text_structure.xml 198 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym mamy rozpatrzenie projektu ustawy budżetowej na rok 2004 w zakresie części i działów określonych w zawiadomieniu. Porządek dzienny skonstruowaliśmy w ten sposób, aby zachęcić nie tylko stronę rządową, ale i parlamentarną do bardzo intensywnej pracy. Jeśli dzisiaj nie uda się nam rozpatrzyć wszystkich części budżetowych, to jutro do nich wrócimy po zakończeniu wyjazdowego posiadania Komisji w siedzibie „Poczty Polskiej” na Ursynowie. Czy do porządku dziennego obrad panie i panowie posłowie wnosicie uwagi? Uwag nie ma; porządek dzienny został zatwierdzony przez Komisję Infrastruktury. Witam serdecznie liczną reprezentację rządu, w szczególności resortu infrastruktury z jego wszystkim komórkami organizacyjnymi, które realizują ustawę budżetową. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Zaczniemy od części 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa. Kto będzie reprezentował rząd przy rozpatrywaniu tego działu? Czy pan minister Andrzej Piłat, jako koordynator całości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejPiłat">W konkretnych sprawach wypowiedzą się przedstawiciele Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast oraz Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego, natomiast z ramienia resortu infrastruktury ja będę reprezentował rząd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Kto wobec tego zabierze głos w imieniu Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast i omówi krótko projekt budżetu na rok przyszły? Nie ma nikogo z prezesów tego urzędu. W tej sytuacji rozpoczniemy od prezentacji projektu budżetu Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Głos ma pan prezes Andrzej Urban.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejUrban">Nie wyczerpię zapewne limitu danego mi czasu, dlatego że projekt budżetu Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego jest dość prosty. Dochody zaplanowane w naszym urzędzie są dość skromne, jako że bazujemy na wydatkach realizując zadania rządowe w ramach nadzoru budowlanego. W pozycji dochodów mamy małą kwotę 52 tys. zł. Stanowią ją opłaty za postępowanie kwalifikacyjne i egzaminy na uprawnienia budowlane w zakresie projektowania i kierowania robotami budowlanymi z użyciem materiałów wybuchowych. Prace te prowadzi nasz urząd w imieniu Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego. Jeśli natomiast chodzi o wydatki, to na utrzymanie i statutową działalność Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego zaplanowano w budżecie na rok 2004 kwotę 12.545 tys. zł, z tego 12.495 tys. zł na wydatki bieżące, a tylko 50 tys. zł na inwestycje. Główną pozycję stanowią wydatki na wynagrodzenia wraz z pochodnymi; jest to kwota 9.895 tys. zł, świadczenia na rzecz osób fizycznych - 38 tys. zł oraz 2.562 tys. zł pozostałe wydatki bieżące związane z działalnością urzędu. Na tym mógłbym właściwie zakończyć prezentację, nie wchodząc już w szczegółowe liczby i dane dotyczące wynagrodzenia pracowników i inne wydatki warunkujące funkcjonowanie urzędu. Gdybyście jednak państwo mieli jakieś pytania lub wątpliwości, to jestem gotowy na nie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Witam przedstawicieli Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast z wiceprezesem Wiesławem Szczepańskim. Pan prezes Andrzej Urban przedstawił zarys projektu budżetu w części dotyczącej Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Czy przewodniczący stałej podkomisji ds. budownictwa i gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej pan poseł Jerzy Polaczek wyraża chęć zabrania głosu w tej fazie obrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyPolaczek">Później zgłoszę swoje uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Czy panie i panowie posłowie mają uwagi lub pytania? Nie ma pytań. Proponuję, abyśmy procedowali w sposób następujący. Jeżeli będą jakieś sugestie lub wnioski formalne ze strony pań i panów posłów, które złożyłyby się na opinię Komisji dla Komisji Finansów Publicznych, to proponuję, aby te uwagi przekazywać na piśmie do prezydium. My je potem zredagujemy i przedstawimy państwu projekt opinii całościowej do projektu ustawy budżetowej na rok 2004 w zakresie przedmiotowym naszej Komisji. Ale i tak każdy z parlamentarzystów może zgłaszać swoje uwagi i wnioski czy to na posiedzeniu Komisji Finansów Publicznych lub w drugim czytaniu projektu ustawy, czy to na sali sejmowej. Jeśli jednak taka będzie wola pań i panów posłów, to taki zapis powinien się znaleźć w opinii Komisji, gdyż zwiększa to szansę przyjęcia poprawki przez Komisję Finansów Publicznych. Czy są jeszcze uwagi do projektu budżetu Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejPiłat">Co prawda, Komisja Infrastruktury zna ten problem od dawna, ale chciałbym zwrócić uwagę, że Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast nie ma już własnej pozycji w ustawie budżetowej, ponieważ od 1 stycznia 2004 roku ma ulec likwidacji. Urząd ten, zgodnie z wcześniejszymi decyzjami, znajduje się już w budżecie resortu infrastruktury. Zwracam tylko na to państwu uwagę, bo...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">To wszystko prawda, tylko na razie zajmujemy się Głównym Urzędem Nadzoru Budowlanego, a o Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast będziemy rozmawiać później.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejPiłat">Poprzednio Główny Urząd Nadzoru Budowlanego, podobnie jak Główny Urząd Geodezji i Kartografii, znajdowali się w budżecie Ministerstwa Infrastruktury, natomiast Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast występował jako osobna pozycja budżetowa. W projekcie ustawy budżetowej na rok 2004 ta sytuacja uległa zmianie. Nie wiem, jakie będą decyzje Sejmu, ale na razie, co panu przewodniczącemu jest wiadome, obowiązują poprzednie decyzje, zgodnie z którymi Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast jest likwidowany od 1 stycznia 2004 r. W związku z tym całość problematyki tego urzędu została włączona do resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję, że posiadamy opinię Komisji Infrastruktury wyrażoną w dezyderacie do Prezesa Rady Ministrów w sprawie Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Spodziewamy się, iż w końcu odpowiedź na ten dezyderat do nas nadejdzie. Wiemy także o inicjatywie grupy posłów powołania Ministerstwa Budownictwa. Ale proponuję o tym teraz nie dyskutować, ponieważ kwestie te będą osobno rozstrzygane przez Sejm. Dzisiaj mówmy jedynie o projekcie budżetu w części dotyczącej budownictwa, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej, które w dotychczasowych rozwiązaniach systemowych mają się po 1 stycznia 2004 r. znaleźć wewnątrz resortu infrastruktury. Poproszę wiceprezesa jeszcze funkcjonującego Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, żeby nam zaprezentował projekt budżetu na rok 2004 w części 18 przy założeniu, że urząd ten zostanie włączony do resortu infrastruktury. Jakie środki zaplanowano w projekcie budżetu po stronie dochodów i wydatków i na jakie podstawowe cele?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#GrzegorzTuderek">Uprzejmie informuję, że jutro do marszałka zostanie złożony wniosek grupy posłów w sprawie Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Będzie to projekt ustawy dotyczący nie tylko samego Urzędu Mieszkalnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">Wiemy o tych inicjatywach, są one dość powszechnie znane, ale będą dopiero rozstrzygane przez Wysoką Izbę. Natomiast bez względu na to, w jakiej strukturze znajdzie się ten urząd czy raczej problematyka budowlana, mieszkaniowa i przestrzenna, muszą zostać w budżecie na rok przyszły zabezpieczone stosowne środki finansowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#EwaJanik">Chcę wrócić jeszcze do budżetu Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Nie tak dawno przyjęliśmy znowelizowaną ustawę - Prawo budowlane, w której nałożyliśmy na Główny Urząd Nadzoru Budowlanego i w ogóle na nadzór budowlany, obowiązek odbioru każdej inwestycji. Sejm nie zdecydował się jednak na wprowadzenie opłat za tego rodzaju kontrole obiektów budowlanych, które mieli wnosić inwestorzy na rzecz GUNB. Chciałabym wiedzieć, w jakiej pozycji budżetowej znajduje się kwota na realizację tych dodatkowych zadań zapisanych w znowelizowanym Prawie budowlanym, gdzie mam jej szukać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan prezes Andrzej Urban dysponuje stosownymi środkami, aby pana służby mogły realizować zadania ustawowe, także wynikające ze znowelizowanego Prawa budowlanego? Zdaję sobie jednak sprawę z tego, że trudno panu prezesowi polemizować z rządowym projektem ustawy budżetowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejUrban">Nie chcę polemizować z przedłożeniem rządowym, nie mam nawet takiego zamiaru. Odpowiedź jest prosta; środki finansowe, o których mówiła pani posłanka Ewa Janik, powinny się znaleźć w budżetach wojewodów, a nie w budżecie Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Mogę jednak odpowiedzieć na pytanie pani posłanki, bo znane są mi dane dotyczące środków planowanych przez wojewodów na rok 2004 na utrzymanie i funkcjonowanie wojewódzkich i powiatowych inspektoratów nadzoru budowlanego. Nie wiem jednak, czy jest teraz stosowny do tego moment, mówimy bowiem o budżecie Ministerstwa Infrastruktury oraz Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">W stosownym momencie pan prezes przedstawi taką informację. Oddaję teraz głos przedstawicielom Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Wracamy do części 18 - dochody i wydatki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WiesławSzczepański">Przepraszam za spóźnienie. Przedstawię projekt budżetu na rok 2004 w części 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa, a konkretnie w dziale 700 - Gospodarka mieszkaniowa. Jak powiedział już pan minister Andrzej Piłat, projekt budżetu Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast jest już częścią składową budżetu ministra infrastruktury, w którym znajdują się kwoty przypisane naszemu urzędowi. Dochody ogółem planowane są w kwocie 115.240 tys. zł, z tego z tytułu umorzenia kredytów mieszkaniowych 15 mln zł, refundacji premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych - 240 tys. zł oraz z wykupu odsetek od kredytów mieszkaniowych - 100 mln zł. Na realizację zadań z zakresu budownictwa, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej zaplanowano wydatki ogółem w budżecie na rok 2004 w kwocie 1.232.490 mln zł. Największą pozycję budżetową stanowią wydatki w rozdziale 70015 - Refundacja premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych, w wysokości 604.500 tys. zł. Kolejna pozycja, bardzo zresztą skromna, to premie za systematyczne oszczędzanie na mieszkaniowych książeczkach oszczędnościowych - 2 tys. zł. Na wykup odsetek od kredytów mieszkaniowych zaplanowana na rok przyszły kwota sięga 134 mln zł, z tego na zakupy towarów i usług 4 mln zł oraz rozliczenia z bankami - 130 mln zł. Kolejny rozdział budżetu 70019 stanowią środki planowane na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, czyli głównie na wsparcie kredytowe Towarzystw Budownictwa Mieszkaniowego na wydatki na rozliczenia z bankami zaplanowano w wysokości 450 mln zł. Na Fundusz Modernizacji zaplanowano w przyszłorocznym budżecie 39.600 tys. zł; jest to kwota prawie trzy razy mniejsza od zaplanowanej na rok 2003. W rozdziale 70005 - Gospodarka gruntami i nieruchomościami wydatki w wysokości 1.388 tys. zł zostaną przeznaczone na świadczenia na rzecz osób fizycznych - 650 tys. zł, zakupy towarów i usług - 493 tys. zł oraz na inne wydatki związane z funkcjonowaniem jednostki lub realizację jej statutowych zadań - 245 tys. zł. Na pozostałą działalność w części 18 przeznacza się 3 mln zł, z czego 210 tys. zł na świadczenia na rzecz osób fizycznych, 785 tys. zł na zakupy towarów i usług oraz 2.005 tys. zł na inne wydatki związane z funkcjonowaniem jednostki lub realizację jej statutowych zadań. Jednocześnie Ministerstwo Infrastruktury podaje kwoty wynikające z załącznika nr 4 do projektu ustawy budżetowej na rok 2004 dla gospodarstwa pomocniczego. Stan środków obrotowych na początku roku wynosił 262 tys. zł, przychody - 3.280 tys. zł i tyle samo wyniosły wydatki. Środki te będą wydatkowane na wynagrodzenia osobowe, łącznie z podwyżką od 1 stycznia 2004 r., dla 45 pracowników w wysokości 1.380 tys. zł oraz na dodatkowe wynagrodzenia roczne - 117 tys. zł. Stan środków obrotowych na koniec roku wyniesie 262 tys. zł. Chodzi o pozycje budżetowe planowane dla Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast funkcjonującego już w ramach Ministerstwa Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JerzyPolaczek">Mam kilka uwag do wydatków budżetowych w części 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa zaplanowanych na rok 2004. Nastąpi bezprecedensowy w historii ostatnich kilkunastu lat spadek nakładów na tę sferę gospodarki i infrastruktury. Najbardziej rzuca się w oczy kilka pozycji wydatków. Przede wszystkim mamy do czynienia z gwałtownym spadkiem wydatków budżetowych na wykup odsetek od kredytów mieszkaniowych. W projekcie budżetu zaplanowana została na ten cel kwota 134 mln zł, to jest o 41,2% mniej w relacji do ustawy budżetowej na rok 2003. Stąd pytanie pod adresem Ministerstwa Infrastruktury oraz prezesa Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast; czy jest to wynik gwałtownego zmniejszenia obowiązków państwa związanych z wykupem tych odsetek? Czy środków na wykupy odsetek nie powinno być zdecydowanie więcej, gdyż w innym przypadku będziemy mieli problemy z finansowaniem? Po autopoprawce rządu zwiększono wydatki na wykup odsetek niemal o 50%; takie były realne potrzeby budżetowe. Druga uwaga dotyczy Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. Utrzymany został co prawda ten sam poziom wydatków budżetowych na Fundusz - jest to kwota 450 mln zł. Zachodzi jednak pytanie, czy rząd nie uważa za celowe ponowne przeanalizowanie pozycji wydatków na społeczne budownictwo mieszkaniowe. Mają bowiem ulec likwidacji w roku przyszłym wszelkie ulgi budowlane w ustawie o podatku dochodowym od osób fizycznych. Ponadto program zawarty w ustawie o dopłatach do kredytów o stałej stopie procentowej spotkał się z minimalnym zainteresowaniem klientów. Stąd moje pytanie, czy nie można by środków przewidzianych na Fundusz Dopłat w budżecie roku 2003 przeznaczyć na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy? Można także zadać pytanie, czy w ogóle potrzebne są jakiekolwiek środki budżetowe na realizację wspomnianej ustawy o dopłatach do kredytów o stałej stopie procentowej. A może rząd widzi potrzebę uchylenia tej ustawy lub dokonania takich zmian, które uczynią realną ofertę pomocy kredytowej dla inwestorów indywidualnych? Swego czasu odbyliśmy specjalne posiedzenie Komisji Infrastruktury poświęcone realizacji tej ustawy i wykorzystaniu środków zaplanowanych na rok 2003 w budżecie. Banki komercyjne w pierwszych 7 miesiącach udzieliły kredytów na cele mieszkaniowe i budowlane w wysokości zaledwie 65 tys. zł. Tymczasem rząd reklamował ustawę i cały program, jako atrakcję na rynku kredytów mieszkaniowych. Mam jeszcze jedną uwagę oraz pytanie do pana prezesa Wiesława Szczepańskiego. W projekcie budżetu na przyszły rok zaplanowano ponad 7-krotny wzrost wydatków na Fundusz Termomodernizacji utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego. Może pan prezes wyjaśni i szczegółowo uzasadni tak znaczny wzrost wydatków na ten fundusz. Mogę się jedynie domyślać, że jest to efekt uatrakcyjnienia ustawy o inwestycjach termomodernizacyjnych. Ostatnie pytanie i uwaga wiążą się z innym zapisem projektu budżetu. Na sfinansowanie wydatków w ramach pozostałej działalności w dziale 700 - Gospodarka mieszkaniowa zaplanowano kwotę 3.640 tys. zł, co stanowi 3,4% wydatków z ustawy budżetowej na rok 2003.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JerzyPolaczek">Nie wiem, czy to wynika z innych zmian, o których nie wiemy. W każdym razie tak znaczny spadek wydatków wydaje się co najmniej niezrozumiały, jeśli nie wręcz komiczny, bo jak można z roku na rok w pozycji „Pozostała działalność” zmniejszyć wydatki o ponad 96%? Reasumując pragnę stwierdzić, że z uwagi na niskie zaangażowanie środków państwa, projekt budżetu na rok 2004 w części 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa - jest budżetem bezprecedensowym, jeśli chodzi o spadek wydatków. Jako przewodniczący stałej Komisji ds. budownictwa, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej pragnę państwa poinformować, że w projekcie nowelizowanej ustawy o gospodarce nieruchomościami podkomisja nadzwyczajna jednogłośnie przyjęła w przepisach przejściowych utrzymanie nadal Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. 28 października odbędzie się posiedzenie Komisji Infrastruktury poświęcone rozpatrzeniu sprawozdania podkomisji nadzwyczajnej. Miejmy nadzieję, że 13 lub 14 listopada br. nowa ustawa o gospodarce nieruchomościami znajdzie się w porządku posiedzenia Sejmu i zostanie rozpatrzona w drugim czytaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania lub uwagi do tej części budżetowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WiesławOkoński">Moje pytanie wiąże się z ustawą o budownictwie komunalnym. Wiem, że taka ustawa jest procedowana w Sejmie i zgodnie z nią na przyszły rok są przewidziane środki w wysokości 30 mln zł na utworzenie Funduszu Budownictwa Komunalnego. W projekcie ustawy budżetowej, niestety, nie mogłem znaleźć tej pozycji wydatków, stad moje pytanie do przedstawiciela rządu, czy zaniechano tworzenia tego funduszu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JerzyPolaczek">Panu posłowi chodzi zapewne o projekt założeń ustawy o tak zwanym budownictwie socjalnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WiesławOkoński">To właśnie miałem na myśli. Po raz kolejny chciałbym wyjaśnić pozycję wydatków związanych z zatrudnieniem żołnierzy w różnych instytucjach i urzędach. Konkretnie chodzi o Główny Urząd Nadzoru Budowlanego i Główny Urząd Geodezji i Kartografii. Nie wiadomo, dlaczego znajdują się one na etatach tych urzędów, a nie Ministerstwa Obrony Narodowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszPiechociński">Chodzi o wydatki obronne. Zaraz to wyjaśnimy. Mam dwie uwagi i pytania. Jakie ostatecznie środki zostaną przeznaczone na Fundusz Pomocy, czy na pomoc w spłacie kredytów o stałej stopie oprocentowania? Czy rząd definitywnie wycofuje się z tego produktu bankowego? Jeśli odpowiedź jest twierdząca, to chciałbym wiedzieć ile kosztowało kreowanie tego produktu na rynku usług bankowych, czyli na promocję? Czy uzasadnione są działania na zasadzie „chodzenia od ściany do ściany” w tak poważnych kwestiach, jak wspieranie kredytem inwestycji budownictwa mieszkaniowego? Drugie pytanie kieruję do przedstawicieli Ministerstwa Finansów. Ile budżet państwa zaoszczędzi na likwidacji ulg budowlanych i remontowych przysługujących obecnie na podstawie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych? Dlaczego przynajmniej część zaoszczędzonych w ten sposób środków uzyskanych na porządkowaniu systemu podatkowego, bo taka jest argumentacja, nie znajduje się po stronie wydatków budżetowych w części 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa? Bo byłoby rzeczą naturalną, aby to, co podatnicy stracą w postaci ulg, powróciło do nich w inny sposób, w postaci wydatków budżetowych. Tyle pytań z mojej strony. Czy są jeszcze inne pytania? Nie widzę. Zamykamy fazę pytań i prosimy przedstawicieli strony rządowej o odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#WiesławSzczepański">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to na dwa pytania odpowie dyrektor departamentu w Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, pan Marek Zawiślak. Pytania dotyczyły Funduszu Termomodernizacyjnego oraz ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego. Ja natomiast odniosę się do pozostałych pytań zadanych przez panów posłów. Jeśli chodzi o kredyt o stałej stopie oprocentowania, to rząd nie wycofuje się z tej ustawy. Jak państwo wiedzą, ustawa ma funkcjonować do roku 2005 i na ten cel mamy w swoim budżecie przewidzianą kwotę 30 mln zł. Uważamy, że jest to kwota obecnie zupełnie wystarczająca, jako że stale maleją stopy oprocentowania kredytów. Pan przewodniczący pytał o wydatki poniesione na promocję tego nowego produktu bankowego. Nie dysponuję na ten temat dokładnymi danymi, ale jedno mogę stwierdzić z całą pewnością, że były to kwoty znikome. Bank Gospodarstwa Krajowego wydał bardzo niewiele na promocję nowej formy kredytu mieszkaniowego, jak i na samą obsługę kredytu. Padło pytanie o Fundusz Budownictwa Komunalnego. Ma on być utworzony na podstawie ustawy kreowanej przez ministra gospodarki, a nie przez nasz urząd. Natomiast w Ministerstwie Infrastruktury i w Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast trwają prace nad projektem ustawy o budownictwie socjalnym. Założenia programu takiego budownictwa zostały przyjęte przez rząd na posiedzeniu w dniu 29 lipca br. Znajdujemy się w końcowej fazie przygotowania projektu ustawy i skierowania jej przez ministra infrastruktury na posiedzenie Komitetu Rady Ministrów. Na realizację programu budownictwa komunalnego chcielibyśmy w roku przyszłym przeznaczyć kwotę 15 mln zł i taka kwota została też zapisana w programie rządowym. Na ten cel chcielibyśmy między innymi wykorzystać środki zgromadzone na Funduszu Dopłat do kredytów o stałej stopie procentowej. Pan poseł Jerzy Polaczek zwrócił uwagę na ogólnie mały budżet, jeśli chodzi o część Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa. Jednocześnie zapytał, dlaczego na wykup odsetek od kredytów mieszkaniowych planowane są na rok 2004 środki w kwocie 134 mln zł, co odpowiada około 40% wydatków tegorocznych. Kwota ta jest dlatego tak niska, gdyż gwałtownie spada oprocentowanie kredytów. Jeśli w roku 1998 oprocentowanie kredytów mieszkaniowych było na poziomie około 20%, tak obecnie jest to tylko około 6,25%. Uważamy, że środki zaplanowane w budżecie powinny nam starczyć na wykup odsetek od kredytów mieszkaniowych, pod warunkiem jednak, że minister finansów w IV kwartale br. przekaże nam kwoty należne z tego tytułu w roku 2003. Wówczas zaplanowane na rok 2004 środki powinny wystarczyć. Podobny, bardzo gwałtowny spadek, notujemy przy wypłatach premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych. Szacujemy, że za trzy kwartały br. wypłaciliśmy premie gwarancyjne na poziomie 440 mln zł, dlatego podobną kwotę zaplanowaliśmy na rok przyszły. Pana posła Jerzego Polaczka zaskakuje wyjątkowo niska, w stosunku do ustawy budżetowej na rok 2003, kwota wydatków zaplanowanych na przyszły rok na tak zwaną pozostałą działalność.