text_structure.xml
51.5 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury i Komisji Skarbu Państwa. Witam serdecznie państwa posłów na wspólnym posiedzeniu obu Komisji, witam stronę rządową i zaproszonych gości, a wśród nich kierownictwo PKP SA. W porządku dziennym dzisiejszego posiedzenia mamy tylko jeden punkt - odpowiedź na dezyderat nr 7/13 Komisji Infrastruktury oraz Komisji Skarbu Państwa podjęty na posiedzeniu w dniu 11 maja br. Tekst odpowiedzi na dezyderat państwo otrzymaliście. Czy pan minister Witold Górski lub inni przedstawiciele strony rządowej chcieliby wnieść uzupełnienia lub zgłosić uwagi? Jeśli tak, to bardzo proszę o zabranie głosu.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#WitoldGórski">Sytuacja PKP zmienia się dynamicznie i, na szczęście, zmierza w kierunku poprawy. Abyście państwo mieli aktualne dane o tym co zmienia się w PKP, najlepiej poinformuje państwa prezes zarządu tego przedsiębiorstwa pan Janusz Lach. Informacje te zostały przygotowane w formie tablic, które otrzymaliście państwo przed posiedzeniem Komisji. Pan prezes je omówi i odpowiednio skomentuje.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zgoda, panie ministrze, ale przypominam, że przedmiotem naszego dzisiejszego posiedzenia jest odpowiedź ministra infrastruktury na nasz wspólny dezyderat nr 7/13 w sprawie aktualnej sytuacji PKP i realizacji decyzji budżetowych Sejmu RP. Rozumiem, że pan minister traktuje wypowiedź pana prezesa jako uzupełnienie, a właściwie zaktualizowanie odpowiedzi rządu.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#WitoldGórski">Jak najbardziej.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W takim razie prosimy pana prezesa o wypowiedź.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JanuszLach">Zgodnie z zapowiedzią pana ministra, dokonam krótkiej prezentacji sytuacji PKP SA, również w zakresie wykorzystania środków budżetowych przyznanych Grupie PKP. Będzie to uzupełnienie stanowiska, a raczej odpowiedzi rządu na dezyderat obu Komisji. Postaram się utrzymać swoją wypowiedź w tej samej formule, jaką zaprezentowałem na wspólnym posiedzeniu Komisji w dniu 11 maja br. Zacznę od aktualnej informacji o wykonaniu planu przewozów przedsiębiorstw Grupy PKP. W ciągu 6 miesięcy br. przewieźliśmy 138,6 mln pasażerów oraz 78,5 mln ton w ruchu towarowym. W porównaniu do analogicznego okresu w roku ubiegłym, przewieźliśmy blisko 6 mln pasażerów mniej, natomiast w ruchu towarowym prawie 2 mln ton towarów więcej. Dysponujemy obecnie ostatecznymi wynikami bilansowymi spółek Grupy PKP za okres 6 miesięcy br. po dokonanym audycie i zatwierdzeniu wyników przez zgromadzenia akcjonariuszy. I tak PKP Cargo zamknęło rok 2003 prawie 67 mln zł straty. Stanowi ona wynik ugody restrukturyzacyjnej przeprowadzonej przez spółkę Przewozy Regionalne. Wynik operacyjny wyniósł plus 150 mln zł. Natomiast Polskie Linie Kolejowe poniosły straty w wysokości 256 mln zł, a więc dużo mniejsze niż w roku 2002, kiedy straty osiągnęły prawie 900 mln zł. Niestety w spółce Przewozy Regionalne straty nadal są znaczne; za rok 2003 wyniosły one 1 mld 200 mln zł, natomiast w całej PKP SA - prawie 700 mln zł. W wielkości tej kwota 550 mln zł stanowi różnicę kursową od kredytów inwestycyjnych i restrukturyzacyjnych, będąca wynikiem bardzo wysokiego kursu euro na koniec roku 2003. Jeśli natomiast chodzi o bieżącą sytuację, to znaczy o wyniki uzyskane w ciągu 6 miesięcy tego roku w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego w poszczególnych spółkach Grupy PKP, to jak wynika z podanej państwu tabeli, tylko w trzech spółkach nastąpiło pogorszenie wyników. Są to spółki Cargo, Intercity i Warszawskie Koleje Dojazdowe. W pozostałych spółkach wyniki są lepsze niż w tym samym okresie roku 2003. Na poprzednim wspólnym posiedzeniu Komisji dużo się mówiło na temat zadłużenia przedsiębiorstw Grupy PKP. Na koniec czerwca br. zadłużenie krótkoterminowe zewnętrzne wszystkich spółek wynosi 4,6 mld zł, a długoterminowe - 6 mld. Łącznie zadłużenie wynosi 10,7 mld zł i jest o około 1 mld zł mniejsze niż w końcu zeszłego roku. Kilka zdań na temat inwestycji realizowanych w Grupie PKP. W ciągu 6 miesięcy tego roku na inwestycje wydano prawie pół miliarda zł. Najwięcej na ten cel przeznaczyła spółka Polskie Linie Kolejowe; były to inwestycje w linie kolejowe. Wykorzystanie środków budżetowych i środków europejskich na realizację zadań inwestycyjnych w spółce PLK wyglądało następująco: z dotacji wydano 66 mln zł, natomiast ze środków funduszy PHARE i ISPA 110 mln zł. Kierownictwo PLK myśli o tym, jak dalej absorbować środki inwestycyjne przyznawane przez Unię Europejską. Spółka uzyskała już gwarancje na 80 mln euro kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który pozwoli połączyć środki krajowe i unijne. Obecnie trwają negocjacje z bankiem na udzielenie w roku 2005 kredytu, co pozwoli zaabsorbować środki unijne przewidziane na lata 2005–2006. Zatrudnienie w przedsiębiorstwach Grupy PKP na koniec czerwca 2004 roku wynosiło 134093 osoby.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#JanuszLach">W stosunku do stanu zatrudnienia w końcu roku 2003 jest to o kolejne 2 tysiące mniej. Szczególne zainteresowanie posłów i Komisji budzi wykorzystanie środków budżetowych przyznanych ustawą budżetową na rok 2004. W Grupie PKP z budżetu państwa dotacja inwestycyjna w roku 2004 wynosi 270 mln. Do tego dochodzi 21 mln zł dotacji na utrzymanie przejść granicznych. Natomiast dotacja przedmiotowa związana z ulgami za bilety kolejowe wynosi 370 mln zł, a dotacja samorządowa 538 mln zł. Chodzi, jak państwo wiecie, o odpis z podatków CIT i PIT przewidzianych przez Ministerstwo Finansów poprzez pozostawienie odpowiedniego procentu z tych podatków w samorządach lokalnych. Do tego trzeba dodać dotację w formie rezerwy celowej przyznanej przez Sejm dla spółki Przewozy Regionalne; jest to kwota 550 mln zł. Jak obecnie wygląda wykorzystania tych środków? W pierwszym półroczu br. spółka Polskie Linie Kolejowe wykorzystały na inwestycje, o czym już mówiłem, kwotę 66,2 mln zł. Biorąc pod uwagę charakter prac