście niedawnej decyzji ministra infrastruktury, która zapewne wywoła dyskusję w naszym parlamencie.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan minister chciałby zabrać głos? Jeśli tak, to bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#RyszardKrystek">W związku z wejściem Polski do Unii Europejskiej powstały nowe problemy w ruchu lotniczym. Komisja Europejska naciska na nowe kraje Unii, aby zerwały ich stare umowy bilateralne ze Stanami Zjednoczonymi, usiłując w ten sposób zdobyć punkty do negocjacji z USA. Sądzę, że z racji wyborów prezydenckich w Stanach Zjednoczonych sprawa chwilowo zejdzie na drugi plan. Nie znamy także polityki w tym zakresie nowego prezydenta. Chciałbym zachęcić pana posła Liberadzkiego do zainteresowania się tym problemem, ponieważ Polska, podobnie jak inne nowe kraje Unii, znalazła się w wyjątkowo delikatnej sytuacji w sensie politycznym.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#CezaryGrabarczyk">Po wypowiedzi pana posła Bogusława Liberadzkiego chciałoby się powiedzieć „Właściwy człowiek na właściwym miejscu”. Chciałbym zapytać pana posła, jak z perspektywy eurodeputowanego ocenia powołanie Komisarza do spraw Transportu? Czy pan poseł mógłby się z Komisją podzielić się swoją opinią w tej sprawie?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Chciałam podziękować panu eurodeputowanemu za przekazane nam informacje. My mniej więcej orientujemy się, jak to wygląda w Parlamencie Europejskim. Mam nadzieję, że także inni polscy eurodeputowani pochwalą się bądź to swoimi osiągnięciami bądź wrażeniami z pracy w komisjach. Mam nadzieję, że przynajmniej wykażą zainteresowanie spotkaniem z członkami naszej Komisji i przedstawią nam prace nad ustawami w innych Komisjach. Niektórzy z nas są przecież członkami także innych komisji sejmowych. W związku z pogarszającymi się warunkami pracy polskich marynarzy na statkach i bezpieczeństwem życia na morzu, chciałabym się zapytać pana posła Liberadzkiego jak te kwestie wyglądają w świetle prac Parlamentu Europejskiego. Wiadomo, że za przyczynę katastrofy na morzu zawsze można uznać błąd popełniony przez człowieka. Wszystko zależy od tego, kto na to patrzy i kto z tego chce wyciągnąć pieniądze. Mnie interesują ustawy lub projekty ustaw dotyczące warunków pracy marynarzy pływającymi pod tanimi banderami. Czy w ogóle ten problem jest dostrzegany i czy istnieje chęć regulacji prawnych? Chodzi nie o uzyskanie tylko oszczędności przez armatorów, ale o rzeczywiste zainteresowanie bezpieczeństwem i poprawą warunków pracy marynarzy. Trzy lata temu podczas wizyty w Strasburgu przewodniczący Komisji Infrastruktury zapewniał mnie, że Unia Europejska stawia na kolej, ponieważ jest to najbardziej ekologiczny środek transportu. Kraje Unii na ogół mają już rozbudowaną sieć autostrad, tymczasem Polska znajduje się dopiero na początku realizacji programu budowy autostrad. Chciałabym uzyskać od pana posła zapewnienie, że państwo będziecie „trzymać rękę na pulsie” i walczyć o fundusze unijne na budowę autostrad w Polsce, a nie tylko na kolej, chociaż u nas kolej również znajduje się w kiepskiej kondycji. Trzecie pytanie odbiega nieco od problematyki transportowej, którą pan poseł Liberadzki zajmuje się w Parlamencie Europejskim. Czy prowadzi się przynajmniej kuluarowe rozmowy, aby Polsce, jako członkowi Unii Europejskiej, zniesiono wizy wjazdowe do Stanów Zjednoczonych?</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele przewoźników chcą się wypowiedzieć?</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#WojciechMalusi">Składam oficjalne serdeczne gratulacje panu profesorowi Liberadzkiemu na forum Komisji Infrastruktury, tak mi bliskiej. Mogę jedynie powtórzyć słowa pana posła Grabarczyka, że rzeczywiście jest to właściwa osoba na właściwym miejscu. Nie będę dzisiaj mówić o roboczych kontaktach Izby z panem profesorem Liberadzkim. Powiem jedynie o sytuacji firm wykonujących roboty budowlane w Polsce. Wiem, że pan profesor jest również członkiem Komisji Handlu Wewnętrznego w Parlamencie Europejskim. Dlatego nawiążę do wcześniejszej wypowiedzi pana posła Michała Kaczmarka. Jest rzeczą wiadomą, że pan przewodniczący Piechociński, jak i Komisja Infrastruktury, znają koszty budowanych w Polsce odcinków autostrad przez różnych wykonawców. W wypadku autostrady A 1 istnieje jednak dylemat, czy uznać wielkości zaproponowane przez koncesjonariusza, które wahają się w granicach 5,7 mln euro za 1 kilometr, czy też uznać propozycje tych wykonawców, którzy wygrali przetargi na budowę odcinków A 2 w wysokości 2,8 mln euro. Miałbym w związku z tym prośbę do pana posła Liberadzkiego, aby zajął się