text_structure.xml 68.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JerzyPolaczek">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Tematem dzisiejszego posiedzenia jest rozpatrzenie w pierwszym czytaniu rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Witam panie i panów posłów, witam przedstawicieli resortu infrastruktury z panem ministrem Maciejem Leśnym. Witam innych zaproszonych gości. W zastępstwie przewodniczącego, pana posła Janusza Piechocińskiego będę prowadził obrady Komisji. Oddaję głos panu ministrowi, którego proszę o krótkie zreferowanie i uzasadnienie projektu rządowego, następnie zgodnie z zasadami przejdziemy do rundy pytań, uwag i wniosków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MaciejLeśny">Projektowana zmiana ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 roku tworzy podstawę dla dostosowania od 1 maja br. prawa polskiego do prawa Unii Europejskiej w zakresie interoperacyjności transeuropejskich systemów kolei. Wymagania te określone zostały w dyrektywie 96/48 Rady Wspólnoty Europejskiej z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz w dyrektywie 2001/16 Parlamentu Europejskiego i Rady Wspólnoty Europejskiej z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Generalnie projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym ma na celu dodanie do przepisów ustawy o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 r. nowego rozdziału 4a, regulującego zagadnienia i procedury pozwalającego na zapewnienie transoperacyjności polskich linii kolejowych. Projektowana ustawa reguluje w sposób kompleksowy zagadnienia związane z dopuszczeniem do obrotu i użytkowania podsystemów i składników interoperacyjności oraz procedury oceny zgodności elementów transeuropejskiej interoperacyjnej sieci kolejowej. Wiąże się to z rozszerzeniem obecnych kompetencji prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Postanowienia projektu implementują przepisy dyrektyw wspólnotowych w zakresie niezbędnych definicji, m. in. pojęć technicznych. Do ustawy wprowadzone są pojęcia: techniczne specyfikacje interoperacyjności, składnik interoperacyjności, podsystemu, oddanie do eksploatacji w transeuropejskim systemie kolei. Istotną część regulacji stanowią zagadnienia związane z oceną zgodności składników interoperacyjności i elementów oraz podsystemów kolei z zasadniczymi wymaganiami transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, a także transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Zadania te będą realizowane przez jednostki certyfikujące dostosowane odpowiednio do przedmiotowych dyrektyw. Projekt ustawy przewiduje, że system kolei dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnej uznaje się za interoperacyjny, jeżeli ich podsystemy zostały uznane za zgodne z zasadniczymi wymaganiami dla interoperacyjności kolei; mówi o tym art. 25c. Oceny zgodności podsystemu strukturalnego z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei dokonuje się na podstawie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI). Specyfikacje te są opracowane przez Komisję Europejską w zależności od rodzaju podsystemu. Natomiast oceny zgodności składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei dokonuje się na podstawie technicznych specyfikacji odpowiadających podsystemowi, do którego należy. Domniemywa się, że podsystemy lub składniki interoperacyjności, dla których sporządzono dokumentację potwierdzającą spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei w innych krajach niż Rzeczpospolita Polska, są zgodne z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei określonymi w przepisach ustawy o transporcie kolejowym, jeżeli ocena zgodności została dokonana na podstawie TSI.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MaciejLeśny">Projekt nowelizacji ustawy przewiduje, że podsystem strukturalny może być oddany do eksploatacji w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnej i transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli jest zbudowany i zainstalowany w taki sposób, że spełnia zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei oraz jest zapewniona jego zgodność z istniejącym systemem kolei, w skład którego wchodzi, a składniki interoperacyjności, z których jest zbudowany, są właściwie zainstalowane i wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem. Zgoda lub odmowa na oddanie podsystemu do eksploatacji następuje w drodze decyzji prezesa Urzędu Transportu Kolejowego wydawanej na wniosek zainteresowanego przewoźnika kolejowego lub zarządcy infrastruktury. Do wniosku załącza się deklarację weryfikacji zgodności podsystemu, certyfikat zgodności podsystemu i dokumentację przebiegu oceny zgodności. Do sprawdzenia warunków oraz dokumentacji prezes Urzędu Transportu Kolejowego może upoważnić notyfikowaną jednostkę kontrolującą. W projekcie zobowiązano zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych do prowadzenia rejestru zarządzanej przez siebie infrastruktury kolejowej oraz eksploatowanych pojazdów kolejowych, wchodzących w skład transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Rejestry te powinny być corocznie uaktualniane i przekazywane prezesowi UTK w celu ich publikacji oraz przekazania właściwym organom. Projekt ponadto przewiduje, że autoryzacji dokonuje oraz nadzór nad notyfikowanymi jednostkami certyfikującymi, jednostkami kontrolującymi i laboratoriami sprawuje prezes UTK. Również prezes UTK może, w drodze decyzji administracyjnej, ograniczyć zakres autoryzacji lub cofnąć autoryzację w przypadku stwierdzenia naruszenia warunków autoryzacji. O takiej decyzji prezes UTK niezwłocznie informuje ministra właściwego do spraw gospodarki. Ponadto prezes UTK jest obowiązany informować prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów o ograniczeniu lub cofnięciu autoryzacji. O tym stanowi art. 25h projektu ustawy. Projektowana regulacja przewiduje również odpowiednie stosowanie przepisów ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności podsystemów i składników interoperacyjności oraz kontroli w zakresie spełniania wymagań zasadniczych. Pozwala to uniknąć powtórzenia przepisów funkcjonujących już jako systemowe. Przepisy projektowanej ustawy przewidują również wdrożenie szczegółowych przepisów wynikających z postanowień dyrektyw wspólnotowych w drodze wydania aktów wykonawczych do projektowanej ustawy na podstawie delegacji. Zostały one określone w art. 25t i 25u projektu ustawy. Przedstawiłem państwu krótką wersję uzasadnienia do projektowanej nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Deklaruję, że wraz z moimi kolegami z resortu oraz Urzędu Transportu Kolejowego, jesteśmy do państwa dyspozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JerzyPolaczek">Mam jeszcze prośbę do pana ministra. Chodzi mi o rozszerzenie uzasadnienia do projektu w części dotyczącej wpływu regulacji na sektor finansów publicznych. Krótko mówiąc. chodzi o konsekwencje finansowe i organizacyjne wdrożenia proponowanych przez rząd przepisów tej ustawy. Mam także na myśli dodatkowe środki, jakie zapewne będą niezbędne dla funkcjonowania nowych regulacji prawnych oraz związane ze zmianami organizacyjnymi w Urzędzie Transportu Kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MaciejLeśny">Robiliśmy symulację wpływu nowych rozwiązań zawartych w projekcie ustawy na sektor finansów publicznych. Według naszego rozeznania wdrożenie projektu powoduje konieczność wzmocnienia obsady kadrowej Urzędu Transportu Kolejowego o dodatkowe 20 etatów. W roku 2004 będą to 4 etaty, 12 w roku następnym i 4 dalsze etaty w roku 2006. Koszt kadrowego wzmocnienia kształtuje się na poziomie 151,2 tys. zł w r. 2004, ponad 453 tys. zł w roku 2005 i 151,2 tys. zł w roku 2006. Łącznie jest to z budżetu państwa wydatek na kwotę 756 tys. zł. Wydatki pozapłacowe, które przewidujemy na lata 2004–2005, związane głównie z wykonywanymi badaniami laboratoryjnymi oraz kontrolą spełniania warunków interoperacyjności, kształtują się odpowiednio - w roku 2004–1235 tys. zł, a w roku 2005–1730 tys. zł. Wydatki te są także związane z pozyskiwaniem i