text_structure.xml 99.6 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Przepraszam serdecznie wszystkich za utrudnienia związane z faktem, iż gościnnie obradujemy w pomieszczeniach Senatu. Będziemy musieli zwrócić uwagę organizatorom, by nie przydzielali nam tej sali, dlatego że w fatalnej kondycji psychicznej znalazło się prezydium widząc dwie, a nawet trzy kategorie uczestników posiedzenia. Ale niebawem będziemy pracować w tradycyjnych salach komisji sejmowych. Witam wszystkich posłów, przedstawicieli mediów, a przede wszystkim witam naszych stałych zapewne gości na posiedzeniach Komisji, pana wicepremiera, a zarazem szefa nowego Ministerstwa Infrastruktury pana Marka Pola oraz sekretarza stanu w tym ministerstwie pana Andrzeja Piłata. Proponuję, aby dobry zwyczaj powrotu do bezpośrednich spotkań kandydatów na ministrów oraz przyszłych ministrów i premierów z właściwymi branżowymi komisjami sejmowymi, odbyć w równie tradycyjnej formule. Na wstępie oddam więc głos panu Markowi Polowi, aby przedstawił swoją wizję i koncepcję funkcjonowania resortu i wskazał na podstawowe problemy, z którymi wspólnie będziemy się borykać, wymienił ewentualne pierwsze decyzje kierownictwa resortu, które będą miały wpływ na proces legislacyjny także w naszej Komisji. Następnie kandydatów, bo przecież jutro dopiero odbędzie się głosowanie nad składem nowego rządu, oddam pod obstrzał pytań i uwag państwa posłów. Ponieważ pan Marek Pol jest osobą powszechnie znaną, nie będę w związku z tym prezentował jego dorobku życiowego, tylko od razu przejdziemy do części wstępnej dotyczącej koncepcji funkcjonowania nowego resortu infrastruktury i programu działań tego resortu i Rady Ministrów w obszarze kompetencji sejmowej Komisji Infrastruktury. Czy jest zgoda na taki sposób procedowania? Nie widzę sprzeciwu; oddaję głos panu premierowi Markowi Polowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MarekPol">Chciałbym na początku mojego wystąpienia wrócić myślami do roku 1996, gdy wprowadzona była, również przy moim udziale, reforma centrum gospodarczego rządu, gdy dokonywano zmian w organizacji Rady Ministrów i ministerstw w taki sposób, aby odchodzić od prostego branżowego podziału na resorty, a poszukiwać pewnych elementów łączących poszczególne części rządu i budować dostosowane do wymogów gospodarki rynkowej ministerstwa, urzędy ministrów i instytucje rządowe. Już wówczas pojawiła się koncepcja budowy organu określonego, jako urząd gospodarki, który miałby zajmować się szeroko rozumianą problematyką infrastruktury gospodarczej, a więc tego wszystkiego, co jest co prawda elementem gospodarki, ale elementem dość szczególnym. Jest elementem, który w dużym stopniu podlega programowaniu przez państwa o nawet bardzo silnej przewadze mechanizmów rynkowych w procesach regulacyjnych. Nawet w państwach bardzo liberalnych problematyka rozwoju pewnych dziedzin gospodarki podlega dość silnemu oddziaływaniu państwa, a przede wszystkim jest programowana. Tworzone są programy o horyzontach wieloletnich po to, aby rozwój tej części gospodarki, a więc rozwój infrastruktury, przebiegał w sposób harmonijny, zrównoważony i był w miarę możliwości jak najbardziej efektywny ekonomicznie. Ta część gospodarki ma też inną ważną cechę. Stanowi ją grupa działów gospodarki, których rozwój nie tylko zalicza się statystycznie do rozwoju gospodarczego państwa, ale których rozwój w dużym stopniu decyduje o możliwościach rozwojowych bardzo wielu innych dziedzin. Jest to więc ta część gospodarki, która w jakimś sensie stanowi fundament wielu innych sektorów gospodarki, które działają w większości w oparciu o mechanizmy czysto rynkowe, ale których rozwój jest ograniczony, niemożliwy bądź następuje w sposób nie harmonijny jeżeli ten obszar, który określany jest mianem infrastruktury, nie następuje odpowiednio przygotowany, zaprogramowany i zaprojektowany, i funkcjonuje źle. W tamtym czasie budowa tej instytucji była uzasadniona, aczkolwiek nie była możliwa ze względów czysto organizacyjnych. Chcę przypomnieć, że reforma centrum gospodarczego rządu była dzięki sukcesom rządu koalicyjnego lewicy demokratycznej i Polskiego Stronnictwa Ludowego. Wówczas w czasie posiedzenia Rady Ministrów, które przyjmowało projekt reformy, 6 ministrów głosowało za likwidacją własnych urzędów. Świadczyło to o determinacji i silnej woli dokonania przeobrażeń administracji rządowej i braku jakiś partykularnych interesów, a także działania wbrew własnym interesom. Idea budowy ministerstwa zajmującego się infrastrukturą gospodarczą wróciła przy budowie rządu obecnej koalicji. Stworzenie takiej instytucji jest o wiele prostsze, bo funkcjonuje ustawa o działach administracji rządowej i premier w dość swobodny sposób może kojarzyć różne działy administracji rządowej budując urzędy ministrów. Tak stało się i tym razem. Urząd ministra infrastruktury powstał dzięki powierzeniu jednemu ministrowi pięciu działów administracji rządowej, Są to działy transportu, gospodarki morskiej, łączności, budownictwa i mieszkalnictwa, a właściwie budownictwa i ładu przestrzennego.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MarekPol">Podstawowymi elementami dwóch ostatnich działów jest szeroko rozumiana problematyka budownictwa oraz problematyka mieszkalnictwa. Ten obszar gospodarki określany mianem infrastruktury rozwija się w wyniku bardzo długoplanowych procesów, ale programowanych przez państwo. Rozwija się jednak także w wyniku swoistego interwencjonizmu państwowego, a więc udziału państwa w procesach inwestycyjnych. Chodzi nie tylko o udział finansowy, ale także organizacyjny, prawny i programowy. Ministerstwo, które zostanie powołane rozporządzeniem Rady Ministrów, faktycznie obejmuje fragmenty ministerstw, które w okresie poprzedniej ekipy zostały wbudowane bądź zreorganizowane. Ministerstwo Infrastruktury obejmuje dzisiaj praktycznie dawne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, tę część gospodarki, która została włączona po likwidacji Ministerstwa Łączności oraz część utworzonego w ostatnim czasie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Budownictwa i która po zlikwidowaniu zostanie przejęta w swoich częściach przez urząd ministra gospodarki i urząd ministra