tym problemem. Istotne są informacje na temat ofert przetargowych firm na podobnych pracach przy budowie autostrad wykonywanych na Zachodzie. Czy zdarzają się takie przypadki, jakie mają miejsce w Polsce, że wartość jednej godziny operatora szacowana jest na 39 euro? Czy taka cena jest w ogóle możliwa? Czy istnieje na Zachodzie możliwość dopuszczenia do takiej sytuacji, aby zamawiający akceptowali nieprawdę podaną w dokumentach przetargowych? Chodzi o kwestię dość zasadniczą z punktu widzenia realizacji programu budowy autostrad, a mianowicie o zrównanie warunków na rynku robót budowlanych w Polsce i na Zachodzie. Nam chodzi o to, aby te warunki się zrównały. Z tym wiąże się problem wyboru; czy wybierać oferty tańsze, ale mniej pewne, czy też decydować się na oferty droższe, ale bardziej realne. Zakończę jednym zdaniem; liczymy na dalszą konstruktywną współpracę z panem eurodeputowanym.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">W nawiązaniu do wypowiedzi pana prezesa pragnę państwa poinformować, że mamy pierwszy przypadek wypowiedzenia kontraktu w Polsce. Dyrekcja Generalna Dróg Krajowych i Autostrad zdecydowała się zerwać kontrakt z jednym z dużych wykonawców. Konsekwencją tego kroku może być brak możliwości startowania w przetargach na roboty z wykorzystaniem pieniędzy unijnych w najbliższych trzech latach. Proponuję, aby członkowie stałej podkomisji do spraw transportu bacznie obserwowali dalszy przebieg zdarzeń związanych z tym precedensem. Myślę, że będzie to bardzo interesujące. Czy są dalsze wypowiedzi lub pytania do naszego gościa?</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Dziękując panu posłowi Liberadzkiemu za przekazane informacje i wprowadzenie do ogólnej debaty, chciałam zwrócić uwagę na taki oto fakt, iż praca naszej Komisji, a także całego parlamentu, z biegiem czasu będzie miała zupełnie inny wymiar. Nastąpi zmiana jakości tej pracy. Mamy dzisiaj świadomość, iż ustawy, którymi Unia Europejska zajmuje się tak szczegółowo, łącznie z regulacją przepisów transportowych dotyczących siedzeń w pojazdach samochodowych, staną się prawem w Polsce obowiązującym. W związku z czym wypadałoby się wspólnie zastanowić nad jasnym i czytelnym przepływem informacji między zarówno naszymi przedstawicielami w Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego, a komisją branżową. Jak ma wyglądać ta współpraca? Czy dzisiejsze przedstawienie wykazu projektów ustaw, dla nas bardzo ważne, bo mówiące o tym czy Komisja będzie się zajmować w najbliższym czasie, nie powinno spowodować szerszego dopływu informacji na ich temat? Czy przypadkiem nie powinniśmy poznać założeń do tych wszystkich ustaw? Trudno bowiem dobrze poznać dokument ponad stustronicowy, który przecież może się jeszcze zmienić w trakcie prac parlamentarnych. Ale warto znać założenie tej ustawy. Chodzi przecież o to, abyśmy podejmując nasze działania, nasze dyskusje i nasze przedsięwzięcia, wiedzieli o tych projektach ustawach, które będą dla nas obowiązujące. Myślę, że dla naszej Komisji i chyba także dla całego parlamentu, dopracowanie jasnych i czytelnych reguł współdziałania z komisją Parlamentu Europejskiego, jest rzeczą szalenie ważną dzisiaj i w najbliższym okresie czasu.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejFedorowicz">Myślę, że nie będzie z mojej strony niezręcznością, jeśli dodam do wypowiedzi pana posła Liberadzkiego, że przewodniczącym tej komisji Parlamentu Europejskiego jest również polski poseł pan Sylwester Chruszcz, ale z Ligi Polskich Rodzin i może dlatego nie jest to nagłaśniane. Do pana posła Liberadzkiego mam następujące pytanie. Czy pan poseł, jako europarlamentarzysta mógłby nam wyjaśnić, czy właściwe jest zachowanie polskich ministrów, którzy już deklarują, że Polska wycofa się z opłat winietowych, aby uniknąć podwójnych opłat drogowych. Tymczasem w Polsce opłaty autostradowe są w Polsce minimalne. Miałem niedawno okazję jechać autostradami z Brukseli. Wszędzie w Europie na autostradach było tłoczno, ale na polskiej autostradzie jechałem samotnie; nie spotkałem żadnego innego samochodu, żadnej ciężarówki. Jestem w posiadaniu pisma, w którym pan minister infrastruktury deklaruje Komisarzowi Komisji Europejskiej, że Polska wycofa się z winiet wypełniając tym samym dyrektywy unijne. Skądinąd wiem, a jest to wiadomość od pana posła Liberadzkiego, że z kolei Niemcy chcą u siebie dopiero wprowadzić opłaty drogowe. Jednostronna deklaracja przedstawiciela naszego rządu stanowi, przynajmniej dla mnie, przykład bezmyślności. Utrzymywanie autostrady i dopłacanie do jej eksploatacji z budżetu państwa, podobnie jak utrzymanie dróg krajowych i dopłacanie