text_structure.xml 86 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam serdecznie przedstawicieli miasta stołecznego Warszawy z prezydentem panem Wojciechem Kozakiem, przedstawicieli ministerstw, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a także przedstawicieli Polskich Kolei Państwowych. Witam media oraz panie i panów posłów. W porządku dziennym mamy omówienie bieżących problemów oraz funkcjonowania układu komunikacyjnego w Warszawie. Proponuję następujący sposób referowania; na początek oddamy głos przedstawicielom miasta, aby zaprezentowali problemy widziane przez pryzmat służb miejskich Warszawy, potem Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, następnie przedstawicieli służb drogowych województwa mazowieckiego, Polskich Kolei Państwowych. Następnie przystąpimy do serii pytań i odpowiedzi, a dopiero na końcu rozpoczniemy dyskusję. Czy do porządku obrad panie i panowie parlamentarzyści mają uwagi? Nie ma uwag; stwierdzam, że porządek dzienny został przyjęty. Przystępujemy zatem do jego realizacji. Oddaję głos panu prezydentowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WojciechKozak">Serdecznie dziękuję za możliwość udziału w dzisiejszym posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury i zaprezentowania problemów infrastruktury drogowo-komunikacyjnej Warszawy widzianej oczami prezydenta miasta i Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy. W syntetycznej prezentacji postaram się skoncentrować na kilku wybranych, najważniejszych zagadnieniach związanych z problemami infrastruktury drogowo-komunikacyjnej Warszawy. Problemy te dotyczą czterech powiązanych ze sobą zagadnień; Warszawa jako najważniejszy ogólnokrajowy węzeł drogowy, system komunikacji zbiorowej, komunikacja mostowa między przedzielonymi Wisłą częściami miasta. Ostatnim problemem, bardzo istotnym w kontekście naszych przyszłych zamierzeń, jest katastrofalny stan dróg oraz mostów wybudowanych w latach 70.- 80. Ma to ogromne znaczenie i wpływ na możliwości wydatkowania środków przez miasto stołeczne Warszawę na nowe inwestycje. Jako samorząd terytorialny odziedziczyliśmy ogromne zaniedbania i zaległości z lat poprzednich. Zacznę od pierwszego problemu - Warszawa jako ogólnokrajowy węzeł drogowy. Warszawa jest nie tylko największym, ale chyba także najbardziej skomplikowanym węzłem drogowym w Polsce. Tu krzyżuje się 7 dróg krajowych. Jeśli spojrzymy na mapę Warszawy w kontekście dróg krajowych, które przechodzą przez nasze miasto, to zatrważający jest fakt, że Warszawa jest jedynym tej wielkości i tej skali miastem w Europie, które nie ma obwodnicy. Wszystkie drogi praktycznie krzyżują się w centrum miasta co sprawia, że ruch zarówno tranzytowy przez Warszawę, ruch krajowy i o znaczeniu wojewódzkim, ale także ruch lokalny, mieszają się na ulicach Śródmieścia. Powoduje to zakorkowanie miasta i postępującą degradację stanu warszawskich dróg, mostów i wiaduktów. Tego efektem była ostatnio awaria zjazdu z Trasy Łazienkowskiej spowodowana przez ruch pojazdów o niedozwolonym tonażu. Pojazdy te zjeżdżały po estakadzie na Wał Miedzeszyński i spowodowały taki a nie inny stan tego zjazdu i konieczność wyłączenia z ruchu. Drogi z Krakowa, Poznania, Wrocławia, Katowic, Lublina, Białegostoku, Gdańska i Augustowa krzyżują się w centrum miasta, albowiem nie ma żadnej obwodnicy warszawskiej w ukształtowanym układzie drogowym na terenie miasta stołecznego Warszawy. Istnieją jedynie fragmenty obwodnic, o czym będę mówił potem. Zwracam państwa uwagę na jeszcze jeden fakt. Liczba samochodów w Warszawie lawinowo rośnie. Na początku lat 90. liczba samochodów na 1000 mieszkańców sięgała około 290, obecnie wynosi prawie 500 samochodów. Tak więc liczba samochodów wzrosła niemal dwukrotnie, a nie powstała żadna obwodnica miasta. Co trzeba zrobić, aby ten stan zmienić, czyli jakie niezbędne inwestycje musimy wspólnie zrealizować, aby drogowy węzeł warszawski był przejezdny, bo w tych kategoriach trzeba mówić o Warszawie. Na ten temat trwają ciągle rozmowy. W materiałach dostarczonych państwu można znaleźć mapę z nakreślonym docelowym układem drogowym znajdującym się w planach miasta, głównie w planie zagospodarowania przestrzennego i koncepcjach opracowanych wspólnie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WojciechKozak">Jest to oczywiście spojrzenie władz miasta. Prowadzimy rozmowy na ten temat z dyrektorem generalnym panem Tadeuszem Suwarą. Są to rozmowy konstruktywne, chociaż różnimy się w kilku punktach, co z pewnością wyjdzie w trakcie dzisiejszego spotkania. Na mapie pokazujemy stan docelowy jaki widzi urząd miasta i urząd prezydenta, stan, jaki pozwoli na właściwe poruszanie się po Warszawie. Co uważamy, że powinniśmy zrobić w pierwszej kolejności? Przede wszystkim przyjmujemy, że budowa autostrady A 2 jest już faktem. Możemy jeszcze dyskutować kiedy ta autostrada zostanie zbudowana do granic Warszawy. Ale ostatnia decyzja lokalizacyjna nie do węzła Brwinów, ale Konotopy, przesądza fakt, autostrada dotrze do granic miasta. I to jest konieczność. Nie mówimy dzisiaj o przebiegu autostrady przez Warszawę, to będzie zdecydowane na późniejszym etapie, ale teraz liczy się ten jeden fakt, że autostrada dotrze do granic Warszawy. Stąd też konieczność budowy łączników między autostradą a układem drogowym miasta. Nie wyobrażam sobie bowiem, aby cały potok autostradowy wjechał w dzisiejszy układ komunikacyjny Warszawy. To mogłoby się skończyć jedną wielką katastrofą komunikacyjną, jeśli do momentu zakończenia autostrady nie zbudujemy żadnych łączników, czyli tras ekspresowych łączących węzeł Konotopa z miejskim układem drogowym. Po drugie - należy dążyć do jak najszybszego utworzenia właściwego układu drogowego lotniska Okęcie z układem drogowym miasta. To jest drugi newralgiczny punkt układu komunikacyjnego. Wszyscy wiemy, że lotnisko Okęcie będzie rozbudowywane, trwa od dawna przetarg na wykonawcę Terminalu II. Oznacza to, że w roku 2006 lub 2007 liczba pasażerów obsługiwanych przez warszawskie lotnisko zwiększy się z 3,5 mln do 7 mln, a więc dwukrotnie. Tymczasem już dzisiaj układ drogowy łączący lotnisko Okęcie z centrum miasta jest oparty o jedną ulicę Żwirki i Wigury. Wszyscy wiemy, jak niedobrze jeździ się tą ulicą. Nie możemy pozwolić na to, aby ten układ drogowy był oparty tylko o tę ulicę. Potem powiem o tym, jakie konieczne inwestycje do zrealizowania w tym rejonie widzą władze miasta. Trzeci i czwarty element koniecznych zmian traktuję łącznie, gdyż chodzi o ukształtowanie układu obwodnicowego w mieście. Mam na myśli dwie obwodnice. Jedna inwestycja, to zamknięcie tak zwanej małej obwodnicy śródmiejskiej. Dzisiaj istnieją trzy części tej obwodnicy i jest to ulica Starzyńskiego, Most Gdański i ulica Słonimskiego na północy, ulica Towarowa na zachodzie i Trasa Łazienkowska na południu. Brakuje zamknięcia obwodnicy po stronie wschodniej, czyli Aleją Tysiąclecia. W szczegółach za chwilę będę o tym mówił. W sumie będzie to mała obwodnica śródmiejska, która wiele problemów komunikacyjnych nie rozwiąże, aczkolwiek rozwiąże problemy komunikacyjne prawobrzeżnej części Warszawy i poruszania się z południa miasta na północ. Dzisiaj brakuje takiego powiązania ruchu. Wiąże się to z dokończeniem dużej obwodnicy miejskiej w oparciu o trasy ekspresowe. Możemy jeszcze dyskutować na temat szczegółów trasy ekspresowej, czy to ma być trasa na terenie miasta, bo wtedy istnieje możliwość odstępstwa np. jeśli chodzi o odległości między węzłami, parametrów przepustowości trasy, itp. Nasze założenie jest takie, że jednak powinna to być obwodnica miejska w oparciu o parametry trasy ekspresowej. Przejdę teraz do szczegółów. Jeśli państwo spojrzycie na mapę miasta, to proszę zwrócić uwagę na łączniki autostrady z układem drogowym miasta. Kluczem do powiązania autostrady A 2 z układem komunikacyjnym miasta jest łącznik od Konotopa do Trasy Armii Krajowej i południowy przebieg, który dzisiaj jest traktowany, jako przebieg autostrady przez Ursynów, Wilanów i Wawer. Mówię o połączeniu węzła Konotopa z Trasą N-S, a więc z lotniskiem. Tak naprawdę jest to najważniejszy odcinek tego połączenia z lotniskiem na Okęciu, które ma obsługiwać 7 mln pasażerów w ciągu roku i które ma być lotniskiem wspólnym dla Warszawy i dla Okęcia.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WojciechKozak">Nie przewiduje się w najbliższym czasie budowy nowego lotniska w połowie drogi. Dlatego kolosalnego znaczenia nabiera połączenie od węzła Konotopa do lotniska Okęcie wewnątrz Warszawy. Chodzi głównie o dwa odcinki: przedłużenie Trasy Armii Krajowej do Konotopy oraz połączenie Konotopy z Trasą N-S i lotniskiem na Okęciu. Koszt pierwszego odcinka szacujemy na około półtora miliarda zł, drugiego w granicach 1 mld zł. Zostało już wykonane studium porównawcze dwu wariantów włączenia autostrady do układu miejskiego przez Bemowo, czyli wzdłuż trasy poznańskiej i ulicy Połczyńskiej do trasy N-S. Studium to wykonane wspólnie z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych pokazuje, iż wariant poprowadzenia trasy przez Bemowo jest lepszy. Drugie połączenie z Konotopy z Trasą N-S i lotniska Okęcie, jak powiedziałem, szacujemy bardzo wstępnie na kwotę około 1 mld zł. Obydwie muszą posiadać parametry trasy ekspresowej. Tak więc drogi te leżą w kompetencji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a nie miasta stołecznego Warszawy. Ale nie uchylamy się od pracy nad tym zagadnieniem, jesteśmy gotowi do współpracy, ale formalnie budowa tras ekspresowych leży w kompetencji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Ale dla układu miejskiego jest to kwestia podstawowa, warunkująca prawidłowe włączenie autostrady do układu miejskiego. Pieniądze są znaczne, razem jest t kwota 2,3 mld zł. Powrócę, jak zapowiadałem, do szczegółów połączenia lotniska Okęcie z systemem drogowym miasta. Jeśli spojrzymy na mapę miasta, to widać wyraźnie, dojazd do trasy N-S i dalej trasą tą do lotniska Okęcie i odcinkiem Aleje Jerozolimskie do Portu Lotniczego. To zamyka nam połączenie z zewnątrz Warszawy oraz z układu wewnętrznego prowadzącego Trasą N-S, dalej Alejami Jerozolimskimi do lotniska Okęcie. Naszym zdaniem jest to też podstawowe połączenie drogowe, które musi być wykształtowane już na terenie Warszawy, które warunkuje prawidłowe powiązanie komunikacyjne lotniska Okęcie z pozostałą