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#WiesławSzczepański">Zaplanowano na nią 3.640 tys. zł, z czego 2 mln na wypłatę odszkodowań dla osób fizycznych z tytułu uprzedniego wywłaszczenia nieruchomości. W roku 2003, zgodnie z art. 160 Kodeksu postępowania administracyjnego, minister finansów odmówił nam możliwości skorzystania ze środka specjalnego i wypłacania takich odszkodowań, musieliśmy je zapłacić ze środków własnych. Obawiając się tego, by w roku 2004 takie sytuacje się nie powtórzyły, zaproponowaliśmy kwotę 2 mln zł. Chodzi o wypłatę odszkodowań dla osób, które wygrały sprawy w sądzie o nieprawne wywłaszczenie ze swoich nieruchomości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy teraz pana dyrektora Marka Zawiślaka o odpowiedź na dwa pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MarekZawiślak">Odniosę się do pytania dotyczącego Funduszu Termomodernizacji i dlaczego nastąpił tak gwałtowny wzrost nakładów zaplanowanych na rok 2004. Anomalią był rok 2002, w którym nakłady na ten fundusz były bardzo niskie i sięgały zaledwie 5 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JerzyPolaczek">Ale i one nie zostały wykorzystane...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MarekZawiślak">Tak było i zaraz wytłumaczę dlaczego. Rok 2002 był nietypowy z tego powodu, ze dopiero oczekiwaliśmy efektów wejścia w życie nowelizacji ustawy o popieraniu przedsięwzięć termomodernizacyjnych. Zostały zmienione na korzyść zasady finansowania podejmowane przy pomocy Funduszu Termomodernizacji. Jak każda ustawa, i ta wymagała pewnego okresu rozruchu. Ponieważ na Funduszu Termomodernizacji były już zgromadzone z lat poprzednich znaczne środki finansowe, nie było potrzeby wzmocnienia tego funduszu dodatkowymi środkami budżetowymi. Ale sytuacja ta uległa zmianie, zainteresowanie programem termomodernizacji znacznie wzrosło ze strony indywidualnych inwestorów. Z tych powodów Bank Gospodarstwa Krajowego przewiduje, iż wykorzysta środki dotychczas zgromadzone na Funduszu Termomodernizacji. Potrzebna jest zatem dotacja budżetowa, aby nie dopuścić do zahamowania programu, który dopiero teraz zaczyna przynosić efekty. Pragnę zwrócić uwagę, że w ustawie o wspieraniu przedsięwzięć termomodernizacyjnych art. 5 ust. 2a przewiduje wstrzymanie przyjmowania wniosków o przyznanie premii termomodernizacyjnej w sytuacji, gdy Funduszowi brakuje środków. Nie chcielibyśmy, aby program, który początkowo, to znaczy od roku 1998, rozwijał się marnie, w roku 2003 zatrzymał się z braku środków na wypłatę premii termomodernizacyjnych. Również art. 11 ust. 1 pkt 2 wspomnianej ustawy mówi, iż BGK może czynić wydatki na weryfikację audytów energetycznych do kwoty 3% środków Funduszu Termomodernizacji, nakłada na rząd wymóg kalkulowania dotacji na poziomie, aby bank nie stanął wobec sytuacji, iż nie będzie mógł, z braku środków, dokonywać takiej weryfikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan prezes chce uzupełnić tę wypowiedź pana dyrektora?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#WiesławSzczepański">Dodam jedynie, że na Funduszu Dopłat do kredytów o stałej stopie oprocentowania mamy obecnie 30 mln zł. Środki te nie przepadną, ale przejdą na rok następny i będą mogły być wykorzystane na dopłaty do tego rodzaju kredytów. Z tych powodów środków na ten fundusz nie zaplanowaliśmy w budżecie na rok 2004. Część tych środków chcielibyśmy skierować na budownictwo socjalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JerzyPolaczek">Mam jeszcze dwa dodatkowe pytania do przedstawicieli rządu. W budżecie na rok 2003 była zarezerwowana kwota ponad 102 mln zł na Fundusz Dopłat, a właściwie na realizację rządowego programu budownictwa w oparciu o kredyty o stałej stopie procentowej. Jaki był poziom dopłat do odsetek od tych kredytów na koniec trzeciego kwartału br.? Czy państwo w ogóle dysponujecie taką informacją? Jeśli się nie mylę, to jeszcze w lipcu poziom wydatków nie przekroczył 112 tys. zł. Taką informację zawarł w sprawozdaniu Bank Gospodarstwa Krajowego. Jaka jest sytuacja obecna? Drugie pytanie dotyczy wykupu odsetek od kredytów mieszkaniowych i refundację premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych. Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast zaplanował na rok 2004 kwoty znacznie niższe, niż choćby w roku bieżącym. Spadki są znaczne, bo sięgają ponad 40 i 27%. Czy urząd razem z resortem infrastruktury nie mógł w taki sposób zmienić politykę mieszkaniową, aby w sposób realny zwiększyć środki na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy z 450 mln zł zaplanowanych na rok 2004 do 700–800 mln zł? W ten sposób można by skrócić kolejkę towarzystw budownictwa społecznego i spółdzielni oczekujących na pozytywne rozpatrzenie ich wniosków kredytowych. Dzięki temu proces inwestowania w budowę domów nabrałby tempa. Chyba taki jest cel działań podejmowanych przez Urzędu Mieszkalnictwa. Chodzi też o niedopuszczenie do takiego spadku środków na ten dział gospodarki, z jakim mamy do czynienia w projekcie budżetu na rok 2004. Rząd musi się na coś zdecydować. Jeśli ustawa o dopłatach do kredytów o stałym oprocentowaniu nie funkcjonuje, to może nie ma potrzeby zabezpieczyć w projekcie budżetu kwoty 30 mln zł, bo na dopłaty starczy może tylko kilkadziesiąt lub kilkaset tysięcy złotych. Czy nie byłoby rozsądniej od razu np. 25 mln zł dołożyć do Krajowego Funduszu Mieszkaniowego i nie mieć złudzeń, że w roku przyszłym ta sytuacja ulegnie poprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele rządu mogą się odnieść do tych uwag i propozycji pana posła Jerzego Polaczka?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#WiesławSzczepański">Spróbuję częściowo odpowiedzieć panu posłowi, a następnie oddam głos panu dyrektorowi Zawiślakowi, który poinformuje o wydatkach związanych z Funduszem Dopłat. Rzeczywiście, na rok 2003 mieliśmy w budżecie przewidzianą kwotę 102 mln zł, z czego 70 mln zł zostało zablokowane, a reszta pozostała na Funduszu. Plan wydatków Krajowego Funduszu Mieszkaniowego na wspieranie towarzystw budownictwa społecznego przewiduje na rok 2003 kwotę ponad 1 mld 300 mln zł. Nie ma zatem problemu pieniędzy, jest natomiast problem spełnienia przez towarzystwa występujące z wnioskami o preferencyjny kredyt, określonych warunków. Nad tym już czuwa Bank Gospodarstwa Krajowego. O konkretnych wydatkowanych środkach z Funduszu Dopłat powie już pan dyrektor Marek Zawiślak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#MarekZawiślak">Rzeczywiście, wykorzystanie Funduszu Dopłat na cel statutowy, czyli na dopłaty do kredytów o stałej stopie procentowej, będzie w roku 2003 zapewne niewielkie i z pewnością nie przekroczy miliona zł z 30 mln przekazanych na Fundusz. Z tego powodu nie zaplanowaliśmy w projekcie ustawy budżetowej na rok 2004 środków na Fundusz Dopłat. Nie oznacza to jednak, że Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast nie chciałby tego programu rozwijać, czyli do końca 2005 roku. Mamy już przygotowaną nowelizację ustawy o dopłatach do oprocentowania kredytów mieszkaniowych o stałej stopie. Przewiduje ona wiele rozwiązań, które mogłyby, naszym zdaniem, zwiększyć akcję kredytową i wykorzystanie Funduszu Dopłat w roku 2004. Wspomnę o kilku zmianach, takich jak objęcie możliwością zaciągania kredytów na remonty niewymagające pozwolenia na budowę. Obecnie nie ma złożonego ani jednego wniosku o dopłaty do kredytów zaciągniętych na remont domu czy mieszkania. Wynika to między innym z tego, że bardzo trudno zorganizować środki własne na poważne remonty kapitalne. Ponadto zamierzamy zlikwidować dolny limit okresu kredytowania w przypadku remontu. Umożliwi to zapewne gminom przystąpienie do tego programu. Obecny minimalny okres kredytowania wynosi 10 lat, co skutecznie wykluczało gminy z tego programu. Chcemy w ogóle znieść dolny limit obniżania stałej stopy procentowej kredytu tak, aby minister finansów był w stanie nadążyć za obniżkami stóp procentowych na rynku. Zmiany te powinny ten program nieco rozruszać, niemniej wydatki związane z Funduszem Dopłat w roku 2004, według naszych szacunków, nie powinny przekroczyć kwoty już przekazanej w roku 2003.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JerzyPolaczek">Dziękuję panu dyrektorowi za wyjaśnienia, ale nie mogę się powstrzymać od krótkiego komentarza. Rząd pomylił się o 99% planując środki na realizację ustawy o kredycie o stałej stopie procentowej. Myślę, że jest to doprawdy rzadkie „osiągnięcie” w skali światowej. Mimo wyjaśnień pana dyrektora osobiście będę proponował, by Komisja Infrastruktury z zaplanowanych 30 mln zł na Fundusz Dopłat, zaproponowała skierować 25 mln zł dodatkowo na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Ostatnie pytanie do rządu jest następujące. Czy w sytuacji, w której w ustawach podatkowych rozpatrywanych przez Sejm znikną wszystkie ulgi na cele budowlane i remontowe, czy w polskim obowiązującym prawie znajdzie się jakikolwiek przepis, z którego wynika jakakolwiek pomoc państwa dla osób wykonujących remonty budynków czy mieszkań? Czy będzie choć jeden przepis zachęcający ludzi do remontów zasobów mieszkaniowych? A wiemy, w jakim stanie znajdują się nasze zasoby mieszkaniowe. Według informacji Głównego Urzędu Statystycznego, ponad 800 tys. mieszkań wymaga kapitalnego remontu. Czy po 1 stycznia 2004 będziemy mieli taki przepis, panie prezesie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy pana prezesa o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#WiesławSzczepański">Byłbym przeciwny zabraniu 25 mln z Funduszu Dopłat, jak sugerował pan poseł Jerzy Polaczek. Chcieliśmy część tych pieniędzy, o czym już wspomniałem, przeznaczyć na budownictwo socjalne. Zdajemy sobie bowiem sprawę, że na tego rodzaju budownictwo, przy tak napiętym budżecie, trudno będzie pozyskać środki. Z Funduszu Dopłat na budownictwo socjalne chcieliśmy przeznaczyć kwotę 15 mln zł. Gdyby Komisja Infrastruktury przychyliła się do naszej propozycji, to oznaczałoby, że na realizację programu dopłat do kredytów o stałej stopie procentowej pozostałoby tylko 5 mln zł. Trudno nam w tej chwili powiedzieć, czy będą możliwości pozyskania takiego kredytu na remonty domów lub mieszkań. Być może taka możliwość powstanie po nowelizacji ustawy, o czym mówił pan dyrektor Marek Zawiślak, poprzez skrócenie okresu spłaty kredytu. Pozwoli to nie tylko szybciej spłacać kredyty, ale poszerzy krąg osób mogących skorzystać z tej formy kredytowania. Być może wiele osób zachęci się do zaciągania takiego kredytu także na prace remontowe. Skoro już mówimy o remontach, to trzeba pamiętać, że pewną formą pomocy dla osób wykonujących remonty, jest program termomodernizacyjny i związane z nim zachęty finansowe. Oszczędności energii uzyskuje się właśnie przez ocieplanie budynków czy mieszkań, wymianę stolarki okiennej czy systemu ogrzewania mieszkań lub budynków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy przedstawiciela Ministerstwa Finansów o wyjaśnienie, ile zyskuje budżet państwa na likwidacji podatkowych ulg budowlanych i remontowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#GrażynaGrzyb">Taki rachunek nie jest prosty, jako że łącznie do roku 2004 w rozliczeniu podatku dochodowego za 2004 rok, które jest dokonywane do końca kwietnia 2005 roku, mamy do czynienia ze skutkami z tytułu utraty praw nabytych. Prawa te utracą podatnicy, którzy weszli w tak zwaną dużą ulgę budowlaną do końca 2001 roku. Ponadto rok 2003 jest pierwszym rokiem rozpoczęcia nowej, 3-letniej ulgi remontowej. Dlatego trudno jest w ogóle mówić dzisiaj o jakiś oszczędnościach budżetowych. Wraz z zamknięciem możliwości rozpoczęcia po upływie roku 2001 budowy z wykorzystaniem inwestycyjnej ulgi budowlanej zaproponowano nową formułę podatkową. Polega ona na możliwości odliczania odsetek od kredytów mieszkaniowych od podstawy opodatkowania. Zatem trudno jest w aspekcie budżetu roku 2004 mówić o przełożeniu oszczędności z tytułu zmian w ramach prawa podatkowego, na wydatki mieszkaniowe i budowlane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszPiechociński">Czy dysponujecie państwo danymi z ubiegłego roku o skutkach likwidacji ulg z tytułu darowizn na inwestycje komunalne, a raczej za udział w realizacji tego rodzaju inwestycji przez samorządy terytorialne? Jakie to były w przybliżeniu nakłady? W odróżnieniu od wieloletnich ulg budowlanych czy remontowych, chyba to można ocenić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JerzyPolaczek">Chodzi o partycypację np. społecznych komitetów budowy dróg i innych inwestycji, finansowanych przez gminy. Bo tego rodzaju odpisy od podatku zostaną zlikwidowane w ustawach podatkowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#GrażynaGrzyb">Pytanie jest na tyle szczegółowe, że proszę o możliwość udzielenia na piśmie odpowiedzi przez właściwy pion podatkowy w resorcie finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy o taką właśnie odpowiedź. Mam jeszcze jedno pytanie, myślę że uzasadnione w kontekście dyskusji na temat potrzeby utrzymania Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Czy po wprowadzeniu tego urzędu w struktury resortu infrastruktury mamy do czynienia z oszczędnościami budżetowymi, a jeśli tak, to jakiego rzędu jest to oszczędność? Kto z przedstawicieli rządu udzieli odpowiedzi na tak proste pytanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejPiłat">Na to pytanie odpowiedź może być tylko taka. Nie mogą powstać tego rodzaju oszczędności, które polegały na wykonywaniu przez resort infrastruktury zadań, które dzisiaj wykonuje Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Wszystkie zadania wykonywane dzisiaj przez Urząd Mieszkalnictwa...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanuszPiechociński">Chodzi mi o część administracyjną, chyba się rozumiemy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#AndrzejPiłat">Budynek, który zajmują pracownicy, liczba etatów, to wszystko pozostaje bez zmian. Pewne oszczędności powstaną na osobach zatrudnionych na etatach „R”. Natomiast pozostałe wielkości związane z częścią administracyjną pozostaną te same.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanuszPiechociński">W skali roku jaki to jest rząd wielkości zaoszczędzonych środków budżetowych? Czy jest to 500 tys., 1 milion czy 5 milionów oszczędności w skali roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejPiłat">Mogę tylko tyle powiedzieć, że oszczędności na wydatkach administracyjnych zostały już uwzględnione na rok 2003. Chcę przypomnieć Komisji, że Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast miał być zlikwidowany już w roku ubiegłym, dokładnie z końcem roku 2002, ale potem jego funkcjonowanie zostało przedłużone o jeden rok. Wtedy już zgłaszaliśmy zmniejszenie wydatków o 4 mln zł. I ta oszczędność już została uzyskana w roku 2003, co jest do udowodnienia. W związku z tym nie można w kolejnym roku zmniejszać wydatków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym być dobrze zrozumiany przez pana ministra. Po likwidacji etatów „R” i wszystkiego co jest zbędne wraz z przesunięciem jego struktury do struktury Ministerstwa Infrastruktury, także w formie oddzielnych departamentów w tym resorcie, jakie uzyska się oszczędności? Czy państwo macie taki rachunek? Za chwilę bowiem rozpocznie się debata nad dalszym utrzymaniem Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast i jednym z elementów dyskusji, istotnym zwłaszcza przy głosowaniu w Sejmie, będzie odpowiedź na pytanie, czy z tego powodu uzyskamy oszczędności budżetowe, czy nie. Bo zapewne będziemy mieli różne zdania na temat racjonalności likwidacji samodzielności tego urzędu centralnego. Ale istotnym argumentem będzie niewątpliwie koszt całej operacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JerzyPolaczek">W tym momencie chciałbym przypomnieć panu przewodniczącemu, że pan poseł Andrzej Fedorowicz przez dwa lata zadawał pytanie panu premierowi Markowi Polowi, jakie rząd uzyskał oszczędności scalając kilka ministerstw w jeden resort infrastruktury. Odpowiedź uzyskał dopiero niedawno, ale nie wiem, czy pan poseł został nią usatysfakcjonowany. Podobnie chcielibyśmy znać odpowiedź na pytanie, czy w przypadku likwidacji Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, macie państwo gotowy projekt związany z reorganizacją i zmniejszeniem liczby departamentów w resorcie infrastruktury, oszczędności uzyskanych z likwidacji komórek budżetowych, księgowych, gospodarstwa pomocniczego itd.? Czy oprócz wspomnianych 4 mln zł będą jeszcze inne oszczędności i w jakiej kwocie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AndrzejPiłat">Mam nadzieję, że powiedziałem dość wyraźnie, że 4 mln zł zostały już zaoszczędzone w roku 2002 na tzw. działce administracyjnej. Jeśli chodzi o efekt scalenia kilku resortów w jeden, to w grę wchodzi kwota około 7 mln zł. Problem polega na wynajmowaniu budynków w kilku punktach miasta. Dzięki scaleniu resortów można było pewne departamenty merytoryczne sprowadzić do jednego budynku. Mówię wyraźnie; przy obecnej administracji w Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, nie stać nas na zmniejszenie etatów. Bo oszczędności głównie można uzyskać poprzez redukcję etatów lub kosztów utrzymania lub wynajem kilku budynków. W tym przypadku nie nastąpi zmniejszenie kosztów wynajmu pomieszczeń, ponieważ budynek, w którym znajduje się Ministerstwo Infrastruktury nie ma pomieszczeń, w których mogłyby urzędować osoby pracujące np. w Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Ale Urząd Mieszkalnictwa będzie wykonywał te same zadania niezależnie od tego, czy będzie funkcjonował jako odrębna struktura, czy też w ramach struktury Ministerstwa Infrastruktury. Dlatego resort infrastruktury nie może już mówić o kolejnych oszczędnościach. Nie może ona polegać tylko na formalnych zmianach, które spowodowałyby pogorszenie funkcjonowania tego ważnego organu administracji rządowej. Padło pytanie, czy przygotowaliśmy nową strukturę uwzględniającą likwidację Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast od 1 stycznia 2004. Oczywiście, przygotowaliśmy taką strukturę. Nie podaliśmy tego do publicznej wiadomości, bo nie ma takiej potrzeby. Przygotowany jest też likwidator, podobnie jak to działo się w przypadku innych urzędów, które likwidowaliśmy dwa lata temu. Jeśli nie zmieni się decyzja o likwidacji Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast od 1 stycznia 2004, której może jedynie dokonać Sejm, to jesteśmy przygotowani do całej operacji. A oszczędności na rok 2004 mogą być wyłącznie na dwóch etatach „R”. Innych oszczędności nie przewidujemy, co stwierdzam z całą odpowiedzialnością. W ub. roku oszczędności zostały uzyskane i zapisane w postaci zmniejszenia wydatków na utrzymanie resortu infrastruktury o 4 mln zł. Padło także pytanie o żołnierzy zatrudnionych na etatach w dwóch urzędach centralnych i w resorcie infrastruktury; dlaczego właśnie tam są zatrudnieni itd. Mowa jest o tym w dalszej części budżetu, w części 18, poświęconej administracji publicznej. W dziale 752 - Obrona narodowa zaplanowano środki w kwocie 18 tys. zł na utrzymanie rezerw mobilizacyjnych, jakie mamy w resorcie. Ta pozycja wydatków powtarza się każdego roku, bo muszą być utrzymywane środki na utrzymywanie tych rezerw. Jeśli natomiast chodzi o etaty wojskowe, to mając departament wojskowy posiadamy także etaty wojskowe, które przydziela nam minister obrony narodowej. Dotyczy to zwłaszcza wyższych oficerów. Na te etaty minister obrony narodowej przekazuje również środki, które są już zapisane w naszym budżecie. Ten minister ustala także wysokość uposażenia tych wojskowych. To wszystko dotyczy niewielkiej grupy osób, ale taka jest pragmatyka. Wrócę jeszcze do kwestii, która była przedmiotem sporych emocji. Chodzi o kwotę 102 mln zł zapisaną w budżecie roku 2003 na Fundusz Dopłat. To prawda, panie pośle Polaczek, że nastąpiła zmiana celu. Polega ona na tym, że kiedy powstawał projekt ustawy o dopłatach do oprocentowania kredytu o stałej stopie, to oprocentowanie kredytów mieszkaniowych było bardzo wysokie. Zdawało się wtedy, że proponując korzystne warunki dopłat do kredytów zyskamy wielu klientów. Stało się inaczej; oprocentowanie kredytów mieszkaniowych w bankach znacznie zmalało i nasze propozycje stały się nieaktualne.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#AndrzejPiłat">Pan poseł Janusz Piechociński zadał pytanie, czy trzeba dalej ten program prowadzić. Celem podstawowym wprowadzenia tej formy kredytowania były uzyskanie możliwie najniższego oprocentowania kredytów. Tymczasem rynek sprawił, że kredyty zostały znacznie obniżone, choć naszym zdaniem nadal są za wysokie. Trudno jednak mieć pretensje do kierownictwa resortu i do Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, które półtora roku temu robiło wszystko, aby maksymalnie zmniejszyć oprocentowanie kredytów budowlanych. Trudno dzisiaj z tego czynić zarzuty. Nikt nie mógł przewidzieć, że banki obniżą oprocentowanie kredytów budowlanych w takim stopniu, że oferta rządowa stanie się mało lub wcale nieatrakcyjna dla klientów. Takiego obrotu sprawy nie przewidywali także specjaliści od bankowości i ekonomii. Cieszę się, że nie trzeba było wydać tych pieniędzy budżetowych i że rynek w pewnym stopniu „załatwił sprawę” za nas. Pan przewodniczący Jerzy Polaczek powiedział, że wszystko, co zaoszczędzimy na Funduszu Dopłat, powinniśmy przeznaczyć na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Wiadomo, że fundusz ten pochłonie każde pieniądze, bo ogromne są w kraju potrzeby mieszkaniowe. W projekcie budżetu na rok przyszły na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy zaplanowano 450 mln zł, podobne jak w budżecie tegorocznym. Środki wydatkowane z Funduszu i znajdujące się na jego koncie są jednak znacznie wyższe, o czym mówił pan prezes Wiesław Szczepański.