text_structure.xml 129 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam przedstawicieli rządu na czele z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury, środowisk związanych z gospodarką morską, mediów. Witam panie i panów posłów. Porządek dzienny posiedzenia został państwu doręczony na piśnie. Czy do porządku dziennego są uwagi? Nie ma uwag. Uważam, że Komisja przyjęła porządek dzienny i przechodzimy do jego realizacji. Proszę pana ministra o krótkie zreferowanie odpowiedzi wicepremiera Marka Pola na dezyderat Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WitoldGórski">Rozumiem, że wszyscy zainteresowani, a zwłaszcza członkowie Komisji Infrastruktury, otrzymali odpowiedź na dezyderat nr 5. Odpowiedź ta była przygotowana przez nasz resort i podpisana przez wicepremiera, ministra Marka Pola. Dezyderat Komisji nr 5 uchwalony na posiedzeniu Komisji Infrastruktury w dniu 22 lipca br. zawierał wiele pytań z różnych dziedzin i dotyczył tematyki zarządzanej przez kilka resortów. Postaram się krótko omówić odpowiedzi na poszczególne pytania, a właściwe zawarte w dezyderacie grupy spraw związane z różnymi dziedzinami gospodarki morskiej. Zdaniem Komisji, zawarte w rządowym dokumencie elementy strategii rozwoju gospodarki morskiej wymagały uzupełnienia o terminarz realizacji, a także o propozycje rozwiązań niektórych problemów. Pierwszym z nich jest określenie priorytetów w pozyskiwaniu inwestycji strukturalnych przez porty o podstawowym znaczeniu. Temat ten jest „załatwiony” na lata 2004–2006 i wynika z Sektorowego Programu Operacyjnego Transport, Gospodarka Morska, który będzie zarządzany przez Ministerstwo Infrastruktury. W programie operacyjnym wyodrębniono w ramach priorytetu zrównoważony gałęziowo rozwój systemu transportowego program pod nazwą „Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich”. Jego celem jest zapewnienie rozwoju polskich portów morskich i zbudowanie infrastruktury portowej dostosowanej do obrotu towarowego i nowych technologii przewozowych oraz wydatne usprawnienie dostępu do portów zarówno od strony morza, jak i od lądu. W latach 2004–2006 przewiduje się realizację kilku projektów. Przede wszystkim jest to projekt poprawy dostępu do portów morskich od strony morza. W jego ramach realizowane będą następujące przedsięwzięcia: - I etap Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Żeglugi Morskiej, - II etap modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin, - modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku. Kolejny projekt, to poprawa infrastruktury w portach morskich. Przewiduje on między innymi: - budowę infrastruktury portowej dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie, - poprawę dostępu drogowego do portu w Szczecinie, budowę infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w porcie szczecińskim, - infrastrukturę dostępu dla bazy Short See Shiping - Gdańsk w rejonie Kaliningradu, - poprawę dostępu do Wolnego Obszaru Celnego w porcie gdańskim, - przebudowę nabrzeża Holenderskiego w Porcie Gdynia - odcinek III. Jeśli chodzi o poprawę dostępu do portów morskich od strony lądu, to przewiduje się w latach 2004–2006 realizację tylko jednej, dużej inwestycji. Będzie to już III etap budowy Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni. Łączne nakłady inwestycyjne na realizację działań programu strukturalnego pn. Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich wyniosą 150,8 mln euro, w tym 106 mln euro ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Dodam jeszcze, że porty wymagają najmniej ingerencji. Jest obszar, który daje sobie radę i z którym nie ma specjalnych kłopotów. Ale porty morskie bez infrastruktury drogowej, czyli dostępu od strony lądu, a myślę o budowie dwóch autostrad lub dwóch dróg szybkiego ruchu A 1 i A 3, lub A 1 i S 3, mogą mocno stracić na znaczeniu nawet w krótkiej perspektywie.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WitoldGórski">Dezyderat Komisji jako drugi zawierał postulat zapewnienia ochrony państwa dla marynarzy zatrudnionych na statkach obcych bander w zakresie podwójnego opodatkowania oraz opieki zdrowotnej w czasie pobytu na lądzie. Problem unikania podwójnego opodatkowania rozwiązywany jest obecnie w dwojaki sposób; poprzez postanowienia umów międzyrządowych o unikaniu podwójnego opodatkowania oraz odpowiednimi przepisami polskiego prawa podatkowego. Praktycznie, we wszystkich zawartych umowach o unikaniu podwójnego opodatkowania, których stroną jest Polska, znajdują się postanowienia określające sposób unikania podwójnego opodatkowania przez marynarzy zatrudnionych na statkach obcych bander. Najczęściej przyjmuje się zasadę, że wynagrodzenia osób z tytułu pracy najemnej, wykonywanej na pokładzie statku morskiego lub żeglugi śródlądowej, mogą podlegać opodatkowaniu tylko w państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa. W przypadku, gdy marynarz zatrudniony jest na statku armatora, którego siedziba znajduje się w państwie, z którym Polska nie zawarła umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania, zastosowanie będzie miał przepis ustawy z 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych. Zgodnie z przepisami tej ustawy, wolne od opodatkowania są dochody osób fizycznych uzyskane ze źródeł położonych w tych państwach, jeżeli zostały one opodatkowane w nich podatkiem tego samego rodzaju. Rozwiązania przyjęte w tych przepisach wykluczają zatem możliwość podwójnego opodatkowania tego samego dochodu, uzyskiwanego przez marynarzy zatrudnionych na statkach obcych bander. Państwo wybaczą, że jedynie omawiam materiał rządowy, ale jest to dość obszerny dokument liczący 12 stron i szczegółowa jego prezentacja trwałaby bardzo długo. Kolejny punkt dezyderatu dotyczy pozyskiwania łowisk dalekomorskich dla jedynego polskiego armatora, którym jest przedsiębiorstwo „Dalmor”. Jak państwo doskonale wiecie, polska flota dalekomorska była budowana w latach 70 i 80 jeszcze poprzedniego wieku, gdy na wodach międzynarodowych były dostępne zasoby ryb dorszowatych. Ryby te na statkach były przetwarzane na filety, a państwa nabrzeżne udostępniały zasoby we własnych strefach ekonomicznych państwom trzecim, ponieważ ich łowiska nie były wtedy jeszcze przełowione. Od tego czasu sytuacja uległa zmianie. Nie ma już łowisk bogatych w ryby dorszowate, które państwa nabrzeżne są skłonne udostępnić flotom zagranicznym. Bogate przed laty łowiska na wodach międzynarodowych Morza Beringa są jałowe. W rezultacie stało się tak, jak się stało; w sierpniu 2000 roku prezydent Federacji Rosyjskiej wydał dekret, w którym zakazuje udostępniania od roku 2002 przez rząd Federacji Rosyjskiej kwot połowowych na Morzu Ochockim flotom zagranicznym. Kwoty połowowe dla polskiej floty mogłyby być udostępnione do odłowienia w strefie ekonomicznej Federacji Rosyjskiej na Morzu Beringa, ale dopiero po spłaceniu przez polskich armatorów zadłużenia istniejącego w stosunku do podmiotów rosyjskich. Jednak proponowane nam łowiska są stosunkowo mało wydajne, a ich eksploatacja była od lat nierentowna. Skutkiem tego było niepłacenie zobowiązań stronie rosyjskiej, a w rezultacie upadłość dużych firm połowowych, a mianowicie przedsiębiorstwa „Gryf” i likwidacja przedsiębiorstwa „Odra”.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WitoldGórski">Było to spowodowane brakiem możliwości prowadzenia połowów w rejonach, o których mówiłem. „Na placu boju” pozostało jeszcze gdyńskie przedsiębiorstwo „Dalmor” SA, którego jednak sytuacja w tej chwili nie jest najlepsza. Na sali jest obecny prezes zarządu spółki „Dalmor”, który, jak sądzę, ustosunkuje się do tego tematu. Statki „Dalmoru” prowadzą obecnie połowy własną flotą na obszarze konwencji rybackiej oraz w rejonie Angoli i Namibii, gdzie kwoty są kupowane od podmiotów komercyjnych. W roku bieżącym armator otrzymuje pomoc finansową ze środków budżetowych do kosztów wykupu kwot połowowych w wysokości 90% kosztów pozyskania licencji. Dodam jeszcze tylko, że sprawy rybołówstwa znajdują się gestii Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Wśród dezyderatów Komisji znalazła się kwestia związana z funkcjonowaniem polskiego ratownictwa okrętowego oraz Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa „SAR”. Uważam, że nie ma z tym problemów. Za rozwiązania słuszne uważam rozdzielenie służby poszukiwania i ratownictwa od czysto komercyjnej działalności ratownictwa okrętowego. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa „SAR” jest zatem obecnie finansowana li tylko z budżetu państwa. Dzięki temu mamy pełną jasność, na co idą te pieniądze. Martwi mnie jedno, a mianowicie szczupłość środków przeznaczonych na realizację pięcioletniego „Programu rozwoju służb ratownictwa morskiego w latach 2002-2006”, a przede wszystkim na odnowienie tonażu tej służby. Program ten przewiduje m.in. budowę 3 statków ratowniczych I kategorii, tzw. krążowników ratowniczych o autonomiczności pływania 7 dni, budowę 8 łodzi ratowniczych nowej generacji i 8 specjalistycznych pojazdów ratowniczych dla potrzeb brzegowych stacji ratowniczych, przebudowę statku „Kapitan Poine” oraz budową bazy zwalczania zanieczyszczeń w Świnoujściu. Łączny koszt realizacji tego programu wynosi około 95 mln zł, a na rok następny dostaliśmy tylko 750 tys. zł na modernizację stacji ratownictwa brzegowego w Świbnie. Kolejny punkt dezyderatu Komisji mówi o potrzebie reorganizacji funkcjonowania administracji morskiej. Jak państwo wiecie, obecnie posiadamy trzy urzędy morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie. W niedalekiej perspektywie, zgodnie z ekonomiką i logiką, nastąpić ma połączenie tych urzędów i utworzenie jednego z oddziałami terenowymi, obejmującego właściwością miejscową całość polskich obszarów morskich. Istnieje już program takiego połączenia i w najbliższym czasie temat ten będzie rozpatrywany przez kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury. Brane jest także pod uwagę rozwiązanie alternatywne, a mianowicie utworzenie Głównego Urzędu Morskiego o statusie centralnego organu administracji rządowej. Oznaczałoby to przyjęcie rozwiązań zbliżonych do Urzędu Lotnictwa Cywilnego czy Transportowego Dozoru Technicznego. Takie zmiany zamierzaliśmy zrobić wcześniej, ale jak sadzę, spotkałoby się to z dużym niezadowoleniem miejscowych środowisk. Różna mogłaby być także reakcja posłów na taką zmianę. Ale logika, a zwłaszcza ekonomia wskazuje, że połączenie trzech urzędów morskich jest uzasadnione. Obecnie każdy urząd ma swój oddzielny budżet. Jeśli na jednym odcinku brzegowym morza nastąpi katastrofa, to dzisiaj jednemu urzędowi morskiemu może zabraknąć środków na usunięcie skutków katastrofy.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WitoldGórski">Mamy duże trudności z przekazywaniem środków z jednego urzędu morskiego do drugiego. Posłowie w dezyderacie nr 5 zapisali w kolejnym punkcie potrzebę działań ratunkowych, naprawczych i pomocowych dla polskich stoczni. To jest olbrzymi temat. Na przykład w przypadku kooperantów tylko Stoczni Gdynia, chodzi o około 60–70 tysięcy miejsc pracy. Rząd podejmuje inicjatywy pomocowe, które mają na celu poprawę sytuacji ekonomicznej i finansowej tej branży. Co do tej pory rząd zrobił? W roku 2002 zostało znowelizowane rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie dopuszczalności pomocy publicznej w sektorze budownictwa okrętowego. Ponadto rząd podjął uchwałę o dokapitalizowaniu Agencji Rozwoju Przemysłu akcjami Skarbu Państwa w celu uruchomienia produkcji statków w Szczecinie. Na bazie majątku Stoczni Szczecińskiej SA utworzony został nowy podmiot o nazwie Stocznia Szczecińska Nowa. Dokapializowano zakłady HCP Cegielski akcjami Skarbu Państwa oraz udzielono tej spółce pożyczki z funduszu EFSAL. Kolejne działania rządu zmierzały do wykorzystania mechanizmów prawnych skierowanych do wszystkich przedsiębiorców zgodnie z ustawami: o poręczeniach o gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne oraz o gwarantowanych przez Skarb Państwa ubezpieczeniach kontraktów eksportowych. Rada Ministrów pięciokrotnie podjęła uchwały o udzieleniu bankom poręczeń Skarbu Państwa spłaty kredytów zaciągniętych przez Stocznię Szczecińską oraz Stocznię Gdynia. Także KUKE udzielało wielokrotnie i udziela nadal, stoczniom gwarancji ubezpieczeniowych zaliczek armatorskich. Na podstawie ustawy o warunkach dopuszczalności i nadzorowania pomocy publicznej dla przedsiębiorstw zastosowano formy pomocy doraźnej dla stoczni. Natomiast Agencja Rozwoju Przemysłu, opierając się na ustawie o pomocy publicznej dla przedsiębiorców o szczególnym znaczeniu dla rynku pracy, nadzoruje realizację programów restrukturyzacji Stoczni Gdynia, Stoczni Gdańskiej i HCP Cegielski. Nadto prowadzona jest działalność interwencyjna przez samorządy i instytucje regionalne. Jej przykładem może być poręczenie kredytu przez wojewodę zachodniopomorskiego dla Stoczni Szczecińskiej Nowa. Mając na uwadze znaczenie sektora stoczniowego dla polskiej gospodarki, Ministerstwo Gospodarki opracowało dokument pt. „Sytuacja w polskim przemyśle stoczniowym, proponowane kierunki działań i mechanizmy wspierania tego sektora”. Dokument ten został przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 16 lipca 2002 r. Natomiast Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej prowadzi stały monitoring sytuacji w przemyśle stoczniowym i współdziała z instytucjami zaangażowanymi w ten sektor. Istotne jest także opracowanie przez Ministerstwo Finansów dokumentu pn. „Średniookresowa strategia poręczeń i gwarancji Skarbu Państwa do 2010 r.”. W dokumencie tym wskazano przemysł stoczniowy jako sektor, wobec którego będą stosowane poręczenia Skarbu Państwa. Limit poręczeń w latach 2003–2004 ustalony został na poziomie 700 mln zł w skali rocznej. Niezależnie od działań podejmowanych przez rząd zapewniających funkcjonowanie stoczni, prowadzone są działania wspierające zwalnianych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WitoldGórski">Preferują one aktywne formy przeciwdziałania bezrobociu. M.in. opracowane zostały dla województw zachodniopomorskiego i pomorskiego programy wpierania ponownego zatrudnienia osób zwalnianych z restrukturyzowanych przedsiębiorstw przemysłu stoczniowego. W celu maksymalnego wykorzystania potencjału produkcyjnego, wzrostu efektywności w przemyśle stoczniowym, rozważana jest konsolidacja sektora przez utworzenie grupy kapitałowej skupionej wokół Agencji Rozwoju Przemysłu. Koncepcja ta oparta jest na konsolidacji aktywów dwóch największych polskich stoczni produkcyjnych: Stoczni Szczecińskiej Nowa i Grupy Stoczni Gdynia oraz producenta silników okrętowych HCP Cegielski Poznań, a w dalszym etapie także firm współpracujących ze stoczniami. Utworzenie takiej grupy kapitałowej o wspólnej strategii działania w zakresie rozwoju rynku, produkcji oraz organizacji finansowania działalności gospodarczej, daje możliwość integracji działalności marketingowej, projektowej i zaopatrzeniowej. W dezyderacie Komisji podniesiono potrzebę zapewnienia warunków funkcjonowania zaplecza badawczo-rozwojowego gospodarki morskiej. Placówką wiodącą podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej jest Instytut Morski w Gdańsku. Instytut ten, posiadający osiem zakładów naukowych, wykonuje kompleksowe badania dla potrzeb gospodarki i administracji morskiej. Ponadto instytut, działając w ramach umów międzyrządowych o współpracy naukowo-badawczej, współpracuje z wieloma podobnymi placówkami z Europy, USA i Chin. Nie ukrywam, że z Instytutem Morskim mamy obecnie spore problemy. W roku ubiegłym instytut przyniósł deficyt w wysokości około 2 mln zł, a w I półroczu br. już milion zł. Nie do końca została sfinalizowana sprawa kupna pływającej jednostki badawczej. W efekcie musiały nastąpić i następują, przesunięcia kadrowe w instytucie. 