częścią miasta. Szacujemy, że koszt budowy tego połączenia wyniesie około 600 mln zł. Uzupełnieniem tego połączenia są ciągi ulic 17 Stycznia Wirażowa - Poleczki. Koszt tej inwestycji szacujemy na 78 mln zł. Ma ona ogromne znaczenie dla połączenia Ursynowa z lotniskiem Okęcie. Między innymi trzeba będzie wybudować przejście przez tory kolejowe zlokalizowane wzdłuż Okęcia. Dzisiaj mieszkańcy Ursynowa musza jechać przez pół miasta, żeby dojechać na lotnisko. To połączenie dawałoby szybszy dojazd do Okęcia od strony południowej oraz ciąg ulic 17 Stycznia - Cybernetyki; koszt budowy tego ciągu ulic szacujemy na 150 mln zł. Reasumując ten fragment mojej wypowiedzi; trasa ekspresowa będąca fragmentem trasy N-S łącząca lotnisko Okęcie z doprowadzeniem do autostrady na południu Alejami Jerozolimskimi. Trasa ta łączy w sobie dojazd z zewnątrz do miasta i wyjazd z miasta. Ponadto trasa ta oparta jest o uzupełniający układ dróg na terenie miasta dla zapewnienia lepszego dojazdu i tworzenia alternatywy dla dojazdu na lotnisko nie tylko ulicą Żwirki i Wigury. Przy zwiększeniu przepustowości lotniska o 100% ma kolosalne znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WojciechKozak">Trzecim elementem układu, o którym mówiłem, jest dokończenie obwodnicy miejskiej. Naszym zdaniem obwodnica ta powinna być zbudowana w oparciu o trasy ekspresowe, czyli o Trasę Toruńską wraz z mostem Grota-Roweckiego i Trasę Armii Krajowej na północy. Fragment tej trasy już istnieje, choć nie w formule drogi ekspresowej. W pewnym okresie zaprzestano realizacji drogi o parametrach ekspresowych. Po stronie lewobrzeżnej Warszawy można uznać, że Trasa Armii Krajowej spełnia w pełni parametry drogi ekspresowej. Jednak dostosowanie całego przebiegu trasy do pełnych parametrów ekspresowych wymagałoby budowy drugiego mostu, co jednak można uznać dzisiaj za mrzonki. Tego drugiego mostu nie będzie, ale mimo wszystko dostosowanie Trasy Toruńskiej i Trasy AK do parametrów drogi ekspresowej wymaga nakładów w granicach 650 mln zł. Przedłużenie Trasy N-S na odcinku Trasa AK - Aleje Jerozolimskie spowoduje powstanie zachodniego odcinka obwodnicy warszawskiej. Ta budowa jest zapisana w planach zagospodarowania miasta stołecznego Warszawy, tak że od strony planistycznej nie ma żadnych problemów. Potrzebne jest teraz podjęcie decyzji o budowie. Składałem o to wniosek do Sejmu, aby w tym roku rozpocząć realizację Trasy N-S i zapisać kwotę 5 mln zł jedynie na rozpoczęcie tej inwestycji, której łączny koszt sięgnie zapewne kwoty 800 mln zł. Zdaniem urzędu miasta zamknięcie obwodnicy warszawskiej na zachodzie miasta trasą ekspresową N-S jest kluczowe z punktu widzenia powstania całej obwodnicy. Gdyby jednak tak się nie stało, to dzisiaj istnieje alternatywa. Jest nią Aleja Prymasa Tysiąclecia. Nie jest to trasa ekspresowa, ale droga główna ruchu przyspieszonego, a więc o trochę innych parametrach technicznych. Musimy wykonać następujące zadania: lewoskręt z Alei Prymasa Tysiąclecia w Aleje Jerozolimskie. Na tę budowę odbył się już przetarg i trwa realizacja. Musimy jednak zmodernizować Aleje Jerozolimskie na odcinku od ronda Zesłańców Syberyjskich do ulicy Łopuszańskiej i wykonać kolejny bezkolizyjny lewoskręt z Alej Jerozolimskich w ulicę Łopuszańską. Musimy też zmodernizować ulice Hynka, Rzymowskiego, Dolina Służewiecka i Witosa, aby uzyskać połączenie z Trasą Siekierkowską. Obecnie ciąg ten posiada dwa razy po dwa pasma, ale przejazdy są kolizyjne, istnieje wiele świateł i kilka wiaduktów, które pozwalają na udrożnienie przepustowości, ale nie są to parametry drogi ekspresowej. To zadanie powinno być tak zrealizowane, żeby nastąpiło udrożnienie ruchu. Wówczas wchodzimy już w Trasę Siekierkowską. W połowie września br. zostanie oddana część tej trasy od skrzyżowania z ulicą Witosa wraz z mostem do Wału Miedzeszyńskiego. Razem z tym fragmentem mielibyśmy zrealizowane trzy czwarte obwodnicy warszawskiej. Całość Trasy Siekierkowskiej od ulicy Witosa z dojazdem po stronie mokotowskiej, do mostu, potem poszerzenie Wału Miedzeszyńskiego dwa razy po trzy pasy na odcinku od ulicy Belfarskiej do ulicy Narodowej, kosztować będzie w granicach 1, 3 mld zł. W całości koszty te pokryje samorząd warszawski. Zamknięciem obwodnicy warszawskiej po stronie wschodniej powinien być, naszym zdaniem, fragment Trasy Olszynki Grochowskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WojciechKozak">To będzie także droga ekspresowa, która także znajduje się w planach zagospodarowania przestrzennego. Rozpoczęcie tej inwestycji zależy od decyzji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Nam by to rozwiązywało problem wschodniego ramienia obwodnicy warszawskiej. Łączne koszty dokończenia budowy obwodnicy miejskiej wynoszą 2,8 mld zł. Jest to kwota niezbędna. Natomiast koszt dokończenia małej obwodnicy śródmiejskiej, polegający głównie na budowie Alei Tysiąclecia, sięga 600 mln zł. Trasa ta prowadziłaby od Wału Miedzeszyńskiego do ulicy Starzyńskiego na Pradze. Jest to kluczowa inwestycja drogowa dla prawej strony Wisły. Dzisiaj jeśli ktoś chce przejechać samochodem z Pragi Północ na Saską Kępę, to w godzinach szczytu lepiej jest jechać przez Krakowskie Przedmieście, niż po praskiej stronie. Obecnie wykonana jest koncepcja i studium techniczne tej inwestycji. Te wszystkie działania inwestycyjne pozwoliłyby wytworzyć w Warszawie prawidłowe połączenie z autostradą A 2, połączenie drogowe z lotniskiem Okęcie oraz ukształtowanie dwóch obwodnic - dużej miejskiej i śródmiejskiej. Tu mała uwaga; gdybyśmy nałożyli na siebie mapę Warszawy i mapę Paryża, to Paryż znalazłby się wewnątrz dużej obwodnicy warszawskiej. Periferic paryski jest odpowiednikiem przebiegu obwodnicy warszawskiej jeśli chodzi o obszar powierzchniowy Paryża i Warszawy. W tym kontekście, naszym zdaniem, jest to najlepsze uwarunkowanie powierzchniowe, ludnościowe dla ukształtowania obwodnicy w przedstawionym kształcie. Wewnątrz obwodnicy żyje około 1 miliona mieszkańców Warszawy Naszym zdaniem wszystkie wymienione inwestycje powinny być uwzględnione w Narodowym Programie Rozwoju na lata 2004–2006 oraz na lata następne. Zdajemy sobie sprawę ze skali tych inwestycji. Trzeba być realistą. Wiemy, że wszystkie wymienione inwestycje nie mają szans znaleźć się narodowym programie. Można jednak pozyskać pewne środki z funduszu spójności, na przykład na sfinansowanie połączenia autostrady A 2 z Trasą Armii Krajowej. Sektorowymi programami operacyjnymi mogą być objęte zarówno Aleje Jerozolimskie, jak i trasy ekspresowe N S lub Olszynka Grochowska. Programem rozwoju regionalnego może być np. objęta Aleja Prymasa Tysiąclecia. Środki przewidziane na rozwój dróg w kraju na lata 2004–2006, jest to kwota 300 mln euro na budowę dróg i 200 mln euro na kolej, o czym za chwilę powiem, czy 2,5 mld euro w zakresie zintegrowanego programu rozwoju regionalnego. Słyszałem, że z tej kwoty 150 mln euro ma być skierowane do województwa mazowieckiego. Część tych kwot powinna być przeznaczona na rozwój układu drogowego w Warszawie. Drugim problemem, który chcę państwu przedstawić, jest system komunikacji zbiorowej w Warszawie. Dzisiaj Warszawa posiada jedynie połowę pierwszej linii metra, a kolej podmiejska, co z przykrością stwierdzam, nie jest zintegrowana z komunikacją miejską. Taki jest punkt wyjścia do naszych dalszych rozważań. Władze miasta widzą docelowy model zintegrowanego systemu komunikacji szynowej zbudowany w oparciu o trzy linie metra, 7 linii szybkiej kolei miejskiej oraz ponad 400 km linii tramwajowych w części spełniających standardy tzw. tramwaju szybkiego.  Pierwsza linia metra będzie zbudowana do roku 2006, powiem także później o przygotowaniach do budowy drugiej oraz fragmentu trzeciej linii. W układ komunikacyjny Warszawy musi zostać włączony, wzorem rozwiązań berlińskich, kolej podmiejska i miejska, jako S-Bahn. Także część linii tramwajowych może spełniać rolę tramwaju szybkiego, szczególnie na obrzeżach miasta. Uzupełnieniem komunikacji szynowej będzie komunikacja autobusowa dysponująca nowoczesnym taborem. Kupujemy i wprowadzamy na trasy coraz więcej autobusów niskopodłogowych o niskiej emisji spalin, spełniających pod tym względem normy Unii Europejskiej. Konieczne jest także wprowadzenie jednego systemu biletowego we wszystkich środkach komunikacji miejskiej, a więc w metrze, kolei, tramwajach i autobusach miejskich. To już się stało w przypadku biletów miesięcznych; bilety 30 i 90-dniowe mogą być używane na kolei. To jest już duży postęp jeśli chodzi o wykorzystanie w kolejach podmiejskich biletów miesięcznych. Myślę, że niedługo jeden bilet będzie obowiązywał we wszystkich środkach komunikacji publicznej. Na mapie dostarczonej państwu pokazujemy docelowy układ linii metra. I linia metra ze stacji Kabaty dochodzi dzisiaj do stacji Ratusz, do roku 2006 zgodnie z decyzją Rady Warszawy, istnieje możliwość zakończenia budowy całej I linii do stacji Huta na Bielanach, z ewentualnym dalszym przedłużeniem tej linii przez Most Północny do Tarchomina i Biało łęki. Może to być metro, ale może też być szybki tramwaj. Realne jest jednak, abyśmy po roku 2006 zakończyli realizację I linii metra przy stacji Huta na Bielanach. II linia metra wschód-zachód z Bemowa ze stacji Chrzanów, na Targówek i Bródno z fragmentem III linii metra. Przewidujemy, że całość kosztów tej inwestycji powinna być zrealizowana w ramach partnerstwa publiczno - prywatnego. Dlaczego tak być powinno? Jest to inwestycja na kwotę prawie 8 mld zł - jest to szacunek bardzo wiarygodny przeprowadzony przez firmę konsultingową, która konsultowała między innymi budowę metra w Londynie i innych miastach. Takiego wysiłku inwestycyjnego samo miasta nie udźwignie; dzisiejszy budżet roczny Warszawy wynosi około 2 mld zł, a budżet zintegrowany 5,5 mld zł. Jedynym zatem sposobem na sfinansowanie tak ogromnej inwestycji jest system partnerstwa publiczno - prywatnego. W systemie tym partner prywatny, wybrany w drodze przetargu publicznego, realizuje inwestycję za własne środki, organizuje własne jej finansowanie, a miasto w okresie 30-letnim spłaca tę inwestycję. Możliwe jest, aby spłata miasta wynosiła około 120 mln euro w ciągu 30 lat. Istota systemu polega na tym, aby na etapie budowy ta inwestycja również podlegała dofinansowaniu ze środków Unii Europejskiej przewidzianych w Narodowym Programie Rozwoju. Wówczas wielkość rocznej spłaty przez miasto będzie mniejsza w ciągu najbliższych 30 lat. Im więcej pieniędzy uda nam się uzyskać z funduszy strukturalnych i innych funduszy pomocowych, tym mniejsza będzie roczna rata spłaty przez miasto. Ale I linia metra będzie jeszcze realizowana w formule tradycyjnego finansowania, a więc z budżetu państwa, miasta i ze środków pochodzących z kontraktów regionalnych. W tym miejscu chciałbym wyrazić ogromne podziękowanie za przyznanie kwoty 155 mln zł na realizację I linii metra w roku 2002. Jest to kluczowa decyzja dla finansów miasta. Przewidujemy, że koszt dokończenia budowy I linii metra wyniesie około półtora miliarda zł.