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JerzyPolaczek">Dzięki pożyczce zaciągniętej przez ministra finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AndrzejPiłat">O tym właśnie chciałem powiedzieć. Jeżeli budżetu państwa nie stać na zapewnienie wystarczających środków dla Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, a mamy ogromne zapotrzebowanie na te środki, to co możemy zrobić? Możemy zaciągnąć kredyty. I to zrobiliśmy w roku 2003 zaciągając kredyty w wysokości 1mld 300 mln zł. Zwracam uwagę panu przewodniczącemu, że 2 lata temu, kiedy obecna ekipa przejmowała rządy w kraju, Towarzystwa Budownictwa Społecznego czekały po dwa lub trzy lata na preferencyjny kredyt z Banku Gospodarstwa Krajowego, który obsługuje Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Dzięki zaciągniętym kredytom i stałym dopływie środków budżetowych doszliśmy do takiego stanu, że wnioski kredytowe TBS -ów załatwiane są pozytywnie w ciągu pół roku. Można to uznać za ogromny postęp. Czy kierować jeszcze dodatkowe środki budżetowe na wzmocnienie Krajowego Funduszu Mieszkaniowego? Nie ma wątpliwości, że każde pieniądze byłyby spożytkowane, bo zapotrzebowanie nadal jest ogromne. Myśmy proponowali większe środki na KFM, ale wiadomo, jaka jest sytuacja finansów publicznych i budżetu i w ramach podziału środków pozostała tegoroczna kwota 450 mln zł. Z tego powodu będziemy nadal korzystali ze wsparcia Krajowego Funduszu Mieszkaniowego z innych źródeł pozabudżetowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanuszPiechociński">Tak jak proponowałem wcześniej, przygotujemy projekt opinii dotyczącej między innymi części budżetowej 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa. Prezydium Komisji do końca tygodnia oczekuje wniosków i propozycji od państwa posłów. Następnie projekt opinii poddamy pod osąd całej Komisji na osobnym posiedzeniu w przyszłym tygodniu, kiedy będziemy zamykać nasze prace budżetowe. Przechodzimy do rozpatrzenia projektu budżetu na rok 2004 Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii. Głos ma prezes urzędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JerzyAlbin">Nasz budżet po stronie dochodów znajduje się w dziale 710 - Działalność usługowa. Jak widać z informacji resortu infrastruktury, nasze wpływy zaplanowano na bardzo niewielkim poziomie. Jest to kwota 8 tys. zł, którą uzyskamy z tytułu zarządu i użytkowania wieczystego działki przy ul. Jana Olbrachta w Warszawie. Jeśli natomiast chodzi o wydatki, to na prace geodezyjne i kartograficzne planowana jest ogólna kwota 20 mln 564 tys. zł, z czego zakupy towarów i usług, a więc działalność nie inwestycyjna, jest na poziomie blisko 11 mln zł, natomiast wydatki majątkowe określono na poziomie poniżej 3 mln zł. Dokładnie jest to kwota 2.863 tys. zł. Część inwestycyjna dotyczy planowanego zakończenia budowy obiektu centralnego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej. W budynku tym mieścić się będzie także centrum integrującej platformy elektronicznej tworzonej dla potrzeb systemu katastralnego. Inwestycja prowadzona jest już od roku 1997 i jej zakończenie nastąpi właśnie w roku przyszłym. Cały system w znaczącym stopniu jest finansowany ze środków unijnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są pytania lub uwagi do przedstawionego budżetu Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#JerzyPolaczek">W roku ubiegłym zgłaszałem poprawkę, która zwiększała środki budżetowe na dokończenie obiektu laboratoryjno-magazynowego i biurowego w Warszawie. Czy zaplanowana na rok 2004 kwota 2.763 tys. zł wystarczy, aby cały obiekt mógł zostać oddany do użytku w roku przyszłym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JerzyAlbin">Uważamy, że zaplanowana kwota jest wystarczająca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#StanisławGudzowski">Moje pytanie dotyczy wynagrodzeń, a konkretnie etatów. Pytanie dotyczy nie tylko Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii, ale wszystkich innych urzędów centralnych. Czy powtórzy się sytuacja z lat ubiegłych i znowu wykorzystanie etatów będzie na poziomie 70–80%? Czy odeszliśmy od tej praktyki, czy też ją znowu powielamy? Uważam, że etaty powinny być rzeczywiste, a nie papierowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JanuszPiechociński">Kto z przedstawicieli rządu odniesie się do tej uwagi pana posła? Chodzi o kwestię, którą wielokrotnie sygnalizowaliśmy na posiedzeniach Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JerzyAlbin">Główny Urząd Geodezji i Kartografii należy do niezbyt licznych pod względem liczby etatów i zatrudnionych osób. Liczba etatów niemal w pełni pokrywa się w naszym urzędzie z liczbą osób zatrudnionych. Zatrudnionych tylko nie więcej osób, niż by to wynikało ze statystycznych etatów. Są to na ogół wysokiej klasy specjaliści, zatrudnieni na uczelniach i innych ośrodkach naukowo-badawczych, których u siebie zatrudniamy na niepełnych etatach. Korzystamy z pomocy tych fachowców w takim wymiarze, w jakim jest to możliwe i dopuszczalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy teraz rozpatrzyli projekt budżetu Państwowego Funduszu Gospodarki Zasobem Geodezyjnym i Kartograficznym. Nie jest to, co prawda, w zgodzie z zaplanowanym porządkiem obrad, ale dzięki temu można będzie zwolnić całą grupę naszych gości i nie trzymać ich np. do jutra. Nie wykluczam bowiem, że dopiero jutro zakończymy rozpatrywanie projektu ustawy budżetowej na rok 2004 w zakresie działania Komisji Infrastruktury. Czy pan prezes Jerzy Albin mógłby krótko omówić przyszłoroczny budżet Funduszu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JerzyAlbin">Oczywiście. Państwowy Fundusz Gospodarki Zasobem Geodezyjnym i Kartograficznym składa się z funduszu centralnego, funduszy wojewódzkich i funduszy powiatowych. Nie jest dotowany ze środków budżetu państwa. Nie ma też kosztów własnych, gdyż funkcjonuje w formie wyodrębnionego konta bankowego i jest obsługiwany przez pracowników służby geodezyjnej i kartograficznej. Jego środkami dysponują Główny Geodeta Kraju, marszałkowie województw i starostowie. Wpływy Funduszu pochodzą ze sprzedaży map oraz innych materiałów i informacji z zasobu geodezyjnego i kartograficznego, znajdującego się w posiadaniu państwowej służby geodezyjnej i kartograficznej, działającej na szczeblu gminy, powiatu, województw i centrum oraz różnych innych opłat i usług. Jego przyszłoroczne dochody zaplanowano w kwocie 158.506 tys. zł, natomiast wydatki na poziomie 182 mln zł, z tego na wydatki bieżące ponad 150 mln zł i 312.434 tys. zł na wydatki inwestycyjne. Stan konta na początku roku 2004 jest planowany w wysokości 46.297 tys. zł. Wszystkie wydatki są w ustawie budżetowej bardzo precyzyjnie określone, także jeśli chodzi o potrzeby inwestycyjne, kupno sprzętu dla obsługi państwowego zasobu. Udostępniane informacje dotyczą obsługi funduszu związanego z prowadzeniem systemu IACS. Jak wiadomo, system ten wiąże się, mówiąc w uproszczeniu, z dopłatami dla rolników. W związku z tym mamy pewnego rodzaju dylemat polegający na tym, iż zainteresowanie informacjami dotyczącymi ewidencji gruntów i budynków, czyli katastru nieruchomości, będzie narastało. Dlatego spodziewamy się, że wpływy uzyskiwane z Funduszu będą w roku 2004 nieco większe. Ale to jest dylemat związany z możliwością precyzyjnego oszacowania wielkości wpływów. Według posiadanych obecnie informacji, stan dochodów Funduszu proponowany jest na rok przyszły w takiej wysokości, jak to przedstawiłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są pytania lub uwagi do pana prezesa lub do samego Funduszu? Nie ma uwag. W ten sposób omówiliśmy wstępnie pierwszą, najłatwiejszą część budżetową z zakresu działania resortu infrastruktury. Dziękuję grupie budowlanej i pokrewnym za udział w posiedzeniu Komisji. Przechodzimy do części 21 ustawy budżetowej - Gospodarka morska. Kto w imieniu rządu wypowie się na ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#AndrzejPiłat">Według naszej oceny, wielkości zapisane w części 21 - Gospodarka morska, tak po stronie dochodów, jak i wydatków, są korzystniejsze niż w dziale 18 - Budownictwo, gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa. Jeśli chodzi o przychody, to niewiele mam do powiedzenia, jako że jedyne notowane przychody w tej części pochodzą od urzędów morskich oraz Morskiej Służby Poszukiwania Ratownictwa, tzw. „Służby SAR”. Są to wpływy z usług różnego typu, m.in. opłaty tonażowe, przystaniowe, pasażerskie i ładunkowe za korzystanie z infrastruktury portowej i dzierżawy terenów portowych. W sumie są to wpływy w wysokości 5.540 tys. zł. Do tego dojdą wpływy w różnych opłat, m.in. za przeprowadzanie inspekcji statków, wystawienie dokumentów bezpieczeństwa żeglugi oraz dokumentów kwalifikacyjnych i żeglarskich, dyplomów, książeczek, zezwoleń i kart żeglarskich. Planowane z tego tytułu wpływy wyniosą 2.810 tys. zł. W sumie - nie są one wielkie i w porównaniu z rokiem 2003, nieznacznie rosną. Szerszego omówienia wymagają wydatki w całej gospodarce morskiej planowane w ustawie budżetowej na rok 2004 i przedstawione w tabeli. Zwracam uwagę na dwie rubryki, które zdecydowanie się wyróżniają, na co zwracał uwagę pan poseł Jerzy Polaczek. Przede wszystkim wyróżniają się zdecydowanie wyższe środki na morskie szkolnictwo wyższe, czy na dwie uczelnie morskie. Zapisaliśmy w projekcie budżetu środki na tzw. II etap podwyżki płac dla nauczycieli akademickich. W tej pozycji wydatków znajdują się także pieniądze przekazane nam z Ministerstwa Obrony Narodowej na studium wojskowe, które poprzednio było prowadzone w ramach środków ministra obrony narodowej, a obecnie przejął to resort infrastruktury. Natomiast środki zaplanowane na działalność dydaktyczną uczelni morskich to są na tym samym poziomie, jak planowane w odniesieniu do uczelni finansowanych ze środków Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu. W tabeli wydatków pojawiła się ekstra nowa pozycja, której w roku 2003 nie było. Chodzi o kwotę 26 mln zł. Ta pozycja budżetowa bierze się z długoletniego programu rządowego ochrony brzegów morskich. Jak wiadomo, program ten został w br. przyjęty przez Wysoką Izbę. Zapisano w nim, że co roku będzie pewna kwota, ale nie mniejsza niż 25 mln zł, przeznaczana na inwestycje związane z ochroną brzegów morskich. Na rok 2004 na to zadanie zapisano, jak powiedziałem, kwotę 26 mln zł. Zadania te będą realizowały urzędy morskie wspólnie z samorządami. Inne pozycje wydatków w dziale 21 - Gospodarka morska, znajdują się na podobnym poziomie co w roku 2003. Różnice są niewielkie, zyskają tylko morskie przejścia graniczne, a także urzędy morskie. Dodatkowo została zaplanowana inwestycja w Elblągu; chodzi o nowe przejście graniczne do obwodu kaliningradzkiego. Reasumując: wydatki zaplanowane na rok 2004 w części 21- Gospodarka morska są mniej więcej na tym samym, dosyć niskim poziomie co w budżecie roku 2003.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o pytania i uwagi do części budżetowej 21 - Gospodarka morska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#AndrzejLiss">Mówił pan minister o zwiększeniu wydatków na morskie uczelnie wyższe. Nie zostały, niestety, uwzględnione potrzeby Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, chodzi o remont dachu, który ledwo się trzyma. Czy taka pozycja mogłaby się zmieścić w wydatkach budżetowych na rok przyszły?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#AndrzejRóżański">Trudno nie podzielić optymizmu pana ministra w odniesieniu do jednej pozycji w budżecie na rok 2004, a mianowicie kwoty 26 mln zł na realizację długoletniego programu rządowego „Ochrona brzegów morskich”. Gdybyśmy jednak tę pozycję odjęli od łącznej kwoty wydatków budżetowych na gospodarkę morską, to nie byłoby się z czego cieszyć. Realny przyrost nakładów planowanych na rok 2004 wynosi 6,8%. Wiąże się to jednak z przeniesieniem środków w kwocie około 2 mln zł na utrzymanie studiów wojskowych w uczelniach morskich z budżetu ministra obrony narodowej. Stąd uzasadnione jest pytanie, na jakiej podstawie projektowano przychody z opłat portowych na tak niskim poziomie, jak to jest zapisane w części 21? Nie funkcjonuje bowiem rozporządzenie ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w zakresie wyznaczonych tabel opłat i stawek portowych. Z tego powodu obowiązują nadal opłaty na poziomie roku 2001. Nowelizacja ustawy została zaskarżona do Trybunału Konstytucyjnego i nie ma ciągle ostatecznych rozstrzygnięć. Czy wobec tego możliwe jest zwiększenie dochodów w części 21 - Gospodarka morska na poziom wyższym niż 10,4%, jak to wynika z przedstawionych nam materiałów? Na ile uwzględniono realne potrzeby szkolnictwa morskiego w zakresie inwestycji? Mam na myśli inwestycje związane z infrastrukturą uczelni morskich. Nie mówiliśmy jeszcze o środkach na bezpieczeństwo morskie i Służby SAR. Trzeba powiedzieć, że wzrost wydatków budżetowych w tej części na poziomie 6,8% oznacza, że jest to budżet przetrwania. Nie uwzględniono w projekcie budżetu na rok 2004 żadnych nakładów inwestycyjnych na Służbę SAR, a więc na poszukiwania i bezpieczeństwo morskie. Chodzi konkretnie o nowe jednostki ratownictwa morskiego. Nowe jednostki są niezbędne, ale w budżecie nie ma na nie środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JerzyPolaczek">Z uporem powracam do niewielkiej, szczegółowej pozycji wydatków w części budżetowej 21 - Gospodarka morska. Może pan minister powie, ile osób zatrudnia Polska Misja Morska w Londynie, na której utrzymanie w roku 2004 zaplanowano kwotę 526 tys. zł. Rok temu pan minister odpowiadając na podobne pytanie stwierdził, że jest to placówka jednoosobowa. Jak na utrzymanie w Londynie jednej osoby, jest to kwota całkiem pokaźna. Pieniądze te są przeznaczone na wynagrodzenie, czynsz, delegacje i dodatki adaptacyjne, a także koszty leczenia. Może jednak inna agencja, która zajmuje się podobna działalnością co Polska Misja Morska, podzieliła się tym budżetem? Wydatki na utrzymanie misji są zdecydowanie za duże. Najchętniej w ogóle bym zlikwidował tę placówkę lub powołał jakiegoś polskiego przedstawiciela na honorowego szefa Polskiej Misji Morskiej. Nie mamy informacji, jakie są efekty pracy naszej misji w Londynie i korzyści z jej istnienia dla kraju. Wiemy bowiem, jak mało już statków pływa pod polską banderą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JanuszPiechociński">Ja także chciałem pozwolić sobie na kilka uwag i pytań kierowanych do pana ministra. Podzielam generalną ocenę pana posła Andrzeja Różańskiego, że jest to budżet na przetrwanie. Tegoroczny budżet był dramatycznie zły dla gospodarki morskiej, a przyszłoroczny nie jest lepszy. Poprawa bierze się jedynie z nowej pozycji wydatków, czyli 26 mln zł planowanych na ochronę brzegów morskich. Chciałbym zapytać się pana ministra, dlaczego ciągle nie ma projektu ustawy o podatku tonażowym, a w konsekwencji wpływów do budżetu z tego tytułu. Jakoś nie udaje się panu ministrowi Witoldowi Górskiemu przekonać ministra finansów do tego podatku. Trzeba wobec tego postawić pytanie, czy ministrowi finansów nie zależy na wpływach do budżetu, choćby nawet były one skromne? Czy takie trudne jest przygotowanie ustawy? Otrzymaliśmy swego czasu zapewnienia, że sprawa została już wyjaśniona i od nowego roku wprowadzony zostanie podatek tonażowy, po czym w projekcie budżetu na rok 2004 nie jest to uwidocznione po stronie dochodów. Czy rząd, zgodnie ze swoimi deklaracjami, chce wdrożyć z dniem 1 stycznia 2004 roku podatek tonażowy? Mniej zorientowanym wyjaśniam, że minister finansów twierdzi, że jest to operacja bardzo skomplikowana, gdyż powstaną dodatkowe zadania dla urzędów skarbowych. Jeśli jednak dokonamy przeglądu statków i ich tonażu i przeliczymy to na kwoty wpływów do budżetu, to chyba nie jest to dla naszych urzędów skarbowych w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie jakaś wyjątkowa uciążliwość. Drugie moje pytanie nawiązuje do wątku podjętego przez pana posła Stanisława Gudzowskiego. Jak państwo pamiętają, zwracaliśmy już wielokrotnie uwagę na problem etatów kalkulacyjnych, ale nie realnych. Swego czasu zwróciła nam na to uwagę pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, kiedy mówiliśmy o znacznej liczbie niewykorzystanych etatów w urzędach morskich. Zastanawialiśmy się wówczas, czy warto utrzymywać taką sztuczną sytuację, kiedy na bardzo niskim poziomie ustalamy etaty kalkulacyjne, ale dla utrzymania tych pracowników stwarzamy im możliwości innego zarobkowania, a raczej dorobienia do niskiej pensji. Czy takie działanie są racjonalne? Taka polityka kadrowa w dłuższym okresie powoduje, że nie odmładzamy kadr w administracji, w tym wypadku morskiej. Może się w efekcie okazać, że w urzędach morskich znajdą się osoby pracujące za skromne pieniądze, jakoś wspomagane innymi sposobami, ale już w zaawansowanym wieku. A młodych kadr nie przybywa, bo ich się po prostu nie przyjmuje do pracy. Proszę spojrzeć na ten problem w kontekście naszego wejścia do Unii Europejskiej. Proszę o odpowiedź na te dwa pytania; kiedy będzie projekt ustawy o podatku tonażowym i jak rozwiązać problem etatów kalkulacyjnych w administracji państwowej? Konkretnie chodzi o urzędy morskie. Kiedy pani posłanka podawała te bulwersujące dane, nikt z przedstawicieli rządu nie protestował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#AndrzejLiss">Na poprzednim naszym dzisiejszym posiedzeniu Komisji zadałem pytanie o inwestycje związane z morskimi przejściami granicznymi. Chodzi mi o takie ośrodki, jak Gdańsk i Gdynia. Świnoujście natomiast zostało ujęte w planach przyszłorocznych. Ma być dokonana modernizacja przejścia granicznego w tym mieście. Co w tej sprawie mógłby powiedzieć pan minister?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JanuszPiechociński">Chyba sytuacja nie jest taka zła, skoro na morskie przejścia graniczne zaplanowano w budżecie na rok 2004 kwotę 8.576 tys. zł, co oznacza wzrost do ustawy budżetowej 2003 r. o 28,4%. Niestety, wzrost nakładów na inwestycje jest mniejszy. Z pewnością nie są to takie środki, jakich się spodziewaliśmy. Ale wyjaśni nam to pan minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#AndrzejPiłat">Będę odpowiadał w kolejności zadanych pytań. Pan poseł Andrzej Liss powiedział, że konieczny jest pilny remont dachu budynku Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Problem ten już kiedyś sygnalizowaliśmy, gdyż morskie uczelnie wymagają znacznie większych nakładów od tych, które są możliwe do zaproponowania. Jesteśmy w kontakcie z rektorami tych uczelni, co nie zmienia faktu, że placówki te muszą same znaleźć środki na zaspokojenie niektórych swoich potrzeb, głównie w zakresie remontów budynków uczelnianych. W przypadku uczelni morskich prawda jednak jest taka, że dla ich absolwentów są miejsca pracy, ale nie w Polsce. Sprawa ma szerszy wymiar. Nasi oficerowie, absolwenci tych uczelni, natychmiast po studiach znajdują pracę na statkach pływających nie pod naszymi banderami. Ale swoją wiedzę ci młodzi ludzie zdobywają na polskich uczelniach i dobrze, że mają takie możliwości. W ten sposób stwarzamy możliwości zdobywania wysokich kwalifikacji młodym ludziom, którzy chcą podjąć pracę na morzu. Rozmawialiśmy już z rektorami tych uczelni o tym, w jaki sposób pozyskać pieniądze dla uczelni z innych źródeł. Rektorzy mają przedstawić propozycje zwiększenia dochodów własnych uczelni morskich. Jak na razie, dochody te są jednak minimalne. Uważamy, że pozyskane środki należałoby przede wszystkim przeznaczyć na pilne inwestycje i remonty obiektów uczelnianych, jak to robi już wiele innych wyższych uczelni w kraju. Pan poseł Andrzej Różański pytał o dochody uzyskiwane przez urzędy morskie z różnego rodzaju opłat portowych, tonażowych, pasażerskich i innych. Na kwotę około 8 mln zł dochodów urzędów morskich składają się właśnie drobne opłaty za wspomniane usługi. Natomiast środki, o które pytał pan poseł, wpływają bezpośrednio do zarządów portów i przystani morskich i nie są uwzględnione w dochodach ujętych w projekcie ustawy budżetowej na rok 2004. Opłaty te są pobierane na podstawie zupełnie innej ustawy o portach i przystaniach morskich. Niestety, nie dysponuję dzisiaj danymi, jakie kwoty wpływają do zarządów portów i przystani, bo to nie jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Pan poseł Jerzy Polaczek rok temu też pytał o Polską Misję Morską w Londynie i wydawało się, że sprawa została wyjaśniona. Chodzi konkretnie o utrzymanie jednej osoby w tej misji. Nie ukrywam, że mamy jeszcze kilka takich przypadków. Taka misja działa w Kanadzie i obejmuje Kanadę i Stany Zjednoczone Ameryki. Ponadto takie stanowisko mamy w Pradze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JerzyPolaczek">Czy ta osoba też zajmuje się sprawami morskimi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#AndrzejPiłat">Oczywiście, nie. Mówię o tak zwanych etatach przedstawicielskich resortu infrastruktury. W Pradze mamy swego przedstawiciela, który zajmuje się sprawami PKP, głównie przeładunkami towarów masowych. Skąd wzięła się pozycja wydatków na Polską Misję Morską w Londynie? Wynika to z pozycji, jaką Londyn zajmował i nadal zajmuje w światowej gospodarce morskiej. Jest to po prostu miejsce, w którym trzeba być, jeśli chce się uczestniczyć w transporcie morskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JerzyPolaczek">Co nasz przedstawiciel, który nas kosztuje rocznie pół miliona złotych, robi dla naszego kraju w Londynie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#AndrzejPiłat">Tyle kosztuje utrzymanie polskiego przedstawiciela za granicą, a Londyn do tego nie jest tanim miastem. Nie chodzi tylko o członka Polskiej Misji Morskiej, ale w ogóle o każdego naszego przedstawiciela za granicą, bez względu na to jaki resort reprezentuje, infrastruktury czy spraw zagranicznych. Takim pracownikom trzeba zapłacić wynagrodzenie wraz z pochodnymi, koszty zagranicznych delegacji, czynsz i inne świadczenia, w tym koszty leczenia, ubezpieczenia itd. Nie podnosimy w ostatnich latach tych wydatków, pozostają one na takim samym poziomie. Pytanie brzmi raczej, czy w ogóle utrzymywać tego rodzaju przedstawicielstwa zagraniczne? Te osoby działają w strukturach naszych urzędów, podobnie jak w ambasadach radcy do spraw gospodarczych. Osoby te działają w ramach swoich obowiązków służbowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JerzyPolaczek">To rozumiemy, ale czy w ogóle są tam potrzebni?