PPC / ppc

text_structure.xml 111 KB
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 520 521 522 523 524 525 526 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym mamy rozpatrzenie sprawozdania podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Przewodniczył pracom tej podkomisji pan poseł Edward Maniura. Czy do porządku obrad macie państwo uwagi? Nie ma uwag; stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek obrad. Będziemy pracować na druku sejmowym nr 1044. Witam przedstawicieli rządu, Inspekcji Transportu Samochodowego, licznych przedstawicieli środowiska i mediów. Ponieważ jest to ustawa, nad którą procedowaliśmy w bardzo długim procesie legislacyjnym w podkomisji nadzwyczajnej, proponuję, aby bezpośrednio przejść do prac nad sprawozdaniem, abyśmy na nowo nie wszczynali debaty na tematy ogólne, tylko krok po kroku, opiniowali i zatwierdzali poszczególne zmiany i artykuły. Ewentualne poprawki proszę zgłaszać w formie wniosków formalnych. Czy jest zgoda Komisji na taki tryb procedowania? Nie widzę sprzeciwu; przechodzimy do rozpatrzenia art. 1. Czy do tego artykułu macie państwo uwagi lub wnioski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#EdwardManiura">Chciałbym się podzielić z państwem istotną uwagą. W trakcie prac podkomisji pojawiła się poselska propozycja zmiany wprowadzającej zapis ograniczający organizowanie przewozów na potrzeby własne do 7,5 tony DNC. Wprowadzenie tego zapisu po pierwotnym przyjęciu go przez podkomisję spowodowało lawinę protestów ze strony małych firm transportowych. Obawiają się one, że taki zapis zmusi je do korzystania z firm transportowych, które funkcjonują na rynku, a małe firmy nie będą mogły wykonywać przewozów na potrzeby własne. Ostatecznie po rozważeniu wszystkich argumentów za i przeciw, podkomisja przyjęła wersję bez tego ogranicznika. Niemniej jednak sugerowaliśmy, i tak to zostało zapisane w sprawozdaniu, że nadużywanie przewozów na potrzeby własne, czyli praktycznie wykonywanie transportu drogowego bez licencji, będzie bardzo wysoko karane. Ma to swoje odzwierciedlenie w załączniku określającym wysokość kar będącym integralną częścią ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Czy do art. 1 panie i panowie posłowie macie uwagi? Chodzi o zmianę nr 1 zaproponowaną przez podkomisję nadzwyczajną. Zmiana ta brzmi: Art. 3 otrzymuje brzmienie... itd. Czy Biuro Legislacyjne chciałoby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Mam uwagę do ust. 2 w zmianie nr 1. Do treści pkt 2 poprawkę zgłosił pan dyrektor Piotr Mykiel z Ministerstwa Infrastruktury. Musimy dopisać tytuł jeszcze jednej ustawy. Proponuję, aby przedstawił to pan dyrektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PiotrMykiel">Chodzi o doprecyzowanie przepisu w art. 3 ust. 2 pkt 2, który brzmi: „W ramach usług polegających na przewozie odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych w rozumieniu ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach”. To pojęcie jest zdefiniowane w tej ustawie. Natomiast pojęcie nieczystości ciekłych jest zdefiniowane w ustawie o utrzymaniu czystości i porządku w gminach. O taki zapis należy uzupełnić wspomniany przepis pkt 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanuszPiechociński">Rozumiem, że Komisja tę delegację zaakceptowała. Czy są inne uwagi do zmiany nr 1?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W tekście podstawowym nowelizowanej ustawy używa się pojęcie tony bez skrótu, proponuję, aby w pkt 2 ust. 1 zmiany 1 zamienić literę t) na wyraz „tony”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę, aby Biuro Legislacyjne konsekwentnie stosowało tego rodzaju określenia, jak w ustawie-matce. Czy mogę uznać zmianę nr 1 za przyjętą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#BogusławLiberadzki">Mam uwagę do art. 3. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej zgłaszała uwagę o potrzebie dodania w ust. 1 pkt 4 w brzmieniu: „komunalnych jednostek i zakładów budżetowych świadczących usługi komunikacji miejskiej”. Skąd wzięła się taka propozycja? Obowiązująca obecnie ustawa, jak również projekt nowelizacji, nie obejmują wskazanych podmiotów. Nie są to przedsiębiorcy, a więc nie mogą uzyskać licencji lub zezwolenia. Powstaje wobec tego zasadnicze pytanie o racje ich bytu na rynku, jako formy zakładu budżetowego. Równocześnie stawiamy na swobodę działania samorządu. Czy samorząd może utrzymać tego rodzaju zakłady budżetowe, czy też będzie musiał je kasować zastępując jakąkolwiek inną formą, która ma już charakter przedsiębiorstwa? Proszę, aby pan minister Andrzej Piłat wyraził jednoznaczny pogląd w tej sprawie i określił, czy dalej podtrzymujemy w znowelizowanej ustawie ten dylemat, czy go wyjaśniamy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o stanowisko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejPiłat">Podzielam pogląd przedstawiony przed chwilą przez pana posła Bogusława Liberadzkiego, że tego typu podmioty mogą funkcjonować w samej strukturze samorządów terytorialnych. Jeżeli tam funkcjonują, jako zakłady budżetowe, to są po prostu częścią tego samorządu. Jeśli jednak podmioty chcą się wydzielić i funkcjonować jako jednostki oddzielne, to podlegają wszelkim normom zaproponowanym w ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszPiechociński">Nie o to chodziło panu posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu, ale niech on sam to wyjaśni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#BogusławLiberadzki">Rzeczywiście, nie o to mi chodziło w pytaniu do pana ministra. Chodzi o to, czy jednostki te mogą uzyskać licencję i czy mogą uzyskać zezwolenia i operować na rynku. Nowy ustrój prawny powoduje, że jeżeli ktoś ma wykonywać działalność niekoniecznie gospodarczą, ale świadczyć usługi, w tym także usługi w sferze użyteczności publicznej, polegające na obsłudze miejskich linii komunikacyjnych, a nie jest przedsiębiorcą, to czy może to robić czy nie? I tylko to chciałbym wyjaśnić, abyśmy nie zmuszali samorządów do przekształceń własnościowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejPiłat">Za chwilę dam odpowiedź po konsultacji z przedstawicielką Ministerstwa Finansów, bo przecież chodzi o koszty. Stoimy na stanowisku, że tej kwestii nie poruszamy w ustawie. Tego typu podmioty gospodarcze mogą wykonywać usługi, o których mówił pan poseł Bogusław Liberadzki, i nie muszą się ubiegać o dodatkowe uprawnienia, licencje itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BogusławLiberadzki">Proszę jednak pamiętać, że chodzi nie o podmioty gospodarcze, ale o zakłady budżetowe samorządów lokalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejPiłat">Taki zakład budżetowy może wykonywać usługi i nie musi się starać w resorcie o licencję i inne dodatkowe zezwolenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogusławLiberadzki">Pytanie tylko, czy nie mając ani licencji, ani zezwolenia, zakład budżetowy będzie mógł obsługiwać miejskie trasy komunikacyjne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejPiłat">Naszym zdaniem tak, będzie mógł to robić, jak to robił dotychczas, w takim samym układzie. Oczywiście w przypadku, kiedy zakład budżetowy nie jest oddzielnym podmiotem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawicielka Ministerstwa Finansów chciałaby coś dodać do wypowiedzi pana ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JoannaWójcik">Chciałam uzupełnić wypowiedź pana ministra Andrzeja Piłata. Ta kwestia była poruszana na posiedzeniu Rady Ministrów. Rząd uznał, że jeślibyśmy rozszerzyli zakres stosowania przepisów ustawy, która obecnie obejmuje przedsiębiorców, i objęli nią także inne podmioty, w tym zakłady budżetowe, to musiałyby się one dostosować do wymagań tej ustawy. W tym przypadku chodzi o uzyskanie licencji lub zezwolenia. Pociągałoby to za sobą pewne koszty. Ponieważ większość zakładów budżetowych samorządów terytorialnych obsługuje komunikację miejską, to nie stać ich obecnie na szybkie dostosowanie się do wymogów ustawy, bo jest to związane z poniesieniem dodatkowych kosztów. Jeśli te zakłady budżetowe będą się przekształcały w spółki prawa handlowego, to będą musiały spełnić wymogi tej ustawy, jako że staną się wówczas przedsiębiorcami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie do Biura Legislacyjnego. Czy czytając obecny przepis zakłady komunalne, będące jednostkami budżetowymi, mają prawo do wykonywania usług transportowych na rynku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jak powiedziała już przedstawicielka Ministerstwa Finansów, pani dyrektor Joanna Wójcik, sprawa była dyskutowana także w podkomisji nadzwyczajnej. Niestety, opinia przedstawicielki Ministerstwa Finansów nie uzyskała poparcia podkomisji. W związku z tym Biuro Legislacyjne nie zgłasza zastrzeżeń i uważa, że nie ma problemu legislacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Czy w tej sprawie ktoś chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#BogusławLiberadzki">Powtarzam pytanie; czy te zakłady budżetowe będą mogły na mocy tej ustawy obsługiwać jak dotąd miejskie linie komunikacyjne, czy będą musiały uzyskiwać licencje i pozwolenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Ja również chciałbym uzyskać odpowiedź na pytanie, czy zakłady budżetowe nadal będą mogły funkcjonować czy nie? Zdaniem rządu, będzie to możliwe, ale jak ustawa wejdzie w życie może się okazać, że zdanie rządu było oparte na błędnych przesłankach i co wtedy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Wydaje się, że rząd myśli poprawnie i chyba trzeba podzielić jego stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejPiłat">Przecież dzisiaj zakłady budżetowe samorządów wykonują usługi obsługując miejskie linie komunikacyjne. Nie można jednak tych usług zlecać innym firmom; zakłady te mogą jedynie wykonywać swoje własne zadania. Gdybyśmy w ustawie zapisali, że wszystkie tego rodzaju zakłady budżetowe muszą starać się o uzyskanie licencji i pozwoleń, to samorząd terytorialny obarczyłby rząd kosztami tych zmian. Uważamy, że jeśli dany samorząd stać na przekształcenie zakładów budżetowych na spółki, to powinny to robić. I niektóre to robią. Gdybyśmy zmienili ten przepis, to rząd ponosiłby odpowiedzialność finansową, a byłyby to znaczne wydatki finansowe. Wszyscy prawnicy uważają, że obecny stan prawny będzie trwał aż do czasu zaniku formuły zakładów budżetowych, bo zapewne z czasem tak się stanie. Ale na razie jest jak jest i chcemy ten stan utrzymać w nowelizowanej ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#StanisławKarasek">Zgadzam się ze stanowiskiem przedstawionym przez rząd, że komunalne jednostki budżetowe powinny działać dalej, bo dopuszcza to inna ustawa o gospodarce komunalnej. Ponieważ jednak z obecnej ustawy o transporcie drogowym nie wynika jasno, czy te jednostki komunalne podlegają pod tę ustawę czy nie, należałoby to uregulować. Zwłaszcza że z Ministerstwa Infrastruktury wychodzą do naszych zakładów budżetowych sprzeczne ze sobą pisma, które mogę pokazać. Z jednych wynika, że te zakłady budżetowe nie podlegają ustawie, z innych natomiast, że muszą się przekształcić, aby podlegały ustawie. Aby postawić kropkę nad i, należałoby zgodnie z tym co powiedział pan poseł Bogusław Liberadzki, dopisać w art. 3 ust. 2 nowy punkt 4, który będzie mówił, że jednostki i zakłady budżetowe nie podlegają pod tę ustawę, dopóki się nie przekształcą np. w spółki prawa handlowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Jakie jest stanowisko Biura Legislacyjnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Propozycja przedstawiciela strony społecznej jest pozbawiona wszelkich przesłanek racjonalnych i prawnych. Nie trzeba niczego zmieniać pod względem legislacyjnym w obecnym brzmieniu art. 3 ust. 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">Trzymam za słowo ministra resortu infrastruktury, że jednostki i zakłady budżetowe obsługujące komunikację miejską, mogą nadal funkcjonować w oparciu o istniejące przepisy. Czy do zmiany 1 w art. 3 są uwagi? Nie ma. W tej sytuacji uznaję, że zmiana nr 1 w art. 1 została przyjęta. Przechodzimy do zmiany nr 2, która dotyczy art. 4. Zaczniemy od pkt. a). Czy do tego zapisu są uwagi? Proszę rząd o stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym zaproponować małą poprawkę legislacyjną w pkt b) ust. 4. Dotychczasowy zapis brzmi : „b) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników”. Chcielibyśmy zaproponować inny zapis, który wynika z praktyki, a więc z dotychczasowej działalności Inspekcji Transportu Drogowego. Oto nowe brzmienie. „b) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę, jego pracowników lub osobę wykonującą przewozy w jego imieniu i na jego rzecz na podstawie umowy”. W obecnym przepisie brakuje uściślenia i nie wiemy, jak postępować w niektórych przypadkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszPiechociński">To zrozumiałe. Chodzi np. o słynne, masowe samozatrudnianie, także w transporcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#SewerynKaczmarek">Propozycja nasza jest uzgodniona z izbą gospodarczą. Gdyby Komisja przyjęła to uzupełnienie pkt b), to należałoby również zmienić zapis art. 39f. Ponadto w taryfikatorze kar nie byłoby już wykroczenia 1 i 1–8.