text_structure.xml
27.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#BogusławLiberadzki">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam naszych gości, a wśród ich pana ministra Marka Szymońskiego. Witam panie i panów posłów. Na dzisiejszym posiedzeniu mamy do rozpatrzenia dwie kwestie. W pierwszym punkcie zajmiemy się odpowiedzią ministra infrastruktury datowaną 28 sierpnia br. na dezyderat nr 3 naszej Komisji w sprawie zarządzania małymi portami i przystaniami morskimi. Przypomnę, że dezyderat ten, skierowany do Prezesa Rady Ministrów, uchwaliliśmy na posiedzeniu Komisji w dniu 23 maja br. Punkt drugi posiedzenia obejmuje opinię Komisji Infrastruktury dla Komisji Europejskiej o rządowym projekcie ustawy o transporcie kolejowym. Projekt takiej opinii, przygotowanej przez stałą podkomisję do spraw transportu, został państwu doręczony przed dzisiejszym posiedzeniem. Możliwy jest także punkt trzeci, jeżeli będą sprawy różne lub sprawy wniesione. Czy są uwagi do przedstawionego porządku obrad? Nie ma. Przystępujemy zatem do pierwszego punktu, do rozpatrzenia odpowiedzi ministra infrastruktury na nasz dezyderat do Prezesa Rady Ministrów w sprawie zarządzania małymi portami i przystaniami morskimi. Tekst dezyderatu jest, jak sądzę, państwu dobrze znany. Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pan Andrzej Piłat, z upoważnienia ministra przesłał pismem z dnia 28 sierpnia br. odpowiedź. Czy pan minister Marek Szymoński chciałby wygłosić dodatkowe wyjaśnienie lub komentarz do tej odpowiedzi? Czy może uznamy, że wystarczy pisemny tekst odpowiedzi?</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#MarekSzymoński">Sądzę, że odpowiedź jest wyczerpująca i dlatego nie mam nic do dodania.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy panie i panowie posłowie mają uwagi lub pytania do odpowiedzi podpisanej przez sekretarza stanu, pana Andrzeja Piłata?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejRóżański">Chciałbym prosić pana ministra Marka Szymońskiego o wyjaśnienie, jak należy rozumieć zapis w odpowiedzi na nasz dezyderat nr 3. W tekście odpowiedzi stwierdza się między innymi, że przygotowywana obecnie nowelizacja ustawy o przystaniach i portach morskich zawarta w druku sejmowym nr 768, realizuje do końca wątpliwości stałej podkomisji do spraw gospodarki morskiej. Wątpliwości te dotyczą gospodarowania gruntami i możliwości przywrócenia stanu normalnego zgodnego z ustawą o portach i przystaniach morskich, w niektórych małych przystaniach. Wprawdzie w odpowiedzi pana ministra Andrzeja Piłata znajduje się zapis mówiący o tym, że resort infrastruktury wystąpił z wnioskiem o uwzględnienie w toku prowadzonych prac nad projektem ustawy „Prawo upadłościowe i naprawcze” szczególnego charakteru gruntów położonych w obrębie portów i przystani morskich oraz infrastruktury portowej, celem niedopuszczenia do obrotu tymi nieruchomościami. Chodzi o zagwarantowanie prawa pierwokupu oraz możliwości zablokowania sprzedaży wspomnianych nieruchomości przez syndyków masy upadłościowej. W obecnym stanie prawnym, co stwierdziła podczas swojego posiedzenia terenowego stała podkomisja do spraw gospodarki morskiej, procesy wyprzedaży gruntów portowych oraz infrastruktury portowej, przebiegają inaczej, niż powinny. Chciałbym się dowiedzieć, czy Ministerstwo Infrastruktury podjęło jakieś doraźne działania dla powstrzymania tych niekorzystnych zjawisk wynikających z kolizji pomiędzy przepisami prawa upadłościowego i ustawy o portach i przystaniach morskich? Czy resort infrastruktury ograniczył się jedynie do wystąpienia o dokonanie stosownej zmiany w przygotowanej obecnie nowelizacji ustawy Prawo upadłościowe i naprawcze?