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WojciechKozak">Gdybyśmy utrzymali roczne dofinansowanie budowy warszawskiego metra w kwocie 150 mln zł, to jest możliwe zakończenie tej linii w roku 2006 przy stacji Huta na Bielanach. Zdaję sobie sprawę z ograniczonych możliwości finansowania tej inwestycji w ramach kontraktów regionalnych. Na przyszły rok mówi się o kwocie 1,2 mld zł - i jest to kwota zapisana w budżecie. Stąd też realnie myślimy o 55 mln zł na kontynuację budowy I linii metra w przyszłym roku. Już dzisiaj zapowiadam, że będę się zwracał do państwa posłów o zwiększenie kwoty na przyszłoroczne wydatki na metro warszawskie. Myślę jednak, że kwota 150 mln zł zapisana w nieistniejących jeszcze kontraktach regionalnych, a następnie w funduszach strukturalnych, zagwarantuje nam dalszą budowę I linii. Pozwolicie państwo, że kilka zdań powiem o kolei, a właściwie o zintegrowaniu kolei regionalnej z komunikacją miejską. Decyzja w tej sprawie znajduje się poza władzami miasta i należy do Polskich Kolei Państwowych. Proponowaliśmy opracowanie studium wykonalności podmiotu prywatnego, bo bez kapitału prywatnego się nie obejdzie. Analizy wykazują, że na inwestycje w tym zakresie potrzeba kwoty 1,3 mld zł na infrastrukturę kolejową, a więc tory, przystanki itd. Dzięki tym inwestycjom mógłby dopiero powstać wspomniany zintegrowany system spełniający normy Unii Europejskiej. Szybka Kolej Miejska zmodernizowana i zintegrowana z komunikacją miejską, w roku 2012 liczyć będzie 89 km podzielonych na 7 linii z 49 przystankami, w tym 5 dworcami kolejowymi. Jako pierwszy etap budowy tego systemu proponujemy utworzenie szybkiego połączenia kolejowego między lotniskiem Okęcie a centrum miasta. Wstępne szacunki mówią o inwestycjach rzędu 200 mln zł. Polegają one na wybudowaniu estakady od stacji Warszawa-Służewiec na poziom plus jeden dworca lotniczego Okęcie. W ten sposób powstałaby specjalna linia kolejowa, która by obsługiwała dworzec lotniczy Okęcie, Warszawę Zachodnią, Centralną i Wschodnią. To połączenie kolejowe byłoby alternatywą do połączenia drogowego. Podsumowując ten wątek trzeba powiedzieć, że sprawą dla nas kluczową jest wpisanie metra warszawskiego do Narodowego Programu Rozwoju na lata 2004–2007 i lata następne. Przewidujemy, że budowa II linii metra mogłaby się zakończyć na odcinku od Ronda Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w roku 2009, a cała II linia z fragmentem III linii w roku 2012. Krótko już o mostach, czyli o trzecim najważniejszym problemie rozwoju Warszawy, jakim jest komunikacja mostowa między przedzielonymi Wisłą częściami miasta. Dwa lata temu oddany został do użytku Most Świętokrzyski i był to pierwszy po 18 latach nowy most w Warszawie. Nie mówię o tymczasowym moście pontonowym postawionym na kilka lat tylko po to, aby zapewnić możliwość korzystania w tym miejscu z przeprawy mostowej na czas remontu Mostu Poniatowskiego. Jak wszyscy wiemy prowizorki są bardzo trwałe i most pontonowy też przetrwał kilka lat, ale w końcu nie dało się go dłużej utrzymywać i chwała wszystkim tym, którzy doprowadzili do wybudowania Mostu Świętokrzyskiego. Ale przepraw mostowych nadal jest za mało i konieczna jest budowa co najmniej dalszych dwóch. Chcemy podjąć działania prowadzące do dokończenia budowy Trasy Siekierkowskiej, czyli do połączenia Wału Miedzeszyńskiego z węzłem Marsa.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#WojciechKozak">Jest to niezwykle istotny element przejazdu przez Warszawę z kierunku wschodniego i w kierunku wschodnim. Inwestycja ta kosztować będzie około 257 mln zł. Inwestycja ta znajduje się planach zagospodarowania przestrzennego i obecnie trwają procedury wykupu gruntów. Mamy już decyzję o warunkach zabudowy i przygotowujemy pozwolenie na budowę. Dwie następne przeprawy mostowe, to Trasa i Most Na Zaporze oraz Trasa i Most Północny. Koszt tych inwestycji szacuje się na 400 oraz 510 mln zł. Most Na Zaporze w naszych planach został zlokalizowany na południe od elektrociepłowni Siekierki, natomiast Most Północny zamknie układ komunikacyjny na północy miasta. Powstanie na skrzyżowaniu dzisiejszej ulicy Pułkowej i Marymonckiej prowadząc do gminy Białołęka. Uzupełnieniem tych dwóch mostów byłby w dalszej chyba perspektywie Most Południowy zlokalizowany w liniach rozgraniczających trasę, która powinna stanowić południowy przejazd przez Warszawę w rejonie Wilanowa. Na ten temat dzisiaj nie będę więcej mówił, pokazuję jedynie to co jest już zapisane w planach zagospodarowania przestrzennego miasta stołecznego Warszawy. I wreszcie czwarty problem miasta. Jest nim katastrofalny stan dróg oraz wiaduktów i mostów wybudowanych w latach 80. i 90. Mówię o tym, bowiem ten stan nie pozwala przeznaczyć nam wszystkich środków na nowe inwestycje, ale musimy likwidować skutki działań w przeszłości, często nawet bardzo zamierzchłej. Ostania katastrofa, a właściwie kłopot budowlany, jaki się wydarzył przy zjeździe z Trasy Łazienkowskiej na Wał Miedzeszyński dotyczy następującego faktu. Mury oporowe wybudowane 30 lat temu po prostu się złamały. Zostały one jednak wykonane w wadliwej technologii, całe uzbrojenie zostało skorodowane. Tak więc dzisiaj musimy płacić za fatalny błąd techniczny popełniony przed 30 laty. Teraz trzeba wybudować nowy mur oporowy. Nie mamy jednak pewności, czy inne mury oporowe wykonane na Trasie Łazienkowskiej zostały wykonane w sposób prawidłowy, czy nie zachodzi podobna sytuacja, jak w przypadku tego feralnego zjazdu nad Wisłę. Przeznaczyliśmy w trybie pilnym już 4 mln zł na ekspertyzę całego węzła Trasy Łazienkowskiej, aby wszystko zbadać i wykonać projekty modernizacji. Jest to bardzo ważny węzeł komunikacyjny, bo niebawem będzie powiązany z Trasą Siekierkowską, której znaczny fragment wraz z przeprawą mostową, chcemy oddać do użytku we wrześniu br. Podkreślam, że Warszawa płaci dzisiaj ogromne pieniądze za błędy popełnione 20 i 30 lat temu. Można zadać pytanie, kto utrzymuje drogi, mosty i wiadukty na terenie miasta? Miasto Warszawa nie jest właścicielem żadnych dróg, a jedynie zarządza przebiegającymi na jego obszarze drogami krajowymi, wojewódzkimi i powiatowymi wraz z wiaduktami i mostami. Nowelizacja ustawy, na mocy której Warszawa będzie jedną gminą powoduje, że drogi wojewódzkie, nad którymi pełnimy zarząd, nie są naszą własnością, podobnie jak drogi powiatowe. Ten stan powinien zostać zmieniony. Na zarządzanie drogami otrzymujemy środki nie w formie subwencji, jak inne miasta, ale w postaci 3,5-procentowej dotacji. W roku 2002 będzie to kwota 86 mln zł. Tymczasem dla dokonania niezbędnego zakresu remontów dróg i wiaduktów musimy wydać 125 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#WojciechKozak">Z tego zestawienia wyraźnie widać, że środków będzie za mało. W latach 1994–2001 miasto otrzymało na utrzymanie dróg, wiaduktów i mostów z budżetu państwa 645 mln zł, do czego samorząd dopłacić musiał kwotę 1.196 mln zł. Tak więc do każdej złotówki z budżetu państwa miasto dokłada 1,85 zł. Tak się złożyło, że w dniu kiedy objąłem urząd prezydenta miasta, a było to 14 stycznia, wydarzyła się katastrofa wiaduktu w Alejach Jerozolimskich. Szybko został wykonany remont doraźny, a do końca roku zrealizujemy wariant docelowy. Pozostaje jeszcze remont wiaduktów Alei Krakowskiej, na ulicy Żelaznej, Trasie Toruńskiej, wiadukt Pancera, czyli Trasa W-Z, ulica Płowiecka i inne. O Trasie Łazienkowskiej już państwu powiedziałem. Mógłbym jeszcze przez dobre kilka minut wymieniać wiadukty, które nadają się dzisiaj do naprawy. Chwała parlamentowi za przyznanie 35 mln zł dla miasta na wiadukty, ale my te środki otrzymamy dopiero w IV kwartale br. jeśli będą zwiększone wpływy z podatku VAT, co też jest wątpliwe. Wiemy jaka jest realna sytuacja finansów państwa, trudno więc przewidzieć, czy te pieniądze do Warszawy trafią. Rozpatrując problemy komunikacyjne stolicy musimy nie tylko uwzględniać potrzeby inwestycyjne, ale także remonty wiaduktów. Koszt najpilniejszych tylko remontów kilkunastu najbardziej zagrożonych obiektów, głównie wiaduktów, szacujemy na 123 mln zł. Kwestia ta może być rozstrzygnięta w nowej ustawie o finansach samorządu terytorialnego. To co powiem nie jest popularne wśród posłów pochodzących spoza Warszawy. Ale jako prezydent tego miasta uważam, że stolica musi mieć pewien priorytet. Właśnie z racji tego, że jest stolicą, jest najważniejszym i największym węzłem komunikacyjnym w kraju, a ponadto obciążona jest kolosalnymi zaniedbaniami w zakresie infrastruktury nie zawinionymi przez samorząd. Podsumowując ten ostatni wątek mogę powiedzieć, że myślimy o inwestycjach drogowych, które ukształtują prawidłowy układ drogowy na terenie Warszawy, powiążą w prawidłowy sposób z autostradą i zapewnią komunikację zarówno lokalną poprzez mosty na Wiśle, jak i komunikację kolejową i szynową na terenie całego miasta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Może pan prezydent byłby uprzejmy powrócić jeszcze na chwilę do planów związanych z obwodnicami, bo chcielibyśmy uzyskać na ten temat opinię Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Przy okazji niech pan nam wyjaśni dlaczego w programie 2002–2005 inwestycji infrastrukturalnych tak mało znalazło się inwestycji w Warszawie i wokół niej? Może od tego zacznie pan swoją wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszSuwara">Pan prezydent Wojciech Kozak właściwie wyjaśnił już wszystko. Powiem, jakie jest spojrzenie na te kwestie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Ministerstwa Infrastruktury. Mam na myśli powiązania Warszawy z krajowym układem komunikacyjnym. Przede wszystkim Warszawa znajduje się w takim miejscu, że