text_structure.xml 124 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam serdecznie zaproszonych przedstawicieli resortów oraz media. Czy na sali jest obecny przedstawiciel Senatu? Nie ma. Dzisiejszy porządek dzienny posiedzenia Komisji Infrastruktury proponuję poszerzyć o dodatkowy punkt I. Chodzi jedynie o formalność powiększenia składu stałej podkomisji do spraw transportu. Informuję, że chęć pracy w tej podkomisji wyrazili panowie posłowie Cezary Grabarczyk oraz Stanisław Żmijan. Czy możemy rozstrzygnąć tę sprawę w taki sposób, iż jeśli nie usłyszę głosu sprzeciwu uznam, że Komisja zatwierdziła obydwie kandydatury do pracy w stałej podkomisji ds. transportu? Sprzeciwu nie ma; skład podkomisji uległ zmianie. W kolejnym punkcie rozpatrzymy, zgodnie z porządkiem, uchwałę Senatu z dnia 8 lutego br. w sprawie ustawy o zmianie ustawy o samorządach zawodowych architektów, inżynierów budownictwa oraz urbanistów. Senat miał reprezentować pan senator Krzysztof Szydłowski, niestety, nie jest obecny na naszym posiedzeniu. W punkcie III zapoznamy się z informacjami poszczególnych resortów o stanie prac legislacyjnych oraz realizacji ustaw będących w przedmiotowym zakresie działania naszej Komisji. Wreszcie w ostatnim punkcie dokonamy wyboru swojego przedstawiciela do Rady Ochrony Pracy. Informuję, że na moje ręce pan marszałek Tomasz Nałęcz skierował prośbę wynikającą z konieczności uzupełnienia składu Rady Ochrony Pracy o przedstawicieli Sejmu IV kadencji, zgodnie z art. 6 ust. 3 ustawy z dnia 6 marca 1981 r. o Państwowej Inspekcji Pracy. Komisja Infrastruktury ma przedstawić kandydaturę jednego posła, członka Komisji Infrastruktury do składu Rady Ochrony Pracy VI kadencji. Kadencja ta upływa już z dniem 30 czerwca. Tak więc nasz przedstawiciel będzie w tej radzie krótko, ale musimy wypełnić to zobowiązanie ustawowe. Czy do zaproponowanego porządku dziennego są uwagi? Nie ma. Uznaję, że porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia został przez Komisję przyjęty. Przechodzimy zatem do punktu II związanego z rozpatrzeniem uchwały Senatu z dnia 8 lutego br. w sprawie ustawy o zmianie ustawy o samorządach zawodowych architektów, inżynierów budownictwa oraz urbanistów. Druk tej ustawy został w trybie regulaminowym państwu dostarczony. Ponieważ nie ma na posiedzeniu senatora, który miał reprezentować Senat, proszę o przedstawienie opinii rządu do poprawek Senatu. Na dzisiejszym posiedzeniu rząd reprezentuje przedstawiciel Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WiesławSzczepański">Do ustawy o zmianie ustawy o samorządach zawodowych architektów, inżynierów budownictwa oraz urbanistów Senat wprowadził tylko dwie poprawki. Zmiana pierwsza odnosi się do art.1 pkt 2 i dotyczy nowego brzmienia art. 62. Zmiana ta jest podyktowana tym, że parlamentowi nie udało się, niestety, do dnia 25 stycznia br. znowelizować ustawy, a więc przed datą wejścia w życie ustawy-matki. Podstawowym celem nowelizacji było zapobieżenie sytuacji, w której z dniem wejścia w życie znowelizowanej ustawy nie będzie możliwe wykonywanie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie oraz samodzielne projektowanie przestrzeni w skali regionalnej i lokalnej albo kierowanie zespołem prowadzącym takie projektowanie przez osoby posiadające to prawo w przededniu wejścia w życie wspomnianej ustawy. Aby wypełnić tę lukę Senat proponuje, aby ustawa nie wchodziła w życie w okresie prawie 12 miesięcy od dnia jej ogłoszenia, a więc z dniem 1 stycznia 2003. W związku z tym art. 62 miałby otrzymać następujące nowe brzmienie: „Art. 62. Do dnia zwołania pierwszych zjazdów okręgowych i Krajowych Zjazdów Izb oraz przez okres 3 miesięcy od tego dnia:1. prawo wykonywania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie oraz samodzielnego projektowania przestrzeni w skali regionalnej i lokalnej lub kierowania zespołem prowadzącym takie projektowanie przysługuje na zasadach dotychczasowych, 2. zadania określone w art. 8 pkt 4 wykonują oraz nadają uprawnienia urbanistyczne, a także prowadzą postępowania w sprawie odpowiedzialności zawodowej, właściwe organy na podstawie dotychczasowych przepisów”. Tak więc np. Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast dopiero w 3 miesiące od dnia zwołania pierwszych zjazdów okręgowych izb i Krajowych Zjazdów Izb, przekaże pełne kompetencje nadawania uprawnień urbanistycznych Izbie Urbanistów. Do tego czasu nadawanie tych uprawnień będzie się odbywało na dotychczas obowiązujących zasadach. Druga poprawka jest daleko idąca. Senat zaproponował mianowicie, aby ustawa nie wchodziła w życie z dniem ogłoszenia, jak to przedstawił Sejm, ale by w art. 2 napisać, że ustawa wchodzi w życie „po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art. 1 pkt 2, który wchodzi w życie z dniem ogłoszenia z mocą od dnia 25 stycznia 2002 r.”. Data wsteczna dotyczy art. 62, którego treść przed chwilą zacytowałem, aby nie było luki prawnej między datą 25 stycznia br., a datą wejścia w życie całej nowelizowanej ustawy. Rząd popiera obydwie poprawki Senatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Jakie stanowisko wobec poprawek Senatu ma Biuro Legislacyjne Kancelarii Sejmu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PrzedstawicielkaBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Nie mam uwag do przedstawionych poprawek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Jaka jest opinia o poprawkach przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ArkadiuszRatajczak">My także nie mamy uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPiechociński">Przechodzimy zatem do dyskusji nad poprawkami Senatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZbigniewJanowski">Tak jak powiedział pan minister Wiesław Szczepański, poprawka druga Senatu porządkuje całą znowelizowaną ustawę o samorządach zawodowych architektów, inżynierów budownictwa oraz urbanistów. Uchwalając ustawę przewidywaliśmy, że wejdzie ona w życie jednak przed dniem 25 stycznia, a więc przed obowiązywaniem ustawy-matki. To jednak się nam nie udało. W związku z tym Senat musiał ratować sytuację. Stawiam wniosek, aby pozytywnie rekomendować Sejmowi poprawki Senatu. Poprawki te zostały uzgodnione z Biurem Legislacyjnym Kancelarii Sejmu. Poświęciliśmy wiele czasu na dyskusję. W zasadzie poprawki powinny już zostać wprowadzone wcześniej w ustawie-matce, co jednak nie zostało zrobione. Poprawka likwiduje lukę prawną, która powstałaby wówczas, gdybyśmy jej nie przyjęli. Stawiam formalny wniosek, aby pozytywnie rekomendować Sejmowi poprawki przedstawione nam przez Senat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są inne uwagi do zgłoszonych poprawek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławŻmijan">Mam wątpliwości co do stanowiska Biura Legislacyjnego. Czy nie jest to normowanie spraw na zasadzie funkcjonowania prawa wstecz? Chcę podkreślić, że w ustawie podstawowej, a więc w tak zwanej ustawie-matce, o samorządach zawodowych architektów, inżynierów budownictwa oraz urbanistów, znajduje się artykuł mówiący, że do czasu powstania przyszłych izb zawodowych funkcje tych izb spełni krajowy komitet organizacyjny. W moim przekonaniu, rozwiązaniem łatwiejszym i zgodnym z prawem było podjęcie pilnych prac przez krajowy komitet organizacyjny izb. Prace te powinny iść w kierunku nadania uprawnień wszystkim, którzy wypełnili deklaracje członkowskie, opłacili wpisowe i wykazali się dokumentami stwierdzającymi ich uprawnienia do samodzielnego wykonywania funkcji technicznych. Tego można było dokonać w okresie od 25 stycznia br. do 8 lutego br. Zgłaszam swoje wątpliwości, a odpowiednie stanowisko w imieniu Klubu Parlamentarnego Platformy Obywatelskiej przygotujemy i przedstawimy podczas obrad plenarnych Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawicielka Biura Legislacyjnego mogłaby odnieść się do wątpliwości wyrażonych przez pana posła Stanisława Żmijana?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PrzedstawicielkaBiuraLegislacyjnegoKS">Na pewno lepiej byłoby, gdyby przepis zaproponowany przez Senat znalazł się od początku w ustawie-matce. Ponieważ jednak tak się nie stało, dobrze byłoby tę wadę usunąć. Ustawa-matka weszła w życie 25 stycznia br. Z pewnością jest złym rozwiązaniem, że nadajemy ustawie moc wsteczną, ale po prostu znaleźliśmy się w takiej sytuacji, że nie ma innego wyjścia. Życie dyktuje konieczność wprowadzenia przepisu, który zaproponował Senat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewJanowski">Ta sprawa jest bardziej złożona. Architekci zdążyli się bowiem w porę zorganizować i odbyć zjazd - i wszystko jest w porządku. Natomiast nie zorganizowali się jeszcze inżynierowie budownictwa, choć raczej należałoby mówić o technikach budownictwa, którzy także wykonują samodzielne funkcje techniczne w budownictwie. Jeżeli nie wprowadzimy przepisu, który zaproponował Senat, to nie będzie osób, które by mogły wykonywać samodzielne funkcje techniczne w budownictwie posiadając odpowiednie uprawnienia. Muszą bowiem zostać spełnione dwa warunki; musi powstać Izba Inżynierów i Techników Budownictwa oraz inżynierowie i technicy muszą się zapisać do izby i zostać jej członkami. Wszystkie te osoby muszą jednak wcześniej zdać odpowiednie egzaminy upoważniające do sprawowania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie. Poprawki Senatu zapobiegają blokadzie wykonywania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie, a tym samym zahamowaniu procesów technologicznych na budowach. Odstukajmy w niemalowane drzewo; oby w tym czasie nie wydarzył się na budowach jakiś wypadek. Bo kto by wtedy ponosił za to odpowiedzialność?Wprowadzenie poprawek i proponowanych przepisów być może nie do końca jest zgodne z naszymi przekonaniami co do stosowania prawa, ale jest ono konieczne ze względów organizacyjnych. Inaczej możemy mieć jeszcze większe kłopoty. Znane są nam wszystkie zagrożenia, o których mówił pan poseł Stanisław Żmijan. Mimo to przyjęliśmy takie rozwiązanie, które wydaje się jedyne możliwe i skuteczne. Jest to trochę na zasadzie mniejszego zła. Senat podzielił nasze stanowisko i zaproponował poprawki, które uważam za słuszne i do rekomendowania Sejmowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławŻmijan">Mam jeszcze jedno krótkie pytanie do wnioskodawców. Czym się kierowali wnioskodawcy proponując okres trzymiesięczny od daty odbycia krajowych zjazdów izb zawodowych? Jeżeli chcemy rzeczywiście szybko unormować i poprawić istniejącą niezręczną sytuację prawną, to zróbmy to w krótszym czasie. Nie widzę potrzeby, aby odwlekać załatwienie sprawy aż do okresu trzymiesięcznego. W trakcie dyskusji nad nowelizacją ustawy o samorządach zawodowych architektów, inżynierów budownictwa oraz urbanistów proponowałem już zresztą inny termin, znacznie krótszy. Proponuję zapisać tylko jeden miesiąc, a nie trzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Bardzo mi przykro, ale na tym etapie prac legislacyjnych nad projektem ustawy o zmianie ustawy o izbach zawodowych możemy jedynie odnieść się do poprawek, które zaproponował nam Senat. Proszę jednak o spokój na sali, bo w innym przypadku będę zmuszony zastosować inne sankcje i niektóre osoby wyproszę z sali obrad. Wracając do meritum; możemy odnieść się wyłącznie do poprawek Senatu i poza nie możemy wychodzić z innymi propozycjami. Dlatego nie możemy rozpatrywać innych wniosków formalnych wychodzących poza materię poprawek Senatu. Takich wniosków w ogóle nie będę poddawał pod dyskusję, a tym bardziej pod głosowanie. Może jednak pan poseł Zbigniew Janowski wyjaśni kwestię związaną z okresem trzymiesięcznym proponowanym przez Senat. Chodzi o okres od dnia zwołania okręgowych i krajowych zjazdów izb samorządów zawodowych. Po tym wyjaśnieniu przejdziemy do redagowania wniosków formalnych i głosowania poprawek Senatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZbigniewJanowski">Sprawa ta była konsultowana przez wnioskodawców z organizatorami izb zawodowych. Odbyliśmy szerokie dyskusje i uznaliśmy, że ze względów organizacyjnych należy zaproponować okres trzymiesięczny. Różny jest bowiem stan przygotowań do powołania izb. Jeżeli organizatorzy poszczególnych izb będą gotowi wcześniej do odbycia krajowych zjazdów, to dysponować będą pewną rezerwą czasową. Mam jednak co do tego pewne wątpliwości, bo poza architektami inne izby nie są w stanie zorganizować wcześniej swoich biur. Wymaga to ogromnej pracy i wielu działań przygotowawczych. Trzeba przejąć od wojewodów i innych urzędów, choćby od Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, wiele dokumentów. Nie jest to wcale takie proste, mechaniczne działanie, ale wymagające jednak pewnego czasu. Okres trzech miesięcy daje szansę, że wszystkie te działania organizacyjne zostaną wykonane dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPiechociński">Pan poseł Zbigniew Janowski zgłosił formalny wniosek o pozytywne zaopiniowanie poprawek Senatu. Czy są może inne wnioski w tej sprawie? Nie widzę. Możemy zatem przystąpić do głosowania. Senat zgłosił dwie poprawki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PrzedstawicielkaBiuraLegislacyjnegoKS">Obydwie należy przegłosować łącznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPiechociński">Taka też jest moja propozycja, aby obydwie poprawki Senatu przegłosować łącznie ze względu na ich treść. Kto jest za tym, aby Komisja pozytywnie zaopiniowała Sejmowi przyjęcie poprawek Senatu? Stwierdzam, że Komisja przy 12 głosach za, braku przeciwnych i 5 wstrzymujących się, przyjęła wniosek o pozytywne zaopiniowanie Sejmowi poprawek Senatu. Proponuję, aby w imieniu Komisji te dwie poprawki rekomendował Sejmowi pan poseł Jan Szymański, który poprzednio także był sprawozdawcą Komisji. Czy są inne kandydatury? Nie widzę. Czy pan poseł wyraża zgodę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanSzymański">Tak, zgadzam się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPiechociński">Stwierdzam, że w imieniu naszej Komisji pan poseł Jan Szymański będzie rekomendował Sejmowi przyjęcie obydwu poprawek Senatu. Przechodzimy do kolejnego punktu porządku dziennego. Jest nim informacja kilku resortów o stanie prac legislacyjnych oraz realizacji ustaw będących w przedmiotowym zakresie działania naszej Komisji. Zaczynamy od resortu infrastruktury. Witam sekretarza stanu w tym resorcie, pana ministra Andrzeja Piłata i oddaję mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejPiłat">Ponieważ wszystkie akty prawne powstające w naszym resorcie będą przechodziły przez sejmową Komisję Infrastruktury, specjalnie przygotowaliśmy dla wszystkich posłów tej Komisji materiały pisemne. Przed rozpoczęciem dzisiejszego posiedzenia otrzymaliście państwo trzy dokumenty. W pierwszym zawarte zostały w