text_structure.xml 173 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Przepraszam za zwłokę w rozpoczęciu posiedzenia, ale nieco przedłużyły się plenarne obrady Sejmu ze względu na głosowania. Witam zaproszoną brać kolejarską - organizacje, stowarzyszenia i związki zawodowe. Witam przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury z nowym podsekretarzem stanu, który za chwilę zostanie zaprezentowany państwu przez sekretarza stanu w tym resorcie, pana Andrzeja Piłata. Witam kierownictwo Grupy PKP SA i media. W dzisiejszym porządku dziennym posiedzenia mamy następujące punkty: przyjęcie planu pracy Komisji na II półrocze br., sytuacja ekonomiczna i finansowa PKP oraz plan restrukturyzacji, przewidywane konsekwencje dla kolei przystąpienia Polski do Unii Europejskiej i aktualny stan organizacyjny Urzędu Transportu Kolejowego. Czy do tak zaproponowanego porządku dziennego panie i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie ma uwag. Uznaję, że Komisja zatwierdziła porządek dzienny i przystępujemy do jego realizacji. W I punkcie mamy przyjęcie planu pracy Komisji na II półrocze br. Prezydium Komisji rekomenduje państwu projekt takiego planu. Umieściliśmy w nim wszystkie inicjatywy poselskie, propozycje będące konsekwencją już prowadzonych przez Komisję prac, a także plan pracy resortu infrastruktury. Oczywiście, w sytuacjach wyjątkowych na wniosek podkomisji lub grupy posłów, będziemy plan pracy poszerzać o nowe pozycje. Nie ma obawy, że plan będzie mało elastyczny. Czy do planu pracy Komisji na II półrocze 2003 r. panie i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie ma uwag. Uważam, że Komisja Infrastruktury zatwierdziła plan pracy na II półrocze. Przechodzimy do realizacji merytorycznych punktów dzisiejszego posiedzenia. Rozpoczniemy od rozpatrzenia sytuacji ekonomicznej i finansowej przedsiębiorstw PKP oraz plany ich restrukturyzacji. Referuje sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i jego współpracownicy oraz przedstawiciele kierownictwa Grupy PKP SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejPiłat">Tematyka, jaka została zaproponowana na dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury, a więc sytuacja ekonomiczna i finansowa przedsiębiorstw Grupy PKP SA, a także przewidywane konsekwencje dla podmiotów Grupy po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej oraz aktualny stan organizacyjny Urzędu Transportu Kolejowego, to zespół zagadnień obejmujący całokształt spraw tej bardzo skomplikowanej sytuacji kolei. Chodzi nie tylko o sytuację ekonomiczną i finansową, ale także organizacyjną i kadrową. Od pewnego czasu rozmawialiśmy w kierownictwie Ministerstwa Infrastruktury na temat osoby, która podjęłaby się koordynacji tego ogromnego i tak bardzo trudnego zadania w sytuacji bardzo skomplikowanej. Szukaliśmy osoby doświadczonej i przygotowanej do pełnienia takiej roli, która będzie mogła w sprawach przedsiębiorstwa PKP walczyć z różnymi resortami, na różnych płaszczyznach w kraju i za granicą. Jestem bardzo rad, że udało nam się pozyskać na podsekretarza stanu do spraw kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury pana Macieja Leśnego, do niedawna wiceministra w resorcie gospodarki, którego państwu przedstawiam. Dzisiaj na sali obrad Komisji znalazły się osoby mające decydujący wpływ na sprawy związane z koleją. Obecne jest całe kierownictwo zarządu PKP, będącego prawdziwym kolosem gospodarczym, obecni są także przedstawiciele związków zawodowych, co jest dla mnie szczególnym powodem do zadowolenia. W posiedzeniu uczestniczą bowiem czołowi przedstawiciele zdecydowanej większości czołowych związków zawodowych działających na kolei, które od dłuższego czasu interesują się nie tylko problematyką związaną z warunkami pracy i płacy pracowników kolei, ale także funkcjonowaniem i kondycją ekonomiczną przedsiębiorstwa, oraz tym co się będzie działo z PKP w przyszłości. Na forum Komisji Infrastruktury wielokrotnie rozpatrywaliśmy sytuację ekonomiczną Grupy PKP SA, ostatni raz rozmawialiśmy o tym przed rokiem w podobnym gronie, co dzisiaj. Wtedy sytuacja była bardzo kiepska, zadłużenie rosło, koszty niezbyt ulegały zmniejszeniu, niewystarczające były środki na inwestycje, zwłaszcza związane z infrastrukturą kolejową i taborem. Najgorsza była wówczas sytuacja spółki PKP Przewozy Regionalne i uległa dalszemu pogorszeniu. Mam nadzieję, że wszyscy obecni na dzisiejszym posiedzeniu zdają sobie sprawę z tego, skąd biorą się te kłopoty, zwłaszcza spółki Przewozy Regionalne, której kłopoty ciążą na całej Grupie PKP. W ubiegłym roku środki przeznaczone z budżetu państwa na dofinansowanie były trzykrotnie mniejsze od pierwotnie przewidywanych. Nie ma jeszcze ze strony Ministerstwa Finansów wyraźnych sygnałów, jakie środki będą proponowane na dofinansowanie Grupy PKP, zwłaszcza spółki PKP Przewozy Regionalne. Nie chodzi tylko o dofinansowanie tej spółki, ale także o inne przedsiębiorstwa wchodzące w skład Grupy. W ub. roku pomoc finansowana w formie zwolnień i ulg także była niewystarczająca, w każdym razie nie starczało tym spółkom środków do końca roku. Mimo że PKP realizowała więcej zadań niż w roku poprzednim, nie uzyskała należytej rekompensaty finansowej. Muszę powiedzieć z całą odpowiedzialnością, że przedsiębiorstwo PKP znajduje się na swoistym rozdrożu.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejPiłat">Z jednej strony jest instytucją, która według rządzących, społeczeństwa i związków zawodowych ma realizować bardzo wiele zadań społecznych, a z drugiej traktuje się ją jako normalną spółkę funkcjonującą na zasadach rynkowych. Dlatego cokolwiek ta spółka robi, to powinna mieć za swoje usługi zapłacone i to bez względu na to, komu świadczy te usługi. Zapłacić powinna strona, z którą PKP zawiera umowę, także, jeśli w jej imieniu występuje, ale również Skarb Państwa. Bo przecież w przypadku ulg kolejowych i zniżek, jest to jakaś forma umowy z państwem. W Ministerstwie Infrastruktury uważamy, że za PKP należy się rekompensata finansowa co do grosza. Tak powinno być, jeśli chcemy traktować PKP jak każdy inny podmiot gospodarczy. Myślę, że sytuacja dojrzewa do tego, aby o wielu rzeczach dotyczących sytuacji PKP nie mówić na korytarzach i na spotkaniach związków zawodowych z udziałem przedstawicieli resortu, ale powiedzieć o tym głośno w Sejmie. Przecież to Sejm decyduje w ostateczności o podziale środków budżetowych. Ministerstwo lub rząd zwracają się jedynie z propozycjami różnych rozwiązań, ale ostateczne decyzje zapadają w parlamencie. Jeśli Sejm, a zwłaszcza Komisja Infrastruktury, będzie miała dobre rozeznanie w faktycznej sytuacji Grupy PKP, to jest to pierwszy krok w kierunku jej uzdrowienia. A Grupę tę czekają przecież coraz to nowe wyzwania. Na dzisiejsze spotkanie zarząd Grupy PKP przygotował dwa pisemne materiały. Pierwszy dotyczy sytuacji ekonomicznej Grupy PKP i PKP SA. Zależało nam na tym, aby nie pisać kolejnego rozwlekłego dokumentu, który najczęściej, niestety, nie przez wszystkich jest w całości przeczytany. W efekcie rodzą się potem niepotrzebne pytania, wątpliwości i uwagi, wynikające głównie z nieznajomości faktów i zdarzeń opisanych szczegółowo w tym dokumencie. Dlatego na dzisiejsze posiedzenie przygotowano syntetyczne materiały w postaci tabel i wykresów obrazujące podstawowe wyniki ekonomiczne, zagrożenia, a także propozycje na przyszłość. Podobnie zwięźle, choć w nieco innej formule, zredagowana została informacja na temat przewidywanych konsekwencji dla podmiotów Grupy PKP po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Trzeci dokument, bardzo krótki, przedstawia stan organizacyjny nowego Urzędu Transportu Kolejowego. Mam nadzieję, że osobiście przedstawi go szef urzędu, pan prof. Janusz Dyduch. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to poproszę szefów Grupy PKP, aby przedstawili materiały, do których prezentacji solidnie się przygotowali. Czy wolicie państwo,. żeby przedstawić go wizualnie, czy też po prostu zreferować?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Skoro przedstawiciele PKP przygotowali swoje materiały do prezentacji wizualnej, to nie możemy ich pozbawiać tej satysfakcji. Chciałbym odnieść się do wstępnej wypowiedzi pana ministra. Komisja Infrastruktury wielokrotnie nalegała na kierownictwo resortu infrastruktury, a także na kierownictwo PKP, aby bardzo szybko przedstawiły sytuację. Nie było tak, że to państwo nas mobilizowaliście, aby wyznaczyć termin spotkania. Wręcz przeciwnie, przez wiele miesięcy, to państwo nie byliście przygotowani do przedstawienia Komisji raportu o sytuacji ekonomicznej Grupy PKP i PKP SA. Podkomisja do spraw transportu i cała Komisja Infrastruktury, wielokrotnie zwracała uwagę, żebyście państwo przyszli do Sejmu z gotowym programem. Przypomnę, że dokładnie rok temu rozmawialiśmy o tym w tydzień po przyjściu nowego prezesa zarządu Grupy PKP. Papier jest cierpliwy. Więc pozwolę sobie odczytać pewne fragmenty z biuletynu posiedzenia Komisji z dnia 23 lipca 2002 r. Było to wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury z Komisją Skarbu Państwa. W imieniu zarządu PKP wypowiedziane zostały propozycje dotyczące działania przedsiębiorstwa. Przyjęliśmy je z nadzieją, że zostaną zrealizowane. Odczekaliśmy pewien czas, aby dać taką szansę nowemu kierownictwu przedsiębiorstwa. Niestety, mimo zabiegów z naszej strony, od kilku miesięcy nie możemy doczekać się materiałów informacyjnych od PKP. Dlatego uważam, że dzisiaj należy stworzyć państwu warunki po temu, abyście mogli w pełni przedstawić dorobek 12-miesięcznej pracy nowego zarządu PKP. Jest pewna okoliczność łagodząca; przez kilka ostatnich miesięcy nie było w Ministerstwie Infrastruktury podsekretarza stanu do spraw kolejnictwa. Nie będziemy swoich uwag kierować do pana Macieja Leśnego, co jest zrozumiałe, ale z pewnością do rady nadzorczej i zarządu PKP, jako że okres ochronny już się skończył. Proszę zatem pana prezesa Macieja Męclewskiego, by skorzystał z wszystkich możliwych technicznych udogodnień, aby zaprezentować materiały przygotowane na dzisiejsze posiedzenie. Nie forma przecież jest istotna, ale treść tych dokumentów. Wiemy, że sytuacja na kolei jest trudna. Uważna lektura materiałów, które państwo nam przedstawiliście, to potwierdza. Monity ze strony środowiska społecznego, załóg i reprezentacji pracowników PKP były wielokrotnie dyskutowane na posiedzeniu prezydium Komisji. Oddaję głos panu prezesowi Maciejowi Męclewskiemu i jego współpracownikom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MaciejMęclewski">Dziękujemy za powitanie przez pana przewodniczącego braci kolejarskiej, bo rzeczywiście, jesteśmy dzisiaj licznie reprezentowani na posiedzeniu; obecni są zarówno przedstawiciele szerokiego kierownictwa Grupy PKP SA oraz zarządów poszczególnych spółek, jak i związków zawodowych. Nie uważam, że mieliśmy choćby przez 5 minut jakikolwiek okres ochronny w ciągu minionego roku. Od razu weszliśmy w niezwykle trudne sprawy przedsiębiorstwa i całej Grupy PKP SA. Zanim przejdę do prezentacji podstawowego materiału na dzisiejsze posiedzenie, a mianowicie raportu o sytuacji ekonomicznej Grupy PKP i PKP SA, chciałbym powiedzieć krótko o naszych osiągnięciach. Niestety, nie będzie to długa lista. Za najważniejsze nasze osiągnięcie uważam ustabilizowanie sytuacji finansowej. Jesteśmy dalecy od równowagi, natomiast ustabilizowaliśmy sytuację finansową. Nie mamy już takiej sytuacji, kiedy mieliśmy zajęte wszystkie konta, a komornicy siedzieli nam wszędzie i problemem było zdobywanie pieniędzy na bieżące wypłaty pensji pracownikom. Praktycznie każdego dnia groziły nam wyłączenia na sieci elektrycznej. To mamy już za sobą. Z tym wiąże się rzecz niezwykle ważna - odzyskaliśmy zaufanie banków. Mieliśmy niedawno spotkanie z przedstawicielami Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, którzy powiedzieli, że uważają, iż banki gotowe są do rozmów na temat finansowania pewnych przedsięwzięć PKP, nawet bez gwarancji Skarbu Państwa, oczywiście, pod jakieś inne zabezpieczenia. Tym niemniej jest to niewątpliwy sukces. Powstał program dalszej restrukturyzacji do roku 2006. Program ten stale się zmienia i jest na bieżąco poprawiany w stosunku do wersji, która została złożona w Ministerstwie Infrastruktury kilka miesięcy temu. Właściwie już dzisiaj pracujemy nad kolejną wersją tego planu, bo niektóre sprawy już uległy zasadniczej zmianie. Udało nam się parę przedsięwzięć spektakularnych. Pamiętacie państwo hasło „Tiry na tory”. Są już TIR-y na torach. Niebawem będą kursować dwa pociągi do Sławkowa. Mamy plany rozszerzenia tej usługi dalej do naszej zachodniej granicy. Wiąże się to z zakupem taboru, który jest bardzo drogi. Ponadto musimy zorganizować system dopłat do tej usługi, bo jest ona droższa od tradycyjnego transportu. Całkowicie przeorganizowaliśmy system zarządzania nieruchomościami kolejowymi. Sprawa jest niezwykle istotna, ponieważ jak popatrzymy w bilans spółki zarządzającej infrastrukturą, to na należnościach znajduje się kwota 12 miliardów zł. Taka jest wartość nieruchomości, które powinny zostać wniesione w formie aportu. Tymczasem mamy obecnie taką sytuację, że ani jedna linia kolejowa nie jest uwłaszczona w całości. Proces ten ciągnie się już bardzo długo. Nowelizacja ustawy daje nam szansę, że proces uwłaszczenia nieruchomości kolejowych zostanie przyspieszony. Tym niemniej sprawa się ciągnie. Uruchomiliśmy także program „Bezpieczna kolej”. Jest to także niezwykle istotne, ponieważ tracimy ogromnie dużo pasażerów, a są to liczby idące już w miliony. Z tego powodu, że ludzie boją się jeździć pociągami, zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich. Mamy bardzo dobrą współpracę z policją. Policjanci wracają na komisariaty dworcowe, czego do tej pory nie było. Wspólnie z niektórymi miastami uruchamiamy system monitoringu dworców kolejowych. Od tej strony stan bezpieczeństwa na dworcach zaczyna ulegać poprawie. Z naszej inicjatywy Służba Ochrony Kolei została wreszcie upoważniona do karania sprawców wykroczeń, a tego do tej pory nie było.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MaciejMęclewski">Włączyliśmy się w prace nad ustawą o publicznym transporcie zbiorowym. Dla nas jest to superważna ustawa. Do sukcesów zaliczyłbym fakt, iż wreszcie przebiliśmy się z systemem przestawnych kół wagonów SU 2000. Do tej pory system ten funkcjonował wyłącznie na Litwie od dwóch lat na zasadzie regularnych pociągów. Obecnie uruchomiliśmy przestawny tor na granicy z Ukrainą w Mościskach i w nowym rozkładzie jazdy znajdą się już pociągi towarowe i osobowe korzystające z tego systemu. Mocno zaawansowane są prace nad uruchomieniem podobnego systemu w Rosji, aczkolwiek ostatnio usłyszeliśmy o powrocie systemu hiszpańskiego. Powiem także o tym, czego nam nie udało się zrobić. Do sprawy, która nam się zupełnie nie udała, zaliczam uzdrowienie sytuacji w przewozach regionalnych. Jak już była mowa, sytuacja finansowa spółki PKP Przewozy Regionalne rzutuje na sytuację finansową całej Grupy PKP. Jesteśmy obecnie na etapie odbywania walnych zgromadzeń w poszczególnych spółkach. Wszędzie tam, gdzie istnieje kontakt ze spółką PKP Przewozy Regionalne a inną spółką Grupy PKP, zachodzi konieczność tworzenia rezerw bądź zgłaszane są uwagi audytorów dotyczące utraty wartości tego co mamy na aktywach w postaci udziałów spółki Przewozy Regionalne. Rozkład jazdy, obejmujący kursowanie pociągów na liniach lokalnych, robiony był z uwzględnieniem dotacji w wysokości 800 mln zł dla spółki PKP Przewozy Regionalne. W momencie, kiedy z 800 mln zł zrobiło się tylko 300 mln, nie byliśmy w stanie utrzymać tej liczby linii kolejowych bez powiększania deficytu. Nie było to możliwe przy znacznych oszczędnościach kosztów funkcjonowania spółki. W przypadku tej spółki koszty osobowe nie są tak istotne. Tak więc nie tu należy szukać oszczędności. Największe oszczędności można by uzyskać wprowadzając system centralnych zakupów taboru kolejowego; mam na myśli tak zwane autobusy szynowe. Ich kursowanie zdecydowanie poprawia sytuację finansową na nierentownych liniach kolejowych. Powiem o jednym problemie, ale prosiłbym, abyśmy podeszli do niego bez emocji. Z całą pewnością jeszcze nie raz będziemy musieli rozmawiać o tym, w jaki sposób poprawić sytuację w przewozach regionalnych. Chciałbym jednak, abyśmy uświadomili sobie jedną rzecz i nie licytowali się liczbami pociągów, które na liniach lokalnych, będą zawieszane albo ograniczone. Prosiłbym, byśmy zdali sobie sprawę z faktu, że przewozy lokalne stanowią jedynie 3% wielkości przewozowej kolei. Mniej jest zatem istotna liczba pociągów, a bardziej liczba pasażerów, którzy z nich korzystają. Oczywiście, każde ograniczenie liczby połączeń lokalnych lub ich likwidacji dotyka pewną grupę ludzi i konkretne miejscowości. Tym niemniej nie jest to tak wielka skala zjawiska, jakby to wynikało z liczby pociągów na liniach lokalnych. Przypominam, że dziennie uruchamiamy około 4100 pociągów. Po tym niezbyt krótkim, jak się okazało, wstępie, przejdę do prezentacji zasadniczego tematu przy pomocy slajdów. Jak państwo widzicie, slajd pierwszy pokazuje strukturę Grupy PKP. W wyniku realizacji ustawy powstała taka Grupa PKP, w której najważniejsze są spółki objęte konsolidacją w ramach Polskich Kolei Państwowych SA. Konsolidacją objętych jest osiem spółek, z czego najważniejsze, to PKP Przewozy Regionalne, spółki kwalifikowane PKP Intercity oraz dwie spółki posiadające własną infrastrukturę, to jest PKP SKM i PKP WKD. Ponadto konsolidacją objęte są dwie spółki zajmujące się przewozami towarowymi. Są to PKP Cargo SA oraz PKP LHS Sp. z o.o., czyli Linia Hutnicza Szerokotorowa. Przypominam, że ta ostatnia spółka jest związana z inwestycją w Sławkowie. Zapadły decyzje dotyczące terminala dla wagonów szerokotorowych w tej miejscowości. Mamy nadzieję, że z 4,5 mln ton wożonych szerokotorową linią hutniczą, przewozy zwiększą się do kilkudziesięciu mln ton, a obecna liczba przewożonych kontenerów zwiększy się co najmniej dziesięciokrotnie.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#MaciejMęclewski">Na razie jest to pieśń przyszłości. Konsolidacją objęte są także 3 spółki usługowe. Należą do nich PKP Energetyka Sp. z o.o., Telekomunikacja Kolejowa Sp. z o.o. oraz PKP Informatyka Sp. z o.o. Ponadto PKP SA posiada 100-procentowe udziały w 14 spółkach powstałych w wyniku wydzielenia z przedsiębiorstwa państwowego PKP. Posiadamy również grupę ponad 30 spółek zależnych, w których przejęliśmy udziały w wyniku przewłaszczenia akcji i udziałów z tytułu zabezpieczenia zobowiązań gwarantowanych przez Skarb Państwa. Generalnie psuje to nam obraz. Jak się bowiem podaje liczbę spółek, w których jesteśmy zaangażowani, to robi się z tego blisko 120. Podkreślam jednak, że jest kilkadziesiąt spółek, w których mamy po 0,5% udziału, a nawet mniej. Tym niemniej jest to również cząstka majątki PKP SA. Skoro mowa o majątku, to proszę zobaczyć z czego on się składa. Pokazujemy państwu na tym slajdzie prawdziwe dane w odróżnieniu od tych, zupełnie fałszywych, które często podaje do publicznej wiadomości instytut promocji. Prawdziwe dane dotyczą roku ubiegłego. I tak koleje przewiozły ponad 303 miliony pasażerów, w tym 260 mln stanowili pasażerowie PKP Przewozy Regionalne. Następna w kolejności jest Szybka Kolej Miejska z liczbą 30 mln przewiezionych pasażerów. W ruchu towarowym przewieźliśmy prawie 160 mln ton towarów. Sukcesem PKP Cargo jest zatrzymanie spadku liczby przewożonych towarów, podobnie jak zmiana struktury zamówień; zdecydowanie więcej jest już kontraktów wieloletnich. Liczba wagonów osobowych na koniec roku wynosiła 5476, a towarowych 95 540. Długość linii zarządzanych przez PKP wynosiła 22 tys. km, w tym połowę stanowiły linie o znaczeniu państwowym. Wreszcie zatrudnienie; na koniec ub. roku wynosiło 147 662 osoby. Bardzo często podając taki stan zatrudnienia na PKP popełnia się błąd porównując nas z innymi kolejami. Nie porównuje się struktury tego zatrudnienia. Sama grupa 11 spółek konsolidowanych, które bezpośrednio wykonują działalność przewozową jest zdecydowanie mniej liczna. Kolejna tabela pokazuje zdecydowany spadek przewozów pasażerskich i towarowych, choć ten drugi był znacznie mniejszy. Jeśli w roku 1995 PKP przewiozły 465 mln pasażerów, to w r. 2002 już niewiele ponad 303 mln. Główną przyczynę należy upatrywać w rosnącej liczbie samochodów osobowych; corocznie w Polsce przybywa kilkaset tysięcy aut. Nie miało na to wpływu zawieszenie przewozów na niektórych liniach. Istotną przyczyną spadku liczby pasażerów jest rosnące bezrobocie. W wielu regionach ludzie przestali dojeżdżać koleją do pracy, bo ją stracili. Spadek w przewozach towarowych, to przede wszystkim efekt mniejszego wydobycia i przewozów węgla i rosnące przewozy towarów samochodami. W przewozach pasażerskich jakoś nie pojawili się konkurenci. Jakoś nikt nie wykazuje entuzjazmu do angażowania prywatnego kapitału w kolejowe przewozy regionalne. Wracając do zatrudnienia; pokazujemy państwu malejący trend w Grupie PKP. Z liczby ponad 1280 tysięcy zatrudnionych w dniu 1 października 2000 roku zeszliśmy na poziom 145 tysięcy. Bez jakiegokolwiek lizusostwa muszę stwierdzić, że tak duży spadek zatrudnienia nie byłby możliwy bez aprobaty związków zawodowych działających w całej Grupie PKP. Porównują nas z innymi kolejami posługując się bardzo różnymi wskaźnikami.