11 września zostanie ogłoszony konkurs na nowego dyrektora tej ważnej i potrzebnej placówki naukowo-badawczej. Niezależnie od zmian kadrowych Instytut Morski wymaga znacznej restrukturyzacji i to dokonywanej w trybie pilnym, gdyż placówka może stracić płynność płatniczą, co oznaczałoby ogłoszenie upadłości instytutu. Program naprawczy zaczynamy od wyboru nowego dyrektora, gdyż poprzedni, w mojej ocenie, nie dawał sobie rady. Poza tym ostatnio dotychczasowy dyrektor instytutu otrzymał wyrok sądowy, który się uprawomocnia. Wyrok ten nie pozwalałby mu pełnić funkcji dyrektora instytutu. W innych placówkach naukowo-badawczych, pracujących na rzecz gospodarki morskiej, sytuacja jest o wiele lepsza. Mam na myśli przede wszystkim Morski Instytut Rybołówstwa w Gdyni. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej korzysta również z doświadczeń i dorobku naukowego ekspertów uczelni. Należą do nich Akademia Morska w Gdyni, Wyższa Szkoła Morska w Szczecinie oraz uniwersytety w Gdańsku i Szczecinie. Jeśli chodzi o sytuację uczelni morskich, to będzie ona w dniu dzisiejszym przedmiotem odrębnych obrad stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Apeluję do posłów Komisji Infrastruktury o dopomożenie mi, aby uczelnie morskie były traktowane co najmniej tak samo, jak inne uczelnie wyższe podległe Ministerstwu Edukacji Narodowej i Sportu.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WitoldGórski">Kolejny punkt dezyderatu zawiera postulat wsparcia armatorów krajowych. W ramach dostosowania transportu morskiego do standardów Unii Europejskiej, rząd czyni wysiłki, aby uruchomić instrumenty ekonomiczne wspierające rozwój transportu morskiego. Celem tych działań jest zrównanie warunków, w jakich funkcjonują polscy armatorzy, z warunkami w jakich działają armatorzy krajów unijnych. Działania te obejmują przede wszystkim wprowadzenie instytucji podatku tonażowego. Odpowiedni projekt ustawy znajduje się obecnie w uzgodnieniach międzyresortowych i mam nadzieję, że podatek tonażowy zostanie wprowadzony w miarę szybko. Tracę jednak nadzieję, że nastąpi to z dniem 1 stycznia 2004 roku. Posiadam przy sobie pismo zawierające ostry protest wicepremiera i ministra infrastruktury, pana Marka Pola skierowany do ministra finansów, który jakby opiera się wprowadzeniu podatku tonażowego od nowego roku. Podatek tonażowy dotyczy 11 przedsiębiorstw armatorskich, a więc 3 urzędów skarbowych. Nie bardzo rozumiem, dlaczego wprowadzenie tego podatku jest odkładane w czasie. Jeśli chodzi o inne działania rządu celem wsparcia armatorów krajowych, to planujemy obciążenie tych armatorów z tytułu kosztów pracy, dokonanie zmian w systemie zatrudnienia i pracy marynarzy polskich na statkach o polskiej przynależności oraz umożliwienie armatorom dokonywania kupna statków w polskich stoczniach. Temu ma służyć system gwarancji i poręczeń Skarbu Państwa oraz środków Funduszy Inwestycyjnych. Jednak okazuje się, że statki zamawiane w polskich stoczniach są zdecydowanie droższe niż na przykład budowane w stoczniach chińskich. Niedawno z taką sytuacją spotkało się przedsiębiorstwo Polska Żegluga Morska. Trudno zmuszać armatora, żeby kupował statki po wyższej cenie, zwłaszcza że obecnie przyjmuje się, iż średni okres eksploatacji statku wynosi 20–25 lat. Dla polskiego armatora nie jest najważniejszym argumentem, że statki z polskich stoczni są o wiele lepsze od budowanych w zagranicznych stoczniach. Rząd rozważa także inne formy bezpośredniego wsparcia armatorów krajowych na podstawie ustawy z dnia 27 lipca 2002 r. o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców oraz o rozporządzenie Rady Ministrów z października tego samego roku w sprawie dopuszczalności pomocy publicznej w sektorze żeglugi morskiej. Jednak warunkiem udzielenia tej pomocy będzie zarejestrowanie i eksploatacja statków pod polską banderą. W dezyderacie nr 5 Komisja Infrastruktury postulowała również przywrócenie koordynacji i nadzoru nad przedsiębiorstwami gospodarki morskiej i rybołówstwem morskim ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej. Muszę powiedzieć, że ten dezyderat, czy ten punkt dezyderatu, najbardziej mi się podoba. Byłbym bardzo zadowolony, gdyby udało się go zrealizować. Wówczas mógłbym nie tylko mówić o niektórych problemach gospodarki morskiej, ale również odpowiadałbym za ich rozwiązanie. Jak pan przewodniczący i Komisja dobrze wiedzą, dzisiaj nie wszystko ode mnie zależy. Proszę posłów Komisji Infrastruktury i pana przewodniczącego, aby w pracach Komisji większą rangę nadawać tematom gospodarki morskiej i, jeśli to jest możliwe, doprowadzić jeszcze za kadencji obecnego rządu, do rozpatrywania tej problematyki na forum całego Sejmu. Chodzi o to, aby na posiedzeniu plenarnym Sejmu przyjąć politykę morską państwa, łącznie ze strategią wraz z instrumentarium, łącznie z określeniem, kto za co odpowiada i w jakim terminie ma zrealizować konkretne zadania. Do tej pory jedynie dużo o tym mówimy. Korzystając z tak reprezentatywnego audytorium przedstawicieli gospodarki morskiej pragnę wyrazić nadzieję, że państwo uzupełnią moją wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Na początek tej fazy obrad proszę o pytania. Czy ktoś ma uwagi lub pytania do wypowiedzi pana ministra i przedstawionej przez niego odpowiedzi na poszczególne postulaty zawarte w dezyderacie Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejRóżański">Analizując odpowiedź udzieloną przez Ministerstwo Infrastruktury na dezyderat nr 5 Komisji Infrastruktury odniosłem wrażenie, że odpowiedzi w niektórych działach były jedynie autorstwa tego ministerstwa, bez udziału innych resortów odpowiedzialnych za określone dziedziny gospodarki morskiej. Prawdą jest, że treść dezyderatu wykracza dość mocno poza zakres odpowiedzialności ministra infrastruktury zapisany w ustawie o działach administracji rządowej i przypisanych mu kompetencjach. Jednak ze względu na logiczną spójność zagadnień dotyczących sektora morskiego, Komisji wydawało się, co znalazło swoje odbicie w zapisach dezyderatu, że tak istotne kwestie dla rozwoju gospodarki przybrzeżnej i pobrzeżnej, czyli w sumie gospodarki morskiej, jaki stanowi na przykład przemysł stoczniowy, powinny być potraktowane łącznie. Dlatego Komisja zdecydowała się na taką treść pytań. Odpowiedź rządu na nie byłaby istotnym uzupełnieniem wiedzy o stanie naszej gospodarki morskiej. W moim przekonaniu, odpowiedź udzielona przez Ministerstwo Infrastruktury nie do końca jest ścisła, gdyż brakuje w niej wielu konkretnych elementów. Na przykład w punkcie odpowiedzi dotyczącym sektora stoczniowego brakuje informacji traktujących o realizacji decyzji podjętych wcześniej przez rząd. W odpowiedzi zabrakło konkretów przekazywanych przez Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej o realizacji przedsięwzięć. Natomiast intencją naszej Komisji, co znalazło wyraz w dezyderacie, było uzyskanie od rządu informacji, jakie poczyniono konkretne posunięcia dla zrealizowania przedsięwzięć mających poparcie wszystkich formacji w parlamencie. W dyskusjach nad stanem przemysłu stoczniowego wszystkie kluby parlamentarne wyrażały swoje poparcie dla rządowego programu przyjętego przez Radę Ministrów w dniu 16 lipca 2002 roku. Przypomnę, że program ten, opracowany jeszcze w Ministerstwie Gospodarki, nosił tytuł „Sytuacja w polskim przemyśle stoczniowym, proponowane kierunki działań i mechanizmy wspierania tego sektora”. W odpowiedzi na nasz dezyderat brakuje informacji o tym, jaki jest stopień zaawansowania realizacji tego programu. Mało mówiący jest zapis odpowiedzi, że KUKE wielokrotnie udzielało i udziela nadal stoczniom gwarancji ubezpieczeniowych zaliczek armatorskich. Rozumiem jednak, że pan minister Witold Górski nie może mówić za ministra gospodarki, pracy i polityki społecznej i skonkretyzować odpowiedzi na nasz dezyderat. Byłbym wdzięczny, może nie dzisiaj, ale w niezbyt odległej perspektywie, za odpowiedź na pytanie, jak ministerstwo odpowiedzialne za sektor przemysłu stoczniowego wykonuje czynności zapisane w programie, o którym wspomniałem. Drugą kwestią, czy raczej odpowiedzią, która wymaga uzupełnienia ze strony pana ministra, jest postulat Komisji zawarty w dezyderacie przywrócenia koordynacji i nadzoru nad przedsiębiorstwami gospodarki morskiej i rybołówstwem morskim ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej. Odpowiedź zawarta w informacji ministerialnej jest dość zawiła. Treść odpowiedzi w tym punkcie jest, przynajmniej dla mnie, absolutnie nieprzekonywająca. Bardzo ogólne przywoływanie znanych ustaleń i przepisów w żadnej mierze nie oddaje intencji Komisji.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejRóżański">Przedstawiając dezyderat Prezesowi Rady Ministrów Komisja Infrastruktury oczekiwała wskazania ewentualnych działań, które mogą przyczynić się do "unormalnienia” funkcjonowania sektora gospodarki morskiej, bardzo ważnego dla całej gospodarki narodowej. Oczekiwaliśmy przywrócenia ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej jednolitej kontroli, koordynacji oraz nadzoru nad przedsiębiorstwami gospodarki morskiej i rybołówstwem morskim. Proszę pana ministra o uzupełnienie informacji i odpowiedź na pytanie, na ile realne w osobistej ocenie pana ministra, a także Ministerstwa Infrastruktury, może być przeprowadzenie operacji przywrócenia ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej kompetencji w dziedzinie rybołówstwa morskiego. W udzielonej nam pisemnej odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury przywołany jest bardzo wyraźny podział kompetencji w Komisji Europejskiej, jeśli chodzi o cały sektor rybołówstwa. Jednak z odpowiedzi ministerstwa nie wynika, aby była intencja, aby rybołówstwo przywrócić do sektora morskiego. Nie są mi znane powody takiego stanowiska resortu. Przypisywanie odpowiedzialności za organizację rynku produktów rybnych, przetwórstwa rybnego itd. nijak się ma do wcześniej przedstawionej informacji, że w Komisji Europejskiej, która Ministerstwo Infrastruktury podaje jako przykład, rybołówstwo znajduje się w zakresie odpowiedzialności i nadzoru sektora gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Chciałam podziękować panu ministrowi Witoldowi Górskiemu. Jest on jedyną osobą w resorcie infrastruktury, która jest naszym prawdziwym sojusznikiem wspierającym działania w zakresie gospodarki morskiej. Ponadto wie o czym mówi. Ale pod wszystkimi oficjalnymi dokumentami, także pod odpowiedzią na dezyderat nr 5, podpisuje się sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury pan Andrzej Piłat. Osoby podejmujące decyzje w tym resorcie nie raczyły przyjść do nas na posiedzenie Komisji. Będziemy się więc przekonywać w gronie osób, które żyją problemami morza i mieszkają na Wybrzeżu. Większość z osób uczestniczących w posiedzeniu zajmuje się gospodarką morską. Szkoda, że nie ma dzisiaj z nami przynajmniej pana Andrzeja Piłata. W odpowiedzi rządowej przeczytałam następujące zdanie, z którym się zgadzamy, bo często je wygłaszamy na forum parlamentarnym i na posiedzeniach Komisji. Oto jego brzmienie: „Wdrożenie dopuszczalnych prawem Unii Europejskiej instrumentów pomocowych dla sektora żeglugi morskiej, z uwagi na swój zakres, wymaga współdziałania wielu resortów, w tym Ministerstwa Finansów oraz Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej”. Wiemy, że do tej listy możemy jeszcze dodać inne ministerstwa. Szkoda, że przy tak licznym audytorium na posiedzeniu Komisji, która już raz nie była zadowolona z odpowiedzi rządu, nie pojawiły się osoby, które pomogłyby nam w przedstawieniu wszystkich problemów gospodarki morskiej w taki sposób, aby zyskała ona zrozumienie w parlamencie. Nie będę zadawać pytań panu ministrowi, ale ustosunkuję się do poszczególnych punktów zawartych w odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury, pod którą podpisał się sekretarz stanu w tym resorcie, pan Andrzej Piłat. Uważam, że odpowiedź jest bardzo ogólna i płytka, a generalnie niewystarczająca. Wiemy wszystko, co zostało w niej napisane, przy czym wielu z nas posiada znacznie bardziej pogłębioną wiedzę na ten temat. Dzisiaj wiemy więcej o tym, co dzieje się w stoczniach gdyńskiej, gdańskiej i szczecińskiej, co się dzieje w portach. Walczymy o inwestycje infrastrukturalne. Dlatego informacje zawarte w odpowiedzi ministerstwa są nas niesatysfakcjonujące. Cieszę się, że zwrócił na to uwagę w swojej wypowiedzi pan poseł Andrzej Różański. Rzeczywiście, chcielibyśmy wiedzieć jakie są konkretne instrumenty działania, chcielibyśmy poznać dokumenty rządowe pokazujące konkretne inwestycje, które zostały zatwierdzone do realizacji, jakie konkretnie środki się na nie przeznaczy i skąd te środki będą pochodzić, z jakich funduszy. Chcielibyśmy mieć pewność, że rzeczywiście w najbliższych latach, a przynajmniej do roku 2010, coś się ruszy w gospodarce morskiej. Wracając do odpowiedzi rządu nawiążę do odpowiedzi na postulat Komisji, aby zapewnić ochronę państwa dla marynarzy zatrudnionych na statkach obcych bander w zakresie podwójnego opodatkowania oraz opieki zdrowotnej w czasie ich pobytu na lądzie. Od dawna zajmuję się tym tematem, ale nie chciałabym państwa zanudzić szczegółami. Powiem jedynie, że złożyłam propozycję ministrowi infrastruktury odbycia spotkania na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Już raz pan minister na takie spotkanie nie przyjechał i mam nadzieję, że na następne już przyjedzie. Mam konkretne propozycje rozwiązania problemu podwójnego opodatkowania marynarzy zatrudnionych na statkach obcych bander. Na swoje pismo otrzymałam dziwną odpowiedź. Bo jeśli pan minister odpowiada, że w krajach Unii Europejskiej nie ma osobnego uregulowania kwestii podwójnego opodatkowania marynarzy, to niech pan minister się dobrze zastanowi nad tą odpowiedzią. Czy mówiąc, że wie o czym mówi, rzeczywiście posiada taką wiedzę. Jeszcze w poprzedniej kadencji otrzymałam opinie z Biura Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu, w której jasno rzecz została przedstawiona. Pracując nad projektem ustawy Prawo lotnicze odpowiednio zadbaliśmy o załogi lotnicze. W tej ustawie prawa tych załóg zostały zagwarantowane. Natomiast marynarze zostali pozostawieni sami sobie, bo dla nikogo nie jest to biznes. Ale chodzi przecież o los wielu tysięcy osób. Nie jest prawdą, że respektowane są umowy międzynarodowe. W polskim prawie nie ma narzędzi do tego, aby marynarzom zatrudnionym na statkach obcych bander zwrócić nadpłacony podatek zgodnie z orzeczeniami Naczelnego Sądu Administracyjnego. Dlatego wiele spraw trafiło do trybunału w Strasburgu, a wielu marynarzy uznano za przestępców podatkowych. Nie uznawana jest zasada wzajemności. Nasze urzędy skarbowe, nie bacząc na nic, podwójnie opodatkowują naszych marynarzy. W odpowiedzi na dezyderat Komisji w tym punkcie postawiona została fałszywa teza. W kolejnym punkcie odpowiedzi na nasz dezyderat mowa jest o pozyskaniu łowisk dalekomorskich dla jedynego polskiego armatora, jakim jest przedsiębiorstwo „Dalmor”. W związku z tym chciałam się zwrócić z pytaniem do przedstawicieli gdyńskiego „Dalmoru”, choć na sali być może są przedstawiciele przedsiębiorstw „Gryf” i „Odra”. W odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury na str. 3 znajduje się zdanie - cytuję: „Łowiska te”, chodzi o łowiska na Morzy Ochockim i Morzu Beringa, „są jednak mało wydajne, a ich eksploatacja była od lat nierentowna. Skutkiem tego było niepłacenie zobowiązań stronie rosyjskiej, a w rezultacie upadłość przedsiębiorstwa „Gryf” oraz likwidacja przedsiębiorstwa „Odra”. Czy to jest prawda? Z tego co jest mi wiadomo, umowa z rządem Federacji Rosyjskiej była tak sformułowana, że płaciliśmy nawet za to, czego nie wyłowiliśmy i nasz dług narastał. Z odpowiedzi ministerstwa wynika, że połowy na tych łowiskach były nieopłacalne i sami się z nich wycofaliśmy. A może jest to brak naszej polityki morskiej w dziedzinie rybołówstwa? I nie jest ważne, o jaki rząd chodzi, prawicowy czy lewicowy. W kolejnym punkcie odpowiedzi mowa jest o funkcjonowaniu polskiego ratownictwa okrętowego oraz Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa „SAR”. Akurat w odniesieniu do tej służby sprawa jest „czysta”; widać postęp. Następny punkt dotyczy reorganizacji funkcjonowania administracji morskiej. Interesuje mnie ta część odpowiedzi, która dotyczy inwestycji. Jest chyba rzeczą normalną, że na inwestycje będziemy patrzeć przez pryzmat interesu regionu, z którego pochodzimy. Chciałam się zapytać o strukturę inwestycji mających na celu podniesienie bezpieczeństwa żeglugi na torach wodnych, o których jest mowa w odpowiedzi resortu. Wymienia się bardzo dużo inwestycji w województwie zachodniopomorskim. Pytam przedstawicieli Trójmiasta, czy rzeczywiście u nas wszystko już zostało zrobione, jeśli chodzi o nowoczesne radarowe systemy kontroli ruchu statków, modernizację torów wodnych, aby mogły wpływać statki o większym zanurzeniu? Setki milionów złotych przeznaczy się na inwestycje w województwie zachodniopomorskim. Cieszę się, że chociaż w wykazie inwestycji przewidzianych do realizacji w latach 2004–2006 znalazł się III etap budowy Trasy im. Kwiatkowskiego. O tę inwestycję toczyliśmy tyle walk, tymczasem nikt nas nie poinformował, że z wykazu inwestycji został wykreślony dojazd do portu od strony lądu. Na str. 6 odpowiedzi ministerstwa mowa jest o ofensywnym charakterze zmian w administracji morskiej.