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ sprawa jest istotna, prosimy o ponowne odczytanie proponowanego brzmienia pkt b).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#SewerynKaczmarek">Oto proponowane brzmienie: „b) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę, jego pracowników lub osobę wykonującą przewozy w jego imieniu i na jego rzecz na podstawie umowy”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanuszPiechociński">Tylko pozornie wynika z tej propozycji, że rozwiązujemy problem samozatrudnienia. Sprawa wydaje się jednak bardziej złożona, bowiem konsekwencje takiego zapisu są daleko idące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#SewerynKaczmarek">Tak, ale obecnie istnieje luka prawna i chcemy ją wypełnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanuszPiechociński">Mam pytanie do pana posła Edwarda Maniury, czy podkomisja rozważała poszerzony wariant zapisu w art. 4? Na razie nie mówimy o przewozach na użytek własny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#EdwardManiura">Problem był rozważany na posiedzeniu podkomisji nadzwyczajnej, ale ostatecznie przyjęliśmy zapis zawarty w sprawozdaniu. Nie wiem dlaczego pan minister upiera się przy nowym zapisie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanuszPiechociński">Czy pan minister może to uzasadnić? Prosimy podać argumenty przemawiające za proponowaną zmianą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#SewerynKaczmarek">Bardzo często w małych przedsiębiorstwach zdarzają się przypadki, że pojazd samochodowy prowadzi syn czy inna osoba z rodziny przedsiębiorcy i nie wiadomo jak ją potraktować. Nie jest ona ani przedsiębiorcą, ani też jego pracownikiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanuszPiechociński">Pan sugeruje, że posiadając prawo jazdy stosownej kategorii mogę prowadzić pojazd jakiegoś przedsiębiorcy. Kto będzie ponosił odpowiedzialność w razie wypadku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#SewerynKaczmarek">Jeśli podpisana została stosowna umowa, to odpowiada przedsiębiorca podobnie, jak odpowiada za swego pracownika. Zdarzają się przecież przedsiębiorstwa z dwoma pracownikami i wtedy pojazd prowadzi ktoś z rodziny. Nie wiadomo jak potraktować taki przypadek. Nie dotyczy to przewozów na użytek własny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszPiechociński">Nie brzmi przekonująco pana argumentacja. Może jeszcze raz pan minister przemyśli argumenty przemawiające za pana propozycją, bo naprawdę nie rozumiem istoty tej zmiany. Nie wiem, czy Komisja podziela ten pogląd, ale przynajmniej dla mnie proponowana zmiana zapisu jest dziwna. Początkowo rozumiałem, że rozmawiamy o tak zwanym samozatrudnieniu. Np. jakaś firma zleca wykonanie pracy innej firmie składającej się z jednoosobowego przedsiębiorstwa posiadającego jeden samochód. Relacje między nimi regulowane są przepisami prawa. Tymczasem pan minister Seweryn Kaczmarek proponuje: moja teściowa pojawia się nagle w mojej firmie transportowej i ja z nią zawieram ustną umowę na przewóz i ona wykonuje tę usługę. Czy o to chodzi? Czy ktoś z panów posłów przejmuje inicjatywę pana ministra Seweryna Kaczmarka? Nie widzę. Proszę o uwagi do pkt a). Nie ma uwag. Uznaję, że...Czy Biuro Legislacyjne jest innego zdania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Po lekturze tekstu nasuwa się uwaga, że trzeba postawić przecinek. Czy pan przewodniczący upoważnia Biuro Legislacyjne do dokonania tego rodzaju zmian w tekście?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszPiechociński">Tak, w tym i w innych przypadkach. Zgodnie z zasadą kwestie interpunkcji pozostawiamy przedstawicielowi Biura Legislacyjnego. Uznaję, że przyjęliśmy zmianę nr 2 w punkcie a). Przechodzimy do punktu b), który dotyczy pkt 7. Podkomisja proponuje jego nowe brzmienie. Czy są uwagi do pkt 7? Nie ma uwag; uznaję, że Komisja przyjęła zmianę w pkt b). Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany 2 punkt c). Zmiany polegają na dodaniu po pkt 7 dodatkowego pkt 7a w brzmieniu tak jak w druku sejmowym. Mowa jest o komunikacji miejskiej. Czy są uwagi do zmiany c)? Nie ma. Stwierdzam, że Komisja zaaprobowała zmianę 2 w pkt c). W zmianie 2 pkt d) mamy nowe brzmienie pkt 8. Chodzi o definicję linii komunikacyjnej. Czy są uwagi? Nie ma. Komisja przyjęła zmianę w pkt d). W pkt e) podkomisja proponuje po pkt 8 dodanie pkt 8a w brzmieniu jak w druku sejmowym. Mowa jest m.in. o słynnym przystanku, do którego tyle było poprzednio kontrowersji. Czy do takiego brzmienia pkt 8a są uwagi? Nie ma. Uznaję, że Komisja zaaprobowała kształt pkt e). W ten sposób zakończyliśmy procedowanie nad zmianą nr 2. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 3. Chodzi o zmianę w art. 5. Czy do zmiany w pkt a) są uwagi? Nie ma; zmiana została zaakceptowana. Czy są uwagi do zmiany w pkt b)?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#EdwardManiura">Na jedną rzecz chcę zwrócić państwu uwagę. Była ona wielokrotnie podnoszona w pracach podkomisji, niestety, w ostatecznym rachunku przyjęty został zapis w wersji rządowej. Niemniej jednak było między nami uzgodnienie, że w trakcie prac Komisji wrócimy do sprawy. Chodzi o sposób zabezpieczeń. Strona społeczna, ale także posłowie, podnosili możliwość wykorzystania polisy AC i OC do zabezpieczenia kwot przy wydawaniu licencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PiotrKozłowski">Chciałem zgłosić konkretną poprawkę. Proponuję wykreślić pkt 3 w obecnym kształcie i nadać mu całkowicie nowe brzmienie, które będzie brzmiało: „Zabezpieczenie nie jest wymagane, jeżeli ocena sytuacji finansowej przedsiębiorstwa na podstawie rocznego sprawozdania finansowego nie wymaga dodatkowego zabezpieczenia”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JanuszPiechociński">Ale na razie jesteśmy w punkcie b) zmiany nr 3. Dojdziemy za chwilę do zmiany c), czyli do zabezpieczeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PiotrKozłowski">Ale moja propozycja dotyczy właśnie omawianej zmiany w pkt b).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszPiechociński">Istotnie, ale najpierw musimy rozpatrzyć zmianę proponowaną przez podkomisję w pkt b. Czy do punktów 1 i 2 są uwagi? Nie ma. Teraz przechodzimy do sprawy zabezpieczeń, o których mowa jest w pkt 3. Czy Biuro Legislacyjne ma jakieś propozycje? Bardzo proszę wszystkich o koncentrację, bo omawiamy bardzo trudne kwestie. Były one co prawda omawiane przez podkomisję, ale jak się okazuje, jeszcze wychodzą pewne sprawy wymagające zmian. Byłoby fatalnie, gdybyśmy dopiero na sali obrad plenarnych wykazali, że w sztuce legislacyjnej popełniliśmy istotne błędy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W trosce o sztukę legislacyjną Biuro Legislacyjne proponuje, aby lit. b) dotycząca ust. 3 w zmianie 3, odnosząca się do pkt 2, 3 i 4 w tiret pkt 2, który brzmi „pkt 2 otrzymuje brzmienie”, brzmiała następująco: „pkt 2–4 otrzymują brzmienie”. Następne tirety dotyczące pkt 3 i pkt 4 uległyby skreśleniu. O takie zmiany prosi Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o stanowisko rządu do tej sugestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejPiłat">Czy mówimy o zabezpieczeniach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanuszPiechociński">Prosiłem, aby pan minister odniósł się do propozycji Biura Legislacyjnego. Czy pan mecenas może ją powtórzyć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jest to zmiana czysto legislacyjna. Dotychczasowe zmiany zostały zapisane w trzech tiretach na poszczególne punkty. Tak było w przedłożeniu rządowym i tak pozostało również w sprawozdaniu podkomisji. Proponujemy, aby wszystkie trzy tirety zamienić na jeden punkt. W efekcie zapis będzie brzmiał „pkt 2, 3 i 4 otrzymują brzmienie”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#AndrzejPiłat">Zmiana jest oczywista.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do pkt 3 dotyczącego zabezpieczeń. Głos ma strona społeczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JanuszŁacny">W imieniu strony społecznej proszę stronę rządową oraz posłów o uwzględnienie następującej sugestii. Samo stwierdzenie „posiada zabezpieczenie” jest trochę mylące, bo zabezpieczenie musi mieć beneficjanta, a tego tu nie ma. Nie chodzi o to, że przedsiębiorca zabezpiecza na rzecz ministra. Najpierw proszę pana ministra o wyjaśnienie zapisu „posiada zabezpieczenie w postaci pieniężnej lub majątkowej”. Czy polisy AC i OC są takim zabezpieczeniem majątkowym? Ale to jest pytanie dodatkowe, podstawową sprawą jest nasza propozycja, aby po pkt 3 dodać pkt 3a w brzmieniu zaproponowanym przez pana posła Piotra Kozłowskiego. Rzeczywiście, przedsiębiorstwo ma posiadać zabezpieczenie w wysokości 9 tys. euro na pierwszy pojazd, 5 tys. euro na każdy następny pojazd. Po tym zapisie następowałby punkt 3a o następującym brzmieniu: „3a. zabezpieczenie, o którym mowa w pkt 3, nie jest wymagane, jeśli ocena sytuacji finansowej przedsiębiorstwa, na podstawie jego rocznego sprawozdania finansowego, zastępuje takie zabezpieczenie”. Kilka słów wyjaśnienia. Można zmienić sformułowanie słowne, ale jeżeli sprawozdanie finansowe składane do urzędu skarbowego stwierdza posiadanie pewnych środków finansowych, czy ono nie wystarcza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JerzySzymański">Nie zgodziłbym się z moim przedmówcą. Sprawozdania finansowe składane są za jakiś okres. Bywa dzisiaj tak, że Jan Kowalski ma się bardzo dobrze i jego firma też, a za kilka dni jego firma pada i już nie ma zabezpieczenia majątkowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanTomaka">Mam przed sobą dyrektywę Unii Europejskiej z 1 października 1998. Na jej podstawie mam pytanie do strony rządowej. Czy zapis dyrektywy został wzięty pod uwagę. Może najpierw przytoczę ten zapis z dyrektywy - „Przedsiębiorstwo musi dysponować kapitałem i rezerwami w wysokości co najmniej 9 tys. euro, gdy wykorzystuje tylko jeden pojazd i co najmniej 5 tys. euro za każdy dodatkowo wykorzystywany pojazd”. Czy nie byłoby najprościej przenieść do naszej ustawy ten przepis unijny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JanuszPiechociński">Czy na posiedzeniu jest obecny przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej? Proszę go o wypowiedź, jak ta kwestia przedstawia się w ustawodawstwie europejskim? Wiadomo, że był zaproszony na posiedzenie. Proszę mnie połączyć z panią minister Danutą Hübner. To jest kolejny przykład lekceważenia Komisji Infrastruktury przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej. Urząd robi to nagminnie i tego nie będziemy tolerować. Proszę pana ministra Andrzeja Piłata, aby kanałem rządowym zaktywizował przedstawicieli Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Bo jak zwykle będziemy potem mieli kąśliwe uwagi urzędu po zakończeniu prac nad ustawą. Tymczasem w posiedzeniach Komisji nie uczestniczą przedstawiciele UKIE albo też są nieprzygotowani. Proszę rząd o stanowisko do propozycji pana posła Jana Tomaki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#AndrzejPiłat">Jeśli chodzi o udział przedstawicieli Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej w posiedzeniu Komisji, to jak pan przewodniczący wie, nie leży to w moich kompetencjach. Mogę jedynie po koleżeńsku przekazać uwagi, jakie padły pod adresem urzędu ze strony pana przewodniczącego. Jest to równorzędny urząd do naszego resortu infrastruktury. Jeśli chodzi natomiast o proponowany zapis, to został on niemal w całości wyjęty z dyrektywy Unii Europejskiej 98/76. Nie chcieliśmy przytoczyć go w ustawie w całości, bo była w nim mowa także o kapitale rezerwowym itd. Takich pojęć nie używa się w naszym ustawodawstwie. Uwzględniliśmy jednak wysokość zabezpieczenia. Nie podzielamy opinii, że za zabezpieczenie można uznać również polisę AC i OC. Polska polisa ubezpieczeniowa AO i OC w polskim