układzie chronologicznym projekty ustaw powstałe w Ministerstwie Infrastruktury, które zostały zgłoszone do ramowego planu pracy Rady Ministrów na rok 2002. Znajdują się na tej liście projekty albo zupełnie nowych ustaw albo projekty zmian ustaw, które już funkcjonują. Razem dokument nasz obejmuje 27 takich propozycji. Wszystkie propozycje ułożone są w porządku chronologicznym poczynając od lutego, a kończąc na listopadzie br. Jak państwo widzicie, gwiazdkami oznaczyliśmy te projekty ustaw, których uchwalenie jest niezbędne w związku z koniecznością dostosowania polskiego prawa do prawa Unii Europejskiej do końca 2002 roku. W razie niezgodności terminów zgłoszonych przez resorty i Komitet Integracji Europejskiej, w dokumencie wskazaliśmy terminy już przyjęte przez ten Komitet. Dwiema gwiazdkami oznaczone są te programy i projekty ustaw, które wynikają z zadań określonych w expose premiera Leszka Millera w Sejmie określonych na pierwszy rok pracy rządu, natomiast trzema gwiazdkami projekty wynikające z prac prowadzonych nad programem gospodarczym rządu. Drugi dokument, przekazany państwu w postaci tabeli, przedstawia projekty dokumentów rządowych, a więc nie ustaw i innych aktów prawnych, które uznajemy, że wymagają obrad Rady Ministrów w roku 2002. Chcielibyśmy, aby te programy i raporty znalazły się także w planie pracy Komisji Infrastruktury. Chodzi o program przyspieszenia budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz budowy i naprawy dróg w Polsce, program przyspieszenia budownictwa mieszkaniowego w latach 2002–2005 oraz raport o stanie gospodarki morskiej. W dokumencie ujęliśmy także weryfikację celów i aktualizację rządowego planu działań na rzecz rozwoju społeczeństwa informacyjnego w Polsce w latach 2001–2006. Przekazaliśmy także państwu na piśmie informacje o realizacji ustaw będących w przedmiotowym zakresie działania Komisji Infrastruktury w Sejmie. Dokument na 14 stronach ujmuje te wszystkie działy administracji rządowej, które znajdują się w gestii resortu infrastruktury. W ub. roku Ministerstwo Infrastruktury wydało około stu różnego rodzaju rozporządzeń, a zakładamy, że w roku bieżącym wydamy znacznie więcej. Wiąże się to między innymi z ustawą prawo lotnicze. Jak wiadomo, jego poprzednią wersję zawetował pan prezydent. Obecnie projekt nowej ustawy jest przygotowywany przez specjalną komisję ekspertów powołaną w Sejmie i mam nadzieję, że w najbliższym czasie będzie gotowy. Zapewne stanie się ona także przedmiotem pracy Komisji Infrastruktury. Jeśli prawo lotnicze miałoby wejść w tym roku w życie, to wymagałoby przygotowania około 80 rozporządzeń wykonawczych. Obliczamy, że w roku 2002 resort infrastruktury będzie musiał przygotować od 180 do 200 rozporządzeń, które będą niezbędne, aby mogły funkcjonować wszystkie 27 ustaw zapisanych w pierwszym dokumencie przewidzianych na rok 2002. Chciałbym zaakcentować ponadto inną kwestię.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#AndrzejPiłat">Przejrzeliśmy wszystkie ustawy dotyczące funkcjonowania naszego resortu. Wydaje się, że nie mamy opóźnień z wydawaniem rozporządzeń wykonawczych do ustaw posiadających konkretne terminy. Posłużę się przykładem. Jeśli była ustawa mówiąca, że w konkretnym dniu musi wejść w życie rozporządzenie ministra infrastruktury lub inny akt wykonawczy do ustawy, to w każdym przypadku takie akty zostały już przez nasz resort wydane. W tym trzecim dokumencie pokazaliśmy te dokumenty, które aktualnie znajdują się w opracowaniu. Zasygnalizowaliśmy także kiedy będą one gotowe. Staramy się wcześniej przystępować do prac nad przygotowaniem niektórych projektów ustaw, które jeszcze nie zostały przekazane do laski marszałkowskiej, a które z naszej strony będą wymagały kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu aktów wykonawczych. Chcemy prowadzić prace nad rozporządzeniami równolegle do prac legislacyjnych nad projektami ustaw. Zdarza się bowiem tak, że jedna ustawa powoduje wydanie 30 czy 40 rozporządzeń wykonawczych, których przygotowanie też zajmuje sporo czasu. Dlatego nie możemy czekać z podjęciem prac aż do momentu uchwalenia ustawy przez parlament, bo mogłoby to spowodować, iż te ustawy nie mogłyby funkcjonować. Mając niemal gotowe projekty rozporządzeń będziemy mogli je szybko uzupełnić o niezbędne szczegóły i szybko przedstawić je do podpisu ministra czy premiera. W dokumencie znalazły się informacje o realizacji ustaw w poszczególnych działach administracji rządowej znajdujących się w gestii ministra infrastruktury, a więc w kolejnictwie, transporcie, lotnictwie, drogownictwie, gospodarce morskiej, łączności oraz budownictwie, gospodarce przestrzennej i mieszkaniowej. Zakres tematyczny niektórych ustaw jest niewielki, czego przykładem może być ustawa o uchyleniu ustawy o Radiofonicznym Ośrodku Nadawczym w Konstantynowie, inne znów obejmują wiele kwestii, jak np. ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP.Wśród nowych projektów ustaw znajdują się bardzo trudne i kontrowersyjne. Do takich należy ustawa o ochronie praw lokatorów, mieszkaniowym zasobie gminy i zmianie Kodeksu cywilnego, Prawo telekomunikacyjne, Prawo pocztowe, ustawa o świadczeniu usług telekomunikacyjnych i handlu elektronicznym, o wspieraniu budownictwa mieszkaniowego czy wreszcie gruntowna zmiana Prawa budowlanego. Ustawy te, o zasadniczym znaczeniu, są już przez nas przygotowywane. Niektóre projekty ustaw są już gotowe. Dotyczy to np. Prawa pocztowego. W naszym harmonogramie zapisaliśmy, iż przez rząd projekt tego prawa będzie rozpatrywany dopiero w maju, tymczasem jest on już gotów. Jest to obszerny dokument przypominający grubą książkę, który obecnie znajduje się w tzw. obróbce wewnętrznej, resortowej. W wykazie 27 projektów ustaw zapisaliśmy w ostatniej rubryce terminy ich rozpatrywania przez Radę Ministrów. Najczęściej jednak dwa tygodnie wcześniej dany projekt ustawy rozpatruje dodatkowo Komitet Rady Ministrów. Dopiero ten komitet z rekomendacją pozytywną lub z uwagami, przekazuje projekt pod obrady rządu. Tak więc trzeba przyjąć, że jeśli jakiś projekt w maju ma rozpatrywać rząd, to my mamy taki projekt gotowy już w marcu.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#AndrzejPiłat">Trzeba bowiem pamiętać o tym, że wiele projektów musi jeszcze przejść fazę uzgodnień międzyresortowych, która czasem trwa dosyć długo. Konieczna jest także opinia o projekcie Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. Nie wiem, czy mówić o każdym z projektów ustaw zapisanych w przekazanym państwu zestawie. Mam przygotowany szczegółowy materiał odnoszący się do każdego projektu ustawy, nad którym pracujemy, jak również do stanu realizacji ustaw będących w przedmiotowym zakresie działania Komisji Infrastruktury. Dotyczy to w szczególności ustaw przyjętych w roku ubiegłym. Niech pan przewodniczący zdecyduje, czy mam referować poszczególne projekty ustaw, czy też udzielę odpowiedzi w przypadku, gdyby któryś z projektów budził państwa wątpliwości czy uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPiechociński">Zapewne najwięcej będzie pytań do ministra infrastruktury, dlatego proponuję, aby kolejno wystąpili jeszcze przedstawiciele poszczególnych resortów, potem panie i panowie posłowie będą zadawali pytania. Proponuję, aby w pierwszej kolejności były to pytania kierowane do kierowników czy przedstawicieli resortów nie branżowych dla naszej Komisji. Natomiast resort infrastruktury, ze zrozumiałych powodów, pozostawimy sobie na koniec obrad tej części posiedzenia Komisji. Czy państwo wyrażacie zgodę na taki tryb procedowania? Nie chciałbym blokować prac rządu, dlatego po udzieleniu odpowiedzi przedstawiciele resortów nie branżowych będą mogli opuścić posiedzenie i wrócić do swoich ministerstw. Nie widzę sprzeciwu wobec mojej propozycji, zatem proszę przedstawicieli poszczególnych resortów o wypowiedzi. Zaczniemy od Ministerstwa Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JoannaWójcik">Chciałam jedynie powiedzieć, że w ramach kompetencji ministra finansów związanych z ustawami przygotowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury, pracujemy nad projektami w porozumieniu z właściwym ministrem. Jedynie w kilku przypadkach rozporządzenia wykonawcze wyda minister finansów. Dotyczy to stawek dotacji przedmiotowej do kolejowych przewozów pasażerskich. Projekt tego rozporządzenia znajduje się obecnie na etapie uzgodnień międzyresortowych ze względu na to, że czekamy na informacje z Ministerstwa Infrastruktury dotyczące zmian wymiaru ulg przysługujących pasażerom w komunikacji kolejowej. Kolejny projekt rozporządzenia dotyczy kalkulacji kosztów operatorów dominujących i wynika z przepisów ustawy Prawo telekomunikacyjne. Pracujemy nad jeszcze jednym rozporządzeniem ministra finansów dotyczącym budownictwa mieszkaniowego. Proszę, aby pan przewodniczący pozwolił, by na ten temat wypowiedziała się moja koleżanka zajmująca się tą sprawą. Tyle tylko mogę powiedzieć na temat projektów ustaw czy aktów wykonawczych przy których opracowaniu uczestniczy minister finansów, zresztą w porozumieniu z właściwymi ministrami. Ponadto inne projekty ustaw przygotowane przez Ministerstwo Infrastruktury są rutynowo opiniowane przez nasz resort, z którym stale współpracujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPiechociński">Nie mam nic przeciw temu, by wypowiedziała się druga przedstawicielka resortu finansów. Chodzi o rozporządzenie dotyczące budownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AgnieszkaDrynia">Artykuł 21 pkt b ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego zawiera delegacje dla ministra finansów do wydania rozporządzenia wykonawczego umożliwiającego Bankowi Gospodarstwa Krajowego zbycie wierzytelności bankom hipotecznym. Ponadto rozporządzenie to zawiera przepisy dotyczące trybu dokonywania dopłat do oprocentowania kredytów. Jest to nowa materia, stąd prace nad rozporządzeniem trwały dość długo. Projekt rozporządzenia został jednak już przekazany do uzgodnień międzyresortowych. Poza tym cały czas trwają konsultacje pomiędzy naszym resortem a Bankiem Gospodarstwa Krajowego dotyczące szczegółowych zapisów rozporządzenia. W zasadzie prace nad rozporządzeniem znajdują się na ukończeniu. Ostatnie uwagi, które zgłosił Bank Gospodarstwa Krajowego, wynikają z trudności, jakie ma ten bank w zredagowaniu ostatecznej treści umowy współpracy z bankami hipotecznymi. Występują także różnice zdań na temat wysokości dopłat do oprocentowania kredytów. Kwestie te, jak sądzę, zostaną ostatecznie dopracowane w najbliższych dniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Następne w kolejności jest Ministerstwo Gospodarki, które na naszym posiedzeniu reprezentuje podsekretarz stanu, pani Maria Okońska-Zaremba. Czy można panią minister prosić o wypowiedź na temat prac nad ustawami, które nas interesują?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MariaOkońskaZaremba">Ministerstwo Gospodarki jest gospodarzem ustawy o podpisie elektronicznym, która ma wejść w życie w sierpniu br. Jesteśmy obecnie na etapie przygotowania jedenastu rozporządzeń Rady Ministrów, z czego dziesięć ma charakter obligatoryjny, a jedno tylko fakultatywny. Kierownictwo resortu przyjęło harmonogram prac nad tymi rozporządzeniami. Przewidujemy, że do końca czerwca br. w poszczególnych aktach wykonawczych zakończymy prace nad szczegółowymi przepisami. Prace te będą wykonywane zarówno przy współudziale Ministerstwa Finansów, jak i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Będziemy także współpracować z Narodowym Bankiem Polskim ze względu na specyfikę ustawy oraz zapisy, które nas do tego zobowiązują. Do tej pory powołaliśmy w ministerstwie zespół roboczy, w którym znalazło się wielu specjalistów w tej dziedzinie, których wiedza i doświadczenie jest niezbędne przy przygotowaniu wspomnianych aktów wykonawczych. Zespół już rozpoczął prace i w najbliższym czasie będziemy zapoznawali opinię publiczną z projektem rozporządzenia Rady Ministrów. Najpierw jednak rząd musi przyjąć nasz projekt. Ustawa o podpisie elektronicznym jest chyba jedyną, która bezpośrednio wiąże się z przedmiotowym zakresem działania Komisji Infrastruktury. Chciałabym zasugerować państwu, że być może pojawią się jeszcze jakieś ustawy, które niekoniecznie będzie wnioskował i wnosił na posiedzenie rządu minister gospodarki. Może to być np. minister infrastruktury. Mam na myśli ustawy, które wejdą w pakiet rządowy „Przede wszystkim przedsiębiorczość”. W tej chwili zostały zdefiniowane trzy pola we wspomnianym pakiecie. Ponieważ jednak nie zamknęliśmy jeszcze dyskusji nad tym pakietem i są możliwe dodatkowe zmiany legislacyjne, będziemy na bieżąco informowali kierownictwo Komisji Infrastruktury o zakresie ewentualnych zmian. Nastąpi to zapewne po zamknięciu okresu konsultacji społecznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPiechociński">Prosimy przedstawiciela Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji o zreferowanie prac prowadzonych w tym resorcie, a będących w sferze zainteresowania Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejRudnicki">Pełnię w ministerstwie funkcję zastępcy dyrektora departamentu prawnego. Nasz zakres działania wiąże się przede wszystkim z Prawem o ruchu drogowym. Podjęliśmy prace nad rozporządzeniami umożliwiającymi uruchomienie systemu wydawania świadectw oryginalności pojazdów. Z tym będzie się wiązała prośba do kierownictwa Komisji Infrastruktury, bowiem przy opracowaniu tych rozporządzeń będziemy współdziałać z Ministerstwem Infrastruktury. W jednym z rozdziałów ustawy - Prawo o ruchu drogowym znalazły się dwa błędy. Jeden to błąd drobny natury technicznej; w jednej delegacji znalazło się wadliwe odesłanie do ustępu. Drugi błąd jest znacznie poważniejszy i może medialnie zniszczyć samą ideę. W trakcie wprowadzania poprawek w Senacie znikło gdzieś zwolnienie z obowiązku posiadania świadectwa oryginalności dla pojazdu po raz pierwszy rejestrowanego, a więc fabrycznie nowego. W pierwszej chwili rozważaliśmy możliwość rozwiązania tej sprawy aktem niższego rzędu, w dokumencie określającym wzór świadectwa. Mianowicie przez określenie faktury, jako świadectwa oryginalności pojazdu po raz pierwszy rejestrowanego. Jest to jednak rozwiązanie idące za daleko i będziemy musieli dokonać korekty w samej ustawie przed dniem 1 stycznia 2003 roku. Dla bezpieczeństwa obrotu pojazdami nie ma to żadnego znaczenia. Byłby to tylko zbędny wydatek na prowadzenia badań czysto formalnych przez przedsiębiorcę u nabywcy pojazdu fabrycznie nowego. Kolejny temat związany również z ustawą - Prawo o ruchu drogowym, wiąże się z brakiem przepisów po wejściu w życie w lecie ub. roku orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego w sprawie bezpieczeństwa imprez na drogach. Wiem, że na ten temat prowadzona była już dyskusja, czy sprawa ta nie powinna być uregulowana w innym miejscu i były sugestie, aby tego dokonać w ustawie o imprezach masowych. Chciałbym jednak zwrócić państwu uwagę, że wiąże się to bezpośrednio z bezpieczeństwem ruchu drogowego i niekoniecznie w aspekcie imprez masowych. Impreza masowa została zdefiniowana w ustawie i może się zdarzyć, że taka impreza odbędzie się na drodze publicznej. Ale te przepisy dotyczyły również innych imprez, które nie spełniały wymogów definicji imprezy masowej. Poza tym kwestia ta znajduje się na styku z przepisami ustawy o zgromadzeniach. Dlatego gorąco prosimy o pozytywne rozważenie możliwości uzupełnienia ustawy -Prawo o ruchu drogowym poprzez nowelizację. Wspomniane przepisy w większości utraciły moc na skutek trafnego, niewątpliwie, orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego, nie ośmieliłbym się zresztą twierdzić inaczej. Dotyczyło to przede wszystkim przepisów związanych z delegacją. Były to przepisy zupełnie blankietowe, które pozwalały aktem podustawowym uregulować niemal wszystko. Będziemy współpracowali z resortem infrastruktury przy projekcie Prawa lotniczego, w którego uchwaleniu jesteśmy żywotnie zainteresowani. Znamy już wstępny projekt tej ustawy. Mogę stwierdzić jedynie, że odpowiada on bardziej naszemu punktowi widzenia od tego, który został zawetowany przez pana prezydenta.