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Tak określa się zniesienie istniejących trzech urzędów morskich w Gdyni, Słupsku i Szczecinie i utworzenie jednego urzędu morskiego z oddziałami terenowymi. Dla mnie są to dość dziwne pomysły. Swego czasu krytykowaliśmy pomysł likwidacji urzędów morskich. Odpowiedź ministerstwa zawiera dwie propozycje: utworzenie jednego urzędu morskiego z trzema oddziałami lub alternatywnie, powołanie Głównego Urzędu Morskiego na wzór Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Dwa pomysły, ale wychodzi na to samo; więcej administracji. Chciałabym, aby państwo zdecydowali się na jakieś jedno rozwiązanie, albo z czegoś zrezygnowali, a najlepiej - pozostawili w spokoju system, który funkcjonuje obecnie. Oczywiście, możemy dyskutować, czy trzeba w tym systemie dokonać jakichś zmian. W informacji resortowej o działaniach ratunkowo-naprawczych i pomocowych dla polskich stoczni pisze się o konsolidacji sektora przez utworzenie grupy kapitałowej skupionej wokół Agencji Rozwoju Przemysłu. Koncepcja ta oparta jest na konsolidacji aktywów największych polskich stoczni produkcyjnych, a mianowicie Stoczni Szczecińskiej Nowa, Grupy Stoczni Gdynia oraz HCP Cegielski, jako producenta silników okrętowych. Co miesiąc odbywamy spotkania u wojewody, których tematem jest sytuacja w Stoczni Gdyńskiej. Właśnie wczoraj mieliśmy takie spotkanie zespołu do spraw monitorowania tej stoczni. Chodzi o to, aby nie było nieporozumień pomiędzy rządem, wojewodą, samorządem, posłami tego regionu oraz dyrekcją stoczni. Pomysł nam się udał. Są bowiem pewne przedsiębiorstwa, które trzeba monitorować, co pozwala w razie konieczności na szybkie podejmowanie decyzji przez administrację państwową. Wiemy, że jeśli chodzi o działania naprawcze i pomocowe rządu, to sprawy poszły dalej, że istnieje program działania. Proszę powiedzieć, czy jednak nie stanie się tak, iż wszystkie pieniądze zostaną przeznaczone na utrzymanie Stoczni Szczecińskiej Nowa? Bo przecież zakłady HCP Cegielski, o czym pan minister dobrze wie, też mają problemy, gdyż nie nadążają z dostarczaniem silników do nowo budowanych statków. Te kłopoty nie interesują armatorów, którzy chcą, aby zamówione przez nich statki dostarczane były w terminie określonym w umowie. Dlatego szuka się innych dostawców silników. Na ten temat właśnie wczoraj odbyło się bardzo ciekawe spotkanie wspomnianego zespołu monitorującego sytuację Stoczni Gdyńskiej. Czy panu ministrowi jest coś wiadomo na temat wsparcia i pomocy ze strony rządu armatorom krajowym? Z uporem maniaka będę wracała do sytuacji naszych marynarzy, którzy w zdecydowanej większości pracują na statkach pływających pod obcymi banderami. Ostatnio mówi się o funduszu socjalnym i o dodatkowych opłatach. Pan minister dobrze wie, że żaden armator nie będzie wpłacał jakichś dodatkowych pieniędzy za polskiego marynarza, bo w ten sposób wzrosną jego koszty i zostanie wyeliminowany z rynku. Nie dość, że armatorzy muszą prosić urzędy skarbowe o sto tysięcy różnych dokumentów, przez co stali się niewygodnymi klientami, to jeszcze będą musieli tworzyć dodatkowe fundusze. Ze strony środowiska i związków zawodowych zgłaszane są propozycje rozwiązania problemów dotyczących marynarzy i armatorów, a także sugestie dokąd pieniądze miałyby być ewentualnie przekazywane. Na koniec kilka zdań o szkolnictwie morskim. W sierpniu br. złożyłam pismo do pana ministra Marka Pola, na które odpowiedział mi sekretarz stanu w resorcie infrastruktury, pan Andrzej Piłat.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Pismo kończy się następującym stwierdzeniem - cytuję: „Aktualnie trwają prace nad projektem budżetu na rok 2004, w związku z powyższym nie jestem w stanie określić ostatecznej wielkości dotacji dla uczelni morskich. Niemniej jednak pragnę zapewnić, iż znam sytuację finansową jak również potrzeby nadzorowanych przeze mnie uczelni i w miarę możliwości budżetu Ministerstwa Infrastruktury zabezpieczę środki”. Brzmi to, jak zobowiązanie. Ale dalej odpowiedź pana ministra brzmi: „Jednakże ostateczna wysokość dotacji na rok 2004 dla uczelni morskich będzie zależała od decyzji parlamentu”. Bardzo bym sobie życzyła, aby przy wsparciu pana przewodniczącego Komisji, a także przewodniczącego stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, pana ministra Witolda Górskiego oraz pana ministra Andrzeja Piłata doprowadzić do tego, aby dotacje dla uczelni morskich na rok 2004 były na takim poziomie, o jaki proszą obydwie uczelnie - Akademia Morska w Gdyni oraz Wyższa Szkoła Morska w Szczecinie. Chodzi o to, aby nie zabierać pieniędzy innym, co postawi nas w niezręcznej sytuacji, ale aby znalazły się pieniądze dla uczelni morskich, może nie w 100%, jeszcze w fazie tworzenia budżetu państwa na rok przyszły. Dzięki temu unikniemy dużego problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Po wypowiedziach pani posłanki Doroty Arciszewskiej-Mielewczyk oraz pana posła Andrzeja Różańskiego dochodzę do wniosku, że zaczęliśmy na posiedzeniu fazę dyskusji, a nie tylko stawiania pytań dotyczących odpowiedzi na nasz dezyderat. Rozumiem, że ścisłe ramy tego dokumentu sejmowego są dla nas dość dowolną formułą. Zacznę wobec tego od kwestii portów, a właściwie zarządzania portami i dostępności do portów morskich. Pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk zwróciła uwagę na przewagę inwestycji w województwie zachodniopomorskim. Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin jest dużą inwestycją finansowaną od 1997 roku przez Bank Światowy. Chcę zwrócić uwagę na jeden element realizacji tej inwestycji, a mianowicie na monitorowanie bezpieczeństwa w Kanale Piastowskim. Swego czasu mówiłam o tym problemie na posiedzeniu dawnej sejmowej Komisji Transportu, potem na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, że realizując pewne cele, nie bardzo skupiamy się potem nad jakością bieżącego funkcjonowania dawnych obiektów. Dzisiaj sytuacja wygląda w ten sposób, że na torze wodnym Świnoujście-Szczecin nieczynne są dwie kamery. Ustawiono je swego czasu w najbardziej newralgicznych miejscach, w których odbywa się duża przeprawa promowa. W ten sposób właściwie nie ma żadnego monitorowania warunków bezpieczeństwa ruchu statków na tym torze wodnym. Zwracam na to uwagę i pytam pana ministra Witolda Górskiego, czy dysponuje wiedzą na ten temat? Powiem o jeszcze jednej sprawie związanej z bezpieczeństwem żeglugi na torach wodnych. Chodzi o bezpieczeństwo pożarowe na terenach portowych. To jest bardzo ważny problem regulowany przez kilka ustaw. Dochodzę do wniosku, że jest pewien obszar niewypełniony, istnieje w przepisach luka prawna. I tak naprawdę, nie bardzo dzisiaj wiadomo, kto jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo pożarowe od strony wody. Na ten problem wielokrotnie już zwracałam uwagę. Z pewnością część winy mamy po poselskiej stronie, bo przypominam, że zlikwidowaliśmy ulgi w podatku od nieruchomości dla zarządów portów. Są to znaczne kwoty. Np. w przypadku zarządu Portu Szczecin-Świnoujście jest to kwota prawie 5 mln zł. Tymczasem na zarządy tych portów morskich nakładamy coraz to nowe obowiązki, jako na podmiot, który ma przecież spełniać także misję publiczną. Tymczasem nakładając na zarządy portów obowiązek pełnienia misji publicznej zabieramy im pieniądze, które mogłyby skutecznie pomóc w pełnieniu tej misji. Zwracam uwagę pana ministra na ten problem. Kolejna sprawa. Ponieważ czas nas goni, chciałam zapytać pana ministra Witolda Górskiego, w jakim stadium znajduje się obecnie realizacja ustawy o portach w zakresie prywatyzacji spółek portowych? Czy znowu nie będzie tak, że za rok będziemy musieli nowelizować tę ustawę, bo w roku 2005 ustawa ta nie będzie mogła być realizowana. Korzystając z obecności przedstawiciela ministra Skarbu Państwa, chciałam uprzejmie zapytać, czy członkowie Komisji Infrastruktury, a w szczególności stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, mają szansę uzyskać od państwa informacje dotyczące reprezentacji Skarbu Państwa w spółkach portowych? Dla mnie jest to bardzo ważne, aby wiedzieć, kto w tych spółkach reprezentuje Skarb Państwa.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Patrząc na niektóre składy rad nadzorczych tych spółek mam wrażenie, że jeden człowiek pracując w konkurencyjnej spółce, nie może w innej reprezentować Skarbu Państwa. Te kwestie trzeba mieć na uwadze. Jeżeli chodzi o sprawę podwójnego opodatkowania dochodów marynarzy zatrudnionych na statkach obcych bander, to pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk przypomniała boje, które prowadziła osobiście. Ja także prowadziłam takie zmagania o pozytywne załatwienie sprawy. W przypadku polskich marynarzy pływających na statkach pod duńską banderą, nasze działania zakończyły się pewnym sukcesem. Po stronie naszej administracji skarbowej dostrzegam dużą niechęć do zapoznawania się i czytania zarówno przepisów, jak i orzecznictwa i wytycznych. A właśnie w tej sprawie zostało wszystko powiedziane i nie powinno być żadnych wątpliwości interpretacyjnych. Niestety, różne urzędy skarbowe, bardzo różnie traktowały marynarzy. Osoby źle traktowane skarżyły się nam na zachowanie urzędów skarbowych. Były jednak odwrotne sytuacje. Na przykład Urząd Skarbowy w Szczecinie jakoś sobie poradził z podwójnym opodatkowaniem marynarzy pływających na statkach obcych bander. Inne urzędy tego nie potrafiły. To pokazuje, że jak zwykle, wszystko zależy od tego, jak urzędnicy podchodzą do problemu i jak potrafią odczytywać i interpretować intencje autorów przepisów. Kilka słów na temat rybołówstwa dalekomorskiego. Nie jestem taką optymistką, abyśmy kiedykolwiek wrócili pod skrzydła ministra infrastruktury. Argumenty nam serwowane podczas debaty nad ustawą o działach administracji rządowej pozostały takie same, a istniejące podziały na tyle utrwaliły się, że powrót do dawnych struktur wydaje mi się dzisiaj mało realny. Chciałabym jednak zapytać pana ministra Witolda Górskiego, czy jest mu wiadomo, jaki obecnie jest stan naszych zaległych zobowiązań finansowych do podmiotów Federacji Rosyjskiej z tytułu niezapłaconych wcześniej kwot połowowych? Czy kwota ta w ogóle jest obliczona i znana rządowi? Chcę przypomnieć, że dwaj nasi armatorzy - przedsiębiorstwa „Gryf” i „Odra” - upadali w różny sposób, ale było do przewidzenia, że ogłoszą upadłość. Administracja rządowa mało się w ten proces zaangażowała. Rozumiem, że jedyny armator, a jest nim przedsiębiorstwo „Dalmor”, będzie bardziej wnikliwie obserwowany, a w razie potrzeby wspomagany przez administrację morską i nie dojdzie do takiej sytuacji, jak w przypadku „Odry”. Przedsiębiorstwo to do tej pory jeszcze nie wypłaciło marynarzom zaległych pensji. Mam nadzieję, że taka sytuacja w „Dalmorze” się nie powtórzy. Na zakończenie kilka wniosków. W dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury uczestniczą przedstawiciele armatorów. Jest rzeczą bardzo ważną, abyśmy wiedzieli, jak oni widzą pomoc państwa, którą dopuszczają przepisy Unii Europejskiej i na którą stać nasz budżet. Chcę jedynie przypomnieć, że w nie tak odległych czasach dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej pan Paweł Brzezicki zbierał cięgi za to, że złożył zamówienia na kupno statku nie w polskich, ale obcych stoczniach i że wówczas racje ekonomiczne były drugoplanowe. Jak powiedział w swym wystąpieniu pan minister Witold Górski, mamy pięcioletni program rozwoju ratownictwa morskiego w latach 2002–2006 ustanowiony na mocy uchwały Rady Ministrów w czerwcu 2001 roku. Jest to program ambitny - bo o ile dobrze pamiętam - łączny koszt tego programu sięga 95 mln zł. Jeżeli te pieniądze chcemy racjonalnie wydać w kraju, to muszą być na to pomysły naszych stoczni.