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#MaciejMęclewski">U nas jest zupełnie inny wskaźnik nasycenia techniką, niż np. w kolejach zachodnioeuropejskich, stąd porównania są bardzo często mało wiarygodne. Nowelizacja ustawy o PKP przedłużyła nam jeszcze o rok możliwość korzystania ze specjalnego programu restrukturyzacji zatrudnienia. Sądzimy, że wielu pracowników PKP skorzysta z możliwości odejścia z pracy na korzystnych dla siebie warunkach. Przechodzimy do analizy wyników finansowych poszczególnych spółek Grupy PKP. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to tę część naszego sprawozdania przedstawiłby już pan Janusz Lach, szef finansowy PKP SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Pan prezes o tym decyduje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszLach">Przedstawiam państwu wyniki podstawowych spółek konsolidowanej Grupy PKP za rok 2002. Są to wyniki po dokonanych audytach spółek. Jak powiedział pan minister Andrzej Piłat, obecnie odbywają się walne zgromadzenia, które będą dopiero zatwierdzały wyniki, które państwu przedstawiamy. Można więc powiedzieć, że są to jeszcze wyniki nieoficjalne. Pragnę zwrócić uwagę, że w stosunku do roku 2001 przychody całej Grupy PKP wzrosły o około 4%, natomiast wynik finansowy mierzony poniesionymi stratami, uległ poprawie; strata była mniejsza o ok. 34% w stosunku do wstępnego oszacowania przed konsolidacją. Skąd przychodzą pieniądze do Grupy PKP, kto zarabia, a kto ponosi straty? Największą spółką doprowadzającą środki finansowe do Grupy PKP, jest PKP Cargo - prawie 60% przychodów Grupy. Na drugim miejscu jest spółka PKP Przewozy Regionalne - 24%. Jest to wielkość dochodów bez dotacji, tylko sam wpływ za bilety. Kolejna spółka zasilająca Grupę w środki, to PKP Intercity, która zarabia na przewozach kwalifikowanych, z 7-procentowym udziałem. Do Grupy PKP, dokłada się także spółka-matka, a więc PKP SA, której przychody pochodzą z tytułu dzierżaw i wykorzystania majątku będącego w jej dyspozycji. Pozostałe spółki infrastrukturalne, a więc PKP Energetyka i Telekomunikacja Kolejowa, a także dwaj mali operatorzy pasażerscy mają niewielki wkład w przychody Grupy PKP. Natomiast szybko dosyć rośnie udział przychodów spółki PKP LHS, o czym już mówił pan prezes Maciej Męclewski. Spółka ta wykazuje coraz większe przychody dosłownie z miesiąca na miesiąc. Łącznie przychody zewnętrzne Grupy PKP, uzyskane w roku 2002 wyniosły prawie 8,7 mld zł. Jeśli natomiast chodzi o koszty zewnętrzne Grupy PKP, to w roku 2002 zamknęły się kwotą 9,332 mld zł. Struktura tych kosztów wygląda mniej więcej tak: największą pozycję kosztów, bo ponad 37%, stanowią wynagrodzenia, 18,6% usługi obce spoza Grupy PKP, 16,7% amortyzacja, 13,8% materiały i energia spoza Grupy PKP, 9,6% świadczenia na rzecz pracowników, 3,2% podatki i opłaty oraz 1,1% pozostałe koszty. Wiele się mówi o zobowiązaniach ciążących na PKP SA i na całej Grupie PKP. Na planszy przedstawiamy państwu porównanie źródeł finansowania zobowiązań Grupy PKP. 18,5 mld stanowi majątek trwały Grupy PKP, natomiast łączne zobowiązania zewnętrzne, krótko i długoterminowe całej Grupy sięgają niecałych 11 miliardów. Jeśli chodzi o należności zewnętrzne krótko i długoterminowe, to wynikają one z bieżącej działalności operacyjnej PKP Cargo i pozostałych przewoźników. Przedstawię państwu jeszcze kilka informacji dotyczących spółki zarządzającej całą Grupą kapitałową PKP. Jest nią PKP SA. Jej struktura organizacyjna na początku ub. roku była mocno rozbudowana i zarząd spółki w ciągu roku znakomicie ją uprościł. Aby lepiej zarządzać naszym majątkiem, a przede wszystkim nieruchomościami, podjęliśmy decyzję o likwidacji samodzielnych oddziałów porozrzucanych po Polsce tworząc strukturę bardziej zwartą i scentralizowaną. Pozwala ona lepiej wykorzystać posiadany majątek. Efektem nowelizacji ustawy o PKP, która weszła w życie 28 maja bieżącego roku, będzie większa możliwość sprzedaży naszych nieruchomości kolejowych, a także transfer nieruchomości i majątku związanego z koleją do spółek.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JanuszLach">Dotychczasowy stan rzutował zarówno na koszty PKP SA i na efektywność zarządzania majątkiem. Chodzi o sprawy uwłaszczeniowe. Zajęcia komornicze na hipotekach uniemożliwiały w roku 2002 szczególnie w I połowie roku, przekazywania tego majątku. Na 1 stycznia 2003 roku struktura organizacyjna PKP SA jest dość prosta. Składa się na nią centrala z zakładami gospodarowania nieruchomościami, jedyny samodzielny oddział Kolejowej Medycyny Pracy. Pozostałości dawnej struktury organizacyjnej spółki przed 2001 rokiem, to jednostki znajdujące się w końcowej fazie likwidacji. Likwidację 16 jednostek wydzielonych zamknie przekazanie ich majątku. Wcześniej pan prezes Maciej Męclewski prezentował zatrudnienie w całej Grupie PKP. Nieco inaczej przedstawia się ono w spółce-matce, czyli w PKP SA. Obecnie spółka zarządzająca zatrudnia 3 735 osób, w tym sama centrala 466 osób. Pozostali pracownicy, to osoby związane z Zakładem Gospodarowania Nieruchomościami i Geodezją oraz z zarządzaniem dziesiątkami tysięcy mieszkań, które PKP SA posiada w całym kraju. W miarę sprzedaży tych mieszkań i ich przekazywaniem lokalnym samorządom, maleć będzie także liczba osób zajmujących się gospodarką mieszkaniową w spółce. Wyniki finansowe spółki-matki, czyli PKP SA za rok 2002 kształtowały się przed zatwierdzeniem sprawozdania finansowego przez walne zgromadzenie następująco; strata wyniosła 885,6 mln zł. Zwracam uwagę na pozycję kosztów i innych obciążeń ciążących na PKP SA związanych z procesami restrukturyzacyjnymi. Podstawowe koszty związane z restrukturyzacją wyniosły 1161, 8 mln zł, co stanowiło 45,3% kosztów działalności gospodarczej. Do tych kosztów należy zaliczyć amortyzację nie przekazanego majątku, obciążanie w roku 2002 kosztami restrukturyzacji zatrudnienia, wszelkie rezerwy i aktualizację należności w PKP SA. Chodzi głównie o długi hut i koksowni. W kosztach finansowych mieszczą się natomiast odsetki od „starych” kredytów zaciągniętych jeszcze przez przedsiębiorstwo państwowe PKP w początkowym okresie restrukturyzacji oraz odsetki od „starych” zobowiązań związanych z działalnością wydzieloną do spółek. Wszystko to spowodowało, że wynik końcowy PKP SA za rok 2002 zamykał się wspomnianą stratą 885 mln zł. Podkreślam raz jeszcze, że ponad 1 miliard zł stanowiły koszty restrukturyzacji całej tej ogromnej grupy posiadającej prawie 20-miliardowy majątek i zatrudniającej prawie 150 tys. pracowników. Wśród podstawowych wskaźników ekonomicznych znajdują się zobowiązania PKP SA. Do najważniejszych spraw, które udało się załatwić w roku 2002, należy stabilizacja finansowa PKP SA, likwidacja zajęć komorniczych oraz sytuacji, w której kredyty były obsługiwane nie terminowo. Obecnie wszystkie kredyty gwarantowane przez Skarb Państwa są obsługiwane terminowo, nie ma żadnych niebezpieczeństw. Dzięki emisji obligacji w październiku 2002 r. zmieniliśmy także strukturę zobowiązań finansowych. Coraz więcej jest długoterminowych zobowiązań kontrolowanych, natomiast zmniejszamy w sposób istotny wszystkie krótkoterminowe zobowiązania niekontrolowane. Przez cały rok 2002 i obecnie PKP SA na bieżąco reguluje wszystkie swoje zobowiązania publicznoprawne, a więc składki do ZUS, podatek dochodowy od osób fizycznych i VAT. Korzystając z przepisów ustawy o restrukturyzacji zobowiązań publicznoprawnych PKP SA złożyło prawie dwieście wniosków o restrukturyzację swoich zobowiązań. Do dzisiaj mamy pozytywną decyzję dotyczącą zobowiązań na kwotę pół miliarda zł. Głównie są to zobowiązania dotyczące Zakładu Ubezpieczeń Społecznych i częściowo podatku od nieruchomości rozrzuconego po ponad stu gminach w całej Polsce. Zgodnie z ustawą o restrukturyzacji kolej uregulowaliśmy część zobowiązań związanych z podatkiem VAT za rok 2001 poprzez przekazanie do Skarbu Państwa akcji Polskich Linii Kolejowych SA.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JanuszLach">Udało się zawrzeć w znowelizowanej ustawie rozwiązania pozwalające uregulować składki emerytalne ciążące jeszcze na PKP SA z dawnych czasów. Będą one spłacane w trzech kolejnych latach. Ponadto nowelizacja ustawy o komercjalizacji pozwoli do końca września, bo taki mamy termin, złożyć wnioski na resztę zobowiązań publicznoprawnych. Dotyczą one tylko Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Wnioski takie nie mogły być złożone pod mocą ustawy z sierpnia ub. roku. Taki był stan prawny wynikający z ustawy o restrukturyzacji. Wchodząc w podział dawnego PKP SA na wiele spółek, przy spółce-matce pozostawiono wiele należności. Zwracam uwagę państwa, że w ramach należności, które pozostały w PKP SA na kwotę prawie 3 miliardów zł, tak naprawdę na 2 miliardy zł dokonano odpisów aktualizacyjnych, w tym miliard zł stanowią zaległości od huty „Sendzimira” oraz koksowni „Przyjaźń” w Wałbrzychu. Są to należności, których PKP nie odzyskało i zapewne już w pełni nie odzyska. Część tych należności będzie bowiem zamieniona na udziały w nowo powstających spółkach. Natomiast możliwość odzyskania gotówki jest bardzo niewielka. Z należności pozostawionych w PKP SA, około pół miliarda stanowią obecnie należności obsługiwane i ściągane z normalnej działalności, natomiast prawie 2 miliardy zł pozostało w księgach i jest już poza bilansem. Utworzone rezerwy również obciążały wyniki finansowe PKP SA w roku 2002, a szczególnie w roku 2001. Podam teraz kilka informacji, jak sądzę, szczególnie istotnych dla Komisji Infrastruktury. Informacje dotyczą stanu realizacji ustawy z 8 września 2000 roku o restrukturyzacji PKP. Ustawa ta w kilku kolejnych elementach zakładała komercjalizację przedsiębiorstwa państwowego, restrukturyzację organizacyjną poprzez wydzielenie spółek i rozdzielenie przewozów pasażerskich i towarowych oraz infrastruktury. Ustawa zakładała także restrukturyzację finansową, majątkową i zatrudnienia. Wszystko to zmierzało w kierunku prywatyzacji poszczególnych spółek Grupy PKP, z wyjątkiem Polskich Linii Kolejowych SA. W ustawie mówi się, że Skarb Państwa zawsze pozostanie właścicielem linii kolejowych. Pozostałe spółki mogą być przedmiotem prywatyzacji. Jak były realizowane poszczególne przepisy ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP? Jeżeli chodzi o restrukturyzację organizacyjną, to uważamy, że podstawowe cele wyznaczone przez tę ustawę zostały osiągnięte. Oddzielono zarządzanie liniami kolejowymi od działalności przewozowej, utworzono samodzielne spółki prawa handlowego, czy zrealizowano kolejne artykuły tej ustawy. Powstała grupa kapitałowa, która była państwu wcześniej prezentowana przez pana prezesa Macieja Męclewskiego. Obecnie rozpoczęto upraszczanie struktur zarządzania w poszczególnych spółkach. Jak było to realizowane, przekonali się państwo na przykładzie PKP SA. Wiele jednostek organizacyjnych dotąd funkcjonujących, jest likwidowanych. Tam się upraszcza struktury zarządzania, aby spółki prawa handlowego były organizacjami sprawnie zarządzanymi. Kolejna najważniejsza restrukturyzacja finansowa nie została jeszcze zrealizowana. Opóźnienia restrukturyzacji wyniknęły przede wszystkim na samym początku całego procesu, z braku zgody ZUS i Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych na zamianę zobowiązań na akcje.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JanuszLach">Zapis dopuszczający taką możliwość znajdował się w ustawie, ale obydwie wymienione instytucje z niej nie skorzystały. Automatycznie zabrakło nam środków, które przewidywała ustawa, na spłatę rat zobowiązań. PKP w roku 2001 spłaciło 161 mln zł, natomiast nasze przychody były za małe, aby w dalszym ciągu obsługiwać te zobowiązania publicznoprawne, które nam pozostały wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych i Państwowego Funduszu Rehabilitacji Niepełnoprawnych, a także częściowo na spłatę podatku VAT. Dopiero znowelizowanie ustawy w sierpniu ub. roku, jak również ustawy o restrukturyzacji PKP z wiosny br. pozwoli uregulować sprawę zobowiązań publicznoprawnych. Nie udało nam się odzyskać z huty i koksowni kwoty prawie miliard zł. Gdyby ten miliard zamienił się na gotówkę, to sytuacja wielu spółek Grupy PKP byłaby dużo lepsza. Poruszę jeszcze dwie kwestie, które zasygnalizował pan minister Andrzej Piłat w swoim wstępnym wystąpieniu dotyczącym sytuacji PKP. Pierwsza - to dofinansowanie samorządowe spółki PKP Przewozy Regionalne, a tak naprawdę przewozów pasażerskich w Polsce. W IV kwartale 2001 r. w stosunku do założeń ustawy zabrakło 50 mln, w roku 2000 w samej spółce Przewozy Regionalne zabrakło prawie 250 mln zł. W stosunku do założeń ustawy roku 2000 budżet przeznaczył o pół miliard zł mniej na dofinansowanie przewozów pasażerskich. Kolejna sprawa wiąże się z dotacjami przedmiotowymi do ulg na bilety kolejowe. W roku 2001 w chwili rozpoczęcia restrukturyzacji kolei była to tylko kwota 2 mln zł, w roku 2001 budżet nie zrefundował należnych części społeczeństwu, a więc osobom uprawnionym do korzystania z ulg na kolei, w kwocie 109 mln zł. Założenie na rok 2003 było takie, aby na ten cel w budżecie pozostawić tylko 200 mln zł, ale po sześciu miesiącach już widać, że tych środków zabraknie. Na koniec roku, jak się szacuje, zabraknie około 117 mln zł na sam system ulg kolejowych, z których korzystają obywatele kupując bilety w ruchu pasażerskim. Co udało się osiągnąć w ramach restrukturyzacji? Dzięki gwarancjom Skarbu Państwa z półtorarocznym opóźnieniem, bo dopiero w październiku 2002 roku, odbyła się emisja obligacji na kwotę 1 miliarda zł. Zaciągnęliśmy pod gwarancje Skarbu Państwa kredyty krótkoterminowe na 1 miliard zł, jak również kredyt z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Pozwoliło to nam spłacić wszystkie stare zobowiązania cywilnoprawne z tytułu dostawy usług, a ponadto spłacić stare kredyty bankowe nie gwarantowane przez Skarb Państwa. Poprawiliśmy także strukturę zobowiązań z krótkoterminowych wymagalnych, bardzo często przeterminowanych, zajętych egzekucji komorniczych, na długoterminowe. W roku 2002 nastąpił wzrostu udziału kredytów długoterminowych i obligacji z 55% do 68%. Dzięki emisji obligacji dokapitalizowano w ubiegłym roku spółkę PKP Przewozy Regionalne kwotą 300 mln zł. W ten sposób spełniono jeden z elementów ustawy o restrukturyzacji, w której przewidziane było w roku 2002 dofinansowanie z emisji obligacji; warunek ten został spełniony. Spłaciliśmy ponadto kredyty komercyjne i częściowo także kredyty inwestycyjne na kwotę ponad pół miliarda zł.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JanuszLach">W ten sposób PKP SA zmniejszyła zadłużenie w stosunku do instytucji finansowych o tę kwotę. Podjęto wreszcie restrukturyzację zobowiązań publicznoprawnych na podstawie ustawy z 30 sierpnia 2002 roku. Jak już wcześniej powiedziałem, restrukturyzacja będzie kontynuowana w oparciu o zapisy znowelizowanej ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP z wiosny br. Kolejny element naszych działań w roku 2002, to restrukturyzacja majątkowa. Uwłaszczono już około 30% wszystkich nieruchomości będących w zarządzie PKP. Obecnie przez administrację państwową rozpatrywane są wnioski o potwierdzenie praw własności PKP SA do około 15 tysięcy działek gruntów, co stanowi około 16% wszystkich nieruchomości kolejowych. Jak z tego państwo widzą, jest jeszcze dużo do zrobienia jeśli chodzi o identyfikację prawną majątku PKP. Do końca roku 2002 rozdysponowano do spółek ponad 5 i pół miliarda zł majątku PKP SA, nie licząc majątku oddanego w użytkowanie Polskich Linii Kolejowych SA. Gros tej kwoty przekazano w formie aportu. Jest to jednak przysłowiowa kropla w morzu tego, co powinno być dopiero sprzedane. Ponadto sprzedano blisko 18 tys. mieszkań, uzyskując z tego tytułu łączne przychody w kwocie 145,5 mln zł. Wszyscy państwo dobrze znacie ustawę o restrukturyzacji i znacie warunki finansowe, na jakich mieszkania kolejowe są sprzedawane. Kupują je głównie pracownicy. Sprzedaż mieszkań powoduje jedynie zmianę formuły zarządzania tymi lokalami. Przychody uzyskane ze sprzedaży mieszkań stanowią zaledwie kilka procent rzeczywistej wartości tych mieszkań; takie jednak rozwiązanie zostało przyjęte w ustawie. W sytuacjach, kiedy użytkownicy nie chcą kupić mieszkań, przekazuje się je samorządom lokalnym. Zgodnie z rozwiązaniami ustawowymi, takie rozwiązanie powinno spowodować zmniejszenie wydatków PKP SA na gospodarkę mieszkaniową. Procesem ciągłym jest restrukturyzacja zatrudnienia. Mówiłem państwu o spadku liczby zatrudnionych w stosunku do okresu, kiedy PKP była przedsiębiorstwem państwowym. Liczba zatrudnionych spadła ze 180 tys. we wrześniu 2000, a więc w chwili wchodzenia w życie ustawy o restrukturyzacji PKP, do 147 tys. obecnie. Wliczając czasowe odejścia na urlopy kolejowe, obecny stan zatrudnienia wynosi 145 tys. osób. Prawie 1 miliard zł przeznaczono na odprawy i osłony dla zwalnianych pracowników w formie odpraw emerytalnych, świadczeń przedemerytalnych i urlopów kolejowych. Wypłata tych wszystkich świadczeń odbywa się na bieżąco i terminowo przez PKP SA. W przeciwieństwie do innych trudnych branż, takich jak górnictwo czy hutnictwo, Grupa PKP z własnych przychodów wypłaca te wszystkie środki, które Bank Światowy i EBOiR przeznaczył na restrukturyzację zatrudnienia. Skala tych środków i skala zadłużenia z tego tytułu jest ogromna. Dzięki zaangażowaniu posłów Komisji Infrastruktury udało się pod koniec marca 2003 roku znowelizować ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Pozwoli to przede wszystkim przyspieszyć procesy uwłaszczeniowe posiadanego majątku, a więc umożliwić zwiększenie przychodów PKP ze sprzedaży nieruchomości. Znowelizowane przepisy pozwolą, za zgodą Ministerstwa Finansów, pozyskać środki gwarantowane przez Skarb Państwa przeznaczone na restrukturyzację powyżej limitu 3,8 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JanuszLach">Powinno to przyczynić się do zakończenia restrukturyzacji finansowej Grupy PKP, a przede wszystkim PKP SA. Umożliwia ona emisję drugiej transzy obligacji i zaciągania kredytów długoterminowych na cele określone w art. 32 ustawy. Zapisy przed nowelizacją kończyły się bowiem na roku 2003. Nowelizacja pozwoli także spłacić w systemie ratalnym składki emerytalne nie podlegające restrukturyzacji w stosunku do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych i odciążyć, przynajmniej częściowo, PKP SA od obowiązku finansowania świadczeń przedemerytalnych. Grupa PKP SA będzie teraz obsługiwała tylko te zobowiązania, które w wysokości świadczeń przedemerytalnych są powyżej rozwiązań obowiązujących w Polsce. Podstawową wielkość świadczeń przedemerytalnych będzie obecnie płacił Urząd Pracy. W efekcie powyższych działań usprawniających restrukturyzację finansową i majątkową, nastąpi poprawa płynności finansowej nie tylko PKP SA, ale także niektórych spółek. Można powiedzieć, że rozwiązanie problemu spółki PKP Przewozy Regionalne mogłoby zakończyć restrukturyzację finansową całej Grupy PKP. Są jednak, i o tym też trzeba pamiętać, zagrożenia dla dokończenia procesu restrukturyzacji. Z całą pewnością zagrożeniem jest terminowość zapewnienia środków na dalszą restrukturyzację. Obecnie PKP SA jest już po wyborze banku, który dzięki nowelizacji ustawy z marca br. postawi do dyspozycji kredyt długoterminowy w kwocie 700 mln zł. Środki te między innymi przeznaczone zostaną na wsparcie dla spółki PKP Przewozy Regionalne, znajdującej się w dramatycznie trudnej sytuacji. Zagrożeniem dla zakończenia restrukturyzacji może także być opóźnienie procesów uwłaszczeniowych i przekazywania zbędnego majątku do gmin. Wiele spłat kredytów związanych jest właśnie ze sprzedażą zbędnego majątku, w tym dworców kolejowych, niektórych działek i nieruchomości zlokalizowanych często w bardzo atrakcyjnych miejscach. Nie wyjaśnienie spraw własnościowych uniemożliwia sprzedaż tego majątku, mimo jego znacznej atrakcyjności i chętnych do tego klientów. Zagrożeniem dla procesu restrukturyzacji jest niechęć niektórych związków zawodowych do kontynuacji procesów restrukturyzacji zatrudnienia. Między innymi dzięki nowelizacji ustawy mamy możliwość wypłacania pracownikom odchodzącym z kolei w roku 2003 z własnych środków, już bez żadnych kredytów Banku Światowego, odpraw w wysokości 20 lub 30 tys. zł. Wysokość odprawy zależy od tego, w jakim miejscu kraju pracownik odchodzi z PKP SA w wyniku decyzji związanych z likwidacją stanowiska pracy. Zagrożeniem może być brak akceptacji społecznej dla realizacji planów redukcji połączeń regionalnych, będących integralną częścią programu restrukturyzacji Grupy PKP. Na początku dzisiejszej dyskusji poruszona została kwestia zawieszenia części połączeń regionalnych. Wiemy już obecnie, że tych zawieszonych połączeń będzie około 300. Są to połączenia kolejowe, które można określić, jako najbardziej deficytowe. Nie ma wśród nich połączeń w godzinach dojazdów do pracy, czy powrotów z pracy, natomiast w większości są to połączenia, z których korzysta najmniej pasażerów, głównie w godzinach południowych lub nocnych. Mimo zawieszenia tych połączeń, na żadnym odcinku nie zostanie wstrzymany ruch kolejowy. Zagrożeniem dla restrukturyzacji może też być brak realizacji zapisów ustawowych w zakresie wysokości dotacji do regionalnych i międzywojewódzkich przewozów pasażerskich, skutkujący wzrostem zadłużenia i zatorami płatniczymi w Grupie PKP.