infrastruktury. Część dotycząca rozwoju regionalnego znajdzie się w Ministerstwie Gospodarki, a w Ministerstwie Infrastruktury cały obszar budownictwa. Celem utworzenia nowego resortu nie jest tylko połączenie w jeden organizm kilku obszarów i kilku działów administracji rządowej, ale także stworzenie nowej jakości w funkcjonowaniu rządu. Chodzi o zbudowanie instytucji, która przede wszystkim obejmie jednolitym, wspólnym programowaniem strategię rozwoju tej części gospodarki, a więc infrastrukturę wszystkich jej działów. Chodzi nam także o stworzenie instytucji, która obejmie wspólnym projektowaniem zasady finansowania, czy też budowania konstrukcji finansowych dla zapewnienia finansowego rozwoju. Rozwój infrastruktury jest niezwykle kosztochłonny i wymaga ogromnych nakładów. W ciągu najbliższych kilkunastu lat, a przecież w takiej perspektywie planuje się działania w tego typu obszarach, są to setki miliardów złotych. Szacuje się, że na sam program drogowy do roku 2015 Polska powinna wydać około 150 mld zł. Tak więc skala tych wydatków wielokrotnie przekracza możliwości finansowe państwa. Stąd potrzeba budowania konstrukcji, które pozwolą finansować rozwój infrastruktury ze środków nie tylko publicznych, ale także prywatnych. Mogą to być także konstrukcje oparcia finansowania tej części gospodarki o środki publiczne i prywatne, a także o środki pomocowe z Unii Europejskiej i środki pożyczone na bardzo długi okres spłaty z międzynarodowych instytucji finansowych. Te dwie cechy urzędu ministra infrastruktury będą wyróżniały go od dotychczasowych instytucji, które kierowały problematyką budownictwa, mieszkalnictwa, gospodarki morskiej, transportu i łączności. Chodzi o wspólne budowanie strategii zrównoważonego rozwoju w dziedzinie infrastruktury i wspólne budowanie konstrukcji finansowania w tych obszarach. W każdym z działów, o którym wspomniałem, jest wiele do zrobienia. W każdym z tych działów istnieją wielkie potrzeby i wielkie oczekiwania. Niewątpliwie część z tych oczekiwań może być spełniona za czasów rządów tej koalicji, ale tylko część. W innych obszarach rząd będzie starał się poprawiać istniejącą sytuację, porządkować ją i uzyskiwać maksymalnie możliwe efekty mając świadomość, że postęp będzie następował w długim okresie, a efekty w ciągu najbliższych czterech lat będą zauważalne, ale na pewno nie satysfakcjonujące wszystkich. Każdy z ministrów obejmujących urząd stara się wytypować te obszary, które jego zdaniem powinny rozwijać się najszybciej i w których chciałby, aby rząd w którym uczestniczy, odniósł sukces i aby obywatele odczuli wyraźną poprawę. Każdy rząd przejmując władzę, chciałby uczynić Polskę lepszą, chciałby kraj zmienić na lepsze. Jest rzeczą jasną, że nie wszystkie obszary łatwo poddają się zmianom, nie wszystkie obszary mogą zostać zmienione w wystarczająco szybkim tempie. Przyjmując urząd ministra gospodarki przyjmuję kierowanie części...Przepraszam, błąd wziął się stąd, że za dużo czytałem gazet, a w gazetach pisano, że mam być ministrem gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MarekPol">A więc przyjmując urząd ministra infrastruktury, przyjąłem również kierowanie obszarem spraw, na których wielu spośród obecnych na sali specjalistów zna się lepiej ode mnie. W posiedzeniu Komisji udział biorą byli ministrowie budownictwa, transportu i gospodarki morskiej, a więc osoby głęboko przygotowane do kierowania tymi obszarami. Ja jestem w jakimś sensie outsiderem w tych wszystkich obszarach, w których kierowanie przyjmuję wraz z nominacją na ministra infrastruktury. Natomiast bardzo chciałbym być sprawnym szefem dla tych wszystkich obszarów, sprawnym politykiem, który będzie pozwalał tym obszarom się rozwijać i będzie pozwalać fachowcom działającym w tych obszarach, pracować dla powodzenia nowego ministerstwa i dla powodzenia obecnego rządu. Wracając do celów, które można uznać za realne do osiągnięcia w ciągu najbliższych czterech lat, chcę rozpocząć od problematyki dróg w Polsce. Nie ulega żadnej wątpliwości, że proces przeobrażania transportu lądowego w Polsce, a w szczególności dróg, jest procesem, na który oczekuje większość społeczeństwa. Od roku 1993–94 dyskutujemy poważnie o programie budowy autostrad, dyskutujemy i przygotowujemy program. W proces ten zaangażowanych było wielu moich poprzedników, zostały także zaangażowane poważne kwoty. Wykonano bardzo wiele prac, które były konieczne po to, aby nauczyć się metod finansowania budowy autostrad w oparciu o środki publiczne i prywatne. Program budowy autostrad musi ruszyć w sposób widoczny i efektywny w czasie rządów tej koalicji. Przygotowując się do przejęcie władzy w kraju deklarowaliśmy, iż w okresie najbliższych czterech lat zobowiązujemy się do oddania od 400 do 500 km autostrad. Oznacza to uzyskanie naprawdę widocznych efektów. Bardzo chcielibyśmy, aby w tym samym czasie uruchomiono wiele koniecznych działań pozwalających na przygotowanie dalszego zaawansowania programu budowy autostrad płatnych, który będzie rozwijany i kontynuowany w następnych latach. Można powiedzieć, że w obszarze tym, jak i we wszystkich obszarach działania ministra infrastruktury, a wcześniej ministra transportu, jeden rząd pracuje na efekty drugiego. To co zostanie rozpoczęte za czasów obecnego rządu będzie przynosiło efekty za 4,5, 6 i 8 lat. Z całą pewnością będziemy starali się przyspieszyć procesy, które trwały za poprzednich rządów, będziemy się starali uczynić je efektywnymi. Będziemy także starali się doprowadzić do rzeczywistego wykonania tych zadań, których nie udało się zrealizować poprzednikom. Oczywiście, program budowy autostrad nie rozwiązuje problemu dróg w Polsce. Problem dróg w Polsce, to problem ich jakości, to problem bezpieczeństwa na drogach, to także problem ilości i długości dróg ekspresowych. Jest to także problem organizacji administracji drogowej i niezbędnych nakładów na remonty dróg. Chcę, aby wszystkie te obszary były aktywizowane i aby prace w tych obszarach były przyspieszane, a środki na nie pochodziły nie tylko z kasy państwowej, ale byśmy także znajdowali możliwości pozyskiwania tych środków za granicą, szczególnie w Unii Europejskiej. Każda droga, która nie jest bezpieczna, każda droga, która nie jest równa, wymaga nakładów i rozbudowy. Oczywiście, każdy rząd stawia sobie różne priorytety i stawiają je sobie także ministrowie.