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Na tle wypowiedzi pana ministra i odpowiedzi ministerstwa na nasz dezyderat rodzi się jeszcze wiele innych pytań, ale mam nadzieję, że zadadzą je jeszcze inni posłowie naszej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z pań lub panów posłów chciałby jeszcze zabrać głos w dyskusji? Jeśli nie ma innych chętnych, to udzielę sobie głosu. Oceniając odpowiedź rządu na nasz dezyderat w sprawie „Raportu o stanie gospodarki morskiej”, można delikatnie użyć określenia, że jest ona rozczarowująca w stosunku do bardzo dobrych intencji, które były wyrażane w czasie debat sejmowych. I to jest chyba najbardziej delikatne słowo, jakim można określić odpowiedź rządu. W tych obszarach, w których wymagane są duże pieniądze, trudno mieć zastrzeżenia, jako że mamy obecnie etap wstępnych prac nad budżetem. Chyba wszyscy zdajemy sobie sprawę, że mimo olbrzymich potrzeb, przyszłoroczny budżet w infrastrukturze będzie porównywalny do budżetu roku zeszłego. Wbrew naszym nadziejom, trudno spodziewać się przełomu, o czym choćby świadczą ostatnie propozycje ministra finansów, który podatkami chce obarczyć niemal wszystko. To pokazuje jak dramatycznie trudną mamy sytuację budżetową i jakie są trudności z tym, aby ten budżet w ogóle spiąć w roku naszego wejścia do Unii Europejskiej. Jest jednak kilka spraw, wokół których powinna nadal toczyć się dyskusja i wokół których nie wolno przejść obojętnie. Do takich spraw należy podatek tonażowy. Przygotowanie projektu ustawy nie wymagało jakichś wielkich nakładów, ale jedynie wysiłku intelektualnego. Bo akurat wprowadzenie podatku tonażowego powinno dać pieniądze do budżetu, a nie zabrać je z budżetu. Dlatego nie jest zrozumiałe, że minister finansów de facto blokuje tego rodzaju rozwiązanie. W mojej ocenie, ustawa o podatku tonażowym nie jest ustawą złożoną i uzgodnienia międzyresortowe powinny trwać krótko. Jednocześnie każdy minister finansów, do którego branżowy resort przychodzi z propozycją zwiększenia dochodów, a taka jest intencja podatku tonażowego, powinien na taką propozycję szybko przystać. Nasz dezyderat nr 5, panie ministrze, nie był kierowany do resortu infrastruktury, ale do Prezesa Rady Ministrów i miał na etapie prac nad projektem budżetu na rok 2004 wzmocnić pozycję resortu infrastruktury. Tak tę sprawę stawialiśmy wyraźnie wobec środowiska związanego z gospodarka morską. Raz jeszcze powtórzę, że w tym obszarze resort infrastruktury ma pełne wsparcie Komisji Infrastruktury i ponowimy wystąpienie do pana premiera o wdrożenie podatku tonażowego. Ponieważ w innych kwestiach związanych z nadzorem właścicielskim, a także z podziałem kompetencji administracji rządowej, nic się nie zmieniło, mam pytanie do pana ministra. Czy resort infrastruktury przeprowadził na posiedzeniu Rady Ministrów próbę debaty o tych sprawach kompetencyjnych? Zdaję sobie sprawę z tego, że tylko na tym forum może zapaść wiążąca decyzja o podziale kompetencji między poszczególnymi resortami czy ministrami. Resort infrastruktury, jak wiadomo, i tak ma bardzo dużo do roboty i na tle innych resortów jest uważany za mocno obciążony. Wielokrotnie jednak podkreślaliśmy na posiedzeniach naszej Komisji, że prowadzenie pełnej polityki w stosunku do gospodarki morskiej wymagałyby, aby możliwości resortu infrastruktury były szersze.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanuszPiechociński">Chodzi przede wszystkim o przywrócenie ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej zadań koordynacji nadzoru właścicielskiego, w tym portów i przystani morskich. Mamy co prawda wśród nas przedstawiciela Ministerstwa Skarbu Państwa, ale tak naprawdę nie mamy odpowiedzi rządu na postulat zawarty w dezyderacie. Nadal nie wiemy, czy rząd w dalszym ciągu podtrzymuje stanowisko wyrażone w ustawie o działach administracji rządowej i chce, żeby pozostało tak, jak to zostało ustalone w tej ustawie. Nie wiemy także, czy uległo zmianie stanowisko rządu po wielu dyskusjach przeprowadzonych na forum Komisji i podkomisji, po raporcie Najwyższej Izby Kontroli, który pokazał, że na tym odcinku dzieje się fatalnie. Może nie z punktu widzenia oddziaływania na majątek Skarbu Państwa, ale z punktu widzenia wykorzystania tego majątku dla celu, któremu ten majątek powinien służyć, czyli dla gospodarki morskiej. Kolejna kwestia kompetencyjna wiąże się z rybołówstwem morskim. Obecnie sektor ten znajduje się w resorcie rolnictwa i rozwoju wsi. Nie wiemy, czy jednak rząd w dalszym ciągu podtrzymuje takie usytuowanie rybołówstwa morskiego. Przechodzimy do kwestii związanych z możliwościami udzielenia pomocy, a więc działań ratunkowo-naprawczych i pomocowych dla polskich stoczni. Tekst odpowiedzi rządu został zredagowany bardzo ogólnie. Właściwie nie wyszliśmy poza te formy, które znamy z ustaw. Gdybyśmy powtórzyli zapisy ustaw, które pozwalają w różny sposób pomagać przedsiębiorstwu w oparciu o już funkcjonujące prawo, to właściwie mamy tylko powtórzone akapity ze stosownych ustaw i rozporządzeń. Pytanie zawarte w dezyderacie brzmiało jednak bardziej dosadnie. Z naszej strony była sugestia, żeby rząd przedstawił konkrety. Chodziło nam o to, aby w oparciu o istniejące rozwiązania prawne i o możliwości, którymi dysponuje rząd, przedstawiono Komisji konkretne przedsięwzięcia, środki czy terminy realizacji. Tymczasem w odpowiedzi rządu zostało to jedynie zarysowane w obszarze gwarancji Skarbu Państwa. Dlatego chcielibyśmy uzyskać bardziej konkretną odpowiedź na postawione pytania. W dezyderacie zwracaliśmy uwagę na potrzebę reorganizacji funkcjonowania administracji morskiej. Niestety, w odpowiedzi na nasz dezyderat rząd nie postawił kropki nad „i”. Mamy wszyscy uczucie niedosytu z istniejącego stanu rzeczy, który bardzo dokładnie pokazał raport Najwyższej Izby Kontroli, omawiany na posiedzeniu Komisji. Zdajemy sobie sprawę z konsekwencji niewykorzystania prawie 400 etatów w urzędach morskich. Dzieje się tak dlatego, że etaty kalkulacyjne są obliczone na bardzo niską kwotę, dlatego nie znaleziono chętnych do zatrudnienia w urzędach morskich za te pieniądze. Wreszcie sprawa najważniejsza, wokół której od dłuższego czasu trwa dyskusja, niezależnie od dezyderatu Komisji. Chodzi o budowę autostrady A 1. Kiedykolwiek i gdziekolwiek jesteśmy na Pomorzu, z kimkolwiek rozmawiamy, wraca sprawa tej inwestycji otwierającej dostęp z lądu do morza i braku ostatecznych rozstrzygnięć. Zdajemy sobie sprawę, że nie jest to akurat specjalność i kompetencja pana ministra Witolda Górskiego. Na wniosek Komisji odbędzie się niebawem spotkanie z panem ministrem Markiem Polem w sprawie zmienionej strategii budowy dróg krajowych i autostrad, a co za tym idzie zmienionych priorytetów. Dokument taki został przekazany przez nasz rząd do Brukseli i z pewnością dyskusja na ten temat będzie bardzo ostra.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanuszPiechociński">Myślę jednak, że najwyższy już czas podnieść zasłonę nad tym, co gospodarka morska może dostać w budżecie na rok 2004, jaka to będzie skala środków. Panie ministrze, czy macie już pierwszą odpowiedź ministra finansów na propozycje resortu infrastruktury? Chodzi mi o tę pierwszą odpowiedź, jeszcze przed ostatecznym posiedzeniem Rady Ministrów, podczas którego przyjęta zostanie ostateczna wersja projektu budżetu. Czy wiecie już wstępnie, jak wygląda budżet dla infrastruktury na rok 2004 i czy widząc olbrzymie kłopoty w spięciu tego budżetu rząd nie rozważa bardzo trudnej decyzji o ograniczeniu zakupów czy nierozstrzygnięciu przetargów, które już zostały ogłoszone? Objechałem w ostatnim czasie wiele miejsc w kraju i spotkałem się z kolejarzami, drogowcami i przedstawicielami samorządów terytorialnych. Po tym wszystkim zadaję sobie pytanie, czy nie stoimy dzisiaj przed fundamentalnym pytaniem, czy stać jest nas na to, aby w najbliższych dwóch latach kupować transportery dla wojska, kilka tysięcy rakiet przeciwpancernych i ponieść wiele innych tego typu wydatków? Czy stać nas na to, aby rozstrzygać przetargi na systemy informatyczne nie tylko w obszarze bezpieczeństwa narodowego, które będą obciążać budżet państwa za 3–4 lata na poziomie 2 miliardów zł rocznie? W mojej ocenie, w czasie ostatnich prac nad budżetem na rok 2004, rząd musi odpowiedzieć sobie i rozważyć różne warianty. Sprawą fundamentalną będzie podtrzymanie pewnego ożywienia, które pojawiło się w gospodarce, co wykazały badania statystyczne, poprzez zwiększenie środków na inwestycje. Mam także inne pytanie do pana ministra. Czy uwzględniliście państwo we wstępnych projektach budżetowych także podwyżkę stawki podatku VAT w budownictwie? Jeżeli nie zostało to wzięte pod uwagę, to okaże się, że w liczbach bezwzględnych także gospodarka morska dostanie stosunkowo większą kwotę, ale będzie to ta kwota, do której budżet już sięgnął i od której trzeba będzie odprowadzić znaczne kwoty w formie podatku VAT. Podsumowując swoją wypowiedź chciałbym powiedzieć, że nie zadowala mnie odpowiedź udzielona przez rząd na dezyderat nr 5 Komisji. Ale zdajemy sobie sprawę, że w obszarze związanym z budżetem państwa, nie mogliście państwo odpowiedzieć inaczej. Główne jednak pytania postawione w dezyderacie dotyczące podziału kompetencji funkcjonowania administracji rządowej, prawnego usytuowania niektórych dziedzin gospodarki morskiej nie znalazły odpowiedzi rządu, mimo że pod dokumentem podpisał się sekretarz stanu w resorcie infrastruktury pan Andrzej Piłat. Korzystając z okazji chciałbym się zapytać, czy minister właściwy do spraw gospodarki morskiej mógłby odpowiedzieć na pytanie, jaki jest stan wydawania rozporządzeń wykonawczych do ustaw i na jakie rozporządzenia i kiedy, możemy jeszcze liczyć. Środowisko czeka na te akty wykonawcze i kiedy to oczekiwanie zostanie spełnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#LeszekSułek">Wiele pytań zostało już dzisiaj zadanych i nie będę ich powtarzał. Niepokoi mnie jedna rzecz, a mianowicie udział przedstawicieli rządu w dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Wszystkie pytania, siłą rzeczy, kierowane są do pana ministra Witolda Górskiego. W posiedzeniu uczestniczy bardzo liczna reprezentacja ludzi morza, w przeciwieństwie do przedstawicieli strony rządowej. Jest to o tyle niezrozumiałe, że dezyderat Komisji dotyczył bardzo wielu dotkliwych problemów. Poza tym gospodarka morska wiąże się z całą gospodarką narodową i nie można jej z niej wydzielić. Znajdujemy się w takiej sytuacji, że posiadając piękne porty morskie, dobrze wyposażone, nie zapewniamy do nich dobrego dostępu od strony lądu. A przecież nasze porty powstały tylko przy ujściach rzek, bo tylko tam mogły powstać. Nasze rzeki są niedrożne i nieprzygotowane do pełnienia funkcji transportowej. Można mówić o zaniechaniu działań gospodarczych na polskich rzekach. Istnieje, co prawda, możliwość przewozu towarów do polskich portów drogą kolejową, tyle tylko, że nasze koleje znajdują się w opłakanym stanie. Nielepiej przedstawiają się połączenia drogowe z polskimi portami. Brakuje połączeń autostradowych. Autostrady w ogóle są wielkim tematem, przy czym w pierwszej kolejności powinna być rozpatrywana budowa autostrady A 1, jako najważniejszy element połączenia Północy z Południem. Autostrada ta może przejąć funkcje transportowe rzek. Tymczasem nadaje się pierwszeństwo budowie autostrady A 2, co może mieć złe konsekwencje. Jeżeli bowiem nie zapewni się dobrej komunikacji między portami morskimi a lądem, to trudno o rozwój gospodarki morskiej i samych portów. Jest to tym bardziej niezbędne, że coraz bardziej konkurencyjne stają się porty morskie państw ościennych, co może doprowadzić do upadku naszych portów. To wszystko są bardzo ważne sprawy, dlatego dziwić musi tak skromna reprezentacja rządu na dzisiejszym posiedzeniu Komisji, jak również enigmatyczne odpowiedzi udzielone na nasz dezyderat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z pań lub panów posłów chciałby jeszcze się wypowiedzieć? Jeśli nie ma chętnych, to oddamy głos naszym gościom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to mam jeszcze dodatkowe pytanie. Korzystając z obecności przedstawiciela Ministerstwa Skarbu Państwa na naszym posiedzeniu, chciałabym się dowiedzieć, jaka obecnie jest sytuacja Polskiego Rejestru Statków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejFedorowicz">Sprawa, którą chcę podnieść, bardziej kwalifikuje się do wolnych wniosków. Jeśli jednak pan przewodniczący pozwoli i mnie nie skarci, to...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Nigdy nie karcę posłów. Zawsze daję im możliwość powiedzenia tego, co chcą powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejFedorowicz">Pan poseł Leszek Sułek powiedział, że odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury na nasz dezyderat jest enigmatyczna. Ministerstwo to stosuje swoistą metodę odpowiedzi na pytania posłów. Odpowiada w ten sposób, żeby nie odpowiedzieć na zadane pytanie. Przykładem jest ciągle ta sama sprawa odpowiedzi na moje pytanie. Zadałem je ponad półtora roku temu i stale je powtarzam, bo nadal nie otrzymałem odpowiedzi. Na jednym z pierwszych posiedzeń Komisji Infrastruktury zadałem proste pytanie panu ministrowi Markowi Polowi, jaką oszczędność pieniędzy i ludzi przyniosło połączenie czterech resortów w jeden. Pan premier Marek Pol 25 marca br. przy okazji debaty nad wnioskiem o odwołanie go z tej funkcji powiedział mniej więcej tak: bardzo pana posła przepraszam za brak odpowiedzi na pana pytanie. Udzielę szczegółowej odpowiedzi ile zaoszczędziliśmy na całej operacji pod względem finansowym i kadrowym. Kolejny raz pan premier przepraszał mnie, tym razem z trybuny sejmowej, na poprzednim posiedzeniu, ale odpowiedzi nadal nie otrzymałem. W mojej sprawie interweniował przewodniczący Komisji, pan poseł Janusz Piechociński, po czym pan premier przysyła mi pismo, w którym pisze: „Oszczędności są oczywiste”. I to jest odpowiedź premiera polskiego rządu. Wielokrotnie pytałem, jakie uzyskano oszczędności, licząc na to, że w odpowiedzi podane zostaną konkretne dane w liczbach - ile to wynosi w złotówkach, o ile osób zmalało zatrudnienie w urzędach. A może wydano więcej pieniędzy i przybyło urzędników? Wiadomo, że w niektórych komórkach organizacyjnych zatrudnienie zwiększyło się o 25%. Jeżeli tak się traktuje posła w Sejmie, to jak premier rządu traktuje podległe sobie jednostki? Na następnym posiedzeniu Komisji postawię wniosek o niezwoływanie posiedzeń Komisji do czasu, kiedy pan premier Marek Pol udzieli odpowiedzi szeregowemu posłowi. To nic, że jestem z prowincji, a nie z „warszawki”, ale jestem posłem Rzeczypospolitej wybranym przez część polskiego narodu i żądam odpowiedzi. Nie można niepoważnie traktować posła. Bo jeśli pojedynczego posła traktuje się w taki sposób, to tak samo traktuje się swoją pracę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Przepraszam, że ponownie zgłaszam się do dyskusji, ale pan poseł Andrzej Fedorowicz trochę mnie sprowokował swoją wypowiedzią. Przed debatą nad wnioskiem o odwołanie pana wicepremiera Marka Pola, pan premier był obecny na posiedzeniu naszej Komisji. Był to chyba jedyny przypadek, że pan wicepremier zechciał nam poświęcić trochę czasu. Podczas tego spotkania, a właściwie pod jego koniec, zapytałam o sprawy związane z gospodarką morską, ponieważ nikt na ten temat nie mówił. Pan minister Marek Pol powiedział wówczas, że na wszystkie cztery zadane pytania udzieli mi wyczerpującej odpowiedzi na piśmie. Wszystkie dotyczyły jedynie gospodarki morskiej. Pan premier nie potrafił odpowiedzieć na żadne z nich. Bardzo proszę pana przewodniczącego Komisji, aby spowodował, żeby pan wicepremier Marek Pol jednak odpowiedział mi na konkretne pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Sięgniemy do protokołu z tego posiedzenia Komisji i wystąpimy o odpowiedź. Jeśli chodzi o apel pana posła Andrzeja Fedorowicza, mogę jedynie popierać pana walkę w słusznej sprawie, bo chce pan poseł dowiedzieć się dokładnie, ile zyskano lub stracono na operacji powołania dużego resortu infrastruktury. Mogę tylko pana wspomagać w ramach regulaminu sejmowego i skomentować to w ten sposób. W paru językach obcych występuje problem rzeczy policzalnych i niepoliczalnych. Swego czasu miałem z tym problem, kiedy uczyłem się języka angielskiego. Sprawa wniosku pana posła Andrzeja Fedorowicza pokazuje wyraźnie, że także w języku polskim występują takie określenia, jak „mnóstwo”, „oczywiste” i nie trzeba podawać żadnych liczebników. Tylko w ten sposób mogę skomentować ten przypadek. Będziemy jednak dalej interweniować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejFedorowicz">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to chciałbym powiedzieć jeszcze tylko jedno zdanie. Premier rządu zadeklarował na posiedzeniu Komisji, że udzieli wyczerpującej odpowiedzi na moje pytanie. Można to sprawdzić w protokole z posiedzenia. Dzięki temu, że mamy zapisy elektroniczne, nie ma tajemniczych posłów