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JanuszLach">Nowa ustawa o transporcie kolejowym mówi również, o wyniku umowy między ministrem infrastruktury, finansowaniu połączeń pasażerskich ruchu międzywojewódzkiego. W budżecie państwa na lata 2002 i 2003 na te cele nie było przeznaczonej ani jednej złotówki. We wniosku złożonym do Ministerstwa Finansów mowa jest o tym, aby przy konstrukcji budżetu na rok 2004 wziąć pod uwagę kwotę 215 mln zł dla spółki PKP Przewozy Regionalne na finansowanie przewozów międzywojewódzkich. Tymczasem, według oceny Grupy PKP, dofinansowanie dotacji samorządowej powinno wynosić około 1 miliarda zł. Zagrożeniem procesu restrukturyzacji może być również niewystarczające wsparcie budżetu państwa w zakresie dofinansowania projektów realizowanych przy współudziale środków pomocowych Unii Europejskiej. Szerzej o sytuacji w polskiej kolei po przystąpieniu naszego kraju do Unii Europejskiej będzie mówił mój kolega. Powiem więc tylko, że Unia Europejska przeznacza duże środki finansowe na poprawę infrastruktury w polskich kolejach, podczas gdy z budżetu państwa na dotacje w roku 2003 na poprawę tej infrastruktury przeznaczono tylko 190 mln zł. Widzicie państwo, jak jest to mała kwota w stosunku do majątku i wartości amortyzacji, która była prezentowana wcześniej. Nakłady przynajmniej będące na poziomie amortyzacji, pozwalają utrzymywać infrastrukturę kolejową w stanie nie gorszym. Tymczasem od kilku lat nakłady inwestycyjne były mniejsze od amortyzacji i zaległości inwestycyjne w infrastrukturze kolejowej są ogromne. Obawiamy się, czy w polskim budżecie i w polskich konstrukcjach finansowych, uda się znaleźć wystarczające środki, aby przynajmniej w całości zaabsorbować te środki, które Unia Europejska przewiduje w najbliższych latach dla polskich kolei. Jakie są kierunki naszych dalszych działań? Oczywiście, wiążą się one przede wszystkim z dokończeniem restrukturyzacji finansowej poprzez kredyt i emisje obligacji w latach 2003 i 2004. Chcielibyśmy pozyskać dalsze środki na restrukturyzację w tych latach w formie kredytu w wysokości 700 mln zł i obligacji o wartości półtora miliarda zł. Chcemy doprowadzić także do realizacji wniosków dotyczących restrukturyzacji zobowiązań publicznoprawnych. Chodzi o to, aby w bilansie PKP nie było już dawnych długów obciążających nasze konto. Będziemy kontynuować procesy zagospodarowania majątku poprzez sprzedaż, przekazywanie spółkom, organom samorządowym, Skarbowi Państwa lub poprzez jego likwidację. Stawiamy na intensyfikację działań prywatyzacyjnych. Na przełomie br. oraz roku 2004 przewidujemy prywatyzację dwóch mniejszych pilotażowych operatorów pasażerskich - spółek Warszawskiej Kolejki Dojazdowej i Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Jesteśmy już po wszelkich analizach przed prywatyzacyjnych i gotowe już jest memorandum prywatyzacyjne dla obu spółek. W br. podjęliśmy także działania prywatyzacyjne wobec PKP Cargo SA, PKP Intercity i części spółek zaplecza infrastrukturalnego. Poprzez prywatyzację bezpośrednią przewidujemy również sprzedaż spółek nie związanych z działalnością kolejową, a więc kolejowej farmacji, szkolenia i doradztwa. Inaczej mówiąc, chcemy sprywatyzować wszystko to, co nie jest związane z działalnością kolejową.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#JanuszLach">W najbliższych miesiącach będziemy chcieli maksymalnie wykorzystać efekt wstąpienia Polski do Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Pan prezes bardzo szeroko zaprezentował sytuację ekonomiczną Grupy PKP i PKP SA oraz dalsze plany restrukturyzacji. Otwieram dyskusję. Tradycyjnie poprosimy najpierw o pytania, a potem odbędzie się otwarta debata. Po wyczerpaniu spróbujemy sformułować wnioski, po czym przejdziemy do następnego punktu porządku obrad. Pozwolicie państwo, że najpierw sobie udzielę głosu. Zarówno z przedstawionych nam dokumentów, jak i dokonanej prezentacji wynika, że mamy kilka jaśniejszych pól, niż rok temu. Ale mamy także kilka zapewnień, że coś się wydarzy. Proponuję, byśmy wrócili do deklaracji nowego zarządu Grupy PKP SA złożonej nam rok temu. Mamy postęp, bo nie ma zaległości wobec ZUS, świadczenia są płacone na bieżąco. Podobnie jest z innymi zaległościami związanymi z restrukturyzacją. Przypominam, że rok temu prezes zarządu Grupy PKP SA na posiedzeniu Komisji Infrastruktury powiedział: „Zarząd PKP stawia sobie za cel wyprowadzenie przedsiębiorstwa z zapaści finansowej. W związku z tym położono bardzo duży nacisk na przyspieszenie emisji obligacji w wysokości 1 miliarda zł. Wydaje się, że emisja obligacji nastąpi na początku września 2002 roku”. Jak wiemy, nastąpiła trochę później, bo w październiku. Można więc powiedzieć, że deklaracja znalazła pokrycie i to zadanie zostało zrealizowane, za co chwała zarządowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejPiłat">Przypominam, że przedtem trwało to pół roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">O tym też wiemy, ale i tak jest to raczej różowa laurka dla nowego zarządu spółki, nie trzeba już niczego do niej dodawać. Cytuję dalej wypowiedź prezesa za Biuletynem Komisji Sejmowych: „Zarząd PKP podjął rozmowy mające na celu pozyskanie kredytu pomostowego, który miał być spłacony ze środków uzyskanych z pierwszej emisji obligacji. PKP w rozmowach z bankami stara się o przedłużony do końca roku 2003 moment spłaty kredytu”. Czy tak to nastąpiło, panie prezesie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MaciejMęclewski">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">A więc udało się. To też jest kolejny, niekwestionowany plus. Czytamy dalej: „Zarząd PKP ma nadzieję, że wymienione przedsięwzięcia przyczynią się do rozładowania zatorów płatniczych PKP”. Czy poza problemem, jaki jest ze spółką PKP Przewozy Regionalne, można powiedzieć, że w innym obszarze stan zatorów płatniczych wewnątrz Grupy kapitałowej PKP jest dobry? Gdybyśmy wyodrębnili kłopoty ze spółką PKP Przewozy Regionalne, których jednym z kreatorów kryzysu jest niestety rząd i na jego wniosek Sejm, bo tak trzeba opisać sytuację, kiedy Sejm przyjmuje przedłożenie propozycji budżetowej, czy wówczas zatorów by nie było?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MaciejMęclewski">Tak można powiedzieć. Gdybyśmy bowiem wyjęli zatory płatnicze wewnątrz Grupy PKO, wynikające z niepłacenia za usługi przez PKP Przewozy Regionalne, zarówno do PLK jak i do PKP Cargo, to mamy generalnie sytuację opanowaną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPiechociński">To jest kolejny pół sukces. Idziemy dalej. Dalej cytuję wypowiedź prezesa: „Jeżeli nowelizacja ustawy zostanie uchwalona w takim kształcie”, a wiemy że tak się stało, i posłowie stanęli na wysokości zadania -”zarząd PKP nie będzie musiał zajmować się gaszeniem wybuchających codziennie pożarów, ale będzie w stanie zająć się opracowaniem długookresowej strategii rozwoju przedsiębiorstwa”. Działania zostały co prawda podjęte, ale pożary były i to pożary wynikające z konfliktów z załogą. Mam na myśli groźby strajku. Jeżeli tak było, to zachodzi pytanie, czy to co nam państwo przedstawiliście w formie materiałów na posiedzeniu, jest tą długookresową strategią rozwoju przedsiębiorstwa? Czy też otrzymamy oddzielny dokument, w którym dopiero przedstawicie długookresową strategię?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MaciejMęclewski">Taki dokument istnieje. Powstał w ubiegłym roku, ale między innymi ze względu na opóźnienie uchwalenia ustawy, już obecnie trzeba ten dokument zaktualizować. I to robimy. Nie powiedziałbym, że mamy jakieś konflikty z załogą. Proszę zwrócić uwagę, że pod większością postulatów załóg zarząd Grupy PKP mógłby się również podpisać. Natomiast oświadczam, że jesteśmy absolutnie przeciwni stosowaniu broni strajkowej; to jest chyba oczywiste.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do dalszych deklaracji. Czy pan minister chciałby w tej sprawie się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejPiłat">Chciałbym wyjaśnić, że materiały przygotowane na dzisiejsze posiedzenie Komisji nie są oczywiście tymi zapowiedzianymi materiałami, to znaczy długookresową strategią rozwoju Grupy PKP. Takie materiały zostały przygotowane i już kilkakrotnie były na porządku dziennym obrad kierownictwa resortu infrastruktury. Za każdym jednak razem nie zostały przyjęte. Powstała nawet specjalna grupa przy byłym wicepremierze Grzegorzu Kołodce, która uzgadniała wszystkie szczegóły związane z restrukturyzacją kolei. Jak powiedział pan prezes Maciej Męclewski, dokument jest gotowy, ale jeszcze nie ujrzał światła dziennego, bowiem jeszcze dokonywane są w nim pewne zmiany. Myślę, że w ciągu najbliższych 2–3 tygodni dokument ten będzie na tyle gotowy, że będziemy mogli go także przedstawić Komisji Infrastruktury. Będzie to dokument, o którym mówił pan przewodniczący w „pierwszym wejściu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Wiemy już zatem, że dokument wyszedł z PKP i jest obecnie w resorcie infrastruktury poprawiany. To jest dobra wiadomość, gdyż można przypuszczać, że w ciągu kwartału, a więc jesienią br. dokument ten na pewno wpłynie do Sejmu i Komisji Infrastruktury. Wracamy do sprawozdania z ubiegłorocznego posiedzenia. Głosem prezesa zarząd PKP SA wydał następującą ocenę: „Zdaniem zarządu PKP, wyodrębniono z PKP zbyt wiele spółek. W zależności od podjętych decyzji prywatyzacyjnych pewne spółki będą wyodrębnione, a inne łączone. Zarząd PKP jest zdania, że część infrastruktury kolejowej może, ale nie musi zostać sprywatyzowana. Jeśli jednak zostanie przeznaczona do prywatyzacji, to w pierwszej kolejności musi ona zostać zmieniona. Zwracam uwagę, że osiem spółek zajmujących się naprawą infrastruktury, stanowi zbyt wysoką liczbę”. Potem pada stwierdzenie, że za wcześnie jest jeszcze na ich prywatyzację, bo spółki te nie dałyby sobie rady. Czy w ciągu minionego roku podjęto jakieś działania organizacyjne w stosunku do tych ośmiu spółek, których jest za dużo? Czy w ramach decyzji wewnętrznych Grupy PKP panowie skorygowaliście tę liczbę spółek do prywatyzacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MaciejMęclewski">Oświadczam, że nie powstała żadna nowa spółka. Istotnie, był taki pomysł, ale nie samego zarządu, utworzenia spółki taborowej, z którego definitywnie się wycofano. Natomiast są plany łączenia niektórych spółek. Tylko przed połączeniem należy uporządkować ich sytuację prawną i możliwość wniesienia kapitału do tych spółek poprzez przekazanie im nieruchomości, które są niezbędne dla działalności. Niestety, natrafiliśmy na opór nie do pokonania. Przyznaję się, że jest to jedna z naszych klęsk. Nie udało nam się przyspieszyć procesu przekazywania majątku tym spółkom. Tam, gdzie nawet teoretycznie można to było zrobić, wpadliśmy w kolejną pułapkę polegającą na kolejności wydzielania działek z większych terenów. Nie udało się tego dokonać nawet w stosunku do tych nieruchomości, na które posiadamy księgi wieczyste. Takie sprawy ciągną się całymi miesiącami. Jeżeli chodzi o spółki, to trudno to potraktować jako sukces. Rok temu było 9 spółek, dzisiaj jedna z nich jest w stanie upadłości. Jeśli chodzi o pozostałe 8 spółek zakładów naprawy infrastruktury, to problem polega na tym, że z uwagi na nieregularny dopływ środków do spółki PLK, nie była ona w stanie stworzyć normalnego harmonogramu działań. To sprawiło, że przez pierwsze półrocze spółki wysyłały często pracowników na postojowe, natomiast w drugiej połowie roku roboty tak się piętrzyły, że musieliśmy zatrudniać spółki spoza Grupy PKP. Słabością tych spółek było to, co zmienimy w momencie podwyższenia ich kapitału, że bardzo często nie mogą one nawet podchodzić do przetargów z uwagi na to, że są słabe nawet po połączeniu. Wiadomo, że jak bieda z biedą się połączą, to nadal będzie to tylko bieda. Mamy zgodę na prywatyzację tych spółek, są też zainteresowani ich kupnem. Chcemy, żeby zostało to zrobione w sposób kompleksowy, aby nie wybrano nam najlepszych spółek, a nie pozostawiono z najgorszymi. Program, o którym mówiliśmy dzisiaj, zawiera szczegóły przygotowań do prywatyzacji tych spółek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">To wszystko jasne. Pan prezes zwraca uwagę, że posiadanie 51% akcji wyklucza te spółki z uczestnictwa w przetargach publicznych. Dalej pan prezes mówi bardzo ciekawe rzeczy. Cytuję sprawozdanie: „PKP jest właścicielem kilku drukarni, dwóch spółek turystycznych i innych spółek, których łącznie jest 109. Zarząd PKP jest zdania, że spółki, w których PKP posiada mniejszościowe udziały, powinny być zarządzane nie przez PKP, ale przez powołaną specjalnie na tę okoliczność spółkę, w której PKP będą posiadać 100% udziałów”. Czy zarząd zrealizował własne sugestie i postulaty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#MaciejMęclewski">Najpierw próbowaliśmy innego ruchu; podjęliśmy próbę przekazania wszystkich tych udziałów do Skarbu Państwa. Było to uzasadnione, gdyż Skarb Państwa jest we wszystkich tych spółkach udziałowcem większościowym. Niestety, Skarb Państwa tych spółek od nas nie wziął, co jednak trochę trwało, bo namowy z naszej strony prowadzone były długo. Ale spółka, o której mówiliśmy przed rokiem, powstanie, tylko nie wiadomo w jakim kształcie. Będzie to spółka zarządzająca aktywami pozostałych spółek, w której nie będziemy mieli nic do powiedzenia i będziemy musieli się jedynie aktywizować na walnych zgromadzeniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Czy drukarnie będące w gestii PKP, są przynajmniej dochodowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MaciejMęclewski">Jedna w Warszawie jest właściwie w likwidacji, natomiast drukarnie w Krakowie i Poznaniu pracują na potrzeby PKP. Wydaje się, że jest sens, aby przynajmniej jedna z nich drukująca bilety kolejowe, pozostała w strukturze Grupy PKP. Mamy nadal dwie spółki turystyczne, z których w jednej jest decyzja o sprzedaży. Jeśli chodzi o drugą, to znowu jest problem, że spółka ta jest użytkownikiem nieruchomości i gdybyśmy chcieli ją zlikwidować, to groziłoby to procesem. Dlatego tej spółce przedłużyliśmy dzierżawę na kolejnych kilka lat. Generalnie jednak chcemy się pozbyć w maksymalnie krótkim czasie wszystkich spółek, które nie są związane bezpośrednio z działalnością kolejową. Dotyczy to także farmacji kolejowej, czyli 50 aptek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Na jakim etapie są przygotowania do ich prywatyzacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MaciejMęclewski">Na część prywatyzacji aptek mamy już zgodę Ministerstwa Infrastruktury. Dalej obowiązują nas takie same procedury, jak Ministerstwo Skarbu Państwa. Ale takie procedury są po kolei uruchomiane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy teraz do spraw znajdujących się na obszarze, który państwo uważacie za swój największy sukces. Pan prezes powiedział rok temu: „W kryzysowych sytuacjach potrzebne jest kryzysowe zarządzanie. Dlatego zarząd PKP podejmie pewne decyzje mające na celu likwidację wzajemnego zadłużenia spółek”. Jaka kwota kompensaty wchodziła w grę przy likwidacji wzajemnego zadłużenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszLach">W momencie uzyskania środków z pierwszej emisji obligacji znakomicie zmieniły się bilanse tych wszystkich spółek. Najdłuższe kompensaty grupowe stanowiło dwanaście spółek Grupy PKP, które wzajemnie się oddłużały dla oczyszczenia swoich bilansów. Dla oddłużenia całej organizacji z miliarda złotych została wydatkowana kwota ponad 600 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Czy dokonał pan prezes szacunku, jakie są koszty wewnątrz grupy na skutek wzajemnego wewnętrznego rozliczania podatku VAT?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszLach">W rzeczywistości podatek VAT stanowi słabą stronę tej nieszczęsnej spółki PKP Przewozy Regionalne. W pozostałych spółkach podatek VAT jest neutralny dla wzajemnych relacji między spółkami. Oczywiście, gdyby były pieniądze, to podatek VAT byłby spłacany w terminie. Zatory płatnicze powodowane przez spółkę PKP Przewozy Regionalne powstają przede wszystkim w spółce Polskie Linie Kolejowe SA. I tam z tego powodu często „iskrzy” na skutek nieterminowego płacenia z kolei przez tę spółkę podatku VAT. Problem związany z podatkiem VAT powstaje przy przewozach pasażerskich. Wszystkie zakupy dla spółek pasażerskich w większości wypadków są obciążone 22% stawką VAT, natomiast przy sprzedaży biletów obowiązuje stawka 7-procentowa. Wielokrotnie występowaliśmy do Ministerstwa Finansów o rozwiązanie w jakiś sposób tej zgoła dziwacznej sytuacji, której nie przewidziano przy uchwalaniu ustawy o podatku VAT. Spółka PKP Przewozy Regionalne okresowo ma należności od budżetu państwa z tytułu podatku VAT w wysokości aż 160 mln zł. Co trzy miesiące udaje się pewne kwoty odzyskać z urzędu skarbowego, ale to jest niekończący się proces. Paradoks polega na tym, że im więcej spółka przewozi pasażerów, tym ma większe zadłużenie. Występował w tej sprawie zarząd, podnosiły tę kwestię także związki zawodowe w trakcie spotkań z panem premierem Markiem Polem. Oddzielnie występowaliśmy do Ministerstwa Finansów o znalezienie jakiś rozwiązań systemowych, które mogłyby się znaleźć w ustawie o podatku VAT. Niestety, nasze starania nie dały żadnych efektów, prócz okresowego zwrotu należności z tego tytułu. Powoduje to jeszcze trudniejszą sytuację finansową spółki PKP Przewozy Regionalne, która i bez tego jest bardzo skomplikowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Czy resort infrastruktury wystąpił bezpośrednio do ministra finansów o inne uregulowanie tej kwestii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejPiłat">Tak jest.