inwestycyjnych, których większość zaczyna się w kwietniu, nie ma zagrożenia, iż środki te nie zostaną wykorzystane. Wszystkie środki przyznane przez Sejm zostaną w tym roku wykorzystane na działalność inwestycyjną w PLK. Dotacja przedmiotowa do ulg za bilety kolejowe w kwocie 370 mln zł po raz pierwszy od wielu lat wystarczy na pełne pokrycie kosztów ulgowych biletów udzielonych przez wszystkie kolejowe spółki pasażerskie. Do końca czerwca br. wykorzystano 42,5% przyznanej dotacji. Pieniądze z budżetu państwa terminowo wpływają do przewoźników. Na poprzednim posiedzeniu Komisji, a także w mediach, najbardziej dyskutowana była kwestia wykorzystania dotacji samorządowej w kwocie 538 mln zł. Do końca czerwca br. podpisano umowy z wszystkimi województwami. Na ich podstawie samorządy przeznaczyły na finansowanie przewozów regionalnych łączną kwotę w wysokości 294,7 mln zł oraz 29,6 mln zł na planowane przez samorządy zakupy pojazdów szynowych. Łącznie jest to kwota 324 mln zł, którą samorządy wojewódzkie z odpisów podatków CIT i PIT przeznaczyły już w tym roku na przewozy regionalne. Z kwoty 294,7 mln zł do dnia wczorajszego do spółki Przewozy Regionalne wpłynęła kwota 203 mln zł. Jak państwo pamiętają, w dniu naszego poprzedniego spotkania, które miało miejsce 11 maja br., była to jedynie kwota 9 mln zł. Taka sytuacja była wynikiem trwających przez cztery miesiące negocjacji związanych z podpisywaniem umów z poszczególnymi samorządami wojewódzkimi. Stąd powstał problem ogromnego, narastającego zadłużenia w pasażerskich przewozach regionalnych. Obecnie do spółki Przewozy Regionalne wpłynęła już prawie cała kwota zakontraktowana przez samorządy. Jedna z plansz przekazanych państwu pokazuje, które samorządy i ile przeznaczyły w roku 2004 na dofinansowanie przewozów regionalnych. W kilku województwach jest to kwota większa niż w roku 2003. Tylko w dwóch województwach samorządy na przewozy regionalne przeznaczyły w tym roku mniej środków niż w roku 2003. Jest to województwo warmińsko-mazurskie, które podpisało umowę ze spółką Przewozy Regionalne na kwotę 15,4 mln zł, o 1,1 mln mniej niż w roku ubiegłym, oraz województwo świętokrzyskie - kontrakt tegoroczny opiewa na kwotę 4 mln, gdy w ubiegłym roku na 7,9 mln zł.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#JanuszLach">W swoich materiałach podajemy także, na ile miesięcy roku 2004 zostały zawarte umowy z samorządami województw. Na cały rok umowy podpisały samorządy województw małopolskiego, mazowieckiego, pomorskiego, kujawsko-pomorskiego, śląskiego i zachodnio-pomorskiego. Natomiast w pozostałych województwach umowy kończą się najczęściej 31 sierpnia. Trwają dalsze negocjacje zarządu spółki Przewozy Regionalne z tymi samorządami. Szacujemy, że w ramach przedłużenia tych umów do końca roku 2004, spółka Przewozy Regionalne uzyska jeszcze około 100 mln zł. Najgorzej wygląda sytuacja w województwie świętokrzyskim. Umowa z samorządem tego województwa była zawarta tylko do końca maja i sejmik nie chce rozmawiać o jej przedłużeniu ani też o zwiększeniu środków na przewozy regionalne. Podobnie trudna sytuacja formalno-prawna jest w województwie podlaskim; umowa z samorządem wygasła 30 czerwca. Władze tego województwa nie chcą podjąć decyzji ani o zwiększeniu środków, ani o przedłużeniu kontraktu. Praktycznie w tych dwóch województwach spółka Przewozy Regionalne utrzymuje pasażerskie przewozy kolejowe, nie otrzymując za to żadnego dofinansowania. Zarząd spółki został zobligowany do podjęcia radykalnych decyzji. Jeżeli w najbliższych tygodniach sytuacja w tych województwach nie ulegnie zmianie, to bardzo dużo pociągów zostanie wycofanych z ruchu. Przypominam - są to województwa podlaskie i świętokrzyskie. Wrócę jeszcze do wykorzystania środków przyznanych dodatkowo przez Sejm w ramach rezerwy celowej w ustawie budżetowej na rok 2004 na regionalne pasażerskie przewozy kolejowe. Jest to wspomniana już kwota 550 mln zł. Pamiętacie państwo stan wykorzystania tych środków w dniu 11 maja, kiedy odbywało się wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury i Komisji Skarbu Państwa. Otóż sytuacja trochę się zmieniła. W naszych materiałach zawarliśmy propozycję zarządu PKP SA, jak rozdysponować środki przyznane przez parlament z rezerwy celowej. Zgodnie z sugestiami parlamentu, środki te miały być przede wszystkim skierowane na działalność inwestycyjną. Jak sytuacja wygląda dzisiaj? Rozporządzeniem Rady Ministrów z 14 marca br. kwotę 200 mln zł przeznaczono na zakup taboru dla pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych. Średnio dla każdego z samorządów województw wypada kwota 12,5 mln zł. Realizacja tej decyzji rządu przez samorządy przebiega bardzo powoli. Dopiero osiem samorządów rozpoczęło procesy przetargowe na zakup taboru kolejowego. Dzisiejsza gazeta „Puls biznesu” opisuje, jak pieniądze publiczne są wykorzystywane na te zakupy. Z relacji dziennika wynika, że z wyjątkiem województwa kujawsko-pomorskiego, które już wcześniej zakontraktowało zakup kilku autobusów szynowych, w pozostałych województwach istnieje groźba nie wykorzystania przyznanych środków. Po prostu województwa te nie zdążą zrealizować kontraktów do końca tego roku, jeśli utrzymane zostaną decyzje, iż środki te mają być przeznaczone wyłącznie na zakup nowego taboru kolejowego. Chodzi przede wszystkim o autobusy szynowe. Proces inwestycyjny, przy nie zamkniętych jeszcze przetargach, jest tak długi, że może uniemożliwić wykorzystanie środków finansowych.