i tajemniczych premierów, wszystko można odtworzyć, można sprawdzić wyniki głosowania. Jeżeli premier rządu mówi na posiedzeniu Komisji, że pan poseł otrzyma konkretną odpowiedź w liczbach, to spodziewałem się przynajmniej dwóch danych: ile wynosił budżet zlikwidowanych resortów, a ile nowego resortu infrastruktury. Albo wynik będzie dodatni albo ujemny. Matematyki oszukać się nie da. Natomiast pan premier Marek Pol, co zarejestrowały kamery telewizyjne, podczas wystąpienia w Sejmie korzył się i kłaniał prawie w pas, a potem robi swoje. To jest niegodne premiera, co zresztą powiedziałem z trybuny sejmowej. Domagam się poważnego traktowania. Ktoś, kto niepoważnie traktuje małe rzeczy, nie będzie poważnie traktował rzeczy dużych, gdyż sam się uznał za wielkiego i zajmuje się polityką, a nie sprawami merytorycznymi. Pan premier Marek Pol powinien zajmować się sprawami merytorycznymi, gdyż Ministerstwo Infrastruktury jest najbardziej merytorycznym ministerstwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Prosiłbym o niekontynuowanie tego wątku. Regulamin sejmowy precyzuje, jakie są relacje między ministrem a posłem oraz miedzy ministrem a komisją sejmową. Będziemy w oparciu o ten regulamin dochodzić tego, co należy się każdemu z posłów, a w tym przypadku odpowiedź na postawione pytanie. Wracamy do tematu dzisiejszego posiedzenia, czyli do spraw gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejRóżański">Pozwolę sobie nie tyle na pewną dygresję, ile na sprecyzowane pytania. Przypomnę paniom i panom posłom, że dezyderat Komisji Nr 5 powstał na kanwie naszej debaty nad dokumentem Ministerstwa Infrastruktury pod nazwą „Raport o stanie gospodarki morskiej”. Uzupełniając swoją poprzednią wypowiedź chciałbym zapytać pana ministra, jak realne jest spełnienie oczekiwania Komisji, aby ów raport, po uzupełnieniach, które zdaniem posłów, były niezbędne, co staraliśmy się pokazać w dezyderacie, może być przedmiotem debaty parlamentarnej na forum Sejmu? Czy Ministerstwo Infrastruktury poczyniło niezbędne uzgodnienia z premierem, aby Sejm otrzymał już raport rządowy „O stanie gospodarki morskiej”? Pozwoliłoby to parlamentowi odbyć jeszcze w tym roku debatę sejmową nad „Raportem o stanie gospodarki morskiej”. W konsekwencji Sejm mógłby przyjąć, po prawie dwóch dekadach przerwy, przynajmniej strategię polityki morskiej państwa polskiego. Wielokrotnie podkreślaliśmy to przy okazji dyskusji na forum Komisji Infrastruktury, a także na każdym niemal posiedzeniu stałej podkomisji ds. gospodarki morskiej, że bez zdefiniowania strategii morskiej naszego państwa będziemy tylko ubogim krewnym dla naszych partnerów europejskich w tym tak ważnym sektorze gospodarki. Ponieważ w większości są to państwa morskie, gospodarka morska jest dla nich bardzo istotnym elementem w strategiach gospodarczych. Świadczy o tym chociażby podział kompetencji w Komisji Europejskiej. W tym momencie wrócę do swojego pytania dotyczącego przywrócenia kompetencji i koordynacji ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej nad pewnymi obszarami tej gospodarki. W Unii Europejskiej kwestie te są koordynowane przez ministra właściwego do spraw morskich w Komisji Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, abyśmy oddali teraz głos przedstawicielom środowiska ludzi morza. Zapewne część ich pytań i sugestii będzie nakładała się na sprawy poruszone przez panie i panów posłów. Panu ministrowi będzie w ten sposób łatwiej udzielić całościowej odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszBoniecki">Zarówno pan przewodniczący Komisji, jak i wiceprzewodniczący pan poseł Leszek Sułek oraz pan minister Witold Górski, zwrócili uwagę na istotną część infrastruktury, jaką jest infrastruktura drogowa. Dla regionu pomorskiego autostrada A 1 jest elementem korytarza transportowego. Mówimy o budowie autostrady, ale przecież kolej jest także w opłakanym stanie. Jeżeli rozmawiamy w ogóle o gospodarce morskiej, a zwłaszcza o strategii rozwoju tej gospodarki i o inwestycjach w portach, zwłaszcza w portach Trójmiasta, to bez podjęcia decyzji o budowie VI korytarza transportowego nie ma to specjalnego sensu. Pieniądze zostaną wydane sensownie, a gospodarka morska zacznie funkcjonować dopiero wtedy, kiedy będzie to działanie kompleksowe. W ciągu kilkunastu ostatnich lat poprzez zaniechanie budowy autostrady A 1, zwłaszcza region województwa pomorskiego, zamiera pod względem gospodarczym. Moim zdaniem, równie ważna jest budowa autostrady, jak drogi szybkiego ruchu S 3. Rejon Szczecina, a więc zespół portowy Szczecin-Świnoujście, być może uratuje się z racji bliskości Berlina. Obecnie są z tym pewne problemy, ponieważ nie jesteśmy w Unii Europejskiej. Stąd trudności na granicach, taryfy kolejowe Deutschebahn są dla nas znacznie wyższe, niż dla przewoźników niemieckich. Ale to od maja przyszłego roku się zmieni i być może zespół portowy Szczecin-Świnoujście będzie dobrze prosperował. Natomiast Trójmiasto i cały region Pomorza, będzie obumierał. Jeżeli będziemy mówili o gospodarce morskiej tylko w zakresie zespołu portowego Szczecin-Świnoujście i zachodniej części Polski Północnej, to zastanawiam się, czy w ogóle mówimy o gospodarce morskiej. Mam do Komisji olbrzymią prośbę. Wszyscy wiemy, jak napięty jest budżet państwa. Jeżeli podejmujemy decyzję w kwestiach inwestycji, to warto się zastanowić, w jaki sposób posiadane środki tak wydatkować, aby przynosiły dochody. Co z tego, że wybudujemy i dobrze urządzimy piękny port, kiedy nie będzie do niego dostępu od strony morza. Powstaje wobec tego pytanie, co dalej? Nikt z tego portu nie będzie chciał korzystać, bo nie będzie od niego transportu w głąb lądu. Już nie mówię o dogodnym połączeniu z krajami Europy Południowej, ale przynajmniej z Polską centralną, choć to będzie za mało. Wiele mówiono dzisiaj o przemyśle stoczniowym. Trudno nie zauważyć, a wynika to także z odpowiedzi rządu na dezyderat Komisji, że cały czas podejmowane były tylko działania doraźne. Wydaje się, że nie ma długofalowej polityki państwa w skali całego kraju. Bo przemysł stoczniowy, to nie tylko dwie stocznie i zakłady HCP Cegielski. To ogromna liczba kooperantów naszych stoczni; jest ich kilkuset. Do tego trzeba dodać setki producentów, co w sumie daje ponad sto tysięcy miejsc pracy. Jeżeli nie będziemy próbowali rozwiązać problemu przemysłu stoczniowego w sposób kompleksowy, to niczego nie zmienimy. Szczególnie trudna jest sytuacja małych firm kooperujących ze stoczniami. Nie wiedzą, jak mają planować produkcję, czy, i w co inwestować. Po prostu nic nie wiedzą. Bankructwo jednej dużej stoczni powoduje, że bankrutuje kilkaset małych firm.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanuszBoniecki">Dlatego doraźne działania pomocowe i naprawcze, to zdecydowanie za mało. Trzeba w sposób całościowy rozpatrywać wszystkie elementy przemysłu stoczniowego i wypracować wieloletni program działania. Dlaczego bowiem Polska Żegluga Morska składa zamówienia na budowę statków do stoczni chińskich? Bo nie ma kompleksowej analizy, jakiego rodzaju produkcja w polskich stoczniach będzie docelowo opłacalna. Taka znajomość możliwości naszych stoczni jest niezbędna. Mówiono dzisiaj o zapleczu badawczo-rozwojowym gospodarki morskiej. Zaplecze to pracuje głównie dla potrzeb przemysłu stoczniowego i firm kooperujących ze stoczniami. Nie może ono funkcjonować w oderwaniu od sytuacji w przemyśle stoczniowym. Zaplecze naukowo-badawcze powinno znaleźć swoje miejsce w ogólnej strategii istnienia lub likwidacji przemysłu stoczniowego w Polsce. Trudno o jego rozwój bez wiedzy o skali produkcji statków, które chcemy budować w naszych stoczniach. Mam jedną uwagę do informacji ministerstwa. Mamy doskonałe Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku i ośrodek badawczo-rozwojowy z siedzibą w Gdyni. To jest chyba nasz największy ośrodek tego rodzaju. Obecnie ośrodek pracuje głównie dla potrzeb Marynarki Wojennej, ale może być z pewnością wykorzystany dla potrzeb całego przemysłu okrętowego i gospodarki morskiej. Na koniec wrócę do sprawy najważniejszej. Wydaje mi się, że powinniśmy mówić o polskiej racji stanu istnienia gospodarki morskiej i budowy autostrady A 1. W ten sposób proponowałbym podejść do tego zagadnienia, tak jak w okresie międzywojennym rząd polski podszedł do budowy Gdyni i portu gdyńskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są następne zgłoszenia do wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MirosławProskurnicki">Na jednym z poprzednich posiedzeń Komisji Infrastruktury miałem przyjemność mówić o problemach administracji morskiej i polskiego ratownictwa okrętowego. Dzisiaj chciałbym się również odnieść do tych dwóch zagadnień. Zacznę od spraw administracji morskiej. W dokumencie nam dostarczonym na dzisiejsze posiedzenie Komisji czytamy, że przed administracją morską, zwłaszcza w świetle wejścia Polski do Unii Europejskiej, stoją poważne zadania; że administracja ta powinna pracować sprawnie. Moim zdaniem administracja morska już pracuje sprawnie; po wejściu do Unii powinna pracować bardzo sprawnie. By to nastąpiło, tak zresztą jak to jest przedstawione alternatywnie w dokumencie ministerialnym powinna przejść reorganizację. Resort infrastruktury przedstawił dynamiczny sposób reorganizowania administracji i niedynamiczny. Autorzy stwierdzają, że sposób dynamiczny jest raczej iluzoryczny; jest to reorganizacja bez reorganizacji. Od kilkunastu lat mówi się w Polsce o konieczności dokonania reorganizacji administracji morskiej. Nie jest to żadna przesada; naprawdę jest to temat, o którym przy różnych okazjach mówi się od kilkunastu już lat. Niestety, nic się w tym kierunku nie robi. Mając przed sobą perspektywę wejścia do Unii Europejskiej zastanówmy się, czy nie jest to właśnie najbardziej dogodny moment na zreorganizowanie naszej administracji morskiej. Nie można tego przedsięwzięcia odkładać na lata 2005–2007, jak to zostało napisane w dokumencie ministerialnym. Poza tym nie bardzo wiadomo, dlaczego te właśnie lata mają być dobrym terminem? Co się takiego istotnego do tego czasu zmieni? Może się zmienić tylko na naszą niekorzyść. Uważam, że polską administrację morską należy zreorganizować właśnie przed naszym wejściem do Unii Europejskiej. Dzięki temu będąc w Unii znajdziemy się już w nowej strukturze organizacyjnej. W czerwcu na posiedzeniu Komisji powiedziałem, że najlepszym rozwiązaniem jest powołanie bądź Głównego Urzędu Morskiego, bądź w ogóle jednego Urzędu Morskiego z filiami w terenie. Taka reorganizacja nie pociąga za sobą w terenie poważnych zmian. To jest tylko dodatkowe określenie zadań dyrektorom bądź też zmniejszenie zadań i przeniesienie ich na szczebel wyżej do Głównego lub Centralnego Urzędu Morskiego. Pan przewodniczący przypomniał o wolnych etatach w urzędach morskich. Gdyby nawet reorganizacja administracji morskiej wymagała dodatkowych etatów, to okazuje się, że już dzisiaj są one do wykorzystania. Natomiast fakt, że etaty te są nisko płatne, nie powinien stanowić przeszkody. Może należy zmniejszyć liczbę etatów, podwyższając możliwości zarobkowania na tych etatach. Rozumiem, że jest to kwestia pozyskania kwalifikowanych ludzi do urzędu morskiego. Zgadzam się, że jest to przedsięwzięcie trudne, ale uważam, że sprawa reorganizacji jest najważniejsza. Trzeba się wobec tego zastanowić nad tym, jak obsadzić wszystkie wolne etaty i pozyskać fachowców dla Głównego czy też Centralnego Urzędu Morskiego. W każdym razie odkładanie reorganizacji administracji morskiej na lata 2005–2007 jest klasycznym chowaniem głowy w piasek. Tak, jak gdyby w następnych latach miało nastąpić jakieś cudowne uzdrowienie. Kolejny temat, który chciałbym poruszyć dotyczy Polskiego Rejestru Statków. W dokumencie dziś omawianym wiele razy jest mowa o tym rejestrze. Jak wiadomo, jest to instytucja klasyfikacyjna.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MirosławProskurnicki">Polski Rejestr Statków sprawuje nadzór techniczny nad statkami o polskiej przynależności, czuwa nad budową statków, ale nie tylko, bo później w czasie eksploatacji nad stanem technicznym statków. W dokumencie ministerialnym zostało napisane, że wszystko zależy od tego, czy Polski Rejestr Statków zyska uznanie Unii Europejskiej. A co będzie, jak Unia nie uzna Polskiego Rejestru Statków, jako instytucji klasyfikacyjnej? Czy wtedy pozostaniemy bez polskiej instytucji klasyfikacyjnej? Przecież w to miejsce natychmiast wejdą inne rejestry statków, które są uznane oficjalnie przez Międzynarodową Organizację Morską. Polscy armatorzy będą wtedy płacić potężne pieniądze obcym instytucjom klasyfikacyjnym. Jeśli Unia Europejska nie uzna naszej instytucji klasyfikacyjnej, mówi się trudno. Ale przecież w Polsce buduje się wiele statków, które nie uprawiają żeglugi międzynarodowej. Budujemy statki innej konstrukcji, będące pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków będziemy nadal takie statki budowali. Dlatego potrzebny jest ich klasyfikator. Dlatego mówienie o tym, że uznanie Polskiego Rejestru Statków jedynie przez Unię Europejską, moim zdaniem, jest błędem. Albo podejmijmy starania o to, by o tym przekonać Unię Europejską, albo mówi się trudno. Niemniej polska instytucja klasyfikacyjna statków nie może zginąć. Ona musi istnieć, bo jest potrzebna naszej gospodarce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PawełBrzezicki">Z perspektywy armatora żeglugowego informacje zawarte w materiale pisanym resortu infrastruktury i wypowiedzi pana ministra Witolda Górskiego mogę ocenić pozytywnie. Niepokoi niebezpieczeństwo niewprowadzenia podatku tonażowego z początkiem nowego roku, co zasygnalizował pan minister. Byłby to fakt bardzo niepokojący, ponieważ ustawa o podatku tonażowym jest ustawą warunkującą powrót wielu statków pod polską banderę. Polska bandera jest niewątpliwie elementem patriotycznym. Jednak posiadanie statków pod własną banderą zależy od spełnienia kilku warunków. Mowa jest o nich w materiale resortowym, ale w innych punktach niedotyczących samej żeglugi. Jeden z takich punktów dotyczy pomocy armatorom polskim budującym statki w polskich stoczniach. Swego czasu zadałem pytanie wiceministrowi Skarbu Państwa, panu Bogdanowi Czyżewskiemu, kiedy omawiana była kwestia ratowania Stoczni Szczecińskiej, czy jako przedstawiciel rządu polskiego jest gotów udzielić gwarancji firmie cypryjskiej, maltańskiej czy panamskiej? Oczywiście, nie otrzymałem wtedy odpowiedzi, ale możecie być państwo pewni, że nasz rząd nie może udzielić takiej gwarancji. Dopóki nie będzie polskiej bandery, to znaczy statek nie będzie znajdował się w Polskim Rejestrze Statków, dopóty rząd takiej gwarancji nie udzieli. W związku z tym od razu możemy zapomnieć o tym, że rząd jest w stanie pomóc polskim armatorom. Tego nie może zrobić. Druga kwestia, a właściwie drugi warunek, wiąże się z Polskim Rejestrem Statków. Polska Żegluga Morska jest największym klientem tego rejestru i chyba jedynym klientem polskim. Polski Rejestr Statków ma dzisiaj w swoim nadzorze technicznym zaledwie kilka pełnomorskich statków polskich oraz setki statków zagranicznych armatorów. Dlatego staranie Polskiego Rejestru Statków o uznanie przez Unię Europejską, jako instytucję klasyfikacyjną, jest z góry skazane na niepowodzenie, ponieważ rejestr ten nie reprezentuje nikogo, jest outsiderem rynkowym. Nie ma za sobą żadnej bazy w postaci polskich statków. Polski Rejestr Statków zginie bez polskiej bandery i polskie stocznie nie otrzymają żadnych zamówień od polskich armatorów, chyba że będą tańsze od konkurencji, np. od stoczni chińskich. Podatek tonażowy jest pierwszym warunkiem powrotu do normalności. Bez niego nie będzie mowy o żadnej żegludze morskiej. Z punktu widzenia polskiego przedsiębiorstwa państwowego, jakim jest Polska Żegluga Morska, posiadanie statków, a raczej udziałów kapitałowych w spółkach zagranicznych, które są właścicielami statków, jest sytuacją chorą. Ale ta sytuacja trwa od lat 80. Wszystko zaczęło się w latach 1983–1985 i nadal taka sytuacja się utrzymuje. W tej sytuacji trudno dziwić się pytaniu, po co nasze szkoły morskie kształcą fachowców marynarzy? Bo przecież nie do pracy na polskich statkach, bo takich już prawie nie ma. Następny problem, to brak polskiej bandery. To jest dzisiaj problem numer 1. Oczywiście, że w celu pokonania trudności w dojściu do bandery polskiej Ministerstwo Finansów musi pójść na pewne ustępstwa, które ten resort nic nie kosztują.