przewidziano obok niej tylko jeden przebieg autostrady wschód-zachód, ale aż cztery drogi ekspresowe. Będzie to zatem autostrada A 2, droga ekspresowa nr 7 w kierunku północnym do Gdańska i południowym do Krakowa, droga ekspresowa nr 8 do Białegostoku w kierunku północno-wschodnim. Przewidujemy, że na zachód droga ta powinna przebiegać do Wrocławia, mimo że obecnie nie znajduje się w rozporządzeniu ministra infrastruktury. Sądzę, że to trzeba będzie zmienić. Ostatnia droga ekspresowa nr 17 prowadzi do Lublina. W tym układzie autostrad i dróg ekspresowych powinien znaleźć się warszawski węzeł komunikacyjny. Warszawa, o czym mówił pan prezydent Wojciech Kozak, nie posiada układu obwodnicowego, aczkolwiek są pewne drogi obwodnicowe. Przykładem jest trasa dla TIR-ów prowadząca przez Sochaczew, Grójec, Górę Kalwarię i Mińsk Mazowiecki, którą obecnie modernizujemy i będziemy to robić również w przyszłości pod katem dostosowania do obciążenia ruchem i kończenia pewnych odcinków tej obwodnicy. Ale nie ma innej możliwości objechania Warszawy od północy, wschodu i zachodu. Wszystkie nowo budowane drogi muszą zatem przechodzić możliwie w pobliżu Warszawy, a nawet przez Warszawę. Ze względu na Puszczę Kampinoską nie ma możliwości obejścia obwodnicą. Od wschodu sytuacja jest lepsza, gdyż istnieje możliwość obejścia Warszawy, aczkolwiek też nie jest to takie jednoznaczne. Od północy również nie ma możliwości budowania obwodnicy, na szczęście istnieje taka możliwość od południa, choć też nie przy samej Warszawie, ale dość od niej daleko. Nie można bowiem przeciąć drogą ekspresową pasa Uzdrowiska Konstancin. Jak wobec tego najlepiej zlokalizować obwodnice? Najlepiej można to zrobić na obrzeżach Warszawy. Interes Polski jest tego rodzaju, aby te obwodnice były jak najdalej od centrum i aby skutecznie wyprowadzać ruch z centrum miasta. Natomiast interes miasta jest nieco inny. W interesie miasta, o czym mówił pan prezydent, jest powiązać tak zwaną małą obwodnicę śródmiejską z drogami ekspresowymi i autostradą. Sprawą dla nas dzisiaj najważniejszą jest doprowadzenie autostrady A 2 do węzła Konotopy. Niezależnie od wypowiadanych na ten temat opinii, to jest sprawa zasadnicza. Warszawa ciąży ruchowo na zachód i południe, na tych kierunkach są obecnie największe natężenia ruchu drogowego. Wybudowanie autostrady A 2 spowoduje, że z Warszawy będzie się jeździć do Łodzi, do Poznania. Cała północna część Warszawy ruchem zebranym przez Trasę Armii Krajowej, będzie jechała do Katowic. Będzie się bardziej opłacało jechać tamtędy, niż przez Warszawę. Autostrada potrzebna jest niezależnie od przejścia przez Warszawę czy budowy obwodnicy autostradowej Warszawy.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszSuwara">Po prostu od zachodu potrzebna jest droga o dużej przepustowości. Ponieważ wskazania lokalizacyjne od węzła Konotopy będziemy mieli już za kilka tygodni, można będzie teraz decydować o dalszych etapach budowy autostrady i przygotowywać się do budowy. Dlatego rozpoczęcie budowy autostrady A 2 znalazło się w programie rządowym na rok 2005, a może nawet wcześniej. Z naszych obliczeń jednak wynika, że trzeba około 2 lat na przygotowanie tej inwestycji. Kiedy jednak autostrada dojdzie do węzła Konotopy, ważne jest wprowadzenie ruchu do Warszawy. Dla nas najważniejsze jest z tego punktu widzenie połączenie z Trasą Armii Krajowej. Ponieważ trasa ta już jest w zasadzie drogą ekspresową i niewiele trzeba, aby tak było, trzeba ją połączyć z autostradą. Takie połączenie spowodowałoby, że północna część Warszawy byłaby obsłużona. Gorzej jest z częścią południową, choć nie jest to tak oczywiste. Jeśli chodzi o odcinek, o którym mówił pan prezydent, to nie ma zbyt wiele spornych kwestii. Budując ten odcinek drogi, zwłaszcza do wylotu trasy na Kraków i Katowice, można by rozwiązać już część problemów. Istnieje także możliwość wyjścia z trasy na lotnisko Okęcie w kierunku Kozienic. Otwarta nadal pozostaje kwestia południowego odcinka obwodnicy miasta. Jest wiele wariantów, ostatnio pojawił się ponadto nowy wariant samorządowy. Wszystkie trzeba uczciwie przeanalizować, ale na pewno nie w atmosferze zbliżających się wyborów samorządowych. Nie jest to bowiem atmosfera sprzyjająca rozwiązaniom kompromisowym. Pozostaje jeszcze sprawa zamknięcia obwodnicy miejskiej od północnego wschodu trasy między Sulejówkiem a Wesołą. Pozostało jeszcze sporo kwestii spornych, ale ogólnie sprawy idą w dobrym kierunku. Reasumując; na tyle byłoby nas stać w najbliższych latach. Odpowiem teraz na pytanie pana przewodniczącego dlaczego tak mało inwestycji przewiduje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie i jej okolicach. Rzeczywiście tak jest. Z całego rządowego programu budowy autostrad znalazła się autostrada A 2. Ponieważ jednak program rządowy jest dość elastyczny, tam gdzie pojawią się nowe możliwości, szybsze przygotowanie, to będziemy wprowadzać nowe inwestycje. Istnieje jednak pole manewru. Oczywiście, wszystko będzie zależało od możliwości finansowych i jak duże pieniądze uda się nam zgromadzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciel Mazowieckiego Zarządu Dróg chciałby powiedzieć o planowanych inwestycjach wokół Warszawy? Nie ma go na sali. A czy jest przedstawiciel Polskich Kolei Państwowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KazimierzKożuchowski">Dyrektorem biura inwestycji jestem dopiero od dwóch miesięcy w centrali PKP. Ponieważ w porządku obrad Komisji, który otrzymałem nie było przewidziane wystąpienie przedstawiciela PKP, nie przygotowałem tak atrakcyjnych form prezentacji, jak prezydent miasta Warszawy. Mam dwie uwagi dotyczące funkcji i roli kolei, także w aspekcie inwestycyjnym w obrębie Warszawy. Wypowiadając się na ten temat jako przedstawiciel centrali PKP SA, chciałbym powiedzieć, że obecna struktura organizacyjna PKP w postaci Grupy PKP SA, nie upoważnia mnie do zabrania głosu w imieniu wszystkich spółek zależnych. W prezentowanym materiale powiedziano o 7 liniach kolejowych tworzących sieci Szybkiej Kolei Miejskiej. Sądzę, że należałoby nieco rozszerzyć zasięg tej sieci. Mamy siedem linii kolejowych dochodzących do Warszawy i wyznaczających zasięg aglomeracji. Są to: linia grodziska ze stacją końcową Grodzisk Mazowiecki, linia otwocka - stacja końcowa Otwock, linia sochaczewska - stacja końcowa Błonie lub Sochaczew, linia mińska - stacja Mińsk Mazowiecki, linia radomska - stacja Zalesie Górne, linia nasielska -stacja Nowy Dwór Mazowiecki i linia wołomińska - stacja Tłuszcz. Jeśli stacje krańcowe potraktujemy jako koniec zasięgu ekspansji Szybkiej Kolei Miejskiej, to wówczas mamy do czynienia z siecią o długości 223 km. Wyznaczona została ona w ten sposób, żeby systemem SKM objąć wielkość potoków pasażerskich powyżej 2 tysięcy pasażerów w godzinie szczytu. To także pozwoli zminimalizować potok samochodowy na podejściach do Warszawy. Kolejny projekt, który będziemy realizowali wspólnie z miastem, o czym wspomniał pan prezydent Wojciech Kozak, to połączenie linią Szybkiej Kolei Miejskiej nowego terminalu z centrum miasta. Finalizowane jest obecnie porozumienie w tej sprawie. Przedsięwzięcie to należy traktować jako absolutnie priorytetowe. Jednocześnie należy wykształcić właściwą formułę finansowania tych kapitałochłonnych inwestycji. Ich skala jest ogromna i sięga półtora miliarda zł, jeśli przyjmiemy, iż infrastruktura ta będzie miała standardy w pełni porównywalne z aglomeracjami w Europie Zachodniej. Jest to wydatek porównywalny do całości inwestycji w grupie PKP SA. Chciałbym powiedzieć o kolejnym aspekcie tej sprawy, który wiąże się z pozyskaniem funduszy strukturalnych. Mam na myśli fundusze regionalne. Jest to aspekt pełnokrwistego opracowania studium wykonalności. Jest to dokument, z którym idzie się do banku i uzasadnia efektywność inwestycji. Założenia takiego studium zostały opracowane i będą finansowane ze środków unijnych. Studium powstało we współpracy z departamentem rozwoju transportu Ministerstwa Infrastruktury. Jeśli chodzi o kwestie związane z samą jakością usług przewozowych, to chcielibyśmy ją znakomicie poprawić. Częstotliwość kursowania pociągów na linii średnicowej jest obecnie raczej mniejsza niż ta, która była jeszcze 10 lat temu. Mimo jednak znanej i raczej trudnej, sytuacji przedsiębiorstwa PKP, problemem pierwszoplanowym i jedynym nie są pieniądze, ale także dobrze przygotowane projekty. Jeśli takich nie będziemy mieli, to nie wyzwolimy żadnych źródeł finansowania tych projektów.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#KazimierzKożuchowski">Istnieje cała gama możliwości pozyskania środków, w pierwszym rzędzie przez partnerstwo publiczno - prywatne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Przystępujemy do serii pytań. Pozwolę sobie skierować kilka pytań do pana prezydenta miasta. Ile w ostatnich latach Warszawa inwestowała w infrastrukturę drogowo-komunikacyjną? O ile wzrosną inwestycje w wyniku ujednolicenia systemu administracyjnego w Warszawie? I jak do tego ma się dług Warszawy w kwocie ponad 600 mln zł plus około 200 mln długu gmin? Czy uda się w sposób znaczący w wyniku integracji Warszawy zwiększyć skalę nakładów budżetowych miasta na infrastrukturę. Czy w przewidywalnej perspektywie nie ma na to większych szans i jedynym rozwiązaniem jest zasilanie budżetowe? Jak dotąd system publiczno - prywatny nie bardzo nam w Polsce wychodzi. Mam też pytania do pana dyrektora Tadeusza Suwary. Mówił pan tylko o tym, co się dzieje na terenie Warszawy. Kilka miesięcy temu pan wiceminister Mieczysław Muszyński mówił o pozyskaniu grantów w Brukseli na modernizację odcinka drogi Leszno-Nowy Dwór Mazowiecki. Miała w ten sposób powstać puszczańska, północno-zachodnia obwodnica Warszawy. Czy to już stało się faktem, a jeśli tak, to kiedy nastąpi przetarg na tę inwestycję i kiedy rozpoczną się prace budowlane? Kolejne pytanie dotyczy przebiegu południowego obejścia drogowego Warszawy. Nie ma większego znaczenia, czy to będzie się nazywało trasą szybkiego ruchu czy autostradą. Istotne jest, aby szybko powstała. Bo na ten temat dyskutujemy już 10 lat o alternatywnych rozwiązaniach, a na żadne z nich nie mamy pieniędzy. Natomiast wydaliśmy już 10% kosztów całej inwestycji na różnego rodzaju sondaże, konsultacje, druk kolorowych map itd. Trwa to już tak długo, że osoby odpowiedzialne za przygotowanie tej inwestycji powinny przyjść do tych, którzy podejmują decyzje i powiedzieć - mamy ostateczną propozycję. Bardzo ogólna wypowiedź pana dyrektora Tadeusza Suwary pokazuje, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie chce ujawnić swoich zamiarów z uwagi na zbliżające się wybory samorządowe, albo jest przekonana o istnieniu praktycznej alternatywy dla autostrady przez Ursynów. Taka może być np. propozycja samorządowa. Odbywają się liczne spotkania z mieszkańcami rejonów podwarszawskich, na których mówi się nie tylko o kolejnym lotnisku pod Dęblinem lub w Końskim czy Pułtuskiem, ale o kolejnym przebiegu autostrady A 2 przez Warszawę. Mówić można długo, ale nic się jak dotąd nie dzieje. Chciałbym się dowiedzieć, czy w resorcie infrastruktury jest determinacja co do przebiegu autostrady A 2 przez Warszawę czy trasy szybkiego ruchu w wariancie południowym? O co panowie będziecie kruszyli kopie, kiedy nastąpi kolejny etap negocjacji? Kolejne pytanie do dyrektora Tadeusza Suwary, jako przedstawiciela resortu infrastruktury, wiąże się z ustawą o wywłaszczeniu gruntów pod inwestycje. Co jest z projektem tej ustawy?0 Sprawa jest fundamentalna. Pan dyrektor od inwestycji w PKP apelował o projekty, ale w inwestycjach drogowych, aby mogły powstać projekty, trzeba najpierw mieć wyjaśnioną kwestię władania gruntami. Jak jest realizowana obietnica rządu? Przy okazji może pan dyrektor nam powie co jest z rozporządzeniami do ustawy o transporcie samochodowym; chodzi o kwestię egzekwowania opłat za winiety.