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#AndrzejRudnicki">Ale będziemy jeszcze nad nim pracować dla dopracowania wszystkich przepisów szczegółowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPiechociński">Poproszę teraz przedstawiciela Ministerstwa Skarbu Państwa o przedstawienie zaawansowania prac nad projektami aktów prawnych, które nas interesują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WojciechParzyński">Ministerstwo Skarbu Państwa obciążają, na dobrą sprawę, tylko dwa akty normatywne. Jest to przede wszystkim ustawa o polskim rejestrze statków. Kierownictwo ministerstwa doszło do wniosku, że istnieje potrzeba pilnej zmiany tej ustawy. Wynika to przede wszystkim z braku możliwości technicznej wykonania dyspozycji wynikających z art. 8, który mówi, że akcje powinny być zbyte w terminie sześciu miesięcy od daty komercjalizacji. 51% akcji Polskiego Rejestru Statków miało być zbyte i miały być zbywane firmom, zakładom ubezpieczeń i bankom oraz przedsiębiorstwom, których działalność dotyczy Polskiego Rejestru Statków. W związku z tym, że rygory prywatyzacji były przypisane ustawie o prywatyzacji i komercjalizacji, na dobrą sprawę należałoby dokonywać pełnych analiz przed prywatyzacyjnych. Projektowana nowelizacja ustawy zmierza do tego, żeby ewentualna analiza ograniczała się do tego, aby ustalić krąg powiązania tych przedsiębiorców, którzy będą mieli prawa do nabycia akcji, z Polskim Rejestrem Statków. Projekt został już opracowany, przeszedł tryb uzgodnień resortowych i został przyjęty przez rząd, a następnie skierowany do laski marszałkowskiej. W dniu dzisiejszym projekt jest rozpatrywany przez sejmową Komisję Skarbu Państwa. Inna grupa zagadnień nie ma charakteru prac legislacyjnych, ale jest natury wykonawczej. Są to sprawy wynikające z ustawy o bezpieczeństwie morskim. Zgodnie z ustawą o bezpieczeństwie morskim z 13 grudnia 2000 roku istnieje obowiązek utworzenia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, zwanej w ustawie służbą SAR. Służba ta miała być utworzona z niektórych agend Polskiego Ratownictwa Okrętowego, a poprzez przekazanie jej Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego i Centrum Operacyjnego Zwalczania Zanieczyszczeń Środowiska Morskiego. Chodzi o specjalne stacje morskie do zwalczania zanieczyszczeń, a także brzegowe stacje ratownicze i bazy. Dla wykonania przepisów wspomnianej ustawy, a konkretnie art. 59, minister Skarbu Państwa podjął kilka decyzji i wydał normatywne akty wewnętrzne, które powołały stosowną komisję. W jej skład wchodzą przedstawiciele Polskiego Ratownictwa Okrętowego i pracownicy ministerstw, jak i jednostek budżetowych, które mają przejąć funkcje wykonywane dotychczas w zakresie ratownictwa morskiego przez Polskie Ratownictwo Okrętowe. Ponadto minister wydał zarządzenie o podziale przedsiębiorstwa Polskie Ratownictwo Okrętowe oraz jego agend. Termin połączenia tych jednostek został ustalony na dzień 31 grudnia 2001 roku. Pozostałe zagadnienia, jeśli pan przewodniczący pozwoli, przedstawi radca ministra Skarbu Państwa, pan mecenas Krzysztof Głogowski. Chodzi przede wszystkim o problemy natury legislacyjnej, które obciążają Skarb Państwa bądź też wynikają z inicjatywy Skarbu Państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#KrzysztofGłogowski">W uzupełnieniu wypowiedzi dyrektora Wojciecha Parzyńskiego chciałbym zasygnalizować kwestię, która bez wątpienia wiąże się z ustawą będącą przedmiotem zainteresowania Komisji Infrastruktury. Myślę o ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Zresztą nowelizacja tej ustawy została przed chwilą zasygnalizowana przez pana ministra. W Ministerstwie Skarbu Państwa prowadzone są prace nad kompleksową regulacją z zakresu uporządkowania sfery kompetencyjnej ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa. Prace te znajdują się na etapie uzgodnień wewnątrzresortowych. W ramach przygotowywanej nowelizacji ma być zmieniony również art. 5 ustawy o zasadach wykonywania uprawnień ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa. Przepis ten przewiduje obowiązek uzyskania zgody ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa na rozporządzenia majątkowe dokonywane w obszarze mienia państwowego o znacznej wartości. Podobne regulacje zawiera ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP. W związku z dostosowaniem regulacji z art. 5 ustawy o wykonywaniu uprawnień ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa do aktualnej nomenklatury używanej w ustawie o rachunkowości oraz z koniecznością ścisłego doprecyzowania sytuacji, w której zgoda wspomnianego ministra nie jest wymagana, przewidujemy również zmianę art. 18. Chodzi o odpowiedni przepis ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP. Zawiera on odpowiednik normy z art. 5 i przewiduje zgodę administracyjną ministra właściwego do spraw transportu, a obecnie ministra infrastruktury, w zakresie rozporządzania składnikami majątku o wartości przewyższającej równowartość kwoty 50 tys. euro przez Polskie Koleje Państwowe i podmioty powstałe w wyniku restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa. Tak więc nie wchodząc w sferę kompetencyjną ministra właściwego do spraw infrastruktury, chcemy te dwa przepisy tak skojarzyć, aby nie było kolizji między dwoma aktami normatywnymi i aby zakres kompetencji był ściśle sprecyzowany. Myślę, że zainteresowaniem Komisji powinny się cieszyć także inne propozycje, które już stały się faktem. Myślę o ustawie uchwalonej już przez Sejm o zmianach w organizacji i funkcjonowaniu niektórych naczelnych i centralnych organów administracji państwowej oraz jednostek im podporządkowanych. Chodzi o całą problematykę środków specjalnych, które znajdują się w gestii ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa. Chciałbym poinformować Komisję, że w ramach tych środków przewidziano, że minister właściwy do spraw Skarbu Państwa, w miejsce dotychczasowej tak zwanej rezerwy uwłaszczeniowej, tworzy rezerwę restrukturyzacyjną. Są to środki, które w zamierzeniach ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa, mają być przeznaczone na aktywną politykę Skarbu Państwa w obszarze restrukturyzacji. Ta aktywna polityka dotyczy branż i sektorów znajdujących się w trudnej sytuacji ekonomicznej, a które mogą mieć znaczenie z punktu widzenia projektów infrastrukturalnych. Myślę przede wszystkim o branży hutniczej, która wymaga oddłużenia i odpowiednich zmian restrukturyzacyjnym po to, aby mogła stanowić naturalne zaplecze dla inwestycji o charakterze infrastrukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#KrzysztofGłogowski">Chodzi przede wszystkim o inwestycje w drogownictwie. Jeśli chodzi o prace z zakresu legislacji, to jest wszystko co Ministerstwo Skarbu Państwa miało państwu do zaprezentowania na dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanuszPiechociński">Kolej na resort środowiska, który na dzisiejszym posiedzeniu reprezentuje sekretarz stanu, pan Czesław Śleziak. Czy można prosić pana ministra o zapoznanie Komisji ze stanem realizacji ustaw znajdujących się w sferze zainteresowania Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#CzesławŚleziak">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to chciałbym prosić o zabranie głosu przez panią dyrektor Annę Różanek.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#CzesławŚleziak">Przedstawicielka Ministerstwa Środowiska, dyrektor departamentu legislacyjno-prawnego, Anna Różanek : Zakres kompetencji ministra środowiska wynika z ustawy o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001. W ustawie tej przewidziane są dwie delegacje dla ministra środowiska, który w porozumieniu z ministrem infrastruktury ma wydać dwa akty wykonawcze. Dotyczy to art. 4 ustawy o odpadach. Zgodnie z tym artykułem minister środowiska wydaje rozporządzenie w sprawie rodzajów stężeń substancji. Chodzi o urobek pochodzący z pogłębiania akwenów morskich, w związku z utrzymaniem infrastruktury zapewniającej dostęp do portów, a także z pogłębieniem zbiorników wodnych, stawów, cieków naturalnych, a także kanałów i rowów związanych z utrzymaniem i regulacją wód. Projekt tego rozporządzenia jest obecnie w trakcie uzgodnień międzyresortowych i niebawem planowane jest wystąpienie o zwolnienie tego projektu z komisji prawniczej. Drugie rozporządzenie wynikające również z ustawy o odpadach, które jest wydawane w porozumieniu z ministrem infrastruktury, dotyczy odpadów pochodzących z procesów wytwarzania dwutlenku tytanu oraz przetwarzania tych odpadów. Zakończenie prac nad tym rozporządzeniem planowane jest na 13 maja 2002 r. Obecnie ten akt wykonawczy znajduje się w trakcie przygotowania w naszym resorcie. Kolejne rozporządzenie, także związane z resortem infrastruktury, ale nie jest wydawane w porozumieniu z ministrem infrastruktury, wynika z ustawy Prawo ochrony środowiska. Prace nad tym aktem są prowadzone w naszym resorcie. Chodzi przede wszystkim o opracowania ekofizjograficzne. Mamy pewne problemy z uzgodnieniem treści tego rozporządzenia. Tyle mogę powiedzieć o pracach prowadzonych w resorcie środowiska mających powiązanie z obowiązkiem wydawania aktów wykonawczych dotyczących infrastruktury. Pragnę ponadto poinformować państwo, że wiele aktów wykonawczych związanych bezpośrednio z ustawą Prawo ochrony środowiska, jest uzgadnianych i konsultowanych przede wszystkim z ministrem infrastruktury pomimo tego, że wydaje je minister środowiska. Dotyczy to w szczególności aktów mających wpływ na plany zagospodarowania przestrzennego. Są to akty wydawane przez ministra środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszPiechociński">Jako ostatni miał wypowiedzieć się przedstawiciel Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Czy na posiedzeniu jest obecny ktoś reprezentujący ten resort? Nie ma. Wobec tego rozpoczynamy debatę nad wypowiedziami przedstawicieli poszczególnych resortów. Proszę o zgłaszanie uwag i pytań. Pierwsze pytanie kieruję do całego rządu; co jest z bałaganem, który nazywa się ryczałt samochodowy? Pytanie zadaję w imieniu tysięcy księgowych w Polsce, którzy znaleźli się obecnie w bardzo trudnej sytuacji, bo nie wiedzą jak ma wyglądać rozliczanie ryczałtów samochodowych. Czy odpowie przedstawiciel resortu finansów, czy resortu infrastruktury? Kolejne pytanie; co rząd zamierza zrobić, żeby odpowiedzieć na setki zapytań i artykułów prasowych związanych z księgowaniem wydatków na ryczałty samochodowe?Niestety, zapadła na sali cisza. Jest to problem życiowy. Mówię to w imieniu własnej żony, która jest główną księgową i zobowiązała mnie do postawienia konkretnego pytania przedstawicielom rządu. Nie jest to prywata, bo pytam w imieniu setek tysięcy księgowych w całym kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#WandaTyszkiewicz">Rzeczywiście, od początku bieżącego roku zaistniał problem tak zwanych ryczałtów samochodowych. Powstał on z tego powodu, że ustawa o transporcie drogowym, która weszła w życie, nie zawierała dotychczasowego przepisu z ustawy o transporcie krajowym osób. W tej ustawie znajdowała się delegacja dla ministra transportu do uregulowania tej kwestii w stosownym rozporządzeniu. Stało się tak dlatego, że również w projekcie rządowym ustawy, przekazanym w roku 1999 do Sejmu, nie było już tej delegacji. Sprawa miała być uregulowana w zupełnie inny sposób, a mianowicie w przepisach finansowych. Miało to być zrobione w trakcie prawie dwuletnich prac nad projektem ustawy o transporcie drogowym, bądź też w przepisach związanych z resortem pracy. Niestety, nie zostało to zrobione. Sprawa ostatecznie została rozstrzygnięta w inny sposób. Mianowicie dokonano zmiany w ustawie, która znajduje się obecnie w Senacie. Chodzi o ustawę o zmianach w organizacji i funkcjonowaniu centralnych organów administracji rządowej i jednostek im podporządkowanych oraz o zmianie niektórych ustaw. Zmiana ta była i tak przewidziana, ale w ustawie o transporcie drogowym. W ten sposób przywrócono dawny stan prawny. Art. 77 mówi, że ta regulacja będzie obowiązywała od 1 stycznia 2002 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejPiłat">Może jednak pani dyrektor odczyta treść wspomnianego art. 77.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#WandaTyszkiewicz">Przytoczę treść tego artykułu. „Przepis art. 34a ust. 1 wymienionej w art. 61 ustawy o transporcie drogowym ma zastosowanie do używania do celów służbowych samochodów osobowych, motocykli i motorowerów począwszy od dnia 1 stycznia 2002 roku”. Informacje o tym zapisie zostały przez resort infrastruktury przekazane w teren.