prawie zabezpiecza tylko przed stratami materialnymi związanymi z użytkowanym pojazdem, natomiast nie może stanowić gwarancji finansowej dla przedsiębiorstwa transportowego. To są dwa różne pojęcia. My mówimy, że zabezpieczenia muszą stanowić gwarancje kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Ta gwarancja jest potrzebna po to, aby wypłacić ewentualne zobowiązania finansowe wobec urzędu skarbowego, ZUS itd. Inaczej mówiąc, jeżeli polisa AC miałaby stanowić zabezpieczenie przedsiębiorstwa transportowego, o co zabiegają przedstawiciele strony społecznej, to musiałyby także obejmować dodatkowo ryzyko związane z zapewnieniem właściwego działania i administrowania przedsiębiorstwa. Propozycja przedstawiona przez pana posła Piotra Kozłowskiego przedstawia ogromne niebezpieczeństwo polegające na tym, że kondycja przedsiębiorstwa może radykalnie ulec zmianie. Ponadto nie wyobrażamy sobie sposobu sprawdzania kondycji finansowej od strony tzw. kreatywnej księgowości. Z tych powodów propozycje podkomisji wydają nam się najbardziej właściwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy jeden istotny problem do rozstrzygnięcia. Wyobraźmy sobie przedsiębiorcę posiadającego jeden samochód, który wozi przysłowiowy piach z Wisły. My mu karzemy wskazać zabezpieczenie finansowe poprzez wielkość firmy lub rezerwę finansową nie do końca sprecyzowaną w ustawie. Przypomnę treść tego samego zapisu o zabezpieczeniu finansowym z ustawy matki. Brzmi on: „posiada zabezpieczenie w postaci: - środków pieniężnych dostępnych przez okres posiadania licencji, - poręczeń albo gwarancji bankowych, - poręczeń osób fizycznych lub prawnych, - obligacji państwowych, - zastawu na papierach wartościowych gwarantowanych przez Skarb Państwa, - gwarancji ubezpieczeniowych, - polis ubezpieczeniowych autocasco w wysokości pieniężnej lub majątkowej wystarczającej, stanowiącej równowartość: -na pierwszy pojazd samochodowy przeznaczony do transportu drogowego - 9 tys. euro, - na każdy następny pojazd samochodowy - 5 tys. euro”. W tej sytuacji zastanawiam się, czy nie zostawić zapisu z ustawy-matki, który przynajmniej dokładnie wymienia czym może się wykazać przedsiębiorca. Zapis ten wykorzystuje także dyrektywę unijną, bo wymienia kwoty 9 i 5 tys. euro. Nie będzie oskarżeń o to, że przyjęte w ustawie rozwiązania nie uwzględniają dyrektyw Unii Europejskiej. Pan poseł Bogusław Liberadzki podpowiada mi dodatkowo, że w tym obszarze mamy już zamknięte negocjacje z Unią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#StanisławŻmijan">Odniosę się do tej samej materii co pan przewodniczący. Wychodząc naprzeciw argumentom pana ministra uważam, że z zapisu ustawy-matki należałoby wyeliminować polisę ubezpieczeniową autocasco. Wszystkie pozostałe formy zabezpieczenia majątkowego, a więc poręczenia, gwarancje itd. wymienione w ustawie-matce, należy pozostawić w naszej ustawie. Bo rzeczywiście polisa autocasco służy czemu innemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanuszPiechociński">To oczywiste, przy czym pamiętajmy o tym, że organem decydującym ma być starosta. Jeżeli nie zapiszemy w ustawie niezbyt dokładnie, co ma być zabezpieczeniem, to dojdziemy do tego, że w każdym powiecie będziemy mieli inną politykę transportową. Jeden starosta będzie żądał zabezpieczenia w złotówkach, inny w euro, a trzeci w naturze. Takie rozwiązanie byłoby bardzo lekkomyślne. Czy Biuro Legislacyjne dostrzega potrzebę pozostawienia zapisu z ustawy-matki, skorygowanego jednak o autocasco?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Przychylamy się do propozycji pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji proponuję, aby brzmienie ust. 3 było takie same, jak w ustawie-matce, z poprawką dotyczącą autocasco.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W kwestii formalnej; z tekstu podstawowego ustawy-matki w naszej ustawie nie znajdą się wyrazy „polis ubezpieczeniowych autocasco”. Pozostała treść pozostanie bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JanuszPiechociński">O to mi chodziło. Czy są inne głosy w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PiotrKozłowski">Mógłbym wycofać się ze swojej propozycji zapisu, ale z pozostawieniem zapisu o polisie autocasco. Bo w naszym interesie leży troska o kondycję finansową naszych firm. Dalsze ich obciążenie finansowe spowoduje, że małe firmy posiadające jeden lub dwa samochody, będą jeszcze gorzej lub w ogóle funkcjonować na rynku. Stawiam wniosek, aby przyjąć zapis z ustawy-matki, pozostawiając jednak przepis o polisie autocasco.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#StanisławŻmijan">Chciałem wycofać swój poprzedni wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JanuszPiechociński">Rozumiem, że pan poseł też chce pozostawić zapis o polisie autocasco. A więc zastawiamy samochód i w razie plajty wierzyciel przejmuje polisę autocasco. Proszę o stanowisko rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AndrzejPiłat">Jesteśmy w posiadaniu uwag Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Ponieważ przedstawicieli urzędu nie ma na posiedzeniu Komisji, jestem zmuszony przedstawić jego punkt widzenia. Jeżeli w proponowanym zapisie z ustawy-matki Komisja pozostawi w nowelizowanej ustawie przepis o polisie autocasco, to UKIE zgłosi zastrzeżenie niezgodności z przepisami Unii Europejskiej. Jeszcze raz powtarzam, że polska polisa autocasco nie stanowi zabezpieczenia majątkowego, bo musiałaby być podpisana na dodatkowe ryzyko. Polisa ta zapewnia tylko ochronę przed stratami materialnym związanymi z użytkowanym pojazdem i nie stanowi polisy w rozumieniu Unii Europejskiej. Informuję wobec tego Komisję, że w przypadku przyjęcia zapisu z ustawy-matki, trzeba się liczyć ze zgłoszeniem zastrzeżenia przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JanuszPiechociński">Panie ministrze, stanowisko UKIE nie wpłynęło do Biura Legislacyjnego. Przygotowana opinia biura nie uwzględnia tego rodzaju analizy. Taką informację przekazało mi Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#EdwardManiura">Muszę sprostować: Urząd Komitetu Integracji Europejskiej przedstawił taką opinię do przedłożenia rządowego zawartego w druku sejmowym nr 1044.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję za informację. Jeszcze strona społeczna chciała się wypowiedzieć. Tylko jeden przedstawiciel strony społecznej może dzisiaj przedstawić stanowisko środowiska. Przedtem strona społeczna miała okazję się wypowiedzieć szerzej podczas prac podkomisji nadzwyczajnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#BolesławMilewski">Tak się składa, że jestem we władzach obu organizacji przewoźników. Analizowałem dyrektywy unijne i jest mi przykro, że na ważnym posiedzeniu Komisji nie ma żadnego przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Unijne dyrektywy mówią wyraźnie, że przedsiębiorca, który chce prowadzić działalność, musi wykazać instytucji udzielającej licencji czy ma na to niezbędne środki finansowe. Wyraźnie jest określone, że nawet przedpłata na kupno samochodu jest dowodem tego, że dana osoba posiada środki na prowadzenie działalności. Takie są interpretacje poszczególnych punktów dyrektywy unijnej. W związku z tym rodzi się pytanie, jakie to ma być zabezpieczenie, dla kogo i na co? Prawo przewozowe mówi wyraźnie, że przewoźnik musi naprawić wszystkie wyrządzone przez siebie szkody. Pytam się wobec tego, komu i czemu ma służyć zabezpieczenie finansowe, o którym dyskutujemy? Już słyszę, że niektóre starostwa zacierają ręce z tego powodu, że będą niebawem żądać pieniędzy od potencjalnych przewoźników. W dyrektywie unijnej mowa jest tylko o tym, że przewoźnik powinien wykazać się posiadaniem środków pokazujących, że nie splajtuje. Żądając od niego dodatkowo gwarancji, jeszcze bardziej się pognębia przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JanuszPiechociński">Ponieważ na posiedzeniu nie jest obecny przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, trudno nam jest dyskutować o przepisach unijnych. Proponuję, abyśmy wstępnie przyjęli wersję zapisu art. 5 ust. 3 pkt 3 bez zabezpieczenia w postaci polisy autocasco. Wrócimy do tego zapisu wtedy, kiedy na posiedzeniu będzie już obecny przedstawiciel UKIE. Proszę bardzo stronę postępowania o przygotowanie stosownych argumentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#AndrzejPiłat">Jak zrozumiałem wypowiedź pana przewodniczącego, omawiany zapis przyjęliśmy w wersji ustawy-matki. Jest on rzeczywiście najlepszy, bo może zabezpieczać pracodawców przed różnego rodzaju wynaturzeniami na szczeblu podstawowym. Co prawda nie podzielam opinii, że w starostwie od razu będą żądali pieniędzy od przewoźników, ale szczelny zapis ustawy zabezpiecza interesy przewoźników. A nam przecież zależy na tym, aby jak najwięcej powstawało małych firm przewozowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JanuszPiechociński">Sygnalizuję, że jeszcze wrócimy do kwestii związanej z polisą autocasco. Przechodzimy do rozpatrzenia pkt 4 zmiany nr 3. Czy są uwagi do nowego brzmienia pkt 4 rozpoczynającego się od słów „przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy...”itd.? Czy nikt nie ma uwag? Nie widzę. Uznaję, że Komisja zaaprobowała zmianę w pkt 4. Przechodzimy do zmiany nr 4 dotykającej art. 6 ust. 1 pkt a), który otrzymuje brzmienie „spełnia wymagania określone w przepisach ustawy i przepisach Prawa o ruchu drogowym”. Czy są uwagi do tego brzmienia wg propozycji podkomisji? Nie ma uwag. Uznaję zmianę za przyjętą. Rozpatrujemy zmianę nr 5. W art. 8 ust. 3 mamy dwa punkty a i b. Zaczynamy od pkt a), który brzmi: „pkt 4 otrzymuje brzmienie: 4) potwierdzona kserokopia certyfikatu kompetencji zawodowych przedsiębiorcy lub osoby zarządzającej transportem drogowym w przedsiębiorstwie”. Czy do tego zapisu są uwagi? Nie ma. Pkt a) został przyjęty. W pkt b) podkomisja proponuje zapis „pkt 8 otrzymuje brzmienie: 8) potwierdzony wykaz pojazdów samochodowych wraz z fotokopiami dowodów rejestracyjnych albo potwierdzone kserokopie dowodów rejestracyjnych, a w przypadku gdy przedsiębiorca nie jest właścicielem - również dokument potwierdzający prawo do dysponowania nimi”. Czy są uwagi do propozycji podkomisji? Nie ma. Uznaję, że przyjęliśmy zmianę nr 5 w obu punktach. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 6 do art. 10. Głos ma przewodniczący podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#EdwardManiura">Do tej zmiany mamy do czynienia z opinią Biura Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu podnoszącą wątpliwości konstytucyjne zapisu ust. 3. Bardzo długo na posiedzeniu podkomisji analizowali te wątpliwości przedstawiciele Biura Studiów i Ekspertyz. Stanowisko rządu było jednoznaczne; rząd podtrzymywał zapisy przedstawione w przedłożeniu rządowym zawartym w druku sejmowym nr 1044. Dodam jeszcze, że przy rozstrzyganiu tej kwestii na posiedzeniu nie był obecny przedstawiciel Biura Studiów i Ekspertyz. W związku z tym podkomisja postanowiła, że ostateczne rozstrzygnięcie nastąpi na posiedzeniu Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JanuszPiechociński">Przejdźmy zatem do poszczególnych propozycji zapisów w art. 10 ustawy o transporcie drogowym. Zaczniemy od pkt a), w którym ust. 3 otrzymuje nowe brzmienie. Uwagi do tego zapisu koncentrują się na pkt 2 mówiącym o „sytuacji kryzysowej na rynku transportowym”. Proszę, aby najpierw rząd przedstawił swoją opinię do tej zmiany. Mówimy o odmowie udzielania licencji na międzynarodowy transport drogowy lub dokonania jej zmiany: 1) braku możliwości zapewnienia wystarczającej liczby zezwoleń zagranicznych, 2) sytuacji kryzysowej na rynku transportowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#AndrzejPiłat">Po otrzymaniu notatki sygnalizacyjnej dotyczącej naszego projektu ustawy z Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu, w której mocno zakwestionowano zasadę reglamentacji działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, po dyskusji w gronie ekspertów prawników, uznajemy punkt widzenia Biura Studiów i Ekspertyz. Wycofujemy się zatem z naszego poprzedniego stanowiska. Wiąże się to z rozporządzeniem Rady EWG w sprawie środków podejmowanych w przypadku sytuacji kryzysowej na rynku drogowych przewozów towarowych. Trzeba podzielić opinię Biura Legislacyjnego, że rzeczywiście nie można zapisać w naszej ustawie reglamentacji działalności gospodarczej. Mówiąc krótko -wycofujemy się z naszego poprzedniego stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#JanuszPiechociński">Mam jedno pytanie; jak to się ma do