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#BogusławLiberadzki">Moje pierwsze pytanie może nie będzie dokładnie adresowane do pana prezydenta, którego prezentację odebrałem bardzo pozytywnie. Wspomniał pan o możliwości uzyskania środków z Unii Europejskiej po roku 2004, czyli już z normalnych funduszy budżetowych. Gdyby jednak Polska nie została członkiem Unii w roku 2004, to warto by wcześniej sięgnąć po te środki. Kluczem do tego jest projekt, a właściwie przekonanie w Brukseli, że Warszawa i warszawski węzeł transportowy jest problemem do rozwiązania. Wobec tego chciałbym zapytać przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury jaki obecnie jest stan wykorzystania pieniędzy, jakie Unia Europejska przewidziała na prace ekspertów. Była to kwota 950 tys. euro. Komisja Europejska oraz Komisja Infrastruktury otrzymały list w styczniu br. w którym znalazły się stwierdzenia tego typu, iż „z ubolewaniem stwierdzamy”, „rząd nie potrafi”, „kolejna wersja odrzucona”, „ostateczny termin mija 30 kwietnie br.”, „niewykorzystanie środków” itd. Jaki jest stan rozmów na temat możliwości uzyskania tych pieniędzy po to, aby można było promować sam projekt? Bo to jest warunek sine qua non. Bez tego trudno nam będzie uzyskać pieniądze z Brukseli. Bo jak nie ma projektu, to nie ma sprawy, panie prezydencie. Drugie pytanie kieruję do pana prezydenta i do pana Kazimierza Kożuchowskiego z PKP. Pytanie dotyczy linii średnicowej. Czy panowie nie uważają, że linia średnicowa może być częścią miejskiego systemu komunikacyjnego, jako metro nisko zanurzone i wychodzące z podziemi? Od Warszawy Zachodniej do Warszawy Wschodniej przejazd odbywa się bezkolizyjnie. Czy pan prezydent dopuszcza taką możliwość, że linia średnicowa zostanie w pewnym sensie przejęta od PKP. Z wypowiedzi pana Kazimierza Kożuchowskiego jednoznacznie wynika, że PKP po prostu nie stać na zainwestowanie w linię średnicową, bo przedsiębiorstwo ma wiele innych problemów na głowie. Trzecie pytanie dotyczy planów rozbudowy lotniska na Okęciu, czyli budowy Terminalu II. Otrzymaliśmy w Komisji informację, że do 15 maja miał być rozstrzygnięty przetarg na budowę tego terminalu. Tymczasem jest już 18 czerwca, a o rozstrzygnięciu przetargu nie ma na razie żadnych wieści. Tymczasem mówi się o ogromnych kwotach związanych z połączeniem dworca lotniczego z centrum miasta. Mniej więcej ile ma kosztować realizacja Terminalu II? Cała infrastruktura wokół lotniska pochłonie prawdopodobnie drugie tyle środków. Pan prezydent nie powiedział na ten temat zbyt wiele, a chciałbym się o tym dowiedzieć. Mam bowiem w pamięci budowę Terminalu I, kiedy cała otaczająca go infrastruktura była finansowana z budżetu państwa. Uważam, że koncepcja połączenia kolejowego z lotniskiem na Okęciu zaprezentowana przez pana prezydenta jest dobra. Z całą pewnością połączenie drogowe ulicą Żwirki i Wigury nie wystarczy, chociażby ze względu bezpieczeństwa, pomijając już fakt, że ta trasa nie ma już obecnie wystarczającej przepustowości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Krótka informacja dla państwa; monitorujemy przebieg przetargu Terminalu II na Okęciu. Komisja przetargowa pracuje nawet po kilkanaście godzin na dobę. Jest zatem szansa, że rozstrzygnięcie padnie w ciągu najbliższych dwóch tygodni. Czy są inne pytania w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławŻmijan">Mam dwa pytania do pana prezydenta i przedstawiciela rządu. Moje pytanie wiąże się z pytaniami pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego i pana posła Bogusława Liberadzkiego. Przedstawione problemy warszawskiego węzła komunikacyjnego i ogromne środki związane z jego rozbudową i modernizacją, nie są możliwe do rozwiązania bez partnerstwa publiczno - prywatnego. Trudno się z tym nie zgodzić, bo to jest prawda. Pytanie moje brzmi; czy pracujecie państwo nad modelem takiego partnerstwa i jeśli tak, to w jakim kierunku idą te prace? Inwestycje infrastrukturalne jak żadne inne realizowane są na świecie w tym systemie. Z dotychczasowych jednak prób zastosowania tego modelu w Polsce mamy złe doświadczenia a to dlatego, że w moim przekonaniu model ten nie jest poprawnie umocowany od strony prawnej. Druga kwestia. Inwestycje infrastrukturalne związane są z gruntami. Pan przewodniczący pytał o kwestie własnościowe, mnie natomiast interesuje wyłączenie tych gruntów z produkcji rolnej. To także wymaga poniesienia poważnych kosztów. Czy ten problem władze miasta biorą też pod uwagę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#CezaryGrabarczyk">Chciałem dwa pytania skierować do pana dyrektora Tadeusza Suwary. Podzielam pogląd, że jedną z najważniejszych dróg dla stolicy, ale i dla całego kraju, będzie autostrada A 2. Pan dyrektor powiedział że w końcową fazę weszły studia nad lokalizacją tej autostrady do węzła Konotopy. Kiedy może rozpocząć się budowa odcinka Konotopy - Stryków? Wiemy, że budowa części zachodniej autostrady A 2 rusza już niebawem. Jaki będzie los tej wschodniej części? Wspomniał pan także, że droga ekspresowa S 8 powinna połączyć Warszawę z Wrocławiem. Tymczasem rozporządzenie ministra infrastruktury przewiduje, iż droga ta ma przebiegać pomiędzy Łodzią a Warszawą. Przewidywano, że potok pojazdów z tej drogi będzie uzupełniał potok pojazdów na trasie Stryków-Warszawa na autostradzie A 2. W takim razie jaki będzie los tej drogi ekspresowej Łódź-Wrocław, jeżeli drogę do Wrocławia będziemy mieli bezpośrednio z Warszawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanTomaka">Będę kontynuował wypowiedź mojego poprzednika, ale w kontekście przebiegu tak zwanej trasy Via Baltica. Z dotychczasowych informacji wynikało, że ta droga ekspresowa z republik bałtyckich miała przebiegać wzdłuż tak zwanej ściany wschodniej, a więc przez Białystok, Lublin, Rzeszów i dalej na południe. W odpowiedzi na jedną z interpelacji wyczytałem, że ma nastąpić przestawienie przebiegu tej drogi na kierunki Warszawa, Białystok i Wrocław co zupełnie zmienia postać rzeczy. Prosiłbym pana dyrektora Tadeusza Suwarę o jednoznaczną wypowiedź na ten temat. Taki przebieg tej drogi ekspresowej może mieć bardzo niekorzystny wpływ na rozwój województw wschodnich. Skierowanie całego potoku pojazdów na Warszawę spotęguje hałas w mieście i nie wpłynie korzystnie na rozwiązania komunikacyjne, o których dzisiaj mówimy. Mam też pytanie do pana prezydenta; czy było rozważane alternatywne odprowadzenie potoku podróżnych z Okęcia poprzez jakiś łącznik do linii metra? Takie rozwiązanie z punktu widzenia przestrzennego byłoby znacznie korzystniejsze dla pasażerów. Rozumiem jednak, że inne względy powodują, że taki pomysł jest mało realny. Proszę jednak o kilka zdań na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#EdwardManiura">Mam dwa pytania do pana prezydenta. Pierwsze dotyczy subwencji ogólnej części drogowej. Czy w gminach warszawskich cała subwencja drogowa jest przeznaczana na drogi, czy też jak to bywa w innych powiatach, jest wykorzystywana na cele nie związane z modernizacją i prowadzeniem inwestycji drogowych. Drugie pytanie dotyczy modelu, a raczej proporcji finansowania. Zdaniem pana prezydenta jakie to powinny być proporcje między częścią z budżetu państwa a z budżetu samorządu? Na jakie środki z funduszy strukturalnych liczy miasto w najbliższych latach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejFedorowicz">Mam pytanie związane z wypowiedzią pana posła Jana Tomaki. Chciałbym się dowiedzieć od pana dyrektora Tadeusza Suwary, czy jest już ostatecznie ustalony przebieg drogi ekspresowej Via Baltica? Czy droga ta w końcu przebiegać będzie przez Białystok, czy do trasy nr 61? Czy lobby, które próbuje przeforsować taki pomysł, już dogadało się z panami czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Nie ma na szczęście posłów z Łomży, a z Białegostoku jest tylko jeden, więc sprawa jakoś się wyjaśni. A zatem prosimy panów o odpowiedzi; jako pierwszy wypowie się pan prezydent.