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanuszPiechociński">Czy w dalszym ciągu będą to kwoty 300, 500, 700? Tak? Dziękuję. Czy państwo macie pytania do przedstawicieli resortów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#ZbigniewJanowski">To dobrze, że przystąpiliśmy do analizy aktów wykonawczych, które już funkcjonują i których jest setki. Wiele z nich często jest ze sobą sprzecznych, wydają je różne urzędy centralne i ministerstwa. Mam szczegółowe pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury. Ustawa z dnia 27 lipca 2001 roku -Prawo budowlane nakłada obowiązek na właściwego ministra, którym obecnie jest minister infrastruktury, wydania dwóch rozporządzeń. Jedno w trybie art. 21a dotyczy rozporządzenia w sprawie określenie szczegółowego zakresu i formy planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz szczegółowego zakresu rodzajów robót budowlanych ze względu na stopień zagrożeń, jakie stwarzają poszczególne ich rodzaje. Drugi obowiązek wynika z art. 23a, który obliguje właściwego ministra do wydania rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia podczas wykonywania robót budowlanych. Nie usłyszałem w wypowiedziach przedstawicieli resortu infrastruktury nic na temat tych rozporządzeń, choćby nawet o dyskusjach nad treścią tych rozporządzeń. Przypominam, że znowelizowana ustawa Prawo budowlane wchodzi w życie 13 lutego br., a więc jutro. Architekci pytają, w jaki sposób mają projektować nie znając najmniejszych nawet założeń nowych regulacji?Znam dobrze sytuację w budownictwie i wiem, że są środowiska gospodarcze, którym zależy na tym, aby resort infrastruktury opóźnił wydanie wspomnianych rozporządzeń. Dlatego chciałbym zapytać pana ministra, czy to pod naciskiem tych środowisk resort infrastruktury opóźnia wydanie tych dwóch rozporządzeń? A są one niezbędne dla bezpieczeństwa i ochrony zdrowia pracowników zatrudnionych na budowach. Jeśli się nie mylę, to na dzisiejszym posiedzeniu Komisji mamy dokonać wyboru naszego przedstawiciela do Rady Ochrony Pracy. Jest to zatem temat bardzo na czasie. Mam też pytanie natury bardziej ogólnej do przedstawicieli dwóch ministerstw, ale przede wszystkim do Ministerstwa Infrastruktury. Polskie firmy budowlane rozpoczną w niedługim czasie wiele inwestycji zleconych czy też realizowanych dla NATO. Przy realizacji tego typu inwestycji wszystkie firmy zagraniczne zwolnione są z podatku VAT, natomiast firmy polskie są takim podatkiem obciążone. Czy resort infrastruktury, a może resort gospodarki lub Ministerstwo Obrony Narodowej, przewidują wystąpienie do ministra finansów o zmianę rozporządzenia z dnia 22 grudnia 1992 roku, aby wprowadził zerową stawkę podatku VAT na inwestycje NATO realizowane w Polsce? Taka decyzja zrównałaby szansę wszystkich przedsiębiorstw, także przedsiębiorstw polskich, realizujących te inwestycje. Kolejne pytanie kieruję już tylko do ministra infrastruktury, który w porozumieniu z ministrem finansów powinien wydać rozporządzenie dotyczące ogólnych warunków ubezpieczenia izb architektów, inżynierów budownictwa oraz urbanistów. W poprzednim punkcie mówiliśmy właśnie o ustawie o tych izbach zawodowych. Czy nie było dość czasu na wydanie wspomnianego rozporządzenia?A może izby same się ubezpieczą, a treść rozporządzenia będzie musiała być dostosowana do stanu faktycznego?Nie usłyszałem także z ust pana ministra, czy do tej ustawy Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje rozporządzenie w sprawie zasad i trybu postępowania dyscyplinarnego, a taki obowiązek został nałożony na izby architektów, inżynierów budownictwa i urbanistów. Jest wiele spraw, które wywołują negatywne reakcje inwestorów. Wykonawcy budowlani, ale także sami inwestorzy, często bardzo źle wykonują swoje funkcje techniczne.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#ZbigniewJanowski">Tymczasem nie bardzo wiadomo, kto za błędy będzie płacić, w jaki sposób, kto będzie stroną i jaki będzie tryb orzekania. To wszystko powinno rozstrzygnąć rozporządzenie, o którym również dzisiaj nie było mowy. Kolejne pytanie kieruję do przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki. Istnieje ustawa o trójstronnej komisji do spraw społeczno gospodarczych, a w niej zawarta delegacja do wydania rozporządzenia o składkach związków pracodawców, które to składki są wliczane w koszty. Czy będzie określona wysokość, do jakiej można tę składkę wpisywać w koszty, czy też będą o tym wspólnie decydować związek pracodawców i jego członkowie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JoannaSosnowska">Mam pytanie do pana ministra Andrzeja Piłata w sprawie zmian w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP. W przekazanym nam dokumencie, a właściwie wykazie 27 projektów, nowelizacja wspomnianej ustawy została przewidziana na czerwiec, natomiast w planie pracy Komisji Infrastruktury mamy termin majowy. Stąd pytanie; czy jesteśmy w stanie zachować zapisany w naszym planie pracy termin rozpatrzenia ustawy o PKP, skoro w planach resortu znalazł się on w czerwcu? Ponadto w jakim kierunku prowadzone są prace nad zmianą tej ustawy?Interesuje mnie także budowa terminalu w Sławkowie. Czy ten terminal w ogóle powstanie? A może powstanie i w Sławkowie i w Bohuminie? Czy są prowadzone rozmowy ze stroną czeską na ten temat?Kwestia ta rozpatrywana była także dzisiaj na posiedzeniu Komisji Spraw Zagranicznych, chciałbym usłyszeć oficjalne stanowisko rządu w tej sprawie. Bo stan wiedzy posłów na ten temat jest taki, że praktycznie nic pewnego nie wiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Rozumiem, że zadajemy pytania przedstawicielom resortów, ale również dyskutujemy nad sprawozdaniami poszczególnych ministerstw. Chciałam dowiedzieć się od pana ministra Andrzeja Piłata jakie cele chce osiągnąć rząd nowelizując ustawy, które dopiero nie tak dawno weszły w życie. Nie tak dawno nowelizowaliśmy ustawę o portach i przystaniach, teraz znowu rząd chce ją nowelizować. Jaki to ma cel? Co resort infrastruktury chce osiągnąć przez kolejną nowelizację ustawy o portach i przystaniach? Podobnie jest z ustawą o żegludze śródlądowej. Ta ustawa także niedawno weszła w życie i według zapewnień Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej była zgodna z prawem Unii Europejskiej. Nagle znajduję tę ustawę w wykazie ustaw przewidzianych do kolejnej nowelizacji. Mam pewne wątpliwości co do tego, czy realne jest uchwalenie ustawy o drugim rejestrze statków, zaplanowane przez rząd na październik. Zastanawiam się, czy czas tej ustawy nie minął. Jeżeli pan minister ma dzisiaj świadomość ile ten drugi rejestr statków będzie nas kosztował, to proszę powiedzieć, jakie środki minister infrastruktury będzie w stanie zapewnić w budżecie na rok 2003 na realizację tego rejestru. Mam jeszcze wiele innych uwag i pytań, raczej drobnych, ale myślę, że na ich zadanie będzie jeszcze czas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#EdwardManiura">Mam także pytania do pana ministra Andrzeja Piłata. Pierwsze dotyczy Prawa lotniczego. Pierwotnie rząd przewidywał, że rządowy projekt tej ustawy trafi do Sejmu już w marcu, a dzisiaj dowiedzieliśmy się, że będzie to projekt grupy posłów. Co było przyczyną zmiany stanowiska rządu?Drugie pytanie związane jest z programem budowy autostrad. W budżecie państwa na rok 2002 przewidziano na ten cel kwotę 131 mln zł. Z tego co jest mi wiadome, Komisja Finansów Publicznych udzieliła rekomendacji wnioskowi o zwiększenie tej kwoty, między innymi na wykup gruntów pod autostrady. Aby przyspieszyć budowę autostrad w Polsce, trzeba między innymi zintensyfikować wszystkie działania przygotowawcze, do których należy także wykup gruntów. Z informacji przeze mnie uzyskanych, między innymi z Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, wynika, że zaległości w wykupie gruntów za rok ubiegły są zdecydowanie wyższe od kwot przewidzianych w budżecie państwa na ten cel w roku 2002. Będziemy zatem mieli taki stan, że po zapłaceniu zaległości z lat poprzednich, praktycznie agencja nie będzie miała w roku bieżącym żadnych środków na wykup gruntów pod autostrady. Może to w znacznej mierze zahamować proces realizacji programu przyspieszenia budowy autostrad w Polsce. Pytanie moje brzmi; czy rząd widzi możliwość innego sposobu finansowania przedsięwzięć związanych z przygotowaniem terenów pod budowę autostrad, co mogłoby spowodować przyspieszenie realizacji rządowego programu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanuszPiechociński">Prosiłbym państwa, aby w pierwszej kolejności kierować pytania do przedstawicieli innych resortów. Jeśli uzyskamy od nich wystarczające odpowiedzi, to byśmy ich zwolnili, aby mogli spokojnie udać się do pracy. A o resorcie infrastruktury będziemy mówili potem, bo resort ten wymaga naszej szczególnej troski i współdziałania. Czy są zatem jeszcze pytania do przedstawicieli innych resortów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#StanisławŻmijan">Pytanie do pana ministra gospodarki; w oparciu o jakie przepisy i z czego one wynikały, górnictwo polskie w roku 2002 zaczęło stosować różne ceny na węgiel. Chodzi mi szczególnie o ciepłownictwo i energetykę zawodową. Dla ciepłownictwa cena jest inna od ceny węgla dla energetyki zawodowej. Ta druga jest wyższa. Proszę o konkretną odpowiedź na to pytanie. Drugie pytanie kieruję do ministra finansów, a także częściowo do pana ministra infrastruktury. W jaki sposób minister finansów zamierza realizować ustawę o finansowaniu dróg publicznych? Pytanie to stawiam już kolejny raz. Teraz stawiam je w kontekście dokumentu, który dostaliśmy dzisiaj, mam na myśli program rządowy „Infrastruktura -kluczem do rozwoju”.Nie jest żadną tajemnicą, że rzeczywiście infrastruktura jest kluczem do rozwoju gospodarczego. Proszę nie koncentrować na pierwszej części odpowiedzi, że w budżecie planowanym na rok 2002 jest przestrzegana zasada, że 30% podatku akcyzowego od paliw silnikowych jest przeznaczone na drogi publiczne. Dlaczego jednak ta zasada nie jest realizowana?Nie chciałbym otrzymać w odpowiedzi stwierdzenia, jakiego już użyto w poprzedniej kadencji, że dlatego nie kieruje się tych pieniędzy na drogi, bo prawdopodobnie nie ma takiej potrzeby. Koń jaki jest każdy widzi. Przecież na polskich drogach jest tak zatrważająca ilość wypadków, że chyba przodujemy w Europie. Mówimy teraz o konieczności podniesienia stawek ubezpieczenia OC, bo dzięki temu będzie więcej pieniędzy na leczenie ofiar wypadków. Ale nie tędy droga. Zasadnicza przyczyna dużej wypadkowości, to zły stan polskich dróg wynikający z niedostatku środków finansowych na ich utrzymanie. Przypomnę, że w pierwszych dwóch latach samorządy wojewódzkie ograniczały środki na inne cele w granicach od 0 do 20%, a samorządy powiatowe od 20 do 60%. Ta praktyka jest nadal stosowana. W ubiegłym roku samorządy wojewódzkie ograniczyły środki na drogi tylko o 20%, bowiem rząd postawił barierę. Teraz mamy nowy program rządowy, który moim zdaniem jest dobrze przedstawiany społeczeństwu pod względem medialnym. Proszę wobec tego odpowiedzieć, w jaki sposób rząd zamierza wykonywać ustawę o finansowaniu dróg publicznych? Bo to jest przede wszystkim sprawa rządu. Będę jeszcze miał pytania do ministra infrastruktury, ale zadam je w następnej części naszego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszPiechociński">W tym trybie nie może być udzielona odpowiedź skierowana przez pana posła Stanisława Żmijana do ministra gospodarki. Proszę wykorzystać pytania bieżące, interpelacje lub zapytania, bo mamy dzisiaj inny temat posiedzenia Komisji. Dzisiaj nie jest miejsce ani czas, aby mówić o cenach węgla.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#WiesławOkoński">Mam pytanie do ministra środowiska. Zgodnie z ustawą o ochronie środowiska istnieją obiekty, które mogą pogorszyć stan środowiska względnie go pogarszają. Jak wiemy w trakcie inwestycji autostradowej, ale także inwestycji budownictwa mieszkaniowego, powstają takie obiekty. Zgodnie z prawem obowiązującym w Polsce każdy człowiek może protestować przeciw realizacji tego rodzaju obiektów inwestycyjnych jeszcze na etapie uzgodnień procedur przygotowawczych. Stąd moje pytanie do pana ministra środowiska; co zamierza zrobić, aby poprawić tę sytuację? Żeby nie powstawały takie sytuacje, iż każdy w każdym zakątku kraju może oprotestować budowę obiektów inwestycyjnych?Drugie pytanie jest chyba do ministra finansów. W każdym niemal rodzaju działalności gospodarczej przewiduje się kredytowanie inwestycji. W przypadku indywidualnego kredytobiorcy zabezpieczeniem jest tylko hipoteka. Jakie działania będą przygotowane, aby uprościć procedurę uzyskiwania kredytów hipotecznych? Na wpis do ksiąg wieczystych czeka się bardzo długo, często dłużej niż rok, a na wypis z księgi nawet powyżej trzech lat. To w praktyce uniemożliwia uzyskiwanie kredytów hipotecznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JanuszPiechociński">Poprosimy przedstawicieli Ministerstwa Środowiska o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AnnaRóżanek">Nie bardzo możemy sprostać oczekiwaniom panów posłów, bo uchwaliliśmy ustawę Prawo o ochronie środowiska, która mówi o dostępie do informacji o środowisku i która w swoich zapisach reguluje wprost obowiązek konsultowania ze społeczeństwem realizacji wszelkich inwestycji mogących pogorszyć stan środowiska. Chcę również przypomnieć, że Polska zobowiązała się na forum organizacji OECD do przestrzegania zasad i zakresu konsultacji. Zostaliśmy wręcz zobowiązani do tego, aby wszelkie nasze nowe regulacje konsultować ze wszystkimi gremiami OECD. W związku z tym odpowiadając na pytanie pana posła Wiesława Okońskiego, nie mogę zapewnić w imieniu Ministerstwa Środowiska, że podejmiemy działania, aby tę procedurę konsultacji wyeliminować lub też ją skrócić. Chcę tylko zapewnić, że w resorcie środowiska przygotowywany jest akt wykonawczy w formie rozporządzenia do ustawy Prawo o ochronie środowiska, które określa rodzaje przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz kryteria kwalifikujące te przedsięwzięcia do sporządzenia raportu oddziaływania na środowisko. Są to zobowiązania i normy wynikające z dyrektyw Unii Europejskiej. Nie możemy obecnie doprowadzić do tego, ażeby zmieniać Prawo o ochronie środowiska, a tym bardziej nie wykonać tej delegacji. W związku z tym nie możemy spełnić oczekiwania pana posła. Takie zasady ochrony środowiska obowiązują w całej Europie i nie tylko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JanuszPiechociński">Czy przedstawiciele resortu finansów chcieliby odnieść się do zadanych pytań?