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#AndrzejPiłat">W każdym razie osoby te nadzoruje ambasador Polski w danym kraju. Tak dzieje się w Londynie, Ottawie i w innych stolicach. Gdybyśmy odwołali tę jedną osobę, to oznaczałoby to likwidację tego etatu w naszym resorcie i załatwianie spraw musiałoby przejść do resortu spraw zagranicznych. Zdaniem MSZ i ambasadorów, osoby pracujące w misjach morskich spełniają absolutnie niezbędne funkcje z punktu widzenia naszych potrzeb gospodarczych w tych krajach. Ale ich ocena do mnie nie należy, ja się tym nie zajmuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JanuszPiechociński">Może najpierw odpowiedzmy na pytanie, czy resortowi infrastruktury, a właściwie ministrowi odpowiedzialnemu za gospodarkę morską, jest potrzebna Polska Misja Morska w Londynie, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#AndrzejPiłat">To jest już inna kwestia. Można zadać pytanie, dlaczego taka misja działa właśnie w Londynie? Dlatego że w Londynie znajdują się siedziby wszystkich międzynarodowych instytucji związanych z gospodarką morską i w ogóle z morzem. Usytuowanie Polskiej Misji Morskiej nie wynika z tego, że tak nam się podoba, ale ma swoje logiczne uzasadnienie. Misja spełnia wiele funkcji związanych z obecnością przedstawicieli Polski na arenie międzynarodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, by już nie ciągnąć tego wątku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#AndrzejPiłat">Nie chcę udzielić odpowiedzieć na pytanie pana posła Jerzego Polaczka, bo ja nie nadzoruję Polskiej Misji Morskiej w Londynie i nie wiem, co dokładnie ona robi. Jedno jest pewne; gdyby placówka ta nie była finansowana w ramach budżetu naszego resortu, to musiałaby się znaleźć w budżecie Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Środki z budżetu państwa pozostaną takie same. Pan przewodniczący Janusz Piechociński pytał o ustawę o podatku tonażowym. Proszę, aby pan przewodniczący pozwolił, aby na to pytanie odpowiedział pan dyrektor Andrzej Boniuszko z Ministerstwa Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy pana dyrektora o odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#JanuszPiechociński">Dyrektor departamentu finansowania gospodarki narodowej w Ministerstwie Finansów Andrzej Boniuszko : Podatek tonażowy funkcjonuje w kilku krajach Europy i jest on alternatywą dla armatora w stosunku do podatku CIT. Jednak podatek tonażowy płacony jest inaczej niż podatek CIT, bo ten zależy od zysku. Oznacza to, że armator musi mieć dobrą kondycję finansową, aby płacić taki podatek, natomiast podatek tonażowy nie zależy od kondycji finansowej armatora. Stawka opłat jest ustalona od tonażu. Myślę, że pan przewodniczący Janusz Piechociński posiadał złe informacje, że minister finansów jest progiem, którego nie może pokonać minister infrastruktury. Minister finansów włączył się do merytorycznych prac nad projektem ustawy o podatku tonażowym. Projekt został już opracowany wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury i ten resort jest obecnie jego właścicielem. Podatek tonażowy i koncepcja jego wprowadzenia była, o ile pamiętam, przyjęta w programie gospodarki morskiej przygotowanym jeszcze przez poprzedni rząd. W programie tym zapisano podatek tonażowy. Jedyną obecnie przeszkodą do skierowania do Sejmu projektu ustawy o podatku tonażowym są zasady jego płacenia oraz jego efektywność. Gospodarka morska jest bardzo podatna na cykliczną koniunkturę. Raz określona forma opodatkowania obowiązuje armatorów i nie mogą oni zmieniać zasad - jak mają dekoniunkturę, to będą płacić podatek CIT, a jak sytuacja się poprawi, to podatek tonażowy. I chyba to jest główny powód w skierowaniu projektu ustawy na posiedzenie rządu, a następnie do parlamentu. W każdym razie projekt ustawy jest opracowany przy udziale obu resortów - finansów i infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#JanuszPiechociński">Być może nie była to wiadomość sprawdzona, ale tylko szum medialny. W każdym razie cieszymy się, że projekt ustawy o podatku tonażowym jest już gotowy i trzymamy za słowo, że ustawa wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2004 roku, jeśli będzie taka wola Sejmu. Prosimy tylko o pilne skierowanie projektu do laski marszałkowskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#AndrzejBoniuszko">Takiego zobowiązania nie mogę podjąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JanuszPiechociński">Jakbym śmiał taki obowiązek nakładać na tak zacnego dyrektora. Na sali siedzą reprezentanci rządu i słyszą głosy w dyskusji. Moja uwaga było skierowana pod ich adresem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#AndrzejLiss">Zostałem źle zrozumiany przez pana ministra Andrzeja Piłata. Dach na budynku Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie naprawdę grozi zawaleniem. Nie jest odpowiedzią na moje pytanie, że trwają uzgodnienia z rektorami uczelni co do znalezienia dodatkowych źródeł finansowania tych uczelni. Proszę pana ministra o konkretną odpowiedź w konkretnej sprawie, ponieważ chodzi o budynek zabytkowy, pochodzący jeszcze z okresu przedwojennego. Proszę o ustosunkowanie się do tego problemu. Także na drugie moje pytanie o morskie przejścia graniczne nie otrzymałem odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana ministra o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#AndrzejPiłat">Jeśli chodzi o dach na budynku Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, to mogę jedynie stwierdzić, że na taki remont nie przewidzieliśmy środków budżetowych na rok 2004. Trzeba jakoś zabezpieczyć dach, aby jeszcze służył uczelni w tym roku. Będziemy jednak pamiętali, aby koniecznie pomóc uczelni, jeśli do tego czasu sama się nie upora z tym remontem budynku. Dobrze zrozumiałem pytanie pana posła Andrzeja Lissa. W dalszym ciągu podtrzymuję tezę, że istnieją jednak możliwości dodatkowego zdobycia środków przez wyższe uczelnie morskie, także na remonty obiektów uczelnianych. I na ten temat rozmawialiśmy z rektorami tych uczelni. Dawałem przykłady innych wyższych uczelni, którym udało się zdobyć ogromne środki na inwestycje. Uczelnie morskie, które dotychczas były trochę traktowane jako funkcjonujące w systemie wojskowym, też muszą zacząć inaczej myśleć o kwestiach finansowania własnych inwestycji, nie patrząc się tylko na środki budżetowe. Wojsko wojskiem i szkolenie oficerów Marynarki Wojennej to jedna sprawa, a co innego szkolenie i nauczanie cywilów. Dobrze, aby uczelnie morskie skorzystały z doświadczeń innych wyższych uczelni w kraju. Zapomniałem odpowiedzieć na pytanie pana posła o morskie przejścia graniczne. W projekcie budżetu na rok przyszły rzeczywiście uwzględniliśmy nie wszystkie przejścia graniczne, a to ze względu na ograniczone środki. Procentowy wzrost środków na morskie przejścia graniczne jest nawet znaczny, ale nie jest to jeszcze taki wzrost, jaki byśmy chcieli widzieć. Bo potrzeby są nadal znaczne. Dlatego będziemy sięgali po środki pozabudżetowe albo szukali w środku specjalnym przeznaczonym wyłącznie na przejścia graniczne. Mam nadzieję, że część morskich przejść granicznych znajdzie się także na tej liście. Jak powiedziałem na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, która także dzisiaj zajmowała się sytuacją na polskich przejściach granicznych, nie mamy jeszcze rozdzielonych dodatkowych środków na poszczególne resorty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#AndrzejLiss">Dlaczego ponownie zadałem pytanie o morskie przejścia graniczne? Przyjęcie koncepcji Wschód-Zachód lub koncepcji Północ-Południe, niesie za sobą rozwój gospodarczy ziem polskich. Nastawienie się na rozwój infrastruktury Północ-Południe daje możliwość dynamicznego rozwoju gospodarczego ziem polskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#JanuszPiechociński">Sprawa ta była przez nas wielokrotnie dyskutowana. Mam na myśli wybór, którą autostradę realizować w pierwszej kolejności. Mam jeszcze pytanie do pana ministra. Czy w tym budżecie rozwiązujemy problemy jednostki resortowej o nazwie Instytut Morski? Wiemy o trudnościach kadrowych w Instytucie, ale może się okazać, że podobne problemy ma całe zaplecze naukowe służące gospodarce morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#AndrzejPiłat">Mamy problemy ze statkiem badawczym, który zamówił Instytut Morski. Na jego kupno miały być przeznaczone częściowo środki własne, a częściowo budżetowe Komitetu Badań Naukowych. Nie mam nic przeciwko temu, by statek znalazł się w gestii Instytutu Morskiego. Wygląda jednak na to, że ani instytutu, ani resortu infrastruktury nie stać na zakup gotowego już statku badawczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ doszliśmy do działu 900, w którym znalazły się nareszcie środki na ochronę brzegów morskich, powinniśmy się do niego odnieść. Debata na ten temat toczyła się w naszej Komisji nie tak dawno. Czy są pytania związane z programem ochrony brzegów morskich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#AndrzejRóżański">Jedno pytanie; jaki jest podział kwoty 26 mln, która została zaplanowana na program ochrony brzegów morskim w roku 2004 i jaki będzie zakres robót? Czy resort ma orientację co do działań podjętych przez urzędy morskie i sam resort w pozyskiwania środków innych w ramach sektorowego programu operacyjnego. Zgodnie z koncepcją przyjętą przez rząd, środki takie miały być uzupełnieniem środków budżetowych, aby roczne minimalne nakłady na ochronę brzegów morskich był nie mniejsze niż 45 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana ministra o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#AndrzejPiłat">Mam przed sobą szczegółowy wykaz zadań przewidzianych do wykonania za kwotę 26 mln zł zapisaną w projekcie ustawy budżetowej. Nie wiem, czy wszystkich posłów interesują szczegóły, dlatego może powiem jedynie, jaki będzie ogólny podział środków na urzędy morskie. Dla Urzędu Morskiego w Gdyni przewidziana jest kwota 12.058 tys. zł, dla Urzędu Morskiego w Słupsku - 8.371 tys. zł i dla Urzędu Morskiego w Szczecinie 5.570 tys. zł. Mam także dokładny wykaz zadań, które mają być wykonane przez poszczególne urzędy morskie oraz terminy ich realizacji. Jak państwu dobrze wiadomo, jest to program 20-letni, bardzo szczegółowo rozpisany w rządowym programie ochrony brzegów morskich. Kwota, która znalazła się w projekcie budżetu na rok 2004, jest nawet trochę większa od tej, która została określona w ustawie jako minimalna w skali jednego roku. Tak więc rząd zrealizował zadanie zapisane w ustawie. Gdyby co roku w budżetach znalazła się przynajmniej kwota 26 mln zł, to za kilkanaście lat nasze brzegi morskie będą wyglądały zdecydowanie lepiej niż obecnie. Z góry jednak założyliśmy, że wielkich środków w przyszłorocznym budżecie nie damy na realizację programu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#JanuszPiechociński">Nie jest to takie pewne, panie ministrze, jako że według Instytutu Morskiego, poziom wód w Bałtyku stale się podnosi. Najważniejsze jednak, że wreszcie w budżecie znalazły się środki finansowe i wieloletni program ochrony brzegów morskich ruszył z miejsca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#AndrzejRóżański">Uznaję ogromny wysiłek rządu, aczkolwiek chodziło mi o to, czy Ministerstwo Infrastruktury jest w stanie obecnie zdefiniować, jakie konkretne kroki podjęto w ramach sektorowego programu oraz w poszczególnych urzędach morskich dla pozyskania środków pozabudżetowych. Czy na rok 2004 w ogóle nie przewiduje się partycypacji spoza budżetowych środków dla finansowania programu ochrony brzegów morskich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję powrócić do tej kwestii w obecności właściwego podsekretarza stanu w resorcie infrastruktury zajmującego się gospodarką morską, który zapewne dysponuje większą wiedzą na ten temat. A może pan minister chciałby teraz odpowiedzieć na postawione pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#AndrzejPiłat">Dzisiaj rozmawiamy o projekcie ustawy budżetowej na rok 2004, dlatego nie chcę mówić o innych środkach finansowych, które mamy zamiar pozyskać. Dotyczy to także dodatkowych środków na przejścia graniczne, które nie są jeszcze szczegółowo określone. Pan poseł Andrzej Liss próbuje mnie przycisnąć do muru, ale naprawdę na odpowiedź jest jeszcze za wcześnie. Nie dlatego że nie są mi znane szczegóły, ale dlatego że dopiero teraz komisja międzyrządowa uzyskała pewne środki i nie podzieliła ich jeszcze na poszczególne resorty, w tym na resort infrastruktury. Dlatego nie mogę powiedzieć, jakie środki zostaną z tej puli przeznaczone na morskie przejścia graniczne, a ile na drogowe czy kolejowe. Taką wiedzę posiądziemy w ciągu jednego miesiąca. Podobnie jest z dodatkowymi środkami finansowymi na inne działy gospodarki morskiej, na które zostaną także przeznaczone znaczne dodatkowe pieniądze unijne. Nawet gdyby na dzisiejszym posiedzeniu był obecny pan minister Witold Górski, odpowiadający w naszym resorcie za gospodarkę morską, to i tak nie mógłby udzielić szczegółowej odpowiedzi, bo jest na to po prostu jeszcze za wcześnie. Sądzę, że będziemy mogli o tym dyskutować w połowie grudnia, kiedy będziemy już mieli jasność co do tego, jakimi dodatkowymi środkami pozabudżetowymi dysponujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#JanuszPiechociński">Zakończyliśmy rundę pytań i odpowiedzi związanych z częścią budżetową 21 - Gospodarka morska. Jeśli ktoś z państwa będzie miał propozycje do opinii Komisji, prosimy je przekazać na piśmie do sekretariatu. Przechodzimy do rozpatrzenia części budżetowej 26 - Łączność. Czy w imieniu rządu tę część projektu budżetu na rok 2004 także omawiać będzie pan minister Andrzej Piłat? Jeśli tak, to trzeba przyznać, że pan minister pracuje dzisiaj na kilku etatach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#AndrzejPiłat">Tak by wypadało. Ale daruję już sobie omówienie części 39 - Transport, bo na posiedzeniu jest obecnych aż dwóch podsekretarzy stanu, którzy zajmują się w resorcie tą problematyką, jako że jest to „działka” ogromna i szalenie ważna. Panowie ministrowie Dariusz Skowroński i Maciej Leśny będą do państwa dyspozycji. Jeśli chodzi o część 26 - Łączność, to z punktu widzenia budżetu jest to część niezbyt wielka, a to tylko dlatego że w dokumencie rządowym mowa jest jedynie o administracji - tak w sferze dochodów, jak i wydatków. Nie ma w tej części dochodów i wydatków Urzędu Regulacji Telekomunikacji i Poczty, który w projekcie ustawy budżetowej znajduje się w osobnej części 76. Urząd ten będzie rozliczany oddzielnie. Projekt budżetu w części 26 - Łączność nie obejmuje także przedsiębiorstwa państwowego użyteczności publicznej „Poczta Polska”, a także innych instytucji, które - co prawda - mieszczą się w obszarze łączności, ale nie znalazły się w części budżetowej 26. Instytucje te nie są bowiem finansowane z budżetu państwa, ale rozliczane zupełnie inaczej. Wracając do części 26 - Łączność; po stronie dochodów w projekcie budżetu na rok 2004 planuje się kwoty nieznaczne. Jest to kwota w wysokości 5.771 tys. zł, co stanowi 45,4% przewidywanego wykonania 2003 r. Są to jednak tylko resztki pozostałe z opłat za koncesje. Zgodnie z ustawą o restrukturyzacji środki z koncesji, które miały wpłynąć do budżetu państwa, mają być zamienione na inwestycje operatorów sieci telefonii stacjonarnej. Obecnie kilku pracowników Ministerstwa Infrastruktury kontroluje spółki pod kątem realizacji ich zobowiązań finansowych zamienionych na konkretne zadania inwestycyjne. Pozwoli to przejść tym operatorom do drugiej fazy restrukturyzacji ich zadłużenia wobec Skarbu Państwa. Tak więc w dochodach odnotowane są jedynie końcówki wpłat z tytułu restrukturyzacji zadłużenia, które powinny wpłynąć do budżetu w roku 2004. Także po stronie wydatków w części 26 pokazujemy państwu w tabeli na stronie 40 pozycje wydatków na administrację publiczną, bez wydatków inwestycyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#JanuszPiechociński">Ale w tej tabeli znajduje się także pozycja „Zadania w zakresie telefonizacji”, która wymaga rozszyfrowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#AndrzejPiłat">To są tylko wydatki na ekspertyzy i opracowania, które muszą być wykonane w resorcie infrastruktury. Natomiast inne wydatki znajdują się już w wydatkach innych instytucji i organizacji, a nie w resorcie infrastruktury. Powiem szczerze, że różnice między planowanymi środkami na rok 2004 wobec przewidywanego wykonania budżetu w roku 2003, są procentowo znaczne. Ale chodzi o tak niewielkie kwoty, że można właściwie powiedzieć, że pod tym względem budżet utrzymuje się na tym samym poziomie. Jest to jednak tylko budżet administracji resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są uwagi lub pytania do pana ministra i do tej części budżetowej? Nie widzę. Brak pytań, jak sądzę, wynika z faktu, że ta cześć projektu ustawy budżetowej jest wyjątkowo przejrzysta i klarowna. Kolejny marazm odnotowujemy w dziale 752 - Obrona narodowa. Rząd powinien bardzo poważnie przeanalizować dotychczasową praktykę, że w każdej jednostce budżetowej znajduje się wyspecjalizowany dział związany z obroną narodową. Zmniejszyliśmy bardzo zdecydowanie liczebność naszej armii, a ten dział wydatków budżetowych w strukturach administracyjnych pozostał bez zmian. Mamy do czynienia z wysokimi pensjami żołnierzy zatrudnionych w tych jednostkach, jako że chodzi o uposażenie wysokich oficerów. Najczęściej są to pułkownicy lub podpułkownicy zaszeregowani bardzo wysoko. Sam byłem w wojsku i mój stosunek do armii jest bardzo pozytywny, a służbę wojskową wspominam jako wspaniałą przygodę. Ale istnieje, jak widać, potrzeba innego spojrzenia na dotychczasową strukturę wydatków na obronę narodową w różnych instytucjach administracji państwowej. Oceniam bowiem, że tkwią tutaj spore oszczędności. Nie powinno się to odbywać na zasadzie jednego sygnału, sprawa jest nazbyt poważna. To musi zrobić rząd, dokonując przedtem poważnej analizy i biorąc pod uwagę całokształt działań na odcinku obrony narodowej w administracji. Sygnalizuję jednak, że jest najwyższa pora, aby po 14 latach demokracji w Polsce trochę inaczej spojrzeć na komórki organizacyjne istniejące pod tytułem Obrona narodowa w jednostkach budżetowych. W mojej ocenie, nie są one do końca wykorzystane funkcjonalnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#AndrzejRóżański">Chciałbym polemicznie odnieść się do wypowiedzi pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Nie ma wątpliwości, że środki zaplanowane w części budżetowej 26 - Łączność są takie, jakie powinny być, i dotyczy to także środków zaplanowanych w dziale 752 - Obrona narodowa. Ustawa o powszechnym obowiązku obrony nakłada obowiązki na organy administracji państwowej, czego konsekwencją jest występowanie w każdej instytucji centralnej komórki odpowiedzialnej za sprawy obrony narodowej Można debatować nad tym, czy uzasadnione jest utrzymywanie takiego stanu etatowego dla stanowisk, jakie są przewidziane dla poszczególnych komórek. Ta kwestia powinna być jednak przedmiotem negocjacji poszczególnych resortów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JanuszPiechociński">To właśnie sygnalizowałem w swojej wypowiedzi. To jest kwestia, którą rząd musi najpierw przedyskutować i zastanowić się, czy nie można znaleźć lepszego rozwiązania organizacyjnego i merytorycznego. Potrzebne są także inne rozwiązania funkcjonalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#StanisławGudzowski">Chciałbym wypowiedzieć się w tej samej sprawie, którą podniósł pan przewodniczący Janusz Piechociński. Nie chodzi mi o obsadę etatów czy o komórki organizacyjne, tylko o zapisy znajdujące się w programach pozamilitarnych przygotowań obronnych Rzeczypospolitej Polskiej. W każdym dziale mamy rozpisane różnej wielkości środki na budowę urządzeń, modernizację itp. To wszystko powinno znajdować się w jednym budżecie Ministerstwa Obrony Narodowej, a nie rozrzucone kawałkami w innych działach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#JanuszPiechociński">Zwracam uwagę, że resortowi łączności przypada szczególna rola, jeśli chodzi o obronność kraju. Do niego należy m.in. zabezpieczenie informacji dostępu do sieci, do telefonii komórkowej itd. Pamiętacie państwo, ile mieliśmy różnych tego rodzaju problemów i sporów w parlamencie przy rozpatrywaniu Prawa telekomunikacyjnego. Różne padały opinie, jak te kwestie powinny być rozstrzygnięte w tym prawie i na czyj koszt. Chodziło wtedy o zapis dotyczący świadczeń niektórych regulatorów i operatorów funkcjonujących na rynku telekomunikacyjnym na rzecz obronności kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#JerzyPolaczek">Nawiążę do wypowiedzi pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego. Ja także zastanawiałem się nad tym, czy nie zasygnalizować tej sprawy i wystąpić z sugestią do rządu. We wszystkich częściach i działach budżetowych, które omawiamy, a więc w Głównym Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, Głównym Urzędu Geodezji i Kartografii oraz Głównym Urzędzie Nadzoru Budowlanego, znajdują się etaty żołnierzy. Np. w Głównym Urzędzie Geodezji i Kartografii mamy trzy etaty żołnierzy z przeciętnym miesięcznym wynagrodzeniem 4.694 zł, co w skali roku daje sumę 169 tys. zł. Natomiast na realizację zadań w zakresie obrony narodowej, wynikającej z uchwały Rady Ministrów, w tym samym urzędzie znajdują się dwa zadania: jedno na 10, a drugie na 8 tys. zł. Nie wiem, czy znajdujemy się w sytuacji, w której wielkość wynagrodzeń w stosunku do zadań nakładanych na te osoby, nie przekracza 5–8 razy działań prowadzonych w tych instytucjach centralnych. Ponieważ sprawa ma charakter systemowy, rząd powinien się do niej odnieść i przygotować generalne systemowe propozycje. Są one potrzebne po to, aby korpus służby cywilnej nie odstawał pod względem wynagrodzeń od przedstawicieli MON w tych instytucjach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#JanuszPiechociński">Zarysowaliśmy problem, choć zdajemy sobie sprawę, że jego rozwiązanie nie jest wcale proste. Prosimy pana ministra Andrzeja Piłata o przekazanie kierownictwu rządu naszych spostrzeżeń i sugestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#AndrzejPiłat">Tylko jedno sprostowanie. W omawianej części budżetowej - Łączność, nie ma ani jednej złotówki przeznaczonej na etaty, o których mówili panowie posłowie. Są to wyłącznie wydatki rzeczowe, co zresztą powiedział pan przewodniczący Janusz Piechociński. Jeśli dzisiaj mówimy operatorom niezależnej telefonii komórkowej, że powinni instalować urządzenia na wypadek zagrożenia bezpieczeństwa kraju, oni odpowiadają, że to zrobią, ale to kosztuje określone pieniądze. Musimy te środki znaleźć, mimo że te działania dotyczą obronności kraju lub świadczeń w sytuacjach nadzwyczajnych. Prywatne podmioty gospodarcze podchodzą także do takich spraw bardzo komercyjnie, czemu się nie można dziwić. Środki zapisane w części budżetowej 26 - Łączność są właśnie przeznaczona na te cele, a nie na żadne etaty dla żołnierzy. Jeśli natomiast chodzi o etaty żołnierzy, to resort infrastruktury jest drugim w kolejności po resorcie obrony narodowej. Nie jest to jednak tylko naszą specyfiką, bo podobne komórki obronne występują w innych resortach, np. w gospodarce, rolnictwie itd. Pan poseł Jerzy Polaczek podał przykład wynagrodzeń 3 wyższych stopniem żołnierzy i uznał, że wykonują oni za znaczne pieniądze tylko dwa zadania z zakresu obronności. Oni wykonują także inne zadania, np. związane z przestrzeganiem tajemnicy służbowej, spraw poufnych, planów mobilizacyjnych itp. Oczywiście, można się zastanowić, czy obecna struktura tych komórek obronnych jest dostosowana do zmienionych potrzeb w zakresie obronności kraju. Informuję jednak, że to nie jest sprawa naszego resortu, ale ogólnokrajowa. Jeśli jednak chodzi o płace wyższych oficerów w tych komórkach obronnych, to jak już wspomniałem, nie nasz resort je ustala, ale minister obrony narodowej. Ich wynagrodzenie zależy od posiadanych stopni wojskowych przechodząc do innych jednostek administracji państwowej poza wojskiem. Rozumiemy intencje wypowiedzi panów posłów i także uważamy, że dobrze byłoby zrobić przegląd, ale powinien on objąć wszystkie osoby, które działają na rzecz obronności kraju poza Ministerstwem Obrony Narodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#JanuszPiechociński">Posłowie zgłaszający swoje sugestie i uwagi nie zgłosili jednak żadnych wniosków formalnych. Nie chcemy zatem robić żadnej rewolucji, ale warto byłoby przyjrzeć się obecnej formule realizacji zadań obronnych w poszczególnych resortach. Być może przyjęcie innej formuły jest możliwe. Omówiliśmy sprawy części budżetowej 26 - Łączność. Mam jedną uwagę do tej części. Posłowie Komisji Infrastruktury są pod wrażeniem rosnącego lobbingu zachęcającego układ polityczny do zmiany opłat za UMTS na inwestycje wykonywane przez operatorów. Czy rząd pracuje nad ewentualna powtórką zapisów ustawy o restrukturyzacji zobowiązań, która dotyczyła operatorów stacjonarnej sieci telefonicznej, w odniesieniu do operatorów komórkowych? Na ten temat mamy bardzo różne, często sprzeczne opinie. Inne są opinie tych, którzy nakręcając ten lobbing dają nam wyraźnie do zrozumienia, że mają zachętę ze strony rządowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#AndrzejPiłat">Nie mamy wątpliwości, podobnie jak pan przewodniczący, że taki lobbing jest prowadzony. Chodzi oczywiście o pieniądze i inwestycje. Sam swoim podpisem powoływałem specjalne zespoły, które badają u operatorów telefonii stacjonarnej, jak realizują zadania wynikające z umorzenia im poważnych długów wynikających z koncesji pod warunkiem, że zostaną one wydatkowane na inwestycje. Do końca listopada będziemy w posiadaniu końcowych wyników tej kontroli i w grudniu rząd zaproponuje odpowiednie rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy omówili teraz projekt budżetu Urzędu Regulacji Telekomunikacji i Poczty na rok 2004, aby zamknąć dział - Łączność. Kto reprezentuje urząd na naszym posiedzeniu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#KrzysztofKwiecień">Reprezentuję Urząd razem z dyrektorem generalnym, panem Andrzejem Chrzanowskim. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to on przedstawi projekt naszego budżetu w części 76.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy bardzo, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#AndrzejChrzanowski">Przedstawiając budżetową część 76 - Urząd Regulacji Telekomunikacji i Poczty, chciałbym zaznaczyć, że zadania prezesa URTiP znacząco powiększają się, głównie dzięki ciężkiej pracy obu izb naszego parlamentu. W tym roku zostały znowelizowane lub uchwalone nowe ustawy, które bezpośrednio dotyczą kompetencji i zadań prezesa URTiP. W czerwcu br. została uchwalona nowa ustawa - Prawo pocztowe, z dniem 1 października br. weszła w życie znacząca nowela ustawy Prawo telekomunikacyjne. Ponadto znowelizowana została ustawa o systemie oceny zgodności, która nakłada nowe obowiązki na prezesa URTiP, jako organ wyspecjalizowany w zakresie kontroli rynku wyrobów. Trwają również prace nad zupełnie nową ustawą, która implementuje dyrektywy unijne z roku 2002. Będzie to nowe Prawo telekomunikacyjne, chociaż nazwa tej ustawy może być nieco inna. Trwają również prace nad założeniami do ustawy o kompatybilności elektromagnetycznej, która też powinna dotyczyć bezpośrednio zadań i kompetencji prezesa URTiP. A zatem prezes i obsługujący go urząd są chyba jednym z tych urzędów centralnych w kraju, który ze względu na zobowiązania akcesyjne rządu polskiego wobec Unii Europejskiej, uzyskuje nowe kompetencje i nowe powinności. W tym kontekście pragnę zauważyć, że limit wydatków, jaki został ustalony przez Ministerstwo Finansów na rok 2004, w zasadzie nie ulega znaczącym zmianom w stosunku do limitu z roku 2003. Limit ten rośnie tylko o wskaźniki, które zostały przyjęte dla ustawy budżetowej. W roku 2004 limit wydatków URTiP zaplanowany został na poziomie 61.928 tys., podczas gdy w roku 2003 przewidujemy wykonanie 61.762 tys. zł. Znacząco rosną potrzeby inwestycyjne urzędu związane zarówno z gospodarką zasobami częstotliwości, jak i z kontrolą wykorzystania widma radiowego i wyrobów wprowadzanych do obrotu. Potrzeby te nie są możliwe do zaspokojenia z wydatków inwestycyjnych ustalonych w ramach limitów wydatków w naszej części budżetowej 76. Dla przykładu podam państwu cenę urządzeń, które są wykorzystywane do kontroli widma radiowego. Chodzi o odbiorniki radiowo-pomiarowe. Cena jednego urządzenia wynosi około 50 tys. euro. Podobna jest cena analizatorów modulacji. Przenośne odbiorniki do wykrywania źródeł zakłóceń kosztują około 30 tys. euro, anteny pomiarowe - ok. 4,5 tys. Podałem przykłady pojedynczych urządzeń, które są wykorzystywane zarówno w centrali, jak i w 16 oddziałach okręgowych. Jak państwo pamiętają, struktura urzędu jest taka, że poza centralą w Warszawie, mamy 16 oddziałów okręgowych. Do kontroli emisji radiowej są również wykorzystywana ruchome stacje pomiarowe, które wymagają modernizacji i wymiany. Koszt jednej takiej stacji wynosi 2,5 mln zł. Nie są to wydatki jednoroczne, ale niezbędne w skali kilku lat. Niemniej pomnożone przez około 32, bo tyle obecnie mamy stacji pomiarowych, czynią te kwoty bardzo dużymi. Bardzo istotne są także wydatki związane ze wzmocnieniem zdolności administracyjnej urzędu. Chodzi o systemy informatyczne, które częściowo już zostały wdrożone, sieć informatyczną oraz kontynuację rozbudowy centrali telefonicznej.</u>
          <u xml:id="u-119.1" who="#AndrzejChrzanowski">Zgodnie z tymi nowymi zadaniami urzędu i jego potrzebami, na podstawie noweli ustawy - Prawo telekomunikacyjne URTiP uzyska prawo do stworzenia środka specjalnego. Jego zasadnicza część zostanie przeznaczona na inwestycje; będzie to głównie aparatura kontrolno-pomiarowa. O pracach prowadzonych w naszym urzędzie Komisja była poinformowana przez prezesa URTiP. Do nich należy m.in. cyfryzacja mediów elektronicznych. Jak Komisji wiadomo, jednym z priorytetów Komisji Europejskiej są nakłady i działania związane właśnie z cyfryzacją mediów. Rządy krajów członkowskich UE są zobowiązane do przedstawiania swoich planów w tym zakresie. Również na rządzie polskim spoczywają zobowiązania wynikające z traktatu akcesyjnego. Prezes URTiP przygotowuje i realizuje tę część zadań, która dotyczy strony technicznej całego przedsięwzięcia. Z perspektywy kompetencji prezesa URTiP najważniejsze są problemy dotyczące harmonizacji widma, koordynacji działań krajowych z organizacjami i instytucjami, które korzystają z widma, jak i w skali międzynarodowej. Liczby dotyczące projektu budżetu Urzędu Regulacji Telekomunikacji i Poczty w roku 2004 są państwu znane z materiałów, jakie przedstawiliśmy Komisji. Dlatego krótko je zaprezentuję. Zacznę od dochodów. Łączna kwota dochodów, które będą generowane dla budżetu państwa przez URTiP, wynosi 140.193 tys. zł. W podstawowej części są to dochody z tytułu wykorzystania widma częstotliwości. Dotychczasowe dochody uzyskiwane z gospodarowania numeracją, stają się przychodem środka specjalnego URTiP. Przewidujemy, że w roku przyszłym będzie to kwota 47.593 tys. zł. Jeśli chodzi o wydatki, to już wymieniłem łączną kwotę wydatków na rok 2004. Jest to kwota 62.593 tys. zł, z czego na wydatki bieżące zaplanowano 60.223 tys. zł, a na wydatki majątkowe 1.705 tys. zł, z tego 225 tys. zł stanowią wydatki na budowę przyłącza energetycznego i wykup lokalu w Szczecinie. Lokal ten jest wykorzystywany na potrzeby kontroli emisji radiowej. W dziale 752 - Obrona narodowa zaplanowano łączne wydatki na kwotę 665 tys. zł, z czego wydatki bieżące stanowią kwotę 145 tys. zł, a kontynuacja inwestycji w centralę telefoniczną 520 tys. zł. Jeśli chodzi o wydatki środka specjalnego, to podstawowa ich część została zaplanowana na inwestycje na kwotę 36 mln zł. Pozostałe wydatki, to koszty ponoszone w związku z pracami komisji egzaminacyjnych dla osób uzyskujących świadectwa operatora urządzeń radiowych. Ze środka specjalnego finansowane będą także prace naukowo-badawcze oraz opinia i ekspertyzy z zakresu działania prezesa URTiP. Prace badawcze i naukowe mogą i powinny stanowić bardzo istotną część prac urzędu, między innymi związaną z planami cyfryzacji mediów elektronicznych czy gospodarką widmem częstotliwości. Do tej pory środki budżetowe na ten cel były niewystarczające w stosunku do zadań ustawowych prezesa URTiP. Do 20% przychodów środka specjalnego wydatki mogą być przeznaczane na dodatkowe wynagrodzenie i premie dla pracowników urzędu. W naszej prognozie budżetu jest to łączna kwota w wysokości około 900 tys. zł. Przy urzędzie działa gospodarstwo pomocnicze. Jest nim Centralne Laboratorium Badań Technicznych. Jego podstawowe zadania polegają na administrowaniu i utrzymywaniu w sprawności technicznej urządzeń i aparatury kontrolno-pomiarowej, a także prowadzeniu badań w zakresie spełniania wymagań dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej w warunkach laboratoryjnych.</u>
          <u xml:id="u-119.2" who="#AndrzejChrzanowski">Do tego doszło nowe zadanie, jakim jest kontrola rynku wyrobów. Nasze Centralne Laboratorium Badań Technicznych zostało wyposażone w wysokiej klasy sprzęt kontrolno-pomiarowy i badawczy. Planujemy w roku przyszłym uzupełnienie jego wyposażenia, co wiąże się głównie z kontrolą rynku wyrobów. Będzie ona prowadzona we współpracy z innymi wyspecjalizowanymi organami oraz organem koordynującym, którym jest prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Łączne planowane przychody gospodarstwa pomocniczego planowane są na kwotę 2,6 mln zł, natomiast wydatki sięgają kwoty 2.589 tys. zł. Niewielki zysk gospodarstwa pomocniczego wynika przede wszystkim z faktu, że podstawową część zadań gospodarstwo realizuje nas rzecz urzędu i są one obliczane po kosztach. Trudno nam przewidywać, w jakim zakresie możliwe będzie uzyskiwanie przychodów ze zleceń zewnętrznych, choć również i takie zadania są planowane. Wiąże się to z nowymi kompetencjami prezesa URTiP, jako organu w zakresie systemu oceny zgodności w ramach ustawy o tym systemie. Przedstawiłem państwu podstawowe informacje o naszym przyszłorocznym budżecie. Jeśli będą jakieś pytania, to jestem gotowy do odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są pytania do pana dyrektora generalnego? Jeśli nie ma pytań, to ja zapytam, jaki był stan zatrudnienia w urzędzie na początku jego działalności, a jaki jest obecnie i jaki się planuje na rok 2004? Czy - państwa zdaniem - będzie to zatrudnienie wystarczające w stosunku do rosnących zadań URTiP? Te nowe zadania wynikają choćby z poszerzania się rynku telekomunikacyjnego i zachodzących na nim zjawisk związanych z kolejną fazą liberalizacji tego rynku w związku z wejściem Polski do Unii Europejskiej. Czy pan dyrektor generalny mógłby udzielić nam takich informacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#AndrzejChrzanowski">Pytanie jest bardzo istotne i za nie dziękuję panu przewodniczącemu. Pragnę państwu przypomnieć, że w tamtym roku w części dotyczącej służby cywilnej, mieliśmy 752 etaty. W wyniku dokonanych oszczędności, które dotyczyły także części wydatków bieżących związanych z zatrudnieniem, ograniczyliśmy zatrudnienie o 152 etaty. Obecnie mamy 605 etatów. W limicie wydatków przyznanym przez ministra finansów na rok 2004, nie ma żadnego wzrostu zatrudnienia. Liczymy na to, że wzrost, który jest konieczny i usprawiedliwiany, a wynikający z bardzo konkretnego uzasadnienia, będziemy mogli uzyskać poprzez aplikację do rezerwy ogólnej, w której takie środki są przewidziane na zadania związane z integracją europejską. W przypadku prezesa URTiP - są to bezpośrednio takie właśnie zadania. Również jest osobny program wykonawczy w postaci rezerwy celowej, przygotowany przez prezesa UOKiK, jako organ monitorujący, o czym wspomniałem, w ustawie o systemie oceny zgodności. Planujemy uzyskanie tam 4 dodatkowych etatów na zadania związane z kontrolą rynku wyrobów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#JanuszPiechociński">Jaką część ocen i ekspertyz wykonujecie państwo poza urzędem? Są to na ogół ekspertyzy wysoko kwalifikowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#AndrzejChrzanowski">Obecnie wydatki te są mało znaczące i sięgają kwoty około 100 tys. zł rocznie. Przewidujemy, ze względu na nowe zadania wynikające z wprowadzenia do krajowego porządku prawnego dyrektyw unijnych w roku 2002, że w roku 2004 kwoty te sięgać już będą około 900 tys. zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne pytania do pana dyrektora generalnego URTiP? Nie ma. Zanim przystąpimy do rozpatrzenia części 39 -Transport, jednej z najważniejszych pozycji budżetowych nie tylko w resorcie infrastruktury, ale w ogóle w budżecie państwa, proponuję chwilę przerwy w obradach, abyśmy mogli ze zdwojoną energią przystąpić potem do pracy. Ogłaszam 10 minut przerwy.</u>
          <u xml:id="u-124.1" who="#JanuszPiechociński">Wznawiamy obrady po przerwie. Przystępujemy do rozpatrzenia części 39 ustawy budżetowej - Transport. To jest spora część, dlatego najpierw rozpatrzymy budżet Inspekcji Transportu Drogowego i stosownych urzędów, a potem podzielimy debatę na dwie zasadnicze części - transport kolejowy i transport drogowy. Taki sposób rozpatrywania budżetu w tej części będzie czytelny i dla nas wszystkich chyba też łatwiejszy. Zainteresowanie tymi częściami ze strony mediów jest ogromne. Być może przy rozpatrywaniu budżetu przez komisje sejmowe nadmiernie eksponowane są pozycje dotyczące administracji publicznej i etatów. Wiemy dobrze, że nie to jest najważniejsze. Jest już na sali obecny pan minister Seweryn Kaczmarek, możemy zatem przystąpić do rozpatrywania budżetu Inspekcji Transportu Drogowego. Przyjmujemy bowiem, że inspekcja drogowa jest tą jednostką, z którą w najbliższym roku budżetowym będziemy mieli najmniej kłopotów, przeciwnie - możemy mieć trochę radości.</u>
          <u xml:id="u-124.2" who="#JanuszPiechociński">Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek : Dochody zaplanowane na rok 2004 wynikają z tego, że od 1 maja będziemy już mieli 300 inspektorów. Dlatego planowane dochody od wojewódzkich inspektoratów transportu drogowego zaplanowano w kwocie 42.797 tys. zł. Od 1 stycznia przyszłego roku wchodzi w życie ustawa z 23 lipca 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Ustawa ta zmienia dotychczasową strukturę Inspekcji Transportu Drogowego, gdyż inspekcja nie będzie administracją zespoloną, a organami inspekcji będą Główny Inspektor Transportu Drogowego oraz wojewódzcy inspektorzy transportu drogowego. W związku z tą zmianą budżety wojewódzkich inspektoratów transportu drogowego zostały wyłączone z budżetów wojewodów, a włączone do budżetu Głównego Inspektora Transportu Drogowego i tworzą jeden wspólny budżet całej inspekcji. Na dochody inspekcji składać się będą środki uzyskane z kar i grzywien nakładanych przez inspektorów transportu drogowego za nieprzestrzeganie przepisów ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o drogach publicznych. Spodziewana kwota z tego tytuły ma wynieść 42.359 tys. zł. Ponadto na mocy ustawy, która weszła w życie 1 stycznia br., o drogowym przewozie towarów niebezpiecznych oraz za opłaty egzaminacyjne na doradców przy przewozie tych materiałów, planujemy dochody w kwocie 438 tys. zł. Jeśli chodzi o wydatki na realizację zadań w roku 2004, w projekcie ustawy budżetowej w części 69 -Transport, w rozdziale 60055 zaplanowano środki na funkcjonowanie inspekcji. Na funkcjonowanie Głównego Inspektora Transportu Drogowego planowana kwota wynosi 10.292 tys. z czego wydatki bieżące 3.292 tys., a na inwestycje 7 mln zł. Ta ostatnia pozycja związana jest z zakupem samochodów i urządzeń dla nowej grupy inspektorów. Sprzęt ten będzie niezbędny dla przeprowadzania kontroli. Na utrzymanie 16 wojewódzkich inspektoratów transportu drogowego zaplanowano na rok przyszły kwotę 27.833 tys. zł na wydatki bieżące. Z ogólnej kwoty 38.125 tys. zł inspekcja wyda na wynagrodzenia wraz z pochodnymi 18.714 tys. zł, na świadczenia na rzecz osób fizycznych - 430 tys. zł i na pozostałe wydatki bieżące 11.981 tys. zł i 7 mln zł na wydatki inwestycyjne. Tyle w skrócie o propozycjach budżetowych dla Inspekcji Transportu Drogowego w pozycjach dochody i wydatki.</u>
          <u xml:id="u-124.3" who="#JanuszPiechociński">Czy są pytania do tej części ustawy budżetowej, a konkretnie do budżetu Inspekcji Transportu Drogowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#StanisławGudzowski">Z czego bierze się tak dokładne zaplanowanie kwoty dochodów z tytułu kar i grzywien nakładanych przez inspektorów transportu drogowego? Jak w ogóle takie dochody można zaplanować? Chodzi o niebagatelną kwotę ponad 42 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#SewerynKaczmarek">To jest dobre pytanie. Wynika to z przyjętego algorytmu, który został nam przekazany w ramach programu PHARE. Według tego algorytmu przedstawiciele podobnej inspekcji francuskiej i niemieckiej przeliczają wpływy z tytułu pobieranych kar. Stąd wzięła się kwota, którą państwu podałem i która została zapisana po stronie dochodów w projekcie ustawy budżetowej. Zgadzam się jednak z panem posłem, że kwota ta mogłaby być inna, np. 43 mln zł lub mniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#StanisławGudzowski">Rozumiem, że algorytm sprawdził się we Francji i w Niemczech, ale odnosi się trochę do innych warunków. Uważam, że nieprzestrzeganie zasad ruchu drogowego, a zatem karalność kierowców, jest większa niż w tamtych krajach. Planowanie dochodów w wysokości ponad 42 mln zł jest trochę abstrakcją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#JanuszPiechociński">Jakie były wpływy z tytułu kar i grzywien w roku 2003, przy uwzględnieniu zmiany cennika kar?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#SewerynKaczmarek">Uzyskaliśmy z tego tytułu 27.480 tys. zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#JanuszPiechociński">Będzie więcej inspektorów, a więc także więcej kontroli na drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#SewerynKaczmarek">Planując dochody uwzględniliśmy również nowy taryfikator, w którym kary zostały znacznie obniżone, a także wzięliśmy pod uwagę nasze tegoroczne doświadczenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#JanuszPiechociński">Kiedy swego czasu musiałem planować opierając się na o podobnych wytycznych i taryfikatorach dochody Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na Mazowszu, wykonaliśmy bardzo dokładną analizę, której zrobienie zabrało nam 3 dni, a potem dokładaliśmy na wszelki wypadek 10 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#AndrzejFedorowicz">Może powinien nas pan inspektor poinformować, jaki margines błędu zakłada pan w obliczeniu dochodów z tytułu kar i grzywien w roku 2004. Może to by wystarczyło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#SewerynKaczmarek">Doświadczenia tego roku pokazują, że błąd może być w granicach od 500 tys. do 1 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#BogusławLiberadzki">Patrząc na cały budżet widzę, że Główny Inspektor Transportu Drogowego ma dramatycznie wysoki przyrost nakładów na inwestycje, wynoszący prawie 340%. Jednocześnie otrzymaliśmy pismo prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który informuje o dramatycznym braku środków do wykonania powinności statutowych. Chciałbym wobec tego zapytać, czy przez solidarność resortową nie należałoby przenieść np. 4 mln zł z inwestycji Inspekcji Transportu Drogowego dla Urzędu Transportu Kolejowego tylko po to, żeby ten urząd mógł funkcjonować. Jeżeli bowiem mamy spodziewane dochody Inspekcji Transportu Drogowego w wysokości 27 mln w roku w roku 2003, a w roku przyszłym planowane są one na ponad 42 mln zł, to oznacza przyrost dochodów o ponad 30%. Tymczasem 300-procentowy przyrost kosztów uzyskania tych przychodów wydaje się zbyt wysoki. Jednocześnie mamy zagrożone funkcjonowanie Urzędu Transportu Kolejowego. Zobaczcie państwo co się obecnie dzieje na kolei i co stanie się za parę tygodni? Istnieje realna groźba strajku generalnego. Sądzę, że to tej kwestii jeszcze powrócę referując całość przyszłorocznego budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#JanuszPiechociński">Oczekujemy, że w stosownym momencie kierownictwo resortu udzieli odpowiedzi na te pytania. Czy są jeszcze uwagi lub pytania do projektu budżetu Inspekcji Transportu Drogowego? Nie ma. Czy są uwagi do projektu budżetu Urzędów Żeglugi Śródlądowej? Nie ma. Proszę o uwagi do projektu budżetu Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Zapisy są marginalne, jeśli chodzi o wielkość kwot budżetowych; uwag nie ma. Przechodzimy do rozpatrzenia projektu budżetu resortu infrastruktury w podziale na transport kolejowy i transport drogowy. Ponieważ rząd i stosowne urzędy przedstawiły nam bardzo obszerne analizy, proponuję, żebyśmy najpierw oddali głos posłowi koreferentowi, a potem przejdziemy do pytań, sugestii i wskazań do naszej opinii. Nie chciałbym, abyśmy powtarzali informacje zawarte w materiałach pisemnych, które wszyscy posiadamy, zwłaszcza tych dotyczących globalnych kwot, bo to nie posuwa nas ani o krok do przodu. Czy jest zgoda na takie procedowanie? Sprzeciwu nie słyszę. Oddaję głos koreferentowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#BogusławLiberadzki">Zacznę od części dochodowej w części 39 -Transport. Dochody te planuje się w wysokości ponad 65 mln zł, to jest na poziomie o 14,6% wyżej w stosunku do przewidywanego wykonania w roku 2003. Pierwsze wrażenie jest więc pozytywne, ale jeśli głębiej zaczniemy analizować część dochodową, to okaże się, że nie jest tak dobrze. Odejmując przychody Inspekcji Transportu Drogowego od planowanych na rok bieżący, to okaże się, że dochody z 57 mln zł spadną do 23 mln. Pytanie: dlaczego tak się dzieje? Czy nowa struktura administracyjna państwa jest strukturą, która ma gubić dochody? Proszę spojrzeć na tabelę na str. 44 i na kolejne rubryki przychodów poszczególnych urzędów. Wszędzie mamy spadek w r. 2004 w stosunku do przewidywanego wykonania w roku 2003. I tak pozycja „drogi publiczne”; 30,8% w porównaniu z br., Urząd Lotnictwa Cywilnego - 28%, gospodarstwo pomocnicze -2,4%. Nie ma przychodów w podstawowych działach je generujących. Chciałbym spytać przedstawicieli rządu, gdzie są wykazane przychody z opłat od samochodów ciężarowych za korzystanie z dróg. Nie ma ich w środkach specjalnych, tymczasem spodziewamy się, że już w roku 2003 uzyskamy z tego źródła około 400 mln zł. Przejdę do wydatków planowanych na rok 2004. Ogółem w projekcie ustawy budżetowej na rok 2004 w części 39 - Transport zaplanowano środki w wysokości ponad 2 mld 607 mln zł, ale w części inwestycje tylko ponad 1.081 mln. Stanowi to 98,8% wydatków roku 2003. A miał to być w transporcie rok inwestycyjny. Tymczasem środki na wydatki bieżące rosną o ponad 27%. Proszę nam to wyjaśnić. Wydatki na krajowe pasażerskie przewozy kolejowe wykazują przyrost, ale w tym wykazie zupełnie nam gdzieś zginęły przewozy regionalne. Rozumiem, że to jest zapisane w budżetach wojewodów, ale powinniśmy wiedzieć, jaka to będzie proporcja. W wyjaśnieniu rząd pisze, że przewoźnicy kolejowi wykonujący przewozy pasażerskie na obszarze kraju, otrzymają z budżetu państwa dotację przedmiotową na wyrównanie utraconych przychodów z tytułu obowiązujących ulg taryfowych i że dopłaty stanowić będą około 60% utraty rzeczywistych przychodów. Skąd wobec tego bierze się dotacja przedmiotowa w wysokości 185% ustawy budżetowej w roku 2003? Ta pozycja też wymaga wyjaśnienia ze strony rządu. Infrastruktura kolejowa; z zadowoleniem witamy przyrost środków na realizacje zadań inwestycyjnych o 26% w porównaniu z rokiem 2003. Brakuje natomiast korelacji ze środkami funduszy ISPA oraz PHARE, a także ze środkami budżetowymi. Czy wobec tego ten 26-procentowy przyrost środków ma wystarczyć do absorpcji środków europejskich? Chcę wyraźnie powiedzieć, że w przypadku środków z funduszu ISPA, na 1 mln 502 mln euro, macie niespełna 1,2 mld wstępnie rezerwowanych i 490 mln euro zakontraktowanych na cały transport, a 90 mln euro wypłacono ostatecznym beneficjantom. Te 90 mln, to jest zaledwie 5,4% całości środków z funduszu ISPA. Brakujący prawie miliard euro, jeszcze niezakontraktowany, przejdzie od 1 maja 2004 r. do funduszu spójności, pomniejszając fundusz spójności o tę kwotę. To znaczy, że za sześć miesięcy staniemy wobec sytuacji oddania setek milionów euro, jako tych środków, których nie jesteśmy w stanie wziąć. Jednocześnie w budżecie planujecie komponent do kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego i do innych kredytów.</u>