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WojciechKozak">Pierwsze pytanie dotyczyło poziomu inwestycji w Warszawie. W roku 2001 w budżecie miasta, za który odpowiada prezydent Warszawy, na inwestycje znajdowała się kwota 1.050 mln zł, natomiast w roku 2002 jest to kwota 650 mln zł. Wynika to ze spadku dochodów miasta; mówię o związku komunalnym miasta stołecznego Warszawy, czyli o strukturze istniejącej. Spadek dochodów wynika ze zmniejszonych wpływów z opłaty skarbowej, z podatku od czynności cywilnoprawnych oraz z podatku od osób prawnych. Spowodowało to zmniejszone możliwości inwestycyjne miasta. Nowa ustawa warszawska po scaleniu miasta przysporzy moim zdaniem dochodu całemu miastu w granicach 5,5 mld zł, z czego około 40% środków może być przeznaczonych na wszystkie inwestycje miejskie, w tym także inwestycje drogowe. Nie odnoszę się do propozycji zmiany ustawy o finansowaniu samorządów terytorialnych. Miałem okazję zapoznać się z tym projektem, który gdyby został zrealizowany w zasadniczy sposób zmieni finanse Warszawy. Z jednej strony zwiększone byłyby finanse gmin i powiatów, ale z drugiej strony przewiduje się, że Warszawa zapłaci tak zwane janosikowe w wysokości około 600 mln zł. Będzie to największe „janosikowe” w Polsce. Nie chcę jednak odnosić się do możliwości finansowych miastach po wejściu w życie tej ustawy, wspomniałem jedynie o samym projekcie. Podsumowując moją wypowiedź: cały dochód miasta stołecznego Warszawy może wynieść około 5,5 mld zł, co zgodnie z obowiązującym prawem daje 3,3 mld zł tzw. przestrzeni kredytowej. Władze Warszawy przewidują na koniec br. dług miasta na kwotę około 800 mln zł, do tego trzeba doliczyć około 500 mln zł długu gminy Warszawa Centrum oraz około 200 mln zł długu jedenastu pozostałych gmin. Daje to w sumie kwotę około półtora miliarda zł długu zintegrowanej Warszawy na początku roku 2003. Oznacza to około 2 mld zł przestrzeni kredytowej dla miasta. W tej wysokości kredyt będzie możliwy do zaciągnięcia. Wyprzedzę odpowiedź na pytanie dotyczące proporcji finansowania. To jest przestrzeń, w której Warszawa może dofinansowywać inwestycje w zakresie środków europejskich, jeśli oczywiście je pozyskamy. Mówię jedynie o inwestycjach drogowych i infrastrukturalnych. Co prawda pytanie o przebieg autostrady A 2 nie było kierowane bezpośrednio do mnie, ale jeśli pan przewodniczący pozwoli, krótko przekażę państwu informacje na ten temat. Głównym dzisiaj problemem dla Warszawy jest doprowadzenie autostrady A 2 do granic miasta. Według szacunków Ministerstwa Infrastruktury, 85 do 95% potoku ruchu pojazdów jest potokiem do Warszawy. Oznacza to, że ruch tranzytowy pojazdów stanowi maksymalnie 15%. Dlatego budowanie autostrady 50 czy 60 km od Warszawy oznacza konieczność doprowadzenia ruchu pojazdów do miasta, jako, że 90% tego ruchu musi dojść do miasta. Kluczem zatem jest doprowadzenie autostrady do Warszawy. Dlatego ogromnie cieszę się z decyzji lokalizacyjnej do węzła Konotopy i rozprowadzenie dalej ruchu od Warszawy. Narażę się posłom łódzkim i sieradzkim, ale uważam, że autostradę A 2 trzeba budować od Warszawy, a nie w ten sposób, by Warszawa była ostatnim elementem budowy tej autostrady.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#WojciechKozak">Panowie wybaczą, ale takie jest zdanie prezydenta Warszawy. Pan poseł Bogusław Liberadzki podjął kwestię środków pomocowych z ISPA, a zwłaszcza opracowania projektu na 950 tys. euro. Chodzi o wypracowanie za pieniądze ISPA docelowego modelu funkcjonowania komunikacyjnego węzła warszawskiego. Dwa tygodnie temu będąc w Brukseli rozmawiałem o innych środkach ISPA dla Warszawy, np. na budowę oczyszczalni ścieków. W rozmowie poprosiłem regionalną dyrekcję Komisji Europejskiej o to, aby projekt warszawski był jak najszybciej wykorzystany. Ale dzisiaj piłka jest po stronie polskiej. Istnieje bardzo poważne niebezpieczeństwo, że środki ISPA nie zostaną wykorzystane przez Warszawę z braku projektu. Prace nad nim muszą się zakończyć w tym roku, aby móc przeprowadzić przetarg na wykonawcę koncepcji docelowego modelu układu komunikacyjnego miasta. Jeśli tak się nie stanie, to będziemy mieli poważny problem z wykorzystaniem środków pomocowych. Następne pytanie dotyczyło linii średnicowej; pan poseł Bogusław Liberadzki pytał, czy jesteśmy za jej włączeniem w układ komunikacyjny miasta. Absolutnie tak. Uważam, że linia średnicowa jest kluczowa z punktu widzenia ruchu do centrum miasta z takich podwarszawskich miejscowości, jak Otwock i Józefów, z gminy Wawer, Falenica, Anin, a także jako połączenie zachodniej części miasta z centrum. Zresztą fragment linii średnicowej w powiązaniu z odnogą na lotnisko Okęcie też tworzy pewną całość. Uważam, że jak najszybciej trzeba wrócić do powiązania linii średnicowej na stacji Warszawa -Śródmieście ze stacją Centrum metra. W poprzednich latach popełniony został błąd, w wyniku którego nie ma dzisiaj zintegrowanego połączenia między Dworcem Śródmieście i stacją Centrum. Przed nami jest jednak drugi problem. W roku 2003 zakończymy realizację stacji metra Dworzec Gdański. Integracja kolei z metrem nie nastąpi, jeśli po stronie kolejowej nie zostaną wykonane inwestycje zmierzające do poszerzenia peronów na stacji Dworzec Gdański. Umożliwiłoby to zbudowanie przejść podziemnych i tuneli łączących stację metra ze stacją kolejową. Węzeł Dworzec Gdański będzie ważnym węzłem integrującym oba systemy komunikacyjne. Wówczas kolej legionowska, która nie tylko łączy Białołękę i Targówek, ale jak sama jej nazwa wskazuje, także Legionowo i dalej stację Zegrze, zapewni bezkolizyjne, szybkie połączenie z śródmieściem Warszawy. Wpłynie też na zmniejszenie potoku samochodowego w północnej części okolic podwarszawskich do centrum miasta. Dla nas integracja kolei średnicowej jest bardzo istotna nie tylko w sensie samej kolei średnicowej, ale także linii legionowskiej. Ale kluczem do całej sprawy jest Dworzec Gdański. Panowie posłowie pytali o budowę Terminalu II i o połączenie kolejowe z centrum miasta, a także o infrastrukturę towarzyszącą temu przedsięwzięciu inwestycyjnemu. Projekt tej inwestycji został szczegółowo opracowany w Biurze Planowania Rozwoju Warszawy i przewiduje budowę estakady do stacji Warszawa - Służewiec do poziomu plus 1 dworca lotniczego. Koszt tego przedsięwzięcia szacuje się na około 200 mln zł. Oczywiście, jeszcze większy jest koszt budowy całego układu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#WojciechKozak">Znałem warunki pierwszego przetargu na budowę Terminalu II, przy drugim już nie jestem członkiem komisji przetargowej. W pierwszym rozwiązaniu mówiło się o układzie drogowym samego „worka” lotniska realizowanym na koszt inwestora. Sprawą kluczową pozostawało powiązanie lotniska z układem miejskim, czyli głównie z Trasą N-S. Chodziło ponadto o doprowadzenie do lotniska dróg, ale nie tylko ulicy Żwirki i Wigury, ale także ulic 17 Stycznia, Wirażowa, Poleczki i Cybernetyki. Krótko o przebudowie arterii Żwirki i Wigury. Modernizacja tej ulicy, czyli wprowadzenie trzeciego pasa jezdni, jest możliwe. W grę wchodzi kwota około 100 mln zł na przebudowę odcinka od Trasy Łazienkowskiej do dworca lotniczego Okęcie. Istnieje tylko jeden problem, który pokazuje okoliczności realizowania wielu inwestycji, o których dzisiaj była mowa. Tym problemem są lipy rosnące wzdłuż ulicy. Na ich wycięcie lub przesadzenie nie wyrażają zgody organy odpowiedzialne za ochronę przyrody. Tak więc lipy będą sobie rosły, a korki nadal pozostaną na całej trasie ulicy Żwirki i Wigury. Podsumowując odpowiedź na pytanie pana posła Bogusława Liberadzkiego: koszty infrastruktury są następujące. Powiązanie układu drogowego lotniska z układem Trasy N-S pociągnie za sobą wydatek około 50 mln zł, modernizacja ulicy Żwirki i Wigury 100 mln zł, przebudowa dróg na ulicach 17 Stycznia, Poleczki i Cybernetyki dalsze 228 mln zł. Łącznie jest to kwota ponad 370 mln zł, którą trzeba wydać tylko na sam układ drogowy w rejonie lotniska. Do tego trzeba jednak dodać koszty budowy infrastruktury podziemnej, ale są one wliczone w koszty przetargu na budowę Terminalu II. Koszty te nie obciążą strony miejskiej. Wydolność sieci miejskiej pozwoli na to, aby obsługiwać infrastrukturę w istniejącej sieci miejskiej. Padły uwagi i pytania odnoszące się do partnerstwa publiczno - prywatnego. Pracujemy nad szczegółowym modelem takiego partnerstwa w dwóch obszarach; budowy metra warszawskiego i innych przedsięwzięć inwestycyjnych. Opracowanie wykonane przez nas pokazuje możliwość stosowania tego systemu finansowania inwestycji przy realizacji metra. Główny problem polega moim zdaniem na tym, czy zobowiązanie miasta czy jakiejkolwiek innej jednostki publicznej do spłacania inwestycji, a jest to w okresie 30 lat kwota około 112 mln euro, czy wchodzi w zadłużenie tych jednostek czy nie. Zdania na ten temat są rozbieżne. Jeśli uznać, że tego rodzaju zobowiązania wchodzą w zadłużenie miasta, to nie ma mowy o realizowaniu inwestycji w układzie partnerstwa publiczno - prywatnego, bo wydatek rzędu 7 miliardów 700 milionów zł przekracza dopuszczalny próg 60% zadłużenia, jaki dopuszcza się dla jednostek samorządu terytorialnego. Moim zdaniem jest to błędna interpretacja. Bo zadłużenie miasta nie pojawia się od razu, tylko po pierwszym roku jest to kwota 112 mln euro, po drugim kolejne 112 mln, które jest spłacane itd. A zatem z punktu widzenia bieżącego zadłużenia miasta nie mówimy o kwocie całej inwestycji, tylko rocznych spłat, które miasto reguluje co roku. Dlatego stoję na stanowisku, że to zadłużenie nie wchodzi w ogólne zadłużenie miasta. Niemniej jednak sprawa musi być jednoznacznie rozstrzygnięta. Takie rozstrzygnięcie powinno nastąpić w ustawie o finansach publicznych. Pozostaje jeszcze do wyjaśnienie kilka spraw związanych z podatkami, między innymi z podatkiem dochodowym od osób prawnych, a także z prawem własności i podatku VAT. Jest bowiem pytanie, czy majątek realizowany w ramach formuły partnerstwa publiczno - prywatnego jest majątkiem firmy prywatnej, która ten majątek potem przekazuje samorządowi, czy też od razu jest majątkiem samorządu. Sprawa ta ma zasadnicze znaczenie z punktu widzenia płacenia podatku VAT i też wymaga pilnego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#WojciechKozak">Pracujemy nad szczegółami modelu partnerstwa publiczno - prywatnego, w czym uczestniczy pan poseł Jerzy Hertel. Mamy nadzieję, że sprawa zostanie szybko rozstrzygnięta. Co do kwestii gruntów w mieście, to sytuacja jest zgoła kuriozalna. Prezydent miasta stołecznego Warszawy nie ma prawa wnioskowania o wywłaszczenie. Taki jest obecnie stan prawny. Jako przewodniczący zarządu związku komunalnego nie mam prawa skierowania wniosku o wywłaszczenie jakiegokolwiek gruntu, który służy pod inwestycje publiczne. Może to zrobić burmistrz gminy, starosta powiatu, ale nie prezydent miasta. Ten stan się zmieni po wejściu w życie nowej ustawy warszawskiej i to jest kolejny plus dla mnie, gdyż jako wiceprezydent miasta byłem odpowiedzialny za inwestycje warszawskie. Nowa ustawa warszawska pozwoli nowym władzom składać wnioski o wywłaszczenie nieruchomości. Przypomnę kuriozalny przypadek nieruchomości przy ulicy