rozwiązań europejskich? Czy w sytuacji kryzysowej państwa Unii Europejskiej mogą stosować reglamentację działalności gospodarczej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#AndrzejPiłat">Mogą, są takie zapisy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JanuszPiechociński">Wobec tego nie rozumiem stanowiska rządu. Jak przepis będący europejskim np. w Niemczech, jest nieeuropejski w Polsce w sytuacji kryzysowej? Dotykamy bardzo ważnej materii. Poza tym proszę wziąć pod uwagę, że w naszej pracy spotykamy się czasem z oskarżeniami o nieeuropejskość zapisów w naszych aktach prawnych. Tymczasem gdybyśmy przyjęli te przepisy, to uderzyłyby one w naszą krajową przedsiębiorczość. Potem się okazuje, że analogiczne rozwiązania służą przedsiębiorczość w krajach Unii Europejskiej i są zgodne z przepisami unijnymi. Jeśli już stawia się zarzut o niekonstytucyjności rozwiązań prawnych, to trzeba dysponować mocnymi argumentami. Proszę przedstawicieli resortu infrastruktury o podanie bardziej przekonywających argumentów przemawiających za stanowiskiem rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Jak powiedział pan minister, definicja sytuacji kryzysowej wynika z rozporządzenia Rady EWG nr 3916/90 i została wpisana w obecnie obowiązującą ustawę o transporcie drogowym. Mamy w art. 4 definicję sytuacji kryzysowej na rynku transportowym, która obecnie już obowiązuje. Jeżeli dzisiaj wykreślimy ten zapis, co sugeruje Biuro Legislacyjne, to z dniem przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, i tak będzie nas obowiązywać wspomniane rozporządzenie Rady EWG. Może przytoczę dokładną definicję sytuacji kryzysowej. Oto treść zapisu: „sytuacja kryzysowa - należy przez to rozumieć wystąpienie problemów specyficznych dla rynku określonego w art. 1, powodujących poważną i potencjalnie trwałą nadwyżkę podaży nad popytem, z którą wiąże się zagrożenie finansowej stabilności przetrwania znaczącej ilości drogowych przedsiębiorstw transportu drogowego, o ile krótko i średniookresowe prognozy dla omawianego rynku nie rokują żadnej istotnej i długotrwałej poprawy”. Nasza ustawa o transporcie drogowym, obecnie obowiązująca, została całkowicie dostosowana do przepisów unijnych, co zresztą Urząd Komitetu Integracji Europejskiej potwierdził w swojej opinii. Na ten temat nie było sporu, bo taki zapis był już w ustawie. W zmianie proponowanej przez podkomisję jest zatem powtórzenie już istniejącego zapisu. Jeśli przy nowelizacji ustawy o transporcie drogowym UKIE nie zakwestionuje skreślenia tego zapisu przyjmując, że regulacja taka będzie obowiązywać nas wprost, to moglibyśmy z tego zrezygnować. Potrzebne byłoby jednak potwierdzenie tego stanowiska bezpośrednio przez przedstawiciela UKIE na posiedzeniu Komisji. Jednak mając na względzie fakt, że regulacja ta znajduje się w rozporządzeniu Rady EWG, a więc w akcie, który będzie nas niebawem obowiązywał, powinniśmy rzecz rozważyć spokojnie i szczegółowo i dobrze zastanowić, czy można dokonać tego skreślenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#JanuszPiechociński">W tej sytuacji wnoszę o utrzymanie zapisu w brzmieniu podkomisji art. 10 ust. 3 pkt 2. Czy są sprzeciwy wobec tego wniosku formalnego? Nie ma. Nie musimy wobec tego głosować. Przyjęliśmy rozwiązanie przedłożone przez podkomisję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PrzedstawicielBiuraStudiówiEkspertyzKancelariiSejmu">Państwo otrzymaliście moją opinię na ten temat i jej przedmiotem nie jest ocena rozwiązań z punktu widzenia prawa wspólnotowego, ale z punktu widzenia polskiej konstytucji. Nie analizowałem treści rozporządzenia Rady EWG, które być może obowiązywać będzie bezpośrednio po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Do tego nie potrafię się odnieść. W mojej ocenie, na tle orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego, rozwiązanie proponowane przez podkomisję jest niezgodne z zasadą określoności prawa. Nie jest jasna definicja sytuacji kryzysowej. Zwracam państwa uwagę, że istnieje odmienna technika legislacyjna zarówno w dyrektywach jak i rozporządzeniach. Niestety, spolszczenie pewnych formuł przez wpisanie ich po prostu do ustawy, nie musi oznaczać, że całe rozwiązanie staje się spójne z systemem prawa krajowego. W mojej ocenie, ogólnikowość definicji zawartej w art. 4 pkt 21 budzi wątpliwości na tle zasady określoności przepisów prawa, a całe rozwiązanie chroni tych przedsiębiorców, którzy już istnieją na rynku kosztem tych, którzy by chcieli dopiero na tym rynku zaistnieć. W bliżej nieokreślonej sytuacji kryzysowej minister będzie swobodnie oceniał, czy nastąpiła taka sytuacja czy nie, biorąc pod uwagę cały szereg okoliczności immanentnie nieostrych. Do takich okoliczności należy znaczna nadwyżka podaży nad popytem, mająca charakter trwały, powodująca zagrożenie stabilności. Swoją opinię przedstawiłem na piśmie i nie chciałbym się odwoływać do treści orzeczeń, które obszernie w tej opinii cytuję. Trybunał Konstytucyjny w swoim orzecznictwie wielokrotnie wskazywał, iż niedopuszczalne jest takie formułowanie przepisów, które pozostawia organowi stosującemu prawo zbyt daleko idącą swobodę. W tym przypadku mamy do czynienia z taką właśnie sytuacją. Powstaje nie tylko problem zgodności z zasadą określoności przepisów prawa, którą Trybunał wywodzi z zasady demokratycznego państwa prawnego z art. 2, ale także powstaje problem swobody prowadzenia działalności gospodarczej. Jak powiedziałem, proponowane rozwiązanie chroni przedsiębiorców już działających na rynku kosztem tych, którzy dopiero chcieliby wejść na rynek, w sytuacji kryzysowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#JanuszPiechociński">Zapewne będzie trwał wielki spór między prawnikami a ekonomistami, bo w ekonomii sytuacja kryzysowa jest określona głównie wg kryteriów dających się udowodnić W prawie może z tym być kłopot.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Dla wsparcia mojego kolegi z Biura Studiów i Ekspertyz chcę powiedzieć, że dziwna wydaje się technika legislacyjna spolszczania dyrektyw i rozporządzeń Unii Europejskiej. To jest zbyteczne i jest to jedynie sztuka dla sztuki. Istnieje zakaz Unii Europejskiej transponowania w ten sposób przepisów obowiązujących w Unii Europejskiej do prawa krajowego. A Rzeczpospolita Polska aplikuje do Unii Europejskiej i prawdopodobnie w niej będziemy już niedługo, czego sobie życzymy. Generalnie większość społeczeństwa opowiada się za przystąpieniem do Unii Europejskiej. Jeśli tak będzie, to w takim razie zbyteczne jest powoływanie się na jakieś rozporządzenia i tworzenie martwych norm prawa. Prawnicy szanują konstytucję niczym Pismo Święte. Dla prawnika konstytucja jest ustawą zasadniczą i rzeczą świętą, drogowskazem, jak się poruszać w danej materii prawnej. Dlatego słowa pana mecenasa Wojciecha Odrowąża-Sypniewskiego ze wszech miar zasługują na uwagę. Trybunał Konstytucyjny poprzez swoje orzecznictwo, kształtuje i wskazuje nam w jaki sposób powinniśmy tworzyć prawo. Nieuwzględnienie tej propozycji Biura Studiów i Ekspertyz oraz Biura Legislacyjnego Kancelarii Sejmu prawdopodobnie spowoduje wyłom na zasadzie casusu, który będzie podawany z katedr akademickich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#JanuszPiechociński">Te apele zabrzmiały wyjątkowo poważnie, ale nie rozwiązują problemu. Otóż drodzy panowie eksperci i prawnicy, proponuję odwrócenie sytuacji. Konstytucja gwarantuje jednocześnie obywatelom określone reguły gry. Dlatego mam pytanie do panów ekspertów; czy robimy pełną liberalizację w tym obszarze? Mamy rozsypany rynek transportowy, mamy w kraju kryzys gospodarczy. Czy w tych warunkach nadal wydajemy licencje na międzynarodowy transport drogowy każdemu, kto nabył z demobilu pojazd przypominający tylko samochód ciężarowy? Czy chronimy przedsiębiorstwa, które jeszcze nie istnieją, a które potencjalnie mogą się na ten rynek zgłosić? Przy okazji debaty nad projektem ustawy winietowej miałem okazję wysłuchać wielu ważkich i mocnych argumentów, które padały z ust ekspertów i prawników. Wobec zgłaszanych zastrzeżeń pozwolę sobie poprosić panów o propozycje pozytywne. Co proponujecie w zamian?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro Legislacyjne do znudzenia proponowało przedstawicielom rządu, byłemu wiceministrowi w resorcie infrastruktury, panu Mieczysławowi Muszyńskiemu, aby wycofać się z tej propozycji. Biuro Legislacyjne proponowało także panu ministrowi Sewerynowi Kaczmarkowi, a minister Kaczmarek panu ministrowi Andrzejowi Piłatowi, wycofanie się z zapisu. Skoro rząd nie wie jakie zająć stanowisko i jaki zaproponować zapis ustawowy, to tym bardziej tego nie wie Biuro Legislacyjne. Skoro tego nie wie rząd, a Biuro Legislacyjne wespół z Biurem Studiów i Ekspertyz dezawuuje tego rodzaju regulację normy prawnej, jako niekompatybilną z Konstytucją, należałoby się wycofać z proponowanego zapisu w art. 10.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy jest zbadana kompatybilność układu członkowskiego, czyli tych pięciu tysięcy stron dokumentów, z konstytucją RP? Jeśli tego nie wiadomo, to powinniśmy sobie wyraźnie powiedzieć, że chcemy dać takie same szanse, a może nawet trochę lepsze, polskim przedsiębiorcom na rynku tak jak mają je ich koledzy we Francji, Luksemburgu i Czechach, kiedy znajdziemy się w jednej przestrzeni gospodarczej. Bardzo bym się wzbraniał przed ochroną przedsiębiorstw, których jeszcze nie ma i które ewentualnie powstaną. Na tym rzecz właśnie polega, że w sytuacji kryzysowej nie wolno zezwalać na powstawanie dalszych firm przewozowych, czyli na wzrost potencjału transportowego, bo wszyscy razem pójdziemy na dno. Takie są doświadczenia regulacji i deregulacji całego XX wieku Stanów Zjednoczonych Ameryki. Takie są również doświadczenia europejskie. Unia Europejska nie wydaje dekretów raz na całe życie i do końca świata, ale elastycznie się dostosowuje do zmian zachodzących na rynku. Po co w ustawie znalazł się zapis o sytuacji kryzysowej? Właśnie z tych powodów, o których mówiłem. W zapisie mowa jest o potencjalnym wystąpieniu nadwyżki podaży nad popytem. Jak nie ma popytu, to nie ma skłonności do zapłacenia ceny, nie ma potrzeb. I to jest sytuacja kryzysowa. Chciałbym, abyśmy w taki sposób potraktowali zapis ustawowy o sytuacji kryzysowej. To nie jest tylko regulacja, której zasadniczym celem jest zachowanie daleko posuniętej poprawności legislacyjnej. To ma być instrument powodujący kompatybilność gospodarczą, a nam i Sejmowi dać poczucie, że troszczymy się o polski biznes transportowy, w tym przypadku o przewozy drogowe. Z tej „choroby” nas nie wyleczycie. Dopóki występujemy jako posłowie będziemy to robić. Bardzo proszę, abyśmy wszyscy do tego podeszli w ten sposób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#JanuszPiechociński">Każdy z nas ma inną rolę do spełnienia. Musimy rozstrzygnąć w drodze głosowania, a prawnicy w drodze ewentualnego orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#AndrzejPiłat">Biuro Legislacyjne z ogromnym uporem przedstawia swoje sugestie. Trzy posiedzenia podkomisji poświęcone były w gruncie rzeczy tej jednej kwestii. Pan minister Mieczysław Muszyński przed odejściem z resortu powiedział mi, żebym bronił naszego stanowiska. Jeśli jednak przez ten jeden zapis mielibyśmy zatrzymać prace legislacyjne i ponownie trafić do pana marszałka Marka Borowskiego i bronić zgodności przepisów z konstytucją, co ostatnio się zdarza, to wolałem wycofać naszą propozycję. Bo i tak wiadomo, że z chwilą naszego wstąpienia do Unii Europejskiej, wejdzie w życie także w Polsce dyrektywa Rady EWG o sytuacji kryzysowej i będzie u nas obowiązywała. Wielkiej zatem szkody by nie było. Skoro pan mecenas w taki sposób stawia sprawę, to odpowiem panu inaczej. Skoro w notatce sygnalizacyjnej Biuro Studiów i Ekspertyz stwierdza, że proponowany przez nas zapis art. 10 jest niezgodny z konstytucją, to proszę napisać, jaki paragraf konstytucji został naruszony.</u>
          <u xml:id="u-98.1" who="#AndrzejPiłat">Przedstawiciel BSiE KS : To są paragrafy 20 i 22.</u>