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PawełBrzezicki">To są konkretne pieniądze do wzięcia. Dokładnie policzyliśmy ile środków przyniesie zarejestrowanie statków choćby Polskiej Żeglugi Morskiej. A dzisiaj przedsiębiorstwo to należy do jednego z największych armatorów, który przewozi suche ładunki masowe. Polska Żegluga Morska w swojej branży plasuje się na VII-VIII miejscu na świecie. Jesteśmy jedynym krajem, który wchodzi do Unii Europejskiej z własną flotą. Tymczasem trwa kłótnia o 3 albo o 5 centów na tonie rejestrowej. Najpierw podatek tonażowy znalazł się w programie pana wicepremiera Grzegorza Kołodki, potem program gdzieś zginął. Dzisiaj znowu mówi się, że podatek tonażowy zostanie wprowadzony od 12 stycznia 2004, po czym pan minister dzisiaj oświadcza, że jednak może go nie być, bo Ministerstwo Finansów ma opory. Tymczasem wprowadzenie podatku tonażowego należy do rzeczy najważniejszych. Jeżeli ta sprawa nie zostanie załatwiona pomyślnie, to wszystkie pozostałe rozwiązania pozostaną jedynie opracowaniami akademickimi i częścią historii polskiej żeglugi morskiej, bo przed tą żeglugą nie będzie już żadnej przyszłości. Ale oprócz podatku tonażowego mamy inne bariery. Nierozwiązane pozostały sprawy socjalne, a także związane z podatkiem od osób fizycznych. Tymczasem co dowiadujemy się w związku ze zmianami w podatkach? Dowiadujemy się, że od 1 stycznia 2004 roku dodatek dewizowy, który jest podstawową częścią wynagrodzenia marynarzy pływających na statkach pod polską banderą, będzie opodatkowany. Co w związku z tym robimy? Po prostu wyflagowujemy resztę statków, które pozostały jeszcze pod polską banderą. Taki jawi się scenariusz na najbliższe miesiące. Bo przecież nasze przedsiębiorstwo musi jakoś przeżyć. Nie mamy wyboru. Albo nas dobije konkurencja, bo przecież nikt nie da nam monopolu na przewóz polskich ładunków, albo jakoś przeżyjemy. To prawda, że nie jest nam wszystko jedno, czy będziemy pływać pod polską czy też obcą banderą. Chcemy pływać pod polską banderą. Pozostaje jeszcze kwestia konkurencji globalnej między Europą a Stanami Zjednoczonymi Ameryki Północnej. Flota amerykańskich właścicieli pływa pod banderami Bahamy, Panamy i innych krajów. Natomiast floty przewoźników europejskich pływają pod banderami Malty, Cypru, chociaż coraz częściej są brane pod bandery narodowe. My nie mamy bandery narodowej. Zginą rejestry, w których armatorzy europejscy utrzymują statki, jako że Malta i Cypr wchodzą do Unii Europejskiej po niezbędnych okresach przejściowych. Jesteśmy wyrzucani z rejestrów amerykańskich, ponieważ jesteśmy tępieni przez administracje europejskie. Nie bardzo wiadomo co się stanie, jeśli nie zacznie funkcjonować od nowego roku ustawa o podatku tonażowym. Chyba przyjdzie nam przeflagować nasze statki pod flagę niemiecką. Będzie to zgoła paradoksalna sytuacja, kiedy polski statek pod nazwą „Polska walcząca” będzie miał Bremę, jako port macierzysty. A taka sytuacja jest wielce prawdopodobna. Tak więc ustawa o podatku tonażowym jest dzisiaj dla nas najważniejsza. Ale są jeszcze następne sprawy do załatwienia. Na ich temat mają dużo do powiedzenia związki zawodowe. W dokumencie resortowym znajduje się odpowiedź na dezyderat Komisji o zapewnieniu ochrony państwa dla marynarzy zatrudnionych na statkach obcych bander, ale nie chciałbym o tym mówić, bo są to obywatele polscy, ale zatrudnieni w przedsiębiorstwach zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#PawełBrzezicki">Z punktu widzenia polskiego armatora nie jest to temat numer 1. Proszę zwrócić uwagę na reprezentatywność naszego środowiska. Istnieje zespół trójstronny. W zespole tym grupa polska i firmy będące w grupie Polskiej Żeglugi Morskiej reprezentują ponad 80% polskiego tonażu statków. Ale w tym zespole jesteśmy spychani na margines, ponieważ zadajemy niewygodne dla strony rządowej pytania, poruszamy niewygodne tematy. Po co wobec tego z nami rozmawiać. Rozmowa szczera jest rozmową przykrą, bo po niej trzeba wziąć się do pracy, trzeba coś zrobić. Z nami się rozmawia, a jednocześnie nas się spycha na margines, bo najlepiej, żeby w ogóle nie było przykrych tematów wymagających ze strony rządu rozstrzygnięcia. Nie chciałbym także wypowiadać się na temat reprezentatywności pracobiorców w zespole trójstronnym. Proszę jednak zauważyć, że związki zawodowe reprezentujące polskich marynarzy, coraz częściej reprezentują marynarzy zatrudnionych u obcych armatorów i pływających pod obcymi banderami. Pracodawcy tych marynarzy mają swoje siedziby za granicą, często także spółki polskich przedsiębiorstw. W ten sposób powoli ginie polska żegluga morska. Dużo spraw jest do załatwienia, ale będzie dobrze, jeśli zrobi się cokolwiek, ale z pożytkiem dla naszej gospodarki morskiej. Chodzi o to, aby posuwać sprawy do przodu. Taką najważniejszą w tej chwili sprawą jest podatek tonażowy. Ze swojej strony deklarujemy pomoc swoich służb, a także „biały wywiad” za granicą. Bo dobrze jest wiedzieć, jak te kwestie są rozwiązywane gdzie indziej. Bez podatku tonażowego nie ruszymy dalej. Bez niego pogrążymy Polski Rejestr Statków i szkolnictwo morskie. Bez tego podatku trudno będzie mówić o pomocy dla polskich armatorów, bo ich już po prostu nie będzie. Nie będzie komu zamawiać budowy statków w polskich stoczniach. Nie będzie także naszej floty w Unii Europejskiej. Może się okazać, że statki Polskiej Żeglugi Morskiej znajdą się pod kontrolą i nadzorem rejestru niemieckiego, holenderskiego czy jakiegoś innego. To są kraje, w których znajdują się rejestry sprzyjające armatorom. Ale nie o tym powinno się mówić w polskim Sejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#KrzysztofRychlicki">Byłem dzisiaj już kilkakrotnie wywoływany do odpowiedzi, nie mógłbym zatem nie ustosunkować się zarówno do materiału Ministerstwa Infrastruktury, jak i do pytań, które padły z ust pań posłanek i panów posłów. Materiał resortowy w części dotyczący rybołówstwa dalekomorskiego, co w obecnej sytuacji dotyczy tylko naszego przedsiębiorstwa, odpowiada obecnej sytuacji. Gdyński „Dalmor” pozostał bowiem jedynym polskim funkcjonującym dalekomorskim przedsiębiorstwem połowowym. Jeśli jednak przesłanki tworzenia materiału resortowego są prawdziwe, to wnioski wyciągnięte są albo nieuzasadnione, albo dokonano nadmiernej ich interpretacji. Wiem, że jesteśmy niewygodną firmą, ponieważ łowiliśmy w tych samych rejonach, co flota przedsiębiorstwa: „Odra” i „Gryf”, i nadal funkcjonujemy. To nie bardzo pasuje do tezy zapisanej w materiale resoru infrastruktury mówiącej, że w związku z tym, że przedsiębiorstwa połowowe są nierentowne i nie płaciły stronie rosyjskiej za eksploatację łowisk, dlatego upadły. Tak nie jest. „Dalmor” nadal funkcjonuje i myślę, że funkcjonuje nawet nie najgorzej, choć oczywiście mamy swoje kłopoty. Ale nie mamy jednak problemów z utrzymaniem załóg. Płacimy wszystkim załogom na bieżąco i nie mamy żadnych zobowiązań. Oznacza to, że połowy, które były nam zagwarantowane w ramach umowy polsko-rosyjskiej, były rentowne. Połowy na Morzu Ochockim miały wskaźnik rentowności wahający się w zależności od sezonu połowowego, w granicach 20–35%. Co oznacza mieć wskaźnik rentowności 35%, to każdy z państwa dobrze wie. W połączeniu z połowami na Morzu Beringa, które stanowiły kompilację w drugiej części sezonu połowów, wskaźnik ten spadał do 15–17%, ale nadal były to wysoce rentowne połowy. Nie można zatem powiedzieć, że z tego powodu zbankrutowały te przedsiębiorstwa. Autorzy materiału resortowego posunęli się za daleko. Na sali obrad są obecne osoby, które bardzo dobrze pamiętają, że przedsiębiorstwo „Odra” zostało zgłoszone do likwidacji w wyniku przejścia na połowy na łowiskach Mauretanii. Nie stało się to na skutek połowów na Morzu Ochockim. To jest fakt, którego nie można inaczej interpretować. Nie ma szans powodzenia kolejna próba skierowania statków „Dalmoru” na łowiska Mauretanii, na których występuje ryba o bardzo małej wartości rynkowej, ryba, która jest trudna do sprzedania. Ponadto uzyskuje się na jej sprzedaży małą tak zwaną wartość dodaną, bo nie produkuje się filetów, a tylko sprzedaje się całą rybę, albo bez głowy. Na tamtych łowiskach uzyskuje się rentowność minus 2 lub minus 1, a przy bardzo sprzyjających warunkach można wyjść jedynie na zero. Dlatego „Dalmor” nie da się zmusić do przejścia na łowiska Mauretanii. Staramy się szukać jakieś alternatywy dla tych łowisk. Cztery statki dalekomorskie „Dalmoru”, jakie pozostały jeszcze w eksploatacji, są obecnie rozlokowane w następujący sposób. Działalność połowową w imieniu „Dalmoru” i na rzecz „Dalmoru” prowadzimy tylko na jednej jednostce. To jest jednostka pływająca, która przez większość sezonu poławia nie ryby tylko kryla, na podstawie bardzo dobrego kontraktu z partnerem japońskim.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#KrzysztofRychlicki">W drugiej części sezonu połowowego ratujemy się połowami u brzegów Afryki Zachodniej. Połowy te są nierentowne, ale mimo wszystko bardziej opłacalne, niż wyłączenie statku z eksploatacji. W sumie na połowach kryla i połowów ryb na wodach Angoli czy Namibii, wychodzimy na plus. Pozostałe trzy statki „Dalmoru” pływają pod obcą banderą. Przed chwilą o takiej sytuacji mówił pan dyrektor Paweł Brzezicki; chodziło o statki Polskiej Żeglugi Morskiej. Nasze statki pracują na rzecz spółki nowozelandzkiej. Naszą zasługą jest jedynie to, że na tych statkach w 100% zatrudnieni są polscy rybacy. Ale bardzo mała jest moja możliwości oddziaływania na to, jak długo będą te połowy realizowane. Wystarczy, że zachwieją się zasoby ryb w tym rejonie, to w pierwszej kolejności zostaną z tych wód usunięte obce statki. W taki sposób działają zresztą wszystkie państwa mające bezpośredni dostęp do łowisk; w pierwszym rzędzie chronią interesy własnych przedsiębiorstw. Z tych powodów od dłuższego czasu staraliśmy się rozmawiać o tym, jak i kto powinien uregulować dług wobec strony rosyjskiej. Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek powiedziała wcześniej, że warto by sprawdzić, jak naprawdę wygląda ten dług. Niestety, polsko-rosyjska komisja mieszana nie odbywa spotkań już drugi rok z rzędu, w związku z powyższym bardzo trudno jest stwierdzić, jak ten dług wygląda. Na forum tej komisji, jak i na innych spotkaniach, w których uczestniczyłem, padały wielkości bardzo różne: od 10 mln dolarów do 2,5 mln dolarów. Ostatnio ustalono podobno, że jest to jednak kwota 4 mln dolarów. To nie jest problem. W gmachu Sejmu na tę sprawę nie można patrzeć w ten sposób. To jest dług strony polskiej w stosunku do strony rosyjskiej i musi być zapłacony niezależnie od tego czy „Dalmor” wróci na łowiska Morza Ochockiego, czy nie. Jest to dług, który powstał swego czasu i który musi zostać pokryty. Nie możemy rozpatrywać tego problemu w kategoriach, czy opłaca się nam zwrócić Rosji pieniądze za ryby, które zostały odłowione. Prawdą jest to, o czym powiedziała pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk, że umowa była tak skonstruowana, że polscy armatorzy musieli też płacić za rybę nieodłowioną. Na tym polegał pewien trik ze strony naszego partnera, który w taki sposób zapisał umowę, ale tak czyni wiele państw mających dostęp do swoich łowisk. Trzeba u nich najpierw zakupić kwotę połowową, a dopiero potem się okazuje, czy uda się ją odłowić. Nie chcę mówić o takich sprawach, jak na przykład kierowanie naszych statków na wody, na których nie było wyników połowowych. Prawdziwe jest stwierdzenie w materiale resortowym, że na Morzu Beringa są rejony, na których nie ma żadnej szansy, aby zarobić na połowach. Generalnie jednak to był ostatni rejon dostępny dla polskiej floty dalekomorskiej, który był rentowny. Obawiam się, że pomimo dzisiejszej dyskusji i pomimo wsparcia ze strony posłów i Komisji, nie wrócimy na łowiska w tym rejonie. W związku z powyższym przypomnę tylko, że na poprzednim posiedzeniu Komisji Infrastruktury, w którym miałem przyjemność uczestniczyć, apelowałem o wsparcie restrukturyzacji zatrudnienia na statkach i stworzenie programu. Jeżeli patrząc w skali makro z pozycji rządu czy Ministerstwa Infrastruktury, jest decyzja o tym, że polskie rybołówstwo dalekomorskie powinno ulec likwidacji, to będę musiał się z tym pogodzić.