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#JanuszLach">Za chwilę powiem państwu o tym, jakie rozwiązanie w takiej sytuacji sugeruje zarząd PKP SA. W maju br. minister finansów podjął decyzję o przeznaczeniu części środków z rezerwy celowej, a więc z kwoty 550 mln zł, na współfinansowanie wydatków w zakresie zakupu i modernizacji pojazdów kolejowych dla spółki PKP SA. Chodziło o związanie środków sektorowego programu operacyjnego „Transport”. W ramach tego programu ze środków unijnych na zakup taboru kolejowego przeznaczona została kwota 51 mln euro. Chodzi teraz o to, aby beneficjenci tych środków, czyli przewoźnicy Grupy PKP SA, posiadali środki na wkład własny umożliwiający dopiero pozyskanie środków unijnych. Co powinno nastąpić, jakie działania powinny być podjęte, aby zgodnie z dezyderatem obu Komisji nr 7/13 uchwalonym w dniu 11 maja br., dodatkowe środki przyznane przez parlament na pasażerskie przewozy kolejowe zostały w tym roku wykorzystane? Po pierwsze - inaczej należy wykorzystać w pełni środki przyznane samorządom; chodzi o wspomnianą już kwotę 200 mln zł. Gdyby Ministerstwo Gospodarki zmieniło swoją interpretację rozporządzenia Rady Ministrów, iż środki te można przeznaczyć nie tylko na zakup taboru kolejowego, ale także na inne zadania inwestycyjne związane z taborem kolejowym, wtedy samorządy mogłyby wydać część przyznanych środków na modernizację elektrycznych zespołów trakcyjnych, którymi dysponuje spółka Przewozy Regionalne. Gdyby bowiem dosłownie traktować zapis rozporządzenia, iż środki mogą być przeznaczone jedynie na kupno taboru kolejowego, to część z nich może być niewykorzystana. Inaczej ma się sprawa z kwotą 150 mln zł, która zgodnie z decyzją Ministerstwa Finansów ma być przeznaczona na współfinansowanie wydatków w zakresie zakupu i modernizacji pojazdów kolejowych. Ponieważ środki unijne, o których powiedziałem, w kwocie 51 mln euro, mogą być przeznaczone tylko dla przewoźników, spółki Grupy PKP przedstawiły wniosek, aby w decyzji Ministerstwa Finansów nastąpiła zmiana beneficjenta. Chodzi o to, aby beneficjentem kwoty 150 mln zł stała się spółka Przewozy Regionalne. Gdyby tak się stało, to można by te środki połączyć ze środkami unijnymi i przeznaczyć w latach 2005–2006 na zakupy i modernizację taboru kolejowego. Jak widać z tego rachunku, z 550 mln zł rezerwy celowej pozostaje ciągle jeszcze kwota 200 mln zł; brakuje nadal decyzji, w jaki sposób środki te mają być rozdysponowane. Obecnie zarząd PKP SA wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury prowadzi rozmowy z wicepremierem, panem Jerzym Hausnerem dotyczące przeznaczenia tej kwoty na rzecz spółki Przewozy Regionalne. Środki te zostałyby wykorzystane na modernizację i zakup taboru kolejowego. Część tej kwoty przeznaczylibyśmy jako uzupełnienie kwoty 51 mln euro środków unijnych, a 70 mln zł na modernizację posiadanych obecnie przez spółkę Przewozy Regionalne elektrycznych zespołów trakcyjnych. Spółka ta ma już zamknięte procedury przetargów zamówień publicznych, ma już także wskazanych wykonawców nowego taboru. Gdyby zapadła decyzja o przyznaniu spółce dodatkowych środków, to można by jeszcze w roku 2004 z powodzeniem spożytkować środki w kwocie 70 mln. Tyle z mojej strony bieżącej, uzupełniającej informacji w stosunku do odpowiedzi rządu na dezyderat obu Komisji z dnia 11 maja br.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W odpowiedzi na nasz dezyderat otrzymaliśmy odpowiedź rządu, którą dzisiaj prezes spółki PKP pan Janusz Lach uzupełnił o aktualne informacje. Otwieram dyskusję tak na temat odpowiedzi, jak i dezyderatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#MichałKaczmarek">Zwracam uwagę, że rozdysponowanie kwoty 200 mln zł jest nie tylko związane z decyzją ministra gospodarki, o czym mówił pan prezes Janusz Lach. Jest to także problem wewnętrzny PKP. Dobre pół roku czekano, aż zarząd spółki PKP dokona zmiany beneficjenta kwoty 200 mln zł. Skoro taka decyzja już zapadła, to dalej powinny za tym pójść działania wewnątrz Grupy PKP SA, przynajmniej w odniesieniu do rozdysponowania kwoty 150 mln zł. Zupełnie inną sprawą jest zmiana sposobu interpretowania przez Ministerstwo Gospodarki pojęcia „wydatku inwestycyjnego”. Natomiast w tym konkretnym wypadku mamy do czynienia z wewnętrzną sprawą PKP. Ciągle nie zmienia to faktu, że nadal nieznane jest przeznaczenie kwoty 200 mln zł. Ponadto chciałbym dzisiaj uzyskać bliższe wyjaśnienie sformułowania zawartego w materiale pisemnym kierownictwa PKP. Chodzi o zapis: „rewitalizacja infrastruktury kolejowej dla potrzeb przewozów pasażerskich - 220,7 mln zł”. Co przez to należy rozumieć? Na co te pieniądze mają być wykorzystane i w jakich wielkościach?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Informacje przekazane Komisjom noszą charakter akcji ratunkowej prowadzonej w dobrym kierunku. Myślę, że działania podejmowane przez kierownictwo Grupy PKP sprawiają, iż odchodzimy od dotychczasowej nerwowej szarpaniny i jakoś dobrniemy do szczęśliwego końca. Odnoszę jednak nieodparte wrażenie, że jest to jednak temat uboczny. W naszym wspólnym dezyderacie prosiliśmy również o sformułowanie przez rząd polityki na przyszłość. Tymczasem ani na poprzednim wspólnym posiedzeniu, ani w odpowiedzi rządu na nasz dezyderat, nie otrzymaliśmy stanowiska rządu czy ministra finansów w sprawie polityki i podejmowanych działań w stosunku do PKP. Przypomnę jedno z najważniejszych zdań zawartych w dezyderacie, które brzmi: „Komisje nie otrzymały stanowiska rządu, ani ministra finansów, w sprawie polityki i podejmowanych działań w stosunku do PKP SA”. Mam nadzieję, że w dzisiejszym wspólnym posiedzeniu Komisji uczestniczy przedstawiciel Ministerstwa Finansów, bo chcę mu zadać pytanie, które dotyczy budżetu. Mamy trzecią dekadę lipca. W resorcie finansów prowadzone są prace nad założeniami projektu budżetu państwa na rok 2005. Czy wiadomo już, jakiego możemy spodziewać się poziomu dofinansowania kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych w przyszłorocznym budżecie państwa? Czy ktoś w ogóle jest obecnie w stanie odpowiedzieć na takie pytanie? Bo jeśli nie będziemy znali odpowiedzi, to będziemy nadal prowadzili działania o charakterze doraźnym, polegające na gaszeniu kolejnych pożarów. Taki stan trwać będzie dopóty, dopóki któregoś roku kwestii kolejnictwa nie potraktujemy serio i nie zajmiemy się jej rozwiązaniem w sposób docelowy, a nie dorywczy. Istotne jest na przykład, jak przebiega proces przygotowania umów z samorządami województw na pasażerskie kolejowe przewozy regionalne w roku 2005. Bo informacje przekazywane nam dzisiaj w tej kwestii przypominają kopanie studni, kiedy już się pali. Pan prezes informuje, że jakieś województwo zawarło umowę