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się wypowiedzieć w sprawie odpowiedzi na nasz dezyderat bądź w innej kwestii związanej z zarządzaniem małymi portami i przystaniami morskimi? Jeśli nie ma innych pytań, poproszę pana ministra o zabranie głosu w sprawie podniesionej przez pana posła Andrzeja Różańskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#MarekSzymoński">Nasze działania nie ograniczyły się jedynie do wystąpienia z wnioskiem o uwzględnienie w toku prac nad projektem ustawy Prawo upadłościowe i naprawcze specyfiki gruntów położonych w obrębie portów i przystani morskich. Nie wydajemy żadnych pozytywnych opinii na temat ewentualnych propozycji sprzedaży gruntów na terenie portów i przystani morskich przez syndyków. Ponadto w sposób zdecydowany weryfikujemy poglądy, a odnosi się to zarówno do portów dużych i małych, dotyczące pasów przy samym nabrzeżu portowym. Grunty te po wydzieleniu geodezyjnym, stanowią najbardziej sporne tereny portowe. Oprócz tego na bieżąco konsultujemy wszystkie poczynania z gminami. Dwa tygodnie temu odbyło się spotkanie w Słupsku, poświęcone głównie zarządzaniem małymi portami i zagospodarowaniem nieruchomości w tych portach. Staramy się tak działać, aby zaspokoić oczekiwania gmin.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy pan poseł Andrzej Różański przyjmuje tę odpowiedź pana ministra Marka Szymońskiego jako wystarczającą?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejRóżański">Tak, ale w odniesieniu do doraźnych działań resortu infrastruktury zapobiegających wyprzedaży gruntów i infrastruktury portowej w przypadku upadłości przedsiębiorstw, które na mocy innych aktów prawnych nabyły takie prawa. Uważam, że Ministerstwo Infrastruktury robi tyle, ile może zrobić w ramach obowiązujących regulacji prawnych. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to chciałbym kontynuując podjęty wcześniej wątek, zapytać pana ministra, jakie stanowisko zajmowały gminy na spotkaniu, o którym wspomniał pan minister? Rozumiem bowiem, że spotkania miały charakter konsultacji z przedstawicielami samorządów gminnych. Ciekawi mnie reakcja gmin na proponowaną nowelę ustawy o portach i przystaniach morskich, która a priori przyjmuje, iż w przypadku gdy nie będzie podmiotu zarządzającego małym portem morskim lub przystanią, to gminy będą zobligowane do przejęcia tych nieruchomości. Czy gminy w ogóle wykazują zainteresowanie samorządów gminnych przejmowaniem przystani i małych portów morskich? Mam na myśli przejęcie tych nieruchomości przez gminy na zasadach proponowanych w projekcie ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#MarekSzymoński">Na razie gminy nie wykazują szczególnego entuzjazmu, a to z tego powodu, że gminy czekają na rozwój wydarzeń. Przede wszystkim czekają na rozwiązanie sprawy w Darłowie. Przypomnę, że chodzi o sprzedaż przez syndyka masy upadłościowej miejscowego przedsiębiorstwa. Rozumowanie gmin jest następujące: nie ma się co spieszyć z przejmowaniem zarządu nad portami i przystaniami morskimi. Lepiej poczekać na rozwój wydarzeń, a głównie na zmianę przepisów. Dla gmin wygodna jest taka sytuacja, kiedy portami i przystaniami zarządza Urząd Morski i płaci gminie podatek z tytułu nieruchomości. Według mnie jest to spojrzenie krótkowzroczne i z pewnością stosunek gmin ulegnie zmianie. Zahamowanie procesu przejmowania przez gminę w zarząd portów i przystani morskich wynikał z kilku istotnych powodów. Pierwszym powodem był brak uregulowań własnościowych gruntów. Wynikał on przede wszystkim z braku inwentaryzacji stanu posiadania nieruchomości w portach i przystaniach morskich. Dlatego