do ich eksploatacji, wymaga znacznych środków. W tej sytuacji wycofanie się z opłat winietowych jest, krótko mówiąc, bezmyślnością. Powinniśmy rozważyć, czy jeśli już mamy się z czegoś wycofywać, to nie lepiej byłoby wycofać się z pobierania opat za przejazdy czynnymi odcinkami autostrad. Dzięki temu zwiększyłby się ruch pojazdów na autostradach. Natomiast należałoby pozostawić opłaty winietowe. Chciałbym się dowiedzieć od pana posła Liberadzkiego, jaka jest w tym względzie polityka Komisji Europejskiej i jaka jest generalna polityka tych państw, które będą narzucały tworzenie polityki transportowej w Europie? Mam jeszcze jedno pytanie, które częściowo wiąże się z pytaniem, które już wcześniej zadała pani posłanka. Z uporem maniaka wracam do początków kadencji. Pytałem ówczesnego, na szczęście już byłego, ministra infrastruktury, pana Marka Pola, kiedy będzie rządowy program „TIR-y na tory”. Odpowiadano nam, że takiego programu nie ma i nie będzie. Tymczasem koncepcja odciążenia dróg poprzez przewóz samochodów specjalnymi pociągami była przewidywana w Unii Europejskiej. Jestem przekonany, że taka koncepcja będzie realizowana. Odnoszę jednak wrażenie, że to nie my będziemy ją realizowali, ale podmioty zagraniczne. Czy w Unii Europejskiej priorytetem jest program przewozu ładunków na Wschód transportem kolejowym?</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie bardzo zrozumiałem, o jakich opłatach drogowych mówił pan poseł Fedorowicz.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#JanuszPiechociński">Chodzi o deklarację rządu wycofania się w Polsce z opłat winietowych z dniem 1 stycznia 2005 roku. Zapowiedział to swego czasu pan minister Dariusz Skowroński na posiedzeniu naszej Komisji. Powtórzył to zresztą podczas wystąpienia z trybuny sejmowej podczas debaty nad ostatnią nowelizacją ustawy o drogach publicznych. Czy pan poseł Okoński chce się jeszcze wypowiedzieć?</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#WiesławOkoński">Mam także pytanie do eurodeputowanego. Jak będąc „z drugiej strony barykady” może ocenić stan przygotowania Polski do absorpcji środków unijnych na budowę dróg i autostrad? Czy pana zdaniem Polska jest w stanie wykorzystać te środki, skoro uważa się, że stan naszego przygotowania do konsumpcji tych środków jest kiepski? Drugie pytanie wiąże się z pytaniem pana posła Andrzeja Fedorowicza. Czy może w Parlamencie Europejskim przygotowywana jest polityka opłat za korzystanie z dróg? Czy jest pomysł ujednolicenia opłat za korzystanie z autostrad i za drogi ekspresowe?</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#BarbaraBlidaniez">Moja uwaga czy pytanie ma związek z zapowiedzią wycofania się Polski z opłat winietowych. Nie miałam wiedzy o tym, że Ministerstwo Infrastruktury złożyło już taką deklarację. Sporo jeżdżę autostradami po Europie Zachodniej. Wjeżdżając na obszar danego kraju muszę wykupić winietę i umieścić ją za szybą samochodu, a niezależnie od tego korzystając z płatnych autostrad, muszę płacić myto. Czy wobec tego my nie chcemy być „bardziej papiescy niż sam papież”? Czy deklaracja rządu musi mieć wymiar czasowy? Rozumiem, że dyrektywa unijna usiłuje uporządkować opłaty drogowe. Mam pytanie do pana posła Liberadzkiego. Czy ta dyrektywa określa również termin, w jakim należy ujednolić przepisy europejskie? W Polsce potrzebujemy tych pieniędzy z opłat winietowych na budowę autostrad, a także na ich konserwację. Czy aby nazbyt nasz rząd się nie pospieszył, jako że nie słyszałam, aby inne państwa składały takie deklaracje. Ostatnio nie uczestniczyłam z powodu przewlekłej choroby w pracach Komisji Infrastruktury. Być może odbyło się posiedzenie Komisji, podczas którego ta kwestia była omawiana, tego nie wiem. Ale być może nasza Komisja powinna zająć zdecydowanie przeciwne stanowisko, żeby rząd nasz nie składał takich deklaracji wtedy, kiedy nikt ich gwałtownie nie oczekuje.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Zainteresowanych informuję, że ostatni numer miesięcznika „Polskie drogi”, który został państwu posłom dostarczony, zawiera zbiór danych o sposobie pobierania opłat za drogi i autostrady we wszystkich 25 krajach Unii Europejskiej. Bardzo proszę zapoznać się z tymi informacjami, bowiem czeka nas dyskusja nad propozycją rządu, aby dokonać zmiany zapisu ustawowego. Zapewne będzie to dyskusja bardzo wielowątkowa. Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszWilk">Chciałbym w imieniu swojej organizacji zadeklarować chęć dalszej współpracy z panem eurodeputowanym, prof. Bogusławem Liberadzkim. Myślę, że taka współpraca dla dobra środowiska polskich przewoźników drogowych, byłaby niewątpliwie potrzebna. Co prawda nasza światowa organizacja przewoźników ma swój komitet łącznikowy w Brukseli, który bezpośrednio współpracuje z Komisją Europejską, ale nie zawsze nasza organizacja zgadza się we wszystkim, co deklarowane jest przez międzynarodową organizacje przewoźników. Wśród ustaw wymienionych przez pana eurodeputowanego znajduje się co najmniej kilka, które by bardzo interesowały nasze Zrzeszenie. Dotyczy to choćby projektu ustawy o eko-punktach w Austrii, o której pan profesor jedynie dzisiaj wspomniał. Na ten temat było głośno jeszcze przed akcesją Polski do Unii Europejskiej, kiedy w Austrii obowiązywały eko-punkty, a których nie ma już od 1 stycznia 2004. Z tego, co jest mi wiadome, Austria silnie zabiega o przywrócenie tych opłat. Nie jest to problem jedynie Austrii, ale także polskich przewoźników drogowych. Z tego względu, jeśli to będzie możliwe, chcielibyśmy się konsultować w tej sprawie z panem eurodeputowanym.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Myślę, że fundamentalną sprawę podniosła w dyskusji pani przewodnicząca Elżbieta Piela-Mielczarek. Mam na myśli perspektywę priorytetu prawa unijnego nad prawem polskim, która może być dla nas zaskoczeniem. W ciągu najbliższych dwóch lat będziemy odbiorcami prawa stanowionego przez Parlament Europejski. W sposób naturalny funkcje legislacyjne polskiego Sejmu ulegną daleko idącej modyfikacji. W większym stopniu będziemy mieli do spełnienia rolę inicjującą, korygującą, a nade wszystko kontrolną, a funkcje legislacyjne będą znacznie ograniczone. To wcale nie znaczy, że nie mamy do wypełnienie pewnych zadań zaległych. Jak państwo pamiętacie nasze spotkanie z panem ministrem Krzysztofem Opawskim, zadeklarowaliśmy, że we wrześniu rozpatrzymy przedstawione przez resort infrastruktury w trybie pilnym potrzebne nowelizacje w zakresie ustaw dostosowujących całą infrastrukturę do ustawodawstwa unijnego. Mamy świadomość, że w procesie legislacyjnym wiele spraw nie zostało uregulowanych w sposób właściwy. Może to wynikać z faktu, że nie wyczuliśmy pewnych trendów czy koniunktury. Może dysponowaliśmy nie najlepszymi tłumaczeniami tekstów unijnych. Powodów zapewne było jeszcze więcej. Po kilku miesiącach, które minęły od wejścia Polski do Unii i funkcjonowały przepisy prawa, które wcześniej dostosowaliśmy do norm unijnych, wiemy już o pojawieniu się pewnych „białych plam”, niejasności lub nieścisłości. W związku z tym, że w trybie projektów poselskich, aby ominąć bardzo rozbudowany zakres uzgodnień międzyresortowych i wymusić na rządzie przyspieszenie wydawania opinii do projektów, będziemy chcieli wykonać poprawioną „pracę domową” w najbliższych miesiącach. Sygnalizuję, że zaczynają już spływać pierwsze oferty takich korekt. Na szczęście, nie są to rzeczy zbytnio złożone i skala popełnionych błędów nie jest zatrważająca i duża przy tym tempie prac legislacyjnych, które mieliśmy w ostatnich dwóch latach. Chcielibyśmy, aby korekta ustawowa nastąpiła do dnia 1 stycznia 2005, aby w sposób naturalny nasze prawo było lepsze. Jest jeszcze druga sprawa. Rozmawialiśmy o tym z panam poseł Bogusławem Liberadzkim. Zamierzamy uruchomić wiele działań wspólnie z naszymi przedstawicielami w Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego, w celu intensyfikacji współpracy. Chcielibyśmy doprowadzić do spotkania prezydium Komisji, środowisk zawodowych, organizacji i stowarzyszeń z polskimi posłami komisji Parlamentu Europejskiego. Spodziewamy się, że do takiego spotkania dojdzie podczas tygodnia wolnego od pracy europarlamentu. Już dzisiaj serdecznie państwa zapraszam na to spotkanie. Chcielibyśmy stworzyć nową oś porozumienia i coś w rodzaju zaplecza społecznego dla naszych eurodeputowanych. Na tej bazie chcemy zbudować bardzo silny ośrodek wokół rządu i resortu infrastruktury, a także z udziałem zaprzyjaźnionych z nami stowarzyszeń i organizacji zawodowych. Ośrodek taki mógłby powstać w oparciu o biuro eurodeputowanego pana posła Bogusława Liberadzkiego lub drugiego wiceprzewodniczącego Komisji Transportu i Turystyki, pana posła Sylwestra Chruszcza. Byłoby to społeczne zaplecze dla działań podejmowanych w Parlamencie Europejskim przez naszych eurodeputowanych. Chcielibyśmy także, aby w stałych podkomisjach lub małych grupach merytorycznych odbyć jeszcze w tym roku odbyć kilka niewielkich sesji wyjazdowych w Brukseli i Strasburgu. Myślę, że wielu z państwa chciałoby się zapoznać z procesem legislacyjnym w Parlamencie Europejskim, a także nawiązać kontakty. Jest także ambicją prezydium Komisji, aby jeszcze w tym roku odbyło się wyjazdowe posiedzenie stałej podkomisji do spraw transportu, może w trochę ograniczonym składzie, poświęcone naszej granicy wschodniej, przejściom granicznym i wschodniej granicy Unii Europejskiej.