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">Powracam do wypowiedzi pana prezesa z ubiegłego roku. Powiedział on - cytuję ciągle za Biuletynem Komisji Sejmowych - „Przede wszystkim zarząd PKP zamierza uregulować kwestie opłat za korzystanie z infrastruktury”. Czy te kwestie zostały uregulowane? Słusznie bowiem pan prezes zwrócił uwagę, że „Opłaty te należą do najwyższych w Europie, a torowiska są w bardzo złym stanie”. Dodać trzeba, że stan ten nie uległ poprawie, a raczej przeciwnie, przy niskich nakładach inwestycyjnych na infrastrukturę kolejową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MaciejMęclewski">System konstruowania stawek dostępu do torów określa ustawa, dlatego nasze możliwości są ograniczone. W roku ubiegłym, w dramatycznej sytuacji spółki PKP Przewozy Regionalne, podjęliśmy decyzje o stosowaniu ulg ustawowych. Spowodowało to, że bez konieczności zawiązania rezerwy w Polskich Liniach Kolejowych SA na należności ze spółki PKP Przewozy Regionalne, wynik byłby nawet nieco lepszy od planowanego bez stosowania ulg. To świadczy również o realizacji programu oszczędnościowego w PLK SA. Natomiast na rok 2003 cennik jest zatwierdzony i mamy zakaz stosowania ulg. W związku z tym w najbliższym czasie chcemy uruchomić program finansowany ze środków pomocowych nowej konstrukcji kształtowania stawek za dostęp do torów. Istotnie, w porównaniu z naszymi sąsiadami, stawki te są wysokie. Ale ich wysokość określa ustawa. Mamy nadzieję, że nastąpi w tej dziedzinie jakaś racjonalizacja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszPiechociński">Ale ustawa określa jedynie system, a konkretne stawki za dostęp do torów wy ustanawiacie swoimi decyzjami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MaciejMęclewski">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to poproszę o wyjaśnienie tej kwestii zarządcę infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#TadeuszAugustowski">System konstruowania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej reguluje ustawa o transporcie kolejowym oraz rozporządzenie ministra właściwego do spraw transportu wydane w oparciu o tę ustawę. Stawki określane są jako koszty ponoszone w poprzednim okresie sprawozdawczym i dzielone przez ilość wykonanej pracy przewozowej w pociągo-kilometrach w różnych rodzajach transportu, a mianowicie w przewozach towarowych i pasażerskich. Przewozy towarowe dzielą się na sześć rodzajów pociągów, natomiast przewozy pasażerskie na cztery rodzaje pociągów. W ten sposób wyliczane są stawki jednostkowe i dzieje się tak zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem. Pomniejszenie ilości stawek może być pochodną zmniejszenia kosztów utrzymania, a te, jak wiadomo, są zdecydowanie za małe w stosunku do stanu infrastruktury kolejowej w Polsce. Przy niskich nakładach inwestycyjnych tylko wyłącznie bieżącym utrzymaniem, a więc działalnością operacyjną, można zapewnić spełnienie minimalnych wymagań klientów czy naszych przewoźników. Ale i tak tym sposobem w stosunku do poziomu cen roku ubiegłego, na rok bieżący zmniejszyliśmy cenę jednostkową o 5%. Obecnie na mocy znowelizowanej ustawy o transporcie kolejowym, pracujemy wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury nad nowym rozporządzeniem ministra, które będzie w sposób odmienny niż dotychczas kształtować poziom stawek dostępu do torów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanuszPiechociński">To zrozumiałe, panie prezesie, że nie chcielibyśmy kosztem tych, którzy utrzymują infrastrukturę kolejową, wspierać tych, którzy świadczą usługi przewozowe. Ale musi się znaleźć jakieś racjonalne rozwiązanie, przy wsparciu ze strony budżetu państwa. Pan prezes słusznie rok temu zwrócił uwagę, że nad tym problemem trzeba solidnie popracować w sposób kompleksowy, aby nie burzyć spójności systemu i zachować możliwość modernizacji i remontów. Ale znając dramatyczną sytuację spółki PKP Przewozy Regionalne, trzeba przede wszystkim ograniczyć koszty funkcjonowania tej spółki. Stwierdzam, że nadal nad tym dyskutujemy. Pan prezes powiedział jednak rok temu, iż zarząd PKP rozważa ewentualność utworzenia nowych spółek. Dzisiaj pan prezes powiedział z kolei, że żadna nowa spółka nie powstała, która byłaby spółką-córką spółek zależnych. „Zarząd zastanawia się nad wyodrębnieniem ze spółki PKP Cargo - powiedział także pan prezes - która zajmuje się przewozami towarowymi, spółki zarządzającej taborem”. Czy zrezygnowaliście państwo z tej koncepcji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MaciejMęclewski">To nie był nasz pomysł i z niego zrezygnowaliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanuszPiechociński">I bardzo dobrze. Uważam, że na kolei działa i tak za dużo spółek i powinniśmy w sposób znaczący przystąpić do spełnienia deklaracji, że będziemy eliminować niektóre spółki. Dalej powiedział pan w swym wystąpieniu, co mnie szczególnie zainteresowało, że „Zarząd PKP będzie zmuszony zmienić system raportowania finansowego. Obecny system jest zbyt mało skuteczny. Uważam, że prewencja jest znacznie mniej kosztowna niż interwencja”. Podzielam ten pogląd. Czy państwo zmieniliście system raportowania finansowego i na bieżąco w Grupie PKP wiecie, co dzieje się w poszczególnych spółkach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#MaciejMęclewski">Jesteśmy w trakcie zmiany tego systemu. Musieliśmy najpierw zinwentaryzować to co było, ponieważ podjęcie decyzji o zaprzestaniu korzystania z programu, który kosztował kilkadziesiąt milionów zł, nie jest proste. Każdemu ręka się trzęsie przed złożeniem podpisu pod taką decyzją. Dlatego przed podjęciem decyzji o zaprzestaniu rozwoju programów, które zostały kupione i zawieszone, musieliśmy zasięgnąć opinii niezależnych zewnętrznych fachowców. Te decyzje już zostały podjęte. Mamy w swojej Grupie nieformalne ciało, ale bardzo skuteczne, które się nazywa kolegium Grupy PKP. W tym gronie spotykamy się raz w miesiącu i podejmujemy decyzje. W spotkaniu uczestniczą prezesi wszystkich spółek. Na kolegium zapadła też decyzja, że spółka PKP Informatyka stworzy założenia do systemu księgowo-finansowego i systemu informacji kierownictwa. Jesteśmy obecnie na końcowym etapie prac przygotowawczych, opracowane zostały ogólne warunki zamówienia oraz harmonogram dalszych działań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszPiechociński">Chcę przypomnieć, że podczas naszych dyskusji przed rokiem pan prezes deklarował, że „Nowy system raportowania finansowego zarząd PKP zamierza wdrożyć przed upływem trzech miesięcy. Wydaje się, że jego wdrożenie pozwoli na sprawniejsze zarządzanie przedsiębiorstwem”. Delikatnie mówiąc, mamy nieznaczne opóźnienie, ale najważniejsze, że państwo więcej już wiecie o swojej firmie. Wracam do dalszych deklaracji pana prezesa sprzed roku. Posiedzenie Komisji odbywało się w połowie roku, dlatego powiedział pan: „Ponieważ rozpoczęła się już druga połowa roku, zarząd PKP jest zmuszony dokonać korekty planów. Uważam, że byłoby niedobrze, gdyby zarząd PKP zaskakiwał właściciela pod koniec roku wynikami finansowymi, które mogą okazać się gorsze od planowanych”. Czy w grudniu ubiegłego roku zaskoczyliście właściciela wynikami odmiennymi od planowanych? Jaki był wynik planowany, a jaki osiągnęliście pod koniec roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#MaciejMęclewski">W PKP SA jedna rzecz na pewno nam się nie udała. Planowaliście zdecydowanie szybciej przeprowadzać likwidację, a w jej wyniku rozdzielenie środków trwałych, które nie zostały rozdzielone na etapie tworzenia poszczególnych spółek. Stąd w PKP SA znalazła się kwota 290 mln zł amortyzacji, której pierwotnie nie przewidywaliśmy. To nam się niewątpliwie nie udało.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanuszPiechociński">A tegoroczny plan realizujecie z jaką dokładnością w stosunku do planów z połowy ubiegłego roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MaciejMęclewski">Pod tym względem jest nieznacznie lepiej, ale w tym gronie nie ma co udawać; część z uzyskanych środków, to są wyłącznie pieniądze wirtualne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszPiechociński">Niestety, muszę się z panem prezesem zgodzić. Przejdźmy teraz do kwestii związanych z bezpieczeństwem na kolei. Pan prezes powiedział na ten temat co następuje: „Wydaje się że zachodzi konieczność takiego ustawowego uregulowania rynku skupu surowców wtórnych, żeby w punktach skupu bezkrytycznie nie przyjmowano skradzionych elementów instalacji kolejowych”. Jak sobie przypominam, rząd podzielił to zdanie. Czy w tym zakresie resorty spraw wewnętrznych i administracji, sprawiedliwości, gospodarki oraz infrastruktury podjęły jakieś działania, aby to, co jest dramatem dla polskich kolei a także dla sieci energetycznych, nie było kontynuowane? Czy mieliśmy inicjatywę rządu, aby coś zmienić w systemie skupu surowców wtórnych i legalności procederu kradzieży mienia kolejowego? Bo narastają straty z powodu kradzieży mienia kolejowego, o czym świadczą między innymi liczne artykuły w prasie na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#AndrzejPiłat">To jest rzeczywiście temat interdyscyplinarny, obejmujący kilka resortów, zwłaszcza jeśli chodzi o metale kolorowe, które także są masowo rozkradane na kolei. Dzisiaj na kolei mamy mniejsze problemy z rozkręcaniem i kradzieżą torów kolejowych, co stanowiło prawdziwą plagę w poprzednich latach. Znacznie bardziej dramatyczna sytuacja powstaje wtedy, kiedy kolej nie zamierza likwidować torowisk, a robią to złodzieje. W tym zakresie ukazały się rozporządzenia, wydał je minister spraw wewnętrznych w sprawie skupu surowców wtórnych. Osoba sprzedająca metale kolorowe musi mieć zaświadczenie, skąd je posiada, a więc swoisty certyfikat sprzedawanego surowca. Z naszych informacji wynika, że liczba kradzieży elementów infrastruktury kolejowej uległa zmniejszeniu, ale złodzieje znaleźli sposób na pozbywanie się kradzionych materiałów i jakoś je sprzedają. Tak więc proceder kradzieży urządzeń kolejowych trwa nadal, podobnie jak kradzież węgla na wielką skalę. Zajmujemy się tym niemal wszyscy, a proceder nadal trwa i to na znaczną skalę. Z tym zjawiskiem trzeba stale walczyć, ale plaga kradzieży, niczym choroba nowotworowa, stale się odzywa. Dzieje się tak mimo nowych, zaostrzonych przepisów. Wydaje się, że skala zjawiska nieco jest mniejsza, przynajmniej w odniesieniu do kradzieży metali kolorowych na kolei. Przynajmniej my mamy takie oceny i nie wiadomo, czy pokrywają się one z ocenami kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszPiechociński">Pan prezes Maciej Męclewski zadeklarował rok temu potrzebę reorganizacji Służby Ochrony Kolei. Cieszymy się z ukazania rozporządzenia pozwalającego sokistom karanie sprawców kradzieży i innych przestępstw. O to walczyliśmy razem, ostro dopominając się o takie zarządzenie. Wypada za to podziękować panu ministrowi, że rząd wywiązał się ze swoich obietnic. Chciałbym uzyskać odpowiedź na pytanie dotyczące współdziałania kolei z policją. Kiedyś było sto komisariatów dworcowych, a w zeszłym roku już tylko 10. Ile jest teraz?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#MaciejMęclewski">Okazuje się, że w zeszłym roku na kolei były już tylko 4 komisariaty. Mówiąc o 10 komisariatach kolejowych wyraźnie się pomyliłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JanuszPiechociński">A ile jest obecnie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#MaciejMęclewski">Obecnie jest ich 12 i 8 w trakcie załatwiania z policją. Przygotowujemy do podpisu kolejną umowę z Komendą Główną Policji. Jedną już podpisaliśmy i dotyczy ona dojazdu pracowników operacyjnych policji w przewozach regionalnych, a obecnie podobną umowę policja podpisze z PKP Intercity SA. Potem podpiszemy dużą umowę z Komendą Główną Policji. Sądzę, że do końca 2003 r. będzie już czynnych 20 dworcowych komisariatów policji. Ponadto prowadzony jest monitoring na trasach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie z innej dziedziny. W jakich miesiącach planujecie państwo kolejną emisję obligacji? Kiedy gotowa będzie kolejna transza obligacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszLach">Aby przyspieszyć ratowanie spółki PKP Przewozy Regionalne, zarząd PKP SA postanowił, że obecnie nie będzie się emitować obligacji. Mamy za sobą doświadczenia ubiegłoroczne i wiemy, że takie przedsięwzięcie wymaga kilku miesięcy. W związku z tym, mówiłem o tym już wcześniej, złożyliśmy wniosek do Ministerstwa Finansów o kredyt długoterminowy, bo 7-letni, na zasadach podobnych jak emisja obligacji. Liczymy na to, że efektywne środki wpłyną do nas pod koniec lipca br., natomiast w październiku ukaże się druga transza obligacji w kwocie do 500 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanuszPiechociński">Pan prezes deklarował rok temu, że powołał specjalną komisję, której członkowie są doskonale przygotowani pod względem merytorycznym do odbioru raportów przed prywatyzacyjnych. Czy wszystkie tego rodzaju raporty zostały przyjęte przez te zespoły? Mówimy o raporcie dotyczącym spółki Warszawska Kolejka Dojazdowa i Szybkiej Kolei Miejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#MaciejMęclewski">Były to tylko dwa tego rodzaju raporty i oba zostały przyjęte.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanuszPiechociński">Czy zostały przyjęte w kształcie znanym Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#MaciejMęclewski">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JanuszPiechociński">Czy stało się to za pieniądze, które obiecała poprzednia ekipa kierownicza PKP SA? Ponieważ znam treść i jakość tych raportów, na wszelki wypadek chcę się upewnić, czy specjalne zespoły kwestionowały raporty wykonane za określone pieniądze, czy też przyjęły raporty uważając, że z czystym sumieniem trzeba za te opracowania zapłacić pieniądze wcześniej ustalone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#BogdanWaligórski">Raporty zostały po kolei przyjęte przez powołane do tego specjalnie przez zarząd PKP SA zespoły fachowców. W trakcie prac zespołów były czynione w opracowaniach konieczne uzupełnienia. Ostatecznie i obydwa raporty zostały przyjęte przez te zespoły, a zarząd przyjął je do wiadomości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanuszPiechociński">Poproszę jeszcze o odpowiedź na pytania dotyczące wniosków budżetowych, które resort infrastruktury skierował do ministra finansów. Bardzo dużo będziemy mogli mówić o tym co robi kolej, ale wiemy, że znacząca część problemów kolei leży poza samą koleją. Stąd moje pytanie do pana ministra Andrzeja Piłata. Jesteśmy na określonym etapie prac nad budżetem państwa na rok 2004. O jaką dotację dla spółki PKP Przewozy Regionalne wystąpił rząd i o jakie inwestycje na kolei wystąpił resort infrastruktury? Ponadto czy w pełni zostaną zabezpieczone środki niezbędne dla wykorzystania funduszy ISPA i PHARE w części transportowej, a konkretnie kolejowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejPiłat">Gdyby minister finansów w przygotowaniu ustawy budżetowej uwzględnił nasze propozycje, mam na myśli propozycje Ministerstwa Infrastruktury, to zapewne sytuacja na kolei uległaby poprawie. Na same tylko dotacje wystąpiliśmy o kwotę 1 miliarda 83 mln zł. Naszym zdaniem, takie środki byłyby na obecnym etapie wystarczające dla pokrycia wszystkich zobowiązań finansowych, które uważamy, że pokryć należy. Oczywiście, taka kwota nie zabezpieczy w pełni wszystkich potrzeb kolei. Kolej jest dzisiaj w tak fatalnej sytuacji ekonomicznej, że gdybyśmy wystąpili o środki, które w pełni by zabezpieczyły potrzeby, to musiałyby to być kwoty wielomiliardowe. Musimy być realistami; takich środków nie ma obecnie możliwości pozyskać. Ale gdyby w budżecie państwa na rok 2004 została zapisana kwota 1,083 mld zł, to w ogromnej mierze takie środki uspokoiłyby sytuację na kolei, także mając na względzie aspekt pracowniczy, a zwłaszcza sytuację spółki PKP Przewozy Regionalne. O nie przecież chodzi przede wszystkim. Sprawą zupełnie inną są środki niezbędne na tak zwany wkład do środków pomocowych z Unii Europejskiej. Trzeba przyznać, że Unia traktuje naszą kolej w sposób szczególnie pozytywny. Nie możemy powiedzieć, żeby kolej pod względem pozyskania środków unijnych była traktowana po macoszemu. Jest raczej wprost przeciwnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JanuszPiechociński">Jako odpowiedzialni za wykorzystanie funduszy unijnych możemy powiedzieć, że kolej jako jedyna wykorzystała środki unijne, co należy szczególnie wyeksponować. Na tle innych dziedzin gospodarki, kolej pod tym względem jest zdecydowanym liderem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#AndrzejPiłat">Zgadza się. Spółki PKP Cargo, PKP Polskie Linie Kolejowe i inne zasługują pod tym względem na pochwałę. Spółki te wykorzystały w całości środki unijne przewidziane na rok 2002. Jesteśmy także spokojni o to, że środki unijne zaplanowane na rok 2004 także zostaną przez kolej w pełni wykorzystane. Tak więc kolej pod tym względem przoduje. Chodzi o wykorzystanie środków unijnych przeznaczonych na inwestycje i zakupy inwestycyjne. Założenia na rok 2004 są takie, że powinno nastąpić zwiększenie środków unijnych dla kolei o około 30%. Przypomnę, że do roku 2006 kolej będzie trochę korzystać z parasola ochronnego przy wejściu w struktury unijne. Po tym roku przewiduje się osobne środki dla kolei. Dlatego musimy przeprowadzić wszystkie niezbędne inwestycje do roku 2006. Z naszych rozmów ze spółkami wynika, że są one przygotowane na zwiększony dopływ środków unijnych dla kolei w roku przyszłym i następnych. Wystąpiliśmy z wnioskami, aby w budżecie państwa na rok 2004 znalazły się środki niezbędne dla pozyskania środków unijnych. Spodziewam się, że akurat te środki znajdą się w przyszłorocznym budżecie, natomiast z góry zakładam, że mogą być problemy z pozyskaniem wspomnianej kwoty ponad 1 miliarda 80 mln zł na dotacje dla kolei. O te środki toczyć się będzie dramatyczny bój.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan prezes chciałby uzupełnić wypowiedź pana ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#MaciejMęclewski">W druku RZ 11, który specyfikuje nasze potrzeby, istotnie Ministerstwo Finansów przewiduje dotacje przedmiotowe w pełnej wysokości 370 mln. Po raz pierwszy w budżecie przewidziano pieniądze na likwidacje linii kolejowej, czego do tej pory nie było. Pojawiła się także pozycja, której nigdy nie było, a dotycząca przewozów międzywojewódzkich, co wynika z ustawy o transporcie kolejowym. Wreszcie w dotacjach pojawiła się kwota jednego miliarda. Środki te muszą być jeszcze uzupełnione przez druki, które wypełniają wojewodowie. Zarząd PKP SA wysłał pismo do Ministerstwa Finansów cytując te wszystkie dane i proszę ministra finansów, aby te pozycje wydatków znalazły się w ustawie budżetowej, ale obecnie będziemy musieli bardzo aktywnie pracować z województwami, żeby te pozycje środków pojawiły się również w drukach wypełnianych przez wojewodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JanuszPiechociński">Mam jeszcze jedno, tym razem ostatnie pytanie do prezesa zarządu spółki OPKP Przewozy Regionalne. Ma pan za małe pieniądze i jak w stosunku do lat poprzednich, szczególnie w porównaniu z rokiem 2002, spływają te środki do spółki od samorządów terytorialnych? Czy rząd podjął stosowne decyzje, żeby jednak nastąpiły przesunięcia czasowe w spływie środków? Bo wiadomo, że kto szybko daje, to dwa razy daje, a kto wolno daje, ten dwa razy zabiera. Jakie są doświadczenia tegoroczne pod tym względem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#TadeuszMatyla">Umowy z urzędami marszałkowskimi poszły znacznie lepiej, mam na myśli uzgodnienia, negocjacje i ustalenie ostatecznej treści umów. Wcześniej podpisane umowy, to znaczy przed nowelizacją ustawy o komercjalizacji, spowodowały jednak, że środki były i są w zapisach ustawy zabierane na zakup nowych pojazdów szynowych powyżej 20%. Niektóre województwa zabrały nawet 30–35% tych środków. Po wejściu w życie przepisów znowelizowanej ustawy nie dopuszczaliśmy do tego, aby środki zabierane na zakup autobusów szynowych nie przekraczały 20%. Przypomnę, że w ustawie mowa jest o 10 do 20%. Do dnia dzisiejszego mamy podpisane umowy ze wszystkimi urzędami marszałkowskimi i tylko z jednego województwa nie spłynęły jeszcze do nas pieniądze. W tym roku umowy zostały przygotowane i podpisane szybciej, niż w roku ubiegłym, po spotkaniu pana premiera Marka Pola i ministra pana Andrzeja Piłata z przedstawicielami samorządów wojewódzkich i spółek PKP w pamiętnym dniu kwietniowym. To wszystko z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanuszPiechociński">Resort infrastruktury w dalszej części posiedzenia Komisji będzie reprezentował tylko nowy podsekretarz stanu, pan Maciej Leśny, gdyż poważne obowiązki państwowe uniemożliwiają panu ministrowi Andrzejowi Piłatowi dalszy pobyt na naszych obradach. Kontynuujemy fazę zadawania pytań. Do ich zadania zgłosiło się już pięciu posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#BogusławLiberadzki">Zarówno pan prezes Maciej Męclewski, jak i pan prezes Tadeusz Augustowski odwołali się do ustawy o transporcie kolejowym, która weszła w życie z końcem maja br. Zgodnie z jej zapisami od 1 czerwca mamy Urząd Transportu Kolejowego powołany w miejsce dawnego Głównego Inspektoratu Transportu Kolejowego. Rozdział 3 tej ustawy jest poświęcony prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego, który - jak mówi ustawa jest „Centralnym organem administracji rządowej, właściwym w sprawach: 1) regulacji transportu kolejowego 2) licencjonowania transportu kolejowego 3) nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych 4) bezpieczeństwa ruchu kolejowego”. Pan prezes Tadeusz Augustowski mówił o sprawach opłat, regulacji i tym podobnych rzeczy. Chciałbym spytać prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, jakie decyzje już podjął w stosunku do polskiego transportu, zwłaszcza w stosunku do Grupy PKP? Jakie decyzje będą podjęte w ramach pakietu aktów wykonawczych do ustawy, która weszła w życie miesiąc temu? Jakie będą pierwsze decyzje pana prezesa w sprawach bezpieczeństwa ruchu kolejowego? Jakie będą regulacje dotyczące konkurencji na sieci PKP? Chodzi o regulacje ekonomiczne i finansowe, o które tak dopominał się zarząd PKP SA. Proszę pana prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, aby nam konkretnie powiedział, co zdarzy się w ciągu najbliższych trzech miesięcy, jakie podejmie pan działania regulacyjne na kolei?