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MarekPol">Chodzi o wskazanie tych obszarów, w których rozwój dróg powinien być najszybszy i w których rozbudowa infrastruktury drogowej powinna następować najszybciej. Jest moją intencją, a deklarowałem to już publicznie, aby w sposób istotny zmienił się wizerunek Polski odbierany głównie poprzez jakość dróg w rejonach dróg będących najbliżej obszarów wkraczania do Polski. Chodzi o drogowe przejścia graniczne, ale także te, które gość przyjeżdżający do Polski, czy obywatel powracający do Polski z podróży zagranicznej, obserwuje w pobliżu lotniska, przeprawy promowej. Mam na myśli te wszystkie miejsca, która stanowią drzwi lub korytarze prowadzące do Polski. Jesteśmy dużym krajem europejskim aspirującym do członkostwa w Unii Europejskiej i który zapewne za rządów tej koalicji będzie członkiem Unii Europejskiej. Jesteśmy jednocześnie krajem o bardzo niskim standardzie dróg, szczególnie w obszarach bliskim granicom państwa. Bardzo chciałbym, aby pierwsze wrażenie każdego, kto odwiedza Polskę, czy przyjeżdżając tu robić interesy, czy w celach turystycznych, które buduje się w oparciu o drogę i jej otoczenie, było wrażeniem dobrym. Chciałbym, aby pierwsze zetknięcie się z Polską było zetknięciem z krajem przyjaznym, bezpiecznym, dobrze zagospodarowanym, z krajem, w którym droga jest dobrej jakości i bezpieczna. Problem rozwoju sieci drogowej traktuję jako jeden z priorytetów Ministerstwa Infrastruktury. Bardzo chciałbym, aby w tym obszarze, zarówno co do jakości głównych ciągów komunikacyjnych, jak i obszarze sieci autostrad, efekty były widoczne i odczuwalne. Drugim obszarem, co prawda nie wymienionym w dzisiejszym exposé premiera, ale który jest ambicją każdego ministra odpowiadającego za problematykę mu powierzoną, jest rozwój budownictwa mieszkaniowego. Jesteśmy krajem, który buduje bardzo mało mieszkań. Jesteśmy też krajem, który stosuje mechanizmy finansowania budownictwa ograniczające dostęp do własnego mieszkania głównie do grona osób najzamożniejszych. Jesteśmy też krajem, w którym deficyt mieszkań wynosi według jednych szacunków półtora miliona, a według innych ponad 2 miliony rodzin oczekuje na mieszkanie. Potrzeby mieszkaniowe nie zamieniają się w popyt z tego powodu, że nie ma odpowiednio skutecznych i wydajnych mechanizmów budowy mieszkań, takich mechanizmów, które sprawiają, że przeciętnie zarabiający obywatel mógł osiągnąć samodzielne mieszkanie. W tym obszarze podstawowym problemem są sposoby finansowania budownictwa mieszkaniowego. W zakresie koncepcji finansowania budownictwa i koncepcji rozwoju budownictwa mieszkaniowego, porządkowania strony prawnej tego obszaru, poprzednie rządy - mam na myśli rządy od roku 1989 - zrobiły wiele. Niestety, bardzo wysoka cena kredytu, bardzo znaczący udział w aktywach banku krótkookresowych, bo kilkumiesięcznych lokat, bardzo mała ilość kapitałów funkcjonujących w systemie finansowym o długim horyzoncie wykupu, wreszcie źle funkcjonujący system bankowy, mający o wiele atrakcyjniejsze możliwości lokowania swoich pieniędzy niż w budownictwo mieszkaniowe, trudności w tworzeniu zabezpieczeń hipotecznych - to wszystko razem decydowało do tej pory o tym, że mieszkań budowaliśmy zdecydowanie za mało. Rok 2001 będzie pod tym względem rokiem dość złudnym, będziemy prawdopodobnie kończyli go oddaniem do użytku około 100 tysięcy mieszkań. Mogłoby to napawać pewnym optymizmem gdyby nie fakt, że mamy znikomą ilość budów rozpoczynanych, mamy ogromną ilość mieszkań wybudowanych, a nie kupowanych z braku popytu. Mamy więc wszystkie symptomy mówiące, że rozpoczął się kolejny głęboki kryzys w dziedzinie, która w tym kryzysie tkwi od dawna. Nie ma wątpliwości co do tego, że kluczem do rozwoju budownictwa mieszkaniowego są mechanizmy finansowe, sposób finansowania tego budownictwa.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MarekPol">Wszystkie rządy i wszystkie instytucje specjalizujące się w tej dziedzinie, poszukiwały i poszukują sposobów na ożywienie tego obszaru życia gospodarczego i społecznego. Bo mieszkanie nie jest tylko towarem w Polsce. Jest ono w naszych warunkach klimatycznych także czymś niezbędnym do życia. Po prostu bez mieszkania nie można żyć. Skutki poszukiwań, o których mówiłem, są dość słabe. Państwo jest biedne, a brak środków budżetowych bardzo ogranicza możliwości finansowania zwłaszcza tej części budownictwa, która realizowana jest jako budownictwo na wynajem z ograniczonym czynszem. A to właśnie budownictwo jest dostępne dla mniej zamożnych, choć w praktyce średnio zamożnych obywateli. Chodzi o system budowy mieszkań oparty o Towarzystwa Budownictwa Społecznego, a więc system budowania i wynajmowania mieszkań, w których czynsz jest ograniczony do wysokości, którą może zapłacić przeciętnie zarabiająca rodzina. Znajdujemy się obecnie w okresie, w którym zainteresowanie systemem Towarzystw Budownictwa Społecznego dość gwałtownie wzrasta. Skutek tego jest taki, jakiego można się było spodziewać; nastąpiło natychmiastowe zablokowanie systemu z powodu braku środków finansowych. Nawet przewidywane ponad dwukrotne zwiększenie dotacji z budżetu państwa zasilającej Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, który dysponuje środkami kredytowania działalności Towarzystw Budownictwa Społecznego, nie gwarantuje sukcesu w tym obszarze. Ponadto trudno dzisiaj powiedzieć, czy nowa ustawa budżetowa będzie przewidywała te same kwoty na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, które pojawiały się w budżecie przekazanym przez poprzedni rząd. Państwo mogłoby wspierać budownictwo mieszkaniowe w systemie Towarzystw Budownictwa Społecznego, zapewniając realizację około 25, a nawet 30 tysięcy mieszkań rocznie oddawanych do użytku. Wymagałoby to jednak kilkumiliardowych kwot, którymi dysponowałby Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Ponieważ szansa na to, że budżet państwa będzie finansował ten obszar w sposób znaczący nie jest duża, trzeba poszukiwać innych metod finansowania budownictwa mieszkaniowego. Taką bardziej skuteczną metodą