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#JanuszPiechociński">Na to posiedzenie zaprosimy ambasadorów Rosji, Ukrainy i Białorusi, aby wspólnie przeprowadzić dyskusję na temat problemów związanych ze wschodnią granicą. Chciałbym przeprosić państwa, a przede wszystkim pana profesora Bogusława Liberadzkiego, ale nie mogę już dłużej kontynuować prowadzenia Komisji, bo za chwilę mam uczestniczyć w nagraniu programu publicystycznego w telewizji. Dlatego pozwoliłem sobie poza kolejnością zabrać głos i skorzystać z tej możliwości, którą ma przewodniczący polskiej Komisji Infrastruktury, w odróżnieniu od europejskiej Komisji. Chciałbym bardzo serdecznie podziękować panu posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu, a kierowanie Komisja powierzam moim zastępcom. Oddaję teraz głos panu profesorowi Bogusławowi Liberadzkiemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeszcze raz dziękuję panu przewodniczącemu za to, że doszło do dzisiejszego spotkania. Ja również traktuję je jako pierwsze. Ponieważ moje biuro warszawskie znajduje się niedaleko gmachu Sejmu, proszę je potraktować jako miejsce do rozmów, może mniej oficjalnych, ale istotnych. Zaproszenie to kieruję nie tylko do pań i panów posłów, ale także do partnerów społecznych i przedstawicieli mediów. Mam świadomość, że w Parlamencie Europejskim stanowimy prawo dla 450 mln mieszkańców Europy. Tyle mieszkańców liczą obecne kraje Unii Europejskiej, do tego dochodzi 100 mln mieszkańców krajów, które dopiero aspirują do członkostwa w Unii. Są to Bułgaria, Rumunia i Turcja. Prawo uchwalone przez Parlament Europejski będzie również naszym prawem wewnętrznym. Dlatego bardzo ważne znaczenie ma dla mnie możliwość wypowiadania się na forum tego parlamentu w naszym polskim interesie. W składzie Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego jest trzech Polaków. Jest to wspomniany już pan Sylwester Chruszcz, Janusz Otyszkiewicz i ja. Myślę, że każdy z nas będzie chętny do takiej współpracy. Chciałbym, abyśmy działali razem. Zwracam się do partnerów społecznych o obecność wśród lobbistów. Ich głos ważny jest szczególnie w sytuacji, kiedy trzeba się do nich odwołać i powołać na ich głos i opinie. Pan przewodniczący informował państwa o mającym się odbyć posiedzeniu wyjazdowym w sprawie wschodniej granicy Unii. Chcę państwa poinformować, że jestem także zastępcą członka Komisji Handlu Wewnętrznego oraz członkiem Europejsko-Rosyjskiej Grupy Parlamentarnej. Stąd moje zainteresowanie także granicą wschodnią oraz transportem w kierunku Rosji. Przechodzę do pytań państwa posłów; odniosę się do nich w kolejności zgłoszeń. Pan poseł Michał Kaczmarek prosił o zainteresowanie się autostradą A 1 i środkami unijnymi możliwymi do uzyskania na realizację tej inwestycji. Zajmę się tym jak najszybciej i państwa poinformuję. Panu prof. Ryszardowi Krystkowi gratuluję objęcia funkcji podsekretarza stanu, a więc zajęcia odpowiedzialnego stanowiska w służbie państwa i polskiego transportu. Jeśli chodzi o sprawy lotnictwa cywilnego, to gotowa jest umowa między Unią Europejską a USA. W maju, a dokładnie 4-go maja br., głosowałem w Parlamencie Europejskim przeciwko przyspieszeniu terminu wejścia w życie tej umowy. Głosowałem przeciw mając przede wszystkim na uwadze procedury dokonywania odpraw pasażerów w portach lotniczych. 72 informacje o każdym Europejczyku przekraczającym granice ze Stanami Zjednoczonymi są pobierane przez amerykańskie służby państwowe. Czy takie działania powinny być jednostronne, czy też odbywać się na zasadzie wzajemności i w jakim zakresie? Na to pytanie Unia Europejska nie umiała odpowiedzieć. Kto i komu te informacje będzie przekazywał i kto je będzie przechowywał i przez jak długi czas? Kto będzie tego rodzaju informacje udostępniał, komu, kiedy i dlaczego? Na to pytanie z kolei nie było odpowiedzi ze strony amerykańskiej. W związku z tym zapadła decyzja, aby nie przyspieszać prac nad ratyfikacja umowy w zakresie lotnictwa cywilnego między Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki Północnej.</u>