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy pana prezesa Janusza Dyducha, aby od razu udzielił odpowiedzi na pytania pana posła Bogusława Liberadzkiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszDyduch">Zgodnie z porządkiem obrad dzisiejszego posiedzenia, miałem na końcu przedstawić informację o celach Urzędu Transportu Kolejowego i aktualny stan jego organizacji. Rozumiejąc jednak niepokój, a jednocześnie dobrą wolę pana posła Bogusława Liberadzkiego, wcześniej odpowiem na jego pytania. Po trzech miesiącach funkcjonowania Urzędu Transportu Kolejowego nie bardzo jestem w stanie podejmować konkretne działania. Obecnie znajduję się w momencie organizowania samego urzędu. Sprawy regulacyjne rynku i licencjonowania transportu kolejowego urząd dopiero przejmuje jako nowe zadanie. Natomiast kwestie bezpieczeństwa ruchu kolejowego przejęliśmy „w marszu” od Głównego Inspektoratu Transportu Kolejowego i są przez nas kontynuowane. O wszystkich zdarzeniach, jakie są z tym związane, informujemy resort infrastruktury. Jeśli chodzi o pakiet aktów wykonawczych do ustawy o transporcie kolejowym, to uczestniczymy w ich przygotowaniu. Jesteśmy organem, który akceptuje umowy generalne z przewoźnikami, ocenia między innymi koszty dostępu do linii kolejowych. Prowadzimy rozmowy z przewoźnikami na ten temat, ale nie chcę ich przebiegu upubliczniać bez uzyskania decyzji. W każdym razie takie działania już podjęliśmy. Myślę, że urząd w tych zagadnieniach będzie efektywny. Możliwość negocjacji między partnerami ułatwi rozwiązanie wielu spraw. Chodzi przecież nie o wywoływanie konfliktów, ale o racjonalizacje działania. Sądzę, że w ciągu trzech miesięcy będę w stanie podjąć działania w sprawach wymagających pilnego rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JanuszPiechociński">Ale panie prezesie proszę odpowiedzieć na konkretne pytania. Ile aktów wykonawczych do ustawy o transporcie drogowym musi pan przygotować, aby ta ustawa miała sens? Czy wiadomo, ile rozporządzeń musi wydać resort infrastruktury, a ile tego typu aktów prawnych musi powstać w Urzędzie Transportu Kolejowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JanuszDyduch">Większość aktów wykonawczych do ustawy musi przygotować i wydać resort infrastruktury, my je tylko opiniujemy i uzgadniamy. Natomiast w Urzędzie Transportu Kolejowego powinno być wydanych kilkanaście wewnętrznych tego typu rozporządzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#AntoniMężydło">Pytanie do pana prezesa Macieja Męclewskiego. Cała Grupa PKP, która powstała i cała związana z nią restrukturyzacja, właściwie powinna zająć się działalnością gospodarczą, a nie administracyjną. Tymczasem w świetle pana wypowiedzi i pana zastępców, a także w świetle sukcesów, które niby to odnoszą PKP, rozpatrujemy to nie jako efekt działalności gospodarczej, ale jako efekt administrowania majątkiem PKP. Jeżeli popatrzymy na efekty działalności gospodarczej, to wyglądają one nie najlepiej. Mamy do czynienia z ogromnymi stratami w wielu spółkach Grupy PKP, a w efekcie końcowym dość znaczny wzrost zobowiązań i spadek należności. Pan prezes Maciej Męclewski tłumaczył to tym, że niektórzy nie płacą. Ale te niezapłacone zobowiązania przez samorządy wchodzą w należności. Czyli efekt gospodarczy działalności Grupy PKP trzeba ocenić bardzo negatywnie. Myślę, że restrukturyzacja PKP niewiele pomaga. Czy sukcesem jest to, że nie ma zapaści finansowej? Wynika to jedynie z otrzymania przez PKP dużych gwarancji Skarbu Państwa. Nie trudno jest gospodarować mając takie gwarancje. Pozwoliły one PKP zrestrukturyzować zobowiązania krótkoterminowe na długoterminowe i zejść z własnych zobowiązań długoterminowych na rzecz gwarantowanych przez Skarb Państwa. Ale docelowo musimy się martwić o to, aby jednak efektywność gospodarowania PKP była dodatnia. Bo w końcu zobowiązania Skarbu Państwa będą skutkowały bardzo niedobrze dla całego budżetu państwa. Jako posłowie musimy się o to martwić. Stąd moje pytanie do pana prezesa Macieja Męclewskiego; kiedy nastąpi lepszy efekt ekonomiczny przedsiębiorstwa PKP i całej grupy kapitałowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JerzyPolaczek">Chcę zapytać przedstawicieli rządu i PKP o trzy sprawy. Pierwsze pytanie dotyczy stanowiska rządu do fundamentalnej kwestii pokrycia strat spółek Grupy PKP. Można dyskutować, czy rząd ma program dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji tych spółek, czy jest to jedynie zestaw doraźnych działań. Zwracam uwagę, że według mojej opinii, emisja obligacji jest raczej działaniem kosztownym. Uważam, że w sytuacji, w której przedstawiciele rządu i spółek PKP oświadczają, iż niektóre spółki będą w części prywatyzowanej Grupy PKP, to niezbędne jest wyjaśnienie kwestii pokrycia strat. Jest to konieczne dla negocjowania umów prywatyzacyjnych. Jeśli nie będzie ramowego programu dalszych działań, to po prostu rząd będzie miał gorszą pozycję negocjacyjną w procedurze przetargowej, a działania będą podejmowane w pośpiechu, dalekie od optymalnych. Dlatego zwracam się z pytaniem do przedstawiciela rządu, jakie rząd ma konkretne propozycje pokrycia strat bilansowych? Z jakich źródeł te działania będą realizowane dla obsługi zadłużenia istniejącego i planowanego? Proszę także przedstawiciela rządu o wyjaśnienie, jakie ramowe założenia przyjmuje rząd dla pokrycia strat w przewozach pasażerskich i finansowania infrastruktury kolejowej. Jest to istotne w kontekście wejścia w życie dyrektyw tak zwanego drugiego pakietu kolejowego, który przewiduje, iż od 1 stycznia 2006 roku nastąpi dalsza liberalizacja rynku kolejowego w krajach Unii Europejskiej, daleko głębsza od ustaleń dyrektywy pierwszego pakietu. Powinno to nasuwać przedstawicielom rządu i kierownictwu Grupy PKP pytanie, czy nie pogorszy to sytuacji ekonomicznej i konkurencyjności spółek, a sprawy pokrycia strat staną się jeszcze bardziej trudne do rozwiązania niż obecnie. Pytanie do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jest bardzo banalne i poproszę pana prezesa, aby dzisiaj na nie odpowiedział. Jak wiadomo, szczególny niepokój budzi trudna sytuacja spółki PKP Przewozy Regionalne. Szacuje się, a dysponuję takimi materiałami prasowymi, iż strata bilansowa tej spółki w roku 2003 wyniesie około 1 miliarda zł, podczas gdy kapitał tej spółki wynosi obecnie mniej więcej 920 mln zł. Proszę także o wyjaśnienie, w jaki sposób spółka PKP Przewozy Regionalne będzie mogła uzyskać licencję na dalsze wykonywanie przewozów, jeżeli w sposób oczywisty nie spełnia podstawowych kryteriów ustalonych przepisami nowej ustawy o transporcie kolejowym? Jaka będzie sytuacja tej spółki, kiedy pojawi się ten problem? Pytanie do przedstawicieli rządu lub do kierowników spółek Grupy PKP. Proszę przedstawiciela rządu, aby powiedział, w jaki sposób chcemy wspólnie określić interes Polski na przykładzie założeń do budowy Euroterminalu Sławków? Dlaczego się o to pytam? Ostatnio mamy do czynienia z bardzo spektakularnymi posunięciami inicjowanymi przez resort infrastruktury promowania idei przewozów kolejowych magistralą transsyberyjską i dalej odcinkiem linii hutniczo-siarkowej. Ten problem był dyskutowany od wielu lat. Działania te mogłyby uzyskać pozytywną ocenę, gdyby istniała pewność, że są one prowadzone zgodnie z planem, który gwarantuje korzyści naszemu krajowi.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#JerzyPolaczek">Z dostępnych posiadanych przeze mnie informacji wynika, że resort infrastruktury takiego planu nie posiada. Bardzo dziwaczne jest stanowisko - i jest to moja prywatna opinia - spółki PKP Cargo, która jest zaangażowana w to przedsięwzięcie. Sytuacja jest taka, że na polecenia resortu infrastruktury spółka PKP Linia Hutniczo-Siarkowa, należąca do Grupy PKP, została zmuszona do stosowania zaniżonych opłat poza cennikiem za dostęp do infrastruktury kolejowej. Z drugiej strony Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa kontrolowana przez Agencję Rozwoju Przemysłu SA, ponosi koszty przejmowania i rozładunku znanego pociągu „Jarosław”. Według mojej wiedzy, jedynie spółka Cargo-Sped ma zagwarantowane, bardzo korzystne umowne warunki przewozu ładunków wspomnianym pociągiem. Powtarzam zatem swoje pytania: jak jest zdefiniowany i określony interes Polski i polskich podmiotów gospodarczych w związku z rozwojem korytarza kolejowego? W jaki sposób ten interes zostanie zagwarantowany? Jaki jest przewidziany udział wsparcia publicznego w rozwoju korytarza kolejowego i jaka jest rola polskich podmiotów zaangażowanych w to przedsięwzięcie, a w szczególności spółki Cargo-Sped? Dodatkowe pytanie; kto jest obecnie formalnym i faktycznym właścicielem Euroterminalu? Myślę, że są to wszystko ważne kwestie. Na tym jednym przykładzie możemy bowiem przedstawić, czy resort i firmy mają biznesplan i jest zdefiniowany interes naszego kraju lub czy rząd nie znajdzie się za chwilę w sytuacji bardzo dla siebie niewygodnej i będzie narażony na roszczenia. Dodać trzeba, że dla uzyskania sprawności technicznej tego centrum logistycznego, jakim ma być Euroterminal, potrzeba jeszcze kilkuset milionów euro.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JanuszPiechociński">Do zadania pytań zgłosili się jeszcze panowie posłowie Andrzej Fedorowicz i Andrzej Szymański. Dla sprawności prowadzenia obrad chciałbym się zorientować, czy będą jeszcze inne zgłoszenia. Nie widzę; zamykam listę pytających.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#AndrzejFedorowicz">Znaczącą część moich pytań wyczerpał już pan poseł Jerzy Polaczek w swojej długiej wypowiedzi, za co mu dziękuję. Jedno zdanie mnie nie usatysfakcjonowało. Kto nie wierzy - polecam stenogram z drugiego lub trzeciego posiedzenia Komisji na początku kadencji. Wtedy zadałem pytanie, czy na kolei jest zainteresowanie przedsięwzięciem „Tiry na tory”. Cieszy mnie ogromnie, że przez półtora roku uruchomione zostały dwie trasy. W sytuacji, kiedy brakuje pieniędzy na budowę autostrad w Polsce, nadarza się okazja, by kolej mogła wygrać rywalizację z transportem samochodowym, w tym także rywalizację w pozyskiwaniu środków inwestycyjnych. Jakie są plany resortu w tym względzie. Ile docelowo przewiduje się przewozów TIR-ów koleją i czy jesteście gotowi do konkurowania z autostradami, jeśli chodzi o pozyskiwanie środków? Ponieważ ostatnio tak wiele się pisze i mówi na temat kolei, normalny człowiek nie jest w stanie zrozumieć, w tym także poseł, dlaczego za straty z tytułu ulg dla pasażerów, musi płacić kolej? Poza tym posłowie nie wiedzą jakie to są straty. Chciałbym się dowiedzieć, o jakich kwotach mówimy? Ostatnie pytanie. W materiałach nam dostarczonych piszecie państwo o ekspansji na wschód. Czy jesteście przygotowani na ekspansję firm kolejowych z zachodu? Mamy przecież udostępnić minimum 20% swojego rynku przewozów kolejowych. Czy jesteście przygotowani na dumping firm zachodnich? Czy przygotowaliście się i macie plan otwarcia się na wschód? Istnieją bowiem obawy, że w tym przedsięwzięciu mogą nas wyręczyć sprytniejsze firmy zachodnie, które po prostu przejadą sobie przez nasz kraj, traktując nas jako przystanek „Polska”. Będą wtedy konkurować już nie z nami, ale z rosyjskimi firmami przewozowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, aby trzy kolejne pytania dotyczące kwestii zewnętrznych, pozostawić do omówienia w drugim punkcie posiedzenia, kiedy wysłuchamy informacji o przewidywanych konsekwencjach dla podmiotów grupy PKP przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Panu posłowi Andrzejowi Fedorowiczowi chciałbym szczególnie mocno podziękować za to, że wśród normalnych ludzi wymienił pan również posłów. Po różnych wydarzeniach w Sejmie i wokół Sejmu niektórzy kwestionują, czy posła można zaliczyć do normalnych ludzi. Jeszcze raz panu posłowi serdecznie dziękuję, że pan jednoznacznie rozwiał te wątpliwości. Istotne jest, że zwracamy na to uwagę także w środowisku poselskim i czujemy się jak normalni ludzie. Powiedziałem to dla rozluźnienia napięcia na sali po tych trudnych pytaniach i uwagach zgłoszonych przez kilku posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JerzySzymański">Mam dwa pytania dotyczące prywatyzacji i restrukturyzacji. Pan prezes Maciej Męclewski powiedział, że do prywatyzacji są przygotowywane jakieś spółki. Jakie to są spółki i czy są podmioty zainteresowane ich kupnem? I jak ma przebiegać prywatyzacja, kto ma ją przeprowadzić? Drugie pytanie dotyczy restrukturyzacji. Jestem zaniepokojony, że z koleją są związane 73 związki zawodowe? Czy pan prezes nie myślał o tym, aby zaprosić do siebie przewodniczących tych 73 związków zawodowych i doprowadzić do ich restrukturyzacji, aby ich było nie więcej niż pięć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JanuszPiechociński">To ostatnie pytanie wymaga sprecyzowania. Czy chodzi o związki zawodowe działające na polskiej kolei, czy są związane z koleją. Bo np. związek zawodowy piekarzy też może być związany z koleją, bo sprzedaje chleb na stacjach i w wagonach restauracyjnych. Czy pan poseł Jerzy Szymański chciałby jeszcze zadać pytanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JerzySzymański">Myślę, że pan prezes Maciej Męclewski jest na tyle zorientowany w sprawach związkowych, że nam to wszystko dokładnie wyjaśni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JanuszPiechociński">To jest konieczne, bowiem w ruchu związkowym można zaobserwować pewną dynamikę. W Polsce jest charakterystyczne, że liczba organizacji związkowych stale rośnie, nawet przy spadku zatrudnienia w skali całej gospodarki. Przystępujemy do odpowiedzi na zadane przez posłów pytania. Głos ma pan prezes Maciej Męclewski. O odpowiedź na pytania natury ogólnej poprosimy potem podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pana Macieja Leśnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#MaciejMęclewski">Zacznę od pytania najbardziej elementarnego, jaką działalność prowadzi PKP SA. PKP SA nie jest przewoźnikiem. Rola jego jest określona ustawą. PKP SA w pewnym sensie administruje majątkiem, który pozostał po podziale dawnego imperium przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Ponadto PKP SA wykonuje także funkcje nadzorcze z tytułu sprawowania „zastępczego” właścicielstwa spółek, przynajmniej tych, które w 100% należą do PKP. Oczywiście, że zwracamy, i to bardzo, uwagę na wyniki ekonomiczne. Proszę zwrócić uwagę na to, że tylko pewien fragment działalności przewoźników jest deficytowy, podobnie jak tylko pewien fragment działalności spółek kolejowych. Nie można generalizować mówiąc, że wszystkie spółki PKP przynoszą straty. Z przykrością stwierdzam, że spółka PKP Cargo opisana została w tygodniku „Polityka” w artykule zatytułowanym „Parada jeleni”. Jeleniami są ci, którzy płacą podatek dochodowy. Spółka PKP Cargo zapłaciła ponad 70 mln zł podatku z tytułu uzyskania ponad 150 mln zł zysku netto. Są także inne spółki, które przynoszą zyski, co można przeczytać w dostarczonych państwu materiałach. Natomiast chora jest sprawa przewozów regionalnych. Wykonują one pracę przewozową, która była bazowana na zupełnie innej dotacji i to musi przynosić straty. Sytuacja finansowa tej spółki rzutuje na inne spółki. Padło pytanie - co będzie z licencją dla spółki PKP Przewozy Regionalne, kiedy nowe uregulowania wejdą w życie? Mogę tylko odpowiedzieć, że było to dobre pytanie. Dla nas jest lepiej, jeśli zysk wypracowują poszczególne spółki na poziomie zysku operacyjnego i zysku na działalności gospodarczej. Bardziej nas boli wypływ gotówki na zewnątrz, aczkolwiek ktoś musi utrzymywać nauczycieli, policję czy służbę zdrowia. Jest to w pewnym sensie zwracanie dotacji, które my otrzymujemy. Dlatego bardziej będziemy się zajmowali działalnością inwestycyjną wewnątrz Grupy. Wiąże się to również z połączeniami kolejowymi Wschód - Zachód. Z przykrością stwierdzam, że w PKP nie ma ani jednej lokomotywy dwusystemowej, to znaczy takiej, która by mogła wyjeżdżać w kierunku zachodnim, gdzie jest inne napięcie sieci trakcyjnej i prąd zmienny. Podkreślam raz jeszcze, że w PKP SA bardzo zwracamy uwagę na działalność gospodarczą. Krzywdzące jest twierdzenie, że łatwo jest korzystać ze środków budżetowych w momencie, kiedy się posiada gwarancje Skarbu Państwa. Po pierwsze - te gwarancje nie są dane za nic. W znowelizowanej ustawie znajduje się zapis, że jakiekolwiek nowe działania dotyczące bądź emisji obligacji, bądź wykorzystywania fragmentu podwyższenia wielkości emisji z 3,9 na 6 mld zł, związane są z przedstawieniem bardzo dokładnego planu spłaty. Również w programie działalności Grupy PKP SA do roku 2006 kilka stron zajmuje się tylko tym, w jaki sposób będziemy spłacać zadłużenie. Przy czym w porównaniu z zadłużeniami innych kolei europejskich, PKP naprawdę jest w czołówce; mówię o stosunkowo małym zadłużeniu. To co my mamy w miliardach złotych, to inne porównywalne z nami koleje mają w miliardach euro lub dolarów.