          <u xml:id="u-138.1" who="#BogusławLiberadzki">Kredyty mają to do siebie, że trzeba je zwrócić, natomiast środki z funduszu ISPA są bezzwrotne. Zechciejcie państwo nam wyjaśnić, dlaczego tak się dzieje. Kolejna pozycja wydatków to autostrady płatne. Wiemy, że są to inwestycje priorytetowe, a tymczasem wydatki na wykup gruntów pod autostrady płatne zaplanowano na rok 2004 w kwocie 80 mln zł, to jest o prawie 6% mniej niż w roku 2003, kiedy to na ten cel było 85 mln zł. Jak rząd wobec tego będzie realizować ten priorytet? Prośba o wyjaśnienie tej kwestii. Na drogi publiczne krajowe inwestycje zaplanowano o 7% mniej niż w br., natomiast koszty utrzymania dróg idą o 5% w górę. Przejścia graniczne kolejowe i lotnicze notują przyrost o 7%, co witamy z zadowoleniem, ale jaka jest tego cena? W lotnictwie planuje się dostosowanie tylko 3 lotnisk do wymogów Schengen, a mamy przecież 8 lotnisk, na których odbywają się międzynarodowe operacje lotnicze. Czy pozostałych 5 lotnisk nie będzie dostosowanych do wymogów Schengen? A co z granicznymi przejściami kolejowymi, co z portami morskimi? Jakie będą potrzebne nakłady, a ile planujecie na rok 2004 w ustawie budżetowej? Wcale nie jestem pewien, czy 10-procentowy wzrost nakładów inwestycyjnych zaplanowanych na przejścia graniczne jest wystarczający. Szczególnie odnosi się to do kolejowych przejść granicznych; zaplanowano jedynie środki na modernizację 2 takich przejść. Kolejna pozycja budżetowych wydatków roku przyszłego w części - Transport, to Inspekcja Transportu Drogowego. Na wydatki inwestycyjne zaplanowano 7 mln zł, o czym już mówiłem proponując rozważenie przeniesienia części tych środków na wsparcie Urzędu Transportu Kolejowego. O powodach też już wcześniej mówiłem. W tej sytuacji zadziwia pozycja wydatków na administrację publiczną w tej części budżetowej. Odnotowuję tutaj wzrost łączny wydatków o 14% w stosunku do roku 2003, przy czym wydatki inwestycyjne także wykazują wzrost o 18,7%. Chcę wobec tego zapytać przedstawicieli rządu o spójność działania. To co ogłasza pan premier Jerzy Hausner, i to, co przedstawia rząd w formie projektu ustawy budżetowej, nie sprawia wrażenia działań prooszczędnościowych. Brakuje nam dwóch milionów złotych dla prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, tymczasem resort infrastruktury zaplanował aż ponad 5 mln na modernizację swojej siedziby w Warszawie. Wobec tego zdejmijcie kwotę 2 mln zł z pozycji wydatków inwestycyjnych, czyli z II etapu modernizacji swoich budynków. I to jest mój wniosek formalny, z jednoczesną prośbą, by go rozważyła Komisja Infrastruktury. Zastanówmy się nad takim rozwiązaniem, aby nie dopuścić do sytuacji, że Urząd Transportu Kolejowego stanie wobec niemożności wykonywania swoich funkcji ustawowych. W swoim czasie nasza Komisja namawiała rząd do tego, aby nie tworzyć natychmiast Urzędu Transportu Kolejowego w miejsce Inspekcji Transportu Kolejowego, ale tak, jak to było przewidziane w ustawie z 2001 roku, powołać nowy urząd dopiero z dniem akcesji do Unii Europejskiej. Rząd jednak zdecydował, że taki urząd potrzebny jest natychmiast - i go powołał do życia. Nie może go wobec tego pozostawić teraz bez środków zapewniających temu urzędowi normalne funkcjonowanie. Stąd mój wniosek formalny. Czy rzeczywiście znajdujemy się w takiej sytuacji, że Urząd Transportu Kolejowego będzie mógł spełniać swoje ustawowe zadania? Na koniec jedna prośba; byłbym wdzięczny za wyjaśnienie ze strony rządu, co będzie z naszą zdolnością absorpcji środków unijnych? Chodzi mi głównie o te środki, które możemy uzyskać bezzwrotnie z instytucji europejskich. Zapomniałem jeszcze powiedzieć o krajowych drogach publicznych. Nominalny wzrost nakładów planowanych do uzyskania od podatku akcyzowego od paliw płynnych wynosi 4,8%.</u>
          <u xml:id="u-138.2" who="#BogusławLiberadzki">Sam wzrost nakładów witam z zadowoleniem, ale mam też uwagi i pytania. Ile procent podatku VAT należy odjąć od zaplanowanej kwoty? Czy 15% od 1 maja 2005, czy też od 1 stycznia? Jeśli do tego dodać 2% na inflację, to nic nie pozostanie z planowanego przyrostu nakładów na drogi krajowe. Bez takiej wiedzy trudno o rzetelną ocenę projektu ustawy budżetowej w tej jej niezwykle ważnej części, jaką stanowią drogi publiczne krajowe. Wśród wymienionych w informacji rządowej kategorii przedsięwzięć na drogownictwo brakuje mi tych zadań, które by się wiązały z absorpcją środków europejskich. Tyle uwag z mojej strony. Starałem się nie wchodzić w szczegóły, zwracając jedynie uwagę na kwestie budzące zaniepokojenie i wymagające wyjaśnienia, bo bez nich trudno nam będzie zrozumieć intencje rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, aby przedstawiciele rządu odpowiedzieli najpierw na pytania panów posłów i koreferenta związane z kwestiami ogólnymi. Na przykład skąd w dziale - Administracja publiczna bierze się 18-procentowy wzrost wydatków na rok 2004, który trzeba uznać za wzrost bardzo dynamiczny? Tymczasem nie da się tego powiedzieć o większości innych pozycji wydatków budżetowych planowanych przez resort infrastruktury na rok przyszły. Największy wzrost jest w urzędach centralnych. Czyżby to było wyjście naprzeciw postulatom jednego z byłych do niedawna podsekretarzy stanu w resorcie infrastruktury, który oświadczył w wywiadzie prasowym, że błędem była likwidacja Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i teraz państwo planujecie przywrócenie tej agencji. Może w związku z takim zamiarem mamy w projekcie budżetu tak znaczny wzrost nakładów na administrację publiczną? Prosimy pana ministra o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#MaciejLeśny">Odpowiadając na bardzo wnikliwe pytania koreferenta, pana posła Bogusława Liberadzkiego mam nadzieję, że uda się jednak wyjaśnić wszystkie wątpliwości. Pojawiły się one być może z tego powodu, że zbyt mało precyzyjne liczby podaliśmy w swoim materiale i je opisaliśmy. Nasz dokument jest jednak bardzo obszerny i gdybyśmy chcieli zrobić to w sposób szczegółowy, to zrobiłaby się z tego dokumentu wielotomowa książka. Obawiam się, że wtedy nikt z nas nie byłby w stanie jej przeczytać. Odniosę się najpierw do uwag koreferenta dotyczących części dochodowej projektu budżetu na rok 2004 w części 39 - Transport. Pozycja dochodów dotycząca dróg publicznych krajowych, która wzbudziła wzburzenie pana posła Bogusława Liberadzkiego, wynika z faktu, że w roku 2004 nie będzie odpisów na środek specjalny. To samo dotyczy również Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Nie pokazaliśmy w dokumencie rządowym dochodów płatnych autostrad, gdyż powstaje Krajowy Fundusz Drogowy, na który będą wpływały te środki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#BogusławLiberadzki">A jak ten fundusz nie powstanie, to co wtedy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#MaciejLeśny">Ustawa w tej sprawie już została przyjęta, nie ma więc możliwości, by taki funduszu nie powstał. Środki z tytułu opłat na autostradach płatnych nie będą wpływały do budżetu, ale na Krajowy Fundusz Drogowy. Więcej informacji przekażemy państwu, kiedy będziemy mówili o wydatkach budżetowych planowanych na rok przyszły. W swoich materiałach podajemy wielkość tych wydatków, ale w niektórych pozycjach dane są może nazbyt ogólne. Na przykład w informacji o wydatkach budżetowych na autostrady płatne piszemy jedynie o środkach, które w roku 2004 zostaną przeznaczone na zakup gruntów, a nie na budowę autostrad. Podobnie jest w pozycji wydatków na drogi krajowe publiczne. Tylko połowa dochodów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych jest wpisana jako dodatek do budżetu. W informacji o wydatkach na krajowe kolejowe przewozy pasażerskie piszemy o środkach, które otrzymają z budżetu państwa przewoźnicy kolejowi w formie dotacji przedmiotowej na wyrównanie utraconych przychodów z tytułu obwiązujących ulg taryfowych. Jak słusznie zauważył pan poseł Bogusław Liberadzki, do tej pory kwota 200 mln zł pokrywała 60% należnych przewoźnikom ulg. W roku 2004 po raz pierwszy z budżetu państwa pokrytych będzie 100% utraconych przez przewoźników przychodów z powodu ulg ustawowych. Stąd też procent odniesiony bezpośrednio do pokazanych liczb w tabeli jest mylący, za co państwa przepraszam. Być może nazbyt skrótowo przedstawiliśmy informacje w tej sprawie. Kolejna pozycja wydatków, która zainteresowała pana posła koreferenta, dotyczy administracji publicznej; wydatki w dziale 750 zaplanowano na rok 2004 o 14% wyższe, niż w roku 2003. Kwota ponad 5 mln zł w całości została zaplanowana na modernizację i remont naszych budynków. Mamy nakaz Państwowej Inspekcji Pracy oraz Straży Pożarnej na przeprowadzenie takich robót ze względów bezpieczeństwa, a także dostosowania budynku B do potrzeb osób niepełnosprawnych. Tak więc nie jest to z naszej strony chęć poprawienia sobie standardu urzędowania, ale musimy ponieść ten wydatek, bo taki mamy nakaz służb odpowiedzialnych za stan bezpieczeństwa w tego rodzaju obiektach publicznych. Dodam jeszcze, że remont naszego budynku przy ulicy Chałubińskiego w Warszawie jest już prowadzony od kilku lat i w roku 2004 ma być wykonany jego II etap, co pociągnie za sobą znaczne koszty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#JanuszPiechociński">Ale niech pan minister dokładnie przeczyta informację, którą myśmy otrzymali w formie projektu ustawy budżetowej. W dziale 750 -Administracja publiczna w roku 2003 wydatki inwestycyjne wyniosły 4,7 mln zł w urzędach naczelnych, a na rok 2004 zaplanowano je w wysokości 5,5 mln zł. Ten jeden milion więcej nie powoduje wzrostu wydatków o 18%. Chyba coś się zmienia w strukturze wydatków inwestycyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#MaciejLeśny">O tym nie mówiłem, ale mamy konieczność zatrudnienia dodatkowo około 100 osób do obsługi unijnych programów pomocowych w naszym resorcie. Powoduje to zwiększenie wydatków osobowych i rzeczowych. Ponadto do wydatków należy zaliczyć także podwyżki płac, które zostały przyjęte przez rząd dla całej administracji publicznej. Pan poseł koreferent pytał o wielkość podatku VAT w drogownictwie i od kiedy on będzie naliczany w wysokości 15%. Mamy w budżecie zapisaną rezerwę w wysokości 3,6 mld zł na sprawy integracyjne. Przewidujemy, że z kwoty tej otrzymamy około 500 mln zł, które zostaną przeznaczone na zwrot podatku VAT. Pan poseł Bogusław Liberadzki zadał bardzo istotne pytanie dotyczące naszych zdolności absorpcji funduszy pomocowych. Zwracam państwa uwagę na jedną rzecz, która dość powszechnie powoduje zamieszanie w prezentacji liczb związanych ze środkami pomocowymi. W Polsce przyjęło się uważać, że tylko te fundusze unijne zostały wykorzystane, które przeszły przez kasę. Na świecie istotny jest moment podpisania memorandum finansowego. Jest on równoznaczny z przyznaniem dotacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#BogusławLiberadzki">To jakieś nieporozumienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#MaciejLeśny">Nie znam przypadku w Polsce, kiedy podpisane memorandum finansowe nie zakończyło się kontraktem. Przyjmując takie założenie uważamy, że na ogólną kwotę 1 mld 290 mln euro, mamy podpisane memoranda finansowe na kwotę 1 mld 127 mln euro. To są dane niemal z ostatniej chwili, bo pochodzące z 6 października br. Dlatego sytuacja finansowa, myślę o środkach na krajowe drogi publiczne, wygląda zupełnie inaczej, niż to można by wnosić na podstawie projektu ustawy budżetowej na rok 2004. Zwracam uwagę na to, co już zresztą wielokrotnie państwu pokazywaliśmy, a mianowicie na olbrzymi dystans czasowy pomiędzy podpisaniem memorandum a zrealizowaną płatnością za kontrakty, który może sięgać nawet trzech lat. Dlatego nie możemy mówić o utracie pieniędzy unijnych. Podpisanie memorandum finansowego jednoznacznie blokuje środki finansowe z funduszu ISPA na wykonanie inwestycji drogowych. Oczywiście, że zawsze istnieje niebezpieczeństwo, że nie uda się wykonać wszystkich prac, które wcześniej zostały zaplanowane, chociaż mam nadzieję, że takie przypadki będą należały do rzadkości. W kilku wypowiedziach mowa była o wydatkach budżetowych w roku przyszłym na infrastrukturę kolejową. Po raz kolejny jest to w budżecie kwota 240 mln zł. Chciałbym tylko przypomnieć, że to nie są wszystkie środki przeznaczone na rozwój tej infrastruktury. Gdybyśmy bowiem przedstawili pełne wydatki, a więc także środki pomocowe i środki pochodzące z kredytów, to na inwestycje kolejowe, bez kolejowych przejść granicznych, przewidzieliśmy w roku 2004 kwotę w wysokości 1mld 161 mln zł. Dlatego problemem może być nie brak środków, ale ich nadmiar, czyli brak wystarczających możliwości wykorzystania tych środków, które zostały na ten cel przewidziane w roku przyszłym. Mamy duże kłopoty...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#JanuszPiechociński">Doradzałbym umiar w szafowaniu takimi stwierdzeniami, bo były już przypadki...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#MaciejLeśny">Przepraszam, może trochę się jednak zagalopowałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#JanuszPiechociński">Rozumiemy się i wiemy o co chodzi, bo znamy materię sprawy. Ale byłbym bardziej ostrożny z definiowaniem sądów, bo jak dotrą one do pana premiera, to... Chcę przypomnieć, że przed nami jest jeszcze spotkanie z kolejarzami i chciałbym, żeby pan minister w nim uczestniczył.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#MaciejLeśny">Naprawdę tzw. wąskim gardłem infrastruktury kolejowej są obecnie możliwości przerobowe biur projektów. Z dziewięciu biur, które w Polsce zajmowały się inwestycjami kolejowymi, pozostały tylko trzy. Co prawda, moja wizyta w największych biurach projektów sprawiła, iż dostałem od nich gwarancje, że projekty zostaną przygotowane w terminie i nie będą przeszkodą w realizacji tych inwestycji, które zostały zaplanowane na rok przyszły i najbliższe lata. Można zatem powiedzieć, że przynajmniej teoretycznie nie zagraża nam brak projektów. Chcę przypomnieć, że kolej jest jedną z nielicznych dziedzin gospodarki, która w latach ubiegłych wykorzystywała wszystkie pieniądze, które znalazły się w jej dyspozycji. Dotyczy to zarówno środków budżetowych, jak i pomocowych. Chyba odpowiedziałem na wszystkie zadane w dyskusji pytania. Przepraszam, padło pytanie o środki na przejścia graniczne; czy zaplanowane na rok 2004 są wystarczające? To prawda, że pieniędzy na przejścia graniczne, tak kolejowe, jak i lotnicze, jest więcej, ale i tak ich nie starczy na pokrycie wszystkich potrzeb. Chcę przypomnieć, że do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji zostały zgłoszone wnioski, aby kolejnych pięć portów lotniczych dostosować do warunków Schengen, o czym mówił pan poseł Bogusław Liberadzki. Zarządy tych portów poinformowały nas, że są w stanie zrobić to z własnych środków, co do czego mam pewne wątpliwości. Dlatego zapisaliśmy w naszym materiale zastrzeżenie, że będziemy rozmawiali z nimi na ten temat, ale pod warunkiem pokazania pełnego biznesplanu, łącznie ze źródłami finansowania. Jak już powiedziałem, nie jesteśmy w stanie urządzić wszystkie przejścia graniczne w taki sposób, jak tego byśmy chcieli. Plan zagospodarowania przejść granicznych zawiera również informacje o projektowanych pracach, co niekoniecznie oznacza podjęcie działań inwestycyjnych w roku 2004. Na szczęście, mamy do czynienia z inicjatywami lokalnymi. Jeśli władze samorządowe pokażą, iż dysponują możliwością finansowania prac zmierzających do podniesienia standardu ich lotnisk, to będziemy starali się wesprzeć te działania środkami budżetowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#JanuszPiechociński">Musimy jednak bardziej dokładnie przyjrzeć się propozycjom budżetowym rządu i dalej wejść w meritum. Po pierwszej lekturze materiału rządowego, a także po wypowiedzi pana ministra Macieja Leśnego, podzielam pogląd pana posła Bogusława Liberadzkiego, że w projekcie budżetu nie widać, że budownictwo drogowe ma być w roku 2004 priorytetem rządu. Tym priorytetem jest tylko z punktu widzenia środków zewnętrznych, ale nie jest priorytetem budżetowym. Sama operacja przesunięcia środków z budżetu do Krajowego Funduszu Drogowego, chodzi o środki uzyskane z opłat od przejazdów samochodów ciężarowych, niczego nie rozwiązuje. W projekcie ustawy budżetowej na drogi publiczne krajowe przewidziano tylko 718 mln zł. Są to środki na budowę dróg i obiektów mostowych oraz zakupy inwestycyjne. Czy przez inwestycje należy również rozumieć zakupy gruntów pod budowę dróg? Jeśli tak, to trzeba sobie powiedzieć wyraźnie, że wydatki te znajdują się na poziomie wykonania tej pozycji budżetowej w roku 2002. Przypomnę tylko, że w roku 2002 przysłowiowym „rzutem na taśmę” przesunęliśmy środki na budowę dróg krajowych. Nie ma zatem jakiegoś wyraźnego zwiększenia środków budżetowych na drogi. Mamy za to deklarację, że przy pomocy planowanych środków budżetowych oraz przepisów ustaw znajdujących się w procedowaniu zostanie w pełni zabezpieczone współfinansowanie projektów unijnych. Czy można przyjąć deklarację, panowie ministrowie i panowie dyrektorzy, że zarówno w drogownictwie, jak i na kolei, budżet planowany na rok 2004, łącznie z kredytami i memorandami finansowymi, gwarantują, że jesteśmy w stanie „pociągnąć” całą pomoc unijną? Dochodzimy do sprawy najważniejszej w tym wszystkim, a co pokazuje, że prawda leży pośrodku i że więcej jednak racji ma poseł Bogusław Liberadzki niż pan minister Maciej Leśny. Chodzi mi o kwotę ponad 5 mld zł już zafakturowanych pieniędzy. Można się jednak zapytać, co z tego, że teraz podpiszemy memoranda finansowe i że w 99% będą te memoranda podpisane w dniu 1 maja 2004 roku? Ale środki z funduszu ISPA będą do wzięcia jedynie w określonym czasie, a potem środki te pomniejszą fundusz spójności. Pamiętajmy także o tym, że polska gospodarka i polski rynek pracy wymagają inwestycji już teraz, a nie inwestycji przesuniętych na lata następne. Jeśli prawidłowo idę tropem sposobu myślenia, który wielokrotnie prezentowali dyrektorzy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, to jeden pracownik zatrudniony bezpośrednio przy inwestycji drogowej powoduje zatrudnienie pięciu innych osób na etatach. Dlatego dla nas nie jest bez znaczenia, czy środki na inwestycje zostaną wykorzystane w roku 2003 czy też w roku przyszłym, a nawet 2005. Dla podtrzymania tempa rozwoju gospodarczego wszystkim Polakom, w tym także władzy publicznej, powinno zależeć na tym, aby maksymalnie szybko te środki przetworzyć na konkretne obiekty czy budowle. I w tym miejscu napotykamy na bardzo istotną barierę, o której mówił pan minister Maciej Leśny. Tak bardzo nam się rozsypało zaplecze, decydujące o przygotowaniu do realizacji inwestycji, że być może trzeba będzie nawet zwiększyć nakłady na administrację publiczną, która zajmuje się projektami. Bo co z tego, że będziemy gotowi z ogłoszeniem przetargu, skoro nie będzie projektów, map i innych materiałów geodezyjnych, a także nie będzie pozwoleń na budowę.</u>
          <u xml:id="u-151.1" who="#JanuszPiechociński">Dotąd jakoś nie zajmowaliśmy się tym problemem. Mam za sobą trzy wyjazdy w tak zwany teren, podczas których miałem możliwość zobaczyć z bliska wszystkie problemy naszego drogownictwa. Dlatego chciałbym się dowiedzieć, ile Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji przesuwa etatów dla wzmocnienia urzędów wojewódzkich w związku z realizacją specustawy o uproszczeniu procedur w procesie inwestycyjnym? Bo przecież służby wojewodów w związku z przyspieszonym programem budowy dróg i autostrad będą musiały wydać rocznie nie np. 40, a 240 decyzji. Może będzie ich nawet więcej, ponieważ zgodnie z racjonalnym programem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, realizowane będą krótsze odcinki dróg. Przed nami zatem zupełnie nowa skala wyzwań. Mówiąc przed nami, mam na myśli głównie służby inwestycyjne wojewodów. Nie patrzmy na zadania w drogownictwie jedynie przez pryzmat wskaźników i procentów. Musimy odpowiedzieć na pytanie, czy na podstawie zapisów projektu ustawy budżetowej na rok 2004 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, dyrekcje okręgowe i administracja wojewódzka są w stanie wykorzystać przepisy specustawy? Czy od tej strony, nazwijmy ją administracyjną, jesteśmy przygotowani do realizacji zwiększonych zadań w drogownictwie? Moje obserwacje z kilku spotkań dotyczących realizacji inwestycji drogowych skłaniają mnie do twierdzenia, że cierpimy na niedobór kompletnych projektów z gotowymi wnioskami o zezwolenie na budowę odcinków dróg. Mamy taką sytuację nie tylko w drogownictwie, ale również w kolejnictwie. Nawet jeśli zdobędziemy poprzez niepopularne opłaty drogowe dodatkowe środki na budowę dróg, to okaże się że nie bardzo będzie można te środki wykorzystać. Natrafimy bowiem na barierę w postaci nie przygotowania administracji wojewódzkiej do nowych zadań. Kto wie, czy nie trzeba dzisiaj odważnie powiedzieć, że potrzebnych jest nie 100, ale 150 etatów w administracji publicznej, aby inwestycje drogowe były dobrze przygotowane od strony formalnej, to znaczy miały dobre projekty i inną dokumentację, a przede wszystkim uzyskały zezwolenia na budowę. Bez tego trudno, aby realizacja tych inwestycji drogowych przebiegała sprawnie i aby nowe odcinki dróg czy autostrad były oddawane w przewidzianym terminie. Naprawdę, bardzo się tego obawiam. Wiem na przykład, ile decyzji musi wydać i projektów zaopiniować wojewoda mazowiecki po wejściu autostrady A 2 na odcinek mazowiecki. Do tego dochodzą przecież decyzje związane z budową obwodnic i parę jeszcze innych zadań inwestycyjnych. Wiem także, kto się tym zajmuje w stosownych wydziałach urzędu wojewódzkiego i jak bardzo już teraz są ci ludzie obciążeni zadaniami. Dlatego twierdzę, że bez minimum 3–5 dodatkowych etatów dla urzędów wojewódzkich, zwłaszcza tych, na których będzie się budowało więcej dróg, wykonanie zaplanowanych zadań jest niemożliwe. Przeszkody znajdują się nie po stronie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad czy po stronie dyrekcji okręgowych. Nie jest możliwe, aby administracja urzędów wojewódzkich uporała się z dodatkowymi zadaniami. Dlatego oceniam to, jako sprawę nader istotną i oczywiście mającą związek z projektem rozpatrywanego dzisiaj budżetu na rok 2004.</u>