ze spółką Przewozy Regionalne na pięć a inne znowu na sześć miesięcy, a niektóre samorządy nie zawarły w ogóle takich umów. Chciałbym wiedzieć, jaka będzie pragmatyka zawierania umów na rok 2005. Dla człowieka, który przez 15 lat prowadził dużą firmę, a teraz kieruje przedsiębiorstwem operującym miliardami, planowanie rozwoju firmy nie może się odbywać jedynie z perspektywy budżetu. Tymczasem państwo mówicie nam o prowadzeniu firmy na zasadzie „od budżetu do budżetu” i nerwowym oczekiwaniu, co się stanie na sali sejmowej, jaki będzie wynik głosowania nad środkami budżetowymi dla PKP. A to jest już kompletny bezsens. Nie tak sobie wyobrażam prowadzenie interesu na tak dużą skalę, jak w przypadku przedsiębiorstwa PKP. Mam następne pytanie, ale obawiam się, że na sali nie ma jego odbiorcy. Chciałbym się dowiedzieć, jaka jest wiedza samorządowców na temat poziomu środków, jakie mogą pozyskać na rok 2005 na pasażerskie kolejowe przewozy regionalne? Bo umowę podpisują dwie strony. Spółka PKP Przewozy Regionalne chce wozić pasażerów i świadczyć usługi przewozowe, w zamian za co od samorządów spółka oczekuje pieniędzy. Chciałbym, aby obydwie strony usiadły do stołu i rozmawiały o zadaniach i środkach na ich realizację w roku 2005.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#TadeuszJarmuziewicz">Podejrzewam jednak, że ani jedna ani druga strona nie dysponuje odpowiednią wiedzą o przedmiocie ewentualnej umowy. Dlatego kluczowe jest chyba pierwsze pytanie o domniemany poziom środków na dofinansowanie pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych w roku 2005. Trwają przecież prace nad założeniami do projektu ustawy budżetowej na rok 2005 i te liczby gdzieś już musiały się pojawić.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałam państwu przypomnieć porządek dzienny naszego dzisiejszego wspólnego posiedzenia. Mamy rozpatrzyć odpowiedź na dezyderat obu Komisji z dnia 11 maja br. Powinniśmy odpowiedź rządu uznać za zadawalającą, albo nie. Dyskusja na temat aktualnego stanu polskiej kolei ma się odbyć na najbliższym, piątkowym posiedzeniu Komisji Infrastruktury, która ma się zająć projektem rezolucji Sejmu w sprawie ocalenia kolei. Prosi o głos doradca Klubu Parlamentarnego Platformy Obywatelskiej; bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#AdrianFurgalski">Chciałbym prosić o wyjaśnienie kilku kwestii. Chodzi m.in. o wykorzystanie kwoty 538 mln zł, które samorządy mają przeznaczyć w br. na pasażerskie przewozy regionalne. W odpowiedzi na dezyderat rząd informuje, że „kwota ta gwarantuje pełne finansowanie zadania własnego samorządu w zakresie organizowania i dotowania tych przewozów”. Doświadczenia lat poprzednich pokazują, że przy dotowaniu przewozów regionalnych na poziomie 500 mln zł spółka PKP Przewozy Regionalne ma deficyt, który sięga 1,1 mld zł. Skoro teraz rząd twierdzi, iż kwota 538 mln zł zapewnia pełne dofinansowanie spółki Przewozy Regionalne, tym samym uznaje, że stałym elementem funkcjonowania tej spółki jest strata powyżej jednego miliarda zł. A może jest jakiś inny pomysł na likwidację tego deficytu? Na ten temat w odpowiedzi rządu niczego nie ma. Uwagi i zdziwienie budzi treść czwartego akapitu odpowiedzi rządu, który dotyczy wykorzystania środków rezerwy celowej budżetu państwa na rok 2004 w pozycji 71 - regionalne pasażerskie przewozy kolejowe. Staram się uczestniczyć we wszystkich posiedzeniach różnych komisji sejmowych poświęconych sprawom kolei i stąd moje pytanie. Czy nie jest tak, że do tej pory pan premier Jerzy Hausner gwarantował nowelizację budżetu w przypadku braku środków na regionalne przewozy kolejowe. Teraz okazuje się, że niedobór środków dla samorządów będzie obywać się z wykorzystaniem kwoty 550 mln zł przeznaczonych na ten cel z rezerwy celowej. Takie działanie chyba jest sprzeczne z intencją Komisji Infrastruktury. Trzecia uwaga dotyczy przekazania do nowych podmiotów wszystkich pracowników zatrudnionych w danym zakładzie przewozów regionalnych. Chciałbym wobec tego dowiedzieć się, jaka będzie polityka zarządu PKP względem maszynistów kolejowych? Czy oni także zostaną przekazani do innych podmiotów, czy też nadal będzie utrzymywana chora sytuacja i maszyniści będą zatrudnieni jedynie w spółce PKP Cargo? Najważniejsza uwaga dotyczy jednak infrastruktury. Intencją Komisji Infrastruktury oraz Komisji Skarbu Państwa wyrażoną w dezyderacie, co słusznie zauważył pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz, było przedstawienie przez rząd Komisjom polityki przyszłościowej wobec PKP. Jednocześnie Komisje wyraziły w dezyderacie swoje zaniepokojenie sytuacją w spółce Polskie Linie Kolejowe. Tymczasem z przedstawionego dzisiaj materiału wynika, że wszystko jest dobrze. Wszedłem w posiadanie materiału, który nie został, niestety, podany do publicznej wiadomości, jak to miało miejsce w poprzednich latach. Mam na myśli raport Urzędu Transportu Kolejowego. Znajduje się w nim, między innymi, informacja o remontach, jakie miały miejsce w roku 2003. Przytoczę tylko dwie informacje z tego dokumentu. „Potrzeba roczna wymiany torów wynosi 1640 km, tymczasem w roku ubiegłym wymieniono tylko 185 km. Roczne potrzeby w zakresie wymiany rozjazdów kolejowych sięgają 3700 sztuk; w roku 2003 wymieniono 99 sztuk.” Urząd Transportu Kolejowego stwierdza wielokrotnie w swoim raporcie, że ta dramatyczna sytuacja w coraz większym stopniu zagraża bezpieczeństwu ruchu kolejowego.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#AdrianFurgalski">Dlatego chciałbym się zorientować, jakie zarząd PKP SA ma plany nie tylko względem tych „aktów strzelistych”, takimi to działaniami nazywam modernizację linii A 20 i A 30, ale także względem pozostałej infrastruktury, która nie znajduje się na liniach o międzynarodowym znaczeniu.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy są jeszcze inne głosy w dyskusji? Jeżeli nie ma, to poproszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi na liczne pytania zadane w dyskusji.