wymianą informacji oraz prowadzeniem szkolenia. Koszty wzmocnienia obsady kadrowej UTK związane są z wdrożeniem dyrektyw o interoperacyjności kolei, a nie z wdrożeniem systemu nadzoru rynku, który wynika z ustawy o systemie oceny zgodności. Koszty pozapłacowe w roku 2004 są oszacowane przy założeniu, że będą pokryte ze środków przewidzianych w budżecie państwa na działalność UTK oraz z rezerwy celowej na wdrożenie systemu nadzoru rynku, a więc z ustawy o systemie oceny zgodności. W roku 2004 nie przewiduje się jeszcze wpływów z opłat za czynności wykonywane przez prezesa UTK. Przyjmuje się jednak, że w następnych latach wpływy te będą nieregularne, gdyż związane są z trudnym do przewidzenia zainteresowaniem podmiotów gospodarczych do akredytowania się w zakresie interoperacyjności kolei oraz stopniowym wprowadzaniem technicznych specyfikacji. Skutki ekonomiczne dla zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych związane z dostosowaniem kolei w Polsce do interoperacyjności są szacowane na kwotę 25 mld zł w ciągu 10 lat. Szacunki wstępne dokonane zostały przez PKP w marcu 2003 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JerzyPolaczek">Zanim rozpoczniemy dyskusję nad projektem rządowym nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, chciałbym wiedzieć, czy w naszej debacie uczestniczy przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Zapewne będą do niego pytania związane ze zgodnością proponowanych regulacji z prawem europejskim. Skoro nikogo nie ma z Urzędu, proszę sekretariat o spowodowanie pilnego jego przybycia na nasze posiedzenie. Jego obecność jest konieczna ze względu na problematykę zawartą w nowelizowanej ustawie, z której wynikają bardzo określone zadania i koszty dla budżetu państwa. Przystępujemy do dyskusji nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#BogusławLiberadzki">Moja wypowiedź ma kontekst z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej. W konkluzji opinii Komitetu Integracji Europejskiej znalazło się stwierdzenie, iż „projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym jest zgodny z prawem Unii Europejskiej, pod warunkiem potwierdzenia przez Komisję Europejską rozwiązań dotyczących realizacji funkcji kontrolnych i nadzorczych oraz akredytacyjnych w ramach jednego organu”. Czy Komisja Europejska już potwierdziła te rozwiązania i czy wobec tego projekt jest już zgodny z prawem Unii Europejskiej. Kto jest w stanie nam teraz odpowiedzieć na to pytanie. Wobec niespełnienia tego warunku, być może omawiany projekt nowelizacji jest niezgodny z prawem Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#MaciejLeśny">Nawiązaliśmy kontakt z Komisją Europejską, której zostały przekazane angielskie wersje dokumentów. Do 10 marca przewidywane są w Brukseli konsultacje na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzyPolaczek">Pełnej odpowiedzi na pytanie pana posła Bogusława Liberadzkiego może udzielić jedynie przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Dlatego do czasu jego przybycia na posiedzenie zarządzam krótką przerwę w obradach Komisji. Ogłaszam przerwę, która potrwa nie dłużej niż do godz. 10.05.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JerzyPolaczek">Wznawiamy obrady Komisji Infrastruktury. Nadal nie ma w naszym gronie przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, ale mamy informację, że lada moment powinien dotrzeć do Sejmu. Rozpoczynamy kolejną rundę pytań do przedstawicieli rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KrzysztofOksiuta">W związku ze zmianą ustawy o transporcie kolejowym mam pytanie do pana ministra. Czy proponowane regulacje rozwiązują kwestię dotacji budżetowej dla kolejowych przewozów regionalnych? Podobno sprawa tych dotacji nadal nie została rozwiązana, chociaż mogę się mylić. Korzystając z okazji proszę pana ministra o krótką choćby wypowiedź w tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyPolaczek">Proszę pana ministra Leśnego o informację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MaciejLeśny">Trudno - co prawda - uznać, aby pytanie było związane z omawianymi dzisiaj systemami interoperacyjności naszych kolei, ale chętnie na nie odpowiem. Jak państwo wiedzą, w czasie dyskusji na temat dodatkowej kwoty na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych z budżetu państwa, pani minister Halina Wasilewska-Trenkner powiedziała, że zgodnie z prawem nie ma fizycznych możliwości na przekazanie tych dodatkowych kwot pieniędzy. Powiem dlaczego. Jak państwo wiedzą, do końca 2003 roku koleje regionalne były finansowane za pomocą dotacji, które poprzez wojewodów wpływały do marszałków i to oni wykupywali przewozy regionalne. Ustawa o finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego zamknęła tę drogę. W ten sposób zamknięto możliwość udzielania bezpośrednich dotacji na kolejowe przewozy regionalne. Jedyna możliwość, jaka się rysuje po konsultacjach z ekspertami z Ministerstwa Finansów, wygląda tak. Zgodnie z ustawą o finansach publicznych, a konkretnie z art. 76 tej ustawy, możliwe jest dotowanie z budżetu państwa wydatków inwestycyjnych do wysokości 50% kwoty. Oznacza to, że aby wydać kwotę 550 mln zł na kolejowe przewozy regionalne, trzeba by po drugiej stronie postawić do dyspozycji taką samą kwotę 550 mln zł, a takiej możliwości nie ma. Korzystając ze wszystkich dostępnych nam źródeł, chcemy znaleźć możliwość wydania tej kwoty w trybie ustawy o finansach publicznych, albo idąc drogą szybkiej ścieżki legislacyjnej, wprowadzić lex specialis do jednej z ustaw kolejowych takiego zapisu, który pokaże beneficjanta tej kwoty. Nie ukrywam, że chcielibyśmy, aby beneficjantami tej kwoty były samorządy. Byłaby to jednak dotacja bardzo ściśle adresowana. Tych środków nie można by użyć inaczej, niż tylko na dokładnie określone cele. Przypomnę, że idea jest taka, by pieniądze te zostały przekazane na zakup i modernizację taboru używanego do kolejowych przewozów regionalnych. Samorządy zostałyby wyposażone w taki tabor, który byłby później przekazany do spółek organizujących przewozy regionalne. Tyle tylko w tej chwili mogę powiedzieć na ten temat. Pracujemy nadal nad możliwością pozyskania pieniędzy zewnętrznych, aby można było kwocie 550 mln zł przeciwstawić inną kwotę i w ten sposób móc te środki wykorzystać. Jeżeli to będzie niemożliwe, będziemy musieli skorzystać z szybkiej ścieżki legislacyjnej, o czym już mówiłem. Chciałbym państwu przypomnieć, że to są pieniądze, których fizycznie w budżecie państwa nie ma. Chodzi bowiem o środki na funduszach specjalnych, które gromadzą się w ciągu roku. Dopiero po I kwartale będziemy mogli wiedzieć, ile środków znajduje się na tych funduszach. Przypomnę, że fundusze specjalne zostały rozdzielone w kwocie 1 mld 400 mln zł, a kolejowe przewozy regionalne są beneficjantem około 550 mln zł. Biorąc pod uwagę fakt, że nikt nie produkuje taboru kolejowego „na półkę” i tego taboru dzisiaj nie ma, od momentu zamówienia do dostawy taboru musi minąć minimum 18 miesięcy. Nie ma wobec tego obawy, że środki na kupno taboru trafią zbyt późno do samorządów, aby zapłacić faktury za wyprodukowany sprzęt kolejowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzyPolaczek">Witam na sali przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej i wyrażam mu uznanie, że zdołał w tak krótkim czasie przybyć na nasze posiedzenie. Wyrażamy jednak żal, że przedstawiciela Urzędu nie było od początku posiedzenia Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Ja również witam przedstawiciela tego Urzędu i cieszę się, że wreszcie jest z nami na sali obrad. Mam jednak uwagę do wypowiedzi pana ministra Macieja Leśnego. W pańskiej wypowiedzi znalazła się deklaracja, że kwota 550 mln zł miała być ulokowana w inwestycjach, głównie w nowym taborze kolejowym. Jest ona dla mnie nieszczera. Od przyjęcia budżetu państwa na rok 2004 minęło już kilka tygodni, a nadal nie ma żadnego procesu komunikacji z biznesem. Odbyło się - co prawda - spotkanie z przedstawicielami biznesu i padło pytanie: co moglibyście panowie nam zaproponować? Nie było jednak rozmów o ilościach taboru, o terminach, o warunkach technicznych. Oznacza to, że nie ma dialogu między zamawiającymi tabor kolejowy a producentami i nadal nie bardzo wiadomo, kto miałby być tym zamawiającym. Nie ma modelu organizacyjnego całego przedsięwzięcia. Czy pan minister mógłby wypowiedzieć się w kilku zdaniach na ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JerzyPolaczek">Proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MaciejLeśny">Obawiam się, panie pośle, że pana wiedza na ten temat jest niepełna. Spotkaliśmy się u pana premiera Marka Pola ze wszystkimi producentami taboru szynowego w Polsce, i to dwukrotnie. Złożyłem wizytę u największych producentów taboru kolejowego, mam jeszcze zaplanowaną wizytę u wytwórcy taboru w Chorzowie i w firmie „Bombardier”. Posiadamy wstępną wiedzę o tym, jakim taborem możemy dysponować do końca roku 2004. Przeprowadziliśmy także rozmowy z ewentualnymi zagranicznymi dostawcami taboru kolejowego. Obawy pana posła są zatem nieuzasadnione. Chcielibyśmy, aby organy samorządowe organizowały zakupy sprzętu i taboru kolejowego. Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa zaproponuje jeden typ autobusu szynowego. Prawdopodobnie nie uda się dokonać zakupów z wolnej ręki, a jedynie na zasadzie zamówienia publicznego. Chcemy stworzyć takie warunki techniczne zamówień, aby uzyskać tabor, który w większości, jeśli nie w całości, byłby produkowany w Polsce i który by był możliwie najlepszy i mógłby dobrze służyć przez kolejnych 30 lat. Takie stawiamy przed sobą zadania. Nie chcielibyśmy korzystać z taboru importowanego, bo myślimy o tym, że zakłady znajdujące się w zapleczu technicznym kolei też potrzebują zleceń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#BogusławLiberadzki">Ponieważ jest już obecny na sali przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, chciałbym go zapytać o pismo podpisane przez panią minister Danutę Hübner. Pismo to jest oznaczone datą 28 stycznia br. W konkluzji pani minister stwierdza iż „projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym jest zgodny z prawem Unii Europejskiej, pod warunkiem potwierdzenia przez Komisję Europejską rozwiązań dotyczących realizacji funkcji kontrolnych i nadzorczych oraz akredytowanych w ramach jednego organu”. Czy mamy potwierdzenie tych rozwiązań przez Komisję Europejską? Po drugie - jeżeli nie będzie potwierdzenia, czyli Komisja Europejska wyda negatywną opinię, czy nasz projekt ustawy kwalifikuje się do rozważania? Po trzecie - kiedy, pana zdaniem, będzie taka odpowiedź z Komisji Europejskiej? Kiedy zostało wysłane zapytanie do tej Komisji i kiedy można spodziewać się odpowiedzi? Jeśli odpowiedź będzie negatywna, czy trzeba będzie przeredagować projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym? To by oznaczało, że projekt trzeba odłożyć. Chciałem też spytać przedstawiciela UKIE o treść art. 25a, znajdującego się na str. 4 tekstu projektu ustawy. W artykule tym w ust. 2 znajduje się stwierdzenie, że „Transeuropejski system kolei dużych prędkości dzieli się na podsystemy o nazwach:”. Tymczasem z przywoływanej dyrektywy Rady 96/48WE z 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wynika, że tego typu kategoryzacja znajduje się w aneksie nr 2. Jest tam napisane, że system dużych prędkości "may be broken down”, a więc może się dzielić, a nie dzieli się. A to jest zupełnie nie to samo. W naszej ustawie wprowadzamy zapis obligatoryjny, natomiast w aneksie do dyrektywy jest zapis fakultatywny. Dlaczego Urząd Komitetu Integracji Europejskiej tego typu różnic nie uwzględnia porównując tekst polskiej ustawy z wytycznymi europejskim i z dyrektywami europejskimi, a tylko podpisuje się in blanco, że wszystko jest dobrze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JerzyPolaczek">Prosimy przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej o odniesienie się do uwag pana posła Bogusława Liberadzkiego. Przedtem proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PiotrWróbel">Niestety, nie dotarła do nas żadna informacja o dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury - i to jedynie mam na swoje usprawiedliwienie. Odniosę się do pytań. Jeśli chodzi o konkluzję opinii i zakwestionowanie przez nas w jakiś sposób rozwiązań zawartych w projekcie rządowym, to zastrzeżenie nasze powstało z tego powodu, iż główną zasadą, która jest wyrażona w dyrektywach nowego podejścia i zagadnień związanych z nadzorem rynku, jest konieczność rozgraniczenia funkcji. Chodzi o funkcje akredytacyjne nadające pewne uprawnienia oraz funkcje kontrolne i nadzorcze. Co prawda żadna z dyrektyw nowego podejścia nie zawiera wyraźnego zakazu łączenia tych funkcji w jednym organie, natomiast w innych dokumentach towarzyszących przepisy te są uszczegółowione o wytyczne odnoszące się do rozgraniczenia tego rodzaju funkcji. Ze względu na to, że nie ma normy bezpośrednio wiążącej, która by wyraźnie zakazywała łączenia wspomnianych funkcji, jest to dosyć wątpliwe. Tego typu kwestia pojawiła się również w przypadku Urzędu Regulacji Telekomunikacji i Poczty, choć dokładnie tego nie pamiętam. Wówczas zgodnie z opinią Komisji Europejskiej Urząd został podzielony na dwie niezależne jednostki. Z Urzędu wyodrębniono pion, który zajmuje się tylko i wyłącznie funkcjami nadzorczymi, a inny pion zajmuje się funkcjami akredytacyjnymi. Ponieważ w rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym znajduje się podobne rozwiązanie, które daje prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego zarówno funkcje kontrolno-nadzorcze, jak i akredytacyjne, stwierdziliśmy, że wskazana byłoby ewentualna konsultacja z Komisją Europejską o dopuszczalności takiego rozwiązania. Zgodnie z ustaleniami, Ministerstwo Infrastruktury zobowiązało się do przeprowadzenia takiej konsultacji, w której nasz Urząd również miałby uczestniczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JerzyPolaczek">Czy już rozpoczęły się te konsultacje, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PiotrWróbel">Termin ich rozpoczęcia został wyznaczony na dzień dzisiejszy, ale, jak rozumiem, konsultacje nie zostały rozpoczęte, ponieważ jestem teraz z państwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JerzyPolaczek">To jest bardzo dyplomatyczna odpowiedź. Czy ma pan jeszcze coś do dodania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PiotrWróbel">Trudno jest mi się wypowiadać w tej kwestii, ponieważ to Ministerstwo Infrastruktury przejęło na siebie obowiązek przeprowadzenia konsultacji. My mieliśmy w nich uczestniczyć jedynie na zasadzie pewnego nadzoru i zadając dodatkowe pytania. Dlatego nie jestem w stanie odpowiedzieć, kiedy zostanie uzyskana odpowiedź ze strony Komisji Europejskiej. Pan poseł Bogusław Liberadzki pytał, co się stanie w wypadku ewentualnej negatywnej odpowiedzi Komisji Europejskiej. Taka opinia nie będzie oczywiście wiążąca dla całego rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Chodzi tylko o te artykuły, które ewentualnie musiałyby zostać zmodyfikowane w taki sposób, że prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego przyznany by został jedynie pewien zakres działań, a więc albo funkcje akredytacyjne, albo kontrolno-nadzorcze. Natomiast w stosunku do drugiego zakresu funkcji należałoby powołać lub upoważnić inny organ, który by się nim zajmował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#BogusławLiberadzki">Zadałem jeszcze panu pytanie dotyczące treści art. 25a.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PiotrWróbel">Jeśli chodzi o art. 25a, to dyrektywa w przepisach, które są transponowane do ustawy na mocy art. 25a, posługuje się słowem "may”, a więc pozwala na pewną dowolność. Natomiast ze względu na specyfikę systemu kolei konwencjonalnej i wymagań dotyczących interoperacyjności, podzielenie w ten sposób transeuropejskiego systemu kolei na podsystemy wymienione w art. 25a, koreluje z przepisami technicznymi. Wydaje się, iż tego rodzaju rozróżnienie dokonywane przez organy wspólnotowe i przyjęte w dyrektywie nie będzie rozróżnieniem umożliwiającym pewien zakres dowolności państw członkowskich, gdyż wszystkie przepisy TSI, czyli technicznej specyfikacji dotyczące interoperacyjności będą określać podsystemy i składniki interoperacyjności według podziału przyjętego w obydwu dyrektywach unijnych. Tak też to została zapisane w art. 25a. Słowo "may” może być trochę mylące i dające pole do pewnej dowolności. Wydaje się jednak, że w praktyce wszelkie specyfikacje interoperacyjności będą przestrzegać tego podziału, który jest podkreślony w art. 25a.