          <u xml:id="u-98.2" who="#AndrzejPiłat">Sprawdzimy to, bo naszym zdaniem nie ma takiego naruszenia konstytucji. Jak to jest, że od 6 września 2001 roku kwestionowany dzisiaj zapis funkcjonuje w starej ustawie? W starej ustawie znajduje się zapis o sytuacji kryzysowej i jakoś zarówno Sejm jak i Biuro Legislacyjne nie miało do tego uwag. Był on zresztą dostosowany do wymogów prawodawstwa Unii Europejskiej. Jesteśmy w roku 2003, a za rok chyba będziemy w Unii Europejskiej. Tymczasem napotykamy na opór znacznie silniejszy niż 3 lata temu w sytuacji, kiedy staramy się jedynie powtórzyć zapis dotychczas obowiązujący, w którym mowa jest o sytuacji kryzysowej. Czy wobec tego nie powtórzyć poprzedniego zapisu bez dokonywania żadnych zmian. Wtedy chyba nikt do tego nie będzie miał uwag, bo przecież przez ostatnie trzy lata przepis ten funkcjonował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JanuszPiechociński">Zawsze mogą się pojawić wątpliwości i uwagi. Kwestię konstytucyjności zapisu przenoszę do innych rozważań, a jaka będzie rola pana marszałka, to dopiero zobaczymy. Stwierdzam tylko istniejącą różnicę zdań. Czy ktoś z pań lub panów posłów wnosi o dokonanie korekt w zmianie a)? Nie ma uwag. Uważam, że Komisja przyjęła zapis wg propozycji podkomisji nadzwyczajnej. Przechodzimy do zmiany b), w której podkomisja proponuje, aby po ust. 3 dodać ust. 3a w brzmieniu jak w tekście rozpoczynającym się od wyrazów „Minister właściwy do spraw transportu może udzielić licencji na międzynarodowy transport drogowy”. Czy są uwagi do tego zapisu? Nie ma. Uznajemy, że Komisja przyjęła pkt b). Rozpatrujemy pkt c), w którym ust. 5 otrzymuje następujące nowe brzmienie: „5. Minister właściwy do spraw transportu, po zasięgnięciu opinii polskich organizacji o zasięgu ogólnokrajowym zrzeszającym międzynarodowych przewoźników drogowych, może, w drodze rozporządzenia, określić liczbę promes, licencji lub wypisów z licencji na międzynarodowy transport drogowy na dany rok kalendarzowy, uwzględniając liczbę zezwoleń zagranicznych będących w jego dyspozycji oraz sytuację na rynku transportowym”. Czy do takiego brzmienia tego przepisu są uwagi? Uważam, że poprzednie argumenty można by było powtórzyć z równą siłą wobec tego zapisu.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#JanuszPiechociński">Przedstawiciel BSiE KS : Również rozwiązania zawarte w art. 10 ust. 3 lit. c), może być traktowane, jako niezgodne z konstytucją. Daje ono ministrowi właściwemu do spraw transportu upoważnienie do określenia w rozporządzeniu liczby promes, licencji lub wypisów z licencji na międzynarodowy transport drogowy na dany rok kalendarzowy, z uwzględnieniem liczby zezwoleń zagranicznych oraz sytuacji na rynku transportowym W tym przypadku dochodzi do potencjalnego zarzutu naruszenia art. 22 konstytucji. Dotyczy to także art. 92 ust. 1, który określa jak ma być wydane rozporządzenie dotyczące wspomnianego rozporządzenia ministra. Nie sposób uznać, iż to rozporządzenie wkracza w materię ustawową, bo w ten sposób minister uzyskuje prawo do ustanawiania ograniczeń. Ponadto rozporządzenie nie określa wytycznych. Pan minister Andrzej Piłat odwołuje się do mojej notatki sygnalizacyjnej. Powiem jedynie, że na ten temat sporządzona została 19-stronicowa opinia, a sprawie, o której przed chwilą była mowa, jest poświęconych 5 stron tekstu. Wszystkie paragrafy konstytucji zostały w tej opinii, mam nadzieję, wystarczająco obszernie omówione w kontekście konkretnych orzeczeń Trybunału Konstytucyjnego. Tak więc to nie są tylko hasła, ale określone zarzuty. Nie wiem jak często państwo zapoznajecie się z opiniami Biura Studiów i Ekspertyz, ale opinia 19-stronicowa jest opinią dość długą. Powtarzam jeszcze raz, że rozwiązanie zawarte w punkcie c) może również budzić wątpliwości konstytucyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Chciałem powiedzieć, że w omawianym zapisie została zastosowana karkołomna technika legislacyjna. Zawsze przysłowiowy diabeł tkwi w szczegółach. W ust. 5 mówi się bowiem, że „Minister właściwy do spraw transportu, po zasięgnięciu opinii... może, w drodze rozporządzenia określić liczbę promes. Licencji...”. Dla kogo określi? Ano dla międzynarodowych przewoźników drogowych. A o tym już rząd nie informuje Komisji. Kontyngent taki jest ustalany co roku przy liczbie stałej, niezmienialnej. I tu daje się dyspozycję. Karkołomnie pod względem legislacyjnym wprowadza się wyłom niekompatybilny z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej. Jeśli postanowienia umowy międzynarodowej ustalają określoną liczbę promes i licencji, to minister będzie uwzględniał ten fakt i będzie wydawał mniej licencji i promes. Bo więcej dać ich nie może, skoro to nie jego materia? Biuro Legislacyjne Kancelarii Sejmu nie rzuca słów na wiatr. Po przeanalizowaniu przedłożenia rządowego i jego pogłębionej lekturze oraz współpracy z Biurem Studiów i Ekspertyz, bronić będzie jak niepodległości, swego stanowiska. Jeślibyśmy wprowadzili tego rodzaj regulacje, to podkładamy głowę pod topór. Jeśli będziemy tak procedować i jeśli będziemy nie dostrzegali pewnych rzeczy, to znaczy, że ich nie chcemy dostrzegać, że nie ma takiej woli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JanuszPiechociński">Powracamy do tych argumentów, ale najpierw zacytuję dokument, który już jest ustawą. Bardzo bym prosił pana eksperta i naszego legislatora, aby dostrzegli, że poprzednio, także przy udziale państwa, dokumenty te zostały uznane i nie zostały zaskarżone, a dotyczą licencjonowania kilku spraw. „Właściwe rady gmin i rada m.st. Warszawy określają na dany rok kalendarzowy, nie później niż do dnia 30 listopada roku poprzedniego, liczbę przeznaczonych do wydania nowych licencji po zasięgnięciu opinii organizacji zrzeszających miejscowych taksówkarzy i organizacji, których statutowym celem jest ochrona praw konsumenta. Niedotrzymanie terminu, o którym mowa w ust. 6, oznacza zachowanie dotychczasowej liczby licencji”. Chcę państwa zapewnić, że zdecydowana większość członków tej Komisji ma olbrzymi szacunek do przygotowanych w pocie czoła niełatwych ekspertyz. Chciałbym, abyśmy oprócz tego, że pilnujemy krystalicznej części prawa, patrzyli jeszcze na tak zwane życie. Jestem ekonomistą, a nie prawnikiem, i z nieskromnością wejdę na pole panów ekspertów po raz ostatni Trzymając się panów sposobu myślenia oraz wykładni prawa i dzisiejszych wypowiedzi, trzeba powiedzieć, że jakiekolwiek ograniczenie powszechnej wolności gospodarczej jest niezgodne z konstytucją. W obszarze wolności gospodarczej, jako zapisu konstytucyjnego, idziecie panowie w interpretacji omawianego przepisu za daleko. Oczywiście, Trybunał Konstytucyjny ostatecznie rozstrzygnie sprawę. Ale w mojej ocenie idziecie za daleko. Na dobrą sprawę należałoby cały system licencyjny i ograniczania wolności gospodarczej wyrzucić do kosza, czyli zburzyć system prawa gospodarczego funkcjonującego w Rzeczypospolitej Polskiej, bo jest niezgodny z konstytucją. Takie jest moje zdanie. Proszę, aby rząd odniósł się do uwag i poprawek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#AndrzejPiłat">Ja też zacznę wypowiedź od uwag ogólnych. Po pierwsze - Ministerstwo Infrastruktury jest jak najdalej od tego, aby minister w drodze rozporządzenia mógł określać liczbę promes, licencji itd. Od tego chcemy uciekać jak najdalej, aby tylko tego nie robić. Pan mecenas może powiedzieć: a jednak to robicie. Tak, robimy, ale dlatego, że dotychczas byliśmy do tego zmuszeni. Chciałbym zwrócić uwagę na jedną kwestię. Ze strony rządu, co deklaruję absolutnie poważnie, jesteśmy gotowi wycofać się z omawianego zapisu, mimo że taki zapis w dotychczas obowiązującej ustawie funkcjonuje. Na dobrą sprawę, jeśli chodzi o liczbę wydawanych promes, jest ona w tej wielkości, jaką określają umowy międzynarodowe. Więcej nie możemy dać promes niż dostaniemy, nie ma takiej możliwości. Czy w rozporządzeniu minister zdecyduje, że wyda o dwie promesy więcej niż dostał? Tego nie może zrobić. Ale nie chodzi o liczbę promes, ale o to, w jaki sposób dzielić uzyskane promesy. Jeżeli ministrowi odbierze się prawo wydania tego typu. ..</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam, że przerywam panu ministrowi wypowiedź, ale bardzo proszę o nie komentowanie jej, zanim pan minister nie skończy. Proszę cierpliwie wysłuchać wypowiedzi pana ministra, człowieka, który praktycznie musi tę działkę zagospodarować. Już słyszeliśmy, jak tę działkę teoretycznie zagospodarować, teraz posłuchajmy jak to wygląda w praktyce i szukajmy kompromisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#AndrzejPiłat">Jeśli tego zapisu nie będzie i minister nie będzie mógł wydać rozporządzenia, to z punktu widzenia mojego resortu jest bardzo korzystne. To tylko sprawia nam ogromne trudności, kłopot i naraża na perturbacje z przewoźnikami. Wolimy tej „przyjemności” nie mieć. Ale zapisy poprzednie, podobnie jak z przedłożenia podkomisji, były podyktowane tym, aby na rynku nie było tak zwanej wolnej amerykanki. Bo jak to wygląda w praktyce. Kto się pierwszy zgłosi, to zgodnie z przepisami dostaje promesę czy licencję, jeśli tylko spełnia określone warunki. Tych, którzy chcieliby dostać te dokumenty, jest dzisiaj w Polsce może 10 razy tyle, niż są możliwości. I na tym polega problem. Można odpowiedzieć, że już takie sytuacje się zdarzały. Ale były też bijatyki pod drzwiami urzędów, zgłaszanie podstawionych osób, często powiązanych z mafią, które zgarniały wszystkie promesy, których już nie starczało dla uczciwych przewoźników. Można zatem powiedzieć, że każda propozycja w tym zakresie niesie za sobą ogromne zagrożenia. Dwa czynniki skłoniły nas do przedstawienia w przedłożeniu rządowym takiego zapisu. Przede wszystkim praktyka i nasze doświadczenia, a ponadto chęć pomocy przewoźnikom międzynarodowym. Można powiedzieć, że jeśli taki zapis nie znajdzie się w ustawie o transporcie drogowym, to możemy tylko umyć ręce, jak przodek o moim nazwisku. Powiemy wtedy, że ustawa na nic nam nie zezwala i tyle wydajemy licencji ile zdążymy wydać - i na tym koniec. Dlatego radzę jednak dobrze się zastanowić przed podjęciem decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JanuszPiechociński">Ale musi mieć pan certyfikat, który może być niezgodny z konstytucją, potwierdzający pana konotacje z przodkiem o nazwisku Piłat. Przypominam tylko, że na posiedzeniach podkomisji dyskusja na ten temat trwała ponad trzy i pół godziny. Mamy zatem jeszcze wiele czasu przed sobą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Odnosząc się z wielkim szacunkiem oraz atencją zarówno do pana ministra Andrzeja Piłata, jak i do pana posła Bogusława Liberadzkiego, rozumiem panów i podzielam panów stanowisko. Chcę jednak powiedzieć, że zgodnie z prawem w Rzeczpospolitej Polskiej wolno ustawodawcy ograniczać wolność gospodarczą w postaci ustawy. Konstytucja w art. 20 i następnych na to pozwala. Ale nie można tego robić w akcie niższej rangi, czyli w rozporządzeniu. Domena, którą przed chwilą przedstawił nam pan minister Andrzej Piłat, jest sensu stricte materią zastrzeżoną dla ustawodawcy w formie ustawy. Pan minister Andrzej Piłat i następni ministrowie mogą to zrobić, ale tylko w postaci ustawy. Biuro Legislacyjne Kancelarii Sejmu nie sugeruje państwu, że nie wolno ograniczać wolności gospodarczej. Ale nam nie wolno tego zrobić w postaci rozporządzenia. Bo nie ma kryteriów tego ograniczania, ale takie kryteria i wytyczne są konstytucyjnie zastrzeżone dla ustawy. Jeśli minister właściwy danej dziedziny gospodarki chce regulować sferę działalności gospodarczej państwa, to ma do tego prawo, ale tylko w postaci ustawy i określając jasno te kryteria, jakimi będzie się kierował on i jego wszyscy urzędnicy. Tak to wygląda od strony teorii prawa konstytucyjnego, czego od lat uczą nas profesorowie. Nie możemy postępować inaczej. Nie możemy przyjmować art. 10 ust. 5 w obecnej wersji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele resortu infrastruktury chcą się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Komisja zadecyduje o losie rozporządzenia. Jeżeli go nie będzie, to i tak z zaistniałą sytuacją będziemy jakoś musieli sobie poradzić, jak radzimy sobie do tej pory. Minister i tak będzie miał możliwość odmowy udzielenia licencji przy braku wystarczającej ilości zezwoleń zagranicznych, ponieważ taki zapis występuje w obecnie obowiązującej ustawie. Po co wobec tego wyciągamy takie argumenty? Jeżeli w ogóle mówimy o niezgodności z konstytucją, to wchodziłby ewentualnie w grę art. 22, w którym konstytucja zezwala wprowadzać ograniczenia wolności gospodarczej w drodze ustawy. To wynika także z samej ustawy. Samo rozporządzenie miałoby tylko określać liczbę licencji i na tym koniec. W naszej ocenie w ogóle nie łamiemy konstytucji. Poza tym dyskutujemy o problemie, który zniknie w połowie roku 2004. Pozostaną tylko zezwolenia zagraniczne na inne kraje spoza Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#JanuszPiechociński">Powtórzyliśmy argumenty znane z posiedzeń podkomisji nadzwyczajnej. Czy ktoś z pań lub panów posłów zgłasza wniosek o usunięcie zmiany c) ze sprawozdania przedstawionego przez podkomisję? Nie widzę. Przyjęliśmy zmianę w pkt c) i całą zmianę nr 7. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 7, która dotyka art. 11 i składa się z dwóch podpunktów. W pkt a) kontynuujemy wątek związany z organem, o którym mowa w art. 7 ust. 1 pkt 3. Stwierdza on, że organ wydający licencję, wydaje także jej wypis lub wypisy w liczbie odpowiadającej liczbie pojazdów samochodowych określonych we wniosku o udzielenie licencji, z zastrzeżeniem art. 10 ust. 3a. Czy są uwagi do tego zapisu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#KrzysztofJurgiel">Mam prośbę do pana przewodniczącego. Ponieważ podkomisja nadzwyczajna długo pracowała nad rządowym projektem ustawy o transporcie drogowym, żeby pan nie czytał każdorazowo proponowanej zmiany. Chyba każdy z posłów zapoznał się z dostarczonym nam sprawozdaniem podkomisji i nie ma takiej potrzeby. Wystarczy tylko zapytać, czy są propozycje zmiany czy nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#JanuszPiechociński">Mam sugestie Biura Legislacyjnego, że są proponowane zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W zmianie nr 7 dotyczącej art. 11 w lit. a) jest złe przywołanie; musi być art. 11 ust. 2, a nie ust. 1. Prosimy o przejęcie tej poprawki przez pana przewodniczącego. Zmiana ta brzmiałaby : „ust. 3 i 4 otrzymują brzmienie”. Nie byłoby w związku z tym lit. b), a lit. c) stałaby się w tej sytuacji lit. b). Zmiana jest redakcyjna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#JanuszPiechociński">Przyjmujemy tę zmianę. Czy są inne formalne wnioski o zmianę zapisów w zmianie nr 7? Nie ma. Uznaję, że Komisja przyjęła zmianę nr 7. Przechodzimy do zmiany nr 8. Czy są uwagi do zmiany a)? Nie ma. Do zmiany b)? Też nie ma. Przyjęliśmy całą zmianę nr 8. Przechodzimy do zmiany nr 9 dotyczącej art. 14. Omawiamy pkt a). Czy do pkt a) są uwagi? Nie ma. Czy są uwagi do pkt b)? Nie ma uwag. Komisja przyjęła zmianę nr 9. W zmianie nr 10 do art. 15 podkomisja proponuje w pkt a) nowe brzmienie lit. a. Czy są do niego uwagi? Nie ma uwag. Czy są uwagi do pkt b)? Nie ma. Czy są uwagi do pkt c)? Nie ma; Komisja przyjęła całą zmianę nr 10.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#JanuszŁacny">W imieniu strony społecznej proszę Komisję o rozważenie możliwości wprowadzenia w art. 15 dodatkowego ust. 3a. Odczytam nasze propozycje i potem je krótko uzasadnię. Chodzi o cofanie licencji. Art. 15 zaczyna się słowami: „Licencję cofa się:”. Ust. 3a miałby brzmienie: „Cofnięcie licencji, o której mowa w ust. 3, może być poprzedzone czasowym lub częściowym zawieszeniem prawa do wykonywania przewozów; licencję można zawiesić do 30 dni w pełnym zakresie lub częściowo na określoną liczbę wypisów”. Krótkie uzasadnienie. Albo nic się nie robi podmiotowi licencjonowanemu, albo wydaje się na niego wyrok śmierci w postaci cofnięcia licencji. Może jednak znaleźć jakieś pośrednie rozwiązania? Rozwiązania takie stosuje się np. we Francji lub we Włoszech. We Francji należy zdeponować wypis lub wypisy z licencji w Ministerstwie Transportu i przez jakiś określony czas nie korzystać z nich. We Włoszech zatrzymuje się pojazd, który nie może wykonywać przewozów. Przy cofnięciu licencji międzynarodowej można mieć licencję krajowa, natomiast we Włoszech sam pojazd, a nie przewoźnik, nie może dokonywać przewozów. Proszę Komisję o pozytywne odniesienie się do naszej sugestii dodatkowego zapisu ust. 3a.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę rząd o odniesienie się do propozycji zrzeszenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#AndrzejPiłat">Zwracam tylko uwagę, że w art. 15, znajduje się punkt mówiący, że - cytuję: „Cofnięcie licencji w przypadkach określonych w pkt 1 i 2 powinno być poprzedzone pisemnym ostrzeżeniem przedsiębiorcy o wszczęciu postępowania w sprawie cofnięcia”. Inaczej mówiąc przedsiębiorca jest ostrzeżony, że grozi mu cofnięcie licencji. Jeśli chodzi o propozycję zrzeszenia, to nie wnosimy sprzeciwu do samej zasady, bo jestem także zwolennikiem takiego działania, by przewoźnikom dać możliwość poprawy czy spełnienia warunków i by mogli dalej funkcjonować. Ale pani dyrektor Danuta Tyszkiewicz twierdzi, że w polskim prawie nie ma instytucji zawieszenia. Możemy jedynie powtórzyć przepis w nieco zmienionej formie, żeby uprzedzić przewoźnika, że dajemy mu np. 2 tygodnie na spełnienie wymaganych warunków. Nie możemy jednak zawiesić licencji na miesiąc, bo instytucji zawieszenia nie ma w polskim prawie. Nie możemy się odnosić do czegoś, co nie funkcjonuje w systemie prawnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Sprawa nie jest nowa i kiedyś była już dyskutowana. Nie ma w naszym systemie prawnym czegoś takiego, jak zawieszenie uprawnienia na jakiś czas. Albo ono jest, albo go nie ma. Tak prawo działalności gospodarczej podchodzi do wszelkich zezwoleń, koncesji lub licencji. Został nawet zmieniony przepis, który odnosi się do sytuacji obligatoryjnych, że cofnięcie licencji poprzedza się pisemnym ostrzeżeniem. W przypadku ponownego nie spełnienia przepisów, wszczyna się postępowanie o cofnięcie licencji. Mamy tutaj sytuację fakultatywną, kiedy licencję można cofnąć ale nie trzeba cofnąć. Są to łagodniejsze przypadki naruszeń. Zwykle w postępowaniu administracyjnym dzieje się tak, że zanim się rozpocznie całą procedurę związaną z wszczęciem postępowania, to o tym się zawiadamia. Wysyła się więc zawiadomienia do przewoźników. Co najwyżej można przepis odnoszący się do sytuacji obligatoryjnych, powtórzyć dla sytuacji fakultatywnych. O takiej zmianie można pomyśleć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę, aby na ten temat wypowiedział się przewodniczący podkomisji nadzwyczajnej. Czy w ogóle podkomisja rozpatrywała wniosek, jaki przedłożył przedstawiciel zrzeszenia i dlaczego go nie uwzględniła?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#EdwardManiura">Rozważaliśmy tę kwestię, wniesioną przez stronę społeczną, na posiedzeniu podkomisji. Komisja jednak uznała, że rozwiązanie przedłożone przez stronę rządową jest lepsze i ono zostało przyjęte. Ale w dyskusji głosy były podzielone, część posłów opowiadała się za propozycją strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z pań lub panów posłów chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#PiotrKozłowski">Skoro strona rządowa twierdzi, że przewoźnicy są wcześniej ostrzegani, to zgadzam się z panem prezesem Januszem Łacnym, że jest to tylko informacja o egzekucji. Powinniśmy tworzyć prawo, które sprzyja przedsiębiorcom. Często spotykamy się w mediach z informacjami, że urząd skarbowy albo urząd celny, wydał decyzje niezgodne z prawem. To prawda, że przedsiębiorca ma prawo odwołać się od takich decyzji o cofnięciu mu licencji. Co jednak się stanie, kiedy okaże się, że decyzja jakiegoś urzędu została wydana niezgodnie z prawem, ale wcześniej już przewoźnikowi cofnięto licencję i firma padła? Powinniśmy tworzyć takie przepisy prawa, które by pozwalały zawiesić licencje, podobnie jak to ma miejsce w przypadku prawa jazdy - odbiera się je na pół roku czy na rok i po ponownym zdaniu egzaminu na prawo jazdy wraca do właściciela. Może jednak uda nam się znaleźć jakieś kompromisowe rozwiązanie polegające na zawieszeniu licencji na pół roku czy rok?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, aby państwo parlamentarzyści przemyśleli sprawę i ewentualnie zgłosili stosowną poprawkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#AndrzejPiłat">Muszę się odnieść do wypowiedzi pana posła Piotra Kozłowskiego. Zawiadomienie o zamiarze cofnięcia koncesji nie jest żadnym powiadomieniem o wyroku, ale jest jedynie informowaniem o istnieniu takiego zamiaru, o ile nie zostaną spełnione określone prawem warunki. Jeśli ktoś spełni te warunki, to koncesja nie zostanie mu cofnięta. Pan poseł powiedział, że my zabieramy koncesję, ale osoba poszkodowana odwołuje się od naszej decyzji. Kiedy toczy się postępowanie, to przewoźnik nadal ma licencję i wykonuje usługi. Robi to aż do momentu, kiedy zapadnie prawomocny wyrok i licencja zostaje mu odebrana. Nie ma takiej sytuacji, że w trakcie postępowania odwoławczego przewoźnik nie może wykonywać pracy. Tak nie jest. Licencje mu się odbiera dopiero po zapadnięciu prawomocnego wyroku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#PiotrKozłowski">Zdarzają się, panie ministrze, takie sytuacje życiowe, kiedy urząd celny nalicza opłaty celne i przedsiębiorca się z tym nie zgadza, składa wniosek i odbywa się cała procedura odwoławcza. W tym czasie urząd zawiadamia, że nie zostały uregulowane należności i przedsiębiorca staje pod ścianą; musi zapłacić zawyżone należności celne, aby procedura cofnięcia licencji została zatrzymana. Dopiero potem przedsiębiorca ten może dochodzić swoich praw w urzędzie celnym. Tak więc w życiu bywa inaczej, niż mówił pan minister, że zawiadomienie o groźbie cofnięcia licencji jest jedynie zwykłą informacją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#JanuszPiechociński">Jak już powiedziałem, czekamy na inicjatywę posłów znalezienia kompromisowego rozwiązania. Nie rozstrzygamy zatem punktu c) i przechodzimy do punktu d).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#JanTomaka">Mam uwagę do pkt 3. Sprawa ta również była dyskutowana na posiedzeniu podkomisji. Chodzi o to, aby poza zaległościami wymienionymi w nowym pkt 3 w regulowaniu zaległości celnych, podatkowych i innych na rzecz Skarbu Państwa, dodać wyrazy „lub wobec kontrahentów”. Wiem, że taka propozycja była zgłaszana przez stronę społeczną. Uważam, że takie uzupełnienie ma sens i logikę. Jeśli zaległości podatkowe czy celne mogą być podstawą, to dlaczego nie mogą nią być zaległości wobec kontrahentów. Sądzę, że taki zapis mógłby choć trochę pomóc w uregulowaniu wzajemnych stosunków z kontrahentami. Słyszy się wiele historii o tym, jak jeden czy drugi podmiot jest oszukiwany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o stanowisko rządu do propozycji pana posła Jana Tomaki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#AndrzejPiłat">Jesteśmy przeciwni takiemu zapisowi. Uważamy, że stosunki między kontrahentami regulowane są innymi przepisami i nie powinniśmy tego zapisywać w tej ustawie. Praktyka mówi najlepiej o tym, że tam gdzie jest to możliwe zawsze znajdzie się jakiś cwaniak, który będzie wykorzystywał swoich kontrahentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#JanuszPiechociński">Ale w ustawie-matce był taki zapis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#AndrzejPiłat">Tak, był taki zapis, ale wycofaliśmy się z niego w trakcie prac nad nowelizacją ustawy uważając, że to nie był dobry przepis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#JanTomaka">Zwracam tylko uwagę, że to nie będzie zgłoszenie uwagi do kontrahenta, tylko to będzie orzeczenie potwierdzone prawomocnym wyrokiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ten argument zmienia stanowisko rządu, czy też rząd podtrzymuje poprzednie stanowisko?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#AndrzejPiłat">Może to wyjaśni lepiej pani dyrektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#DanutaTyszkiewicz">To prawda, że taki zapis jest w obecnie obowiązującej ustawie o transporcie drogowym. Nie był to pomysł rządu, przepis ten został wprowadzony do ustawy na wniosek strony społecznej. Przede wszystkim jest to przepis trudny do wyegzekwowania od strony technicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#AndrzejPiłat">Jeśli taki przepis ma ułatwić życie przedsiębiorcom, to jestem za przyjęciem poprawki pana posła Jana Tomaki. Trzeba przewoźnikom pomagać, jeśli to tylko jest możliwe. Trzeba pomagać przede wszystkim tym przewoźnikom, którzy już działają na rynku usług przewozowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#EdwardManiura">Zgłaszam wniosek formalny o przyjęcie poprawki pana posła Jana Tomaki, czyli o przywrócenie zapisu z ustawy-matki w ust. 3 pkt b).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#AndrzejPiłat">Nie sprzeciwiamy się tej zmianie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#JanuszPiechociński">Mamy jasność. Przechodzimy do pkt d). Czy w pkt d) są uwagi? Nie ma. Uznajemy zamianę nr 10 za przyjętą z poprawką formalną pana przewodniczącego Edwarda Maniury. Państwo parlamentarzyści zastanawiają się jeszcze nad ewentualnymi poprawkami. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 11.