dyrektorzy urzędów morskich zostali przez nas zobowiązani do zinwentaryzowania tego stanu w sposób należyty. Ponadto w rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich określono termin; gminy mają trzy miesiące od dnia wejścia ustawy w życie. Projekt w art. 2 przewiduje, że „dyrektorzy urzędów morskich w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy, przekażą organom gminy dokumentację niezbędną do wykonywania przez gminę zadań i uprawnień podmiotu zarządzającego”. Do czasu przejęcia tych zadań i uprawnień przez gminę, uprawnienia te należą do dyrektora właściwego urzędu morskiego. Do tych zadań dyrektorzy urzędów morskich już się przygotowują, wcześniej dostali polecenie poczynienia pewnych przygotowań - i to robią na bieżąco. Sytuacja wyklaruje się jednak dopiero wtedy, kiedy nowe przepisy będą już obowiązywać. Dopiero wtedy będzie wiadomo, kto włada i jakim terenem w porcie. Tak więc do zadań dyrektora urzędu morskiego będzie należało zarządzanie gruntami i infrastrukturą portową oraz budowa, rozbudowa, utrzymywanie i modernizacja infrastruktury portowej. Natomiast do gmin przejdą sprawy związane z prognozowaniem, programowaniem i planowaniem rozwoju portu, świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej oraz zapewnienie odbioru i unieszkodliwiania odpadów i pozostałości ładunkowych ze statków. Jak to piszemy w odpowiedzi na dezyderat Komisji, proponowana zmiana modelu zarządzania małymi portami i przystaniami morskimi pozwoli na wzmocnienie państwowego nadzoru nad infrastrukturą portową oraz infrastrukturą zapewniającą dostęp do portu, a z drugiej strony stworzy możliwość bezpośredniego powiązania działalności małych portów i przystani morskich z rozwojem gmin portowych. Spodziewamy się, a nawet na to bardzo liczymy, że gminy zaczną się interesować zagospodarowaniem przestrzennym w obrębie portów i przystani morskich. Wydaje się, że nie powinniśmy w przyszłości spodziewać się jakichś trudności z tego powodu, że w portach, naturalną siłą rzeczy, wyraźnie spadnie zainteresowanie rybołówstwem.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#MarekSzymoński">Trzeba się liczyć w dalszej perspektywie z redukcją rybołówstwa na Bałtyku. Skłoni to gminy portowe do większego zainteresowania się rekreacją, sportem i turystyką oraz usługami. Na tym powinny budować swoją przyszłość. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to chciałbym przytoczyć pewną morską opowieść.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#BogusławLiberadzki">Tak, ale pod warunkiem, że będzie ciekawa.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#MarekSzymoński">Kiedyś miałem okazję przybić do małego angielskiego portu od strony Kanału Bristolskiego. Wchodziliśmy do niego nocą. Zacumowaliśmy do nabrzeża, które było niczym innym, jak tylko ulicznym bulwarem, po którym spacerowali ludzie i jeździły samochody, mimo późnej pory czynne były sklepy i puby. Rano przyjechał dzierżawca małego fragmentu nabrzeża portowego, postawił płoty i już za chwilę przenośny dźwig przerzucił ładunek na nasz statek z ciężarówek. Nie minął kwadrans, może dwa, kiedy nie pozostało śladu po całej sprawie; asfalt zamieciono i spłukano wodą, płot rozebrano, nasz statek odpłynął. I znowu czynny był portowy bulwar. Tak mogłoby się dziać także w wielu naszych małych portach. Gminy mogłyby wynajmować swoje nabrzeża różnym podmiotom, które by chciały dokonać załadunku czy wyładunku, albo też w innych celach. Jeśli gminy przejmą nieruchomości w obrębie portów czy przystani, to nie będą jednie zadowalać się pobieraniem opłat od administracji morskiej, ale będą zainteresowane opłatami komercyjnymi i tonażowymi. Podejrzewam jednak, że gminy nie mają sporządzonego biznesplanu, o który prosiliśmy je przy różnych okazjach. Chcieliśmy wiedzieć, jak wygląda sytuacja finansowa małych portów pod zarządem gminy. Jak powiedziałem, gminy nie przejawiają jeszcze specjalnej inicjatywy, ale to jest tylko kwestia czasu; sytuacja je do tego zmusi.