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#WitoldGórski">Pani przewodnicząca pozwoli, że na część pytań odpowiedzą moi współpracownicy. Jesteśmy na wspólnym posiedzeniu Komisji w tak mocnym składzie, że możemy odpowiedzieć na wszelkie pytania dotyczące sytuacji na kolei, aczkolwiek jak wcześniej zauważyła pani przewodnicząca, niektóre z nich wykraczają poza treść dezyderatu. Chciałem przeprosić, a powinienem to zrobić już na początku posiedzenia, za nieobecność pana ministra Krzysztofa Opawskiego, który bardzo intensywnie zajmuje się obecnie sprawami kolejowymi, przygotowując się do spotkania z państwem w najbliższy piątek. Wrócę do pytań. Jeśli chodzi o kierunki reformy kolei, to określa je program dalszej restrukturyzacji oraz prywatyzacji Grupy PKP do roku 2006 przyjęty przez Radę Ministrów w grudniu 2003 roku. Wcześniej kierunki te ujmowała ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, która została znowelizowana w roku ubiegłym, a także nowa ustawa o transporcie kolejowym. W obu wymienionych ustawach zawarto nowe rozwiązania dotyczące restrukturyzacji finansowej oraz generalne zasady finansowania transportu kolejowego. Ponadto ustawa z listopada ubiegłego roku o podatku od dochodów osób fizycznych wprowadziła obowiązujący od roku 2004 nowy system finansowania pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych. Samorządy województw są na mocy tej ustawy organizatorami przewozów pasażerskich i będą je finansować ze środków własnych. Dlatego trudno, żeby Ministerstwo Finansów miało jakieś prognozy, jak będzie wykonywane to zadanie własne samorządów terytorialnych. Odniosę się do uwag doradcy Klubu Parlamentarnego Platformy Obywatelskiej związanych z raportem Urzędu Transportu Kolejowego. Nie jest to oficjalny dokument, ale jedynie projekt, który już dwa razy nie został przyjęty przez kierownictwo resortu infrastruktury. Sam widziałem dwa tego rodzaju opracowania znacznie się od siebie różniące. W każdym razie dokument Urzędu Transportu Kolejowego najpierw musi uzyskać akceptację kierownictwa resortu infrastruktury. Większość kwestii podniesionych w dyskusji odnosiła się do problemów PKP. Poproszę wobec tego, za zgodą pani przewodniczącej, prezesa spółki pana Janusza Lacha o ustosunkowanie się do zadanych pytań. Natomiast na temat spółki Przewozy Regionalne wypowie się jej prezes pan Janusz Dettlaff.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Bardzo proszę panów prezesów o zabranie głosu.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JanuszLach">Odniosę się najpierw do pytania, a właściwie sugestii, wyrażonej przez pana posła Michała Kaczmarka. Wykorzystanie kwoty 150 mln zł nie jest sprawą wewnętrzną PKP. Decyzję ministra finansów o przyznaniu środków z rezerwy celowej otrzymaliśmy po 20-tym maja br. Dopiero od tego momentu wiedzieliśmy, że PKP SA będzie mogła przeznaczyć 150 mln zł na współfinansowanie środków unijnych. W momencie pojawienia się sektorowego programu operacyjnego „Transport” stało się pewne, że otrzymamy 51 mln euro. Po analizach prawnych okazało się jednak, że za trudno byłoby środki będące w dyspozycji PKP SA, połączyć ze środkami unijnymi. Okazuje się bowiem, że wniosek do Brukseli może jedynie złożyć spółka PKP Przewozy Regionalne. Tylko ona może ubiegać się o środki unijne. Zmiana beneficjenta środków unijnych będzie mogła nastąpić, ale jest to proces dosyć długotrwały. Decyzja o kwocie 150 mln zł jest, jak już powiedziałem, z 21 maja. Mamy obietnicę pana ministra Jerzego Hausnera, że decyzja o zmianie beneficjenta nastąpi w najbliższym czasie. Natomiast spółka PKP Przewozy Regionalne złoży zgodnie z procedurami wniosek o środki unijne do 30 września br. Padło także pytanie o rewitalizację infrastruktury kolejowej dla potrzeb przewozów pasażerskich. To był wcześniejszy projekt Grupy PKP SA, jak wykorzystać przyznaną przez parlament dodatkową kwotę 550 mln zł. Zgodnie z sugestiami posłów, miały to być środki przeznaczone na wydatki inwestycyjne. Dlatego też w swoim programie przewidzieliśmy 350 mln zł na zakup taboru kolejowego, a 200 mln zł na poprawę stanu infrastruktury kolejowej, głównie torów. Późniejsze decyzje w inny sposób rozdysponują kwotę 550 mln zł. Przypomnę, że 200 mln zł zostało przeznaczone dla samorządów województw na zakup taboru. Mam nadzieję, że Ministerstwo Gospodarki zmieni interpretację tej dyspozycji rządu, co umożliwi nie tylko dokonanie zakupu nowego taboru, ale także skierowanie części tych środków na modernizację elektrycznych zestawów wagonowych, o czym mówił pan poseł Michał Kaczmarek. Obecnie Ministerstwo Infrastruktury prowadzi rozmowy z premierem Jerzym Hausnerem, aby pozostałe 200 mln zł, zgodnie zresztą z sugestiami parlamentu, zostało przeznaczone na zakupy i modernizację, czyli na tabor dla spółki Przewozy Regionalne. Program rewitalizacji powstał w lutym br., kiedy zastanawialiśmy się, jak „ugryźć” pieniądze z rezerwy celowej i na co je przeznaczyć. Obecnie walczymy o to, by cała kwota 550 mln zł została przeznaczona na zakupy inwestycyjne umożliwiające poprawę jakości świadczonych usług w pasażerskich przewozach regionalnych. Odpowiadając na pytanie pana posła Tadeusza Jarmuziewicza, nie chciałbym mówić dzisiaj o planach na rok 2005. To nie nasza sprawa, tylko Ministerstwa Finansów. Mogę jedynie powiedzieć państwu, że od nas do resortu finansów wyszły sugestie dotyczące wykorzystania kwoty 350–370 mln zł na pokrycie w 100%, podobnie jak w roku 2004, strat poniesionych przez spółkę Przewozy Regionalne z tytułu ulg za przejazdy kolejowe. Na znacznie większą kwotę, bo około 1 miliarda zł, szacujemy potrzeby przedsiębiorstw Grupy PKP w zakresie inwestowania w infrastrukturę kolejową.