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#MaciejMęclewski">Każde zaciąganie jakichkolwiek zobowiązań przez PKP gwarantowanych przez Skarb Państwa poprzedzone jest wyjątkowo trudnymi rozmowami w Ministerstwie Finansów i przedstawieniem przez nas bardzo precyzyjnej projekcji spłaty tego zadłużenia. Padło pytanie o spółkę PKP Linia Hutniczo-Siarkowa. Wydaje się, że jest sporo nieporozumień na temat tej spółki i pociągu zwanego „Jarosławiem”. Platformy pociągu „Jarosław”, znanego też pod hasłem „Tiry na tory”, są własnością ukraińską. Pociąg został uruchomiony w wyniku porozumienia, które w kwietniu zostało podpisane w Kijowie przez pana premiera Marka Pola i ministra transportu Ukrainy, który jednocześnie jest szefem kolei ukraińskiej. Za przewóz TIR-ów tym pociągiem zostały ustalone rzeczywiście stawki preferencyjne po to, aby zachęcić kierowców i przewoźników do korzystania z kolei. Ustalono jednak, że ceny te będą obowiązywały przez pewien okres, bliżej nieokreślony i potem strony będą się zastanawiały wspólnie, co z tym robić dalej. Jako PKP nie jesteśmy w stanie dofinansowywać tego rodzaju usług transportowych, podobnie jak spółka LHS będąca spółką ze 100-procentowym naszym udziałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JerzyPolaczek">Czy tego rodzaju polityczne dyrektywy mają wpływ na funkcjonowanie państwowych podmiotów komercyjnych? Jak sam prezes powiedział, nie ma to nic wspólnego z realiami ekonomicznymi. Nie kwestionuję, że przez jakiś okres można to przedstawiać w taki sposób, że środki te są albo w grupie spółek wyspecyfikowanych, czy nawet w budżecie. Chodzi o to, czy w programie rozwoju Euroterminalu jest zdefiniowany interes państwa. Można domniemywać, że jeśli tego nie zrobiono w umowie międzynarodowej między Polską a Ukrainą, to dowodzi to, iż jest to prawie umowa „na telefon”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#MaciejMęclewski">Co innego umowa rządowa, a co innego nasza umowa z kolejami ukraińskimi, która dotyczy pociągu „Jarosław”. Nie chodzi o jeden pociąg, bo było ich już kilkanaście. Ustaliliśmy, że na początku akcji „Tiry na tory”, stworzymy tej formie usługi warunki preferencyjne z tego względu, że TIR-y jeździły tylko w jedną stronę. Musieliśmy stworzyć promocyjne warunki, aby zaczęły jeździć na platformach kolejowych w obydwie strony, co zmienia układ kosztów. Poza tym występują tak zwane koszty ochrony środowiska, które w tym rachunku nie są uwzględniane. Wystąpiliśmy z wnioskiem do Ministerstwa Środowiska i wydaje się, że dostaniemy dofinansowanie z tytułu ochrony środowiska. Wtedy to przedsięwzięcie nam się zbilansuje i będzie dochodowe. Traktujemy sprawę bardzo rozwojowo i perspektywicznie. Myślimy nawet o uruchomieniu drugiego podobnego pociągu. Członek zarządu PKP SA, pan Radosław Żołnierzak jedzie za kilka dni do Kijowa negocjować stawki przewozowe. Natomiast istnieje wiele nieporozumień na temat relacji między PKP a terminalem w Sławkowie. Z terminalem tym nie mamy bezpośrednio żadnych związków. Złożyliśmy jednoznaczne oświadczenie, że terminal Sławków jest dla nas sprawą niezwykle interesującą z uwagi na możliwość zwielokrotnienia ruchu na Linii Hutniczo-Siarkowej. Natomiast nie posiadamy środków na angażowanie się w budowę terminalu. Nieporozumieniem jest także sprawa rozładowywania pociągów. Zostało podpisane porozumienie pomiędzy spółką PKP LHS a Centralą Zaopatrzenia Hutnictwa, a więc pośrednio z terminalem Sławków, zgodnie z którym pociągi będą rozładowywane na terenie tej centrali handlowej. Chodzi zaledwie o odległość półtora kilometra, a więc nie jest to żadne wydarzenie. Pociągi można rozładowywać w różnych miejscach. Natomiast jest niewątpliwie wydarzeniem, że kiedy wreszcie ruszyły pociągi, to okazało się, protestuje miejscowa ludność, ponieważ platformy z TIR-ami przejeżdżają im koło domów. A przedtem żyli sobie cicho i spokojnie. Oświadczam z całą odpowiedzialnością, że nie ma konfliktu między Centralą Zaopatrzenia Hutnictwa a PKP SA. Taki konflikt po prostu nie istnieje. Natomiast spółka Cargo-Sped w 100-procentach jest własnością PKP. Po stronie ukraińskiej obsługuje przewozy firma ukraińska, która jest w 100% własnością kolei ukraińskiej, natomiast po naszej stronie robi to spółka Cargo-Sped. Pod tym względem nie ma żadnej dwuznaczności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JanuszPiechociński">Bez odpowiedzi pozostało jeszcze pytanie pana posła Andrzeja Szymańskiego dotyczące związków zawodowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#MaciejMęclewski">Nie mogę się wypowiadać na ten temat. Uważam, że do tej pory jakoś się porozumiewaliśmy ze związkami zawodowymi. W PKP SA działają 24 różne związki zawodowe, jedne są większe, inne mniejsze. Jeżeli jakiś dokument ma mieć wagę państwową, to pod nim podpisują się przedstawiciele wszystkich związków zawodowych. Myśmy zrobili trochę inaczej, niż to sugerował pan poseł Jerzy Szymański. Na nocnym spotkaniu w dniach 2 i 3 kwietnia br. ustaliliśmy, że powołamy wspólną komisję trójstronną, w której uczestniczyć będą przedstawiciele związków zawodowych, rządu i zarządu PKP SA lub także innych spółek PKP. Powstał projekt funkcjonowania takiej komisji, który rozesłaliśmy do wszystkich stron. Będziemy dopiero nad tym pracować. Jeśli strona związkowa będzie miała zaufanie do swoich przedstawicieli w tej komisji, to nam zdecydowanie uprości sprawę i mniej osób będzie brało udział w negocjacjach. A jest wiele osób, które lubią długo zabierać głos, co znakomicie wydłuża wszelkie rozmowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy teraz o zabranie głosu pana ministra Macieja Leśnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#MaciejLeśny">Dziękuję za możliwość zabrania głosu i z góry przepraszam za ewentualne braki wiedzy z mojej strony. Poproszę swoich kolegów z PKP, aby mi pomogli w udzieleniu odpowiedzi. Jak państwo wiecie, objąłem funkcję podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialnego za kolejnictwo dopiero wczoraj o godz. 10, a o godz. 12 już uczestniczyłem w nadzwyczajnym walnym zgromadzeniu w spółce Polskie Linie Kolejowe. Nie miałem więc wiele czasu na choćby pobieżne zapoznanie się z niektórymi dokumentami. Ilość pytań, które postawił pan poseł Jerzy Polaczek, wystarczyłaby na porządne seminarium na temat kolejnictwa. Za wszystkie jednak bardzo dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JerzyPolaczek">W tych sprawach złożyłem już wcześniej trzy interpelacje poselskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#MaciejLeśny">Pogrupowałem pytania pana posła Jerzego Polaczka w trzech zestawach. Jeden z nich dotyczy ewentualnego pogorszenia sytuacji PKP SA po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Ponieważ w II punkcie obrad będziemy szczegółowo o tym mówili, jeśli pan poseł pozwoli, to wtedy tym się zajmiemy. Dwie pozostałe grupy spraw dotyczą działalności PKP i pytania, kto pokryje wygenerowane przez nią straty. Trzecią grupę spraw dotyczącą terminalu Sławków wyjaśnił już pan prezes Maciej Męclewski. Wrócę do pierwszej grupy spraw. W prezentacji problematyki finansowej i ekonomicznej na samym początku posiedzenia mówiono, że PKP prowadzi podwójną działalność - społeczną i gospodarczą. Działalność społeczna rządzi się zupełnie innymi prawami, których musimy się trzymać, natomiast działalność gospodarcza jest ściśle określona przepisami prawa, między innymi przepisami Kodeksu spółek handlowych. Z tego kodeksu wynika, co powinno się robić wtedy, kiedy spółka ma długi. Mogą one być pokryte albo z dochodów lub z kapitału rezerwowego, albo z dotacji. Nie wchodząc w bliższe szczegóły, powiem, że wczoraj w części dotyczącej spółki Polskie Linie Kolejowe zostały podjęte decyzje, które zgodnie z prawem określają sposób pokrywania strat tej spółki. Jeśli jednak państwo byliby zainteresowani bliższymi szczegółami, to koledzy z PKP PLK o tym powiedzą. Podobne decyzje zostaną podjęte także w odniesieniu do pozostałych spółek Grupy PKP. Chodzi o to, aby nie łamiąc przepisów prawa, jednocześnie móc spełniać funkcje społeczne. Jeżeli chodzi o pytanie, czy mamy biznesplan; pan prezes Maciej Męclewski już powiedział, że był przygotowany biznesplan. Dostałem te opracowania kilka dni przed nominacją na wiceministra. Nie jestem osobą zupełnie „zieloną” jeśli chodzi o problematykę PKP. Przez kilka lat pracowałem w Banku Rozwoju Eksportu, który był jednym z głównych banków obsługujących PKP. Dzięki temu miałem możliwość wglądu w finanse polskiej kolei. Gruntownie zapoznałem się z przygotowanym biznesplanem i w pełni zgadzam się z panem prezesem Maciejem Męclewskim, że ten dokument nadaje się do całkowitej przeróbki. Po jego uaktualnieniu i zmianach, które dokonamy wspólnie z kierownictwem PKP SA, przedstawimy nowy materiał Komisji Infrastruktury. Z tego dokumentu można się będzie wreszcie zorientować, co kolej będzie robiła w najbliższym okresie, jak będę dalej przebiegać procesy restrukturyzacyjne, a następnie prywatyzacyjne. Wrócę jeszcze do Euroterminalu w Sławkowie. Przypomnę, że to dzięki wysiłkom kolejnych ekip polskiego rządu, udało się doprowadzić do tego, że terminal powstanie w Sławkowie, a nie w Boguminie w Czechach. Czesi przeprowadzili bardzo głośną kampanię, aby końcówka tej wielkiej linii kolejowej, która kiedyś będzie przewoziła towary z obu Korei, Japonii i Rosji do Europy, znalazła się na terenie ich republiki. Linia ta skróci transport towarów na rynek europejski o ponad dwa tygodnie. W biznesie zaoszczędzenie dwóch tygodni oznacza po prostu ogromne pieniądze. Mamy nadzieję, że linia ta zostanie bardzo szybko uruchomiona. Sprawi to, że przedsiębiorstwa frachtowe na całym świecie będą musiały zrewidować kierunki swojej ekspansji, bo nowa linia kolejowa przejmie większość tego frachtu. Oczywiście, nie tylko Rosjanie są tym zainteresowani.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#MaciejLeśny">Mogę powiedzieć autorytatywnie, że jako wiceminister gospodarki prowadząc rozmowy z przedstawicielami rządu Korei Południowej usłyszałem, że strona koreańska skłonna jest „wejść” kapitałowo w budowę Euroterminalu w Sławkowie. Powód jest prosty - widzą w tym znakomity dla siebie interes. Przedsięwzięcie to znajduje poparcie w umowach międzynarodowych, o czym wielokrotnie mówił wicepremier pan Marek Pol i pan premier Leszek Miller. Tyle byłoby odpowiedzi z mojej strony. Jeśli będą jeszcze jakieś pytania, to chętnie włączę się później do dyskusji czy do odpowiedzi. Natomiast na szczegółowe pytania panów posłów odpowiedzą koledzy z PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JerzyPolaczek">Jeśli pan minister pozwoli, to chciałbym dodać dwa zdania komentarza do pana wypowiedzi, a także zadać uzupełniające pytanie. Jako poseł z województwa śląskiego jestem żywotnie zainteresowany, aby to przedsięwzięcie nabrało dynamiki. Chodzi tylko o to, że najpierw powinniśmy zdefiniować, jaki jest strategiczny interes Polski z doprowadzenia końcówki linii kolejowej do Sławkowa. Na tym polegało moje pytanie. Jeśli chodzi o kwestię pokrywania strat Grupy PKP. Ja także chciałbym, aby panu prezesowi nie stawiano zarzutu niegospodarności w związku z zaciąganiem dodatkowych długów, których spłata byłaby niemożliwa. Jeśli zarząd Grupy PKP zapowiada, za przyzwoleniem rządu, prywatyzację niektórych spółek, to czy w Ministerstwie Infrastruktury lub w rządzie, istnieją ramowe choćby założenia dotyczące procedury prywatyzacyjnej? Chodzi o to, aby rząd czy resort infrastruktury, nie stawiać w gorszej pozycji, niż innych oferentów, którzy będą przystępowali do procedur prywatyzacyjnych. Mogę państwa zapewnić, że jeśli takich ramowych założeń nie będzie, które by wyjaśniały z jakich źródeł będą pokrywane straty, to proces prywatyzacji spółek będzie przebiegał w pośpiechu i w sposób niekorzystny dla samych zainteresowanych. Taki byłby mój dodatkowy komentarz do tego, co powiedział pan minister. Na koniec dodatkowe pytanie do szefa Urzędu Transportu Kolejowego. Czy pan prezes może powiedzieć o tym, czy wyda licencję spółce PKP Przewozy Regionalne w sytuacji, kiedy z oczywistych przyczyn ustawowych spółka ta może nie spełniać warunków wykonywania przewozów w najbliższym czasie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#JanuszDyduch">To jasne, że jeśli spółka PKP Przewozy Regionalne nie spełni ustawowych wymogów, to nie będę jej mógł wydać licencji. Taki jest wymóg ustawowy. Chodzi przecież o spełnienie określonych w ustawie warunków bezpieczeństwa ruchu i innych zaleceń organizacyjnych. Bez ich spełnienia nie wydam licencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JerzyPolaczek">Nie chodzi o warunki bezpieczeństwa ruchu, ale o to, że według ustawy o transporcie kolejowym, spółka ta powinna osiągać zyski. Bardzo pańskim urzędnikom polecam ten problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#JanuszDyduch">Z pewnością wykażę duże zrozumienie dla tej sprawy. Z pewnością też spółka PKP Przewozy Regionalne będzie miała, oczywiście w ramach przepisów ustawy o transporcie kolejowym, możliwość realizacji swoich zadań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ jest pan krótko prezesem Urzędu Transportu Kolejowego, musimy panu wierzyć na słowo. Podobnie było z deklaracjami pana prezesa Macieja Męclewskiego rok temu. Jak się okazało, przynajmniej ponad połowę zapowiedzi udało się spełnić, a więc jednak trzeba mieć nadzieję. Zamknęliśmy dyskusję nad drugim punktem porządku obrad. Dalej tymi sprawami będzie się zajmowała stała podkomisja do spraw transportu. Dzisiaj chcieliśmy w gronie całej Komisji przedyskutować długo oczekiwane materiały przygotowane przez zarząd PKP SA, natomiast podkomisja pod kierunkiem pana posła Bogusława Liberadzkiego jeszcze raz dokładnie dokona analizy problemów podniesionych dzisiaj w dyskusji. Prace te będą przebiegały równolegle z przygotowaniem projektu budżetu państwa na rok 2004. W określonej sytuacji finansów publicznych może się okazać, że postulowane przez resort infrastruktury i PKP kwoty umieszczone w założeniach budżetowych, zostaną przez ministra finansów okrojone przy dzieleniu „tortu” budżetowego. Dlatego musimy być uzbrojeni w bardzo mocne argumenty wyciągając wnioski z naszego bolesnego doświadczenia, jakie mieliśmy ze środkami dla spółki PKP Przewozy Regionalne. Jej obecna sytuacja ekonomiczna rzutuje na bieżącą działalność całej Grupy PKP. Przechodzimy do rozpatrzenia III punktu dzisiejszych obrad, który brzmi: Przewidywane konsekwencje dla kolei po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Temat ten ma referować minister infrastruktury, ale chciałbym się zapytać, czy zarząd PKP SA przygotował także podobną prezentację, jak w punkcie II? Jeśli tak, to od razu przejdźmy do prezentacji, a później tradycyjnie zostanie ona uzupełniona o uwagi, pytania, a na koniec odpowiedzi. Potem przejdziemy do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#JanuszPiechociński">Członek zarządu do spraw rozwoju PKP SA Radosław Żołnierzak : Jest mi niezmiernie miło, że Komisja Infrastruktury zajmuje się tym niezwykle ważnym zagadnieniem w historii Polski. Z całą pewnością tak jest, że jak dla całej Polski wstąpienie do Unii Europejskiej będzie miało konsekwencje, tak również będą one dla PKP SA i spółek Grupy PKP. Pragnę państwa poinformować, że w PKP SA i w spółkach Grupy od półtora roku prowadzone są prace wynikające z potencjalnego wejścia Polski do Unii Europejskiej. Zaczęły się one od klasyfikacji regulacji prawnych. Dokonaliśmy analizy wszystkich zarządzeń i rozporządzeń pod kątem ich konsekwencji po wstąpieniu do Unii. W ten sposób zostało poddanych analizie 55 aktów prawnych Unii Europejskiej, które są aplikowane i implementowane do działalności spółek Grupy. Powstał dokument pn. „Program działań Grupy PKP związanych z wejściem Polski do Unii Europejskiej”. Był on już prezentowany na posiedzeniu rady nadzorczej PKP SA. Stwierdzam, że jest to program stale aktualizowany i weryfikowany przez zdarzenia, które ciągle następują. Cały proces wynikający z wejścia Polski do Unii w dziedzinie kolejnictwa, nie jest zakończony i toczą się prace przygotowawcze. Musimy dostosować się do tego, co jest na bieżąco czynione w organach Unii Europejskiej w zakresie kolejnictwa. We wspomnianym programie dokonano oceny stanu zaawansowania procesu integracji w spółkach Grupy PKP w zakresie zagadnień natury prawnej i organizacyjnej. Na podstawie zgodności stanu obecnego w spółkach Grupy PKP ze stanem określonym w dokumentach unijnych oceniono, że stopień zaawansowania jest wysoki. Program obejmuje przede wszystkim plan działań dostosowawczych w zakresie wymagań gospodarki rynkowej, w tym również działań związanych z podniesieniem konkurencyjności i racjonalizacją gospodarki podmiotów Grupy PKP, standardów i rozwiązań przyjętych jako jednolite dla kolei w krajach Unii oraz inwestycji, w tym również koniecznych działań dla wdrożenia interoperacyjności. Na ten temat będę jeszcze mówił. Niezależnie od określenia działań, jakie muszą być podjęte przez poszczególne spółki Grupy PKP, program określa również szacunkowe wielkości niezbędnych nakładów finansowych oraz ramowy harmonogram realizacji do roku 2006 z uwzględnieniem priorytetów. Mówiąc o konsekwencjach dla kolei wejścia Polski do Unii Europejskich chciałbym skupić się na kilku podstawowych. Należy do nich liberalizacja dostępu do polskiej sieci TEN, interoperacyjność w ramach europejskiego systemu zintegrowanej przestrzeni transportowej oraz usługi pasażerskie o charakterze publicznym. Te ostatnie są regulowane rozporządzeniami Unii Europejskiej. To jest też kierunek działań Grupy PKP. Jak powiedziałem, rozpoczęliśmy działalność w odniesieniu do rozwiązań formalnoprawnych i organizacyjnych. Z całą pewnością przyjętym kryterium do kwalifikacji stopnia zaawansowania była zgodność istniejącego stanu z wymaganiami unijnymi. Należy stwierdzić, że różnie to przebiega w różnych spółkach, ale stan realizacji i dostosowania w sensie formalnoprawnym jest wysoce zadowalający. Są spółki, w których wszelkie wdrożenia zostały wykonane w 100%, a są spółki w których proces dostosowawczy przebiega wolniej.</u>
          <u xml:id="u-95.2" who="#JanuszPiechociński">W programie, o którym mówiłem, znajduje się dokładna specyfikacja, która ze spółek i w jakim stopniu, jest wdrożona do realizacji rozwiązań formalnoprawnych. Kilka zdań na temat sieci TEN. Nie kryję, że w warunkach dostosowania polskiej sieci kolejowej do wymagań unijnych i w fazie negocjacji, mówiło się o polskiej sieci TERFN, co oznacza Transeuropejską Kolejową Sieć Towarową. Oznacza to, że od roku 2004 do roku 2006 w 20% mieliśmy udostępnić polską sieć TERFN. Natomiast drugi pakiet kolejowy, o którym wspomniał pan poseł Jerzy Polaczek w swoim wystąpieniu, stwierdza, że odchodzimy od mówienia o sieci TERFN, a mówimy o sieci TEN. Na terenie Polski sieć TERFN wynosi około 4700 tys. km, natomiast sieć TEN jest dłuższa i wynosi 5277 tys. km. O takiej wielkości sieci związanej z wejściem Polski do transeuropejskiej sieci kolejowej, mówimy przystosowując ją do wymagań unijnych. Co z tego wynika, jakie są konsekwencje liberalizacji dostępu do polskiej sieci TEN z punktu widzenia podmiotów operatorskich? Przede wszystkim należy się spodziewać zwiększonej aktywności podmiotów z terenu Unii Europejskiej, szczególnie w korytarzach międzynarodowych. Oznacza to możliwość wjechania na tereny Polski i otworzenia ich dla innych podmiotów spoza PKP. Oznacza to również, że w ramach działań czynionych zwłaszcza przy przewozach towarowych, istnieje możliwość uruchomienia tych przewozów poza granicami Polski. Efektem tego procesu może być zatem przejęcie części rynku międzynarodowych przewozów ładunków i pasażerskich obsługiwanych dotychczas przez spółki Grupy PKP. Za chwilę będę mówił o działaniach strategicznych spółki PKP Cargo w kierunku dostosowania się do nowego rynku, a więc konsekwencji dla operatorskich spółek przewozowych. Inne będą konsekwencje dla infrastruktury kolejowej. Wydawałoby się, że wewnątrz jednego kraju nie ma konkurencji, tak też będzie w przypadku PKP Cargo. Po prostu spółka ta musi przystosować się do wymagań i standardów. Technicznych. Co jednak nastąpi, jeśli się nie przystosuje? W ramach korytarzy europejskich istnieje możliwość objechania Polski. Niespełnienie określonych wymagań przez infrastrukturę w korytarzu II, III, VI może spowodować, że inwestycje w korytarz IV i V oraz z czym dzisiaj mamy do czynienia, to znaczy transport morski z Mukrano do Kłajpedy, może wyeliminować polską sieć kolejową z rynku przewozowego. To jest kolejny element techniki, o której za chwilę będę mówił. Spółkami, które w pierwszym rzędzie podlegać będą warunkom konkurencji zewnętrznej, będącej wynikiem liberalizacji dostępu do polskiej sieci TEN, są spółki operatorskie PKP Cargo SA, PKP Intercity Sp. z o.o. oraz zarządca infrastruktury, jakim jest spółka PKP PLK Sp. z o.o. w zakresie konkurencji międzykorytarzowej. Spółka PKP Cargo SA opracowała plan strategiczny dostosowania do postępującej liberalizacji rynku transportowego i ostrej konkurencji międzynarodowej. Plan ten już jest realizowany. Nie będę prezentował wszystkich głównych punktów tej strategii, macie je państwo przedstawione w materiałach przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie Komisji, ale wymienię tylko niektóre z nich. Należy do nich zbudowanie kompleksowego systemu obsługi klientów, gwarantującego utrzymanie dominującej pozycji w krajowym transporcie kolejowym, tworzenie ugrupowań międzynarodowych z podmiotami z terenu Unii Europejskiej oraz zawiązanie ścisłych więzów współpracy z gestorami ładunków. Strategia przewiduje także przygotowanie zintegrowanego pakietu usług „drzwi-drzwi”, kupno lokomotyw dwusystemowych, o czym dzisiaj była mowa, pozyskanie wagonów specjalistycznych i węglarek normalnej budowy oraz ciągłą modernizację obecnie eksploatowanego taboru trakcyjnego. Chcę jednoznacznie stwierdzić, że spółka PKP Cargo widzi zagrożenia związane z otwarciem rynku usług kolejowych i czyni wszelkie starania, aby już dzisiaj do tego się przygotować, to znaczy zrealizować to, co zostało zapisane w planie strategicznych działań.</u>