wydaje się rozwój bankowości hipotecznej. Jest to system finansowania oparty o zabezpieczenia na nieruchomościach. Jest to chyba jedyny system, na który można w tej chwili liczyć. Nie ukrywam, że grono moich współpracowników analizuje również inny sposób finansowania budownictwa mieszkaniowego pozwalający na uruchomienie kredytu o koszcie nominalnym poniżej 10% przy założeniu pewnych procesów, które muszą następować w zakresie poziomu inflacji i poziomu realnej ceny kredytu, choćby w wyniku integracji Polski z Unią Europejską. Dzisiaj przy 4,5% inflacji mamy kredyty na cele mieszkaniowe oferowane w wysokości 18 i nawet ponad 20%. Praktycznie oznacza to niesamowicie wysoką marżę w systemie bankowym daleko ponad inflację. Jedną z zalet integracji Polski z Unią Europejską jest zduszenie tej marży. Polska nie może stać się członkiem Unii Europejskiej mając tak wysokie realne stopy procentowe. Proces dochodzenia do stóp procentowych, w których realna część tych stóp nie przekracza 4–5%, jest naturalnym procesem, z którym będziemy mieli do czynienia w ciągu najbliższych 3–4 lat. Nawet gdyby zakładano bardzo restrykcyjną politykę monetarną, musimy przyjmować, że jeśli inflacja nie wzrośnie, to za nie dłużej, niż 4–5 lat, kredyt w Polsce będzie kosztował znacznie mniej niż 10%. Przyjmując okres kredytowania typowy dla budownictwa mieszkaniowego w krajach o gospodarce rozwiniętej przekraczający 20 lat, a często 30-letni, można zbudować system finansowy wykorzystujący środki funduszy emerytalnych, który pozwoli na kredytowanie budownictwa kredytem tańszym niż dzisiaj. Jest to bardzo skomplikowana maszyneria finansowa i nad tymi rozwiązaniami będziemy jeszcze musieli usilnie pracować.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MarekPol">Oczywiście, będziemy także usilnie pracowali nad rozwiązaniem wielu innych kwestii, w tym kwestii pozwalających na sprawniejszy przebieg procesów towarzyszących zawsze tematyce budownictwa czy raczej mieszkalnictwa. Mam na myśli procesy związane z zakładaniem ksiąg wieczystych i zmianami zapisów w tych księgach. Chodzi o to wszystko, co obecnie blokuje proces obrotu mieszkaniami i utrudnia rozwiązanie wielu kwestii związanych z mieszkalnictwem, a nie tylko budową mieszkań. Bardzo chciałbym, aby za czasów tego rządu nastąpiło przełamanie kryzysowej sytuacji w budownictwie mieszkaniowym i aby to przełamanie oznaczało nie tylko wzrost bezwzględnej liczby budowanych mieszkań w stosunku do tego, co realizujemy obecnie, ale także do liczby mieszkań budowanych w Polsce na początku lat 90. Przypomnę tylko, że wtedy oddawanych było rocznie do użytku około 130 tysięcy mieszkań. Chciałbym bardzo, aby udział mieszkań budowanych na wynajem przez Towarzystwa Budownictwa Społecznego o umiarkowanych czynszach, nie przekraczających pułapu dostępnego dla przeciętnie zarabiającej rodziny, rósł nawet szybciej aniżeli łączna ilość budowanych mieszkań. Nie chcę rozwijać informacji o szczegółowych narzędziach, które zamierzamy zastosować i do których, być może, sięgniemy już od roku 2002. Trwają na ten temat konsultacje pomiędzy urzędem ministra infrastruktury a urzędem ministra finansów. Sadzę, że w najbliższym czasie o wynikach tych rozmów będę mógł poinformować członków Komisji Infrastruktury, a potem Sejm, a także o ewentualnych konsekwencjach rozwiązań, nad którymi dzisiaj dyskutujemy, dla problematyki budownictwa. Dzisiaj jest jeszcze nieco za wcześnie, aby to ostatecznie rozstrzygać. Zarówno pani minister Barbara Blida, jak ci wszyscy, którzy zajmowali się problematyką budownictwa dobrze wiedzą, że stosunki między ministrem odpowiedzialnym za ten obszar a ministrem finansów, są najdelikatniejszą materią, którą trzeba bardzo pielęgnować. W przeciwnym wypadku skutki niepielęgnowania tego obszaru są tragiczne właśnie w obszarze budownictwa. Zdaję sobie sprawę, że ogromnym zadaniem, przed którym stoi minister infrastruktury, jest uporządkowanie innego obszaru transportu lądowego, a więc całego obszaru związanego z kolejami. Polskie Koleje Państwowe są z jednej strony w dramatycznej sytuacji finansowej, z drugiej strony przechodzą proces prywatyzacji. Jest to proces kontrowersyjny, bolesny, powodujący zmniejszanie zatrudnienia. W ciągu ostatnich trzech lat z Polskich Kolei Państwowych odeszło prawie 50 tysięcy osób. To rodzi ogromne problemy społeczne, gospodarcze. Dzisiaj po przekształceniach PKP w grupę kapitałową składającą się z kilkunastu spółek, mamy do czynienia z problemem płynności finansowej tych spółek, a także z problemem generalnego zadłużenia całego holdingu. Występują też liczne inne zagrożenia, wśród których zagrożenie brakiem pieniędzy na wypłatę wynagrodzenia co miesiąc staje się pomału czymś zwykłym. Na szczęście do tej pory PKP wypłaca miesięczne wynagrodzenia pracownikom, ale problemy z zobowiązaniami finansowymi nie tylko w stosunku do Skarbu Państwa, ale także wobec dostawców energii elektrycznej, spędza sen z powiek zarządowi PKP. Myślę, że w ciągu najbliższych miesięcy będzie także spędzał sen z powiek członkom kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury. Proces restrukturyzacji tego sektora został przesądzony ustawą sejmową i trwa.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MarekPol">Mam świadomość, że przeobrażenia Polskich Kolei Państwowych będzie można uznać za sukces, jeśli przebiegną spokojnie nie wywołując jakiś szczególnych napięć gospodarczych czy społecznych i Polskie Koleje Państwowe dojdą do stanu ekonomicznego zbliżonego do przeciętnej europejskiej. Przy czym określenie „przeciętna europejska” jest dość niejasne. Sądzę, że pan minister Bogusław Liberadzki miałby na ten temat znacznie więcej do powiedzenia. Nigdzie nie jest jednak tak, że koleje w jakimkolwiek państwie są instytucją w pełni się samofinansującą i w której nie ma problemów. Wszędzie tam, gdzie mówiono, że przekształcenie kolei państwowych w koleje prywatne przyniesie korzystne efekty, okazywało się zawodne. Okazuje się, że mamy dzisiaj do czynienia z renacjonalizacją tych kolei, bowiem problemy, które się pojawiły, są problemami niemożliwymi do rozwiązania w warunkach całkowicie prywatnych instytucji zarządzających czy władających tymi kolejami. Nie ulega wątpliwości, że