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Proszę wnioskodawcę, pana posła Edwarda Maniurę, o stwierdzenie, gdzie wpisać w pkt 3 proponowane wyrazy uzupełniające „lub wobec kontrahentów”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#EdwardManiura">Po wyrazach „na rzecz Skarbu Państwa”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy do zmiany nr 11. Najpierw rozpatrujemy pkt a). Czy są do niego uwagi? Nie ma. W kolejnym pkt b) dodaje się ust. 4. Czy to budzi zastrzeżenia? Nie. Komisja przyjęła zmianę 11. W zmianie 12 proponuje się nowy art. 18a. Czy są uwagi? Nie ma. Przyjęliśmy zmianę nr 12. Zmiana nr 13. Mam w niej propozycję kolejnego nowego artykułu 19a. Czy są uwagi do tej propozycji podkomisji? Nie ma uwag. Przyjęliśmy zmianę nr 13. Rozpatrujemy zmianę nr 14, w której art. 20 ust. 2 otrzymuje nowe brzmienie. Czy są uwagi do tej propozycji? Nie ma. Komisja przyjęła zmianę nr 14. Przechodzimy do zmiany nr 15. W art. 21 ust. 2 otrzymuje nowe brzmienie. Czy są uwagi? Nie ma. Przyjęliśmy zmianę nr 15. Zmiana nr 16 składa się z czterech punktów i dotyczy art. 22. Zapytam czy są uwagi do któregoś z punktów? Zgłasza się przedstawiciel strony społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#MieczysławMarosz">W punkcie 3 proponuję zmianę. Zapis ten brzmi: „potwierdzenie uzgodnienia zasad korzystania z obiektów dworcowych i przystanków, innych niż zlokalizowanych przy drogach publicznych, dokonanego z ich właścicielami lub zarządcami”. Proponujemy skreślenie wyrazów „innych niż zlokalizowanych przy drogach publicznych”. Na drogach zamiejskich jest to przecież tylko znak drogowy, ale w miastach występują wiaty przy przystankach, ławki, śmietniki. Ktoś musi to sprzątać, odśnieżać czy naprawiać. Jeśli nie będzie właściciela, to będzie bałagan.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#JanuszPiechociński">Jakie jest stanowisko rządu do tej poprawki? Czy zmiana przepisu nie spowoduje jakiś zaskakujących komplikacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#AndrzejPiłat">Sprawdzamy, czy nie odnosi się to także np. do dworców lotniczych, kolejowych itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#JanuszPiechociński">Może jeszcze strona społeczna poda dodatkowe argumenty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#MieczysławMarosz">Obecnie jest taka sytuacja, że w obowiązującej ustawie, aby otrzymać zezwolenie na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym, trzeba otrzymać m.in. zezwolenie na korzystanie ze wszystkich przystanków i dworców. Utarła się taka praktyka, że przewoźnicy korzystający ze wszystkich przystanków położonych przy drogach publicznych także muszą posiadać takie zgodny. Jest to czynność automatyczna z tym, że kilka województw stosuje już dodatkowy haracz w postaci dodatkowych opłat za korzystanie z przystanków. Wychodzimy z założenia, że przystanek jest częścią jezdni oznaczony znakiem drogowym D 15, który jeszcze jest stawiany na koszt przewoźników. Nie dość tego, że za przystanek płaci się kilka podatków, to jeszcze trzeba potwierdzać zgodę na jego użytkowanie. Jest to kolejna próba nałożenia podatku na przewoźników. Dlatego popieraliśmy inne brzmienie tego zapisu, bez wyrazów „innych niż zlokalizowanych przy drogach publicznych”. Na drogach publicznych płaci się już kilka podatków, a do tego miały jeszcze dojść winiety.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#AndrzejPiłat">Musieliśmy dokonać szybkich konsultacji, ponieważ wniosek o zmianę zapisu w pkt 3 został zgłoszony w ostatniej chwili. Po konsultacji przyjmujemy propozycję skreślenia w pkt 3 wyrazów „innych niż zlokalizowanych przy drogach publicznych”. Po tej zmianie przepis pkt 3 miałby brzmienie: „potwierdzenie uzgodnienia zasad korzystania z obiektów dworcowych i przystanków dokonanego z ich właścicielami lub zarządcami”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#JanuszPiechociński">Jak się okazuje, inni przedstawiciele strony społecznej, użytkownicy dróg publicznych, twierdzą, że będzie to kolejne dociążenie tych, którzy świadczą usługi przewozowe. Musimy mieć świadomość konsekwencji zapisów i ewentualnych zmian. Powstaje pytanie, czy Komisja chce rekomendować Sejmowi...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#AndrzejPiłat">Proszę zauważyć, że w pkt 3 pozostał zapis o następującej treści: „potwierdzenie uzgodnienia zasad korzystania z obiektów dworcowych i przystanków dokonanego z ich właścicielami lub zarządcami”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#JanuszPiechociński">Jeszcze tylko wypowiedzą się przedstawiciele obu izb gospodarczych i będziemy rozstrzygali treść zapisu pkt 3 w głosowaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#StanisławKarasek">Aby rozwiać obawy, że inni przewoźnicy mogą być dyskryminowani, można dodać pół zdania o treści :”Jednakowe zasady muszą być stosowane dla wszystkich przewoźników”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#LeszekPodżorski">Skreślenie fragmentu pkt 3 spowoduje, że w dalszym ciągu pozostanie stara praktyka, czyli wymagane uzgodnienie na korzystanie z każdego przystanku, łącznie z przystankiem zlokalizowanym przy drodze publicznej. Natomiast zapis proponowany przez podkomisję otwiera drogę dostępu do tych przystanków dla wszystkich przewoźników i nakłada obowiązek uiszczania opłat za korzystanie z tych obiektów, których właściciele są ściśle określeni. Mogą to być np. właściciele prywatni. Zapis proponowany przez podkomisję jest bardziej liberalny i dogodny dla przewoźników. Jego zmiana spowoduje nałożenie dodatkowych ograniczeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z posłów przejmuje wniosek o dokonanie skreślenia w pkt 3 wyrazów „innych niż zlokalizowanych przy drogach publicznych”. Nikt się nie zgłasza. Pozostał zatem przepis w wersji podkomisji. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany w pkt b, c i d. Czy są do nich jakieś uwagi? Nie ma. Komisja przyjęła całą zmianę nr 16 w brzmieniu przedłożenia podkomisji. Przystępujemy do rozpatrzenia zmiany nr 17 dotyczącej art. 22 i polegającej na dodaniu art. 22a w brzmieniu jak w druku sejmowym. Czy do poszczególnych punktów są uwagi lub propozycje zmian?</u>
          <u xml:id="u-153.1" who="#JanuszPiechociński">Przedstawiciel BSiE KS : Także w tym przypadku można mówić o niekonstytucyjności zapisu w pkt 1, 2 i 3. W przypadku punktów 1 i 3 zwracam uwagę na problem określoności przepisów prawa. Chodzi o to, czy przepis jest sformułowany w sposób ograniczający prawa i wolności i to w sposób wystarczająco precyzyjny, by zagwarantowana była jego jednolita wykładnia i by organy stosujące prawo nie miały zbyt daleko idącej uznaniowości. W świetle orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego można mówić, iż pkt 1 i 3 cechuje właśnie taka wada. Zacznę od pkt 3. Tutaj pojawia się określenie „porównywalne usługi kolejowe na liniach bezpośrednio związanych z trasą usług drogowych”. Powstaje problem jak to oceniać, co to są porównywalne usługi i kiedy linia jest bezpośrednio związana z trasą usług drogowych. Trasa drogowa łączy się w jakimś miejscu z trasą linii kolejowej lub biegnie równolegle. Jeśli biegnie równolegle, to powoduje, iż prawdopodobnie transport drogowy np. z Warszawy do Krakowa, czy z Zakopanego do Krakowa może budzić wątpliwości. W przypadku pkt 1 sytuacja jest nieco odmienna. Zwracam państwu uwagę, że organ wydający zezwolenie lub dokonujący jego zmiany, będzie w istocie dokonywał swobodnej oceny. W tym przepisie nie zostały określone żadne kryteria. Prawo nie ustala żadnych kryteriów, którymi miałby się kierować właściwy organ. Nie wiadomo, czy wnioskodawca, który spełnia wszystkie wymagania przewidziane ustawą i czy znajdujące się w jego posiadaniu pojazdy gwarantują, że jest on w stanie świadczyć usługi czy nie. Czym się będzie kierował organ dokonujący takiej oceny? W tym przypadku nie chodzi przecież o to, że nie zostały spełnione jakieś inne wymagania, np. te pojazdy nie odpowiadają przepisom ustawy Prawo o ruchu drogowym. Chodzi o jakieś inne wymagania, ale to trzeba wyraźnie napisać w ustawie. Zapewne to już jest przesłanką odmowy udzielenia zezwolenia. Bo jeśli nie zostanie przedłożony organowi jakiś dokument, który zaświadcza np., że mamy do czynienia z pojazdem zarejestrowanym, to jest to podstawa do odmowy udzielenia zezwolenia ma wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym. W tym przypadku, wobec braku wyraźnej dyspozycji ustawowej, organ będzie dokonywał oceny, czy ten autokar jest wystarczająco wyposażony i dobrze gwarantuje wykonywanie danego przewozu czy też nie. W przypadku pkt 2 może nie ma problemu określoności przepisów albo nie jest on tak rażący, natomiast jest to problem ograniczenia prawa prowadzenia działalności gospodarczej. Moim zdaniem jest to ograniczenie sprzeczne z konstytucją przez to, że nie jest ono wykonywane w interesie publicznym, ale w interesie tych podmiotów, które już świadczą usługi. Projektowana linia regularna stanowi bezpośrednie zagrożenie dla istnienia już zatwierdzonych linii, z wyjątkiem sytuacji, kiedy linie te są obsługiwane tylko przez jednego przewoźnika lub przez jedną grupę przewoźników. Jeśli mamy do czynienia z jedną grupą przewoźników, to jest podstawa do tego, żeby dokonać odmowy udzielenia zezwolenia innej grupie przewoźników, która by chciała dokonywać przewozów na tej linii. Uzupełniając moje wcześniejsze uwagi można powiedzieć, że to nie jest tak, że konstytucja wyklucza dokonywanie jakichkolwiek ograniczeń prowadzenia działalności gospodarczej. Omówienie różnych warunków, które wynikają w świetle orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego, przy dokonywaniu takich ograniczeń, przekraczałoby ramy tego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-153.2" who="#JanuszPiechociński">Powiem jedynie, że takie ograniczenia muszą być w interesie publicznym, w interesie wszystkich, a nie tylko jakiejś grupy. Otóż zarówno w poprzednich przypadkach, jak i w przypadku zapisu w pkt 2, mamy do czynienia z ochroną interesów pewnej grupy. Nie jest to ograniczenie służące interesowi publicznemu. Interes publiczny polega na tym, że przewoźnicy swobodnie mogą prowadzić działalność gospodarczą i konkurować z innymi przewoźnikami na tych samych trasach. Ponadto klienci tych firm mają prawo wyboru. Klienci decydują nogami, czy chcą korzystać z usług jednego przewoźnika, czy drugiego, a nie rozstrzyga o tym przepis ustawy.</u>
          <u xml:id="u-153.3" who="#JanuszPiechociński">Proszę przedstawicieli resortu infrastruktury o zajęcie stanowiska. Najpierw może wypowie się pan poseł Bogusław Liberadzki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#BogusławLiberadzki">Mam prośbę do pana przewodniczącego, żeby panowie mecenasi z Biura Studiów i Ekspertyz oraz Biura Legislacyjnego nie wygłaszali tyrad wykraczających poza ich kompetencje. Oczekujemy, że panowie powiedzą, że jakiś zapis jest legislacyjnie poprawny lub nie. Bardzo bym prosił, aby panowie mecenasi nie indoktrynowali Komisji. Bo to zabiera tylko nam sporo czasu, a ponadto nie jest to wasza rola. Bardzo proszę, abyście w ten sposób tego nie robili. Co do interesu publicznego. Interes publiczny w transporcie, zwłaszcza w transporcie zbiorowym osób, polega na tym, żeby były przewozy bezpieczne, a więc aby tabor był sprawny pod względem technicznym. Żeby odpowiednie kwalifikacje miał przewoźnik, począwszy od trzeźwego kierowcy. W interesie publicznym leży to, aby przewozy były wykonywane niezawodnie, regularnie, za rozsądną cenę. W interesie publicznym leży także, aby to był stabilny system zdolny do rozwoju. W interesie publicznym leży to, aby przewoźnik ponosił odpowiedzialność za swoją działalność włącznie z odszkodowaniem w przypadku spowodowania utraty życia, zdrowia lub mienia. Nie leży w interesie publicznym dzikie konkurowanie, niestabilność warunków funkcjonowania firm przewozowych. Nie leży także w interesie publicznym ochrona firm jeszcze nie istniejących kosztem firm już istniejących. Nie leży w interesie publicznym impotencja władz państwowych czy publicznych w organizowaniu rynku transportowego. Trzy lata temu podjęliśmy się pracy nad ustawą o transporcie drogowym. Była to implementacja reguł europejskich do polskiej rzeczywistości. Peany, które przed chwilą wysłuchaliśmy, są gloryfikacją stanu dzisiejszego, a więc takiego stanu, że o dowolnej porze, dowolny właściciel autobusu, kiedy już się wyśpi albo wytrzeźwieje, po prostu wyjeżdża na trasę. Nie jest ważne, czy i jak płaci podatki, nieważne czy jest ubezpieczony. Dopóki go policja nie złapie, to nieważne jest nawet to, w jakim stanie technicznym znajduje się jego