<u xml:id="u-22.1" who="#BogusławLiberadzki">Przyjęta została generalna zasada, że umowy lotnicze, kolejowe, drogowe, morskie i śródlądowe, poza konwencjami międzynarodowymi, zawierane są pomiędzy Unią Europejską a resztą świata. My jesteśmy częścią tej Unii. Moim zdaniem płonne jest oczekiwanie, że Polska może być wydzielona z tej zasady. Przypomnieć warto, że tuż przed wejściem Polski do Unii Europejskiej była następująca sytuacja. Rosjan chciała wykluczyć Polskę z umowy pomiędzy Rosją a Unią Europejską w zakresie handlu, ceł itd. Wtedy cała Unia stanęła murem za nami mówiąc, że jest to niemożliwe. Mamy wobec tego zaciągnięty pewien dług wdzięczności wobec Unii, który będziemy musieli spłacać. Pan poseł Cezary Grabarczyk prosił o komentarz na temat Komisarza do spraw Transportu. Ponieważ w przyszłym tygodniu będziemy dopiero przesłuchiwać nowego Komisarza, wolałbym, aby pan poseł zwolnił mnie dzisiaj z obowiązku komentatora. Po przesłuchaniu Komisarza bardzo chętnie wy [powiem się na ten temat. Czy pan poseł wyraża zgodę na takie rozwiązanie?</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#CezaryGrabarczyk">Oczywiście.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#BogusławLiberadzki">Pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk pytała o ustawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa i warunków pracy załóg na statkach morskich. Intencje przedstawionych przeze mnie regulacji jest przede wszystkim ujednolicenie przepisów dotyczących wymagań w zakresie bezpieczeństwa statków, portów i ludzi oraz wykształcenia załóg wewnątrz Wspólnoty. Z tym także wiąże się sprawa tak zwanych drugich międzynarodowych rejestrów statków. Nie ma w tej chwili pomysłu na rozwiązanie tej kwestii. Najpierw jednak proponuje się rozwiązanie spraw znajdujący się w pakiecie związanym ze stoczniami morskimi i flota. Istnieje świadomość, że floty krajów Unii Europejskiej, podobnie jak stocznie, tracą na rzecz tańszych bander i stoczni. Istnieje świadomość, że Japonia, Korea Południowa i Chiny często dofinansowują produkcje stoczni, np. w postaci rezygnacji z uzyskiwania przychodów. Istnieje także we Wspólnocie wola zachowania floty na obecnym poziomie, podobnie jak produkcję stoczni. W związku z tym należy się spodziewać, że po przyjęciu budżetu, co powinno nastąpić w miesiącach lutym lub marcu przyszłego roku, problematyka floty i stoczni powróci na forum Komisji Parlamentu Europejskiego. Zależy to w dużej mierze od decyzji o stoczniach wspólnotowych, a więc w jakim procencie stocznie będą mogły korzystać z pomocy publicznej. Niektórzy chcieliby, aby pomoc ta sięgał 20%, inni proponują nawet do 30%. Padło pytanie ze strony pani posłanki, czy będziemy popierać budowę autostrady A 1. Odpowiedź brzmi - zdecydowanie będziemy popierać, co do tego nie może być żadnych wątpliwości. Co do udziału kolei w rynku transportowym, to deklaracja Unii Europejskiej zawarta w Białej Księdze z 12 września 2001 roku, określa, iż udział kolei w unijnym rynku transportowym powinien wynosić dokładnie tyle, co na rynku polskim. Tak więc w Polsce nie powinniśmy dopuścić do zmniejszenia udziału kolei w rynku transportowym. Natomiast w Unii ciągle aktualne jest hasło, że należy transport drogowy coraz bardziej obciążać kosztami. Byłbym jednak bardzo ostrożny, abyśmy poszli drogą wskazaną przez Unię Europejską i obciążali nasz transport drogowy coraz to nowymi kosztami. Myślę, że właśnie ten transport stanie się bardzo ważnym przemysłem w nowej konfiguracji europejskiej. Mówiąc o przemyśle mam na myśli perspektywę. Przez Polskę mogą iść potężne ładunki towarów i nasi przewoźnicy mogą mieć z tego tytułu znaczne korzyści. Z tych też powodów należy, generalnie rzecz biorąc, obciążać kosztami transport drogowy, ale nie należy z tym przesadzać i robić to za wszelką cenę i nie dlatego, aby w ten sposób poprawić sytuację kolei. Musimy także zwiększyć wymaganie wobec kolejarzy. Od rządzących kolejami i zarządzających kolejami musimy wymagać, żeby umiejętnie skorzystały z szansy na rynku transportowym. W trakcie spotkania padło wiele pytań dotyczących autostrad i opłat pobieranych za przejazd autostradami. Chciałbym wyraźnie powiedzieć, że od ponad dziesięciu lat, czyli od roku 1994, kiedy byłem jeszcze ministrem, oskarżano mnie o to, że opłaty na rzecz budowy dróg chcemy pobierać podwójnie czy nawet potrójnie. W moim przekonaniu, to jest głębokie nieporozumienie. Na rzecz dróg należy przeznaczać takie pieniądze, które pozwoliłyby budować drogi wszystkich kategorii, od dróg gminnych po autostrady. Wiemy, że w Polsce na drogi przeznaczamy mniej więcej cztery razy za mało pieniędzy. Dlaczego tak się dzieje? To też doskonale wiemy; po prostu nie mamy na to środków. Dlatego musimy znaleźć źródła finansowania dróg. Nie zgadzam się z twierdzeniem, że obecnie pobiera się na drogi podwójne opłaty.