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JoannaWójcik">Oczywiście. Udzielę najpierw odpowiedzi na pytanie związane z przekazywaniem środków z podatku akcyzowego na budowę dróg. Niestety, nie jestem w tej chwili w stanie udzielić panu posłowi Stanisławowi Żmijanowi informacji szczegółowych. Co prawda rzecz dotyczy finansów, ale decyzje leżą w gestii Ministerstwa Infrastruktury, które zarządza środkami mu przekazywanymi. Mogę się jedynie zobowiązać do udzielenia panu posłowi odpowiedzi pisemnej, gdyż nie jestem w stanie w tej chwili przedstawić całego problemu finansowania dróg publicznych. Sądzę, że pan minister Andrzej Piłat będzie mógł udzielić bardziej szczegółowych informacji. Jeśli chodzi o pytanie, czy raczej uwagę pana posła Wiesława Okońskiego związaną z kredytami hipotecznymi i uproszczeniem zasad udzielania kredytów. Wiąże się to bezpośrednio z księgami wieczystymi, które znajdują się w gestii ministra sprawiedliwości i to on będzie musiał się w tej kwestii wypowiedzieć. Chociaż chodzi o procedurę udzielania kredytów, to problem polega głównie na zabezpieczeniu tych kredytów. Więcej informacji na ten temat, niestety, nie będę mogła osobiście teraz udzielić panu posłowi, ale oczywiście jestem gotowa do współpracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JanuszPiechociński">Ogłaszam pięciominutową przerwę w obradach Komisji, aby przedstawiciele innych resortów, poza resortem infrastruktury, mogli nas spokojnie opuścić. Po przerwie będziemy kontynuować dyskusję z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#JanuszPiechociński">Wznawiamy obrady po przerwie. Oddaję głos panu ministrowi Andrzejowi Piłatowi. Po pierwszej turze odpowiedzi będziemy kontynuować zadawanie pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AndrzejPiłat">Na pytanie pana przewodniczącego dotyczące ryczałtu samochodowego już padła odpowiedź; sprawę wyjaśniliśmy i przekazaliśmy pełną informację. Pan poseł Zbigniew Janowski pytał o dwa rozporządzenia dotyczące Prawa budowlanego. Dysponuję na ten temat informacją z Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Powiem jednak tylko tyle, że obydwa rozporządzenia są już gotowe. Jedno zostało przygotowane przez Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego, a drugie przez izby zawodowe w konsultacji z Głównym Inspektorem. Obydwa dokumenty czekają na podpis mojego szefa, pana premiera Marka Pola. Tak więc w najbliższych dniach rozporządzenia zostaną podpisane. Gotowa jest również odpowiedź na interpelację poselską, którą złożył pan poseł Zbigniew Janowski. Jutro upływa ostateczny termin udzielenia na nią odpowiedzi i jutro też nadejdzie do laski marszałkowskiej nasza odpowiedź. Odpowiedź podpiszę po powrocie z dzisiejszego posiedzenia Komisji. W odpowiedzi naszej w sposób wyczerpujący i szczegółowy odpowiedzieliśmy na pytania pana posła. Bardzo istotne pytanie zadała pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, dlaczego tylko w niektórych przypadkach próbujemy nowelizować ustawy, które weszły w życie przed rokiem czy dwa lata temu. Chodzi o ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, ustawę o portach i przystaniach morskich oraz kilka ustaw związanych ogólnie mówiąc z żeglugą. W każdym przypadku powody nowelizacji są inne. Jeśli chodzi na przykład o żeglugę, to zgodnie z decyzjami Unii Europejskiej, do których musimy się dostosować, powinien powstać fundusz żeglugi śródlądowej. Tego nie można zrobić przez rozporządzenie wykonawcze Rady Ministrów czy któregoś z ministrów, można to jedynie zrobić w drodze ustawowej. Dlatego dokonamy zmiany części ustawy o żegludze śródlądowej dodając dwa lub trzy artykuły mówiące o utworzeniu funduszu żeglugi śródlądowej. Ustawa o portach i przystaniach morskich należy do nowych, ale mamy w dalszym ciągu ogromne kłopoty ze zbywaniem nieruchomości w rejonie portów. Panuje totalny bałagan związany z tym, że kto inny zarządza wejściem do portu, kto inny nieruchomościami na terenie portu itd. Można powiedzieć, że panuje spory bałagan w gospodarce nieruchomościami na terenie portów morskich. Chodzi nie tylko o same nieruchomości, ale także o wyposażenie portów, ich uzbrojenie itd. Propozycja zmiany ustawy o portach i przystaniach morskich będzie polegała na uszczegółowieniu i unormowaniu wszystkich kwestii związanych z gospodarką nieruchomościami portowymi. Padło pytanie o Polskie Koleje Państwowe i o zmianę ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji tego przedsiębiorstwa państwowego. Chcemy zaproponować zmiany w sposobie restrukturyzacji zobowiązań. Upływa kolejny rok od uchwalenia tej ustawy i nadal mamy ogromne kłopoty z płatnościami, także z płatnościami dla pracowników PKP, głównie kolejarzy. Kłopoty biorą się między innymi z tego, że kolej nie płaci swoim dostawcom, ale posiada także swoich dłużników, do których należą m.in. huty. Wzajemne zobowiązania finansowe nie są honorowane. Dlatego będziemy proponowali rozwiązania, które powinny spowodować poprawę restrukturyzacji zobowiązań finansowych kolei. Następna kwestia dotycząca kolei wiąże się z likwidacją refinansowania przez PKP Funduszowi Świadczeń Przedemerytalnych wypłacanych pracownikom zwolnionym z kolei do końca 2000 roku. Sprawa jest ciągle nieunormowana. Istnieją określone żądania i naciski ze strony związków zawodowych. Chcemy się tej sprawie dokładnie przyjrzeć i dokonać ewentualnych korekt lub uzupełnień ustawowych. Występują także problemy ze sprzedażą nieruchomości znajdujących się w gestii PKP.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#AndrzejPiłat">Tych nieruchomości jest w całym kraju bardzo dużo. Tylko 28% nieruchomości będących w zarządzie Polskich Kolei Państwowych jest uregulowanych od strony prawnej, a reszta ma ciągle nie do końca uregulowaną sytuację prawną. To jest jeden z powodów ogromnych kłopotów finansowych całego przedsiębiorstwa PKP.Wszystkie wspomniane kwestie chcemy uregulować w zapowiedzianej nowelizacji ustawy o PKP.Mógłbym to samo powiedzieć o powodach przewidywanej nowelizacji innych ustaw, które zostały zapisane w dokumencie przedstawionym państwu przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji. Każda nowelizacja jest przez nas przygotowywana starannie, poszczególne przepisy są analizowane. Dokładnie wiemy, zresztą zgłosiliśmy to już do rządu, jakie ustawy chcemy znowelizować w roku bieżącym. Pani posłanka pytała o ustawę o drugim rejestrze statków. Sprawa jest bardzo skomplikowana i posiada bogatą historię. W kierownictwie resortu doszliśmy do wniosku, że wreszcie musimy doprowadzić do drugiego rejestru statków. Dzieją się bowiem rzeczy bardzo niedobre polegające na tym, że ogromna ilość jest zarejestrowana i prowadzi interesy niekoniecznie w ramach żeglugi. Kolejne nasze statki przechodzą pod inne bandery. W ogóle jeśli chodzi o gospodarkę morką, to stworzyliśmy w resorcie pion z prawdziwego zdarzenia. Jak można wyczytać z tabeli, którą państwu przedstawiliśmy, mamy kilka propozycji zmian legislacyjnych dotyczących problematyki morskiej. Mam nadzieję, że będziemy po kolei przedstawiali państwu, a więc całej Komisji Infrastruktury, poszczególne projekty ustaw z zakresu gospodarki morskiej. Każdorazowo będziemy starali się najpierw pokazać państwu co zamierzamy osiągnąć poprzez konkretną ustawę. Tyle na ten temat. Jeśli ze strony państwa byłyby jeszcze jakieś pytania szczegółowe dotyczące konkretnych projektów ustaw, jesteśmy gotowi na nie odpowiedzieć w dalszej części posiedzenia. Jest to możliwe także dzięki temu, że w resorcie rozpoczęły się już intensywne prace nad przygotowaniem projektów ustaw z zakresu gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Rozumiem, że resort infrastruktury bardzo by chciał, by polskie statki nie przechodziły pod obce bandery. Ale przedstawiciel ministerstwa nie odpowiedział nam na pytanie w jaki sposób zachęcić do powrotu naszych statków pod polską banderę. Resort może dużo chcieć, ale nie starczy mu pieniędzy na urzeczywistnienie swoich pomysłów. A może da pan ulgi podatkowe, tak jak to robią tanie bandery? Niech pan minister realnie spojrzy na sprawę. Mi chodzi nie o ogólniki, ale o konkretną odpowiedź, jak pan minister sobie wyobraża powrót statków pod polskie bandery? Bo rzecz przecież nie polega na pobożnym życzeniu, ale na konkretach, które jak rozumiem, znajdą się w proponowanej ustawie o drugim rejestrze statków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejPiłat">Już rozpoczęliśmy rozmowy z Ministerstwem Finansów na temat różnego rodzaju ulg i innych czynników zachęcających do powrotu statków pod polską banderę. Sprawa została naprawdę bardzo dokładnie przeanalizowana. Dzisiaj natomiast mamy taką sytuację, że nie dajemy ulg, ale nie mamy nic z tego, bo de facto tych statków u siebie nie mamy. Jeżeli chcemy powrotu statków pod polską banderę, to muszą być zaproponowane takie unormowania, które stosują inne państwa posiadające tak zwane tanie bandery. Uważam, że mimo ulg i innych preferencji finansowych, korzyść dla kraju będzie większa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Jeśli mamy kłopot z promami pływającymi tylko po Bałtyku, to jest to nic w porównaniu z naszymi trudnościami w powrocie polskich statków pod polską banderę. Skala wydatków jest nieporównanie większa. Dlatego to co pan minister mówi, brzmi trochę jak bajka. Na całą operację potrzebna jest niewyobrażalna ilość pieniędzy. Zamiast mydlić nam oczy, powinien pan wykreślić z tabeli ustawę o drugim rejestrze statków, bo jest to sprawa nierealna. Chodzi o ogromne koszty, które ma ponieść budżet państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#AndrzejPiłat">Proponuję pani posłanko, aby poczekać do czasu kiedy wpłynie do laski marszałkowskiej konkretny projekt ustawy. Wtedy będziemy mogli ocenić czy jest to bajka czy nie. Nie jestem co prawda specjalistą od gospodarki morskiej, ale w naszym ministerstwie są tacy i minister przekonywał, że jesteśmy w stanie zrobić drugi rejestr statków i przygotować takie prawo, które pozwoli chociaż części naszych statków powrócić pod polską banderę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Nie odpowiedział jednak pan minister na moje pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejPiłat">Nie mogę odpowiedzieć na pani pytanie, ponieważ sprawa jest zbyt szczegółowa i trudno dzisiaj powiedzieć więcej na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#DorotaArciszewskaMielewczyk">Nie. Wcale tak nie jest.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#AndrzejPiłat">Zapisany został w naszym dokumencie październik, jako przewidywany termin rozpatrzenia przez rząd projektu ustawy o drugim rejestrze statków i prace nad tym projektem trwają. Tymczasem pani pyta jakie konkretne szczegółowe rozwiązania znajdą się w tej ustawie. Właśnie teraz o tym rozmawiamy w ministerstwie i konkretne już propozycje znajdą się w projekcie ustawy. Dzisiaj jeszcze nie pora na mówienie o konkretnych rozwiązaniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JanuszPiechociński">Proponuję, aby w stosownym momencie przewodniczący stałej podkomisji pan poseł Leszek Sułek zwołał posiedzenie dotyczące tylko tej kwestii. Będzie to kapitalna okazja do wymiany poglądów i informacji, a także do tego, by zapytać o to odpowiedzialnego podsekretarza stanu z Ministerstwa Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#AndrzejPiłat">Dotyczy to także szczegółowych rozwiązań finansowych. Nie odpowiedziałem jeszcze na pytanie pani posłanki o terminal w Sławkowie. Sprawa stała się już głośna i już niejednokrotnie składaliśmy wyjaśnienia. Uważamy, a mówię to nie tylko w imieniu resortu infrastruktury, ale polskiego rządu, że terminal powinien powstać w Sławkowie, a nie w Bogumile. Przedkładamy odpowiednie argumenty ekonomiczne, które przemawiają za takim rozwiązaniem. Nie ma ekonomicznego uzasadnienia, by dobudowywać jeszcze przeszło sto kilometrów szerokiego toru kolejowego i budować terminal na terenie Słowacji. Sytuacja jest jednak dużo bardziej skomplikowana, niż to by się mogło wydawać. Powodem są powstałe już zaszłości. Rozmowy na temat budowy terminalu prowadzone były jeszcze z poprzednim rządem. Także poprzedni zarząd Polskich Kolei Państwowych przedstawił Słowakom materiał, w którym wykazywano, że przy znacznym wykorzystaniu kolei transsyberyjskiej opłacałoby się dobudować ponad 100 km szerokich torów kolejowych i żeby terminal powstał u naszych sąsiadów. Dzisiaj podważamy te wyliczenia PKP, które zostały przedstawione Słowakom ponad 8 miesięcy temu i uzasadniamy, że z punktu widzenia ekonomicznego najlepiej byłoby terminal budować w Sławkowie. Sprawa ta podniesiona została także podczas rozmowy z prezydentem Rosji Władimirem Putinem, ponieważ wcześniej Rosjanie popierali budowę terminalu na terenie Słowacji, a nie Polski. Były już nawet rozstrzygnięte kwestie finansowania budowy terminalu. Można powiedzieć krótko, że teraz próbujemy odkręcić sprawę lansując budowę terminalu właśnie w Sławkowie. Zawsze jednak trudniej jest coś odkręcać, niż rozstrzygać od początku. Nie mogę jednak „dać głowy za to”, gdzie ostatecznie terminal powstanie - w Polsce czy na Słowacji. Jesteśmy gotowi zrobić wszystko, łącznie z przekazaniem niezbędnych dokumentów i analiz, żeby terminal powstał jednak w Sławkowie. Wszyscy z pewnością rozumiemy, jak jest to wielka sprawa dla Polski - dla rozwoju kraju, dla kolei i dla zmniejszenia bezrobocia. Powtarzam - będziemy robić wszystko, aby terminal powstał w Sławkowie, a nie na Słowacji. Padło bardzo trafne pytanie dotyczące budowy autostrad i ich finansowania. Przekazaliśmy dzisiaj państwu opracowanie zatytułowane „Infrastruktura -klucz do rozwoju”, który jest podstawowym dokumentem rządowym traktującym o priorytetach rozwojowych kraju. Znaczna część tego dokumentu odnosi się do budowy i eksploatacji autostrad. Mówimy w nim ile wybudujemy kilometrów autostrad do roku 2005, gdzie i ile to będzie kosztować. W latach 2002–2005 chcemy wybudować 550 km autostrad, co oznacza trzykrotnie większą ilość niż w poprzednim okresie czterolecia. Podstawowym problemem są, oczywiście, finanse, a więc źródła finansowania całego programu budowy autostrad. Środki będące obecnie w dyspozycji Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad w zasadzie są wykorzystywane tylko na wykup gruntów. Natomiast sama budowa autostrad musi być finansowana z zupełnie innych środków. W dokumencie „Infrastruktura - klucz do rozwoju” pokazujemy działania niezbędne dla realizacji programu budowy autostrad w Polsce, a nade wszystko system finansowania i organizacji autostrad i dróg ekspresowych oraz przebudowy dróg krajowych. Finansową instytucją wspierającą realizację projektów będzie Krajowy Fundusz Autostradowy (KFA), który otrzyma szerokie kompetencje w zakresie pozyskiwania środków finansowych z różnych źródeł.