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#JanuszLach">Na taką kwotę opiewa nasz wniosek o dofinansowanie PKP. Mamy nadzieję, że w przyszłorocznym budżecie państwa znajdzie się taka kwota i przecinek nie przesunie się w lewo i zostanie postawiony po czterech cyfrach, a nie po trzech. Jeśli chodzi o pytanie dotyczące kwoty 538 mln zł, którą samorządy mają przeznaczyć na pasażerskie przewozy regionalne w roku 2004, to kwota ta bierze się z przewidywanych wpływów z podatku CIT i PIT i przewidzianego przez parlament odpisu części tych środków dla spółki Przewozy Regionalne. Jakie będę w roku 2005 wpływy z tych podatków i jaki procent parlament przeznaczy na dofinansowanie samorządów z przeznaczeniem na pasażerskie kolejowe przewozy regionalne, tego nie wiemy. Na to pytanie, jeśli w ogóle, może jedynie odpowiedzieć przedstawiciel resortu finansów. Jedno jest pewne; jeśli będzie to kwota 538 czy 400 mln, jak dzisiaj liczymy, to z pewnością jest to za mało na pełne sfinansowanie kolejowych przewozów pasażerskich zgodnie z obecnym rozkładem jazdy. Kilka słów o sytuacji maszynistów kolejowych. Swego czasu informowaliśmy państwa posłów, początkiem całego sporu było porozumienie społeczne zawarte przez były zarząd PKP ze związkami zawodowymi maszynistów dotyczące ulokowania maszynistów w strukturze organizacyjnej spółki Cargo. Obecnie spółka Przewozy Regionalne przygotowuje się do przejęcia części lokomotyw. Sadzę, że warunki ekonomiczne sprawią, iż maszyniści będą sami decydowali o tym, w jakim przedsiębiorstwie pracować. Jeśli jakiś przewoźnik zaproponuje im lepsze warunki finansowe, to maszyniści będą sami podejmowali decyzje pracownicze. O ich zatrudnieniu nie będzie się decydować w sposób administracyjny. Na temat infrastruktury kolejowej, głównie o inwestycjach na torach, sygnalizowałem już państwu, że spółka Polskie Linie Kolejowe otrzymała już gwarancje na 80 mln euro. Środki te wcale nie są przeznaczone na dwa podstawowe komunikacyjne korytarze unijne, jak to sugerował doradca Platformy Obywatelskiej. Jeśli państwa interesują szczegółowe informacje, to może je przekazać prezes PLK, oczywiście, jeśli pani przewodnicząca wyrazi na to zgodę. Wszyscy dobrze wiemy, że szczupłość środków powoduje, że wymieniamy i modernizujemy nie tyle kilometrów torów kolejowych, ile powinniśmy.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy są jeszcze jakieś pytania lub uwagi ze strony państwa posłów?</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Jedna uwaga na kanwie wypowiedzi pana prezesa Janusza Lacha. Skoro rząd zakłada pewien poziom wpływów budżetowych, np. zwrotu środków z biletów za kolejowe przejazdy ulgowe, to muszą być także przygotowane prognozy co do ilości pociągów wysyłanych na tory w przewozach regionalnych. Od tego zależy przecież zwrot środków za bilety ulgowe. Czy mamy się spodziewać likwidacji niektórych regionalnych linii kolejowych? Jeśli tak się stanie, to ile linii zostanie zlikwidowanych w roku przyszłym i czy można mówić o regionalizacji tego zjawiska?</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Może pan prezes Janusz Dettlaff od razu udzieli odpowiedzi na pytania pana posła Jarmuziewicza. Najpierw jednak zabierze głos prezes Lach.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#JanuszLach">Ustawa o finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego zawiera przepis wskazujący, że to samorząd jest organizatorem przewozów regionalnych i je finansuje. Taka jest konstrukcja prawna, która obowiązuje od 1 stycznia 2004 roku. Stąd wzięły się opóźnienia w zawieraniu umów z samorządami województw. Prawda jest taka, że samorząd ze swoich środków nie finansuje wszystkich pociągów. Przeprowadziliśmy dokładne analizy ruchu pociągów na wszystkich linach. Nie przewidujemy likwidacji połączeń, natomiast ich liczba będzie dostosowana do zamówień samorządów i tego ile połączeń sfinansują. Takie są założenia towarzyszące pracom nad nowym rozkładem jazdy pociągów, który prawdopodobnie będzie obowiązywał od 12 grudnia 2004 do połowy roku 2005. Biorąc pod uwagę obecnie prowadzone prace, mogę powiedzieć, że nowy rozkład jazdy będzie prezentował mniejszą pracę eksploatacyjną. Nie chciałbym się jednak dzisiaj wypowiadać na temat ilości połączeń lokalnych. Wszystko wskazuje na to, zwłaszcza w ruchu pociągów w dużych aglomeracjach, że może być nawet więcej połączeń. Natomiast na liniach mniej obciążonych ruchem pasażerskim będą kursować autobusy nie szynowe, tylko normalne drogowe. Jak bowiem wykazują analizy, jest to znacznie bardziej ekonomiczne, a ponadto wygodniejsze dla pasażerów, od niedofinansowanych pociągów regionalnych. Takie działania spółka Przewozy Regionalne już podjęła. Czy jest to zjawisko występujące w jakimś szczególnym stopniu w poszczególnych regionach? Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie pana posła Tadeusza Jarmuziewicza. Wszystkim państwu znana jest niedawna decyzja samorządu województwa mazowieckiego, który jest zainteresowany utworzeniem wspólnego podmiotu gospodarczego ze spółką Przewozy Regionalne, który by organizował przewozy regionalne w tym województwie. Jest jeszcze kilka samorządów wojewódzkich, które są poważnie zainteresowane taką formą organizacji pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych. Spółka Przewozy Regionalne jest otwarta na każdą formułę działania, która spowoduje poprawę jakości świadczonych usług kolejowych, a jednocześnie zapewni stabilizację finansową. Obecnie nasza spółka ma dwa główne cele: pierwszy, to przedłużenie umów z samorządami w kilkunastu województwach do końca roku 2004. Cel drugi, to zawarcie podobnych umów na rok 2005. Prace w tym kierunku już zostały podjęte przez spółkę. Ustawa mówi, że na 6 miesięcy przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy pociągów, muszą być już zawarte umowy przyszłościowe z samorządami województw. Przyjęta obecnie formuła finansowania przewozów regionalnych ze środków uzyskanych przez samorządy z odpisów podatkowych umożliwia również zarządom marszałkowskim możliwość przewidywania, ile środków spodziewają się uzyskać z tego źródła w roku 2005. Jak panie i panowie posłowie pamiętają, samorządy nie miały dotychczas pewności, czy z podatków CIT i PIT będą do nich wpływały pieniądze. Sądzę, że przedstawiciel Ministerstwa Finansów mógłby państwu powiedzieć, jaki jest obecnie stan zaawansowania przekazywania samorządom środków z obu podatków. W odpowiedzi rządu na dezyderat obu Komisji z dnia w 21 maja br., o ile się nie mylę, mowa jest o ponad 60% zaawansowania wpływów z CIT w ciągu 5 miesięcy br. Dlatego nie ma niebezpieczeństwa, że zabraknie wpływów z podatku CIT. Pozostaje jedynie otwarte pytanie, czy samorządy województw zdecydują o przeznaczeniu właśnie tych środków na przewozy regionalne. Jak dotąd w roku 2004 podjęły decyzję na kwotę 320 mln zł, chociaż dysponują znacznie większymi wpływami z podatku CIT i PIT.</u>