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie przyjmuję tych wyjaśnień do wiadomości. Albo ma to być obligacja, albo swoboda wyboru. Unia Europejska opowiedziała się za wyborem pisząc w dyrektywie wyrazy „may be broken down”, a więc może być podzielone. A w projekcie naszej ustawy zostało napisane, że „Transeuropejski system kolei dużych prędkości dzieli się na podsystemy”, a więc musi być podzielony. I nie ma dyskusji. Jeśli jakiś przepis nie został dopracowany w Urzędzie Komitetu Integracji Europejskiej, to proszę nie dezinformować Komisji, bo czasami może się to nie udać i nie opłacić. Natomiast jeśli chodzi o zapis w konkluzji opinii „pod warunkiem potwierdzenia przez Komisję Europejską”, to jestem nim zdziwiony. Skoro bowiem Urząd Komitetu Integracji Europejskiej wydaje taką opinię, to tym samym zrzuca na ministra infrastruktury obowiązek potwierdzenia tego warunku przez Komisję Europejską. Jeżeli jednak Urząd Komitetu Integracji Europejskiej nie jest w jakieś sprawie pewny, to proszę najpierw sprawdzić w Komisji Europejskiej i potem wydać swoją opinię na temat zgodności czy niezgodności ustawy z prawem Unii Europejskiej. Minister infrastruktury jest tym, który ma być raczej recenzowany przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej; nie ma zastępować tego Urzędu w misji stałego czytania, interpretacji dokumentów europejskich i utrzymywania bieżącej więzi z Komisją Europejską odnośnie do spełnienia oczekiwań. Z tego względu wyrażam niezadowolenie, że nasza Komisja otrzymała taką odpowiedź z UKIE. Minister infrastruktury nie jest zobligowany do tego typu działań, od tego jest UKIE, który wydaje certyfikat zgodności lub niezgodności z prawem Unii Europejskiej. Gdyby pan minister koniecznie tego chciał, to i tak nie powinien tego robić, bo nie zna nawet szerszego tła i okoliczności, które legły u podłoża tego zapisu w art. 25a. Dlatego wystąpienie przedstawiciela UKIE traktuję jako usprawiedliwienie, ale nie jako wyjaśnienie. Podkomisji, którą ewentualnie wybierzemy do dalszych prac nad rządowym projektem ustawy, zalecałbym bardzo daleko posuniętą ostrożność i dokładność, bo jak wynika z omawianego przykładu, na opinii Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej nie możemy w pełni polegać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JerzyPolaczek">Pan minister Maciej Leśny chciał się wypowiedzieć. Wcześniej jednak chciałbym prosić przedstawicieli Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu, żeby Biuro odniosło się do tej części dyskusji, a także do dalszego procedowania nad rządowym projektem ustawy mimo braku odpowiedzi ze strony Komisji Europejskiej. Jeśli ma być dzisiaj powołana podkomisja i jutro rozpocząć prace nad projektem, to jej pracę znacznie by ułatwiło uzyskanie tego rodzaju stanowiska ze strony Komisji Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MaciejLeśny">Pewnym wytłumaczeniem może być fakt, że kiedy powstawała dyrektywa unijna, sama Unia Europejska nie wiedziała, jak to będzie dalej wyglądać. Dopiero powstanie technicznej specyfikacji interoperacyjności w podziale na koleje szybkie i konwencjonalne spowodowało dokładne rozgraniczenie funkcji, o czym mówił przedstawiciel UKIE. Jeśli państwo chcieliby uzyskać bliższe informacje na ten temat, to może ich udzielić szef Urzędu Transportu Kolejowego, pan minister Janusz Dyduch albo ktoś z resortu infrastruktury. Myślę jednak, że tryb powstawania tej normy stanowi pewne wytłumaczenie, dlaczego tak to zostało zapisane w art. 25a projektowanej ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Myślę także, że w art. 25a spokojnie można użyć zapisu „może być podzielona”, bo i tak techniczna specyfikacja interoperacyjności będzie decydowała, do którego podsystemu która kolej będzie należała. Chciałbym odnieść się jeszcze do innej kwestii. Mieliśmy informację, że na stanowisku Komitetu Integracji Europejskiej prawdopodobnie zaważyło coś, co zwykle określa się jako pomylenie pojęć. Dlatego że Urząd Transportu Kolejowego nie dokonuje akredytacji, bo to robi Państwowe Centrum Akredytacji. Natomiast Urząd Transportu Kolejowego dokonuje wyłącznie autoryzacji. Przypuszczam, że po prostu nastąpiło pomylenie pojęć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JerzyPolaczek">To byłby kolejny „kwiatek” do stanowiska Komitetu Integracji Europejskiej do rządowego projektu ustawy. Proszę o wypowiedź przedstawiciela Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WojciechPaluch">Jeśli przepisy, o których była mowa, budzą jakiekolwiek wątpliwości, to musiałyby być one do końca wyjaśnione. Podkomisja, która ewentualnie zostanie powołana, będzie pracować nad projektem rządowym, także przy udziale Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu. Mamy jednak jedną uwagę, aby przy procedowaniu poszczególnych zapisów, jakże ważnych ze względu na ich dostosowanie do przepisów unijnych, był zawsze obecny przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Oczywiście, będziemy sprawdzali zgodność naszych przepisów proponowanych w ustawie z dyrektywami Unii Europejskiej. Niemniej jednak pragnę zauważyć, że pan przewodniczący czy prezydium Komisji, mogą skorzystać z naszych służb, żeby w posiedzeniach podkomisji uczestniczyli przedstawiciele Biura Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu. Biuro to zawsze wyraża opinię o projektach ustaw dostosowawczych, nad którymi proceduje parlament.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Przedstawiciel Biura Legislacyjnego po części udzielił już odpowiedzi na pytania, które chciałem zadać. Nie bardzo tylko wiem, jaka wynika konkluzja. Chciałbym się wobec tego zapytać, czy w takiej sytuacji można powoływać podkomisję. Nie znamy bowiem do końca stanowiska Komisji Europejskiej, natomiast przedstawiciel Biura Legislacyjnego twierdzi, że można powołać podkomisję do dalszych prac nad rządowym projektem ustawy. Szczerze mówiąc, chciałem zgłosić wniosek o niepowoływanie podkomisji do czasu uzupełnienia wszystkich dokumentów, jakie są niezbędne do procedowania. Proszę to potraktować jako mój wniosek formalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JerzyPolaczek">Czy są inne uwagi lub pytania do przedstawicieli rządu? Czy pan starosta z Piaseczna chciał się teraz wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JerzyChmielewski">Moje uwagi nie są związane z kwestią interoperacyjności kolei, dlatego, jeśli pan przewodniczący pozwoli, wystąpię w dyskusji później.