          <u xml:id="u-95.3" who="#JanuszPiechociński">Najtrudniejsze jest przebudowanie całego systemu obsługi klientów na styku jego kontaktów handlowych ze spółką Cargo, ale również pozyskanie taboru, dzięki któremu będzie w stanie konkurować na rynku z innymi podmiotami. Niezbędne jest posiadanie stosownej infrastruktury, potrzebnej między innymi do prowadzenia pociągów logistycznych i przewozy materiałów i towarów wysoko przetworzonych, a nie tylko samej „masówki”. PKP Intercity Sp. z o.o. jest kolejną spółką operatorska podejmującą działania dostosowujące ją do konkurencji otwartego rynku przewozów kolejowych. Powinienem to powiedzieć na początku; w zasadzie to te dwie spółki Grupy PKP Cargo i Intercity - będą na tę konkurencję narażone. Podobnie jak w przypadku Cargo, wymienię tylko najistotniejsze działania podejmowane przez spółkę Intercity, aby sprostać konkurencji na otwartym rynku. Należy do nich przede wszystkim przystosowanie rozkładu jazdy, liczby i rodzajów pociągów do przyszłych potrzeb oraz elastyczne dostosowanie się do rynku międzynarodowego, a także konkurowanie z przewozami lotniczymi. By sprostać konkurencji spółka zamierza rozwinąć nowoczesną sieć sprzedaży i stworzyć system kompleksowej obsługi klientów. Między innymi będzie to sprzedaż usług w przewozach pasażerskich w systemie INTERRAIL z zastosowaniem internetu i telefonii komórkowej. Plan dostosowawczy przewiduje także modernizację wagonów kursujących w komunikacji międzynarodowej do standardów europejskich, to jest wyposażonych w magnetyczny hamulec szynowy, klimatyzację oraz zamknięty obieg WC. Za chwilę przedstawię państwu bardzo istotny, ze względu na konsekwencje dla podmiotów Grupy PKP, element naszej strategii dostosowawczej do standardów europejskich, a mianowicie interoperacyjność w ramach europejskiej zintegrowanej przestrzeni transportowej. Najpierw jednak jedna uwaga generalna. Główny problem naszego wejścia w unijne struktury kolejowe jest związany z tym, że po interoperacyjnej infrastrukturze będzie mógł kursować interoperacyjny tabor. Może się zdarzyć, że jeżeli np. spółka Cargo albo spółka Intercity nie będzie posiadała takiego interoperacyjnego taboru, to po prostu nie zostanie wpuszczona na sieć innych kolei. Dlatego obydwie spółki muszą spełnić określone standardy, co jednak musi sporo kosztować, o czym później jeszcze powiem. Zapomniałem powiedzieć, że dotyczy to także, choć w mniejszym stopniu, spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Jako zarządca infrastruktury spółka ta będzie uczestniczyć w procesie liberalizacji rynku przewozów kolejowych. W konsekwencji tworzenia interoperacyjnej europejskiej sieci kolejowej, PLK doświadczać będą konkurencji w układzie alternatywnych korytarzy transportowych w stosunku do korytarzy przebiegających przez terytorium Polski. Nie ukrywam, że najtrudniejsze dla tej spółki będzie skonsumowanie wszystkich środków wynikających z dostępności do rynku i będących w planach Unii Europejskiej. Obecnie są to środki funduszy ISPA i PHARE, a za chwilę dojdą jeszcze środki Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ERDF. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe musi dokonać takich przekształceń strukturalnych, aby móc wchłonąć środki unijne, a następnie zrealizować te działania, które ma w swoich planach.</u>
          <u xml:id="u-95.4" who="#JanuszPiechociński">Istnieją pewne obawy, czy to się uda. W porównaniu z olbrzymim wolumenem środków unijnych, które mogą być dostępne, potencjał wykonawczy może okazać się niewystarczający. Dlatego musimy prowadzić dzisiaj taką politykę, aby przypadkiem nie doprowadzić do utraty potencjał producentów podkładów szyn i aby można było korzystać z usług tych podmiotów wtedy, kiedy pojawia się możliwości dostosowania polskiej infrastruktury do wymagań unijnych. Przejdę do krótkiego zreferowania problematyki, która chyba jeszcze nie gościła w gmachu sejmowym. Chodzi o interoperacyjność w ramach europejskiej zintegrowanej przestrzeni transportowej. Zasadniczym dokumentem dla zagadnień interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych jest Dyrektywa 2001/16 Komisji Europejskiej wydana w marcu 2001 roku. Podobnie jak Dyrektywa 96/48 dotycząca kolei dużych prędkości, stanowi obecnie obligatoryjną podstawę prawną dla narodowych aktów legislacyjnych dotyczących kolei w poszczególnych państwach Unii Europejskiej. Zgodnie z dyrektywą marcową nie zapewnienie interoperacyjności podmiotów nie tylko Grupy PKP, ale w ogóle polskiej kolei, może spowodować z jednej strony wyeliminowanie polskiej sieci TEN z europejskiej infrastruktury zarządzanej przez PKP PKL SA, a z drugiej wyeliminowanie operatorów z możliwości operowania na innych zarządach kolejowych. Nie kryjemy, że będziemy chcieli wykorzystać taką możliwość. Na podstawie analiz zespołu ds. interoperacyjności, powołanego przez PKP SA, dokonano wstępnych szacunków wdrożenia interoperacyjności na polskiej sieci TEN. Jak już wcześniej powiedziałem, w trakcie wstępnych negocjacji akcesyjnych między Polską a Unią Europejska, sieć ta została określona na 5277 km; do roku 2010 ma być ona w całości włączona do sieci europejskiej. Jaki jest plan dostosowania spółek Grupy PKP w zakresie interoperacyjności? Otóż 5 277 km sieci TEN będzie wymagać zainwestowania wielu środków i nakładów. Przede wszystkim są to koszty zapewnienia odpowiednich warunków wyjściowych. Kosztów tych nie oszacowano, gdyż nie są bezpośrednią konsekwencją zapisów specyfikacji TSI, czyli Technicznych Standardów Interoperacyjności, opracowywanych w AIF. To jest agenda Unii Europejskiej związana z interoperacyjnością. Pracuje w niej około 100 specjalistów z grupy PKP i z instytutów. Prace nad zapisami specyfikacji TSI ciągle trwają, ale już dzisiaj koszty konieczne do wdrożenia interoperacyjności w perspektywie roku 2010 są szacowane wstępnie na ponad 10 mld zł. Są to wyłącznie koszty wdrożenia interoperacyjności na polskiej sieci TEN, czyli tych 5277 km. Nie tylko ta sieć znajduje się w planach modernizacji infrastruktury kolejowej, która jest w złym stanie. My koncentrujemy się tylko i wyłącznie na sieci TEN. Ponadto, aby w ogóle móc zapewnić interoperacyjność, muszą być przeznaczone jeszcze dodatkowe środki w wysokości 90 mln zł. Poniesienie tego wydatku nie jest wymagane przez specyfikacje TSI, ale jego zaniechanie będzie poważnie wpływało na pozycję spółek Grupy PKP na rynku przewozowym. Za chwilę podam wszystkie szacowane koszty integracji. Przedtem przedstawię ostatni segment strategii naszego działania - usługi pasażerskie o charakterze publicznym. Jednym z ważniejszych czynników określanych w Europie, jako determinujący rewitalizację transportu kolejowego, jest służba publiczna. Jest to domena państwa związana z wdrażaniem systemu usług kolejowych o charakterze publicznym według zasady „zamawiający płaci”, a usługa publiczna musi być zapłacona przez zamawiającego. W opinii Wspólnoty Kolei Europejskich CER i Parlamentu Europejskiego, usługa publiczna zamawiana przez regiony bądź przez władze centralne, nie może mieć z góry założonego niższego standardu i ograniczać się do najtańszego minimum - usługi socjalnej.</u>
          <u xml:id="u-95.5" who="#JanuszPiechociński">Tak stanowią regulacje unijne, od których nie ma odejścia. W przypadku Grupy PKP, chodzi o spółkę PKP Przewozy Regionalne, roczna wielkość rekompensat jest szacowana na około 1 miliard zł. Z chwilą wejścia Polski do Unii Europejskiej każda podjęta przez właściwe władze decyzja o utrzymaniu obowiązków służby publicznej, mam na myśli przewozy regionalne i międzywojewódzkie, nakłada zobowiązania wypłaty rekompensaty wyrównującej obciążenie finansowe podmiotom realizującym te przewozy. Mając na uwadze powyższe ustalenia, istotne staje się w Polsce uchwalenie ustawy o transporcie publicznym, zgodnej z przygotowywanym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady Europy w sprawie zlecania usług transportowych i zawierania umów na prowadzenie publicznych przewozów pasażerskich transportem kolejowym, drogowym i wodnym śródlądowym w państwach członkowskich Unii Europejskiej. Na koniec wrócę do kwestii finansowych. Łączne koszty integracji polskich kolei, mam na myśli spółki Grupy PKP, z Unią Europejską szacuje się na około 25 miliardów zł, w tym koszty związane z zapewnieniem interoperacyjności wyniosą, jak już powiedziałem, ponad 10 mld zł. Chcę jednoznacznie stwierdzić na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, że taki jest wymiar finansowy naszego zapóźnienia w stosunku do innych krajów europejskich. Ten wymiar finansowy stanowi raczej jednak kwota 14 mld zł, gdyż kwota 10 miliardów nie jest jeszcze do końca pewna. Trwają bowiem prace przy zapisach specyfikacji TSI, o których była mowa. Nie kryjemy, że nasi specjaliści również walczą o to, aby te kwoty pomniejszyć poprzez fakt uzyskiwania tak zwanej derogacji, czyli odstępstw szczególnie istotnych w zakresie polskiej infrastruktury i polskiego taboru kolejowego. Każda kolej, każdy zarząd kolejowy ma swoją specyfikę. Nie możemy pozwolić, aby standardy interoperacyjności europejskiej tak nas zaskoczyły, że nie będziemy w stanie ich uzyskać. Raz jeszcze podkreślam, że podane przeze mnie kwoty są nadal szacunkowe, jako że nadal trwają prace nad specyfikacją TSI. Cały nasz program działania jest zgodny z tymi pracami. Oczywiście, że ograniczona dostępność środków finansowych może doprowadzić do wydłużenia realizacji programu w czasie. W praktyce oznaczałoby to utrzymywanie się zapóźnienia technicznego, technologicznego i organizacyjnego spółek Grupy PKP w stosunku do innych podmiotów funkcjonujących na europejskim rynku transportowym. W konsekwencji, prowadziłoby do systematycznego zmniejszania naszego udziału w najbardziej atrakcyjnych segmentach tego rynku. Z tym zawsze musimy się liczyć. Sytuacja finansowa w każdym przypadku wpływa na możliwości realizacyjne. Działania w ramach Grupy PKP nie wyczerpują pełnego katalogu możliwości. Konieczne są działania ze strony państwa, w szczególności w zakresie dokładnego określenia zakresu służby publicznej przez podmioty Grupy PKP w przewozach pasażerskich i jej sfinansowanie zgodnie z regulacjami unijnymi. Niezbędne jest także wdrożenie instrumentów polityki transportowej państwa kształtujących uczciwe warunki konkurencji międzygałęziowej. Co pod tym należy rozumieć? Na przykład fakt płacenia obecnie przez PKP akcyzy za paliwo.</u>
          <u xml:id="u-95.6" who="#JanuszPiechociński">Nie będę szerzej o tym mówił, bo sprawa jest znana. Jest to jeden z elementów uczciwej konkurencji międzygałęziowej. Jest paradoksem, że dzisiaj PKP dofinansowuje transport drogowy. Konieczna jest strategia rozwoju sektora transportowego w zależności od zmieniającego się otoczenia wewnętrznego i zewnętrznego, to znaczy sytuacji na rynku europejskim. Każde państwo śledzi rozwój sytuacji na rynku transportowym na świecie i w Europie. Mówię o świecie, bo dyskutowano na dzisiejszym posiedzeniu o kolei transsyberyjskiej. Istnieje możliwość, że potok ładunków dojdzie także do Euroterminalu w Sławkowie. To będzie rzutować na kierunki inwestowania w naszą kolej. Na tym chciałbym zakończyć swoją wypowiedź. Bardzo proszę o ewentualne pytania.</u>
          <u xml:id="u-95.7" who="#JanuszPiechociński">Czy pan minister mógłby powiedzieć, na jakim etapie znajdują się prace nad projektem ustawy o transporcie publicznym? Wszyscy liczymy na to, że ustawa ta rozwiąże wiele problemów, ale przecież jeszcze nie ma gotowego projektu. Kiedy można się go spodziewać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#MaciejLeśny">Według mojej wiedzy, projekt ustawy o zbiorowym transporcie publicznym będzie gotów do przedstawienia go Radzie Ministrów we wrześniu br.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę jeszcze o odpowiedź na pytania pana posła Andrzeja Fedorowicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#MaciejLeśny">Do dobrej prezentacji materiałów przez kolegów z zarządu PKP chciałbym dodać kilka zdań uzupełnienia. Po pierwsze - chciałbym państwu uzmysłowić, że od 1 maja 2006 roku będzie w pełni działała tak zwana klauzula narodowego traktowania. Oznacza to, że żaden przewoźnik unijny nie może być gorzej traktowany niż polscy przewoźnicy. Państwo doskonale wiedzą, że teraz stosujemy różne technologie, aby obcym obrzydzić życie na polskich kolejach, ale to nie będzie wkrótce mieć miejsca. Po drugie - słyszeliśmy dzisiaj o skali zapóźnienia naszej kolei w stosunku do innych kolei europejskich. Mówił o tym pan prezes Radosław Żołnierzak. Te zapóźnienia, które nawarstwiły się w ciągu kilkudziesięciu lat, powodują, że stajemy do konkurencji trochę z niewygodnej pozycji. Porównując ze sprinterami biegnącymi na 100 metrów - startujemy o 5 metrów dalej. Może to wpłynąć na nasze miejsce w biegu finałowym, ale tak być nie musi. Mamy wiele walorów, o których chciałem kilka zdań powiedzieć, choćby dlatego, by złagodzić niekorzystny efekt wypowiedzi pana prezesa. Przede wszystkim trzeba pamiętać, że polska sieć kolejowa ma dobrze rozbudowane węzły, z których biorą początek szlaki biegnące do krajów wschodnioeuropejskich i na Półwysep Skandynawski. Kiedy granica Polski stanie się granicą Unii Europejskiej, centrum obsługi transportowej między dwoma wielkimi grupami krajów znajdzie się we wschodnich województwach Polski. To powinien być mocny impuls do rozwoju tych regionów. Jest jeszcze jeden walor. Przez wiele dziesięcioleci, i to niezależnie od sytuacji politycznej, stałym elementem polskiej polityki gospodarczej były działania na rzecz sprzyjających i przyjaznych wszystkim partnerom warunków współpracy na kierunku wschód-zachód. Dotyczy to w szczególności miejscowości, gdzie znajdują się styki torów różnej szerokości. Nie wiem, czy wszyscy z państwa wiedzą o tym, że nie tylko nasze tory mają inną szerokość niż tory krajów b. Związku Radzieckiego, ale także Hiszpania i Portugalia ma inny system torów. W tej dziedzinie mamy niekwestionowaną pozycję lidera, czego dowodem jest choćby fakt, że w Polsce ma swoją siedzibę komitet OCED, którego przedstawiciel jest obecny na sali. Po czwarte - mamy w dalszym ciągu nieźle rozwiniętą, choć opóźnioną pod względem technicznym, infrastrukturę transportu kolejowego o konfiguracji, która jest przygotowana do obsługi dużych potoków towarów między Wschodem a Zachodem. Ponadto stopień elektryfikacji naszych linii kolejowych może, przy racjonalnym podejściu, zapewnić konkurencyjne koszty przewozów. Jest jeszcze jeden atut. Struktura gałęziowa polskiego transportu, ze względu na ogólnie szeroki dostęp kolei do portów, stwarza możliwość oferowania usług przewozowych w systemie kombinowanym, także w relacjach północ - południe. Ostatnio głośno się mówi o tym, że polskie koleje opanowały, tak jak nikt w Europie, technologię pokonywania różnicy szerokości torów. Przypomnę o słynnym systemie SUW 2000, który jest coraz częściej używany, o czym mówił pan prezes Maciej Męclewski. Te wszystkie atuty składają się na obraz naszych potencjalnych możliwości, o których z natury rzeczy, nie było mowy w wystąpieniach prezesów. Myślę, że nawet trochę celowo przedstawili oni nieco przyciemniony obraz naszej kolei po to, aby wywołać pozytywną reakcję. Jeżeli spodziewamy się czegoś najgorszego, to każde pozytywne zdarzenie jest zawsze lepiej przyjmowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze pytania dotyczące tego punktu dzisiejszych obrad Komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#AndrzejFedorowicz">To wszystko, o czym powiedział przed chwilą pan minister, wygląda bardzo obiecująco, ale zapóźnienia, a raczej zaniechania działań na kierunku wschodnim są znaczne. Na przykład stacja Geniusze koło Białegostoku została po prostu zamknięta. Oczekiwałem od pana ministra i od panów prezesów, że powiedzą, czy znajdą się środki finansowe na inwestycje związane z ekspansją naszej kolei na kierunku wschodnim. Nie jest trudno powiedzieć, że mamy takie szanse. Oczywiście, że je mamy, ale zaniedbania są tak duże, że na uruchomienie całego przedsięwzięcia, mówię nie tylko o Euroterminalu Sławków, potrzebne są ogromne kwoty. Panowie prezesi dużo mówili o świadczeniu przez nas usług na kierunku zachodnim i że na to potrzebne są ogromne środki finansowe. Uruchomienie kierunku wschodniego nie wymaga tak znacznych inwestycji, ale z pewnością muszą to być pieniądze znaczące. Tutaj także obowiązywać będzie zasada „kto pierwszy, ten lepszy”. Podejrzewam, że po pełnej liberalizacji rynku transportu kolejowego, podmioty zagraniczne będą chciały wejść na trasy wschodnie. Bo z pewnością dla wszystkich jest to łakomy kąsek. O jakich możemy mówić pieniądzach niezbędnych dla uruchomienia działań na kierunku wschodnim?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli panowie nie mają dzisiaj dostatecznej wiedzy na ten temat, to prosimy o pisemną odpowiedź na pytanie zadane przez pana posła Andrzeja Fedorowicza. Zapewne wymaga to zgromadzenia wielu informacji. Sygnalizuję naszym gościom i członkom Komisji, że jeszcze w lipcu br. będziemy mieli posiedzenie poświęcone przejściom graniczny, w tym kolejowym. Chcemy na ten temat więcej wiedzieć, ponieważ nie ulega wątpliwości, że od przepustowości przejść granicznych i sprawności odpraw celnych będzie zależało w dużej mierze, czy korytarze transportowe i cały wielki wysiłek, który robi także PKP SA będzie w ogóle miał sens. W tym przypadku oznacza to po prostu, czy te działania będą dla nas opłacalne, a poniesione koszty szybko się zwrócą. Na przejściach granicznych problemem jest zjawisko „butelkowania się”. Wynika z tego, że po naszej stronie jest większa przepustowość i łatwość przekraczania granicy niż po przeciwnych. Informuję także, że razem z przedstawicielami kolei na kolejowym przejściu granicznym w Małaszewiczach będziemy w połowie lipca oglądać eksperyment z urządzeniem SUW 2000, tym razem ze stroną ukraińską. Podkomisja ds. transportu otrzymała stosowne zaproszenie, które przekazuję na ręce pana posła Andrzeja Fedorowicza; zapraszam do obejrzenia jednego z naszych najważniejszych kolejowych przejść granicznych. Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz wyraża zgodę na pisemne przekazanie odpowiedzi na postawione pytanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#AndrzejFedorowicz">Oczywiście.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne pytania lub uwagi związane z prezentacją, dokonaną przez pana prezesa Radosława Żołnierzaka i pana ministra Maciej Leśnego? Nie ma. Wyczerpaliśmy w ten sposób kolejny punkt porządku obrad i przechodzimy do ostatniego. Proszę pana prezesa Janusza Dyducha o poinformowanie nas o aktualnym stanie organizacji Urzędu Transportu Kolejowego. Prosimy o syntetyczną informację na jakim etapie organizacji urzędu jest pan i pańscy ludzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#JanuszDyduch">Może jednak, za przyzwoleniem pana przewodniczącego, przedstawię pokrótce cele i zadania Urzędu Transportu Kolejowego, bowiem jak zorientowałem się z niektórych wypowiedzi, nie dla wszystkich to jest w pełni zrozumiałe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JanuszPiechociński">Pragnę panu zwrócić uwagę, że wypominanie posłom, że uchwalili ustawę, której treści nie znają, nie jest najlepszym rozwiązaniem dla nowo utworzonego urzędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#JanuszDyduch">Tego nie powiedziałem, panie przewodniczący. Jeśli pan sobie tego nie życzy, to od razu przejdę do poinformowania państwa o aktualnym stanie organizacji urzędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#JanuszPiechociński">Właśnie o to pana prosimy; o przedstawienie aktualnego stanu organizacji nowo utworzonego urzędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JanuszDyduch">Z dniem 1 czerwca 2003 roku weszło w życie zarządzenie ministra infrastruktury nadające statut Urzędowi Transportu Kolejowego utworzonego na podstawie ustawy z 8 marca br. o transporcie kolejowym. Trzy dni później zostałem powołany na stanowisko prezesa tego urzędu przez Prezesa Rady Ministrów i podjąłem działania związane z tworzeniem urzędu. Zwracam państwu uwagę, że nowy urząd dostał dwa nowe zadania w stosunku do wykonywanych dotychczas przez Główny Inspektorat Kolejnictwa zadań w zakresie nadzoru technicznego i bezpieczeństwa ruchu. Te nowe zadania, to regulacja rynku transportu kolejowego oraz licencjonowanie. Wykonywanie tych zadań wymaga dodatkowych przedsięwzięć. Także z dniem 1 czerwca przejęliśmy mienie Głównego Inspektora Kolejnictwa oraz pracowników inspektoratu. 