proces prywatyzacji części dzisiejszych Polskich Kolei Państwowych, jest rzeczą nieuchronną. Jest to nadal przedmiotem dyskusji. Jestem otwarty na dyskusję także w gronie Komisji, w jakim tempie i w jakiej formie te przekształcenia, czy te procesy prywatyzacji niektórych części PKP, w szczególności części towarowej, powinny przebiegać. Z jednej strony bardzo kusząca jest myśl o tym, iż sprzedając cargo można uzyskać znaczące wpływy pozwalające zlikwidować lub znacznie zmniejszyć zadłużenie Polskich Kolei Państwowych. Z drugiej strony pojawiają się całkiem uzasadnione głosy, że taka szybka prywatyzacja tej części PKP oznacza szybkie wyzbycie się grupy, która przynosi największe dochody i która daje szansę na względne samofinansowanie PKP.Przed zarządem PKP i kierownictwem resortu infrastruktury jest mnóstwo pracy i działań, które nie tylko dotyczą spraw gospodarczych, ale muszą przebiegać w sposób bardzo odpowiedzialny, bowiem dotyczą ogromnych problemów społecznych. PKP należą do jednych z największych pracodawców w kraju. To ogromna instytucja, a proces restrukturyzacji wywołujący zmniejszenie ilości stanowisk pracy, jest szczególnie bolesny dzisiaj przy tak wysokim bezrobociu w kraju. Chciałbym bardzo, aby urząd ministra infrastruktury osiągnął, na ile to możliwe, znaczące efekty w pobudzeniu gospodarki morskiej. Jesteśmy krajem, w którym wiele pokoleń walczyło o dostęp Polski do morza. Jesteśmy jednocześnie krajem, w którym Wybrzeże gospodarczo odwraca się od morza. Z dostępu do morza Polska czerpie coraz mniejsze korzyści. To nie jest zjawisko normalne i zdrowe. Jest to zjawisko, o które mają pretensje do rządzących, i są to pretensje uzasadnione, mieszkańcy Wybrzeża i pracownicy gospodarki morskiej. Nie wierzę w to, że będę ministrem, który dokona rewolucyjnych zmian i poprawi w sposób radykalny sytuację polskich portów czy polskich armatorów. Chciałbym natomiast bardzo poważnie potraktować przeobrażenia w tym obszarze. Razem z panem ministrem Andrzejem Piłatem, zastanawiając się nad kształtem resortu, doszliśmy do wniosku, że bezwzględnie, pomimo bardzo radykalnego ograniczenia liczby członków kierownictwa, jeden wiceminister będzie się zajmował wyłącznie tą problematyką. Chcę zdradzić tajemnice, że z jedenastu sekretarzy i podsekretarzy stanu, którzy kierowali w ostatnim czasie problematyką powierzoną dziś ministrowi infrastruktury, w nowym ministerstwie będzie funkcjonował jeden sekretarz stanu i w najlepszym wypadku pięciu podsekretarzy stanu.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MarekPol">Oznacza to ogromną kumulację zadań i odpowiedzialności spoczywającą na członkach kierownictwa resortu. Pomimo tej kumulacji zdecydowaliśmy się jednak, że w gronie kierownictwa znajdzie się jedna osoba odpowiedzialna za gospodarkę morską. Najlepiej byłoby, gdyby osoba ta powiązana z Wybrzeżem i znająca jego problemy, starała się wspólnie z resztą kierownictwa resortu, wypracować działania pozwalające na ożywienie gospodarki portowej i poprawę sytuacji polskich armatorów. W jej kompetencji znajdzie się wszystko to, co jest związane z gospodarką morską i co decyduje o tym, że gospodarska morska się rozwija. Ministrowi infrastruktury powierzono również problematykę łączności. Jest to obszar, w którym zmiany następują tak szybko, że koncepcje programowe w tym obszarze bardzo często są zastępowane następnymi w bardzo krótkim czasie. Rozwój informatyki i świata komputerów następuje tak szybko, że programy, które wydawały się jeszcze niedawno strategicznymi na kilka lub nawet kilkanaście lat, dawno przestały być aktualne. Bardzo chciałbym, aby w obszarze łączności Polska starała się utrzymywać w czołówce krajów europejskich i nie tracić dystansu. Wielki program informatyzacji Polski, który ogłoszony został również w exposé pana premiera, był programem znajdującym bardzo szybkie wsparcie w obszarze działania ministra infrastruktury i podległych mu służb. Zdaję sobie sprawę, że uporządkowania wymaga gospodarka częstotliwościami radiowymi, jak i wiele problemów, które pojawiły się w wyniku dość szybkiej liberalizacji rynku telekomunikacji w Polsce. Zdaję sobie również sprawę z zagrożeń, jakie się pojawiają wokół Poczty Polskiej i konkurencji liberalizacji rynku pocztowego. To są wszystko wyzwania, którym minister infrastruktury będzie musiał stawić czoła. Mając świadomość tych problemów i mając narzędzia, w które jesteśmy wyposażeni jako ministerstwie, wierzę, że podołamy tym problemom. Kończę swoją wstępną wypowiedź, w której kilkakrotnie pomyliłem Ministerstwo Infrastruktury z Ministerstwem Gospodarki. Świadczy to tylko o tym, że infrastruktura jest ewidentną częścią gospodarki. Jest tylko specyficznie regulowaną częścią całej gospodarki. Chciałbym zapewnić o woli bardzo bliskiej współpracy z nowo powołaną w Sejmie Komisją Infrastruktury. Tak jak nasz urząd obejmuje wielką część sfery gospodarczej Polski, tak Komisja obejmuje również wielką część problematyki gospodarczej pracy Sejmu. Bardzo chciałbym, aby doświadczenie, którym Państwo dysponujecie, aby dobre stosunki pomiędzy urzędem ministra infrastruktury, które deklaruję a Komisją Infrastruktury, dobrze służyły Polsce. Chciałbym także bardzo, aby nasza współpraca i wymiana poglądów, pozwalała na budowanie i porządkowanie koncepcji strategicznych. Nie jest przecież dzisiaj tak, że żadne koncepcje nie istnieją. Istnieją przygotowane poprzednio opracowania i materiały, które teraz trzeba skorelować i uczynić wspólnymi strategicznymi programami. Chciałbym także, aby nasza współpraca pozwoliła na dość szybkie podjęcie prac legislacyjnych koniecznych dla funkcjonowania tych wszystkich działów administracji rządowej, o których dzisiaj mówiłem i które znajdują się w zakresie działania ministra infrastruktury. Dziękuję za uwagę i proszę o pytania i ewentualnie o dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję bardzo panu premierowi za wypowiedź. Prosimy o zadawanie pytań. Jest to kapitalna okazja, abyśmy mogli się wzajemnie poznać, dlatego proszę każdego z państwa o przedstawianie się. Jest to także konieczne ze względów protokolarnych. Proponuję, aby zadawanie pytań następowało w seriach po 3–5 osób, a następnie pan premier będzie udzielał