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JerzyPolaczek">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#HenrykDługoszniez">Chcę nawiązać do formalnego wniosku pana posła Tadeusza Jarmuziewicza. Proponuję, abyśmy jednak powołali podkomisję z takim zaleceniem, że nie rozpocznie prac, dopóki nie zostanie przedstawione jasne stanowisko Komitetu Integracji Europejskiej we wszystkich sprawach związanych z nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym. Czy przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej przyjdzie na posiedzenie podkomisji czy nie, to jest mniej istotne. Mamy tak zorganizować pracę podkomisji, aby jak najszybciej móc przygotować sprawozdanie dla Komisji. Jeśli podkomisja nie będzie dysponowała odpowiednimi dokumentami, to będzie sygnałem dla rządu, że prace nad projektem ustawy stoją w miejscu. Mam wobec tego konsyliacyjny wniosek, abyśmy dzisiaj powołali podkomisję, która jednak nie rozpocznie pracy do momentu uzyskania wszystkich informacji i dokumentów niezbędnych do wyjaśnienia wątpliwości, które mamy dzisiaj. Chodzi przede wszystkim o jasne stanowisko Komitetu Integracji Europejskiej. Proszę to także potraktować jako formalny wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Szanując nasz wspólny czas, zgadzam się na konsyliacyjną propozycję pana posła Henryka Długosza. Podkomisja nie rozpocznie pracy do czasu, kiedy dysponować będzie wszystkimi niezbędnymi dokumentami, w tym przede wszystkim opinią Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JerzyPolaczek">Pozwolicie państwo, że powiem kilka zdań pod adresem rządu. Mam pytanie i do ministra infrastruktury, i do przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej dotyczące projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Czy w opinii Urząd odniósł się do pełnego stanu prawnego Unii Europejskiej, a więc nie tylko do dwóch dyrektyw unijnych, o których mówił pan minister Maciej Leśny? Mówię o tym dlatego, że w ubiegłym roku była dokonywana bardzo szeroka nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym. Podczas krótkiej przerwy w posiedzeniu, pan minister Maciej Leśny tłumaczył w nieformalnej rozmowie ze mną, że do listopada ubiegłego roku stanowisko Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej sprowadzało się do stwierdzenia, że wystarczającą podstawą prawną jest przygotowanie i wydanie dwóch rozporządzeń wykonawczych do obowiązującej ustawy. Dopiero później to stanowisko uległo zmianie i okazało się, że trzeba przygotować nowy projekt nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Ponadto w uzasadnieniu rządowym do projektowanej ustawy, jak również w innych materiałach uzupełniających dotyczących skutków finansowych regulacji, znajdują się stwierdzenia, których nie można skwitować jedynie zwykłym przyjęciem do wiadomości lub poprzestaniem na zapisanej już treści ustawy. W ocenie skutków wdrożenia ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, w punkcie pt. „Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych” znajduje się takie oto stwierdzenie: „Skutki ekonomiczne dla zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych związane z dostosowaniem kolei w Polsce do interoperacyjności są szacowane na kwotę 25 mld zł w ciągu 10 lat”. Mówił już o tym zresztą dzisiaj we wprowadzeniu do dyskusji pan minister Maciej Leśny. Nie jest to kwota mała i jak wynika z cytowanego stwierdzenia, będzie przerzucona na barki zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych. Oczekuję od rządu, że przedłoży w toku dalszych prac podkomisji, którą ewentualnie powołamy oraz Komisji Infrastruktury, szczegółowy materiał przygotowany przez zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych. W materiale tym przedstawione być powinny wszystkie elementy tak ogromnych potrzeb finansowych; chodzi o gigantyczną kwotę 20 mld zł. Takim materiałem powinni dysponować członkowie naszej Komisji, a także zaproszeni goście. Jeśli taki materiał już jest przygotowany, to tym lepiej; będziemy mogli się wcześniej z nim zapoznać. Sugeruję, aby ten materiał został rozesłany do wiadomości wszystkim członkom Komisji Infrastruktury oraz przedstawicielom instytucji i urzędów biorących udział w naszych obradach. Mówię o tym dlatego, że w momencie, kiedy odbywamy na posiedzeniu Komisji pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, w sali plenarnej występuje pan minister Jerzy Hausner, referując pierwszy pakiet ustaw ograniczający wydatki publiczne. Nie jest to - co prawda - to samo, ale jeśli struktura zarządców infrastruktury oraz przewoźników kolejowych w dużej mierze ma być zachowana i państwo ma mieć na to wpływ, to nie jest to kwestia, nad którą można przejść do porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JerzyPolaczek">Proszę przedstawicieli rządu o przedstawienie szczegółowego rozpisania kosztów ekonomicznych proponowanej regulacji, z ewentualnym kalendarzem tych wydatków w poszczególnych dziesięciu latach. Chodzi o koszty szacowane w materiale rządowym na kwotę 25 mld zł. We wspomnianym uzasadnieniu do projektu rządowego wskazuje się potrzeby wzmocnienia organizacyjnego i kadrowego w Urzędzie Transportu Kolejowego. Chodzi o 20 dodatkowych etatów. Przyjmując, że omawiana dzisiaj nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym zostanie przyjęta przez Sejm, jak Urząd Transportu Kolejowego będzie przygotowany od 1 maja br. do wykonania zwiększonych zadań przewidzianych w ustawie? Trzecie pytanie dotyczy rozwinięcie uzasadnienia w punkcie c) ust. 4., w którym mowa jest o konkurencyjności wewnętrznej i zewnętrznej gospodarki. Znajduje się tam m. in. stwierdzenie, że „W zakresie konkurencyjności zewnętrznej gospodarki - przewiduje się zwiększenie zagrożenia PKP Cargo SA konkurencją przewoźników z innych krajów Unii Europejskiej w zakresie przewozów towarowych”. Czy nikt ze strony rządu, a właściwie ze strony polskich negocjatorów traktatu akcesyjnego nie przewidział takiej sytuacji, że przydałby się okres dostosowawczy, który mógłby w jakiś sposób ograniczyć poziom koniecznych wydatków po stronie zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych? Grozi nam tymczasem „twarde uderzenie” finansowe. Przypuszczam, że rządowy projekt nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym był przygotowany w pośpiechu i gwałtownie po to, aby zdążyć z uchwaleniem ustawy przed dniem 1 maja br. Reasumując moją wypowiedź: proszę przedstawicieli rządu o udzielenie odpowiedzi na zadane pytania. Proszę także o wypowiedź przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej przede wszystkim na temat uwzględnienia wszystkich aktów prawnych Unii Europejskich, a nie tylko dyrektyw poświęconych problematyce transportu kolejowego. Ze strony pana ministra oczekuję odpowiedzi dotyczącej skutków ekonomicznych projektowanej regulacji oraz oceny funkcjonowania PKP Cargo po 1 maja 2004 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#HenrykDługoszniez">W związku z wypowiedzią pana przewodniczącego nasuwają mi się także inne pytania. Po przeczytaniu w uzasadnieniu stwierdzenia, że skutki ekonomiczne dostosowania kolei w Polsce do interoperacyjności są szacowane na 25 mld zł, to jaka część tej kwoty będzie już potrzebna w najbliższych latach, a więc w roku 2004 i 2005? Czy rząd ma już gdzieś zapewnione te środki? Bardzo proszę o szczegółową odpowiedź, jak wygląda dzisiaj sprawa finansowania programu dostosowania kolei w Polsce do interoperacyjności i jak będzie wyglądać w przyszłości?</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#HenrykDługoszniez">Udzielam głosu przedstawicielowi Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PiotrWróbel">Jeżeli chodzi o konieczność dokonania kolejnej nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym w zakresie dyrektyw unijnych, to jak wskazują ich daty wejścia w życie, mogło się to odbyć znacznie wcześniej, a więc już na etapie przygotowania projektu ustawy o transporcie kolejowym. Fakt, że nastąpiło to dopiero w tym roku, został spowodowany specyficzną konstrukcją ustawy o systemie oceny zgodności. Ustawa ta jest bardzo dobrym instrumentem do przyjmowania wszelkich dyrektyw nowego podejścia, które pozostają w gestii ministra gospodarki, a więc wszystkich dyrektyw, które posługują się znakiem CE bądź mieszczą się w delegacji art. 9 tej ustawy i spełniają wymagania dla wyrobów. Natomiast ze względu na specyfikę dyrektyw dotyczących interoperacyjności kolei, jak i wszelkich innych wyrobów, nie podlegają one oznakowaniu CE. Dotyczy to np. dyrektywy dotyczącej wyposażenia morskiego, choć nie jest to jeszcze dyrektywa zaliczana do dyrektyw nowego podejścia. Specyficzna konstrukcja ustawy o systemie oceny zgodności nie pozwala na wdrożenie dyrektyw dotyczących interoperacyjności kolei w drodze wydania rozporządzeń. W związku z tym niezbędne jest wprowadzenie odrębnej regulacji. Stwierdziliśmy, iż w naszym rozumieniu najlepszym wyjściem byłoby wprowadzenie nowych rozwiązań prawnych w drodze dokonania nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Zdecydował wzgląd, że różnice są na tyle istotne, iż wymagają uregulowania pewnych kwestii zgodnie z polskimi zasadami techniki prawodawczej i są materią zarezerwowaną dla ustawy. Nie wiem, czy moja odpowiedź zadowala panów posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JerzyPolaczek">Mam