Powstańców Śląskich, gdzie trzy pasy jezdni nagle zwężają się w jeden, bo od 10 lat nie można przeprowadzić procedury wywłaszczenia gruntu. Przygotowane już zmiany w Prawie budowlanym i w nowej ustawie o planowaniu przestrzennym, idą w kierunku uproszczenia procedur inwestycyjnych, także dotyczących procedur wywłaszczeniowych. Chodzi między innymi o wydawanie pozwolenia na budowę na podstawie obowiązujących planów. Projekt ten ustawy powinien jednak być skorelowany z ustawą o gospodarce nieruchomościami w kontekście wywłaszczeń. Może to mieć ogromny wpływ na przebieg procesów inwestycyjnych. Bardzo logiczne na te zmiany, gdyż spowodują poprawę warunków inwestowania w mieście stołecznym Warszawie. Pan poseł Jan Tomaka pytał o możliwości połączenia dworca lotniczego z miastem poprzez odnogę metra. Propozycja jest interesująca i brana była pod uwagę, ale koszty tego przedsięwzięcia są mniej więcej 20-krotnie wyższe niż rozwiązania kolejowego. W tym wypadku istotny jest także czas realizacji takiego przedsięwzięcia. Planujemy realizację II linii metra w formule partnerstwa publiczno - prywatnego do roku 2009, czyli odnoga na lotnisko mogłaby być budowana dopiero w latach 2010–2012, co dla Terminalu II jest zbyt późno. Poza tym nie bardzo wiem, z jakich środków inwestycja taka mogłaby być realizowana. Ja osobiście preferuję szybsze rozwiązania kolejowe, tańsze i pewniejsze w dzisiejszym modelu inwestowania. Co do subwencji ogólnej części drogowej, to dzisiaj prezydent Warszawy nie odpowiada prawnie za wykorzystanie subwencji ogólnej. Według jednak mojej wiedzy wszystkie gminy warszawskie przeznaczają tę część subwencji ogólnej na inwestycje drogowe. Padło pytanie o proporcje finansowania. Po części już na nie odpowiedziałem. Z punktu widzenia inwestycji, za które nie odpowiada miasto, a więc tras ekspresowych i autostrady, udział miasta powinien być udziałem znikomym, oczywiście przy obecnych realiach finansowych. To powinny być inwestycje finansowane z budżetu państwa, w każdym razie ze środków Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz ze środków pozyskiwanych z Unii Europejskiej. Ale nie uchylamy się od współpracy, chociażby w kwestii gruntów. Ale obecny budżet miasta, a także po zmianach ustawy warszawskiej, także nie będzie w stanie pokrywać kosztów inwestycji, za które prawnie odpowiada rząd. Z punktu widzenia przepisów prawa drogi krajowe, które nie są drogami ekspresowymi i autostradami, są dzisiaj odpowiedzialnością miasta. Dlatego musimy wykonać wiele inwestycji, choćby przebudować Aleje Jerozolimskie; to należy do nas, a nie do budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#WojciechKozak">A jak państwo pamiętacie, koszt tej inwestycji sięga kwoty 650 mln zł. Powiem w ten sposób; modelowo należy uzyskać jak największe środki z Unii Europejskiej. Jeśli jednak skończy się na tym, że środki pomocowe stanowić będą połowę ogółu kosztów inwestycji infrastrukturalnych w Warszawie, to taka proporcja jest właściwa. Odpowiedziałem chyba na wszystkie pytania skierowane do prezydenta miasta. Gdybym jednak o czymś zapomniał, proszę mi powiedzieć, to odpowiem za chwilę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy teraz o uzupełniającą wypowiedź pana dyrektora Tadeusza Suwarę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszSuwara">Ze strony posłów padło kilka pytań, na które trudno mi jest w tej chwili odpowiedzieć. Dotyczy to np. drogi Leszno-Nowy Dwór Mazowiecki. Jest to droga wojewódzka i nie ma nikogo na posiedzeniu z Zarządu Dróg Wojewódzkich. Dlatego udzielimy panu posłowi odpowiedzi na piśmie. Co do budowy autostrady A 2, to częściowo na to pytanie odpowiedział pan prezydent. Oczywiście, że prace przygotowawcze trwają już zbyt długo, przynajmniej od pięciu lat prowadzona jest dyskusja. Mamy techniczny pogląd na tę sprawę. Pod względem technicznym i ze względu na natężenie ruchu, najlepsze jest rozwiązanie przybliżające autostradę do Warszawy i która wchodzi do miasta. To rozwiązuje problemy komunikacyjne szybciej i taniej. Wariant samorządowy przebiegu autostrady A 2 przez Warszawę jest nowy. Wiemy jedno; natężenie ruchu pojazdów w tym wariancie będzie znacznie mniejsze. Analiza wykonana dla trasy TIR obwodnicy warszawskiej mówi, że w zasadzie natężenie wyniesie od 6 do 10 tys. pojazdów i do roku 2010 sięgnie tej górnej granicy. 10 tysięcy pojazdów, to jest tylko na jedną jezdnię więcej. Autostrada będzie odcinkami miała większe natężenie ruchu, bo ruch będzie musiał wchodzić drogami promienistymi do Warszawy, ale te drogi też trzeba będzie zbudować. Per saldo koszty będą znacząco większe, a efekt znacznie gorszy. Natomiast samo przejście przez Warszawę też jest dyskusyjne. Na mapach rysuje się tak wiele odcinków i alternatywnych rozwiązań, że trzeba to ponownie bardzo dokładnie przeanalizować. Uważam, że jest możliwe pogodzenie interesu Warszawy, Ursynowa i transportu dalekobieżnego, który i tak w 90% jest związany z Warszawą. Czy mamy już dokumentację? Studiów i dokumentacji było już zrobione mnóstwo i kiedyś trzeba z tym skończyć i po dyskusji podjąć ostateczną decyzję. Moje zdanie jest takie, że taka debata powinna się odbyć jesienią zakończona podjęciem ostatecznej decyzji o przebiegu autostrady A 2 przez czy obok Warszawy. Padło pytanie o los ustawy, która ułatwiłaby realizację wielkich inwestycji infrastrukturalnych. Gotowy jest już projekt ustawy i w najbliższym czasie powinien trafić do uzgodnień międzyresortowych. Były wewnętrzne dyskusje co do zapisów, które by ewentualnie mogły być niezgodne z konstytucją. Stąd różne prawne ekspertyzy, ale to już mamy za sobą. Ustawa jest bardzo potrzebna i to nie tylko z punktu widzenia ułatwienia wykupu gruntów pod inwestycje, ale dla uproszczenia procesu lokalizacyjnego, jak też procesu związanego z otoczeniem. Mam na myśli przede wszystkim względy ochrony środowiska i odszkodowania z tego tytułu. Sprawy te powinny być uporządkowane w ten sposób, że wszystko należy zrobić to co należy, natomiast trzeba przeprowadzić dyskusję raz, a nie kilkakrotnie i być ostrożnym na zapas. Naszym zdaniem ma to być jedna decyzja lokalizacyjna, która jednak jest tak dokładnie opracowana, że może być podstawą do podziału gruntów. Tak samo powinien być jeden raport ochrony środowiska, bardzo dokładny i szczegółowy na podstawie decyzji lokalizacyjnej. Natomiast pewne kwestie można uzupełnić dopiero po wykonaniu całości inwestycji. Powinien to być obowiązek inwestora, aby monitorować przebieg realizacji inwestycji i potem uzupełnić to, czego zabrakło.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#TadeuszSuwara">Tak jest lepiej, niż kilkakrotne podejście do tego samego zagadnienia. Wierzymy, że taki kształt ustawy spowodowałby znaczne uproszczenie procedur i w efekcie przyspieszenie budowy autostrady A 2 w kierunku Warszawy. Bo nie ma żadnej wątpliwości, że autostrada powinna być budowana od Warszawy, a nie od Łodzi czy Poznania. Wszyscy wiemy dlaczego dzieje się inaczej; z przeciągających się dyskusji skorzystali ci, którzy byli zdecydowani od razu przestąpić do budowy. Jaka jest wobec tego możliwość wybudowania autostrady A 2 między Strykowem a Warszawą, czyli węzłem Konotopy? Według mojej oceny na prace przygotowawcze, łącznie z uzyskaniem dokumentów koniecznych do decyzji lokalizacyjnej i wykupem gruntów, potrzeba okresu trzech lat, może dwa i pół. Co najmniej drugie tyle będzie trwać budowa. Tak więc licząc od dnia dzisiejszego ten odcinek autostrady mógłby być wybudowany w ciągu 5 lat. W planie rządowym zapisane jest rozpoczęcie budowy w roku 2005.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Przepraszam, że przerywam; jest to związane z uchwaleniem ustawy, o której pan dyrektor mówił. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszSuwara">Tak. Wierzymy, że ta ustawa niebawem będzie uchwalona i uprości realizację inwestycji, także tej, o której jest mowa. Padło pytanie o trasę S 8 między Warszawą a Wrocławiem. Słusznie prezentowane są poglądy, ze trasa ta powinna być jednoznacznie określona, myślę o jej przebiegu. Kiedyś była pomyślana, jako trasa biegnąca od Warszawy przez Piotrków do Wrocławia. Z tego powodu drodze S 8 nadano inną rangę uważając, że w przyszłości powinna to być jedna trasa od Wrocławia do Suwałk i dalej. Rozporządzenie ministra infrastruktury z września ub. roku uznało, że nie będzie drogi ekspresowej między Piotrkowem a Warszawą i trasa S 8 nie dochodzi z Wrocławia do Piotrkowa, tylko do Łodzi i potem przeplata się z autostradą. Jednym z punktów uzasadnienia takiego przebiegu tej trasy było to, że im większy ruch skieruje się na autostradę płatną, to tym bardziej będzie to inwestycja efektywna. W tym rozumowaniu jest też pewna wada, bowiem jak trasa jest płatna, to ruch z niej ucieka na inne drogi. Nadal toczy się dyskusja, głównie z władzami województwa łódzkiego. Ścierają się dwa poglądy. Według jednych trasa S 8 powinna iść oddzielnie od autostrady i ruch nie powinien się nakładać. Tak więc byłaby to droga Warszawa - Piotrków - Wrocław. Inni uważają, że ruch powinien się nakładać. Moje zdanie jest takie, że droga ta powinna iść oddzielnie przez Piotrków, natomiast w Łodzi obwodnicę tego miasta można zamknąć zupełnie inaczej, to znaczy pod pewnym kątem. Niezależnie od wyboru wariantu, dyskusja powinna być jak najszybciej rozstrzygnięta. Brak decyzji blokuje nam przygotowanie programu rządowego. Takie rozstrzygnięcie powinno zapaść w najbliższych tygodniach. Kilku posłów pytało o przebieg drogi Via Baltica. Od początku droga ta miała prowadzić do Warszawy. Istniały dwa warianty przebiegu tej drog0i: przez Białystok i przez Łomżę. Po długich studiach zdecydowano wreszcie, że Via Baltica przebiegać będzie przez Białystok. O takim wyborze przesądziły dwa argumenty. Jeden był taki, ze Białystok i Lublin w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju stanowią dwa duże ośrodki na wschodzie kraju. Obydwa powinny być rozwijane, dlatego przez nie powinny prowadzić główne trasy drogowe. Drugi argument ma charakter ekologiczny. Park krajobrazowy jest na odcinku przebiegu drogi bardzo wąski, bo ma tylko 200 metrów. Dalej cała dolina Biebrzy rozszerza się w stronę Łomży i przecięcie jej drogą byłoby większą ingerencją w naturalne środowisko przyrodnicze. Jeden pogląd chciałbym skorygować; nie da się skierować daleko ruchu drogowego. Największy ruch na drogach panuje na odcinku do 50 km od Warszawy. Międzynarodowego ruchu tranzytowego jest jeszcze dosyć mało. Jeżeli tylko dla tego ruchu budowalibyśmy drogę, to nie miałoby to większego sensu, musi on być powiązany z ruchem normalnych pojazdów. Zdecydowanie mniejsze natężenie ruchu jest na drodze nr 19. Samą ideą powstania drogi Via Baltica było połączenie krajów bałtyckich, czyli Estonii, Łotwy i Litwy z Europą Zachodnią poprzez autostradę A 2. Dlatego Via Baltica powinna podchodzić jak najbliżej zachodu, a nie biec po tzw. ścianie wschodniej. I takie rozstrzygnięcia zostały już dokonane. Jeszcze o alternatywie Łomża czy Białystok. Wiele dyskusji odbyło się na ten temat i w zasadzie same władze województwa podlaskiego przesądziły o przebiegu drogi Via Baltica przez Białystok. Ministerstwo Środowiska też jest przekonane, że tamten przebieg drogi spowoduje najmniejsze szkody w środowisku.