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#AndrzejPiłat">Będą to pożyczki od międzynarodowych instytucji finansowych, wpływy ze sprzedaży winiet, emisja obligacji zabezpieczonych przeniesieniem praw do przyszłych wpływów lub akcjami Skarbu Państwa, emisja obligacji poręczonych przez Skarb Państwa, sekurytyzacja przyszłych wpływów i wreszcie sprzedaż przekazanych Funduszowi składników majątku Skarbu Państwa. Wszystkie te kwestie znajdą się w rządowym programie przyspieszenia budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz budowy i naprawy dróg w Polsce. Jak mogliście się państwo zorientować z przedłożonego dzisiaj drugiego dokumentu resortowego, przewidujemy rozpatrzenie tego materiału przez rząd jeszcze w marcu br. To właśnie w tym programie dokładnie określimy skąd będą pochodziły środki finansowe na jego realizację. Myślę, że nie zdradzę specjalnej tajemnicy jeśli powiem, że liczymy bardzo na wpływy ze sprzedaży winiet, które rząd będzie wykorzystywał w formie dokładki do podstawowych źródeł finansowania. Będą to środki nie pochodzące z budżetu państwa, jako że budżet takimi środkami nie dysponuje. Sporo informacji na ten temat zostało już przekazanych społeczeństwu. A propos środków z tegorocznego budżetu; w dniu dzisiejszym dyskutowałem z przewodniczącym sejmowej Komisji Finansów Publicznych oraz z kierownictwem Ministerstwa Finansów. Mogę oświadczyć, że 60 mln zł, które zostały początkowo zabrane z puli resortu infrastruktury przeznaczonej na wykup gruntów pod budowę dróg, ma jednak do nas wrócić. Taki wniosek zostanie postawiony przez Komisję Finansów Publicznych podczas drugiego czytania ustawy budżetowej na rok 2002. Rzeczywiście, byłoby rzeczą dosyć dziwną, że z jednej strony forsujemy rządowy program przyspieszenia budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz budowy i naprawy dróg krajowych w Polsce, a z drugiej ograniczamy wydatki budżetowe na drogi o 60 mln zł. Kwota ta powróci do dyspozycji Ministerstwa Infrastruktury. Zastanawiamy się nad takim rozwiązaniem, że jeślibyśmy wzięli środki od prywatnych inwestorów, to otrzymają oni corocznie oddzielne wyrównanie. Kwotę tę łatwo obliczyć na podstawie pomiarów natężenia ruchu na danych odcinkach autostrady. Nie chciałbym jednak teraz wchodzić w szczegóły sposobów finansowania budowy autostrad, bo jest wiele propozycji wymagających dokładnego przeanalizowania. Do tego został właśnie powołany specjalny zespół pod kierownictwem jednego z podsekretarzy stanu w naszym ministerstwie, który już kończy prace. Zespół ten zajmuje się finansowaniem budowy autostrad, a także finansowaniem budownictwa mieszkaniowego. Na przełomie lutego i marca powinny zapaść ostateczne decyzje co do sposobów finansowania. W ciągu najbliższych dwóch tygodni informacje na ten temat dostarczymy członkom Komisji Infrastruktury. Dzisiaj chciałbym jedynie powiedzieć państwu, że pieniądze na budowę autostrad nie mogą płynąć z budżetu państwa i tego też się nie spodziewamy. Środki finansowe muszą pochodzić z innych źródeł - nad tym właśnie pracujemy. Obserwujemy co dzieje się w innych krajach, jak powstają autostrady u naszych czeskich sąsiadów. Tam przy budowie autostrad pracuje się po 18 godzin na dobę, łącznie z sobotą i niedzielą, czyli właściwie bez przerwy. Jesteśmy przekonani, że na problem budowy autostrad trzeba spojrzeć zupełnie inaczej niż dotychczas.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#AndrzejPiłat">Dlatego chcemy przygotować swego rodzaju specustawę na temat budowy i eksploatacji autostrad, która funkcjonowałaby przez okres 2–3 lat. Dzięki zawartym w niej rozwiązaniom można by szybciej pozyskiwać grunty pod budowę autostrad czy rozstrzygać sprawy związane z ochroną środowiska itd. Gdybyśmy stosowali dziś obowiązujące normy, procedury uzgodnień i inne przepisy, to nie ma mowy o żadnym przyspieszeniu. Bo obecnie wszelkie uzgodnienia trwają co najmniej 3–4 lata i dopiero potem można przystąpić do właściwej budowy autostrady. Dlatego chcemy zdecydowanie przyspieszyć cały proces przygotowania inwestycji autostradowych. Mamy już niektóre odcinki przygotowane do budowy autostrad, ale sporo odcinków jest w takim stanie, że dopiero trzeba rozpoczynać prace przygotowawcze. Autostrada dopiero wtedy zda egzamin i jest funkcjonalna, kiedy przebiegać będzie np. od granicy niemieckiej, czy od morza, do drugiego krańca kraju. Jak to nastąpi, to wtedy dopiero można będzie powiedzieć, że Polska pokryta jest siecią autostrad. Jeśli mamy tylko małe odcinki autostrady, a potem wprost z autostrady wpadamy na zwykłą, wąską i złą drogę, to z takiej autostrady nie ma żadnego pożytku, a bardzo często jest ona nieopłacalna i nie ma chętnych do inwestowania. Zapowiadamy w każdym razie rewolucyjny sposób patrzenia na kwestię budowy autostrad w Polsce i będziecie państwo mogli to ocenić w ciągu najbliższych dwóch-trzech tygodni, kiedy przedstawimy szczegółowe propozycje rozwiązań. Kilka zdań o inwestycjach dla NATO. Pan poseł Zbigniew Janowski mnie zaskoczył swoim pytaniem, bo nie przypominam sobie, byśmy występowali w tej sprawie. Nic mi nie jest wiadome, że dla firm zagranicznych obowiązuje zerowa stawka podatku, a dla naszych firm jest ona wyższa. W tej sprawie nasz resort w ogóle nie występował. Ale przyjrzę się dokładnie tej kwestii i jeżeli będzie taka możliwość, to natychmiast wystąpimy do ministra finansów z propozycją zrównania warunków firm polskich z firmami zagranicznymi. Podzielam pogląd, że nasze firmy budowlane powinny mieć stworzone co najmniej takie same warunki jak firmy zagraniczne. Jeżeli jest inaczej, to wystąpimy do ministra finansów ze stosowaną propozycją. Jakie jednak zapadną decyzje, tego nie wiem. W każdym razie obiecuję, że z taką propozycją niezwłocznie wystąpimy. Padły jeszcze pytania w sprawie dwóch rozporządzeń związanych z nowelizacją Prawa budowlanego. Pierwsze rozporządzenie w sprawie ubezpieczeń architektów, inżynierów budownictwa oraz urbanistów musi wydać minister właściwy do spraw finansów publicznych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw budownictwa i architektury. Dlatego o losy tego rozporządzenia trzeba zapytać ministra finansów. Jeśli chodzi o drugie rozporządzenie, to do jego przygotowania zobligowane jest nasze ministerstwo. Odpowiedni przepis Prawa budowlanego mówi, że powinien to zrobić minister właściwy do spraw gospodarki przestrzennej po zasięgnięciu opinii krajowych izb. W Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast jest już przygotowany stosowny projekt rozporządzenia, ale nie powstały jeszcze krajowe izby zawodowe i tylko na nie teraz czekamy, bo musimy z nimi uzgodnić proponowane przepisy. Myślę, że udzieliłem odpowiedzi już na wszystkie pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#EdwardManiura">Nie otrzymałem jeszcze odpowiedzi na pytanie w sprawie prawa lotniczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#AndrzejPiłat">Przepraszam, zapomniałem. Nie ma co przypominać całej historii powstawania tego prawa, dobrze państwo o tym wiecie. Szczerze mówiąc całe przygotowanie nowej wersji prawa lotniczego przekazaliśmy specjalnej komisji ekspertów, na czele której stoi pan prof. Bogusław Liberadzki. Wcześniej w departamentach merytorycznych resortu infrastruktury przygotowane zostały niektóre propozycje zapisów, które poprzednio zakwestionował pan prezydent. Obecnie trwają dalsze prace nad projektem tej ustawy. Dlaczego jednak zaproponowaliśmy, aby nie był to projekt rządowy tylko poselski? Z prostego powodu. Dzięki tej zmianie przyspieszamy prace nad ustawą o co najmniej dwa miesiące. I to jest jedyny powód. Ale i tak poselski projekt ustawy trzeba będzie skierować do rządu o wyrażenie opinii, ale to znacznie skróci czas pracy nad ustawą. Gdyby resort infrastruktury chciał sam przygotować projekt ustawy, to najpierw musielibyśmy powrócić do zaopiniowania tekstu przez wszystkie instytucje, także związki zawodowe. Dopiero potem projekt trzeba by skierować do uzgodnień międzyresortowych, co zajmie znowu co najmniej miesiąc. Nie ma znaczenia, że prawo lotnicze już raz przeszło taką drogę legislacyjną. Po wecie pana prezydenta ta sama procedura musi zostać powtórzona, jak zresztą w przypadku każdej innej ustawy. Wyliczyliśmy, że kierując projekt rządowy ustawy na normalną drogę uzgodnień i konsultacji, stracilibyśmy około trzech miesięcy. Dlatego uzgodniliśmy z przewodniczącym Komisji panem posłem Januszem Piechocińskim i z zastępcą przewodniczącego panem posłem Bogusławem Liberadzkim, że to posłowie wystąpią z inicjatywą legislacyjną. Rząd i tak będzie musiał się wypowiedzieć w sprawie projektu - i to uczynimy. Tyle z mojej strony na temat prawa lotniczego. Jeszcze raz podkreślam, że to był jedyny motyw zrezygnowania z przedłożenia rządowego. Nie było żadnych innych motywów ani podtekstów naszego działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JanuszPiechociński">Zakończyliśmy pierwszą turę pytań i odpowiedzi i przystępujemy do drugiej. Głos ma pan poseł Wiesław Okoński, po nim następni mówcy. Potem poprosimy pana ministra Andrzeja Piłata o udzielenie sumarycznej odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#WiesławOkoński">Szkoda, że salę posiedzenia opuścił już przedstawiciel Ministerstwa Środowiska, ale na szczęście pozostał z nami pan minister Andrzej Piłat. Jestem bardzo niezadowolony z odpowiedzi pani z Ministerstwa Środowiska na moje pytanie dotyczące uproszczenia procedur związanych z inwestycjami budowlanymi. Doszedłem do wniosku, że resort środowiska chyba nie ma pomysłu, co z tym fantem zrobić i chyba nic nie robi w kierunku uproszczenia działań związanych z budową autostrad i osiedli mieszkaniowych. Chciałem, żeby prezydium Komisji podjęło działania w sprawie uproszczenia procedur związanych z inwestycjami budowlanymi. Moim zdaniem jest to wielki problem nie tylko natury technicznej i prawnej, ale także powodujący korupcję. Jestem także bardzo niezadowolony z odpowiedzi udzielonej na pytanie o kredytach hipotecznych przez panią reprezentującą Ministerstwo Finansów. Być może resort infrastruktury posiada własne propozycje związane z zabezpieczeniem kredytów hipotecznych dla budownictwa mieszkaniowego. Jeśli takie pomysły istnieją, to bardzo proszę o ich przedstawienie. Proszę także przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury o wyjaśnienie pomysłu pobierania opłat za korzystanie z autostrad w formie sprzedaży winiet. Z dostępnych mi materiałów, a chodzi o dokument pod nazwą „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, można się jedynie zorientować, że płatnikami będą tylko przedsiębiorcy polscy. Czy wobec tego przedsiębiorcy zagraniczni nie będą płacić za winiety?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#StanisławŻmijan">Gratuluję panu ministrowi ambitnego planu budowy autostrad, dróg szybkiego ruchu oraz budowy i naprawy dróg w Polsce, bo taka jest nazwa programu rządowego, który ma być gotowy niebawem. Mam nadzieję, że będziemy mogli za cztery lata spotkać się ponownie na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, na którym rząd zda sprawę z wykonania tych ambitnych zamierzeń i z tej okazji wypić lampkę szampana. Realizacja tego programu wymaga ogromnych środków finansowych, nie mówiąc już o technicznym przygotowaniu całego przedsięwzięcia, pozyskaniu gruntów itp. Pytanie moje jest następujące: czy pierwszym rezultatem tego ambitnego programu nie jest faktyczne uczynienie martwymi kontraktów wojewódzkich?Na przykład kontrakt dla województwa lubelskiego przewidywał kwotę 180 mln zł; z kwoty tej pozostało już tylko 11 mln zł. Myślę, że w innych województwach sytuacja jest podobna i że jest to praktyka stosowana dla wszystkich województw. Tymczasem proszę pamiętać, że dokument o kontraktach wojewódzkich sygnował rząd. Możecie panowie teraz powiedzieć, że zrobiła to poprzednia ekipa rządowa, ale to także był nasz rząd, tak jak panowie też tworzycie teraz nasz rząd. W ramach kontraktu dla województwa lubelskiego były również przewidziane środki na inwestycje drogowe. Mało tego - realizacja tych inwestycji jest już rozpoczęta i zostały podpisane odpowiednie umowy z firmami wykonawczymi. Proszę wobec tego o wyjaśnienie, czy to nie jest aby mechanizm polegający na zabraniu jednych środków i wydatkowanie ich na inny cel. Pragnę przypomnieć, a pan minister o tym doskonale wie, że jesteśmy zobowiązani do tego, aby w najbliższym czasie przystosować sieć dróg do poruszania się po nich pojazdów o nacisku na oś 11,5 tony. Do tego się zobowiązał nasz rząd i jest to zobowiązanie priorytetowe jeśli chodzi o naszą akcesję do Unii Europejskiej. Proszę także o odniesienie się do podniesionego przeze mnie wcześniej problemu jakości naszych dróg. Chciałbym jednak, aby pan minister zechciał to zrobić. Formułując poprzednie pytanie do pana ministra powiedziałem, że kieruję je do pana ministra finansów, ale również do pana ministra Andrzeja Piłata. To przecież resort infrastruktury kreuje politykę rozwoju transportu. Jeśli zatem chcemy zrealizować ambitny program budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz budowy i naprawy dróg w Polsce, to dlaczego zabiera się województwom środki przeznaczone między innymi na te cele. Dlatego z uporem maniaka powtarzam, że koszty przez nas ponoszone są tak ogromne, że z niczym nie można ich porównywać z celami, które chcemy doraźnie uzyskać. Bardzo proszę pana ministra o odniesienie się do poruszonych przeze mnie problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanTomaka">Mam także kilka pytań do pana ministra, ale także do pana przewodniczącego stałej podkomisji, pana posła Bogusława Liberadzkiego. Rozumiem, że rząd będzie jeszcze dyskutował w marcu nad programem budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz budowy i naprawy dróg w Polsce. Moje pytanie brzmi; czy przed tą dyskusją na posiedzeniu Rady Ministrów nasza Komisja lub przynajmniej stała podkomisja do spraw transportu, będzie miała okazję zapoznania się z tym dokumentem? Byłaby to okazja do zadawania bardziej szczegółowych pytań i odpowiedzi, których nie chciałbym zadawać dzisiaj panu ministrowi. Czy częścią tego dokumentu będą mapki zawarte w materiale resortu infrastruktury pod nazwą „Infrastruktura - klucz do rozwoju”? Bo jeśli tak, to musiałbym pana ministra zapytać co się stało z koncepcją autostrady Via Baltica i wykupem gruntów od wielu ich właścicieli, jako że w południowo-wschodniej części Polski są one bardzo rozdrobnione? Nie chcę jednak stawiać dzisiaj szczegółowych pytań mając nadzieję, że będziemy mieli okazją dyskutować na osobnym posiedzeniu Komisji lub stałej podkomisji ds. transportu. Ale czy na forum Komisji lub podkomisji odbędzie się w ogóle taka debata na temat programu przyspieszonej budowy autostrad? Mam jednak inne pytanie, a raczej uwagę. Muszę powiedzieć, że pan minister Andrzej Piłat ogromnie mnie zaskoczył swoją wypowiedzią na temat budowy terminalu w Sławkowie. O ile pamiętam, to na spotkaniu w gmachu Ministerstwa Infrastruktury, na zadane wprost pytanie pan minister udzielił prostej odpowiedzi, że w tej sprawie nie podjęto z naszej strony żadnych zobowiązań prawnych. W związku z tym nie rozumiem zupełnie wątpliwości, jakie wyraził pan minister dziś, czy i gdzie powstanie centrum logistyczne. Przecież szerokie tory kolejowe mamy już doprowadzone do Polski, a nie na Słowację czy do Czech. Jeśli jednak chcą taki tor mieć u siebie, to niech go budują od Żytomierza czy od innego miasta. Wątpliwości, jakie pan minister zasiał we mnie swoją dzisiejszą wypowiedzią, są bardzo niepokojące. Pana dzisiejsza wypowiedź podważa poprzednią ze stycznia br., że nie podjęto ze strony polskiej żadnych