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#BogusławLiberadzki">Jak pan minister rozpoczął swoja morską opowieść, to myślałem, że tym portem będzie Puorto Bay. Czy ktoś z pań i panów posłów chciałby się jeszcze wypowiedzieć? Nie widzę zgłoszeń. Czy w takim razie możemy uznać za przyjętą odpowiedź ministra infrastruktury z dnia 27 sierpnia br. na dezyderat Komisji nr 3? Brak sprzeciwu uznaję za aprobatę; odpowiedź została przyjęta. Jedna uwaga do pana ministra. Komisja jest przekonana, że po tej wymianie pism nastąpią fakty, o których mówił pan minister. Przystępujemy do drugiego punktu porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia Komisji, w którym mamy rozpatrzyć opinię naszej Komisji dla sejmowej Komisji Europejskiej o rządowym projekcie ustawy o transporcie kolejowym - druk nr 803. Projekt tej ustawy rząd adresował do Komisji Europejskiej, która powołała specjalną podkomisję do spraw rozpatrzenia projektu ustawy. Ze względu na zakres regulacji, zakres zmian wykraczających poza kompetencje Komisji Europejskiej, a wkraczające także w ustrój kolejnictwa w Polsce, postanowiono zwrócić się do Komisji Infrastruktury i zasięgnięcie jej opinii. Projektem zajęła się stała podkomisja do spraw transportu działająca w ramach Komisji Infrastruktury. Efektem jej pracy jest projekt opinii, którym państwo dysponują i który powinniśmy dzisiaj rozważyć. Poproszę panią posłankę Joannę Sosnowską o krótką prezentację opinii wraz z ewentualnymi konkluzjami, jakie podkomisja kieruje pod adresem całej Komisji Infrastruktury. Pani posłanka przewodniczyła pracom tej podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JoannaSosnowska">Chciałabym przedstawić w skrócie naszą opinię dla Komisji Europejskiej oraz zakres proponowanych zmian. Zostały one zawarte w osobnej części opinii, jako uwagi szczegółowe do poszczególnych artykułów rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Powiem od razu, że tych poprawek jest bardzo dużo i mają one przede wszystkim charakter legislacyjny, ale także redakcyjny i ściśle techniczny. Projekt ustawy w kilku miejscach okazał się być niespójny, mało przejrzysty, ale także niezgodny z konstytucją. Stąd w opinii znalazły się poprawki wniesione przez Biuro Legislacyjne Kancelarii Sejmu oraz członków podkomisji. Istotne jest również to, że strona rządowa nie zgłasza zasadniczych uwag do tych naszych propozycji, które powinny zostać rozpatrzone i ewentualnie uwzględnione w trakcie dalszych prac nad rządowym projektem ustawy. Ponieważ nie wszyscy posłowie mieli możliwość wcześniejszego zapoznania się z projektem rządowym, w kilku zdaniach powiem, o co w nim chodzi. Głównym celem nowelizacji ustawy jest dostosowanie polskiego prawa w tym przedmiocie do odpowiednich przepisów prawa Unii Europejskiej. Chodzi w szczególności o dalszą implementację dyrektyw Parlamentu Europejskiego oraz rozporządzeń Rady EWG. Przypomnę jeszcze, że ustawa o transporcie kolejowym z czerwca 1997 roku była już raz nowelizowana w grudniu 2001 roku. Jej celem było także dostosowanie do wymogów prawa unijnego. Dokonane zmiany okazały się jednak niewystarczające. W części opinii zatytułowanej „Zagadnienia ogólne” znalazły się uwagi i propozycje podkomisji dotyczące samego ustroju kolejnictwa. Wprowadziliśmy, a raczej proponujemy wprowadzić, kilka nowych