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#TadeuszSuwara">Ale i ta decyzja powinna być podjęta w ciągu najbliższego miesiąca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Pan prezydent Wojciech Kozak prosił jeszcze o głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WojciechKozak">Zapomniałem odpowiedzieć na pytanie dotyczące modelu partnerstwa publiczno - prywatnego. Pracujemy nad dwoma modelami takiego partnerstwa. Wszystko jednak zależy do tego, czy inwestycja jest dochodowa, czy nie. Jeśli przyjmiemy założenie, że drogi płatne mogą być jedynie autostradami lub drogami ekspresowymi, to nie ma możliwości wybudowania dzisiaj płatnego mostu w Warszawie, który nie jest drogą ekspresową lub autostradą. Istnieje model partnerstwa publiczno - prywatnego polegający na tym, że firma prywatna realizująca tę inwestycję, wykłada swoje pieniądze, po czym zarządza drogą przez następne 20 czy 30 lat w zależności od umowy i miasto płaci za to zarządzanie przez cały ten okres. W tej spłacie są już jednak uwzględnione koszty inwestycyjne i eksploatacyjne. Jest to tak zwana fałszywa opłata, bo nie mieszkańcy płacą, ale miasto. Drugi model partnerstwa dotyczy tylko metra. Inwestycja zwraca się częściowo ze sprzedaży biletów, ale bilety nie pokrywają całych kosztów eksploatacji. Dzisiaj bilety pokrywają jedynie 60% tych kosztów. Reszta musi być pokryta z dotacji. Do tego dochodzą jeszcze wszystkie koszty inwestycyjne. W tym modelu partnerstwa te 40% kosztów eksploatacji i całe koszty inwestycyjne są spłacane przez miasto dodatkową dopłatą. Trzeci model partnerstwa publiczno - prywatnego stosuje się przy inwestycjach, przy których uzyskuje się zysk. Takimi inwestycjami są np. oczyszczalnie ścieków. W Warszawie przygotowujemy rozbudowę istniejącej oczyszczalni ścieków „Czajki I” i budowę drugiej oczyszczalni „Czajki II”. Będą one realizowane za pieniądze pozyskane z ISPA w formule partnerstwa publiczno - prywatnego. Ta inwestycja z założenia ma przynieść zysk, bo dzisiaj prawie każda oczyszczalnia ścieków jest inwestycją profitową. Nie ma więc kłopotów ze spłatą inwestora. Poza zyskiem uzyskiwanym z opłat, dochodzi jeszcze ewentualny dochód dla miasta, co jednak też trzeba wynegocjować. Obecnie pomoc techniczna przy modernizacji „Czajki I” jest finansowana ze środkowe ISPA, miasto otrzymało 27,5 mln dotacji bezpłatnego grantu, który jest wykorzystany na budowę oczyszczalni ścieków „Południe” i na przygotowanie oczyszczalni „Czajki II”. Nie odpowiedziałem jeszcze na pytanie dotyczące wyłączenia gruntów z produkcji leśnej i rolnej. Nie jest to jeszcze problem prezydenta Warszawy, ale będzie nim po ujednoliceniu ustroju miasta. Jeśli jednak chodzi o budowę dróg, to te drogi, o których mówiłem, znajdują się w planach zagospodarowania przestrzennego. I wtedy nie ma konieczności zmiany przeznaczenia gruntów, chociażby dla łącznika do Trasy Armii Krajowej i węzeł Konotopy przez Bemowo. Teren położony w sąsiedztwie tej trasy jest terenem rolnym, ale jeśli chodzi o sam przebieg drogi, to zapis planu jest jednoznaczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Czy jeszcze ktoś z państwa posłów lub gości chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JerzyKleniewski">Odpowiem na pytanie pana posła Bogusława Liberadzkiego. Aby jednak tego dokonać, muszę posłużyć się mapą Polski. Funkcjonowanie warszawskiego węzła komunikacyjnego trzeba rozpatrywać w szerszym kontekście. Układ ten wynika ze skrzyżowania trzech korytarzy europejskich. Równo w połowie lat 90. ministrowie transportu na spotkaniu państw europejskich wyznaczyli korytarze transportowe przechodzące przez wszystkie kraje. Delegacji polskiej udało się uzyskać, aby trzy główne korytarze przechodziły przez nasz kraj. Jest to korytarz nr 2 Gdańsk-Katowice, nr 6 Berlin -Warszawa i korytarz nr 1 tak zwana Via Baltica. Tak więc droga ta jest koncepcją międzynarodową powstałą w wyniku starań przede wszystkim Finlandii, która chce połączyć się transportowo z Europą omijając tereny uznane za niepewne. Nawiążę teraz do rejonu samej Warszawy i do programu budowy autostrad. Ich przebieg obejmuje dwa województwa - warszawskie i łódzkie. W tym kontekście całość z punktu widzenia przestrzennego jest traktowana jako warszawski węzeł transportowy. Komisja Europejska przeznaczyła 940 tys. euro na wstępne studium badawcze tego przedsięwzięcia. Obecny rząd podjął bardzo usilne działania, aby pozyskać te środki. Osobiście byłem w dyrekcji generalnej Komisji Europejskiej, która bezpośrednio tym projektem będzie się zajmować. Został sporządzony projekt wstępnego dokumentu w tej sprawie, przygotowywane są kolejne wersje zapisów, które zostaną ogłoszone w dzienniku urzędowym Unii Europejskiej przy publicznych przetargach. Można zatem powiedzieć, że niemal ostatnim „rzutem na taśmę” udało nam się przedłożyć niezbędne dokumenty do końca kwietnia br. Nerwowość naszych działań wzięła się stąd, że pion transportu w Ministerstwie Infrastruktury, który tym się zajmuje, dowiedział się o całej sprawie dopiero 22 stycznia br. Okazało się, że uwagi zgłaszane do naszego projektu nie były uwzględniane; stąd groźba, że te pieniądze przepadną. Na szczęście tak się nie stało i to jest niewątpliwie dobra wiadomość, którą mogę państwu przekazać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Chciałbym serdecznie podziękować za prezentację materiałów. Pozwolicie państwo, że zamiast podsumowania podzielę się z państwem kilkoma refleksjami. Informuję państwa, że do Marszałka Sejmu wpłynęła uchwała Kolegium Najwyższej Izby Kontroli o potrzebie przeprowadzenia debaty na temat stanu infrastrukturalnego państwa. Według wszelkich zestawień i informacji Najwyższej Izby Kontroli mamy do czynienia z katastrofą infrastrukturalną, która stanowi zagrożenie cywilizacyjne. To już nie jest tylko zagrożenie komunikacyjne i stanu bezpieczeństwa, ale chodzi o zagrożenie cywilizacyjne państwa. Po drugie - wyraźnie widać, że w obszarze inwestycji infrastrukturalnych nawet tak zasobne samorządy, jak samorząd warszawski, przy ogromnych potrzebach, nie są w stanie sobie poradzić. Pokazane nam dzisiaj analizy dotyczące przeniesienia nacisku inwestycyjnego na cele ogólnomiejskie z lokalnych, a więc tego co legło u podstaw naszej debaty o zmianie ustroju Warszawy, były jak najbardziej racjonalne. Chodzi choćby o zwiększenie możliwości kredytowych miasta. Ustawa warszawska ten problem może usprawnić. Mamy zapowiedź pana dyrektora Tadeusza Suwary, że w programie rządowy na lata 2002-2005 „Infrastruktura klucz do rozwoju”, powstającym pod nadzorem Komisji Infrastruktury, nie wszystko jest jeszcze zapięte i trwa rywalizacja pomiędzy poszczególnymi dobrze przygotowanymi projektami. Dla pana, panie prezydencie, i dla samorządu następnej kadencji, jest to czytelny sygnał, że jeśli pojawią się nowe możliwości, to jest szansa na to, że inwestycje warszawskie znajdą się w narodowym programie rozwoju. Władze miasta po raz kolejny zaprezentowały stan potrzeb minimum jeśli chodzi o kontynuację I linii metra na dotychczasowych zasadach finansowych. Mówię to w kontekście zbliżającej się debaty na temat budżetu państwa na przyszły rok. Widać wyraźnie, że wbrew obietnicom przy tamtym budżecie, że rok 2002 będzie znacząco lepszy, będziemy musieli dyskutować z panem ministrem Markiem Belką co to znaczy słowo „znacząco”. Z pewnością nie będzie to jednak najlepszy rok pod względem działań inwestycyjnych w Warszawie. Na szczęście widać wyraźnie, że pomiędzy władzami miasta stołecznego Warszawy a Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad nie ma pól napięcia, jeśli chodzi o główną potrzebę inwestycji. Dotąd docierały na ten temat sprzeczne sygnały, że być może nie ma koordynacji między tymi partnerami. Ta współpraca musi się mocno zazębiać. Takim obszarem wymagającym takiej współpracy jest transport kolejowy. Mieliśmy 25 bm. odbyć posiedzenie Komisji na temat wykonania ustawy o restrukturyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Z racji zmian kadrowych posiedzenie tego dnia będzie miało inny porządek. Sądzę, że władze miasta Warszawy muszą rozstrzygnąć, czy nie wystąpić z wnioskiem o komunalizację części mienia będącego w dyspozycji PKP na terenie miasta Warszawy. Dlaczego? Bo kolej szuka obecnie dramatycznie wolnych środków i pozbywa się tego mienia. Z punktu widzenia rozwoju sieci kolejowej i sieci transportowej na terenie Warszawy, nie zabezpieczenie tych gruntów może przekreślić ostatnią szansę uzyskania lokalizacji inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#JanuszPiechociński">Nie chodzi tylko o kolej średnicową, ale wiele innych obiektów na terenie miasta. Oby one nie znikły z planów władz miasta. Będziemy służyć ewentualnym wsparciem i starać się być rozjemcą, gdyby władze miasta tego typu wnioski komunalizacyjne złożyły do rządu. Myślę, że sprawą fundamentalną jest nie stracenie środków pomocowych z Unii Europejskiej. Cały nasz program i optymizm był związany z różnymi funduszami unijnymi. Jak państwo wiecie z poprzednich posiedzeń Komisji, stan wykorzystania tych środków jest rażąco i niepokojąco niski, a zagrożenie w budżecie na rok 2002 jest też wyjątkowo poważne. Stąd jeszcze jeden kolejny apel - a mówię to w imieniu całej Komisji - do służb rządowych o mobilizację w tym zakresie. Każde euro, które przepadnie, wywoła określone konsekwencje. Dziękuję wszystkim za udział. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>