<u xml:id="u-19.1" who="#JanuszLach">Przynajmniej tak wynika z matematyki podatkowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy ktoś z państwa chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#JanuszDettlaff">Chciałbym krótko odpowiedzieć na pytanie dotyczące zrównoważenia naszych kosztów z przychodami. Gdyby spółka Przewozy Regionalne otrzymała od samorządów kwotę 538 mln zł oraz kwotę 550 mln zł przyznaną dodatkowo przez parlament w ustawie budżetowej na rok 2004, to moglibyśmy rok 2004 zamknąć bez strat. Ze swojej strony podjęliśmy w spółce działania oszczędnościowe i naprawcze, które również zmierzają do tego celu. Tymczasem na razie samorządy podpisały z nami umowy na kwotę 320 mln zł i tylko trzy samorządy województw podpisały umowy na cały rok 2004. Województwa małopolskie i pomorskie podpisały umowy do końca roku, ale z gwarancją płatności tylko do końca sierpnia. W niektórych województwach ważność umów już wygasła i od nowa rozpoczynamy rozmowy na temat umów. Powiem nawet więcej - prowadzimy batalię o pozyskanie środków od samorządów. Jesteśmy, niestety, pełni obaw, czy uda nam się uzyskać od samorządów województw wszystkie zadeklarowane środki w kwocie 538 mln zł. Będzie dobrze, jeśli do końca roku uda nam się otrzymać z tego źródła finansowania przewozów regionalnych 400 mln zł. Oczywiście, pociągnie to za sobą określone konsekwencje, co znajdzie wyraz w nowym rozkładzie jazdy pociągów na przełom roku 2004/2005; nasza oferta będzie bardziej uboga. Dla naszej spółki bardzo ważne jest wykorzystanie kwoty 200 mln zł, z której poszczególne samorządy województw otrzymały równo po 12,5 mln zł każdy w ramach wsparcia województw w tzw. kontraktach wojewódzkich. Chodzi o wyraźne określenie celów, na jakie te środki mają być przeznaczone. Porozumieliśmy się już z kilkoma samorządami wojewódzkimi w tej sprawie. Ustaliliśmy, że najbardziej trafne będzie wykorzystanie tych pieniędzy na modernizację taboru kolejowego. Takie działania modernizacyjne pociągają za sobą mniejsze koszty od np. zakupu nowego taboru, za to szybciej przynoszą niemal ten sam efekt. Chciałbym państwa poinformować, że nakład wielkości półtora do dwóch milionów sprawia, że otrzymujemy w wyniku modernizacji prawie nową jednostkę taborową, którą jest elektryczny zespół trakcyjny. Natomiast kupno autobusu szynowego jest wydatkiem w granicach 6–7 mln zł. Poza tym autobusy szynowe wykonują przewozy tylko na liniach marginalnych. Niestety, jak dotychczas przynajmniej, niska jest także sprawność techniczna tych autobusów. Gros autobusów szynowych zakupionych przez samorządy w województwie śląskim czy warmińsko-mazurskim stale się psuje i wymaga naprawy. Ich poziom techniczny jest bardzo niezadowalający. Dlatego wiele samorządów podchodzi do ich zakupów ostrożnie i skłania się do nastawienia, że o wiele bardziej opłaca się inwestować w sprawdzony tabor kolejowy wykonujący podstawowe przewozy pasażerów w dużych aglomeracjach miejskich. Mamy gorącą prośbę, aby kwotę 200 mln zł można było wykorzystywać również na modernizację podstawowego taboru kolejowego. Mocno akcentuję tę kwestię, ponieważ mam przed sobą pismo wyjaśniające Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, w którym jednoznacznie się stwierdza, że wspomniane środki mogą być przeznaczone tylko na zakupy nowego taboru, a nie na modernizację starego taboru. W związku z tym stanowiskiem Ministerstwa, marszałek województwa pomorskiego z przykrością mnie informuje, że nie będzie mógł skierować środków na modernizację taboru.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#JanuszDettlaff">Z tych też powodów plany spółki Przewozy Regionalne dotyczące zmodernizowania taboru na Pomorzu, na Śląsku i w województwie świętokrzyskim nie będą mogły być zrealizowane, bo pieniądze mają pójść wyłącznie na zakupy nowego taboru. W Polsce dysponujemy znanymi nam możliwościami produkcyjnymi w zakresie nowego taboru kolejowego. Dlatego nie wierzę w to, żeby do końca roku 2004 można było w pełni wykorzystać przyznane środki finansowe. Możliwości producentów są ograniczone. Obecnie wszyscy producenci taboru kolejowego są „obłożeni” zleceniami. Przeprowadzenie przetargu wymaga 3–4 miesięcy, potem jeszcze trzeba negocjować zawarcie kontraktu, przygotować się do rozpoczęcia produkcji itd. Efektów można by się spodziewać dopiero w roku 2005. Poza tym modernizacja taboru byłaby najbardziej efektywnym sposobem wykorzystania środków, który powoduje bezpośrednio poprawę jakości świadczonych usług na najbardziej uczęszczanych liniach. Na koniec o najważniejszej dla nas sprawie. Spółka Przewozy Regionalne wspólnie z samorządami opracowuje nową ofertę. Powstaje ona przy założeniu, że w nowym rozkładzie jazdy pociągów na przełom roku 2004/2005, który wejdzie w życie w nocy z 12 na 13 grudnia, nie mogą znaleźć się linie i pociągi, które nie będą miały zabezpieczonego źródła ich finansowania. Samorządy nie chcą deklarować większych kwot na sfinansowanie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych niż 500 mln zł, czyli na poziomie roku 2004. Co najgorsze, są to obecnie z ich strony jedynie deklaracje. Na razie uchwały w sprawie finansowania przewozów regionalnych podjęły zarządy w województwie mazowieckim, które deklaruje 50 mln zł na pokrycie kosztów, a właściwie deficytu w przewozach pasażerskich. Chciałem bowiem państwa poinformować, że przy opracowaniu planu rzeczowo-finansowego na rok przyszły uwzględnia się planowane przychody, koszty i dopłaty samorządów pokrywające deficyt. Drugim województwem, które deklaruje dopłatę w wysokości 26 mln zł. Jest województwo podkarpackie. W pozostałych województwach trwają nadal negocjacje i ustalenia. W sumie spodziewamy się jednak uzyskania od samorządów województw na przewozy regionalne w roku 2005 nie więcej niż 500 mln zł. To jest kwota nie zaspakajająca wszystkich potrzeb. Taki