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#KrzysztofRychlicki">Ale jeśli ma zostać zlikwidowane, to nie zapominajmy, że nadal zatrudniam ponad 800 pracowników. I tylko o to ponownie apeluję. W roku 2003 z kwoty budżetowej sięgającej około 4 mln zł, przeznaczonej na wsparcie rybołówstwa, nie zostanie wykorzystane prawie 2 mln zł. A więc ustawodawca przewidział pewne środki na wsparcie restrukturyzacji zatrudnienia na statkach. Wiem, że w pracach nad budżetem państwa na rok przyszły, też są przewidziane środki na ten cel. Może jednak inaczej wykorzystać te środki, aby pozwoliły one rzeczywiście rozwiązać problem rybołówstwa dalekomorskiego, o ile nie ma szansy przywrócenia nam dostępu do wydajnych łowisk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#LechKempczyński">Pozostańmy jeszcze przy temacie połowów dalekomorskich. Chciałem uzupełnić wypowiedź prezesa „Dalmoru”, pana Krzysztofa Rychlickiego. W marcu br. podjęliśmy starania o spotkanie dwustronnej komisji polsko-rosyjskiej, żeby między innymi wyjaśnić kwestię kwot pieniężnych, które Polska jest winna stronie rosyjskiej. Na ten temat panują różne opinie. Znane mi są jeszcze bardziej rozbieżne kwoty; od 800 tys. dolarów do 5 mln. Nie bardzo wiadomo jak to wytłumaczyć. Było już ustalone spotkanie komisji, wyznaczona była jego data. Dosłownie na siedem dni przed spotkaniem dostaliśmy pismo od strony rosyjskiej z prośbą o przełożenie terminu spotkania. Wszystko to działo się w maju i do tej pory nie mamy żadnego kontaktu ze stroną rosyjską i żadnej odpowiedzi. Poproszono nas o zmianę terminu, na co się zgodziliśmy. Myślę, że nadeszła już pora, aby podjąć dalsze starania odbycia spotkania komisji dwustronnej, między innymi dla wyjaśnienia wielkości zadłużenia. Jak to już powiedział pan prezes, sprawa wygląda w ten sposób, że nasze zadłużenie traktowane jest przez stronę rosyjską globalnie. To jest zadłużenie nie poszczególnych przedsiębiorstw, ale strony polskiej. I nie jest ważne, czy był to „Dalmor”, „Gryf” czy „Odra”. Stronę rosyjską to nie interesuje. Rosjanie uważają, że jest to zadłużenie rządu polskiego, ponieważ przedsiębiorstwa połowowe były własnością Skarbu Państwa, a więc pośrednio rządu. W moim przekonaniu, jest to sytuacja patowa. Strona rosyjska nie podejmie z nami rozmów bez uprzedniego spłacenia przedtem długu. Co gorsza, strona rosyjska nie bardzo kwapi się do podjęcia rozmów. Nie chcę za daleko wybiegać w tym rozumowaniu, ale odsetki od kwoty długu stale rosną. I myślę, że strona rosyjska liczy odsetki do tej wyższej kwoty, o której mówiłem, a nie od tych 800 tysięcy dolarów. Na zakończenie odniosę się do sprawy środków przeznaczonych w budżecie na wykup kwot połowowych. Za I półrocze br. kwota ta została wykorzystana jedynie w 7%, a była to suma 3,1 mln zł. Nie widzę możliwości wykorzystania w pełni tej kwoty do końca 2003 r. Jeśli wykorzysta się drugie tyle, co w pierwszych sześciu miesiącach, to będzie bardzo dobrze. Sugestia o przeznaczeniu tych środków na inne cele jest uzasadniona i dzięki temu zostaną one, być może, w pełni spożytkowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JacekDubiński">Na wstępie uwag o materiale, który został przedstawiony Komisji przez resort infrastruktury, chciałem zauważyć, że poprzednie posiedzenie Komisji na temat gospodarki morskiej odbyło się 22 lipca, co jest datą dość symptomatyczną. Przypominam sobie grę słów, tyczących firmy, która nazywała się 22 lipca, dawny E. Wedel, E. Wedel dawny 22 lipca, obecnie Pepsi. Dyskutujemy dzisiaj na temat, który nazywa się „Bahama, dawniej Polska”. Tak mniej więcej wygląda sytuacja polskiej bandery. Jak wspomniał pan dyrektor Paweł Brzezicki, od ostatniego posiedzenia Komisji z 8 statków, które znajdowały się pod polską banderą, obecnie zgodnie z przepisami prawa polskiego pozostał tylko jeden statek największego polskiego armatora. Rozmawiamy więc w sytuacji, w jakiej znajdowaliśmy się przed wojną światową w dniu zaślubin Polski z morzem. Wtedy też mieliśmy tylko jeden kuter pod polską banderą, którym przepłynięto, aby wrzucić symboliczny pierścień do morza. Było to związane z odnowieniem polskiej państwowości. Przejdę do innych spraw. Dyrektor „Dalmoru”, pan Paweł Brzezicki zauważył, że związki zawodowe zaczynają reprezentować marynarzy zatrudnionych przez pracodawców zagranicznych. Tak jest w istocie. Związki zawodowe reprezentują obecnie pracowników rozsianych po wszystkich morzach i oceanach świata. Wynika to z prostego faktu, że pod polską banderą pozostał tylko jeden statek. O wiele łatwiejsza jest dyskusja z armatorami zagranicznymi, gdyż oni opierają się na pomocy państwowej i łatwiejsza jest egzekucja oraz negocjowanie warunków pracy, płacy i warunków socjalnych marynarzy. Tych pracodawców nie ograniczają bowiem realne parametry sytuacji ekonomicznej, którą mamy obecnie w naszym kraju. Krótko odniosę się do dezyderatu Komisji oraz do odpowiedzi udzielonej przez Ministerstwo Infrastruktury. Nie będę powtarzał tego, co wcześniej powiedziała pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk i moi przedmówcy na temat ministerialnej odpowiedzi. Komisja Infrastruktury znalazła się i tak w szczęśliwszej sytuacji, niż związki zawodowe i przedsiębiorstwa, ponieważ otrzymała z ministerstwa jakąkolwiek odpowiedź. My na początku kadencji, zresztą wspólnie z dyrekcją przedsiębiorstwa, wysłaliśmy 14-stronicowe pismo do rządu. Pismo zawierało wszystkie problemy ujęte w dezyderacie Komisji. Do dzisiaj nie otrzymaliśmy na nie żadnej odpowiedzi. A pismo było adresowane do premiera, wicepremiera i kilku resortowych ministrów. Dysponując materiałami analitycznymi dyrektora „Dalmoru”, rozmawialiśmy z ówczesnym ministrem gospodarki, panem Jackiem Piechotą o sytuacji rybołówstwa dalekomorskiego i zagrożeniach utraty ponad 800 miejsc pracy. Skierowaliśmy odpowiednie pismo na temat rybołówstwa i możliwości rozwiązania związanych z nim problemów. Otrzymaliśmy jedynie obietnice, ale do dzisiejszego dnia nie mamy żadnej pisemnej odpowiedzi na nasze pismo. Od tego czasu zmieniła się tylko nazwa Ministerstwa Gospodarki, które stało się superministerstwem. Odniosę się do dezyderatu Komisji i odpowiedzi ministerstwa. W odpowiedzi widać brak spójności podejmowanych działań rządu, co słusznie zauważył pan poseł Leszek Sułek.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JacekDubiński">Bo gospodarka jest jedna, tak samo jak wszystkie kieszenie mojej marynarki obciążone pieniędzmi, mają jednego właściciela. Czy wyjmę pieniądze z jednej, czy z drugiej kieszeni, to i tak mam ich mniej, niezależnie od tego, czy przełożę je z jednej kieszeni do drugiej. Jest to prozaiczna prawda, ale do tej pory jakoś niestosowana. Swoje wywody zilustruję przykładem jeszcze z poprzedniego okresu ustrojowego. Obecnie faktycznie zmuszamy przedsiębiorstwa do szukania różnego rodzaju sztukaterii za granicą. Polska Żegluga Morska buduje statki w Chinach i w ten sposób dofinansujemy stocznie chińskie, kreujemy miejsca pracy w Chinach. Podobnie dofinansujemy miejsca pracy w polskich stoczniach, ale poprzez polskie stocznie dofinansujemy armatorów zagranicznych, którzy kupują u nas statki. Bo taki jest końcowy efekt. Dofinansowaliśmy zakłady HCP Cegielski, który nie produkuje silników dla Polskiej Żeglugi Morskiej. Gdyby stocznie chińskie je kupowały, musiałyby być droższe, chociażby ze względu na koszty transportu. Silniki i inne podzespoły Cegielskiego produkowane są także dla armatorów zagranicznych. W ten sposób pośrednio też tych armatorów dofinansowujemy. W dezyderacie znajdują się dwa postulaty dotyczący pomocy polskim stoczniom i transportowi morskiemu. Nikt jednak nie próbował skojarzyć działań i zobaczyć, czy nam się przypadkiem nie opłaca, aby Polska Żegluga Morska zapłaciła 16 mln zł długów, a stocznie dostały w sumie 20 mln zł w różnych formach pomocy. Na wyprodukowanie statku potrzebna jest stal, z której produkcją w hutach mamy kłopoty, skończywszy na wszystkich akcesoriach wyposażenia i prozaicznym zakupie papieru toaletowego. Jeśli policzy się pracę wszystkich kooperantów stoczni, to jest to kilkadziesiąt tysięcy miejsc pracy. Nikt tego nie liczy w sposób kompleksowy i globalny, tylko stosuje się politykę doraźnego łatania dziur. Nie mamy generalnej polityki działania w obszarze całej gospodarki. Nie podliczono, czy nie opłacałoby się sporządzić jednego rachunku, w którym PŻM płaci 16 mln, stocznia otrzymuje 20 mln. Przecież i tak kreując 5-tysięczne bezrobocie płacimy dwa razy więcej. Nikt takiego bilansu nie zrobił. Już samo słowo „raport” oznacza, że dokument rządowy powinien być także podsumowaniem stanu i zawierać bilans naszych wydatków i ponoszonych strat. Pan dyrektor Paweł Brzezicki wspomniał o zapleczu badawczym i o szkolnictwie morskim. Faktycznie, walcząc o miejsca pracy w Polsce, jednocześnie wysyłamy wykształconych w Polsce ludzi zagranicę. Załoga firmy „Dalmor” starzeje się, czego ja również jestem przykładem. Nie ma nowych miejsc pracy dla absolwentów naszych uczelni i szkół morskich. Powtórzę raz jeszcze; gospodarka jest jedna. Po sporządzeniu bilansu zysków i strat musimy sobie odpowiedzieć, czy polską racją stanu jest istnienie gospodarki morskiej, czy nie. Czy w tym bilansie wyjdzie nam plus, czy minus. Taki bilans, moim zdaniem, jest dość prosty do zrobienia, trzeba jednak chcieć go zrobić. Bo nie podejrzewam braku kompetencji. Na koniec chciałbym się ustosunkować do zapewnienia pomocy państwa dla marynarzy zatrudnionych na statkach pływających pod obcymi banderami.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JacekDubiński">Sam również pływam na statku. Oprócz jednego polskiego statku, wszyscy jesteśmy zatrudnieni u armatorów zagranicznych. Paradoksem jest to, że część z nas jest zatrudniona u obcych armatorów na statkach, które nominalnie są własnością polskiego rządu. Problem ten zgłaszaliśmy rzecznikowi praw obywatelskich w roku 1996, a potem kolejnym rządom, ale do tej pory nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Bo oprócz poruszanej dzisiaj wielokrotnie ważnej dla marynarzy kwestii podwójnego opodatkowania, jest jeszcze kwestia bardziej prozaiczna. Sprawa ta przewijała się przez całą poprzednią kadencję ekipy rządowej. Mam na myśli dyskusję z Ministerstwem Pracy i Polityki Społecznej dotyczącą tak zwanego socjalu, czyli świadczeń Zakładu Ubezpieczeń Społecznych i ochrony zdrowia marynarzy. Marynarze pływając na statkach będących polską własnością, nie nabywają tych samych praw, co marynarze pływający na statkach pod polską banderą. Zakład Ubezpieczeń Społecznych bardzo chętnie przyjmie od nich pieniądze za ubezpieczenia, i to robi, natomiast marynarze nie pretendują do uzyskania emerytury po osiągnięciu wieku 60 lat. Dzieje się tak dlatego, bo marynarze są zatrudnieni przez zagranicznego pracodawcę i pracują za granicą, a więc nie pracują w warunkach szkodliwych dla zdrowia. Taka była wypowiedź byłej wiceminister w resorcie pracy i polityki społecznej, pani Ewy Lewickiej. Taki stan nadal jest utrzymywany. Inaczej mówiąc, płacąc stawki na Zakład Ubezpieczeń Społecznych, w dalszym ciągu musimy, aby uzyskać emeryturę, pracować do skończenia 65 roku życia. Proszę powiedzieć, który z armatorów przyjmie do pracy marynarza mającego ponad 60 lat? Na marginesie; przy przepisach dotyczących nawigatorów jest ograniczenie wykonywania tego zawodu do lat 60. Świadczenia na ZUS są osobnym problemem. Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek mówiła o skutecznych bojach o podpisanie porozumienia o podwójnym opodatkowaniu z Danią. Z chwilą naszego wejścia do Unii Europejskiej powstanie kwestia wymiany tak zwanego socjalu. Świadczenie to w krajach Unii Europejskiej jest na tyle wysokie i dotyczy kraju zamieszkania rezydenta czy danej osoby. Mając nawet statek pod tanią banderą, tzw. socjal będzie musiał być wypłacany. Tymczasem nasi marynarze nie tylko że sami nie mają obowiązku płacenia na ZUS, a kiedyś w ramach układu zbiorowego pracy robił to za nich pracodawca, to także stają na drodze dla zagranicznych armatorów. Dzieje się tak dlatego, że muszą oni odprowadzać bez umów bilateralnych dość wysoki tzw. socjal w stosunku do pensji. Z „socjalu” płaconego przez armatora zagranicznego za granicą i tak polski marynarz nigdy nie skorzysta. Przepisy za granicą są skonstruowane zgodnie z zasadą wyznawaną przez starego Forda: „Może pan kupić u mnie samochód w każdym kolorze, byle był to kolor czarny”. A wiec chociaż by się pracowało u zagranicznego armatora przez 25 lat, to i tak „socjalu” się nie uzyska. Tak więc nasi marynarze powinni płacić „socjal” w kraju i winni być również do tego zobowiązani odpowiednimi przepisami. Może to źle brzmi, tym niemniej trzeba pamiętać dzisiaj o tym, że za 10, a może mniej, lat czeka nas liczna rzesza pracowników, którzy osiągną limit 60 lat i nie będą mieli żadnych środków do życia, bo nie płacili składek na ZUS i do Kasy Chorych.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JacekDubiński">Jak dotąd, rząd zdaje się nie zauważać tej kwestii, a przecież to też będą konkretne obciążenia finansowe dla budżetu, o których mówił dzisiaj pan dyrektor Paweł Brzezicki. Odniosę się jeszcze do tezy o polskiej racji stanu i do dyskusji, którą pan przewodniczący Janusz Piechociński prowadził z panem posłem Bogusławem Liberadzkim na temat jakości ustaw. Podzielam zdanie pana posła Janusza Piechocińskiego wyrażone na posiedzeniu Komisji Infrastruktury w dniu 22 lipca br., że lepiej mieć ustawę, której zapisy będą funkcjonować na zasadzie przysłowiowego psa Burka, który będzie pilnował jednego pana, a nie zabezpieczał interesy innych państw, o które tak się bardzo martwimy. W tym przypadku chodzi o pilnowanie polskiej racji stanu. Jeszcze jedna uwaga o Polskim Rejestrze Statków. Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek zapewne pamięta dyskusję sprzed 8 lat, a więc ubiegłowieczną, dotyczącą Polskiego Rejestru Statków. Miałem okazją uczestniczyć w debacie na forum podkomisji sejmowej, na którym spora część posłów była za otwarciem rynku dla innych towarzystw kwalifikacyjnych. To był dobry pomysł, na całym świecie tak się robi. Ale z praktyki morskiej wiem, jak to funkcjonuje. W Stanach Zjednoczonych jest bardzo restrykcyjna kontrola. Jeśli jednak statek jest pod nadzorem amerykańskiego rejestru, to może popełniać błędy, a jeśli pod nadzorem innego rejestru statków, to każda najdrobniejsza nieprawidłowość zostanie wykorzystana. Przy czym stosowane są różne sankcje pozaprawne. Tak więc zasada jest taka, że rząd jakiegoś państwa oficjalnie deklaruje, że jest wolny rynek, a praktyka wygląda zupełnie inaczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Gdyby nie proponowane zmiany w KRUS, to można by zaproponować marynarzom kupno 2 hektarów ziemi i wchodzenie w system ubezpieczeń rolniczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JacekDubiński">Chyba jest już około tysiąca marynarzy-rolników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pani posłanka chce zabrać głos w tej fazie dyskusji, kiedy wypowiadają się przedstawiciele środowiska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Tak. Chcę wyjaśnić, że w wykazie zawodów w urzędach pracy nie ma takiego zawodu jak marynarz. Nic takiego nie istnieje. Marynarze nie mają funduszu pracowniczego. Dlatego liczba problemów socjalnych jest znacznie dłuższa od tej, o której dzisiaj była mowa. Jestem także członkiem sejmowej Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Cieszę się, że w posiedzeniu Komisji Infrastruktury bierze udział dyrektor departamentu rybołówstwa w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Bo zwykle na posiedzeniach tamtej Komisji mówimy o wieprzowinie, wołowinie i o wielu innych sprawach, tylko nie o rybołówstwie. Rybacy się organizują, pomagają nam pisać ustawy lepsze od tych, które wychodzą z Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Potem z kolei ministerstwo próbuje z tych ustaw usuwać całe rozdziały mówiąc, że jest to wersja ostateczna. Takie przypadki się zdarzały. Korzystając z okazji chciałam prosić pana dyrektora Lecha Kempczyńskiego, żeby doprowadzić do wspólnej debaty Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi z Komisją Infrastruktury na temat rybołówstwa. Jest to niezbędne, jeśli chcemy w sposób kompleksowy rozwiązywać pewne problemy gospodarki morskiej, w tym także rybołówstwa. Ale proszę się tego domagać od ministra rolnictwa, jak również tego, aby osobiście uczestniczył w takim posiedzeniu Komisji. Ponadto proponuję, aby przy rozpatrywaniu problemów gospodarki morskiej nie ograniczać się tylko do forum stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Są to bardzo ważne problemy. Na przykład walczyliśmy o Polski Rejestr Statków. Całe szczęście, że poprzednik pana ministra Witolda Górskiego, pan Marek Szymoński, nie zniszczył tej instytucji do końca, ten etap mamy już za sobą. Odbyliśmy także posiedzenie podkomisji na temat warunków pracy marynarzy. Chciałabym, abyśmy kontynuowali te rozmowy właśnie teraz, kiedy pojawiło się kilka propozycji ustaw podatkowych. Może odbyć wspólne posiedzenie zainteresowanych komisji i zwrócić uwagę na istniejącą sytuację marynarzy? Jestem przekonana, że pan przewodniczący Komisji czy przedstawiciele Ministerstwa Finansów nie wiedzą połowy rzeczy. Pisząc odpowiedź na dezyderat Komisji trzeba znać warunki w jakich wykonuje swój zawód i świat, w którym obraca się marynarz, i wszystkie problemy rozpatrywać globalnie. Niestety, ministerstwa mają zawężone spojrzenie na problematykę gospodarki morskiej, a nie jest ona taka prosta. Bardzo proszę o wsparcie propozycji odbycia wspólnego posiedzenia różnych komisji sejmowych i w sposób poważny zająć się gospodarką morską. Nie powinniśmy rozpatrywać tych problemów w wąskim, na ogół kilkuosobowym, gronie