elementów, które w ogóle nie były brane pod uwagę w projekcie rządowym. Chyba najważniejsza w tej grupie uwag jest propozycja finansowania przewozów regionalnych. Wprowadziliśmy zapis mówiący o przetargu centralnym na autobusy szynowe, jako najbardziej ekonomiczne w transporcie lokalnym czy regionalnym. Przetarg ma się odbywać w ramach zaplanowanego budżetu. Ta propozycja wynikła z faktu, że marszałkowie województw nie radzili sobie z 10-procentowym odpisem na zakup nowego taboru kolejowego. Zapisy starej ustawy o transporcie kolejowym uniemożliwiały im dokonywania przeniesienia tych pieniędzy na następny rok w sytuacji ich poprzedniego niewykorzystania w całości lub w części. W ten sposób pozbawiono wojewodów możliwości kumulowania środków na kupno nowego taboru. Miało to taki efekt, że część pieniędzy była, używając prostego języka, „przejadana” na inne cele i nie procentowała poprawą stanu taboru kolejowego. Proponowany przez podkomisję przetarg centralny miałby na celu umożliwienie kupna co najmniej 20 kolejowych pojazdów szynowych. Taka jest specyfika tej branży, że autobusy i tabor kolejowy nie czekają w sklepie na półkach, tylko trzeba je wcześniej zamawiać i to najlepiej w większej ilości. Oczywiście, ma to wpływ na cenę kupowanych pojazdów szynowych. Druga nasza propozycja też wiąże się z kolejowymi przewozami regionalnymi. Proponowany przepis mówi, że jeśli przewoźnik zmuszony jest zamknąć kolejową linię regionalną...</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#BogusławLiberadzki">Przepraszam panią za przerwanie wystąpienia, ale chciałbym zwrócić uwagę, że na posiedzeniu nie ma upoważnionego przedstawiciela rządu. W pewnym sensie rozpatrujemy projekt opinii do rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym bez udziału rządu. W naszym posiedzeniu uczestniczą jednak przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury niższej rangi. Byłoby dobrze, aby przynajmniej nie prowadzili rozmów między sobą, tylko słuchali wystąpienia posła referującego poprawki zgłoszone przez podkomisję do rządowego projektu ustawy. Ponownie oddaję głos pani posłance.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JoannaSosnowska">Wrócę do sprawy zamykania niektórych regionalnych linii kolejowych. Proponujemy istotne novum w obowiązujących przepisach. Jeżeli powodem zamknięcia takiej linii kolejowej jest fakt, iż do przewoźnika nie wpływają należne pieniądze z budżetu państwa, to marszałek województwa może się na to nie zgodzić. Proponujemy, aby w takiej sytuacji marszałek mógł wyłożyć środki finansowe z budżetu województwa lub ogłosić nowy przetarg na usługi regionalnego przewoźnika kolejowego. W ten sposób do przewozów na liniach regionalnych dopuści się innych konkurentów; nie będzie to musiała robić wyłącznie spółka PKP. Sprawy finansowania infrastruktury kolejowej zostały również podniesione przez podkomisję w innej propozycji. Rozwój infrastruktury jest corocznie ograniczany jedną ustawą budżetową. Taka ustawa działa tylko w danym roku budżetowym. Tymczasem inwestycje infrastrukturalne mają zwykle znacznie dłuższy okres finansowania. Z tego powodu uznaliśmy za uzasadnione opracowanie długookresowej polityki w zakresie transportu kolejowego, zawierającej ogólne zasady funkcjonowania tego transportu na rynku transportowym, a także prognozy w odniesieniu do kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych. Dokument taki powinien także zawierać koncepcję struktur organizacyjnych i przekształceń własnościowych w grupie PKP. Taka strategia rozwoju kolejnictwa potrzebna jest także po to, żeby w kolejnych budżetach państwa uwzględniać kwoty niezbędne dla rozwoju tej dziedziny