zobowiązań prawnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#BolesławBujak">Przyspieszenie budowy autostrad, dróg ekspresowych, dróg krajowych i obwodnic zawiera zaprezentowany w dokumencie „Infrastruktura - klucz do rozwoju” program rządowy. Jednak ten ambitny program może być zrealizowany tylko wtedy, jeśli znajdą się odpowiednie środki finansowe. Na ten temat pan minister dzisiaj dużo mówił, ale oczywiście nie mógł powiedzieć wszystkiego. Ale środki finansowe to tylko jeden z instrumentów realizacji ambitnego programu budowy autostrad. Interesuje mnie inny instrument, chyba równie istotny, jakim jest podstawa prawna tego programu. Mam w szczególności na myśli przepisy zmierzające do uproszczenia procedur lokalizacyjnych związanych z pozyskaniem decyzji o warunkach zabudowy, pozwoleń na budowę oraz procedur nabywania gruntów i wywłaszczeń. Chodzi także o skrócenie terminów rozpatrywania odwołań od decyzji wywłaszczeniowych czy pozwolenia na budowę. Wiemy, jak ważne są to sprawy dla sprawnego przebiegu inwestycji budowlanych. Posłużę się przykładem Ropczyc w województwie podkarpackim, miejscowości położonej na znanej trasie międzynarodowej E4. Od 18 już lat staramy się uzyskać pozwolenie lokalizacyjne, czyli decyzję o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, i nie możemy przebrnąć przez procedury odwoławcze. Wynika to z obowiązujących obecnie przepisów. Mam prośbę do pana ministra. Czy w związku z przygotowaniem specustawy o budowie i eksploatacji autostrad, o której pan wspomniał wcześniej, nie przewiduje się zastosowania uproszczonych procedur także do budowy dróg krajowych i obwodnic drogowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#AndrzejNamysło">Mam trzy pytania. Pierwsze pytanie ma związek z zapowiedzianym przez rząd programem budowy autostrad, a w szczególności systemem finansowania tej budowy przez wprowadzenie do sprzedaży winiet. Czy należy przez to rozumieć, że rząd w ogóle zamierza odejść od koncepcji płatnych autostrad, to znaczy pobierania myta przy wjeździe na autostrady?Pytanie drugie; czy nacisk na rozwój autostrad, dróg ekspresowych oraz w ogóle dróg krajowych odsuwa na dalszy plan zamysł wprowadzenia na szersza skalę programu transportu alternatywnego w Polsce? Mam na myśli wykorzystanie kolei do przewożenia samochodów ciężarowych z ładunkiem. Dotyczy to zwłaszcza ciężkiego taboru ciężarówek TIR tranzytem przemieszczającego się przez nasz kraj. Czy w związku z tym koncepcja budowy terminali przeładunkowych, które zostały już zlokalizowane, także zostanie zaniechana?Ostatnie pytanie dotyczy zupełnie innego obszaru. Otóż w zamysłach rządu przewiduje się silny rozwój technik i technologii informatycznych i społeczeństwa informatycznego. Pamiętamy jeszcze obecność na posiedzeniu Komisji pana ministra Marka Wagnera, który mówiąc o koncepcjach organizacyjnych rządu, nie był wówczas w stanie powiedzieć, w jakim resorcie lub w jakim segmencie resortu infrastruktury, znajdą się problemy informatyczne. Prawdę mówiąc dla mnie osobiście był to trochę sztuczny dylemat, bo nie wyobrażam sobie rozwoju społeczeństwa informatycznego bez telekomunikacji. Być może jednak w rządzie rodzą się jakieś inne koncepcje, o których nie wiemy. Jeśli są takie koncepcje, to czy już zostały one rozstrzygnięte i czy telekomunikacja będzie tym obszarem, który będzie zajmował się rozwojem technik i technologii informatycznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#CezaryGrabarczyk">Chciałem skierować dwa pytania do pana ministra Andrzeja Piłata. Pierwsze - czy Ministerstwo Infrastruktury oszacowało już koszty wynikające z konieczności zmiany warunków umów zawartych z koncesjonariuszami w związku z zamiarem wprowadzenia sprzedaży winiet? Sprawa jest chyba bardzo istotna dla rachunku zysków i strat przy realizacji programu budowy autostrad. Drugie pytanie ma charakter bardziej szczegółowy. W przedłożonym Komisji Programie przebudowy głównej sieci dróg krajowych w Polsce nie ma w zasadzie, poza odcinkiem od Wrocławia do Kępna, uwzględnionej trasy E8 prowadzącej z Wrocławia przez Sieradz, Łódź do Warszawy. Czy to ma oznaczać, że Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje zmianę do sieci dróg krajowych, która została określona rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 29 września 2001 roku? Proszę o konkretną odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JanuszPiechociński">Pozwolicie państwo, że sobie udzielę głosu. Czy resort infrastruktury ma świadomość, że znajduje się na liście najistotniejszych zagrożeń w realizacji programów i projektów w ramach przedakcesyjnej pomocy Unii Europejskiej? Materiał taki przygotował departament koordynacji i monitorowania pomocy zagranicznej. Istnieje niebezpieczeństwo utraty środków związanych z cyfrowymi tachografami samochodowymi. Przytoczę jeden fragment tego dokumentu: „Nie podjęto odpowiednich kroków celem zrealizowania zobowiązania przyjętego na posiedzeniu Komitetu Integracji Europejskiej w dniu 21 grudnia 2001 roku. Beneficjant powinien przeprowadzić wspólnie z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej w celu wprowadzenia klauzuli zabezpieczającej przed utratą środków pomocowych w związku z przedłużającymi się pracami w sprawie cyfrowych tachografów samochodowych. W związku z upływającym w dniu 31 października 2002 r. okresem kontraktowania istnieje poważne zagrożenie dla alokowanych środków pomocowych, przede wszystkim we wspomnianym zakresie, w kwocie 1,3 mln euro”. Drugie pytanie do pana ministra. Ostatnio prasa podała, że ta sama grupa kapitałowa, która przystąpiła do budowy lotniska pod Białą Podlaską, podpisała list intencyjny na budowę lotniska koło Częstochowy. Pikanterii dodaje fakt, że to na Jasnej Górze odbyła się wymiana Koranu na Pismo Święte. Jak wiemy istnieje zobowiązanie tej samej grupy kapitałowej do zainwestowania 5 miliardów dolarów w kolejne lotnisko transkontynentalne. Wszystko odbywa się z wielkim zadęciem, zaangażowani zostali przedstawiciele władz politycznych, między innymi wojewoda i władze miasta. Czy tego typu spraw jest więcej i na ile nad tym rozmachem inwestycyjnym ministerstwo ma kontrolę?Czy pan poseł Bogusław Liberadzki chce zadać pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#BogusławLiberadzki">Wprost przeciwnie; chcę odpowiedzieć na skierowane do mnie pytanie. Odpowiedź brzmi - tak, będziemy się zajmować prawem lotniczym i to w bardzo bliskim czasie, ale dzisiaj mamy przygotowaną pełną treść projektu tego aktu prawnego. Zadam także pytanie. Nie oczekuję co prawda dzisiaj odpowiedzi, ale chciałbym uprzedzić pana ministra Andrzeja Piłata o czym sobie później porozmawiamy szczerze aż do bólu. Chodzi o dokument rządowy „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. W części dotyczącej programu budowy autostrad, na stronie 18 znajduje się podrozdział „Emisja obligacji”. Znajduje się tam tabela pokazująca szacowane wpływy i udział poszczególnych źródeł w finansowaniu Znowelizowanego Programu Budowy Autostrad. Czy wiarygodne są dane przychody z akcyzy, jako że rośnie zużycie oleju opałowego do celów transportowych i suma przychodów z akcyzy maleje. A chyba kwoty akcyzy rząd nie podniesie. Chciałbym także wiedzieć, co znaczą zawarte w tabeli „pozostałe środki budżetowe” i gdzie zginął międzynarodowy transport drogowy? Kolejna rubryka tabeli - wpływy z winiet; na rok 2003 zapisano 2 miliardy zł. Bardzo proszę o kalkulacje, skąd wzięła się taka kwota. Mamy w kraju około 10 milionów pojazdów, ale nieprawda, że każdy użytkownik pojazdu wykupi winietę za 100 zł, jak to planuje rząd. Do roku 1997 był obowiązkowy podatek drogowy. Stopień opłacania tego podatku wynosił tylko 60%. Czy z winietami nie będzie podobnie? Jaki skutek będzie miała sprzedaż winiet dla dróg wojewódzkich i powiatowych? Bo jeśli ktoś nie będzie korzystał z autostrady, to którędyś będzie musiał jechać. Czy została zrobiona kalkulacja ile będzie kosztować wydrukowanie winiet, ich sprzedaż i jak się zabezpieczyć przed dystrybucją nielegalnych, fałszywych winiet? Podejrzewamy, że natychmiast po wprowadzeniu sprzedaży legalnych winiet ruszy produkcja winiet „lewych”.Chciałbym także dowiedzieć się, jak się kalkuluje samochody obce, które będę przejeżdżały przez Polskę. Na ile milionów pojazdów szacuje się ten tranzyt i jaką kwotę uzyskamy z tytułu sprzedaży winiet użytkownikom pojazdów zagranicznych?Spotkałem się z opinią, że takich samochodów przekraczających granice kraju będzie 200 milionów, z czego połowę stanowią samochody polskie i jeśli każdy zapłaci winietę za 100 zł na rok, to teoretycznie jest to kwota znaczna. A jaka będzie naprawdę?Dalej w tabeli mamy rubrykę „Międzynarodowe instytucje finansowe”. Będziemy się pytać, o jakie to instytucje chodzi. Wymienia się wśród źródeł finansowych środki pomocowe ISPA. Podane w tabeli kwoty są odmienne od kwot, które przedstawił nam Komitet Integracji Europejskiej w informacji z dnia 7 stycznia br. Pytanie moje brzmi; które kwoty są prawdziwe? Czy pani minister Danuty Hübner, czy ministra infrastruktury?Kolejna rubryka, to Fundusz spójności. W dotychczasowych przymiarkach Komitetu Integracji Europejskiej kwoty tego funduszu są dzielone na województwa, a nie na resort infrastruktury. Jak to będzie po roku 2003, czyli począwszy od roku 2004?Poważną pozycję wśród źródeł finansowania programu budowy autostrad stanowią środki prywatne koncesjonariuszy.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli jednak ma nie być koncesji, to o jakich środkach prywatnych koncesjonariuszy mówimy? Czy koncesjonariusze będą dopłacać za to, że oddadzą koncesje? Na realizację programu budowy 550 km autostrad i 200 km dróg ekspresowych rząd potrzebowałby 13–14 miliardów zł. Tymczasem w tabeli łączna suma środków, które przewiduje się uzyskać w latach 2002–2005 ze wszystkich źródeł, wynosi 36 miliardów 800 milionów zł. Może jest za dużo pieniędzy na cały program, a może rachunek jest niezbyt dokładny? W pozycji „Pozostałe środki” zapisano kwotę ponad półtora miliarda zł w roku 2003. To jest duża kwota. Co na nią się składa, z jakich źródeł chce się ją pozyskać? Bo zapisy „Pozostałe środki budżetowe” i następnie „Pozostałe środki nie budżetowe” brzmią bardzo zagadkowo. Czy to będzie coś w rodzaju „zrzutki”? Nie spodziewam się, panie ministrze, że dzisiaj udzieli pan szczegółowych wyjaśnień i że będziemy o tym rozmawiać przy innej okazji. Natomiast bardzo oszczędna była pana wypowiedź na temat nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Bo jeśli mają to być tylko zmiany kosmetyczne, to bardzo źle. Straty na kolei nadal rosną. Dzisiaj ma ona na minusie 6 mln zł i nadal straty rosną, a ujemny był przecież cały rok ubiegły. Obawiam się, że mała nowelizacja nie wystarczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#LeszekSułek">Mam następujące pytanie. Nie neguję potrzeby budowy autostrad w Polsce i program rządowy jest naprawdę wielki. Wiadomo jednak, że będzie się opierał nie na naszym cemencie, nie na naszym asfalcie, paliwie i samochodach. Może tylko kierowcy będą nasi. Natomiast w programie została niemal całkowicie pominięta infrastruktura śródlądowych dróg wodnych. Poświęcono jej zaledwie kilka wierszy. A przecież takie drogi mamy wzdłuż i wszerz Polski, tylko trzeba je udrożnić. Ale nie w takim tempie, jak to jest zapisane w programie, że realizacja „Programu dla Odry 2006” ma trwać 15 lat, co pozwoli na podwojenie przewozów żeglugi śródlądowej i zwiększy bezpieczeństwo powodziowe. W dokumencie rządowym nie mówi się jednak nic o innych inwestycjach związanych z gospodarką wodną. Nie ma nic o budowie stopnia w Nieszawie na Wiśle Środkowej i o innych inwestycjach. Sto lat temu budowano w Polsce kanały, które były drożne, natomiast obecnie nic się nie robi i nastąpił upadek żeglugi śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanuszPiechociński">Po tej serii pytań oczekujemy odpowiedzi od pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#AndrzejPiłat">Zacznę od odpowiedzi na pytania pana posła Bogusława Liberadzkiego. Bardzo dziękuję panie pośle za informację o co będziemy pytani, rozumiem, że miał pan na myśli kierownictwo resortu infrastruktury, na specjalnym posiedzeniu stałej podkomisji do spraw transportu. Z góry uprzedzę pana ministra Wojciecha Jańczyka, który się zajmuje tymi sprawami, aby przygotował szczegółowe wyliczenia skąd, w jakim roku i ile planujemy pozyskać środków na realizację programu. Bo chodzi już o szczegóły programu, a przede wszystkim sposoby pozyskania środków na jego realizację. Obawiamy się zatem, że będzie to przedmiotem oddzielnej rozmowy, która musi potrwać długo, bo spraw jest wiele i to wcale niełatwych. Rozumiem, że posłów interesować będą nie ogólne kwestie, ale bardzo dokładne, szczegółowe rozwiązania poparte wyliczeniami i tabelami. Na takie odpowiedzi jesteśmy przygotowani. Chciałbym jednak jedną rzecz wyjaśnić. Materiał, który państwo otrzymaliście zatytułowany „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, a który tak gruntownie przeanalizował pan poseł Bogusław Liberadzki w części dotyczącej źródeł finansowania, jest jeszcze świeży, czyli bardzo nowy. Uważałem, że posłowie Komisji Infrastruktury powinni go otrzymać w pierwszej kolejności, by móc się z nim zapoznać. Nie było jednak naszym zamiarem, i tak też umawialiśmy się z panem przewodniczącym Komisji, aby stał się on na dzisiejszym posiedzeniu podstawą do szerokiej dyskusji. Tę odłożyliśmy bowiem na później. Jeżeli jednak Komisja uważa, że poszczególne części programu rządowego staną się przedmiotem obrad stałych podkomisji, to jesteśmy do państwa dyspozycji. Poszczególni członkowie kierownictwa resortu infrastruktury będą się z państwem spotykać, aby prezentować szczegóły programu rządowego. Bo jest to co prawda materiał opracowany w naszym resorcie, ale jest już sygnowany przez rząd i zyskał jego akceptację. Padło dzisiaj wiele pytań, w szczególności dotyczących źródeł finansowania programu, a także oczekiwanych zmian legislacyjnych. Konkretnie chodziło posłom o uproszczenie procedur związanych generalnie z procesem inwestycyjnym w dziedzinie budowy autostrad oraz mieszkań. Na pytanie pana posła częściowa odpowiedź znajduje się na str.18 naszego opracowania. Napisaliśmy, że „Wprowadzenie nowych zasad finansowania programu wymagać będzie zmian legislacyjnych w następujących ustawach: ustawa o autostradach płatnych, ustawa o drogach publicznych, ustawa o gospodarce nieruchomościami oraz ustawa Prawo budowlane”. W opracowaniu wymienione zostały tylko główne ustawy, które musimy zmienić także dlatego, aby uniknąć niepotrzebnej mitręgi w procesie przygotowania, a potem realizacji inwestycji. Zapewne wystąpi potrzeba zmiany jeszcze innych przepisów i uchwalenia nowych. Wspomniałem o specustawie o budowie autostrad. Nazwałem ją tak trochę na swój własny użytek. A będzie to normalna ustawa, która zmieni na okres kilku lat niektóre obecnie obowiązujące przepisy. Chodzi głównie o to, aby można było budować szybciej i sprawniej. Zgadzam się z tym, co powiedział pan poseł Bolesław Bujak, że obowiązujące przepisy oraz tryb odwoławczy, w dużej mierze uniemożliwiają budowanie czegokolwiek. Różnego rodzaju ruchy ekologiczne, jeżeli się uprą, mogą zablokować realizację każdej inwestycji. Jeden z posłów pytał, czy pilnujemy innych dużych inwestycji, np. związanych z lotnictwem.  