pojazd. Czytaliśmy nie tak dawno w prasie o mikrobusach przerobionych z samochodów ciężarowych, w których zamiast 12 wstawiono 20 foteli dla pasażerów, na skutek czego przeniósł się środek pojazdu, który stał się przez to piekielnie niebezpieczny. I to jest modelowa wolność. W Polsce tak dalej być nie powinno i my nie chcemy, aby tak dalej było. Interes publiczny nakazuje, abyśmy stali na straży tego interesu. Jeszcze raz zwracam się z prośbą do pana przewodniczącego, nie prowadźmy ogólnych dywagacji prawnych i ideologicznych. Nie prowadźmy rozważań transcendentnie immanentnych o szerokim erudycyjnie horyzoncie patrzenia. Proszę się odnieść do zapisów, które wypracowała podkomisja nadzwyczajna w toku wielogodzinnych prac. Po to dzisiaj się zebraliśmy na posiedzeniu Komisji. Można to było tolerować w jakimś zakresie na etapie prac podkomisji, ale mamy teraz posiedzenie Komisji Infrastruktury. Bardzo proszę, aby w ten sposób można było pracować nad sprawozdaniem podkomisji. Chciałbym, aby Biuro Legislacyjne i Biuro Studiów i Ekspertyz było naszym zbiorowym doradcą prawnym, niejako adwokatem słusznej sprawy, a nie uzurpowało sobie kompetencji całej Komisji i parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-154.1" who="#BogusławLiberadzki">Przepraszam za takie wystąpienie, ale słuchamy cierpliwie tych wynurzeń panów mecenasów już prawie trzy godziny. W interesie publicznym leży także, aby Sejm pracował sprawnie i aby przygotowywał takie akty prawne, jakich od nas społeczeństwo oczekuje. Dlatego dzisiaj w swoich pracach powinniśmy posuwać się do przodu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę pana ministra o odniesienie się do głosów w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#AndrzejPiłat">Otrzymaliśmy notatkę sygnalizacyjną Biura Studiów i Ekspertyz, w której pan mecenas odnosi się m.in. do brzmienia art. 22a ust. 1 pkt 1. Podjęliśmy na ten temat rozmowy. Przekonywaliśmy przedstawicieli z Biura Studiów i Ekspertyz, a także legislatorów, że naszym zdaniem przepis pozostawiający organom pewien margines oceny, jest prawidłowy. Nie ma innej możliwości. Nie wygłaszając już niepotrzebnych tyrad, o czym słusznie mówił pan poseł Bogusław Liberadzki, powiem jedynie, że prawnicy z BSiE powołują się na wyrok Trybunału Konstytucyjnego z października 2001 roku, który stwierdza, iż nie należy pozostawiać zbyt dalekiej swobody przy ustalaniu granic, a wszystko co jest możliwe zawrzeć w ustawie. Wczoraj stanęliśmy, jako resort, przed Trybunałem Konstytucyjnym i wygraliśmy sprawę prezentując bardzo podobny punkt widzenia, jaki mamy to omawianego właśnie przepisu ustawy o transporcie drogowym. Polega on na tym, że część regulacji była zawarta w ustawie dotyczącej kolei, a część w rozporządzeniu ministra. I to właśnie nam zarzucono. Trybunał przyjął jako zasadę, że część regulacji zawarta w rozporządzeniu ministra nie jest nadmiernym wychodzeniem poza możliwości ustawowe. Bywało tak, jak np. w rozporządzeniu o parkingach, że zawarte tam regulacje nie miały odniesienia wprost do ustawy, nie było takiej delegacji. Jeżeli jednak Sejm przyjmuje pewne uregulowania, o których mówił pan poseł Bogusław Liberadzki, i szczegóły tych uregulowań odnosi do rozporządzenia, to Trybunał nie potępia tego rodzaju praktyk. Uważam, że dużo jeszcze wody w Wiśle upłynie, zanim wszystko cokolwiek będzie dotyczyło podmiotów, rzeczy i ludzi będzie uregulowane w ustawach co do joty. Z pewnością wiele regulacji będzie musiało jednak znaleźć się w rozporządzeniach. W konkretnej sprawie art. 22a mogę jedynie dodać, że obowiązuje obecnie rozporządzenie, które zastosujemy gdyby Komisja nie przyjęła przedłożenia podkomisji. Jest to rozporządzenie ministra z dnia 16 marca 1992 roku mówiące m.in. o pasażerach, autokarach itd. i odnosi się do tego, o czym mówił pan poseł Bogusław Liberadzki. Po to zaproponowaliśmy przepis zawarty w art. 22a i mieć w rezerwie rozporządzenie ministra, aby dopasować nasze ustawodawstwo do standardów europejskich i by doprowadzić do uporządkowania sytuacji na rynku usług transportowych. Akurat tam, gdzie chodzi o życie i zdrowie ludzi, trzeba bardzo dokładnych regulacji prawnych. Inaczej mówiąc - w tej konkretnej sprawie nie bardzo obawiam się zarzutu niekonstytucyjności ze strony Trybunału Konstytucyjnego. Podtrzymujemy zapis przedłożony przez podkomisję nadzwyczajną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś z pań lub panów posłów chce złożyć wniosek formalny dotyczący zmiany nr 17? Nie widzę zgłoszeń. Przechodzimy wobec tego do pkt 2 w zmianie nr 17 zaczynającego się od wyrazów „Organy, o których mowa...”. Czy są uwagi do tej zmiany? Nie ma. Czy są uwagi do zmiany w pkt 3, 4? Też nie ma. Czy są uwagi do zmiany w pkt 5 z podpunktami oraz do zmiany w pkt 6? Nie ma uwag. Do zmiany w pkt 7 ma uwagę Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Biuro prosi pana przewodniczącego o skreślenie wyrazów „w art. 22a”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#JanuszPiechociński">Zmiana jest logiczna i uzasadniona. Czy do zmiany w pkt 8 są uwagi? Nie ma. Komisja przyjęła, z drobną korektą, zmianę nr 17. Przechodzimy do rozpatrzenia zmiany nr 18 dotyczącej art. 29 ust. 1, który otrzymuje nowe brzmienie. Chodzi w tym przepisie o kabotaż.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#PiotrKozłowski">Mam uwagę jeszcze do art. 24 w ustawie-matce, którego nie ma w sprawozdaniu podkomisji. Chciałem zgłosić do niego poprawkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#JanuszPiechociński">Delikatnie zwracam panu uwagę, że nie było to przedmiotem prac podkomisji, w związku z tym na posiedzeniu Komisji nie możemy rozpocząć procedowania w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#PiotrKozłowski">Myślę, że możemy to zrobić właśnie na posiedzeniu Komisji. Skoro bowiem mamy „rozgrzebaną” ustawę, to można zgłaszać poprawki do wszystkich regulacji w nowelizowanej ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o pomoc Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Poseł może wszystko, a więc także zgłosić poprawkę w trakcie prac Komisji. Pan poseł Piotr Kozłowski ma prawo regulaminowe i konstytucyjne do zgłoszenia poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam panie pośle; proszę o przedstawienie propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#PiotrKozłowski">Mój wniosek dotyczy art. 24, a konkretnie cofania zezwolenia. Chodzi o sytuację, kiedy przedsiębiorca świadczący usługi międzynarodowe ma awarię autokaru i nie może wykonać usługi. Powinien on mieć możliwość wynajęcia autokaru. W pkt 4 proponuję zapis: „odstąpienie zezwolenia osobie trzeciej. Nie jest odstąpieniem zezwolenie powierzone przewozowi innemu przedsiębiorcy zgodnie z art. 5 ustawy Prawo przewozowe”. Chodzi o to, aby przewoźnik na czas remontu swojego autokaru, mógł wynająć autokar dla świadczenia usługi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy jednak o przedstawienie swojego wniosku na piśmie do Biura Legislacyjnego i rozpatrzymy go na jutrzejszym posiedzeniu Komisji. Trudno jest rozpatrywać jakąś zmianę, kiedy się nie widzi tekstu. Wracamy do zmiany nr 18 dotyczącej art. 29. Jak powiedziałem, chodzi o kabotaż. Czy są uwagi? Sprawa jest chyba oczywista. Uwag nie widzę. Przyjęliśmy zmianę nr 18. Rozpatrujemy zmianę nr 19 dotyczącą art. 33. Na początek omówmy zmianę w pkt a). Czy w tym zakresie są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#JanTomaka">Na posiedzeniu podkomisji zwracałem uwagę na użycie wyrazów „działalności wytwórczej w rolnictwie”. Mam przed sobą nową ustawę z 15 listopada ub. roku o podatku rolnym. W art. 2 ust. 2 stwierdza się: „Za działalność rolniczą uważa się produkcję roślinną i zwierzęcą”. Zmierzam do tego, że wytwórczość kojarzy mi się ze znacznie szerszym pojęciem i oby nie było tak, że z przepisu omawianej ustawy będą mogli korzystać także ci, którzy przetwarzają ogórki na sałatki itp. Dla mnie ten zapis dotyczy tylko rolników. Moja propozycja idzie w tym kierunku, aby wyraz „wytwórczość” zamienić „produkcją”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#JanuszPiechociński">Czy Biuro Legislacyjne dostrzega takie zagrożenie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Nie, panie przewodniczący. Rzeczywiście, sprawa była dyskutowana na posiedzeniu podkomisji. Sprawdziliśmy zapisy obu ustaw i doszliśmy do wniosku, że proponowany przez podkomisję zapis nie jest groźny pod względem legislacyjnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#JanuszPiechociński">Tak więc z przepisu wynika, że nie chodzi o przetwórcę rolniczego, ale o rolnika. Czy strona społeczna ma inne zdanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#MieczysławMarosz">W art. 3 w ust. 2 w pkt 2 wprowadzono zapis, że usługi pocztowe, sprawy asenizacyjne i wywóz śmieci miały być potraktowane jako przewozy na potrzeby własne. Rozumieliśmy, że przewoźnicy świadczący te usługi będą otrzymywać zaświadczenia, o czym mówi art. 33. Natomiast w pkt 2 stwierdza się, że przewozy drogowe wykonywane w ramach powszechnych usług pocztowych i przedmioty nie będące przedsiębiorcami, zwalnia się z uzyskiwania zaświadczeń. Oznacza to, że takie zaświadczenia muszą mieć ci, którzy świadczą usługi asenizacyjne i wywóz śmieci. Stąd kolejne pytanie; czym oni będą legitymować się inspektorom na trasie, jakie dokumenty przedstawiać? Jakie przepisy będzie się stosować do ich działalności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#JanuszPiechociński">Proszę o odpowiedź Głównego Inspektora Transportu Drogowego, pana ministra Seweryna Kaczmarka. Jak w praktyce będzie wyglądało egzekwowanie tych przepisów? Po czym będą inspektorzy poznawać rodzaj świadczonych usług? Czy tylko po wielkości śmieciarki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#SewerynKaczmarek">Będziemy się opierać na dokumentach stwierdzających jego działalność, które każdy przewoźnik ma w swoim pojeździe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#JanuszPiechociński">Może jeszcze wypowie się Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Nastąpiło chyba pewne niezrozumienie zapisu ze strony przedstawicieli izby gospodarczej. Trzeba kompleksowo czytać art. 33. Ust. 1 mówi, że to dotyczy tylko tych przewoźników, którzy będą prowadzili działalność pomocniczą w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej. W związku z tym proszę o kompatybilne czytanie przepisów ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#JanuszPiechociński">Czy ktoś jeszcze chciałby dokonać zmiany? Czy jest jakiś wniosek formalny? Czy pan poseł Jan Tomaka jest usatysfakcjonowany? Chyba tak. Zmianę nr 19 w pkt a) uznaliśmy za przyjętą. Pozostała jeszcze zmiana w pkt b, c i d. Czy są do nich uwagi? Nie ma uwag. Zmianę nr 19 Komisja przyjęła. Za chwilę rozpocznie się rozpatrywanie przepisów, które z racji zainteresowań naszej Komisji wymagają obecności na sali obrad plenarnych, bo jesteśmy stroną postępowania. W związku z tym kończę rozpatrywanie sprawozdania podkomisji nadzwyczajnej i zgłoszonych zmian. Jutro będziemy kontynuować prace nad sprawozdaniem. Mam nadzieję, że zakończymy swoje prace nad tą ustawą w dniu jutrzejszym. Proszę, aby państwo parlamentarzyści w sprawach budzących wątpliwości i do których mają być zgłoszone wnioski formalne, przygotowali je na piśmie, aby Biuro Legislacyjne mogło je poddać wstępnej obróbce. Czy pan poseł Grzegorz Tuderek chciałby się w tej kwestii wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#GrzegorzTuderek">Chciałem złożyć krótkie oświadczenie. Na wczorajszym posiedzeniu Komisji zaproponowałem na sprawozdawcę w sprawie wotum nieufności dla pana premiera Marka Pola pana posła Bogusława Liberadzkiego, ponieważ usłyszałem, że ma nim być pan poseł Jagodzińskiego, którego ja nie znam. W rzeczywistości chodziło o pana posła Janusza Piechocińskiego. Mam odwagę powiedzieć publicznie, że darzę go wielką estymą i nigdy bym takiej propozycji nie zgłosił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze inne głosy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#EdwardManiura">Mam prośbę związaną z jutrzejszym posiedzeniem naszej Komisji. Proszę, aby posiedzenie rozpoczęło się o pół godziny później, czyli o godz. 10.30.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-181">
          <u xml:id="u-181.0" who="#JanuszPiechociński">Nie jest to możliwe, ponieważ zawiadomienia o jutrzejszym posiedzeniu już zostały wysłane i trudno teraz zmienić godzinę rozpoczęcia obrad Komisji. Dotrzymajmy zatem wcześniejszego terminu. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>