transportu, ale przede wszystkim zapobiegać dalszej jego degradacji. Mówiąc o degradacji, mam na myśli stan techniczny kolei oraz likwidacje lub zawieszanie wielu linii kolejowych. Taką strategię, wzorem na przykład dokumentu pn. Polityka energetyczna, powinien przygotować właściwy minister do spraw transportu i przedstawić rządowi. Następnie dokument rządowy powinien rozpatrzyć i akceptować Sejm. Rząd powinien co dwa lata przedstawiać Sejmowi sprawozdanie z realizacji strategii, co byłoby okazją do przeprowadzenia szerokiej debaty. W część ogólnej opinii podkomisji zwróciliśmy także uwagę na skutki naszego wstąpienia do Unii Europejskiej. Projekt ustawy nie zawiera regulacji dotyczących udostępnienia infrastruktury kolejowej na terytorium Polski po uzyskaniu członkostwa w Unii w tak zwanym okresie przejściowym. W szczególności chodzi o wprowadzenie ustawowych podstaw prawnych do określenia wykazu linii na sieci kolejowe, na których będzie przysługiwać ugrupowaniom międzynarodowym prawo do udostępnienia polskiej infrastruktury kolejowej. Uważamy, że takie przepisy, z uwagi na ich przejściowy charakter, powinny być umieszczone w przepisach przejściowych i końcowych nowelizowanej ustawy o transporcie kolejowym. Myślę, że przedstawiłam Komisji katalog najbardziej istotnych spraw związanych z rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Takie przynajmniej było zadanie podkomisji, która przygotowała projekt opinii dla Komisji Europejskiej, a który to projekt dzisiaj rozpatrujemy. Może jednak sam pan przewodniczący zechce uzupełnić moje uwagi i propozycje?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#BogusławLiberadzki">Wszyscy posłowie otrzymali projekt opinii przygotowany przez podkomisją. Znamy dobrze propozycje ogólne w niej zawarte, jak i uwagi szczegółowe do poszczególnych zapisów rządowego projektu ustawy. Osobiście uważam, że podkomisja dołożyła bardzo dużo starań, aby przygotować rzetelną, poważną opinię dla Komisji Europejskiej. Proponuję, aby takie właśnie stanowisko przyjęła cała nasza Komisja. Czy w tej sprawie ktoś z pań i panów posłów chciałby się wypowiedzieć? Zgłasza się pan dyrektor z resortu infrastruktury. Zwracam panu dyrektorowi uwagę, że dla Komisji nie jest pan przedstawicielem rządu i nie jest upoważniony do zabierania głosu w omawianej dzisiaj sprawie. Bardzo pana przepraszam, ale na razie nikt nie pyta pana o zdanie. Przedstawicielem rządu może być podsekretarz stanu upoważniony przez właściwego ministra lub pan minister bez takiego upoważnienia. Tak więc pan dyrektor nie jest przedstawicielem rządu.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#LeszekSułek">Mam pytanie do przedstawicieli resortu infrastruktury. Jaka jest w projekcie budżetu na rok 2003 przewidywana dotacja na kolejnictwo? Chodzi mi także o relację do środków budżetowych na ten cel w roku 2002. Czy na przyszły rok będzie tych środków więcej i w jakim procencie?</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy któryś z panów dyrektorów mógłby odpowiedzieć na te pytania? Bo - jak rozumiem - resort dysponuje projektem budżetu na rok 2003.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#WiesławJarosiewicz">Na początku chciałem wyjaśnić jedną kwestię. Dostałem upoważnienie od pana premiera na reprezentowanie rządu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#BogusławLiberadzki">Przykro mi, ale my nie dostaliśmy takiego pisma.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#WiesławJarosiewicz">Wobec tego bardzo przepraszam.