          <u xml:id="u-151.2" who="#JanuszPiechociński">Nie doszliśmy jeszcze do sprawy, która w najbliższych dniach rozgrzeje nas do czerwoności. Przed nami reforma finansów publicznych - mam na myśli wielką nowelizację ustawy o finansowaniu samorządów terytorialnych i związane z nią środki na przewozy regionalne. Na ile rząd szacuje zwiększenie dochodów samorządów wojewódzkich, opierają się na proponowanych nowych rozwiązaniach ustawowych? W zależności od skali tych dodatkowych dochodów, samorządy wojewódzkie przekażą środki na pasażerskie przewozy regionalne. Nie jest żadną tajemnicą, że związki zawodowe przeprowadziły referendum, jak również to, że po 17-godzinnych rozmowach w lipcu br. zawarliśmy tymczasowe porozumienie odkładające na później strajk generalny na kolei. Obecnie jesteśmy przed strajkiem generalnym na polskich kolejach, którego głównym powodem i pretekstem będzie decentralizacja przewozów regionalnych i zrzucenie tego ciężaru na barki samorządów wojewódzkich, którym w budżecie państwa nie zabezpieczono odpowiednich środków. Słyszę, że strajk generalny na kolei został już wyznaczony na dzień 13 listopada. Dotąd była to moja szczęśliwa liczba, a teraz może się to zmienić. Stąd moje pytanie do rządu. Według szacunkowych danych o wykonaniu budżetu w roku 2003, a także na podstawie zmiany w rządowym projekcie ustawy o finansowaniu samorządów terytorialnych, ile samorządy wojewódzkiego dostaną więcej środków w stosunku do tego, co miały do tej pory? Ile realnie oceniając, będzie mogło wynieść wsparcie ze strony tych samorządów i po ich własnych decyzjach dla pasażerskich przewozów kolejowych? Jesteśmy już po kilku spotkaniach, których tematem była sytuacja przed strajkowa na kolei i możemy śmiało powiedzieć, że sprawa kolei regionalnych spowoduje w roku przyszłym pogrążenia na dno całej grupy kapitałowej PKP. Stanie się tak, jeśli regionalne kolejowe przewozy pasażerskie nie otrzymają realnego zasilania finansowego na poziomie 800 mln zł. Kwota ta nie ulegnie zmianie bez względu na to, kto podejmie decyzje; czy zrobi to rząd w postaci dotychczasowego finansowania, czy sumarycznie 16 samorządów wojewódzkich. Bez wsparcia na poziomie wymienionej kwoty będziemy mieli w roku 2004 wykolejoną polską kolej państwową. Bez względu na to, jakie reprezentujemy opcje polityczne i merytoryczne, to pod tą tezą musimy się wszyscy podpisać. Bo takie są realia. Mówię o tym z całą otwartością nie tylko dlatego, że byłem wśród negocjatorów porozumienia między rządem a związkami zawodowymi kolejarzy i mój podpis też widnieje pod porozumieniem. Mówię to także w kontekście spotkania, które w przyszłym tygodniu mamy odbyć ze związkami zawodowymi kolejarzy działającymi na PKP. Po dzisiejszym posiedzeniu budżetowym Komisji będzie nam bardzo trudno negocjować, aby nie doszło do najgorszego, czyli do strajku generalnego na kolei. Bo potem sytuacja w ogóle może się wymknąć spod kontroli. Działania, które zapoczątkować może strajk generalny na kolei, trudno będzie nawet przewidzieć. W mojej ocenie, skala determinacji kolejarzy jest wyjątkowo duża, chociaż kolejarze deklarują, że nie chcą stanąć na czele buntu społecznego przeciwko budżetowi państwa. Na podstawie mojego rozeznania mogę jednak stwierdzić, że dawno nie mieliśmy po tamtej stronie tak ogromnej determinacji. Wrócę do pytań pod adresem przedstawicieli rządu. Czy środki proponowane w budżecie na rok 2004, wzmocnione dodatkowo z innych źródeł, spowodują, że w całości wykorzystamy środki unijne? Resort infrastruktury i jego urzędnicy mają zapewne świadomość ograniczeń i kłopotów technicznych i technologicznych z całym tym procesem. Nie chodzi przecież tylko o podpisywanie wniosków i podejście do nich urzędników w Brukseli, jak oni oceniają nasze projekty i elastyczność ich zastosowania.</u>
          <u xml:id="u-151.3" who="#JanuszPiechociński">Mam jeszcze jedno pytanie. Czy resort infrastruktury skierował już do Sejmu, a dokładnie do Komisji Finansów Publicznych, wniosek o przyzwolenie na przesuwania środków między poszczególnymi działami i rozdziałami w ustawie budżetowej na rok 2003? Czy taki formalny wniosek wpłynął, a jeśli nie, czy nie byłoby właściwe, aby wpłynął do Komisji Finansów Publicznych dużo wcześniej niż w ubiegłym roku? W ubiegłym roku nastąpiło to dopiero w grudniu i w związku z tym wspomniana Komisja zaopiniowała go negatywnie. Pozostaje jeszcze prośba o lepsze potraktowanie w budżecie na rok przyszły najmłodszego urzędu, jakim jest Urząd Transportu Kolejowego. Jak dotychczas, jest on trochę traktowany po macoszemu, bo okazuje się, że sporo brakuje mu środków przynajmniej na to, by mógł wypełniać swoje powinności ustawowe. Jakie resort, przy takiej projekcji budżetu, widzi możliwości wypełniania przez ten urząd bardzo poważnych zadań ustawowych? Bardzo proszę o odpowiedź na te pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#MaciejLeśny">Najłatwiej mi będzie odpowiedzieć na ostatnie pytanie pana przewodniczącego. Według informacji przekazanych mi przez kolegów, został złożony stosowny wniosek, ale tylko w zakresie dróg. Był to wniosek o możliwość dokonania przesunięć środków w pozycjach budżetowych. Do wniosku potrzebna jest jeszcze opinia Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Czekamy teraz na decyzję ministra finansów. Jeśli natomiast chodzi o kolej, to jak pan przewodniczący sobie przypomina, obydwaj braliśmy udział w negocjacjach ze związkowcami. Kolejarze przez wiele kolejnych lat byli w pewnym sensie stawiani pod ścianą. Inne programy pomocowe realizowane były bardzo często kosztem kolei. Korzystano z tego, że kolejarze służą, a nie pracują. Uczestniczymy obecnie w pracach zespołu powołanego przez pana premiera Jerzego Hausnera nad rozwiązaniami dotyczącymi przekazania pasażerskich regionalnych przewozów kolejowych, łącznie z odpowiedzialnością i finansowaniem, do samorządów wojewódzkich. Jest to część większego opracowania, które za kilka dni trafi na posiedzenie Rady Ministrów, a później zostanie upowszechnione wśród partnerów społecznych. Opracowanie dotyczy modyfikacji programu modernizacji i restrukturyzacji PKP. W tej kwestii podjęte już zostały pewne decyzje. Myślę, że w sprawie pasażerskich regionalnych przewozów kolejowych nastąpi istotny przełom. Nie jestem upoważniony, żeby dzisiaj podać szczegóły rozwiązań, które jutro przedstawi pan premier Jerzy Hausner o godz. 12.30 na spotkaniu z marszałkami województw. Wydaje się, że pokazało się „światło w tym kolejowym tunelu”. Chcielibyśmy spowodować, aby samorządom wojewódzkim przyznano znacznie większe środki do dyspozycji. O tym, jakie to mają być kwoty, powie jutro pan premier Jerzy Hausner. Resort infrastruktury przewiduje możliwość wykorzystania kwoty 180 mln zł, które pozostaną po prywatyzacji spółki PHS, na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych. Samorządy wojewódzkie dobrze zdają sobie sprawę z tego, jak trudnym zadaniem jest zapewnienie właściwego poziomu przewozów pasażerskich. Pracujemy z kilkoma wybranymi samorządami wojewódzkimi, ale do tej pory nie mamy akceptacji wszystkich samorządów. Mamy nadzieję, że sytuacja ta ulegnie korzystnej zmianie po jutrzejszym spotkaniu z panem premierem Hausnerem. Chcielibyśmy zaoferować samorządom wojewódzkim, jako dodatek do kosztów prowadzenia kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych w roku 2004, środki z przekazania na rzecz samorządów niektórych elementów infrastruktury, które do tej pory zajmowała kolej. Mam na myśli wolne place, budynki niektórych dworców kolejowych i inne obiekty przydworcowe. Takie przekazanie majątku samorządom zależy w dużej mierze od możliwości technicznych. Jak państwo wiedzą, kolej ma jedynie 38% majątku zinwentaryzowanego. Wynika to także z faktu, że kiedy car kazał wybudować kolej, to nikt się nie przejmował żadnymi dokumentami określającego właściciela tych nieruchomości. Kiedy jednak przyszło do przekazywania majątku poszczególnym spółkom, które powstały na kolei, aby mogły funkcjonować, to okazało się, że brakuje ksiąg wieczystych i nie bardzo wiadomo, kto jest obecnie prawowitym właścicielem wielu nieruchomości.</u>
          <u xml:id="u-152.1" who="#MaciejLeśny">To stanowi poważny problem, z którym od pewnego czasu się borykamy, a jednocześnie duże utrudnienie w procesie prywatyzacji niepotrzebnego majątku kolei. Mamy nadzieję, że to będzie krok we właściwą stronę i po jutrzejszym spotkaniu z marszałkami u pana premiera nastąpi przełom, będziemy mogli się spokojnie spotkać z przedstawicielami kolejowych związków zawodowych i dojść do porozumienia. Trochę tylko martwi mnie fakt, że przy prowadzeniu referendum na rzecz strajku posłużono się kłamstwem. Powiedziałem o tym w swoim wystąpieniu w programie telewizyjnym. Kiedy przeprowadzano wywiady z przewodniczącymi poszczególnych kolejowych związków zawodowych, usiłowaliśmy prostować ich wypowiedzi, że rząd nie spełnił swoich zobowiązań. Chcieliśmy w tej sprawie przekazać oficjalny komunikat, ale ani Polska Agencja Prasowa, ani żadna z gazet, go nie przyjęła. Dopiero dzisiaj treść komunikatu przekazaliśmy w telewizji publicznej i mam nadzieję, że trochę złagodzi to nastroje wśród związkowców. Jak już powiedziałem, jutrzejsze spotkanie u pana premiera Jerzego Hausnera z marszałkami województw powinno być istotnym krokiem w rozwiązaniu potencjalnego konfliktu społecznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są pytania do pana ministra? Zgłoszeń jest dużo, dlatego informuję, że do prezydium Komisji wpłynął wniosek o przywrócenie w wykazie inwestycji wieloletnich w załączniku nr 6 pod numerem 28-inwestycji pod nazwą „Rozbudowa i modernizacja Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka”. Wniosek ten będzie opiniowany na następnym posiedzeniu Komisji, i jeśli posłowie uznają go za uzasadniony, znajdzie się w opinii Komisji dla Komisji Finansów Publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#JerzyPolaczek">Chcę nawiązać jeszcze do wypowiedzi pana posła Bogusława Liberadzkiego oraz przewodniczącego Janusza Piechocińskiego i zadać kilka pytań dotyczących wydatków budżetowych na część 39 - Transport. Moja osobista ocena projektu budżetu w tej części jest taka, iż jest to kontynuacja stagnacji w inwestycjach drogowych. Zmiana stawki VAT w budownictwie, a w konsekwencji podwyżka cen na materiały budowlane, będzie miała wpływ na zmniejszenie realnej wartości nakładów inwestycyjnych. Pan przewodniczący Janusz Piechociński zwracał już uwagę, że kwota wydatków planowanych na wykup gruntów pod budowę autostrad nie ma się nijak choćby do programu rządowego. Można by zapytać, jaka potrzebna jest kwota na wykup gruntu pod budowę jednego kilometra autostrady, zakładając, iż wykupuje się teren prywatny. Uczestnicząc w spotkaniach „drogowych” zainicjowanych przez prezydium Komisji, mieliśmy możność przekonać się, jak wiele trudnych spraw jest nadal do załatwienia. Na przykład w Katowicach oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad gdyby mógł zrealizować swoje zamierzenia inwestycyjne, to na wykup gruntów potrzebowałby kwoty 70 mln zł. Stąd moje pytanie: jak te zamierzenia mają się do propozycji budżetowych? Chciałbym dowiedzieć się od przedstawicieli resortu infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, jakie rząd zamierza czynić przesunięcia środków choćby w ramach puli będącej w dyspozycji tej dyrekcji, aby uruchomić proces inwestycyjny. Do tego trzeba mieć kadrę dobrych fachowców, dobrze wynagradzanych. Z informacji zawartych w materiale budżetowym wynika, że średnia płaca brutto w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wnosi 2,8 tys. zł, a dla części pracowników tylko 1669 zł. Ile przybędzie etatów w generalnej dyrekcji w roku 2004 w tych wydziałach, które odpowiadają za przygotowanie nowych inwestycji? Jaka to jest proporcja w stosunku do ogółu zatrudnionych w generalnej dyrekcji? Czy państwo przewidują jakieś przesunięcia pracowników z wyraźnym ukierunkowaniem struktury dyrekcji na przygotowanie inwestycji autostradowych? Kompletnie nie mamy wiedzy na ten temat. Uważam, że informacja taka powinna zostać przynajmniej zasygnalizowana w materiałach budżetowych. I wreszcie trzecia sprawa. Wydaje się rzeczą wielce prawdopodobną, że w przypadku zwiększania liczby wniosków generalnej dyrekcji do organów wojewodów o przyspieszenie procedury udostępnienia terenów pod budowę autostrad, ich służby nie będą w stanie tego zrobić. W przeciętnym urzędzie wojewódzkim problematyką urbanistyki i architektury oraz nadzoru budowlanego, zajmuje się po kilkanaście osób. Podczas wyjazdowych spotkań członków prezydium Komisji w Katowicach, Gdańsku czy Wrocławiu dowiedzieliśmy się, że wojewodowie nie rozpatrzyli jeszcze ani jednego wniosku w ramach tak zwanej specustawy. Jak wobec tego wygląda przygotowanie inwestycji autostradowych? Nawiążę do jednej z wypowiedzi byłego wiceministra infrastruktury, pana Sergiusza Najara; obserwujemy dalszy dynamiczny wzrost nie budowy autostrad, ale niewykorzystanych środków budżetowych i pomocowych. Jeśli nakłady zwiększa się z ponad 600 mln zł w roku 2002 do 1 miliarda 200 mln zł, jak to zapowiedział dzisiaj pan minister, to może z tego powodu być katastrofa i powód do wyciągnięcia wniosków personalnych. Na koniec wypowiedzi spróbuję sformułować kilka pytań. Ile łącznie środków z Krajowego Funduszu Drogowego oraz z budżetu państwa przewidujecie państwo wydać na wykup gruntów pod budowę autostrad i dróg ekspresowych? Ile środków zostanie dodanych do kwoty 80 mln zł z Krajowego Funduszu Drogowego? Na marginesie dodam, że tego rodzaju cele nie są objęte współfinansowaniem przez Unię Europejską.</u>
          <u xml:id="u-154.1" who="#JerzyPolaczek">Dalsze pytanie; jak rząd ocenia realne zmniejszenie wielkości inwestycji poprzez wprowadzenie 22-procentowej stawki VAT na materiały i usługi budowlane od 1 maja 2004 roku? Jak resort infrastruktury i podległe mu służby zamierzają wzmocnić pion inwestycyjny w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad? Chodzi o służby ukierunkowane głównie na przygotowanie projektów autostradowych i absorpcję środków unijnych związanych z realizacją tych projektów? Proszę powiedzieć, ile to ma być nowych etatów ukierunkowanych na wymienione zadania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#JanuszPiechociński">Pozwolicie państwo, że poza kolejnością zabierze głos pan poseł Bogusław Liberadzki, który będzie musiał opuścić nasze posiedzenie. Jednocześnie bowiem odbywa się posiedzenie Komisji Europejskiej, na którym pan poseł Bogusław Liberadzki jest koreferentem w innej istotnej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#BogusławLiberadzki">Na rozpatrywaną przez nas część 39 -Transport musimy patrzeć pod kątem całego projektu ustawy budżetowej na rok 2004. W części drogowej, poza środkami budżetowymi, o których mówiliśmy, możemy liczyć na około 1 mld 400 mln zł. Środki te będą sukcesywnie wpływać począwszy od 1 stycznia przyszłego roku z opłat drogowych, jeśli ustawa znajdzie swój końcowy finał, oraz z opłat pobieranych od przejazdów samochodów ciężarowych. Chciałbym, aby rząd się nie upierał przy swoim stanowisku odnośnie do opłat od samochodów ciężarowych. Bo nie tylko, że nie będziecie mieć racji, ale również pieniędzy z tych opłat. Prawdopodobnie około 30–40 mln zł trzeba będzie dodatkowo przesunąć na wykup gruntów pod budowę autostrad. Będzie to możliwe pod warunkiem, że będą wydane lokalizacje szczegółowe i grunty wynegocjowane z ich obecnymi właścicielami. Byłoby dobrze, gdyby rząd przedkładając nam swoje informacje budżetowe, przynajmniej powiedział, po ile te grunty dotychczas były wykupywane i ile chce za 80 mln zł kupić kilometrów pasa ziemi pod drogi czy autostrady. Bo na dobrą sprawę, operujemy tymi milionami, nie mając pojęcia, ile się płaci za wykup gruntów, dlaczego tak drogo. To mogłoby zapewnić znacznie rozsądniejszą absorpcję środków z Unii Europejskiej. Nawiążę jeszcze do wypowiedzi pana ministra Maciej Leśnego. Zapewniam pana ministra, że ważne będą tylko środki zakontraktowane. Natomiast memorandum finansowe jest jedynie wyrażeniem gotowości do przyjęcie grantu. Środki niezakontraktowane z całą pewnością przejdą do funduszu spójności, przy czym kwota ogólna funduszu spójności nie ulegnie zwiększeniu. W resorcie infrastruktury zagrożenie niewykorzystaniem środków unijnych jest większe niż w środowisku. Stąd wniosek, że należy zakontraktować możliwie dużo środków unijnych. Przy funduszach spójności i funduszach strukturalnych, z których będziemy korzystać, potrzebujemy od 1 stycznia 2004 r. mieć gotowe projekty. Wtedy te fundusze można będzie uruchomić. Niestety, tych projektów nam resort infrastruktury nie pokazał prezentując projekt budżetu na rok 2004 na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Tymczasem jest to dobra pora i miejsce, aby o tych projektach mówić konkretnie i operować tytułami. Jeśli tych projektów dzisiaj nie ma, to za rok z pewnością będzie już na nie zdecydowanie za późno. Proszę także pamiętać, że przy funduszach budżetowych Unii Europejskiej może być wprowadzona zasada N plus 2. Czyli środki na rok 2004 mogą być uruchamiane tylko w latach 2004 i 2005 - i na tym koniec. Potem już nie będą do ruszenia. Ale aby te środki unijne uruchomić, trzeba mieć najpierw 25% własnego wkładu. Chcielibyśmy widzieć, że takie środki są do dyspozycji. Musimy także pamiętać o tym, że akceptację społeczeństwa polskiego integracji z Unią Europejską uzyskaliśmy także dzięki zapewnieniu ze strony rządu, że Polska nie będzie netto płatnikiem budżetu Unii, a będzie netto beneficjantem tego budżetu. Przy takiej konstrukcji projektu budżetu, jak to było referowane, możemy być, niestety, netto płatnikiem. 2 miliardy euro w roku 2004 zapłacimy do budżetu Unii Europejskiej, bo musimy. Dopiero jak spełnimy ten warunek, to będziemy mogli korzystać ze środków unijnych. A pieniądze z Unii możemy otrzymywać jedynie na podstawie projektów zaakceptowanych, po przetargu i przy własnym 25-procentowym wkładzie. Taka jest nieubłagana logika. W związku z tym stoimy przed ogromnym i trudnym wyzwaniem. Chcieliśmy, aby w projekcie ustawy budżecie na rok 2004 transport stał się jednym z dwóch głównych beneficjantów i aby ten fakt znalazł odzwierciedlenie w środkach budżetowych. Panowie posłowie Janusz Piechociński i Jerzy Polaczek dzielili się z nami swoimi spostrzeżeniami po odbyciu kilku spotkań w tak zwanym terenie na temat drogownictwa.</u>
          <u xml:id="u-156.1" who="#BogusławLiberadzki">Wczoraj „kolędowałem” w województwie zachodniopomorskim i mam podobne odczucia; jest bardzo niedobrze z projektami zamierzeń inwestycyjnych. W województwie zachodniopomorskim w części drogownictwo nie ma ani centa środków europejskich. Moi rozmówcy pytali, co to jest takiego środki pomocowe. A proszę pamiętać, że ponad 12,4 miliarda zł, które mamy pozyskać z Unii Europejskiej w latach 2004–2006, ponad 60% ma być przeznaczonych dla regionów. Na tym polega idea funduszy spójności. Wyraźnie nam brakuje koordynatora tego rodzaju działań. Prosiłem w Komisji Europejskiej o podręcznik informujący o tych wszystkich sprawach, o których dzisiaj mówimy, i taką książkę otrzymałem. Ale ten podręcznik nie bardzo nadaje się dla samorządów. Nie bardzo znane są samorządom wymierne kryteria otrzymania środków unijnych, poza tym informacje w nim zawarte są zbyt ogólnikowe. Patrzę się dość optymistycznie na środki zarezerwowane na rok 2004 i na źródła tych środków. Ale są to wszystko środki potencjalne, a więc potencjalnie do uzyskania i wykorzystania. Ale, by te potencjalne środki pozyskać, rząd musi mieć potencję. I na to chcemy rząd uczulić. Uwagi te dotyczą zarówno sektora kolejnictwa, jak i drogownictwa. Spodziewałem się swoją trochę zaczepną wypowiedzią sprowokować przedstawicieli rządu do bardziej merytorycznej odpowiedzi. Pan minister Maciej Leśny nie bardzo mógł się tego podjąć, bo to nie jest jego „działka”, za budżet odpowiadał inny podsekretarz stanu w resorcie infrastruktury, którego chyba od wczoraj nie ma już w tym ministerstwie. Chciałbym mimo to, abyśmy wszyscy byli dobrej myśli, bo naprawdę istnieje potencjalna szansa uzyskania znacznych środków na cały transport. Natomiast coś trzeba zrobić z Urzędem Transportu Kolejowego. Prezes tego urzędu skarży się, że przy tym budżecie nie będzie mógł spełnić swoich powinności ustawowych. Rząd upierał się przy powołaniu tego urzędu, to teraz powinien zapewnić mu choćby minimalne środki na normalne funkcjonowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#AndrzejFedorowicz">Po wykładzie pana profesora Bogusława Liberadzkiego niewiele mam do powiedzenia, ale mimo to spróbuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#JanuszPiechociński">Ale pan poseł dobrze zna białostockie i dobrze chyba wie, jak tam wyglądają przygotowania do nowych zadań drogowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#AndrzejFedorowicz">Wiem, ale serdecznie zapraszam na nasze tereny, na których przecież mamy niebawem wizytować inwestycje drogowe. Może od tego zacznę swoją wypowiedź. Podane nam liczby i państwa hurraoptymizm, że będziecie mieli tak znaczny napływ gotówki, byłyby budujące, gdyby Ministerstwo Infrastruktury było przygotowane do przyjęcia „prezentów” unijnych. Poza tym nie wiadomo, czy ten „prezent” będzie, bo wcale tak być nie musi. Mam na ten temat własne zdanie, a brzmi ono: rząd i jego zaplecze, a przede wszystkim resorty, zbyt mocno się zaangażowały w propagandę prounijną. Niestety, za tym zaangażowaniem nie szło w parze przygotowanie merytoryczne. Posłużę się przykładem pierwszym z brzegu. Podała go dzisiejsza lokalna prasa. Chodzi o słynną drogę, będącą ważnym połączeniem komunikacyjnym, kiedyś szumnie nazywaną Via Baltica. Dzisiaj pozostała z tego tylko szumna nazwa. Rząd podaje, że ma program budowy dróg ekspresowych i autostrad. Na przykładzie wspomnianej drogi trudno ocenić realność tego programu. Nadal bowiem nie wiadomo, którędy będzie przebiegać Via Baltica. Pani wiceminister środowiska, a zarazem główny „ochroniarz” roślinności w Polsce, pani Dorota Symonides raz wypowiada się przeciw przebiegowi tej drogi przez bagna biebrzańskie, a wczoraj powiedziała, o czym pisze prasa, że taki przebieg Via Baltiki będzie korzystny dla biebrzańskiej przyrody. Sądzę, że pani minister tworzyłaby świetny duet z panem premierem Markiem Polem. Mam jedną generalną uwagę do pracy Ministerstwa Infrastruktury. W tym resorcie było tyle zmian personalnych i ze strony kierownictwa tego resortu padło już tyle obietnic, że naprawdę nie ma powodu, aby wierzyć mu choćby w jedno słowo. Mam bardzo proste pytanie. Czy dalej będziecie się w resorcie upierali, że wasze plany, które nie są, niestety, nam przedkładane, mają jakiekolwiek pokrycie w rzeczywistości? Podając wielkości kwot zapisanych w projekcie budżetu na rok 2004, powinniście nam powiedzieć, czy macie gotowe projekty i programy budowy dróg ekspresowych i autostrad w Polsce. Najpierw lekką ręką przeprowadziliśmy przez Sejm ustawy drogowe, teraz debatujemy nad ustawą budżetową, w której dajemy pieniądze na kolejne odcinki autostrad. Ale nadal nie ma generalnego programu budowy autostrad, wraz z planami wykupu gruntów pod te autostrady. Odnoszę zatem wrażenie, że debatujemy dzisiaj nad czymś, co jest tylko wizją wirtualną, ponieważ dajemy pieniądze budżetowe nie wiadomo na co. Na początku kadencji, kiedy zgłaszaliśmy pytania i propozycje, byliśmy przez państwa ignorowani. Ale ja dalej będą stawiał pytania. Dzisiaj płaczecie nad stanem kolei, ale kiedy prosiliśmy o wyjaśnienie, dlaczego nie rozważacie ewentualności przełożenia TIR-ów na tory kolejowe i odciążenia polskich dróg, nie było odpowiedzi. A to mogłoby uratować kolej i przynieść pieniądze na budowę dróg. Okazuje się, że było to zupełnie możliwe do zrobienia. Kursują dzisiaj dwa takie pociągi, a całe przedsięwzięcie funkcjonuje całkiem przyzwoicie. Na stawiane przez nas pytania panowie z kierownictwa resortu odpowiadacie bardzo buńczucznie i zapowiadacie, że te wszystkie plany będą wykonane. Nie ma jednak powodu, aby wam wierzyć, ponieważ rok temu mówiliście podobnie, a nie wszystkie inwestycje drogowe zostały zrealizowane. Nie wykonano wszystkich zaplanowanych obwodnic drogowych miast. Kilka zdań o metodzie spychania w dół. Metoda ta jest dobrze znana i stosuje ją nie tylko ten rząd. Poprzedni robił to samo. Rząd przekazuje zadania w dół, do samorządów terytorialnych, nie dając im jednak pieniędzy na wykonanie tych nowych zadań. Spodziewam się, że podobnie będzie z pasażerskimi kolejowymi przewozami regionalnymi, które rząd chce przerzucić na barki samorządów wojewódzkich. Robi się tak dlatego, że kasa państwowa jest pusta, to jest oczywiste. Proszę mi powiedzieć, jak panowie rozwiążecie problem kolejowych przewozów regionalnych w moim województwie? Na Śląsku może to wam się uda, bo tam jest co wozić, ale co u nas? Czy powiecie, żebyśmy sobie uruchomili pociąg szynowy kursujący do Hajnówki? Tylko skąd wziąć pasażerów? W taki sposób można dyskutować bez końca. Kilka zdań o obwodnicach drogowych miast. Mieliście budować drugą nitkę obwodnicy Białegostoku.</u>