członków podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Nasze dyskusje i propozycje powinny mieć jednak wpływ na kształt przygotowywanych ustaw podatkowych, a także warunków pracy marynarzy, rybołówstwa i szkolnictwa morskiego. Do tej pory nikt z obecnych przedstawicieli uczelni morskich nie zabrał głosu na naszym posiedzeniu. Mam wobec tego serdeczną prośbę, aby o tym ważnym elemencie gospodarki morskiej powiedział pan rektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję, że zaraz po zakończeniu posiedzenia Komisji Infrastruktury odbędzie się posiedzenie stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, na którym omawiana będzie sytuacja w dwóch uczelniach morskich - Akademii Morskiej w Gdyni oraz Wyższej Szkole Morskiej w Szczecinie. Pan minister Witold Górski w swym wstępnym wystąpieniu zasygnalizował ten problem. Wiemy, że jest to specjalistyczne kształcenie, które wymaga trochę większych środków na jednego studenta, niż w przypadku zwykłych uczelni pozostających w gestii Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu. Czy są jeszcze chętni do dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanuszMaciejewicz">Jestem przedstawicielem NSZZ „Solidarność”, ale jednocześnie współprzewodniczącym zespołu, o którym wspominał pan dyrektor Paweł Brzezicki. Chciałbym zwrócić uwagę, że powstał zespół trójstronny, który powinien zajmować się i rozwiązywać problemy, które były dzisiaj poruszone w dyskusji na posiedzeniu Komisji. Powinien to być dialog trójstronny, bo w zespole znajdują się przedstawiciele rządu, pracodawców i związków zawodowych. Wszystkie problemy chcielibyśmy w tym zespole rozwiązać na zasadzie konsensu. Problem jednak leży w tym, że nie wszystkie strony chcą rozwiązywać problemy. Tu uwaga do strony rządowej; mimo że zespół został powołany przez przedstawiciela rządu, to na dwa posiedzenia zespołu nie przybyli przedstawiciele strony rządowej. Mam też uwagę do wypowiedzi pana dyrektora Pawła Brzezickiego, który powiedział, że przedstawiciele Polskiej Żeglugi Morskiej są wypychani z tego zespołu. Zapraszam wszystkich do lektury protokołów z posiedzeń zespołu, które są podpisane przez wszystkie strony. Pomoże to wyjaśnić, czy ktoś jest wypychany z zespołu, czy sprawa wygląda trochę inaczej. Jako współprzewodniczący tego zespołu ze strony pracowników, a jednocześnie przedstawiciel wszystkich znaczących organizacji związkowych reprezentujących marynarzy i rybaków, uważam, że dyrekcja PŻM nie chce dopuścić, żeby sprawa tego przedsiębiorstwa była omawiana na posiedzeniu zespołu trójstronnego. Zespół zajmuje się ważnymi sprawami z punktu widzenia polityki państwa, pracowników i pracodawców. Na zakończenie wystąpienia chciałbym przedstawić wspólne stanowisko organizacji związkowych, które zostało wyartykułowane wcześniej na podstawie analizy sytuacji w gospodarce morskiej; mówię o przedsiębiorstwach armatorskich w żegludze. Od lat 90. obserwujemy zjawisko likwidacji polskiej floty narodowej. Na początku lat 90. pływało 300 morskich statków handlowych pod polską banderą, obecnie pozostało 8, a jak wynika z wypowiedzi prezesa „Dalmoru”- tylko 1. Były silne przedsiębiorstwa, takie jak „Transocean”, „Gryf”, Polskie Linie Oceaniczne i „Odra”, które dogorywa. Tych przedsiębiorstw już nie ma. Dla polskich marynarzy nie ma już pracy w polskich zakładach pracy. Po analizie sytuacji, wszystkie organizacje związkowe, w tym NSZZ „Solidarność”, Federacja Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków i Ogólnopolski Związek Oficerów i Marynarzy, doszły do pewnych ustaleń. W efekcie przygotowaliśmy wnioski, które zostały skierowane do poprzedniej i obecnej ekipy rządowej. Proponujemy sprawdzenie, czy prawidłowy jest system kontroli i nadzoru polskich przedsiębiorstw państwowych posiadających spółki zagraniczne i flotę pod obcymi banderami. Zapraszam do dyskusji na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#RyszardNiemiec">Razem z Januszem Meciejewiczem, współkreatorem komisji trójstronnej, od wielu lat uczestniczę w spotkaniach podobnych do dzisiejszego. Dzisiejsze spotkanie, według mojego oglądu, ma zdecydowanie charakter repetytorium, co wcale nie jest określeniem pejoratywnym. Zgodnie z maksymą repetitio est mater studiorum. Wszystkim nam to wyjdzie na korzyść. Wszystkie problemy podjęte przez poszczególnych uczestników spotkania są już w pewnym sensie skodyfikowane. Związek Armatorów Polskich może służyć w każdej chwili dokumentami, np. wystąpieniem ministra Bogusława Liberadzkiego, deklaracją polityczną pana premiera Leszka Millera. Mamy dokumenty krajów ościennych. Powiem krótko, jak te sprawy załatwia się w Szwecji. Premier rządu szwedzkiego wystosował pismo do ministra transportu tego kraju, w którym zadeklarował wolę rządu i narodu szwedzkiego, w sprawie opieki nad tą dziedziną gospodarki, którą reprezentuje dzisiaj większość z nas na posiedzeniu Komisji. Mam na myśli przede wszystkim transport morski. Służę tymi wszystkimi dokumentami, ale nie po to, aby je powielać, ale żeby na ich bazie skonstruować jedno kompendium, które może być wykorzystane dla popularyzacji problemów dziś omawianych. Bo inaczej będziemy się kręcić, robimy to zresztą od lat, wokół tych samych problemów, które nie zostały rozwiązane. Patrzę na to od lat dziesięciu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AldonaWojtczak">Raport o stanie gospodarki morskiej, który omawialiśmy na poprzednim posiedzeniu Komisji, w moim odczuciu i o tym mówiłam, był bardzo ogólny i w rzeczywistości nie przedstawiający przyczyn historii, o której mówił mój przedmówca. Przestańmy ciągle powracać do historii. Był czas i miejsce w raporcie, aby powiedzieć jakie są przyczyny tego, że nasza gospodarka morska wygląda tak, a nie inaczej. Dzisiejsze ustosunkowanie się do dezyderatu Komisji i raportu jest jeszcze bardziej ogólne. Na temat podatku tonażowego dyskutujemy od początku roku 2002. W dyskusjach uczestniczył poprzednik pana ministra Witolda Górskiego, pan Marek Szymoński. Druk ustawy był już całkowicie przygotowany i wtedy pan minister doszedł do wniosku, że aby ułatwić proces legislacyjny, trzeba z projektu ustawy usunąć wszystkie sprawy podatkowe. Od pewnego czasu odbywają się w Ministerstwie Infrastruktury spotkania na temat tego podatku. Mają one taki przebieg, że albo w ogóle nie ma na nich przedstawicieli ministra finansów, albo przychodzą na spotkanie kompletnie nieprzygotowani. Dzisiaj też na posiedzeniu Komisji Infrastruktury nie ma przedstawicieli Ministerstwa Finansów. Powiedzmy to sobie krótko: to nie jest kwestia żadnych informacji, jak wygląda tego rodzaju podatek tonażowy na Zachodzie, bo takie informacje pan minister dawno już dostał. Projekt ustawy został właśnie przygotowany w oparciu o rejestr maltański, cypryjski i wiele innych. Chodzi głównie o to, że podatki, które będą obowiązywały głównie armatorów i marynarzy, muszą być tak konkurencyjne, żeby armatorzy zdecydowali się powrócić do Polskiego Rejestru Statków. Przepraszam, że tak mówię do państwa, ale przestańmy dyskutować, ale spotkajmy się na przykład na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, i na bazie jednego projektu ustalmy stanowisko. Jeżeli wszyscy uważamy, że podatek tonażowy dla żeglugi morskiej jest tak istotny, to zacznijmy pracować nad tym projektem. Najpierw odpowiedzmy sobie jednak na pytanie, czy taki podatek jest możliwy do wprowadzenia, czy też nie jest. Ostatnia uwaga do wypowiedzi o potrzebie wsparcia polskich armatorów. Jest to kwestia rozporządzenia o warunkach dopuszczalności nadzorowania pomocy publicznej z roku 2002. To rozporządzenie było jedynie modyfikacją rozporządzenia z roku 2000. Ciągle mówimy o możliwościach pomocy armatorom, ale kiedy dochodzi do konkretów mówimy, że trwają prace nad przygotowaniem budżetu, albo już jest po ich zakończeniu. W związku z tym nie ma środków na jakiekolwiek wsparcie armatorów. Na koniec proszę, aby przestać mówić o nieistniejącym przedsiębiorstwie Polskie Linie Oceaniczne. Mamy nie 80, ale 7 statków i przedsiębiorstwo funkcjonuje i działa. I mam nadzieję, że będzie działać także w przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ zbliża się pora rozpoczęcie posiedzenia stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, musimy kończyć nasze spotkanie. Jako ostatni zabierze głos przedstawiciel związkowców i na tym kończymy dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#KrzysztofRostkowski">Reprezentuję nie tylko Związek Zawodowy Marynarzy i Rybaków Kontraktowych, ale także Forum Związków Zawodowych. Uwag krytycznych na temat odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury na dezyderat Komisji Infrastruktury padło dzisiaj tak wiele, że w zasadzie wystarczy się pod nimi podpisać i więcej o tym nie mówić, bo chyba sprawa jest jasna. Chciałbym się odnieść do dwóch kwestii. Pierwsza dotyczy dialogu sektorowego, jaki ma prowadzić zespół do spraw żeglugi i rybołówstwa. Muszę z przykrością stwierdzić w imieniu Forum Związków Zawodowych, że wbrew twierdzeniom kolegów z innych central związkowych, nie wszystkie znaczące związki zawodowe są w nim reprezentowane. Można by długo mówić na ten temat. Od 9 miesięcy, czyli od momentu powstania wspomnianego zespołu, a są to dwa związki - Związek Zawodowy Marynarzy i Rybaków Kontraktowych oraz Związek Zawodowy Kapitanów i Oficerów, próbujemy wziąć udział w obradach tego zespołu. Z nieznanych mi powodów uczestniczyłem tylko raz w posiedzeniu zespołu zaproszony przez pana ministra Witolda Górskiego jako obserwator. Jest to tym bardziej przykre, że nasza organizacja jest reprezentatywna w świetle postanowień ustawy o komisji trójstronnej. Reprezentanci naszych związków uczestniczą w dialogu społecznym na różnych jego szczeblach, od komisji trójstronnej, po wojewódzkie komisje dialogu społecznego. Dlatego dziwnym się wydaje, że w pracach tak ważnego zespołu, który mógłby wspomóc prace komisji sejmowej czy stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej, nie bierze udziału znacząca reprezentacja partnera społecznego. Pragnę raz jeszcze wyrazić z tego powodu nasze zdziwienie i niepokój. Jeżeli tak będziemy prowadzić dialog sektorowy na forum zespołu, to będzie się to odbijać na jego pracy. Jeszcze jedna uwaga, tym razem na temat rybołówstwa. Tak się składa, że związek który reprezentuję, zrzesza dość sporą grupę rybaków, między innymi z upadłych przedsiębiorstw „Odra” i „Gryf”. Duża część z nich znalazła już zatrudnienie. Muszę nieskromnie powiedzieć, że stało się tak z pomocą naszego związku zawodowego. Osoby te znalazły zatrudnienie u zagranicznych armatorów. Nie wiem, czy to, co powiem jest prawdą, ale dowiadujemy się, że prywatne firmy o mieszanym kapitale polsko-norweskim, rejestrują trawlery pod polską banderą i wykorzystują polskie limity połowowe na Morzu Północnym. Z tego, co dowiedziałem się niedawno, dwa trawlery zostały zarejestrowane pod polską banderą. Jedno jest w tym dobre na tych statkach zatrudniani są polscy rybacy z upadłych przedsiębiorstw. Wygląda na to, że komuś opłaca się łowić na Morzu Północnym i wykorzystywać polskie limity połowowe. Być może to jest jakieś pole do popisu dla „Dalmoru”, który pozostał jedynym polskim armatorem rybackim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanuszPiechociński">Zamykam listę mówców, gdyż za chwilę rozpoczyna się posiedzenie stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Proszę mi wybaczyć, ale chciałam skorzystać z okazji, że na nasze posiedzenie przyszedł przed chwilą podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pan Sergiusz Najar i zadać mu jedno pytanie. Mówiliśmy dzisiaj o autostradzie A 1 ubolewając, że nie ma nikogo z kierownictwa resortu odpowiedzialnego za budowę autostrad. Chciałabym usłyszeć zdanie pana ministra na temat wagi tej inwestycji i szans powodzenia jej realizacji. Wszyscy bowiem doszliśmy dzisiaj do wniosku, że jest to priorytetowa inwestycja dla regionu Pomorza i dla gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanuszPiechociński">Słyszę także inne głosy, że autostrada A 1 jest najważniejsza. Może jednak najpierw rozstrzygniemy losy dezyderatu Komisji i odpowiedzi udzielonej na niego przez rząd. Pozwolicie państwo, że zacytuję odpowiedni artykuł regulaminu sejmowego: „Odpowiedzi organów państwowych na dezyderaty oraz informacje tych organów o przebiegu realizacji dezyderatów są rozpatrywane na posiedzeniach komisji”. Tego właśnie dokonaliśmy. Możemy albo przyjąć odpowiedź, odrzucić odpowiedź lub przyjąć wniosek o zwrócenie odpowiedzi, jako niezadowalającej. Oczekuję od pań i panów posłów sugestii, jaki wybrać wariant.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejRóżański">Proponuję, abyśmy przegłosowali formalne stanowisko Komisji Infrastruktury, iż odpowiedź na dezyderat nr 5 przedstawiona przez Ministerstwo Infrastruktury, jest niezadowalająca. Komisja powinna wystąpić z propozycją uzupełnienia odpowiedzi o obszary i sprawy, które były przedmiotem burzliwej debaty w dniu dzisiejszym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne głosy pań i panów posłów? Nie ma. Głos pana posła Andrzeja Różańskiego najlepiej oddaje przebieg dyskusji. Stawiam wobec tego wniosek o zwrócenie odpowiedzi, jako niezadowalającej z prośbą do pana ministra Witolda Górskiego, aby w części, która nie dotyczy resortu infrastruktury, szczególnie ją rozbudować i uzyskać stosowne odpowiedzi. Przypominam, że dezyderat Komisji nie był kierowany do resortu infrastruktury, ale do całego rządu. Wyraźnie widać, że zabrakło istotnych odpowiedzi na nasze wątpliwości. Proponuję przegłosować ten wniosek. Kto jest za zwróceniem odpowiedzi, jako niezadowalającej? Stwierdzam, że Komisja 9 głosami, przy braku przeciwnych i wstrzymujących się przyjęła wniosek. Witam na posiedzeniu pana ministra Sergiusza Najara. Jeśli pan minister jest w stanie udzielić odpowiedzi na pytanie pani posłanki Doroty Arciszewskiej-Mielewczyk, to bardzo prosimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#SergiuszNajar">Będę jednak formalistą i zapytam się, skąd wynikło to pytanie? Zostałem zaproszony przez pana posła na posiedzenie stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej dotyczące uczelni morskich, więc...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanuszPiechociński">Za chwilę zakończę posiedzenie Komisji Infrastruktury, na którym rozpatrywaliśmy odpowiedź na dezyderat nr 5 Komisji w sprawie gospodarki morskiej i pan poseł Leszek Sułek rozpocznie posiedzenie stałej podkomisji w sprawie tego tematu, na które pan został zaproszony. Ponieważ na dzisiejszym posiedzeniu Komisji dużo mówiliśmy o potrzebie budowy autostrady A 1 w sposób jednoznaczny związany z gospodarka morską, pani posłanka zwróciła się. ..</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#SergiuszNajar">Wobec tego w trybie nadzwyczajnym powiem, iż jestem przekonany, że sprawa, o którą pytała pani posłanka, będzie realizowana przez rząd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszPiechociński">Nie ma już na sali pana posła Andrzeja Fedorowicza, więc nie będziemy kontynuować tej kwestii. Mamy niebawem odbyć posiedzenie Komisji w sprawie nowej strategii drogowej rządu, która została przekazana do Brukseli w lipcu br. W związku z tym będzie dobra okazja, aby także pomówić o autostradzie A 1. Wyczerpaliśmy porządek obrad Komisji. Po krótkiej przerwie technicznej pan poseł Leszek Sułek rozpocznie posiedzenie podkomisji. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>