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#BogusławLiberadzki">Pan dyrektor dostał takie upoważnienie na reprezentowanie rządu w pracach naszej stałej podkomisji do spraw transportu. Dzisiaj obradujemy w składzie Komisji Infrastruktury. To jest zasadnicza różnica. Proszę pana o odpowiedź w sprawie budżetu na rok 2003. Widzę, że panowie dyrektorzy się mocno zastanawiacie. Jeśli nie znacie odpowiedzi, to proszę to powiedzieć.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#WiesławJarosiewicz">Czy można prosić o powtórzenie pytania?</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#BogusławLiberadzki">Gdybyście panowie nie rozmawiali wcześniej między sobą, to nie byłoby teraz potrzeby powtarzania pytań.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#LeszekSułek">Jak została zaplanowana w projekcie budżetu na rok 2003 wysokość dotacji? Czy jest to więcej, czy mniej niż w roku 2002? Jak to kształtuje się procentowo?</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy chodzi o przyszłoroczny budżet całego resortu infrastruktury, czy tylko kolejnictwa?</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#LeszekSułek">Chodzi mi tylko o środki budżetowe na kolejnictwo.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#RyszardBajurski">Na rok 2003 na kolejnictwo w budżecie została zaplanowana kwota 300 mln zł na przewozy regionalne. Środki te zostały zaplanowane w budżetach wojewodów do dyspozycji wojewodów i samorządów województw. Ponadto w budżecie państwa zostały zaplanowane środki związane z ulgami na przejazdy kolejowe w wysokości 200 mln zł. Jeśli chodzi o przewozy regionalne, to planowana na rok przyszły kwota utrzymuje się na poziomie wydatków w roku 2002. Natomiast kwota przewidziana w budżecie państwa na rok 2003 na wydatki z tytułu ulg przejazdowych jest mniejsza; w roku 2002 było to 240 mln zł. Ponadto na infrastrukturę kolejową zaplanowana została na rok 2003 kwota - o ile dobrze pamiętam - 192 mln zł. Kwota ta obejmuje także wydatki planowane na kolejowe przejścia graniczne. Na rok 2002 planowaliśmy i wydaliśmy 162 mln zł. Wymieniłem wszystkie pozycje budżetowe środków finansowych zaplanowanych na rok 2003 na transport kolejowy.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy pan przewodniczący Leszek Sułek przyjmuje tę odpowiedź pana dyrektora? Czy jest ona wystarczająca?</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#LeszekSułek">Przyjmuję odpowiedź pana dyrektora, chociaż akurat pozycja wydatków z tytułu ulg przejazdowych jest mniejsza niż w roku bieżącym. Dzieje się tak, mimo że rząd tak zachłystuje się twierdzeniami, że zwiększa środki w budżecie na pokrycie wydatków związanych z ulgami na przejazdy kolejowe. W rzeczywistości, jak się okazuje, wydatki te mają ulec zmniejszeniu.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#BogusławLiberadzki">Czy są inne uwagi do opinii lub wypowiedzi pani posłanki Joanny Sosnowskiej? Jeśli nie ma uwag, chciałbym wyrazić jeszcze raz podziękowanie pani posłance i wszystkim członkom stałej podkomisji za przygotowanie dla nas projektu opinii. Proponuję przyjąć projekt opinii w całości i skierować go do Komisji Europejskiej. Czy w tej sprawie ktoś ma inne zdanie? Nie widzę. Mam nadzieję, że projekt opinii podkomisji został przekazany ministrowi infrastruktury i znana mu jest treść tego dokumentu. Proszę także panów dyrektorów o przekazanie panu ministrowi, że w sejmowej Komisji Europejskiej oczekujemy odpowiedzi na opinię Komisji Infrastruktury, którą dzisiaj przyjęliśmy na posiedzeniu. Powinna to być odpowiedź na każdy punkt opinii Komisji. Zamknęliśmy kolejny punkt porządku obrad Komisji. Czy w sprawach różnych ktoś z pań lub panów posłów chciałby się wypowiedzieć? Nie widzę zgłoszeń. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>