na nie odpowiedzi, po czym znowu będziemy kontynuować wymianę zdań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZbigniewJanowski">Proszę na początek urzędowania przyjąć gratulacje i życzenia dużo zdrowia. Bo po tym co pan premier powiedział, żeby zrealizować te wszystkie zadania, co nie udało się wielu ministrom, z których co najmniej dwoje jest obecnych na sali posiedzeń, potrzeba panu dużo zdrowia. Mam nadzieję, że stałe przywoływanie przez pana ministra gospodarki nie jest efektem pracy w rządzie i że resort będzie połączony z Ministerstwem Gospodarki i powstanie jeszcze większy moloch. Ja oczywiście jestem przeciwnikiem tak dużych resortów i żałuję, że nie zostało powołane oddzielne Ministerstwo Budownictwa. Naprawdę, spraw do załatwienia jest w budownictwie wiele. Proszę w każdym razie liczyć na nasze wsparcie; będziemy panu pomagać. Uzupełnił pan exposé pana premiera. Zdaję sobie sprawę, że w takim wystąpieniu wszystkiego nie można powiedzieć. Interesują mnie głównie sprawy budownictwa, dlatego chciałbym pana premiera zapytać o schemat organizacyjny nowego resortu. Czy sprawami budownictwa będzie kierował w resorcie jeden podsekretarz stanu, czy też będzie to urzędnik innej rangi? Ile będzie w resorcie departamentów? Co stanie się z Urzędem Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast? Czy urząd ten pozostanie lub czy też jest przygotowany do likwidacji?Kolejna sprawa: mówił pan o tanim kredycie. Zapewne Komisja będzie o to zabiegała, ale czy rząd zaproponuje znaczne zwiększenie środków na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy? Był okres, kiedy środki tego funduszu nie były w pełni wykorzystywane, ale dzisiaj sytuacja uległa zmianie. Dzisiaj jednak jest tak wiele wniosków kredytowych i tak wiele Towarzystw Budownictwa Społecznego zwraca się do nas o wsparcie ich starań o środki z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, że prawdopodobnie zabraknie dla wszystkich pieniędzy. A obecnie jest to jedyna szansa na rozwinięcie budownictwa dla rodzin średnio zamożnych. Bo z pewnością nie jest to budownictwo dla biednych. Czy rząd będzie wspierał samorządy w budownictwie komunalnym? Jest to budownictwo dla tych rodzin, które nie są w stanie same wybudować dla siebie mieszkań, a nawet często nie są w stanie tych mieszkań utrzymać. Dla tych osób pomoc socjalna będzie konieczna. Niestety, samorządy też nie są dzisiaj w stanie pokryć wszystkich środków na zaspokojenie tych potrzeb. Jeszcze jedno pytanie dotyczące drogownictwa. Dzisiaj funkcjonują dwie instytucje: Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych oraz Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad. Czy w przyszłości będzie to tylko jedna instytucja i jakie są zamierzenia w tym zakresie? Na koniec jeszcze raz życzę panu, aby wszystkie zadania nowego resortu, o których pan mówił, zostały zrealizowane. Myślę, że w tych działaniach może pan liczyć na naszą Komisję. Tak było do tej pory w komisjach, w których pracowaliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPiechociński">Głos zabierze kolejny pan poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#EdwardManiura">Pragnę zadać kilka pytań dotyczących dziedziny transportu, a nawiązujących do pracy prowadzonej przez parlament poprzedniej kadencji. Miedzy innymi została przyjęta ustawa o inspekcji transportu drogowego w ramach całego pakietu ustaw o transporcie drogowym. Czy inspekcja rozpocznie działanie od 1 stycznia 2002 roku? Na jakim etapie są przygotowania funkcjonowania inspekcji? Myślę, że jest to ważny element transportu drogowego. Chodzi o to, aby nie tylko drogi budować, ale trzeba zabezpieczyć te drogi, które już mamy. Tymczasem stan dewastacji polskich dróg, o czym wszyscy wiemy, jest bardzo duży. Kolejne pytanie dotyczy prawa lotniczego. Prawo to zostało zawetowane przez pana prezydenta. Jak szybko nasza Komisja otrzyma projekt nowego prawa lotniczego? Myślę, że będzie to inicjatywa rządowa. Stare prawo lotnicze pochodzi z roku 1961 i wymaga zmiany. Szczególnie po wydarzeniach 11 września br. wiele się zmieniło i ta dziedzina transportu powinna być określona nowym prawem. Wspomniał pan premier, że ambicją tego rządu jest wybudowanie minimum 400 kilometrów autostrad. Rozumiem, że chodziło panu o nowe odcinki autostrad w układzie A-1, A-2 i A-4. Czy będzie priorytet dla autostrady A-1? Wspomniał pan o aktywizacji polskich portów. Polską racją stanu jest nie tylko tranzyt wschód-zachód, ale przede wszystkim autostrada A-1. Czy w tym zakresie możemy liczyć na przyspieszenie?Ostatnie pytanie, które chciałem panu zadać, właściwie już padło. Czy zamierzacie państwo zlikwidować Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad, bo były takie sygnały, i czy nastąpi generalna przebudowa administracji drogowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#KrzysztofOksiuta">Ja również chciałem zapytać o ustawę. Nie udało się nam uchwalić prawa pocztowego, dlatego chciałem się dowiedzieć, kiedy w Sejmie znajdzie się nowy projekt takiej ustawy?Poseł Edward Maniura słusznie poruszył kwestię budowy autostrad. To jest problem, który staje przed nowym rządem. Bo przecież przed ośmiu laty, za rządów tamtej koalicji, uchwalona została ustawa o autostradach płatnych, która była nowelizowana w poprzedniej kadencji. Dzisiaj w exposé pan premier powiedział, że jest jakiś pomysł na łączenie funduszy prywatnych z publicznymi. Chciałbym się dowiedzieć o co w tym wszystkim chodzi. Następne pytanie dotyczy zwolnień pracowników w portach lotniczych. Prawo lotnicze jest ważne, ale pan, jako minister infrastruktury, odpowiada za sytuację w portach lotniczych. Chciałbym się dowiedzieć jaki jest pomysł na to, żeby w polskim lotnictwie cywilnym sprawa ta została jakoś rozwiązana? Zresztą z podobną sytuacją spotykamy się obecnie na całym świecie. Czy jakieś kredyty są zaciągane na ten cel lub czy jest jakiś inny pomysł na rozwiązanie tej kwestii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MichałKaczmarek">Pan minister słusznie zaczął swoje wystąpienie od problemu dróg. W Polsce jest syndrom nieustającego mówienia o autostradach, a nie ich budowania. Pragnę posłużyć się przykładem oczekując z pana strony konkretnej