wobec tego do pana pytanie uzupełniające. W kwietniu ubiegłego roku pracowaliśmy nad nowelą ustawy o transporcie kolejowym, a jak wynika ze stanowiska prezentowanego przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, jedna dyrektywa jest z roku 1996, a druga z roku 2001. Tak więc dokumenty te były w Urzędzie znane jeszcze przed kwietniem 2003 roku. Raz jeszcze w swoim imieniu, a także pozostałych członków Komisji, pytam się, czy komuś w rządzie, a głównie w Komitecie Integracji Europejskiej, nie przypomni się, że są jeszcze inne regulacje europejskie, który będą wymagały kolejnych zmian w ustawie o transporcie kolejowym w aspekcie integracji ze strukturami unijnymi. Może pan reprezentujący UKIE odniesie się do tego, banalnego jak sądzę, pytania, dlaczego w kwietniu 2003 roku Urząd nie zajął stanowiska podczas prac nad nowelą ustawy o transporcie kolejowym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PiotrWróbel">Odpowiedź może być tylko jedna. Po prostu projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym jest o tyle projektem specyficznym, ponieważ obejmuje nie tylko regulacje dotyczące transportu, którymi w Urzędzie zajmuję się wraz z moim kolegą, ale również dotyka kwestii regulowanych ustawą o systemie oceny zgodności. Nie jestem w stanie w krótkim czasie dać odpowiedzi na pytanie pana przewodniczącego. Szczerze mówiąc, w tej chwili nie wiem, kto w naszym Urzędzie zajmował się ustawą o systemie oceny zgodności w zakresie regulacji związanych z interoperacyjnością kolei. Z tego co jest mi wiadomo, z departamentu naszego były już wcześniej wysyłane sygnały do Ministerstwa Infrastruktury, że tego typu dyrektywa może spowodować pewnego rodzaju trudności. Jak już powiedziałem, trudno jest mi to ocenić, ponieważ jest to ustawa znajdująca się na styku różnych systemów i typowych dyrektyw dotyczących transportu, jak i dyrektyw nowego podejścia; potrzebne byłoby dokonanie analizy, czy tego typu dyrektywa może być złożona na podstawie rozporządzenia, czy też wymaga przyjęcia innego rodzaju aktu prawnego w Polsce. Trudno mi jest w tej chwili powiedzieć, kto zajmował się wcześniej ustawą o systemie oceny zgodności i czy na etapie oceny zgodności zostały wysłane normalne pisma do Ministerstwa Infrastruktury. Nie jestem w stanie na to odpowiedzieć ze względu na mój krótki staż pracy w UKIE. Z informacji, jakie uzyskałem, wynika, że ten problem był podnoszony również, o ile się nie mylę, przez Ministerstwo Infrastruktury na etapie pracy nad ustawą o systemie oceny zgodności. Jak powiedziałem, jest to dobra ustawa dla oceny wyrobów podlegających oznakowaniu znakiem CE, natomiast nie dla innych wyrobów, które są zawarte w dosyć małej części dyrektyw nowego podejścia. Dyrektywy te operują trochę innym systemem, zawierają inne oznaczenia i dodatkowe wymagania, które w żaden sposób nie mogą podlegać ustawie o transporcie kolejowym w jej obecnym brzmieniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JerzyPolaczek">Chciałem jeszcze zauważyć, że w tej ustawie chodzi także o powagę państwa. Wyrażam swoje osobiste zdanie. Gdyby dokonywać oceny tego, co jest prawdziwe w pana wypowiedzi, i tego, co wynika z pana krótkiego stażu pracy, to powinniśmy w Komisji Infrastruktury przyjąć zasadę, iż tego rodzaju opinie powinny być badane wariografem, żeby sprawdzić wiarygodność. Przepraszam za ten komentarz, ale po prostu powinienem powiedzieć w tym momencie zupełnie coś innego i innym tonem i walnąć pięścią w stół, proponując następnie kilka wniosków w sprawie dalszego trybu prac nad tą ustawą itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#HenrykDługoszniez">Tylko ze względu na pana oświadczenie, iż ma pan krótki staż pracy, postaram się powstrzymać od użycia mocnych słów i w sposób możliwie najbardziej oględny przedstawić swoją konkluzję. W Komisji Infrastruktury są parlamentarzyści, którzy mają staż 10-letni i dłuższy. Ostatnimi czasy mamy do czynienia z sytuacją, że ktoś czegoś nie doczytał w jakichś dokumentach. Przykładem może być Prawo pocztowe, nad którym pracuje Komisja i parlament starając się dostosować ten akt do dyrektywy Unii Europejskiej. Do tego prawa powinna być zgłoszona autopoprawka rządu. Tymczasem teraz znowu wracamy do tego prawa, bo nagle trzeba szybko dokonać trzech zmian. Stało się tak tylko dlatego, że ktoś czegoś nie przeczytał do końca, ktoś za późno przyszedł na posiedzenie i nie zdążył zaproponować poprawek. Podobnie jest z Prawem telekomunikacyjnym, nad którym także niedawno zakończyliśmy prace. Teraz znowu wracamy do niego z powodu nieuwzględnienia dyrektyw unijnych, które funkcjonują już od kilku lat. Dzisiaj odbywamy pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym i spotykamy się z podobną historią. Dlatego sądzę, że prezydium Komisji Infrastruktury musi wysłać stosowne pismo do pana prezesa Rady Ministrów, aby pokazać, jak pracują instytucje rządowe. Tak nie możemy dalej pracować w parlamencie Rzeczypospolitej. Na dzisiejszym posiedzeniu padają ze strony posłów proste fundamentalne pytania, na które brakuje odpowiedzi. Nie wiem, czy skończy się tylko na apelu. Sądzę, że nam wszystkim zależy na tym, żebyśmy 1 maja tego roku byli państwem, które jest dobrze przygotowane. Nie podchodźmy do tego samego problemu dziesięć razy w ciągu 5–6 miesięcy. Przecież pracownicy Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej za to biorą pensje, żeby dokumenty unijne czytać, analizować i zgłaszać to wszystko, co niezbędne dla dostosowania polskiego prawa do prawa Unii Europejskiej. Nie będziemy powracać wiele razy do tych samych spraw, tylko dlatego, że ktoś o tym zapomniał. Myślę, że pan minister Maciej Leśny wesprze nasze działania, abyśmy w kwestiach infrastrukturalnych mieli do czynienia z ładem i porządkiem, który powinien panować w cywilizowanym państwie.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#HenrykDługoszniez">Prosiłbym jeszcze pana ministra Macieja Leśnego o udzielenie odpowiedzi na część pytań, które skierowałem do Ministerstwa Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#MaciejLeśny">Powrócę do naszych doświadczeń przy opracowaniu projektu ustawy o Urzędzie Regulacji Telekomunikacji i Poczty. Prace nad tym projektem zakończyły się pomyślnie, chociaż prowadzono je w resorcie, konsultując się jednocześnie z Komisją Europejską, Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Być może tak powinno się takie prace prowadzić. Dziękuję panom posłom za propozycję, aby mimo wszystko powołać podkomisję, która dalej będzie pracować nad przedłożeniem rządowym. Chciałbym jednak przypomnieć nieśmiało, że znowelizowana ustawa o transporcie kolejowym musi wejść w życie przed dniem 1 maja 2004 roku. Jest nam strasznie przykro, że zmiana ustawy o systemie oceny zgodności spowodowała, że nie można wprowadzić pewnych regulacji w drodze rozporządzeń wykonawczych. Ministerstwo Infrastruktury proponowało najprostsze wyjście, jakim było dokonanie kilku zmian w ustawie o systemie oceny zgodności. Wtedy nie potrzeba by było zmieniać innych ustaw. Ponieważ jednak takie wyjście okazało się niemożliwe, dziękujemy państwu za to, że chcieliście się pochylić z troską nad naszymi propozycjami. Odpowiadając na pytanie pana przewodniczącego, czy to już będzie pełne prawo i czy nie trzeba będzie dokonywać dalszych zmian w ustawie o transporcie kolejowym - mam nadzieję, że taka sytuacja już nie zaistnieje. Proponowane w nowelizacji zmiany ustawowe, jak również zawarte w ustawie delegacje do wydania odpowiednich rozporządzeń wykonawczych w pełni wyczerpują obydwie dyrektywy dotyczące interoperacyjności kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych. Chciałem też zwrócić uwagę na to, że kwota 25 mld zł wymieniona w uzasadnieniu do projektu rządowego, która niesłychanie państwa poruszyła, jak również nas samych, jest niższa od kwoty wynikającej z odpisów amortyzacyjnych majątku kolejowego w ciągu tych samych 10 lat. Kwota 25 mld zł nie pozwala zatem nawet na odtworzenie majątku PKP, gdybyśmy go chcieli odtworzyć w takiej wielkości, jaka jest dzisiaj. Oczywiście, nie ma takiej potrzeby, dlatego że kolej nie wozi już miliarda 200 milionów pasażerów, nie jest też przewoźnikiem 90% wszystkich towarów. Dlatego nie ma potrzeby, aby utrzymywać 23,5 tysiąca kilometrów szlaków kolejowych. Dysponujemy już materiałem mówiącym o tym, jak Grupa PKP musi się dostosować do wejścia Polski do Unii Europejskiej. Jest to materiał z marca br. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę, aby koledzy z PKP dokonali aktualizacji tego dokumentu i przekazali wszystkim członkom Komisji Infrastruktury. Chciałem też zwrócić uwagę na to, że dyrektywy interoperacyjności nie będą wszędzie stosowane natychmiast od dnia 1 maja 2004 r. Nie ma obowiązku ich stosowania w Polsce. Mało tego, poszczególne kraje mają swoje harmonogramy dostosowania swoich systemów łączności do dyrektyw unijnych. Ich pełne wprowadzenie jest rozłożone na kilka lat. Nie ma obawy, że w ciągu jednego dnia będziemy mieli takie potrzeby. Zostaliśmy zmuszeni do przygotowania rozporządzeń wykonawczych w sytuacji, kiedy nie było jeszcze technicznej specyfikacji interoperacyjności, o czym już mówiłem wcześniej. Dopiero od niedawna istnieje taka specyfikacja dla kolei dużych prędkości, ale nie ma jej do dzisiaj dla kolei konwencjonalnych.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#MaciejLeśny">Jeżeli chodzi o zmiany organizacyjne i kadrowe w Urzędzie Transportu Kolejowego, to jeśli pan przewodniczący pozwoli, na ten temat wypowie się szef tego Urzędu, pan minister Janusz Dyduch. Ja natomiast powiem, czy w ogóle istnieje potrzeba działań związanych z interoperacyjnością naszych kolei. Według informacji przekazanych nam przez prezesa Polskich Linii Kolejowych, koszty dostosowania jednego kilometra szlaku kolejowego do pełnej interoperacyjności, sięgają kwoty 12 mln zł. I musimy to robić, bo jeśli tego nie zrobimy, to za chwilę nie będziemy mieli okazji brać pieniędzy za przewóz tranzytem przez Polskę pociągów z towarami. Mamy wybór polegający na tym, że albo wydamy pieniądze na interoperacyjność i dopuścimy możliwość zarabiania pieniędzy na tranzycie, albo zamkniemy się w swoich granicach, pociągi nas będą omijać i będziemy tylko mieli przewozy towarowe wykonywane przez PKP Cargo, który jest u nas monopolistą w przewozach towarowych. Gdyby ta firma nie dostosowała taboru do standardów unijnych, jej pociągi nie mogłyby wjechać do krajów Zachodniej ani południowej Europy. Proszę teraz pana przewodniczącego, na wyrażenie zgodę, aby pan minister Janusz Dyduch odpowiedział na pytania dotyczące Urzędu Transportu Kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JerzyPolaczek">Bardzo proszę panie ministrze. Będzie to dalszy ciąg odpowiedzi rządu na postawione pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszDyduch">Chciałbym nawiązać do wcześniejszych wypowiedzi panów posłów w dzisiejszej dyskusji. Ale najpierw chciałbym podziękować posłom Komisji Infrastruktury za tak staranne przygotowanie ustawy o transporcie kolejowym. Dzięki tej staranności panów posłów, a nade wszystko staranności pana posła Bogusława Liberadzkiego, który włożył wiele wysiłku w to, aby zapisy ustawy były poprawne, powstała dobra ustawa, która została uchwalona przez Sejm. Zmiany wymaga jedynie art. 25, dotyczący autoryzacji. Przy przygotowaniu tej ustawy nie popełniono żadnych istotnych błędów, jej projekt był starannie przygotowany i z nami konsultowany. Problem wziął się z interpretacji tłumaczenia wyrazów „akredytacja” i „autoryzacja”. Akredytacją zajmuje się Państwowe Centrum Akredytacji, my nie mamy nic do tego. Urząd nasz zajmuje się wyłącznie autoryzacją. W proponowanej ustawie zawarliśmy wyraźny przepis art. 25h, który mówi w ust. 1, że „Autoryzacji dokonuje Prezes UTK w drodze decyzji. Wiedząc o niedoskonałości tłumaczenia, precyzyjnie zredagowaliśmy w tym artykule przepisy, które są poprawne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JerzyPolaczek">Przepraszam, że wchodzę panu ministrowi w słowo, ale z opinii Komitetu Integracji Europejskiej wynika, że trzeba by powołać jeszcze jakiś dodatkowy organ.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszDyduch">Niczego takiego nie trzeba. Staram się państwu wyjaśnić sprawę niewłaściwego tłumaczenia i jego konsekwencje. Ale zapisy proponowane nowelizacji ustawy są już poprawne i zgodne z istotą zalecenia zawartego w dyrektywach unijnych. Prezes UTK, zgodnie z ustawą, ma jedynie uprawnienia do autoryzacji, a nie akredytacji, którą się nasz Urząd nie zajmuje; zajmuje się nią Państwowe Centrum Akredytacji. Do ustawy prawidłowo wprowadziliśmy zmiany. A to, że Urząd Komitetu Integracji Europejskiej ma kłopoty interpretacyjne, to jest już inne zagadnienie. Myśmy poprawnie skorzystali z delegacji w zakresie prawa europejskiego i Ministerstwo Infrastruktury w sposób prawidłowy razem z nami to zapisało w projektowanej ustawie. Raz jeszcze stwierdzam, że obecne zapisy ustawy są poprawne. Jeśli chodzi o pytanie pana posła Bogusława Liberadzkiego, czy transeuropejski system kolei dużych prędkości może być podzielony na podsystemy, czy też - jak zostało napisane w ustawie - dzieli się na podsystemy, to jest mniej istotne. Oczywiście, powiedzenie „może być podzielony”, jest określeniem szerszym, choć ogólnym, ale zapis „dzieli się na” też jest bardzo ogólny. Obydwa pojęcia dotyczą bardzo ogólnego obszaru, który jest otwarty i nie ma potrzeby w najbliższych latach dokonywać w tym zakresie jakichkolwiek zmian. To też nie jest błąd, ale bardziej precyzyjne wyrażenie - i tak je zapisaliśmy w ustawie. Nie dostrzegam w tym żadnego błędu. Jeśli moje tłumaczenie nie jest wystarczające, to mogę je uzupełnić. Wydaje mi się, że staranność patrzenia z naszej strony na całość zagadnienia powoduje, że nie ma żadnych błędów i zapisy ustawy są zgodne z intencją dyrektyw europejskich. Wracając jeszcze do realizacji zadań, które po 1 maja 2004 roku spadną na Urząd Transportu Kolejowego. Dzięki temu, że Komisja Infrastruktury bardzo życzliwie zadbała o to, aby nasz Urząd miał zapewniony właściwy budżet i żebyśmy mieli zabezpieczenie w środki, które są nam potrzebne do zajęcia się nowym obszarem regulacyjnym, Urząd od czerwca ub. roku bardzo intensywnie pracował nad dostosowaniem się do wymagań Unii Europejskiej. Utworzyliśmy w Urzędzie specjalne departamenty merytoryczne, które powoli okrzepły i podjęły konkretne działania. Mamy już pierwsze tego efekty w obszarach dotyczących zagadnień autoryzacji. Jest to kontynuacja tych zadań, które poprzednio wykonywała Inspekcja Transportu Kolejowego, ale w rozszerzonym zakresie, bo mamy większe kompetencje. Prowadzone są szkolenia, mamy coraz lepiej przygotowanych pracowników. Nadal pracujemy nad dostosowaniem organizacji Urzędu do realizacji zwiększonych zadań. Dodatkowe etaty, które zostały nam zabezpieczone, znakomicie to ułatwią. 1 maja 2004 roku nie nastąpi jakikolwiek wstrząs, jesteśmy przygotowani do wypełniania nowych obowiązków. Oczywiście, mogą wystąpić jakieś przejściowe kłopoty, ale od strony organizacyjnej jesteśmy gotowi sprostać nowym zadaniom. Ponieważ wcześniej mieliśmy dostęp do dyrektyw unijnych, zapisy proponowane w ustawie w art. 25 są poprawnie sformułowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#KrzysztofOksiuta">Nawiążę do wypowiedzi pana posła Henryka Długosza oraz pana ministra Macieja Leśnego. Skoro już po raz kolejny otwieramy ustawę o transporcie kolejowym, to czy nie należałoby od razu zmienić art. 40 w ust. 2, który mówi o finansowaniu przewozów pasażerskich. Jak powiedział pan minister Maciej Leśny, ten problem i tak będzie musiał być w jakiś sposób prawnie rozwiązany. Po co przygotowywać po jakimś czasie kolejną nowelizację tej ustawy, skoro przy tej okazji możemy dokonać zmian w art. 40? To jest moja prośba do prezydium Komisji, jak też do Ministerstwa Infrastruktury, aby taką możliwość rozważyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JerzyPolaczek">Mam dodatkowe pytanie do pana ministra Macieja Leśnego. Chodzi mi o wydatki po stronie zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych. Czy przy okazji prac nad nowelizacją ustawy resort dokonuje korekty planu