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#BogusławLiberadzki">Jedna jest to opłata pobierana przez koncesjonariusza za korzystanie z autostrad oraz druga tak zwana opłata winietowa. Jeśli tak liczymy opłaty, to za korzystanie z dróg płacimy cztero albo nawet pięciokrotnie. Bo najpierw na drogi płacimy w podatku PIT i CIT. To są dochody budżetowe, które państwo ma prawo i przeznacza na drogi. Płacimy także podatki na utrzymanie dróg lokalnych. Kolejną opłatą jest tak zwana opłata paliwowa i opłata zawarta w akcyzie paliwowej. Do tego trzeba jeszcze dodać opłaty na drogi pobierane w formie winiet i wreszcie myto płacone za korzystanie z przejazdu czynnymi odcinkami autostrad. Nie są to wobec tego podwójne opłaty pobierane z tego samego tytułu. Jest to typowa dywersyfikacja form pobierania opłat na rzecz budowy i utrzymania dróg ekspresowych i autostrad oraz dróg krajowych i wojewódzkich. Chciałbym, abyśmy także pamiętali, że każda autostrada płatna ma mieć drogę alternatywną o odpowiednim standardzie. Na tę drogę wjeżdża się pojazdem z opłaconą winietą, natomiast za przejazd autostradą trzeba płacić tak zwane myto koncesjonariuszowi. Jeżeli bowiem autostrada została zbudowana ze środków koncesjonariusza, to trzeba mu dać, zgodnie z umową, szansę na odzyskanie zainwestowanych pieniędzy oraz jakiegoś przyzwoitego zysku. Możemy dać tę szansę rynkową i klientom zaoferować dobrą jakość usługi i dobrą cenę przejazdu autostradą w każdych warunkach atmosferycznych, w deszcz, wichurę i zamieć śnieżną, a także szybkie usuwanie skutków ewentualnych wypadków. I taka dobra usługa musi odpowiednio kosztować. Podobnie jak pani posłanka Barbara Blida, nie znam kraju, który wprowadzając opłatę winietową, a można podać jako przykład Niemcy, zrezygnowałby z pobierania podatku drogowego wliczonego w koszt paliwa. W Niemczech z tytułu wprowadzenia opłaty winietowej nie nastąpiła redukcja cen paliwa. W ten sposób następuje dociążenie finansowe użytkowników autostrad. Jeżeli przedtem Niemcy nie budowali autostrad w systemie koncesyjnym przez prywatnych inwestorów, to nie pobierają opłat na poszczególnych odcinkach autostrady. Włosi budowali w tym systemie i za przejazd autostradą trzeba płacić myto. Podobnie postępują Hiszpanie, Francuzi czy Szwajcarzy. Gdyby państwo chcieli poznać mój pogląd na deklarację naszego rządu o wycofaniu się z opłat paliwowej, to uważam, że nie byłoby to dobre rozwiązanie. Jeszcze nie tak dawno toczyliśmy wielki bój o to, aby opłaty winietowe były stosowane totalnie przez wszystkich użytkowników samochodów i motocykli. Pozostały i przyjęły się winiety dla użytkowników samochodów ciężarowych. Zgodzili się na nie także przewoźnicy zrzeszeni w organizacji pana prezesa Tadeusza Wilka i ostatecznie płacą tę opłatę winietową. Płacą także inni przewoźnicy i z tego tytułu w roku 2004 uzyskaliśmy dochody w granicach 400 mln zł. Dlaczego wobec tego rząd chce z tego teraz zrezygnować i w jaki sposób zrekompensować ten dochód? Tego nikt dzisiaj nie wie. Jak powiedziałem, jest to mój prywatny pogląd na ten temat i mam prawo mieć pogląd nieco inny od oficjalnego. Widać zupełnie inaczej rozumiem dyrektywę unijną mówiącą o podwójnym obciążeniu finansowym użytkowników dróg z tego samego tytułu. Moim zdaniem nie jest to dwukrotne obciążenie. Jest to jeszcze jedna forma obciążenia użytkowników pojazdów wynikająca z faktu budowy i eksploatacji autostrady. Takie obciążenie użytkowników dróg może działać na korzyść kolei, będącej największą konkurencją dla transportu drogowego.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#BogusławLiberadzki">Pan przewodniczący Wojciech Malusi był uprzejmy mówić o współdziałaniu. Ja także bardzo solennie obiecuję taką współpracę z panem przewodniczącym, zwłaszcza w Komisji Handlu Wewnętrznego Parlamentu Europejskiego. Działania, o których mówił pan przewodniczący Izby, można podłożyć pod przepisy unijne dotyczące dumpingu stosowanego i małej mocy sprawczej rządu kraju, z którego pochodzę. Bo tak powinienem mówić w Parlamencie Europejskim; nie mojego rządu, ale rządu kraju z którego pochodzę. Słusznie zauważyła pani przewodnicząca Komisji, że dzisiejsze spotkanie dopiero zapoczątkowało naszą współpracę. Po prostu będziemy działać razem, oczywiście, jeżeli panie i panowie posłowie się na to zgodzą. Jeśli chodzi o pytania pana posła Andrzeja Fedorowicza, to starałem się w sposób pośredni na nie odpowiedzieć. Pan poseł pytał także o politykę Unii Europejskiej w stosunku do transportu drogowego. Polityka ta, ujmując rzecz możliwie najkrócej, jest następująca; nałożyć tyle kosztów, ile tylko płatnicy wytrzymają. Taka jest polityka Unii. Ale niektóre kraje nakładając na użytkowników dróg duże ciężary, chciałyby szukać ewentualnie możliwości zwrotu wydatków po roku budżetowym. I to także można się posłużyć przykładem Niemiec. Mówi się Niemcom; musicie zapłacić myto na autostradach, ale jak będziecie to