          <u xml:id="u-159.1" who="#AndrzejFedorowicz">Czy tę inwestycję też zrzucicie na barki budżetu miasta, czy też za planami pójdą pieniądze z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad? Oczekuję konkretnej odpowiedzi. Ogólne liczby przedstawione w materiale ministerialnym wyglądają ładnie, zapowiedzi rządu też są obiecujące. Jak jednak będzie z realizacją tych zamierzeń i kiedy doczekamy się konkretnego programu budowy dróg krajowych i autostrad uwzględniającego wielkości podane w projekcie budżetu na rok 2004? I co będzie z kolejowymi przewozami regionalnymi? Jak będą liczone środki na utrzymanie tych linii kolejowych? Czy będą liczone od kilometra, pasażera, czy w jakiś inny sposób? Jakie kwoty otrzymają na ten cel województwa? I co będzie z obwodnicami miejskimi, kto będzie je realizował? Tyle na razie pytań z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#JanTomaka">Jestem jednym z wnioskodawców pisma, które wpłynęło do rąk pana ministra. Z załącznika nr 6 w pozycji wydatków planowanych na rok 2004 znikła wieloletnia inwestycja, która znajdowała się w tym wykazie przez trzy kolejne lata. Znikła nie dlatego, że została zrealizowana zgodnie z planem, ale z jakichś innych względów. Nie jest to jedyna strata, jaką poniosło województwo podkarpackie. Znikła z planów także ekspresowa droga S 74, o której swego czasu mówiono Via Baltica, a która była szansą i nadzieją dla trzech województw wschodnich, by nie powiedzieć - ściany wschodniej. Chodzi o województwo białostockie, lubelskie i podkarpackie. Sądzę jednak, że na ten temat będziemy rozmawiać szerzej podczas rozpatrywania opinii Komisji do Komisji Finansów Publicznych. Skreślenie z projektu budżetu na rok 2004 wspomnianej inwestycji drogowej zdumiewa mnie tym bardziej, że inwestycja pn. Port Lotniczy w Rzeszowie-Jasionce, jest przygotowana do realizacji i można ją było wykonać. Dzieje się tak w sytuacji, kiedy w ub. roku nie wykorzystano ponad 600 mln zł na inwestycje resortowe. Tak zwane dobrze poinformowane źródła twierdzą, że w roku 2003 nie zostanie wykorzystana kwota 2 mld zł. Czy rzeczywiście panom ministrom nie zależy na tym, aby chociaż jedna drobna inwestycja została zakończona szybkim ruchem? Bo jest to przecież realne, gdyż inwestycja rzeszowska jest dobrze przygotowana. Poza tym Port Lotniczy w Rzeszowie jest swego rodzaju oknem na świat naszego regionu. Trzeba także pamiętać o umowie społecznej, która od 10 lat funkcjonowała między przynajmniej 8 lotniczymi portami regionalnymi. Nie dziwię się uwagom i wnioskom zgłaszanym na dzisiejszym posiedzeniu. Gdybyście państwo przestudiowali odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury na moją interpelację, odpowiedź, którą podpisał pan minister Andrzej Piłat, to wynika z niej obraz niemocy ministerstwa. Nie chcę powtarzać tego, co powiedział pan poseł Bogusław Liberadzki o pieniądzach unijnych i możliwościach ich wykorzystania. Powiem tylko, że na rok 2004 z funduszu ISPA, funduszy regionalnych i funduszy spójności mamy do wykorzystania kwotę 930 mln euro. Tymczasem do 20 czerwca br. z 200 mln euro zakontraktowanych wydano tylko 41 mln euro. Trudność nie polega na zmniejszonym potencjale biur projektowych, jak to argumentował pan minister Maciej Leśny, chociaż to też jest sprawa poważna. Zacznijmy jednak sięgać po głębsze przyczyny tej niemocy. Aby biuru projektowemu zlecić wykonanie jakiegoś projektu, trzeba najpierw mieć zadanie inwestycyjne przygotowane przynajmniej pod względem własnościowym. Chodzi o wykup gruntu. Na zadane przeze mnie jedno z pytań, ile takich terenów jest już przygotowanych pod inwestycje drogowe, otrzymałem odpowiedź, z której zacytuję tylko jedno zdanie: „Nie dysponujemy, niestety, danymi mówiącymi, ile dokładnie kilometrów dróg i autostrad jest przygotowanych do wykonania pod względem uregulowania praw własności, lecz dla wielu wymienionych w Strategii projektów proces wykupu gruntów jest mocno zaawansowany”. Taka jest odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury na bardzo konkretne pytanie. Jeżeli takich informacji nie posiada ministerstwo, to ja się nie dziwię, że rzeczywiście jest przeogromne zagrożenie, że znaczna część środków pomocowych przepadnie. Bo jak powiedział pan poseł Bogusław Liberadzki, obowiązuje schemat „N plus 2” i będzie funkcjonował nadal.</u>
          <u xml:id="u-160.1" who="#JanTomaka">Nikt w Unii Europejskiej nie będzie stosował taryfy ulgowej z powodu naszej bezradności i niemocy. Powiem państwu o jeszcze jednym zdarzeniu. Kilka lat temu próbowałem z ramienia samorządu wojewódzkiego doprowadzić do porozumienia z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Porozumienie miało polegać na tym, że województwo siłami samorządowymi, a więc przy pomocy starostów, burmistrzów i wójtów, w tak zwanym pasie projektowanej autostrady, weźmie na siebie przygotowanie terenów pod budowę. Chodziło przynajmniej o przygotowanie gruntów pod względem geodezyjnego określenie własności, ujawnienia działek w księgach wieczystych i ewentualnego przeprowadzenia scalenia tych działek. Dzięki temu byłoby można przynajmniej część tych scalonych gruntów zamienić na inne, nie mniej atrakcyjne dla właścicieli. Na ten cel miały być przeznaczone niewielkie środki z budżetu państwa. Do porozumienia jednak nie doszło i zaniechano dalszych rozmów na ten temat. Może jednak warto byłoby powrócić do tego pomysłu podczas rozmów pana ministra Jerzego Hausnera z marszałkami województw? Pozwoliłoby to, tak sądzę, lepiej przygotować inwestycje drogowe. Nie chcę przez to powiedzieć, że samorządy stać na to, aby za własne pieniądze wykupić grunty pod inwestycje drogowe. Ale ktokolwiek uczestniczył w procesie inwestycyjnym, ten dobrze wie, co to znaczy mieć uporządkowane sprawy własnościowe. W mojej gminie w ciągu 8 lat położono prawie 200 km sieci kanalizacyjnej, choć też brakowało zawsze na to pieniędzy. Ale można było to zrobić zespołem 2-osobowym. Powiem szczerze, że nie jestem w stanie wytłumaczyć w sposób racjonalny tych wszystkich zaniechań poczynionych przez resort infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#BartłomiejSzrajber">Nie chciałbym przedłużać naszego posiedzenia, dlatego zadam pytanie o wysokość środków inwestycyjnych na stołeczny transport w zakresie dróg krajowych. Nie sposób także nie zapytać o środki inwestycyjne na warszawskie metro.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#JanOrkisz">Odniosę się również do załącznika nr 6, w którym znajduje się wykaz inwestycji wieloletnich. Chodzi mi konkretnie o drogę nr 94, łączącą Katowice z Krakowem. Droga ta pod koniec lat 90. została wybudowana jako dwie odrębne jezdnie, ale nie na odcinku gminy Olkusz. W zamian za odstąpienie przez gminę terenów pod budowę osiedla koksowni „Katowice”, rząd podjął zobowiązanie wybudowania wielu obiektów, między innymi szkoły i przedszkola. Realizację części tych inwestycji gmina dokończyła w latach 1994–2000. Ale wśród zobowiązań rządu było także wybudowanie lub przebudowa mostu znajdującego się w środku miasta, co pozwoliłoby wyprowadzić dwie oddzielne jezdnie już poza miasto. Ta umowa nigdy nie została zrealizowana. W roku 2001 gmina Olkusz zawarła kolejną umowę z krakowskim oddziałem południowo-wschodnim Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Na mocy tej umowy gmina zobowiązała się do poniesienia kolejnych nakładów na wykup nieruchomości oraz partycypacji w kosztach opracowania dokumentacji. Nakłady, jakie gmina poniosła na to zadanie rządowe, wynoszą 1,3 mln zł, co stanowi prawie 20% dochodu gminy. Gmina dysponuje pozwoleniem na budowę mostu, spełnione zostały wszystkie warunki przystąpienia do budowy. Co gorsze - stary most znajduje się w stanie przedawaryjnym, w każdej chwili grozi katastrofa budowlana. Wójtowie i burmistrzowie powiatu olkuskiego zwrócili się z prośbą do posłów i do wojewody małopolskiego, aby to zadanie inwestycyjne zostało ujęte w budżecie państwa na rok 2004. To nie jest w żadnym wypadku jedynie zadanie wyborcze. Może przecież dojść do zamknięcia drogi, co spowoduje, że drogi wojewódzkie i powiatowe, które staną się drogami objazdowymi, zostaną kompletnie zniszczone. Pytam pana ministra, jak widzi ten problem. Jakie są możliwości wywiązania się z umowy z władzami powiatu olkuskiego? Samorząd się z niej wywiązał, teraz najwyższa pora, aby to zrobił rząd. Podkreślam - spełnione zostały wszystkie warunki po temu, aby można było przystąpić do realizacji tej ważnej inwestycji drogowej. Gmina nie jest w stanie udźwignąć ciężaru tej inwestycji, zwłaszcza że jest to zadanie stricte rządowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#WiesławOkoński">Chciałbym kontynuować wątek podjęty przez pana posła Jana Tomakę. Na całej trasie projektowanej autostrady A 1 działa komitet społeczny, który zajął się przygotowaniem tej inwestycji do realizacji. Wszystkie starostwa i gminy są gotowe pomóc przy wykupie gruntów. Dziwi mnie to, dlaczego resort infrastruktury nie korzysta z tej pomocy. Wracając do projektu budżetu na rok 2004; w dochodach brakuje mi wpływów z dawnej opłaty winietowej, a obecnie drogowej, od przejazdu samochodów ciężarowych. Nie wiem, dlaczego wpływy z tego tytułu nie zostały ujęte w pozycji dochodów budżetowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#JanuszPiechociński">Wpływy z tego tytułu zasilą Krajowy Fundusz Drogowy i dlatego są poza budżetem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#WiesławOkoński">Mam jedno bardziej szczegółowe pytanie; co z drogową trasą średnicową, która znajduje się w trakcie budowy? Jest to droga łącząca Gliwice z Katowicami. Nigdzie w materiałach budżetowych nie znalazłem tej inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#JanuszPiechociński">Zanim oddam głos przedstawicielom rządu, mam informację dla posłów Mazowsza. Na 13 listopada zwołuję posiedzenie roboczej grupy, podobnie jak to było w Gdańsku, Wrocławiu i Katowicach. Chciałbym, aby także w listopadzie odbyło się takie robocze posiedzenie w Krakowie, następnie w Białymstoku. Takie są plany prezydium Komisji na listopad. Oddaję głos panom ministrom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#DariuszSkowroński">Zacznę od odpowiedzi na pytanie dotyczące przegrupowania strukturalnego w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pod kątem obsługi nowych projektów, zwłaszcza związanych z Unią Europejską. Wystąpiliśmy o 103 dodatkowe etaty, a dostaliśmy ich 20. Zmusiło to nas do przemodelowania biura w taki sposób, aby wzmocnić piony organizacyjne zajmujące się obsługą i przygotowaniem projektów unijnych. Pan poseł Jerzy Polaczek słusznie zauważył, że przy pensjach, które jesteśmy w stanie zaoferować, jest mała szansa na zatrudnienie wybitnych fachowców. Szukamy jednak kandydatów wśród pasjonatów, którzy za te niewielkie pieniądze chcieliby podjąć się tego pionierskiego zadania. Kilku posłów mówiło o wydatkach na wykup gruntów pod budowę dróg i autostrad. Dzisiaj mamy na ten cel kwotę 321,4 mln zł i na inne prace przygotowawcze dodatkowo 325 mln zł. W sumie jest to kwota ponad 647 mln zł. Mogę państwu dostarczyć zestawienie tych środków w rozbiciu na fundusze, z których będą pochodziły te środki. Na wszystkie zadania inwestycyjne w drogownictwie, które mają być realizowane w roku 2004, mamy gotowe projekty, posiadamy także projekty rezerwowe. To na wypadek, gdyby któryś z podstawowych projektów nie był na czas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#JanuszPiechociński">Kilka pytań dotyczyło przewozów regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#DariuszSkowroński">Jeśli chodzi o drogę Via Baltica, to poproszę pana dyrektora Zbigniewa Kotlarka o szczegółowe wyjaśnienie sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#JanuszPiechociński">Pan dyrektor Zbigniew Kotlarek jest odpowiedzialny za przygotowanie i przebieg procesu budowy dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#ZbigniewKotlarek">Dopiero w ostatnich miesiącach przygotowanie budowy drogi Via Baltica nabrało intensywności. Problem jest bardzo złożony, kontrowersyjny, a nawet konfliktowy ze względu na przebieg trasy, szczególnie przez tereny chronione. Mamy do czynienia z bardzo intensywnym działaniem organizacji pozarządowych. Przebieg trasy został przez nas określony na etapie złożenia rozporządzenia o przebiegu autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Komitet Rady Ministrów, który w swoim czasie miał zatwierdzić to rozporządzenie, zdecydował o powołaniu specjalnego zespołu międzyresortowego. Dopiero on miał zatwierdzić ostateczny przebieg drogi Via Baltica. I tak się stało. Trasa została wytyczona, a jej przebieg skorygowany. Początek Via Baltiki jest w Warszawie. Dalej trasa prowadzi przez Białystok, ale z obejściem Puszczy Knyszyńskiej, przez Biebrzański Park Narodowy, Augustów do Budziska. W ubiegłym tygodniu byli audytorzy z Unii Europejskiej, którym wspólnie z Ministerstwem Środowiska prezentowaliśmy wariant łomżyński, też zresztą bardzo kontrowersyjny. Środowisko łomżyńskie jest bardzo wspierane przez organizacje pozarządowe. Prezentowany był także wariant białostocki, bo tak go nazywamy. Jest to skorygowana wersja obejścia Puszczy Knyszyńskiej. Pani prof. Dorota Symonides, która jest Głównym Konserwatorem Przyrody, po zapoznaniu się z opracowaniami przygotowanymi przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, w odniesieniu do przejścia trasy przez Biebrzański Park Narodowy, zaakceptowała taki przebieg Via Baltiki. Także organizacje pozarządowe wyraziły pogląd, że proponowane przez nas obwodnice Augustowa i Szczabina oraz przejście przez Biebrzański Park Narodowy, spełniają kryteria ekologiczne. Obecnie znajdujemy się na etapie opracowania strategicznego studium oceny oddziaływania na środowisko całej drogi Via Baltica, bo takie opracowanie jest wymagane ze względów na środowisko i możliwość pozyskiwania środków unijnych. Przewidujemy, że budowa tej drogi zostanie sfinansowana z funduszy spójności w następnych latach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#AndrzejFedorowicz">Muszę przerwać wywód pana dyrektora i zadać jedno pytanie pomocnicze. Mimo że mieszkam w Białymstoku, nie jestem lobbystą tej inwestycji. Chciałbym jednak znać dokładną odpowiedź, co powoduje, że upieracie się przy wersji, która ewidentnie wydłuża przebieg trasy o 20 km, poprowadzenia jej przez Białystok. Przecież i tak cały ruch samochodowy na Mazury pójdzie drogą nr 61, czyli przez Łomżę. W Łomży uważamy, że na trasie, którą pierwotnie zakładano, są jedynie piaski, laski i karaski. Dlatego budowa przez ten teren nie powoduje żadnej kolizji ze środowiskiem. W przypadku przebiegu trasy przez Białystok pchamy się w Biebrzański Park Narodowy. Doprawdy nie wiadomo, co powoduje, że nie chcecie skorzystać z łatwiejszej trasy, tylko koniecznie chcecie, aby Via Baltica prowadziła przez tereny prawem chronione. Nie mogę tego zrozumieć. Nie mieści się mi w głowie, że lobby białostockie jest tak silne. I proszę mi nie mówić, ze za takim rozwiązaniem są organizacje pozarządowe. W to nie wierzę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#ZbigniewKotlarek">Przebieg trasy Via Baltica wzmacnia dodatkowo argument w postaci opracowania Rządowego Centrum Studiów Strategicznych. Musimy wziąć pod uwagę fakt, że droga ekspresowa S 8 oraz droga nr 19 są łącznikiem między Łotwą, Litwą i Estonią przez tzw. ścianę wschodnią z Bałkanami. Niektóre korytarze transportowe będą preferowane i współfinansowane przez Unię Europejską. Słusznie pan poseł Andrzej Fedorowicz zauważył, że wariant łomżyński trasy Via Baltica jest wariantem turystycznym, nawet swego czasu używana była robocza nazwa Via Baltica Turistica. Prowadzimy prace zmierzające do przebudowy tej trasy i wzmocnienia jej nawierzchni dla ruchu pojazdów do 10 ton na oś. Zakładamy, że modernizując tę trasę, udostępnimy ją ruchowi o charakterze turystycznym. Mamy jednak świadomość, że także przebieg tej trasy wywołuje konflikty. Między innymi trasa ta prowadzi odcinkami przez ogromne złoża torfu. Mógłbym na ten temat mówić jeszcze długo, ale chyba dzisiaj nie jest na to pora. Zapewniam pana posła Andrzeja Fedorowicza, że wszystkie argumenty bierzemy pod uwagę. Z pewnością w tych rozważaniach nie pominiemy wariantu łomżyńskiego, nadając mu charakter bardziej turystyczny niż tranzytowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#JanuszPiechociński">Wniosek zgłoszony w sprawie Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka znajdzie się w opinii Komisji. Pamiętamy bowiem jak w ubiegłym roku „rzutem na taśmę” załatwiliśmy środki na rozbudowę tego lotniska. Pan poseł Jan Orkisz przedstawił kolejny wniosek, ale w sprawie tak szczegółowej trudno nam jest osądzić racje stron. Dlatego proponuję, aby Ministerstwo Infrastruktury odpowiedziało na piśmie panu posłowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#ZbigniewKotlarek">Może od razu odpowiem panu posłowi, niezależnie od odpowiedzi pisemnej. Bardzo daleko zaawansowane są prace nad przebudową drogi nr 94 w Olkuszu. W przyszłym tygodniu odbędzie się spotkanie burmistrza Olkusza z przedstawicielami naszego oddziału w Krakowie. Jesteśmy przygotowani do tej inwestycji od strony dokumentacyjnej, a więc do ogłoszenia przetargu na wykonanie zadania. Przewidujemy, że przetarg zostanie ogłoszony na początku przyszłego roku. Pozostaje jednak kwestia umocowania finansowego tego zadania, bo jest ono dość złożone. Trzeba wykonać dwa wiadukty i drogi dojazdowe. Ale ściśle współpracujemy z władzami miasta. Myślę, że mimo braku środków finansowych uporamy się z tym zadaniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#JanuszPiechociński">Już teraz zapowiadam, że w następnym tygodniu podczas posiedzenia plenarnego Sejmu, odbędziemy posiedzenie podkomisji zajmującej się wykorzystaniem środków unijnych. Na tym posiedzeniu podsumujemy dotychczasowe wykorzystanie tych środków w roku bieżącym, a także przyjrzymy się planom na rok następny. Zwrócimy, rzecz jasna, główną uwagę na wykorzystanie środków bezzwrotnych. Będziemy także mówić o projektach zaplanowanych na rok 2004 - jak są przygotowane, jakie są trudności, co jest z wykupem gruntów itd. Wszystkich zainteresowanych zapraszam na to posiedzenie podkomisji. Z satysfakcją muszę powiedzieć, że poprzednie i obecne kierownictwo Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wykazuje pełną otwartość na przekazywanie Komisji informacji i spotkania w terenie. Proszę, aby państwo posłowie korzystali z tego źródła informacji. Można wiele spraw wyjaśnić po zapoznaniu się z dokumentami, mapami i innymi opracowaniami związanymi z budowanymi obecnie czy też planowanymi drogami, a także z opiniami różnych organizacji pozarządowych i środowisk. Na przykład w przypadku drogi Via Baltica każde alternatywne rozwiązanie przebiegu tej trasy ma swoje plusy, ale ma też i minusy. W każdym wariancie natrafiamy na odcinki cenne dla środowiska przyrodniczego. W pewnym momencie trzeba będzie się zdecydować na wybór mniejszego zła. Potwierdzam to, co powiedział pan dyrektor Kotlarek, że Via Baltica stanowić będzie element korytarza transportowego budowanego na trasie Belgrad-Kiszyniów-Biała Podlaska-Lublin-Białystok i dalej na północ. Z tego względu droga nr 19 także wymaga zupełnie innego usytuowania w systemie transportowym, jako trasa prowadząca przy granicy wschodniej. Wiemy, że po debatach w Brukseli, nasz rząd skorygował ostateczną wersję programu budowy dróg krajowych i autostrad. Pan minister Marek Pol jest nam winien oficjalną prezentację tego programu w wersji, która została ostatnio zatwierdzona. Nie chciałbym, panie pośle Fedorowicz, rozpoczynać dyskusji na ten temat. Rozumiejąc zaangażowanie pana premiera w pilne ze względów politycznych i merytorycznych sprawy budżetowe, nie napieramy na pilny termin. Dostosujemy się do terminu odbycia posiedzenia Komisji, który zaproponuje pan premier Marek Pol. Ale takie spotkanie jest konieczne, jako że chcieliśmy się zapoznać ze szczegółami programu budowy autostrad i dróg krajowych. Rozmowy wymaga także kwestia pozostawienia samodzielności Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Nie chcielibyśmy działać przeciwko kierownictwu resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#AndrzejFedorowicz">Tylko dwa zdania. Co się dzieje z obwodnicami i drogami krajowymi idącymi przez środek miasta? Z jakich źródeł będą finansowane tego rodzaju inwestycje drogowe? Taki prezent fundujecie nam państwo w Białymstoku. Rozpoczęliście dwie nitki trasy im. gen. Maczka. Wycofując się z tej inwestycji pozostawiacie miastu w prezencie kukułcze jajo. Ostatnia uwaga; rezygnacja z budowy autostrad wzdłuż Polski, to znaczy autostrad północ-południe, powoduje właśnie takie komplikacje. Gdybyśmy jako pierwszą budowali tę właśnie autostradę, nie byłoby całego zamieszania. Samo Ministerstwo Infrastruktury spowodowało obecną sytuację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy przedstawicieli resortu infrastruktury o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#DariuszSkowroński">Obwodnica, jak sama nazwa wskazuje, funkcjonuje poza granicami miasta. Ale tam, gdzie obwodnice są przy drodze ekspresowej czy krajowej, to zajmuje się tym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli jednak obwodnica położona jest w granicach miasta na prawach powiatu, jest obwodnicą miejską. O tym mówił m.in. pan poseł Bartłomiej Szrajber, o przejściach drogowych przez Warszawę w paśmie byłych dróg krajowych, które obecnie są zarządzane przez miasto. Stąd wzięła się dyskusja, czy np. wyłączyć część drogi krajowej, która mogłaby stać się północną obwodnicą miasta przez Bemowo, czy nie wyłączyć i na jakich warunkach, aby mógł to finansować budżet państwa, a nie budżet miasta stołecznego Warszawy. Dobrze rozeznałem materię sprawy i na pewno Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ani Ministerstwo Infrastruktury nie mają żadnych możliwości dania pieniędzy na drogi miejskie, choćby nawet na równanie tych dróg. Może dać środki tylko na inwestycje, ale pod warunkiem, że będą to drogi zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Z tego jednak wynikają określone konsekwencje. Nie kończymy dzisiaj tej debaty. Chcę jeszcze tylko zapytać, czy są uwagi do części 85 - Budżety wojewodów ogółem w zakresie działów 600 - Transport i łączność oraz 720 - Informatyka? Nie ma uwag. Uznaję, że Komisja nie zgłasza uwag do tej części projektu budżetu na rok 2004. Wcześniej omówiliśmy niektóre rezerwy celowe w związku z wystąpieniami poszczególnych posłów. Może uznać, że Komisja nie zgłasza uwag do tej części 83 projektu budżetu. Proszę, aby do końca tygodnia państwo posłowie przedstawili na piśmie sugestie do kształtu opinii i jej poszczególnych zapisów. Prezydium Komisji przygotuje projekt opinii, który rozpatrzymy na specjalnym posiedzeniu Komisji, aby wszyscy parlamentarzyści mieli wpływ na jej treść. Przypominam, że jutro mamy wyjazdowe posiedzenie na Ursynowie, podczas którego zapoznamy się z aktualnymi problemami funkcjonowania państwowego przedsiębiorstwa użyteczności publicznej „Poczta Polska”. Czy w sprawach różnych ktoś z pań lub panów posłów chciałby zabrać głos? Nie ma chętnych. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>