restrukturyzacji Grupy PKP? Chodzi o uwzględnienie dodatkowych skutków wynikających z wdrożenia ustawy w życie. Ponadto czy szacunkowe kwoty podane w uzasadnieniu znajdą się w formie aneksu do Narodowego Planu Rozwoju czy też do sektorowego planu operacyjnego? Czy rząd podjął działania, aby w harmonogramie wydatków na najbliższe lata uwzględnić skutki finansowe interoperacyjności, i to nie tylko po stronie budżetu państwa, ale także spółek Skarbu Państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#MaciejLeśny">W Ministerstwie Infrastruktury został opracowany program rozwoju transportu na lata 2004–2010 i na lata następne. W programie tym jest przewidziana konieczność doprowadzenia podstawowych układów komunikacyjnych do systemów interoperacyjnych. Natomiast bezpośrednio w programie restrukturyzacji i modernizacji PKP, który został przyjęty na lata 2004–2006 przez Radę Ministrów w dniu 16 grudnia 2003 roku, nie ma potrzeby umieszczania tamtych wielkości. Program ten bowiem dotyczy zupełnie czego innego, a mianowicie możliwości oddłużenia PKP oraz zmian regulacji dotyczących przewozów regionalnych, a także prywatyzacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JerzyPolaczek">Ale ja pytałem się pana ministra o sektorowy program operacyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#MaciejLeśny">Nie mogę panu przewodniczącemu odpowiedzieć w tej chwili na to pytanie, za co przepraszam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JerzyPolaczek">Czy są jakieś inne pytania ze strony pań i panów posłów? Nie słyszę. Jeżeli nie ma dalszych pytań, proszę pana Jerzego Chmielewskiego, starostę z Piaseczna, o zabranie głosu. Czy ma pan pytanie do rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JerzyChmielewski">Tak, ale najpierw podziękuję za zaproszenie. Dzięki panu posłowi Januszowi Piechocińskiemu znalazłem się dzisiaj w tym szacownym gremium z takiego oto powodu. Ustawa o transporcie kolejowym, regulując bardzo istotne problemy, wchłonęła w swoje przepisy taki obszar aktywności transportowej i kolejowej, jakim są koleje wąskotorowe. Kilka samorządów przejęło te koleje, albo są w trakcie przejmowania i są albo same operatorami tych kolei, albo też przekazały je innym operatorom w użytkowanie. Powstała taka sytuacja, że aby móc wyjechać na szlaki kolejowe w tym sezonie, trzeba spełnić dokładnie takie same wymogi jak na przykład Intercity, Cargo czy inni wielcy przewoźnicy. Pominę już bardzo istotny fakt licencjonowania działalności, które nastąpiło na miesiąc przed zakończeniem wydawania koncesji, za które zapłaciliśmy dość duże pieniądze. Oprócz licencjonowania istnieje jeszcze problem certyfikacji. To wszystko wiąże się z uzyskiwaniem odpowiednich zaświadczeń, ekspertyz itd., za które też trzeba płacić. Ustawa o transporcie kolejowym nie dostrzegając obszaru lokalnych dojazdowych kolei wąskotorowych, niejako wycina ten obszar działania z bardzo prostego powodu. Jeżeli policzymy podstawowy tabor używany np. przez kolej żnińską i inne koleje czynne dowożące ludzi do pracy, to w sumie w grę wchodzi około 20 tys. euro. Tyle trzeba wydać, aby sprostać zapisom ustawy i wymogom w niej stawianym. Stąd nasza prośba do posłów i przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury jest następująca. Prosimy przy okazji nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym o pochylenie się nad problemem wąskotorowych lokalnych kolei dojazdowych. Albo jest to wymuszenie użytkowania tych obiektów bez uzyskania zgody, albo po prostu ich zamknięcie. Nie ma takiego samorządu w Polsce i nie ma takiego operatora, który miałby w tym roku do wydania 20 tys. euro na uzyskanie odpowiednich dokumentów regulowanych tą ustawą, a więc certyfikatów, licencji itp. Myślę, że państwo zgodzicie się za mną w takim oto zakresie, że jeżeli mówimy o kolei, która rozwija prędkość ponad 150 km na godzinę, i o kolei, która porusza się z prędkością 30 km na godzinę, to mówimy również o bezpieczeństwie pasażerów bądź przewożonych przedmiotów. Niestety, mówimy o dwóch różnych instytucjach, o dwóch różnych podmiotach, które zdecydowały się na użytkowanie infrastruktury kolejowej. W tym zakresie prosimy, my samorządowcy i operatorzy tych kolei, o pochylenie się nad tą ustawą i wprowadzenie do niej takich zmian, aby przynajmniej urealnić możliwość operowania takich podmiotów, które kiedyś się nazywały kolejkami dojazdowymi. One do dnia dzisiejszego istnieją w Szwajcarii i mają się doskonale. Podobnie ich sytuacja wygląda w Niemczech. Ale podmioty te nie są zrównane z takimi podmiotami, o jakich mówi ustawa o transporcie kolejowym. Stąd prośba moich kolegów operatorów i samorządowców, burmistrzów i starostów o to, żebyście państwo zechcieli przy okazji wprowadzania zmian w ustawie o transporcie kolejowym zwrócić uwagę i urealnić obszar dotyczący dojazdowych kolei wąskotorowych i lokalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JerzyPolaczek">Jeszcze pan poseł Bogusław Liberadzki chciał odnieść się do pańskiej wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym, żebyśmy tej wypowiedzi nie próbowali wkomponować w projekt ustawy, który został przedłożony przez rząd. To są zupełnie inne sprawy. Chciałbym zwrócić się do pana Jerzego Chmielewskiego z prośbą o wskazanie, w którym miejscu ustawy i jakie zapisy chcielibyście zmienić. W toku dalszych prac nad rządowym projektem będziemy skłonni wprowadzić takie zmiany, jeśli uznamy je za słuszne. Teraz wnoszę o to, abyśmy wystąpienie pana Jerzego Chmielewskiego potraktowali tylko jako propozycję, aby za miesiąc czy za trzy miesiące nie wracać ponownie do nowelizacji tej ustawy. Chciałbym ponadto zgłosić propozycję i prosić pana przewodniczącego, aby na tym etapie zamknął dyskusję. Kolejne wyjaśnienia niekoniecznie nam rozjaśniają sprawę. Jeśli pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz odstąpi od swojej propozycji, to zgłaszam wniosek o powołanie podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Już to zrobiłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#BogusławLiberadzki">Zgodnie z wypowiedziami panów posłów Henryka Długosza i Tadeusza Jarmuziewicza proponuję także, aby podkomisja nie rozpoczęła prac do momentu, kiedy prezydium Komisji da taki sygnał, po otrzymaniu stanowiska Komitetu Integracji Europejskiej. Musi być wyjaśnione, czy chodzi o autoryzację, czy akredytację, czy mamy stanowisko Komisji Europejskiej i kiedy Urząd Komitetu Integracji Europejskiej będzie „odrabiał prace domowe” w taki sposób, który będzie kwalifikował do dalszych prac nad ustawą. Stawiam wniosek o zamknięcie dyskusji, powołanie i ukonstytuowanie się podkomisji, która z kolei będzie czekała na sygnał prezydium Komisji o rozpoczęcie prac nad projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JerzyPolaczek">Czy nie ma wniosków przeciwnych do powołania podkomisji i dalszego trybu pracy nad rządowym projektem ustawy, a także do „zamrożenia” tych prac do czasu uzyskania oficjalnego stanowiska Komisji Europejskiej, o które wnosi pan poseł Bogusław Liberadzki? Takie rozwiązanie sygnalizował także przedstawiciel Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu. Wobec braku sprzeciwu stwierdzam, że Komisja przyjęła wniosek o powołanie podkomisji nadzwyczajnej. W imieniu prezydium Komisji proponuję powołanie podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Odczytam zgłoszenia kandydatów do składu podkomisji, które trafiły do prezydium. Są to posłowie: Joanna Sosnowska (SLD), Michał Kaczmarek (SLD), Tadeusz Jarmuziewicz (PO), Andrzej Liss (PiS) i Stanisław Gudzowski (LPR). Czy są inne kandydatury? Nie widzę. Zamykam listę zgłoszonych kandydatów i proszę o przegłosowanie składu podkomisji nadzwyczajnej przedstawionej przed chwilą. Kto jest za powołaniem podkomisji nadzwyczajnej w przedstawionym składzie? Stwierdzam, że Komisja jednogłośnie powołała podkomisję nadzwyczajną w przedstawionym składzie. Proszę członków podkomisji o pozostanie w Sali Kolumnowej i dokonanie zaraz po posiedzeniu wyboru przewodniczącego. Dziękuję wszystkim za udział w posiedzeniu. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>