robić, to być może w roku przyszłym uznamy wam część podatku wnoszonego do landów w postaci ulgi podatkowej. Jeśli taka sytuacja będzie miała miejsce, to będę występował w Parlamencie Europejskim z wnioskiem o zaprzestanie takich praktyk, bo niedozwolone jest faworyzowanie własnych przewoźników kosztem obcych. Jeżeli chcą zwracać część poniesionych kosztów przewoźnikom, to niech dokonuj zwrotów także Polakom. Ale polscy przewoźnicy muszą pójść z dokumentami zakupu paliwa na stacjach benzynowych w Niemczech i niech żądają zwrotu części poniesionych kosztów. Jeśli to nastąpi, to dopiero wtedy uznam, że wszystkim stworzono równe szanse. Pan poseł Wiesław Okoński pytał o moją ocenę przygotowania Polski do absorpcji środków Unii Europejskiej. Muszę przyznać, że moja wiedza na ten temat raczej stanie się mniejsza, aniżeli miałem ją poprzednio, kiedy współprzewodniczyłem Komisji Europejskiej w Sejmie. Przewodnicząc podkomisji do spraw wykorzystania środków unijnych miałem opóźnienie dwu-trzytygodniowe, jeśli chodzi o dopływ informacji. W Parlamencie Europejskim opóźnienie jest roczne. Nie tak dawno przyjmowaliśmy sprawozdanie z wykorzystania środków unijnych w roku 2002. To jest wyjaśnienie formalne. Natomiast wyjaśnienie faktyczne brzmi nieco inaczej. Pierwsza obserwacja z pracy w Parlamencie Europejskim, co potwierdza się także u nas, to nasza zdolność absorpcyjna. Niestety - kiepska. Po stronie polskiej podstawowymi beneficjentami środków unijnych w transporcie kolejowym są Polskie Linie Kolejowe SA i Dyrekcja Generalna Dróg Krajowych i Autostrad. Jeżeli spółki te nie będą miały pieniędzy na to, ażeby można było przygotować projekt oraz wykupić niezbędne grunty i co najważniejsze, wnieść wymagane, niezbędne własne środki finansowe, to opóźnienia w wykorzystaniu środków unijnych będą narastały. To mogą być podstawowe przyczyny opóźnień w wykorzystaniu środków unijnych. Obecnie za wcześnie jest mówić o opóźnieniach w wykorzystaniu środków z Funduszu Spójności, bo fundusz ten zaczął dopiero działać od 1 maja 2004 roku. Ale w listopadzie czy grudniu będzie już odpowiednia pora do prześledzenia, w jakim stopniu sprawy posunęły się do przodu w przypadku projektów będących w przygotowaniu lub też już zgłoszonych.</u>
<u xml:id="u-24.3" who="#BogusławLiberadzki">Miarą oceny potencjalnych zagrożeń będzie wykorzystanie środków funduszu ISPA. Mieliśmy do wykorzystania 3 mld euro w różnych funduszach ISPA na infrastrukturę. Z tego zakontraktowaliśmy poniżej połowy tej kwoty, natomiast do finalnych beneficjentów trafiło zaledwie nieco ponad 100 mln euro. Jeżeli w tym roku nastąpiła widoczna poprawa tego stanu rzeczy, to znaczy, że wzrosła nasza zdolność absorpcyjna. Jeżeli jednak taka poprawa nie jest widoczna, to należy domniemywać, że tym bardziej będą narastać opóźnienia w wykorzystaniu środków Funduszu Spójności. Reżim finansowy i wymogi stawianie beneficjentom środków funduszu spójności są bowiem bardziej skomplikowane, niż środków z funduszy ISPA. W przypadku Funduszu Spójności mowa jest o refundacji środków, natomiast uruchomienie środków z funduszu ISPA wymaga 25–35% wkładu własnego, a resztę stanowi dofinansowywanie. Dlatego dopiero chyba pod koniec lub na przełomie roku 2004/2005 można będzie ocenić stan przygotowania Polski do absorpcji środków unijnych. Odnosząc się do wypowiedzi pana dyrektora Tadeusza Wilka chciałbym powiedzieć, że przyjmuję pańską deklarację, złożoną jak rozumiem w imieniu kierownictwa Zrzeszenia, z należnym zadowoleniem. Jestem już po rozmowach z przedstawicielami związków zawodowych, także Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji i innych stowarzyszeń i organizacji związanymi z gospodarką morską. Nie zdążyłem jeszcze spotkać się z przedstawicielami Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, dlatego wypowiedź dyrektora Wilka traktuję jako deklarację współpracy. Zapraszam panów do siebie. Jestem w Parlamencie Europejskim po to, abyśmy mogli realizować nasze wspólne cele. Zwracam się również do pań i panów dziennikarzy. Chciałbym, podobnie jak to ma miejsce z redakcją Rzeczypospolitej, utrzymywać bieżące kontakty i odpowiadać na państwa telefony i być do dyspozycji. Po to tam jestem, żebyśmy wszyscy mieli z tego korzyść. Jeszcze raz dziękuję za dzisiejsze spotkanie i za udzielenie mi głosu.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#HenrykDługoszniez">To przede wszystkim my dziękujemy panu profesorowi Liberadzkiemu. Myślę, że daliśmy dobry przykład kontaktów komisji sejmowych z naszymi europarlamentarzystami. Pan poseł Liberadzki jest zawsze u nas mile widziany. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>