17 czerwca złożyłem ministrowi infrastruktury wnioski o powołanie dwóch wiceprezesów Urzędu Transportu Kolejowego. Tego również dnia przyjęliśmy dwóch pracowników z departamentu kolejnictwa prowadzących sprawy będące obecnie w zakresie naszych obowiązków. Do Biuletynu Służby Cywilnej zgłoszono wolne stanowiska pracy w nowo utworzonych departamentach urzędu. Jeśli chodzi o finansowanie urzędu, to odbywa się ono ze środków Głównego Inspektoratu Kolejnictwa w zakresie wydatków bieżących pozapłacowych oraz majątkowych. Nie przyznano nam dodatkowych środków finansowych na utworzenie urzędu. Utrzymany został status dysponenta głównego części 71 budżetu państwa, a więc taki, jaki miał dotychczas Główny Inspektorat Kolejnictwa. Z rezerwy celowej budżetu państwa przyznano na zmiany organizacyjne w urzędzie 20 dodatkowych etatów według wynagrodzenia obowiązującego w Głównym Inspektoracie Kolejnictwa, to jest 2550 zł na 1 etat miesięcznie. Połowę z tych etatów, mam nadzieję, uzyskamy 1 lipca br., a kolejne 1 sierpnia. Dodam jeszcze, że występowaliśmy o 75 etatów ze średnim wynagrodzeniem w kwocie 4500 zł. Uzasadnialiśmy swój wniosek argumentem, iż realizacja zadań urzędu wymaga pracowników o dużych kwalifikacjach i doświadczeniu, a nade wszystko pełnego ich zaangażowania w to, co robią. Mówiąc o naszej organizacji informuję państwa, że Okręgowe Inspektoraty Kolejnictwa zostały przekształcone w oddziały terenowe Urzędu Transportu Kolejowego. Obecnie przejmujemy zadania regulatora z Ministerstwa Infrastruktury. Na bieżąco zajmujemy się nadzorem technicznym nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych i pojazdów kolejowych oraz bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Zadania w tym zakresie przejęliśmy do Głównego Inspektoratu Kolejnictwa „w biegu” bez jakiegoś zahamowania. W fazie końcowej znajdują się prace nad regulaminem organizacyjnym Urzędu Transportu Kolejowego. W pierwszych dniach lipca regulamin ten powinien zostać zatwierdzony. To są wszystkie działania podjęte przez nas w ostatnich tygodniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie do pana ministra Macieja Leśnego. Podczas omawiania wykonania budżetu państwa w roku 2002 w części kolejowej okazało się, że Urząd Transportu Kolejowego jest na starcie w trudnej sytuacji finansowej z powodu bardzo wysokiego czynszu za lokale wynajmowane od Ministerstwa Infrastruktury. Powoduje to, że resort infrastruktury notuje wysokie wykonanie dochodów własnych. Ponieważ wasza jednostka budżetowa wam nie płaci czynszu, w roku przyszłym będziecie mieli wysokie niewykonanie dochodów własnych. W obu przypadkach Najwyższa Izba Kontroli będzie miała do was słuszne uwagi. Pan minister Witold Górski na posiedzeniu Komisji zadeklarował, że będzie to przedmiotem troski resortu i „matka nie będzie się znęcała nad synem”, czyli własną jednostką budżetową, ale bardzo bym prosił, aby pan minister, jako branżowy opiekun kolejnictwa, tę sprawę racjonalnie rozwiązał w tegorocznym budżecie. Byłoby bardzo źle, gdyby w ramach jednego resortu i w tym samym budynku, dochodziło do tak kuriozalnych sytuacji. Mam nadzieję, że na posiedzeniu kierownictwa resortu infrastruktury dopilnuje tego stosowny, odpowiedzialny podsekretarz stanu do spraw kolejnictwa. Bardzo prosimy o załatwienie tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#MaciejLeśny">Formalnie sprawa ta już została uregulowana. Wyjaśniliśmy to sobie z Urzędem Transportu Kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#JanuszPiechociński">Czy uzgodniliście wysokość stawki opłat czynszowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#MaciejLeśny">Tak, chyba jest teraz właściwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#JanuszPiechociński">Czy w budżecie będziecie mieli pieniądze, żeby na tym nie stracić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#MaciejLeśny">Tak. Ponadto zaplanowaliśmy środki na uregulowanie zaszłości. Wszystko zostało wyjaśnione od strony prawnej i formalnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję panie ministrze. Oznacza to, że nawet w ciągu jednego tygodnia potrafimy czasem załatwić pomyślnie nawet bolesne sprawy wewnątrz resortu. Oby tak dalej. Czy do punktów objętych porządkiem dziennym macie państwo uwagi lub pytania? Przypominam, że na tym nie kończy się zainteresowanie Komisji problemami kolei. Teraz dyskusja przenosi się do stałej podkomisji ds. transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#BogusławLiberadzki">Ponieważ odnoszę wrażenie, że powoli nasze posiedzenie dobiega końca i dalszy ciąg dyskusji będzie się już odbywać na forum podkomisji, chciałbym przekazać państwu kilka swoich refleksji w celu uzyskania akceptacji Komisji, zgodności lub niezgodności. Najpierw uwaga generalna dotycząca przebiegu dzisiejszej dyskusji. Muszę przyznać, że jestem raczej średnio usatysfakcjonowany wynikami tego posiedzenia. Materiały nam dostarczone na piśmie są swego rodzaju obrazem sytuacji o spółce PKP SA i jej elementach składowych. Określiłbym je, jako zbiór esejów. Wynika z nich, a także z wypowiedzi panów prezesów, że ustawa o transporcie kolejowym nie jest realizowana. Ustawa weszła w życie, ale jest martwa, bo nie ma do niej żadnego przepisu wykonawczego. Instytucja, która ma się zajmować regulowaniem rynku transportu kolejowego, nie jest jeszcze do tego przygotowana. Widzieliśmy to w reakcji państwa na wypowiedź prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Urząd ten nie wykonuje swoich powinności wynikających z art. 13 wspomnianej ustawy, a na co czeka spółka Polskie Linie Kolejowe. Chodzi o ust. 1 art. 13, który mówi, że „Do zadań prezesa UTK, w zakresie regulacji transportu kolejowego, należy zatwierdzanie i koordynowanie opłat za korzystanie z przyznanych tras pociągów infrastruktury kolejowej pod względem zgodności z zasadami ustalania opłat”. Prezes Polskich Linii Kolejowych SA, pan Tadeusz Augustowski mówił, że chciałby zmienić stawki, a tego zrobić nie może. Ten sam art. 13 w ust. 2 nakłada na prezesa UTK obowiązek nadzoru nad zapewnieniem równości dostępu przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej. Tego nadzoru nie ma. Prezes urzędu ma także sprawować „nadzór nad równoprawnym traktowaniem przez zarządców wszystkich przewoźników kolejowych, w szczególności w zakresie rozpatrywania wniosków o udostępnienie tras pociągów i naliczenie opłat”. Tego też nie ma. Kolejny ustęp art. 13 głosi, że do zadań prezesa UTK należy „nadzór nad poprawnością ustalania przez zarządcę opłat podstawowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz opłat dodatkowych za świadczenie usług dodatkowych”. Przewozy na kolei się odbywają, transportu kolejowego nie zatrzymamy, tymczasem Urząd Transportu Kolejowego nie spełnia tej ustawowej funkcji. I w tej części ustawa o transporcie kolejowym jest martwa. Kolejnym zadaniem określonym w ustawie jest „zbieranie i analizowanie informacji dotyczących rynku przewozów kolejowych”. W tym punkcie ustawa też jest martwa. W ustawie jest wiele zapisów mówiących, że minister właściwy do spraw transportu w drodze rozporządzenia, określi te czy inne kwestie. Myślę, że pan minister Maciej Leśny, jako nowy człowiek w resorcie infrastruktury, będzie musiał także sobie wyjaśnić, czy pan minister przygotowuje projekty rozporządzeń i z kim je uzgadnia. W nowym układzie personalnym z pewnością będzie dużo spraw do wyjaśnienia. Z wypowiedzi, które dzisiaj wysłuchaliśmy, odniosłem wrażenie, że oczekuje się na to, co dla nas zrobi rząd i parlament, bo my mamy kłopoty i jesteśmy sami sobą bardzo zajęci.</u>
          <u xml:id="u-116.1" who="#BogusławLiberadzki">Nie było dzisiaj, przynajmniej takie jest moje odczucie, informacji co my, czyli kolej robi dla klientów, jak to robi i jakie osiąga efekty. Nie mówiono co kolej chce zrobić dla pasażerów i całej sfery publicznej, poza postulatem, aby parlament uchwalił ustawę o transporcie publicznym. Tylko co ma być zapisane w tej ustawie? Różne mieliśmy ustawy, z jednej z nich wynikało, że w roku bieżącym ma być 800 milionów zł dotacji z budżetu państwa do regionalnych przewozów pasażerskich. I co z tego wyszło? Z 800 milionów zapis ustawowy zmienił się na 300 mln zł. A więc rzecz nie tylko w samej ustawie. Chciałbym, abyśmy się doczekali jasno określonego celu strategicznego polskiego kolejnictwa i kolejnictwa na ziemiach polskich. W momencie wchodzenia do Unii Europejskiej zaczynają to być wyraźnie dwie różne sprawy. Mamy 20% zdolności przepustowej sieci udostępnić obcym przewoźnikom unijnym. Mam pytanie. Jeśli mamy cztery linie kolejowe, a obcy przewoźnik chce skorzystać tylko z jednej, to czy ma prawo korzystać z niej w 80%, jako że średnio na każdą linię wypada 20%? Chyba nie, tak przynajmniej uważam. Tylko jakie są podstawy do takiego twierdzenia? W jakim dokumencie jest to określone i w jaki sposób można odmówić obcemu przewoźnikowi w takiej sytuacji? I kto ma to zrobić? Nie usłyszeliśmy dzisiaj odpowiedzi na te pytania. Kiedy na forum podkomisji zajmiemy się problemami, o których dzisiaj była mowa, nie chciałbym, aby pojawiły się tam nuty, że naszym strategicznym celem jest trwać i przetrwać jeszcze jeden budżet. Nie dowiedzieliśmy się dzisiaj nic o strategii rynkowej. Nie wiemy, czy to będzie trwanie, czy może ekspansja. Czy wystarczy to, co mamy dzisiaj, czy będą nowe rynki, a jeśli tak, to jakie? Bo przedsięwzięcie „Tiry na tory” trzeba potraktować jednak, jako epizod, jest to przypadek zupełnie specyficzny. Nie mówimy ciągle o tym, że sukces firmy bierze się z przychodów rynkowych, nie mówimy o konkurencji i sojusznikach, ani o regulacjach korzystnych i niekorzystnych. Proszę się nie gniewać, ale mam wrażenie, że wykazaliście panowie prezesi, że bardzo dużo się dzieje i członkowie zarządu są tym bardzo zmęczeni i należy im się za to urlop. A że na razie nie ma efektów tego działania, to już zupełnie inna sprawa. Trzeba na nie jeszcze poczekać, jeszcze tylko wyemitujemy kolejne obligacje, będą nowe gwarancje Skarbu Państwa, i zaraz przyjdą efekty. A jak nie przyjdą, to sprzedamy majątek i straty pokryjemy. Odnoszę wrażenie, że po to chcecie się uwłaszczyć i przewłaszczyć, aby zaraz majątek sprzedać i na tym koniec. Przynajmniej tak to panowie prezesi prezentowali. Mówię to z pozycji odbiorcy, który słucha waszych wypowiedzi i się nie odzywa, aby zrozumieć co ma się zdarzyć. Mówiono dzisiaj o różnych zagrożeniach po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Moim zdaniem większym zagrożeniem od tych, które przedstawił pan wiceprezes Radosław Żołnierzak, jest zagrożenie wynikające ze sposobu zarządzania firmą PKP SA. Podzielam pogląd, że za dużo jest podatków, opłat i innych rozliczeń. Tylko co panowie zrobiliście, albo jaką macie koncepcję, żeby tego nie było? Z tego punktu widzenia jest to po prostu trwanie na pozycjach i oczekiwanie, że coś jeszcze pod wpływem działań zewnętrznych, może się zmienić. Nie do końca jestem przekonany co do sposobu zmniejszania zatrudnienia. Dotychczas mówiono o tym, ile trzeba zapłacić odchodzącym pracownikom, żeby się ich pozbyć. A co z pracownikami, którzy nie odchodzą z firmy? Czy są jakiekolwiek programy, żeby z tych kolejarzy zrobić biznesmenów kolejowych, a więc pracowników, którzy wiedzą o co chodzi w tym całym interesie? Czy jest jakiś program nowoczesnego szkolenia pracowników? A może chcecie poczekać, aż ostatni kolejarz pójdzie na emeryturę ze względu na wiek? Co wobec tego z zatrudnieniem nowych, młodych pracowników? O tych sprawach nie było dzisiaj mowy. Mówię o tym teraz dlatego, aby niektórzy nie czuli się zaskoczeni, że w stałej podkomisji będę oczekiwał od panów prezesów dość kategorycznych stwierdzeń na ten temat. Kończąc pragnę przypomnieć, że od 1 maja 2004 roku będzie nowa sytuacja, pojawi się bowiem konkurencja w sektorze transportu kolejowego. Nikt dzisiaj nie powiedział, czy oczekuje się, żeby PKP było flagowym polskim przewoźnikiem kolejowym w nowej Europie, czy może wam też na tym nie zależy. Czy rząd podzieli to zdanie? Czy uważacie, że wystarczy zgłosić hasło prywatyzacji? Nie wiadomo przecież co dokładnie to hasło znaczy.</u>
          <u xml:id="u-116.2" who="#BogusławLiberadzki">Czy to ma byś sprzedaż majątku na pokrycie starych długów? To jest, oczywiście, pytanie do przedstawicieli rządu. A może prywatyzacja ma być jedynie zmianą formuły własności? Na takie pytania będę w podkomisji dość kategorycznie oczekiwał odpowiedzi. Dopóki Komisja nie usłyszy odpowiedzi, które by ją satysfakcjonowały, zastrzegam sobie prawo wyrażania opinii niekoniecznie bardzo pozytywnych. Istotne są regulacje dostosowujące nasze przepisy do prawa Unii Europejskiej. Nie zgadzam się, że jesteście dzisiaj więcej niż dobrze dostosowani i przygotowani do akcesji Polski do Unii. Nie ma jednak dzisiaj czasu, aby szerzej o tym porozmawiać. Zrobimy to jednak z całą pewnością na forum podkomisji ds. transportu. Jesteście bardzo daleko niedostosowani do spełniania obowiązku publicznego. Bardzo wam dużo brakuje do pełnienia funkcji zbiorowych przewozów. Jest wiele niewyjaśnionych kwestii związanych z infrastrukturą kolejową i odpowiedzialnością państwa oraz powinności infrastruktury. Na ten temat też będziemy dyskutować w podkomisji, bo jest najwyższy czas na dokonanie rachunku. Chciałbym uzyskać zgodę Komisji na to, żeby pan minister Maciej Leśny, którego witam z dużą nadzieją, zechciał od zarządu PKP SA oraz od Urzędu Transportu Kolejowego uzyskać dużą kooperatywność i skłonność do rozsądnej koncepcyjnej pracy, abyśmy mogli na przełomie września i października br. przeprowadzić dużą, strategiczną dyskusję o kolejnictwie w Polsce, uwzględniając także przedsiębiorstwa spoza PKP. Takie przedsiębiorstwa są i będą. Przy obecnym trendzie być może PKP wcale nie będzie dominować. Najważniejsza jednak jest odpowiedź na pytanie, czym ma być PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#JanuszPiechociński">Informuję, że w lipcu br. prezydium Komisji zaprosi stronę społeczną, a więc przedstawicieli związków zawodowych, działających na kolei, organizacji i stowarzyszeń, a także sekcji kolejnictwa Polskiego Lobby Przemysłowego, na oddzielne spotkanie. Chcielibyśmy podyskutować w tym gronie o sprawach kolei. Tego elementu zabrakło w dzisiejszej debacie. Tak więc spotkamy się w lipcu przed wakacjami sejmowymi, których pewno w tym roku nie będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#BolesławMusiał">Miło mi było uczestniczyć w posiedzeniu sejmowej komisji. Jest to moje ostatnie posiedzenie, ponieważ z dniem 31 maja tego roku przestałem pełnić funkcję Głównego Inspektora Kolejnictwa. Korzystając z okazji chciałbym serdecznie podziękować paniom i panom posłom i przedstawicielom strony społecznej za życzliwość w ciągu 5 lat, kiedy miałem przyjemność sprawowania funkcji szefa urzędu centralnego. Dziękuję za zrozumienie i wsparcie w trudnych momentach. W miarę swoich możliwości i umiejętności starałem się, a także możliwości finansowych państwa, wypełniać dobrze swoje obowiązki dla dobra polskiego kolejnictwa. Jeszcze raz państwu dziękuję za współpracę. Życzę wszystkim kolejarzom, aby transport kolejowy w Polsce rozwijał się jak najlepiej przezwyciężając wszystkie trudności, o których dzisiaj była mowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#JanuszPiechociński">My także dziękujemy za współpracę, czas i wysiłek nam poświęcony na posiedzeniach Komisji i podkomisji, a zwłaszcza za wkład w prace nad ustawami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#JerzyPełka">Pan przewodniczący Komisji Infrastruktury stwierdził, że nie zawsze współpraca między zarządem PKP SA a pracownikami układała się idealnie. To prawda, ta współpraca nie układa się także obecnie. Zarząd przedstawił aktualną sytuację ekonomiczną przedsiębiorstwa oraz zamierzenia na przyszłość. Zapóźnienia w rozwoju polskiego kolejnictwa szacuje się na 25 miliardy zł. Przedstawiciele Sekcji Krajowej Kolejarzy „Solidarności”, wspólnie z przedstawicielami Związku Maszynistów Kolejowych i Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu, a także innych związków, spotykali się od początku tego roku z kierownictwem resortu infrastruktury. Mieliśmy spotkania z panem premierem Markiem Polem, a także panem ministrem Andrzejem Piłatem. W tych rozmowach doszliśmy obecnie do ściany. Dalej już nie można się cofać. W nocy z 2 na 3 kwietnia tego roku zostały zawarte porozumienie na ul. Szczęśliwickiej. W imieniu strony rządowej dokument podpisali bardzo wysocy funkcjonariusze, podobnie jak ze strony związkowej. Te ustalenia nie są jednak realizowane. Podam tylko jeden przykład. Mówi się o likwidacji najbardziej deficytowych połączeń pasażerskich. Posłużę się jednym przykładem linii Słupsk-Sławno. Wycofanie ostatniego pociągu na tej linii powoduje, że 300 osób nie ma jak wrócić po pracy do domu. Podejrzewam, że jest wiele innych pociągów przeznaczonych do likwidacji, przy których nie bierze się pod uwagę skutków dla pasażerów. Często są to bowiem ostatnie i pierwsze połączenia kolejowe. W ten sposób ludzie stracą miejsca pracy. A przecież bezrobocie nam w Polsce generalnie rośnie. I kolej może to bezrobocie generować. Sytuacja ekonomiczna PKP wynika z tego, że nie kolej jest zadłużona, ale to rząd Rzeczypospolitej jest zadłużony. Przed chwilą mówił pan poseł Bogusław Liberadzki. Powiedział, że ustawa o transporcie kolejowym nie jest realizowana. Pewno, że nie jest. Podobna ustawa z roku 2000 też nie jest realizowana, ponieważ można ją co roku dowolnie zmieniać, obniżając wysokość dotacji dla kolei. Ale w ten sposób zwiększa się tylko zadłużenie kolei. Z powyższych względów trzy wymienione przeze mnie związki zawodowe, czyli Związek Maszynistów Kolejowych, Związek Dyżurnych Ruchu i „Solidarność” w dniu 10 czerwca wystąpiły do pana premiera Marka Pola z prośbą o pilne spotkanie w celu ustalenia, jak realizowane są porozumienia podpisane w kwietniu tego roku. Nie doczekaliśmy się odpowiedzi. W dniu 24 czerwca wysłaliśmy drugie pismo do tego samego adresata i na nie także do dzisiaj nie mamy odpowiedzi. W związku z tym wystosowaliśmy apel do społeczeństwa i od dnia 2 lipca ogłosiliśmy pogotowie strajkowe. Nie jest więc tak wesoło na kolei, jak to niektórzy chcę widzieć i publicznie przedstawiać. Chciałbym, żeby Komisja Infrastruktury miała pełną tego świadomość. Dalsze zmiany w budżecie na niekorzyść firmy powodują, że spółka PKP Przewozy Regionalne zmniejsza liczbę połączeń. W konsekwencji ludzie nie mają jak dojechać do pracy, a uczniowie do szkół. Jako kolejarze, ale także jako mieszkańcy Polski, nie możemy się na to zgodzić.</u>
          <u xml:id="u-120.1" who="#JerzyPełka">Czekamy jeszcze na odpowiedź pana premiera Marka Pola. Skoro do tej pory się jej nie doczekaliśmy, to pewnie się już nie doczekamy. Przy okazji powiem o pewnych zamierzeniach zarządu PKP SA dotyczących spółki PKP Cargo. Ładnie się mówi, jak to będziemy inwestować w spółkę Cargo i jak będziemy się przystosowywać do naszego wejścia do Unii Europejskiej. A jak to wszystko ma się z zamierzeniami sprzedaży Cargo? Czy aby nie brakuje spójności między słowami a faktami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy podsekretarza stanu pana Macieja Leśnego o przedłożenie w trybie pilnym nam stanu realizacji porozumienia podpisanego na początku kwietnia tego roku. Mam nadzieję, że na spotkaniu z przedstawicielami związków zawodowych i organizacjami oraz stowarzyszeniami, o którym mówiłem, o tym porozmawiamy. Chcę powiedzieć, że śledzimy na bieżąco rozwój sytuacji na kolei. Stąd też moja uwaga na początku posiedzenia, że sytuacja jest napięta i stąd też moje obawy, co do możliwości strajkowych. Nasza Komisja otrzymywała także na bieżąco postulaty związkowców. Były one przedmiotem dyskusji na posiedzeniach prezydium Komisji. Zakładaliśmy, że na dzisiejszym posiedzeniu otrzymamy porcję informacji, które pozwolą nam odpowiedzieć, na jakim etapie znajduje się realizacja państwa postulatów. Czy pan minister chce się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#MaciejLeśny">Zapadła decyzja, że do 15 lipca zostanie przesunięty termin ograniczenia ruchu linii kolejowych przeznaczonych do likwidacji. Chciałbym przypomnieć, że podjęte zostały prace grupy powołanej przez stronę społeczną i PKP, która ma ponownie przejrzeć wszystkie linie, które mają być likwidowane i oceni, czy to robić czy nie. Taka informacja powinna wczoraj po południu dotrzeć do naszych partnerów społecznych. Jeżeli tak się nie stało, to przepraszam. W każdym razie została podjęta decyzja o przesunięciu terminu ograniczenia ruchu na niektórych trasach do 15 lipca br. Pozostałe ustalenia zawarte w kwietniowym porozumieniu są realizowane w miarę możliwości resortu infrastruktury. Koledzy z PKP mogą potwierdzić, że chcemy, aby od poniedziałku zaczęła pracować grupa, która ponownie przeanalizuje wszystkie linie przeznaczone do zamknięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#JanuszPiechociński">Wyczerpaliśmy porządek dzisiejszych obrad. Teraz dalsze dyskusje będą prowadzone w stałej podkomisji ds. transportu. Dziękuję wszystkim za aktywny udział w spotkaniu. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>