poziom finansowania spowoduje w roku przyszłym z pewnością zmniejszenie liczby kursujących pociągów pasażerskich. W ważnym obecnie rozkładzie jazdy kursuje średnio w ciągu doby 3117 pociągów regionalnych. Dotychczas mamy uzgodnione, że samorządy województw zamawiają u nas nie więcej niż 2871 pociągów. Spadek liczby pociągów jest więc wyraźny. Należy się spodziewać zmniejszenia w roku 2005 liczby pociągów regionalnych o około 250 w stosunku do obecnie kursujących. W takiej też proporcji zmaleje tzw. praca przewozowa spółki Przewozy Regionalne. Taki stan jest zgodny ze stanowiskiem samorządów województw, które, jak to wcześniej powiedziałem, zgodnie z ustawą są organizatorami finansującymi przewozy regionalne. To samorząd określa zakres i sposób wykonywania przewozów regionalnych i nasza spółka nie może wychodzić poza życzenia samorządów. Jeśli chodzi o pociągi międzywojewódzkie, to jest to także dla nas bardzo poważny problem, ponieważ obecnie spółka Przewozy Regionalne eksploatuje na dobę około 300 tego rodzaju pociągów.</u>
<u xml:id="u-21.2" who="#JanuszDettlaff">Zgodnie z programem rządowym, pociągi te miały być przekazane spółce Intercity, jednak po wykonaniu biznes-planu okazało się, że przejęcie tych pociągów wpędziłoby tę spółkę w kłopoty finansowe. Intercity wyraziło wolę przejęcia tylko 81 pociągów międzywojewódzkich. Są to pociągi bardziej dochodowe od pozostałych i ich przejęcie nie spowoduje pogorszenia sytuacji finansowej tej spółki. Wynika z tego, że w spółce Przewozy Regionalne miałyby pozostać pociągi legitymujące się najgorszymi wynikami finansowymi. Oczywiście, spowoduje to pogorszenie stanu zadłużenia naszej spółki. Dlatego potrzebne są wyraźne decyzje, czy spółka Przewozy Regionalne otrzyma z budżetu państwa dopłaty rekompensujące straty poniesione na utrzymaniu nierentownych pociągów międzywojewódzkich. Żaden samorząd wojewódzki nie dopłaca ani grosza do pociągów międzywojewódzkich. Takiego obowiązku ustawowego nie ma również minister właściwy do spraw transportu, jak to było poprzednio zapisane w ustawie. Jak widać z tej informacji, dla naszej spółki jest to problem bardzo poważny. Brak dofinansowania może spowodować, że w nowym rozkładzie jazdy zabraknie około 200 pociągów międzywojewódzkich. Z kolei przejęcie przez spółkę Przewozy Regionalne tych pociągów spowoduje znaczny wzrost zatrudnienia, taboru kolejowego oraz zbędnego zaplecza. Mogłoby to wywołać niepokoje społeczne i protesty związkowców. Dlatego sprawa ta musi być szybko i jednoznacznie uregulowana. Trzeba zdecydować kto ma przejąć deficytowe pociągi międzywojewódzkie i kto ten deficyt pokryje.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Otrzymaliśmy na piśmie odpowiedź na nasz dezyderat i odbyliśmy w tej sprawie wyczerpującą dyskusję. Zgodnie z art. 159 regulaminu Sejmu możemy uznać odpowiedź rządu za zadawalającą lub niezadowalającą. Czy są jeszcze inne głosy w tej sprawie?</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#MichałKaczmarek">Chciałbym powrócić do swojej wypowiedzi na plenarnym posiedzeniu Sejmu. Obecnie obowiązujące przepisy ustawy o samorządzie województw dotyczące usytuowania Urzędu Marszałkowskiego nie pozwalają na ponoszenie pełnej odpowiedzialności za transport publiczny na terenie województwa. Potwierdzeniem jest obecna sytuacja w przewozach regionalnych, o czym mówił przed chwilą prezes spółki Przewozy Regionalne. Istnieje absolutna swoboda samorządów województw w tych sprawach. Tylko od nich zależy, czy podpiszą umowę ze spółką Przewozy Regionalne, w jakiej wysokości i na jaki okres. Jeśli nie spowodujemy ustawowej zmiany tych przepisów i wyraźnego sprecyzowania odpowiedzialności marszałka województwa za przewozy regionalne, to nadal trwać będzie sytuacja przypominająca grę w ping-pong. Jest to tym bardziej istotne, że po raz pierwszy w roku 2004 wprowadziliśmy zmianę zasad zasilania samorządów z części podatku CIT i PIT. Wszystko wskazuje, że system ten funkcjonuje sprawnie i przewidywane środki znajdą się w dyspozycji samorządów województw, także na dofinansowanie przewozów regionalnych. Dlatego wielkość kwoty 538 mln zł na przewozy regionalne w ogóle nie powinna być kwestionowana. Uważam, że w tej sprawie trzeba podjąć działania ustawowe, które spowodują jasne sprecyzowanie odpowiedzialności marszałka województwa za transport publiczny na jego terenie. Jak marszałek będzie realizował te zadania i czy będzie działał na zasadzie zlecenia zadań spółce Przewozy Regionalne, to jest już zupełnie inna sprawa.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W najbliższy piątek mamy rozpatrzyć projekt rezolucji w sprawie ocalenia kolei. Myślę, że jeden fragment tej rezolucji mógłby zawierać wniosek zgłoszony przez pana posła Michała Kaczmarka. Przystępujemy do rozstrzygnięcia. Wracam do już zadanego pytania; kto z pań i panów posłów jest za przyjęciem odpowiedzi rządu na dezyderat nr 7/13 Komisji Infrastruktury oraz Komisji Skarbu Państwa i uznaniem jej za zadawalającą? Stwierdzam, że obie Komisje 14 głosami, przy 9 przeciwnych i 1 wstrzymującym się, opowiedziały się za przyjęciem odpowiedzi rządu. Porządek dzienny posiedzenia został wyczerpany. Czy w sprawach różnych ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#HenrykDługoszniez">Mam propozycję dla prezesa spółki Przewozy Regionalne. Ponieważ rozpoczynają się wakacje, proponuję w porozumieniu z Ministerstwem Finansów wysłanie do każdego radnego w województwie informacji o stanie negocjacji samorządu ze spółką Przewozy Regionalne w sprawach związanych z pasażerskimi kolejowymi przewozami regionalnymi. Być może marszałkowie po prostu się zasiedzieli. Taka informacja pozwoli radnym sejmików wojewódzkich na zaznajomienie się z aktualną sytuacją w przewozach regionalnych na ich terenie, za którą po części ponoszą odpowiedzialność. Radni powinni wiedzieć, jak wygląda sytuacja w kolejowych pasażerskich przewozach na ich terenie.</u>
<u xml:id="u-25.1" who="#HenrykDługoszniez">Wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Skarbu Państwa uważam za zakończone.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>