Kiedy mówimy  o budowie drugiego terminalu na Okęciu, to proszę zauważyć, że rezygnujemy z budowy trzeciego pasa startowego, nie mówimy także o docelowej przepustowości portu 12 milionów pasażerów, a tylko o 6 milionach. Chcemy jedynie dobudować drugi terminal inwestując właściwie tylko w infrastrukturę, co w efekcie spowoduje zwiększenie przepustowości portu do 6 milionów pasażerów. I to jest możliwe do wykonania w ciągu najbliższych 4–5 lat. Być może w Polsce będzie się budować inne wielkie lotniska, a mam na myśli port lotniczy  Biała Podlaska, do czego za chwilę wrócę, a także innych, że wspomnę tylko o nowym lotnisku pod Warszawą. Gdyby jednak te projekty okazały się realne, to byłaby to już propozycja inwestycji na lata 2010 i późniejsze. Najwcześniej będzie wybudowany drugi terminal w Warszawie. Problem nie polega nawet na zdobyciu środków na budowę drugiego terminalu na Okęciu, ale na możliwości rozpoczęcia robót. Powstało w Warszawie już około dwudziestu komitetów, które zapowiadają totalne blokowanie jakichkolwiek prac budowlanych na tym lotnisku. Ludzie ci uważają, że samoloty nie dają spać, są hałaśliwe itd. Nikt się jednak wcześniej nie zastanawiał nad tym, że lotnisko na Okęciu funkcjonuje od okresu przedwojennego i że kto się pobudował przy lotnisku, to w przyszłości może być narażony na pewne niedogodności. Bo samoloty, lepsze czy gorsze, zawsze powodowały i powodują hałas. Odszedłem trochę w swojej wypowiedzi od spraw związanych z budową autostrad i dróg szybkiego ruchu, ale zrobiłem to po to, by pokazać, że jeśli chcemy inaczej, a nade wszystko szybciej budować, to musimy zmienić wiele przepisów prawa, które to uniemożliwiają. Jak dalece będziemy mogli się posunąć przy zmianie przepisów, zależy w dużej mierze od państwa Komisji i w ogóle od parlamentu i czy posłowie pozwolą na zmianę przepisów, choćby na kilka lat. Oczywiście, zmiany te mogą być dokonane tylko przy zachowaniu podstawowych zasad konstytucji, praw obywatelskich i innych norm. Nie chcemy łamać tych praw i tych norm. Sądzimy jednak, że nie łamiąc zasad konstytucji i praw obywatelskich jesteśmy w stanie przygotować taki projekt ustawy, który pozwoli znacznie szybciej budować bez tej zbędnej mitręgi biurokratycznej. Dotyczy to zarówno budowy autostrad, dróg ekspresowych, jak i obwodnic, dróg krajowych, ale osiedli mieszkaniowych również. Chcemy bowiem dokonać wielu zmian przepisów działających w obszarze budownictwa, zwłaszcza budownictwa mieszkaniowego. Bo chcemy także zdecydowanie zwiększyć liczbę budowanych mieszkań, o tym mówi m.in. nasz dokument rządowy. W najbliższym czasie przedstawimy konkretne propozycje zmian w ustawach i projekty nowych ustaw, a już od parlamentu zależy, czy projekty te zostaną przyjęte i wejdą w życie. Padło pytanie o kontrakty wojewódzkie; czy jest sens je dalej utrzymywać itd. Kontrakty wojewódzkie podpisane zostały przez przedstawicieli rządu i nie ma znaczenia, czy byli to członkowie poprzedniej ekipy czy obecnej. Kontrakty pozostają nadal aktualne. Przepadły jedynie te środki z ubiegłego roku przygotowane dla poszczególnych województw, które nie zostały wykorzystane.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#AndrzejPiłat">Natomiast pozostała część środków z kontraktów wojewódzkich przeszła na lata następne i jest do dyspozycji wojewodów. Odpowiadam nie za swój resort, ale za rząd. Bo jest to raczej pytanie do ministra gospodarki, a nie ministra infrastruktury, który nie zajmuje się kontraktami wojewódzkimi. Kompetentnymi w tej kwestii są ministrowie gospodarki oraz finansów. Pan poseł Bogusław Liberadzki pytał, czy kierowcy zagraniczni korzystający z autostrad będą musieli kupować winiety. Tak, to będzie obowiązywać wszystkich użytkowników autostrad na terenie Polski. Liczymy właśnie na to, że znaczne wpływy z tytułu sprzedaży winiet uzyskamy z tranzytu przez nasz kraj. A propos; dopiero wczoraj podpisywałem rozporządzenie mówiące, że zupełnie inaczej będą płaciły za tranzyt samochody ciężarowe, zwłaszcza samochody TIR ukraińskie i białoruskie. Będą to znacznie wyższe opłaty od obecnie obowiązujących. Uznaliśmy, iż nie ma uzasadnienia, aby kierowcy tych dwóch krajów korzystali z jakiś specjalnych ulg. Teraz będzie się to odbywało na zasadzie wzajemności; oni będą płacić za tranzyt tyle, ile na terenie tych dwóch krajów płacą nasi kierowcy ciężarówek. Dziwię się wypowiedzi pana posła Jana Tomaki w sprawie terminalu w Sławkowie. Być może to ja popełniłem jakiś błąd w wypowiedzi. Oczywiście potwierdzam swoją poprzednią opinię wypowiedzianą na spotkaniu w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury, że żadnych decyzji natury prawnej rząd polski nie podjął. Mało tego; potwierdzam, że rząd nadal twardo stoi na stanowisku, że jeśli mamy budować terminal kolejowy, to tylko w Sławkowie. Mówiłem dzisiaj jedynie o implikacjach związanych z zaszłościami z poprzednich lat, które polegają na tym, że Słowacy dogadywali się z Rosjanami i prywatnymi przedsiębiorcami, natomiast nasz rząd był pasywny. Rząd nasz nie zajmował stanowiska, a wypowiadało się tylko kierownictwo Polskich Kolei Państwowych. Tylko PKP uczestniczyło w procesie negocjacji w poprzednim okresie. Ministerstwo Infrastruktury zajmuje podobne stanowisko w sprawie terminalu w Sławkowie, jakie reprezentuje pan poseł Jan Tomaka. Uważamy, że kolej szerokotorowa kończy się u nas. Jeśli Rosjanie, a także inne państwa Bliskiego Wschodu, chcą znacznie zwiększyć możliwości przewozowe kolei transsyberyjskiej, to my także powinniśmy odnieść pewne korzyści. A to jest możliwe przez budowę wielkiego terminalu w Sławkowie. Jeżeli Słowacy chcą mieć taki terminal u siebie, to niech od naszego terminalu w Sławkowie dobudują sobie dalszy odcinek torów. My możemy nawet im w tym pomóc. Ale już nie będzie to szeroki tor kolejowy tylko tor normalny. Nie chcę nikogo straszyć panie pośle, ale czynione są przymiarki tego rodzaju, że jeżeli Polacy będą nieugięci w sprawie budowy terminalu i będą obstawać przy jego budowie w Sławkowie, to mogą być podjęte próby ominięcia naszego terytorium od strony rosyjskiej. I wtedy nasz szeroki tor może okazać się w ogóle bezużyteczny. Ten aspekt sprawy też musimy brać pod uwagę. Nie jesteśmy w sytuacji całkowicie komfortowej i nie możemy udawać, że jesteśmy panami sytuacji itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JanTomaka">Szeroki tor kolejowy jest obecnie prawie bezużyteczny...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#AndrzejPiłat">To nieprawda, po tym torze jeżdżą pociągi i z pewnością nie jest bezużyteczny. Nie ulega jednak wątpliwości, że trzeba poprawić funkcjonowanie szerokich torów i zwiększenia ruchu towarowego na nich, między innymi przez budowę terminalu w Sławkowie. Co innego jednak poprawiać i modernizować trakt kolejowy, a co innego budować go od nowa, to są zupełnie inne koszty. Proszę się nie bać, że podejmiemy w sprawie Sławkowa jakąkolwiek decyzję, która by nie była zgodna z interesem Polski i Polaków. Zastopowaliśmy już poprzednie działania, rozwiązania i propozycje, które były już daleko zaawansowane. To my powiedzieliśmy twardo; jeśli mamy budować terminal, to tylko w Sławkowie, nigdzie indziej. Czy transport alternatywny został całkowicie zarzucony - pytał jeden z posłów. Jeszcze niedawno ponowiliśmy propozycję, aby odpowiedni pion w naszym resorcie związany z transportem przygotował ponownie propozycje w tej sprawie. Nie chcemy zarzucić koncepcji, którą można w skrócie określić „TIR na tory”. Ale propozycje rozwiązań, które do nas docierają, chodzi o warunki ekonomiczne, są niestety niekorzystne dla transportu alternatywnego. Krótko mówiąc nie opłaca się budować wielkiej infrastruktury, aby ciężarówki TIR były masowo przewożone na platformach kolejowych przez Polskę. Na ten temat rozmawialiśmy z generalną dyrekcją PKP, która obiecuje, że zostaną ponownie uruchomione przewozy TIR na niektórych odcinkach kolei. Zobaczymy jak to się sprawdza pod względem ekonomicznym. Ale dotychczasowe nasze doświadczenia były mało zachęcające pod względem ekonomicznym. Domyślam się, że pan poseł Bogusław Liberadzki mówiąc o zmianie umów z koncesjonariuszami autostrad, zapewne sobie trochę kpił. Oczywiście, że oni nie będą dopłacać do winiet. Są to jednak istotne szczegóły programu budowy autostrad, które mam nadzieję, wyjaśnimy sobie przy okazji spotkań kierownictwa resortu infrastruktury z członkami merytorycznej stałej podkomisji. Chodzi przede wszystkim o wyjaśnienie wszystkich kwestii związanych z finansowaniem programu przyspieszonej budowy autostrad. Dzisiaj mogę jedynie powiedzieć państwu, że w tej sprawie przygotowywane są obecnie dokładne ekspertyzy. Prowadzone są także bardzo konkretne rozmowy z koncesjonariuszami, z którymi zostały już podpisane umowy koncesyjne. Tych koncesjonariuszy nie jest wcale tak wielu i nie stanowi to wielkiego problemu. Dróg wybudowanych w systemie koncesyjnym nie ma w Polsce zbyt wiele. Pan poseł Leszek Sułek zadał pytanie dotyczące infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, a odnoszące się do małego fragmentu rządowego programu „Infrastruktura - klucz do rozwoju”. Może to wydawać się dziwne, ale tak się stało, że żegluga śródlądowa nie znajduje się w gestii ministra infrastruktury, ale ochrony środowiska. Tymczasem sama administracja żeglugi śródlądowej znajduje się z kolei w Ministerstwie Infrastruktury. To naprawdę jest dziwny podział kompetencyjny, ale to nie myśmy go wymyślili. W każdym razie jeśli chodzi o inwestycje związane z infrastrukturą śródlądowych dróg wodnych, bo o to pytał pan poseł Leszek Sułek, to znajdują się one w gestii ministra środowiska, a nie ministra infrastruktury. Pan poseł Andrzej Namysło zadał pytanie dotyczące polityki informatycznej oraz działań na rzecz rozwoju społeczeństwa informacyjnego w Polsce. Mówi o tym dokument, który nasz resort przygotowuje i który w kwietniu ma być rozpatrywany przez Radę Ministrów. Sprawa do końca nie jest rozstrzygnięta. Na razie cała problematyka informatyczna znajduje się w trzech resortach; w Ministerstwie Infrastruktury, Ministerstwie Gospodarki oraz Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#AndrzejPiłat">Nie przypadkowo pani minister Maria Okońska-Zaremba odpowiadała dzisiaj na pytanie związane z podpisem elektronicznym. A podpis elektroniczny to nic innego, jak tylko jeden z elementów informatyki. W Ministerstwie Infrastruktury stworzyliśmy cały pion informatyczny, powstał oddzielny departament. Wysłaliśmy do pana premiera pismo z prośbą, aby całość problematyki informatycznej była nadzorowana przez ministra infrastruktury. Ale zapewne pewne elementy tej problematyki znajdą się także w innych resortach, np. w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji. Ale za koordynację działań w tej dziedzinie powinien odpowiadać jeden minister - właśnie minister infrastruktury. Ale o tym zadecyduje już pan premier. Prawdopodobnie przekaże to ministrowi infrastruktury. Taka decyzja jeszcze nie zapadła - i taka jest moja odpowiedź na pytanie pana posła Andrzeja Namysło. Odpowiedziałem już chyba na wszystkie pytania z wyjątkiem może kwestii dotyczących finansowania programu przyspieszonej budowy autostrad, dróg ekspresowych i dróg krajowych. Ponieważ jednak chodzi o bardzo szczegółowe kwestie, będziemy o tym rozmawiać na forum stałej podkomisji ds. transportu, tak jak się z państwem umówiliśmy. Jest to już bowiem oddzielny temat do znacznie dłuższej rozmowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#CezaryGrabarczyk">Zapomniał pan minister odpowiedzieć na moje pytanie dotyczące trasy E8.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#AndrzejPiłat">Przepraszam, zapomniałem. Przygotowujemy nowe rozporządzenie dotyczące autostrad i dróg szybkiego ruchu. Przyznam się, że treści tego rozporządzenia jeszcze nie znam. Dlatego trudno mi jest powiedzieć, czy znajdzie się w nim zapis właśnie o tej drodze, o którą pytał pan poseł i jak ta trasa będzie wyglądała, jaki będzie jest status.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JanuszPiechociński">Zakończyliśmy kolejną turę odpowiedzi na pytania posłów. Czy pan poseł Stanisław Żmijan jeszcze chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#StanisławŻmijan">Tak, ale bardzo krótko. Nich pan minister odniesie się do problemu środków finansowych na budowę i naprawę dróg będących w gestii samorządów. Przepraszam, że nalegam, ale rzecz jest bardzo ważna i kolejny raz próbuję uzyskać wyjaśnienie ze strony przedstawiciela kierownictwa resortu infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#AndrzejPiłat">Powiedziałem już o finansowaniu budowy tych dróg. Cały czas nie mówiłem tylko o autostradach i drogach ekspresowych, ale także o drogach krajowych. Wszystkie rozwiązania zawarte w programie i proponowane przez rząd dotyczą także dróg krajowych, a nie dróg będących w gestii samorządów lokalnych. Istnieje oddzielna ustawa o finansowaniu dróg publicznych. Trochę przypadkiem uczestniczyłem w posiedzeniu Komisji Finansów Publicznych, na którym ta kwestia była rozpatrywana. Komisja ta podjęła określone decyzje dotyczące sposobu i zakresu finansowania dróg będących w gestii samorządów terytorialnych. Minister infrastruktury nie jest ministrem właściwym do tych spraw, a zatem i do odpowiedzi na pytania pana posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#JanuszPiechociński">Zamykamy ten punkt obrad Komisji i przechodzimy do punktu ostatniego, którym jest wybór kandydata, członka Komisji Infrastruktury, do Rady Ochrony Pracy VI kadencji. Jak już informowałem na początku naszego dzisiejszego posiedzenia, kadencja ta upływa z dniem 30 czerwca 2002 r.Zgłoszona już została kandydatura pana posła Zbigniewa Janowskiego. Czy są inne kandydatury? Jeśli innych kandydatur nie ma, to zapytam, czy pan poseł Zbigniew Janowski wyraża zgodę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#ZbigniewJanowski">Tak, wyrażam zgodę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym, że nie zgłoszono innych kandydatur poza kandydaturą pana posła Zbigniewa Janowskiego, Komisja rekomenduje pana posła do składu Rady Ochrony Pracy VI kadencji. Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>