działalności. Chodzi o budowę sławetnego odcinka autostrady między Świeckiem a Strykowem. Przypomnę historię tej budowy: w marcu 1997 roku wydano koncesję, we wrześniu podpisanie umowy na budowę 560 km autostrady. Po zmianie rządu zmieniają się warunki realizacji. Rząd w osobach pana ministra Tadeusza Syryjczyka, a potem pana ministra Jerzego Widzyka układają się z koncesjonariuszem, zmieniają warunki, dzielą się odpowiedzialnością, robią nową konstrukcję umowy, z której wypada najgorszy odcinek autostrady, a mianowicie obwodnica Poznania. Ma ona być realizowana z innych środków. Zostaje wybrany odcinek między Nowym Tomyślem a Koninem. Na tym odcinku dzisiaj przystąpiono do budowy, ale nie autostrady, ale modernizacji odcinka, który był najwcześniej wybudowany. Jest to odcinek Września - Sługocin o długości 33 km. A więc odcinek autostrady będący w najlepszym stanie jest poddany remontowi nawierzchni. Chciałbym mieć nadzieję, że pan minister przejrzy jeszcze raz umowę koncesyjną i przedstawi Komisji Infrastruktury informację o tym, co będzie się dalej działo z realizacją tego odcinka autostrady. Mamy takie przypuszczenia, że nie chce się budować dalej tej drogi. Jeśli tak jest, to może należy zmienić umowę koncesyjną, ponieważ szanse realizacyjne coraz dalej się oddalają. Zostałem wybrany posłem w okręgu, w którym ma być skrzyżowanie dwóch autostrad. W kwietniu, w okresie przedwyborczym, odbyło się w Łodzi wielkie spotkanie z udziałem ministrów transportu i ochrony środowiska, szefa Rządowego Centrum Studiów Strategicznych i ministra rozwoju regionalnego i budownictwa pana Jerzego Kropiwnickiego. Na spotkaniu padły zapewnienia, że w 2004 roku zacznie się budowę obejścia Łodzi na trasach Stryków-Emilia i Stryków-Tuszyn. Czy pan minister może potwierdzić te zamierzenia, czy też w tej sprawie jest jakaś inna koncepcja? Skoro już jestem przy autostradach, to chciałbym uzyskać odpowiedź w jeszcze jednej sprawie. We wrześniu 1997 została wydana koncesja na budowę odcinka autostrady Gdańsk-Toruń, w marcu 1998 roku podpisana umowa. Co dalej dzieje się w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPiechociński">Następnym osobom, które zabiorą głos w dyskusji, chciałbym zwrócić uwagę, że mamy nadzieję, iż nie jest to nasze ostatnie spotkanie z panem ministrem Markiem Polem. W związku z tym wykażcie państwo trochę cierpliwości i dajcie nowemu szefowi resortu infrastruktury trochę czasu. Prosiłbym jednak o bardziej systemowe pytania, gdyż na niektóre pytania zadane w konkretnej sprawie trudno będzie panu ministrowi odpowiedzieć. Może kiedy pojawią się podsekretarze stanu zajmujący się konkretnym odcinkiem pracy, Komisja podda poszczególne obszary zarysowane przez pana ministra, bardziej wnikliwej analizie. Czy są następni chętni do zadania pytań?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#BolesławBujak">Mam pytanie do pana premiera, czy w ramach programu budowy tras drogowych szybkiego ruchu przewiduje się w preferencyjny sposób potraktowanie budowy obwodnic miast średnich i mniejszych, dla których stanowi to olbrzymi problem? Pytanie drugie dotyczy wypowiedzi pana premiera na temat zielonego światła dla budownictwa mieszkaniowego realizowanego przez Towarzystwa Budownictwa Społecznego. Tak przynajmniej zrozumiałem wypowiedź pana premiera. Pytanie moje zmierza do tego, czy w ramach filozofii tej koalicji i tego rządu o preferencjach dla Towarzystw Budownictwa Społecznego i mieszkań dla rodzin średnio zamożnych, dalej będziemy dofinansowywali właścicieli prywatnych przedsiębiorstw budujących mieszkania komercyjne? Uważam, że taka postawa poprzedniego rządu spowodowała, iż przez ostatnie półtora roku samorządy, które przy pomocy Towarzystw Budownictwa Społecznego budowały mieszkania, pozostały bez środków na dokończenie rozpoczętych domów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPiechociński">Czy są jeszcze chętni do zadawania pytań?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanBury">Mam dwa pytania. Z tego co wiem w pana resorcie znajdzie się także turystyka. W resorcie gospodarki? W takim razie pozostaje mi tylko jedno pytanie dotyczące autostrad. O pewnych sprawach posłowie już dzisiaj mówili. Myślę, że pana zapewnienie, aby przynajmniej za kadencji tego rządu wybudować co najmniej 400 kilometrów autostrad, to jest bardzo mało. Uważam, że od tylu już lat zajmujemy się w Polsce autostradami. Tyle czasu poświęcono dyskusjom, tyle wylano atramentu na autostrady, tyle pieniędzy wydano na różnego rodzaju agencje i spółki, które miały się tym zajmować, że dzisiaj istnieje potrzeba zmiany filozofii podejścia do budowy autostrad. Jeśli będziemy kontynuować to, co zostało rozpoczęte i mniej lub bardziej umiejętnie to robić, to będziemy w Polsce realizować rządowy program budowy autostrad przez najbliższe 50 lat. Tymczasem autostrady są Polsce pilnie potrzebne, a po wtóre - jest to chyba jedna z najważniejszych form zapewnienia nowych miejsc pracy i nakręcenie koniunktury gospodarczej. Wydaje się, że powinien powstać jakiś specjalny program rządowy, który skojarzyłby środki publiczne z kapitałem prywatnym, także ze środkami pochodzenia zagranicznego, aby jednak przyspieszyć budowę autostrad w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zachęcona przez pana przewodniczącego chciałabym zadać panu premierowi pytania o charakterze bardziej systemowym. Jestem posłem od roku 1993 i tak się jakoś składa, że każdy nowy minister chce w danej dziedzinie zaprezentować własny program, a następnie przedłożyć go rządowi i uzyskać jego akceptację w formie programu rządowego. Dotyczy to na przykład programu budowy autostrad, naprawy dróg itd. Okazuje się potem, że mija pół kadencji, a program nie jest już możliwy do zrealizowania. Potem przychodzi następny rząd, który udaje, że niczego nie ma i zabawa w cudzysłowie zaczyna się od początku. Po dziesięciu latach transformacji ustrojowej doprowadziło to nas do tego, że mamy w Polsce wybudowanych zaledwie 140 km autostrad. Chciałam wobec tego zapytać pana premiera, czy pan odkurzy istniejące programy w obszarze znajdującym się w sferze pana zainteresowania i kompetencji? Chodzi o programy opracowane w byłym Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej i innych urzędach? Czy pan przejrzy te programy i wyciągnie z nich wnioski, które pana zdaniem będą przydatne do realizacji tych programów? Czy wreszcie zapozna pan naszą Komisję z tymi programami i wspólnie zastanowimy się nad tym, czy pan wybierze taką drogę działania, czy też zdecyduje się na wybór bardziej ambitnej w cudzysłowie, drogi i zacznie pan znowu od początku twórczą działalność? Druga kwestia wiąże się z legislacją. Tak zwanym wąskim gardłem poprzedniego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej była legislacja. Ilekroć mieliśmy do czynienia z ustawami, to okazywało się, że trzeba było w Komisji włożyć bardzo dużo pracy w przygotowanie tych aktów prawnych. Dlatego należałoby oczekiwać od rządu, żeby kierował do Sejmu bardziej dojrzałe projekty ustaw. Złą praktyką było np. proste tłumaczenie z francuskiego czy angielskiego wzorców aktów prawnych i potem bez znajomości naszej procedury przedkładanie Wysokiej Izbie. Powodowało to, oczywiście, konieczność gruntownego przerabiania tych projektów, wielu działań legislacyjnych itd. Czy pan minister zamierza wzmocnić ten odcinek? Moim zdaniem jest to bardzo strategiczne i kluczowe miejsce w pracy Ministerstwa Infrastruktury. Jeśli legislacji nie nada się odpowiednio wysokiej rangi, to okaże się, że dobre chęci państwa nie zostaną przetworzone na kształt konkretnych aktów prawnych. Trzecie pytanie dotyczy gospodarki morskiej, która leży mi najbardziej na sercu i której życzę jak najlepiej. Zdaję sobie sprawę z tego, że gospodarka morska wymaga bardzo odważnych decyzji. Czy pan minister, choć dzisiaj bardzo odległy pod względem merytorycznego przygotowania do tych zagadnień, gdyż do tej pory się pan tym nie zajmował, ma świadomość, że gospodarka morska osiągnęła dno? Czy ma pan świadomość konieczności podjęcia bardzo odważnych i męskich decyzji często w oparciu o zaplecze polityczne, ale nie na zasadzie pociągania za polityczne sznurki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JerzyPolaczek">Ja również przyłączam się do życzeń, które niektórzy posłowie panu składali życząc zdrowia i wytrwałości w kierowaniu nowym resortem. Resort ten obejmuje bardzo wiele sfer i dziedzin, które do tej pory znajdowały się w kilku ministerstwach i działo się tak nie tylko w ostatnich latach. Zacznę od generalnej uwagi. W pana wypowiedzi, w której określił pan swoje priorytety, zabrakło mi nawiązania do dzisiejszego exposé pana premiera Leszka Millera. Przynajmniej część priorytetów, które pan nam dzisiaj przedstawił na posiedzeniu Komisji, nie są priorytetami zapowiedzianymi w exposé pana premiera. Z przykrością stwierdzam, że po raz pierwszy w polskim parlamencie w exposé pan premier rządu nie odniósł się w żaden sposób do problematyki budownictwa i gospodarki mieszkaniowej. Jak wiadomo, przy zmniejszającej się inflacji jest to jednak najbardziej zwracająca się inwestycja, która pobudza rozwój gospodarczy. Można mieć tylko nadzieję, że to zaniedbanie zostanie w jakiejś mierze naprawione. Wypowiadał się pan na temat zamierzeń resortu. Chcę zapytać pana o program budowy autostrad; ma pan oczywiście na myśli program budowy płatnych autostrad, jak to określa stosowna ustawa? Czy może są jakieś inne propozycje w tym zakresie? Jak wiadomo część inwestycji związanych z realizacją programu budowy autostrad będzie musiała być zrealizowana przy pomocy środków unijnych. W zakresie budownictwa mieszkaniowego pan premier odniósł się do zinwentaryzowania ustaw, które są związane z budownictwem i gospodarką mieszkaniową. Nie usłyszeliśmy dzisiaj nowych propozycji, które byłyby krytyką zastanego stanu rzeczy. Ale ta krytyka powinna być później przełożona na propozycje, które by wnosiły coś nowego do tych dziedzin, np. nowych zasad finansowania budownictwa mieszkaniowego i infrastruktury mieszkaniowej. W exposé pana premiera Leszka Millera kilka razy była mowa o pomocy dla najuboższych. Czy w zakresie budownictwa mieszkaniowego pana resort przewiduje jakieś pomysły związane z tak zwanym budownictwem socjalnym? Ta kwestia pojawiała się w różnych deklaracjach politycznych. Gdzie umieści pan tę część budownictwa i czy w ogóle ma pan jakieś nowe pomysły w tym zakresie?Chcę również się zapytać, czy w zakresie finansowania infrastruktury w ramach pomysłów prywatno publicznych; czy pana tezy programowe odnoszą się również do takiego faktu, żeby państwo miało zysk? Chodzi mi o to, aby różne pomysły nie były realizowane w taki sposób, że zysk jest po stronie inwestorów prywatnych, a po stronie państwa jedynie koszty. Czy powstanie mechanizm skojarzenia tych działań? Chcę powtórzyć pytanie zadane przez pana posła Edwarda Maniurę; czy przewiduje pan likwidację Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i jakie ewentualnie agencje rządowe wchodzą w zakres działania nowego resortu infrastruktury? Czy przewiduje pan inne kroki zmierzające do likwidacji innych agencji rządowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPiechociński">Pierwszą turę pytań zakończy pan poseł Bogusław Liberadzki, a teraz oddaję głos panu posłowi Wiesławowi Okońskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WiesławOkoński">Moje pytania mają charakter strukturalny. Chodzi o Główny Urząd Nadzoru Budowlanego, a więc o instytucję związaną z funkcjonowaniem budownictwa. Komu ten urząd będzie podlegał i jak będzie wyglądała jego praca? Kolejne pytanie. Nie ma budownictwa bez zasilania w media; w energię elektryczną, gaz, wodę. Komu ta dziedzina budownictwa będzie podlegała i kto będzie za nią odpowiadał? Mam pytanie dotyczące ksiąg wieczystych, o których wspomniał pan premier w swym wystąpieniu. Jest to jedno z większych utrapień budowlanych, podobnie jak obrót nieruchomościami. Kolejne pytanie dotyczy administrowania dróg publicznych. Obecnie, jak zapewne pan premier dobrze wie, jest zbyt wielu administratorów, a co za tym idzie - za duże są także koszty administracji dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogusławLiberadzki">Dołączam się do życzeń dla nowego premiera i ministra infrastruktury. W jego prezentacji zabrakło mi sformułowań dotyczących przedsiębiorstw - przewoźników rynku transportowego czy rynku w ogóle. Panie premierze! Przed panem stają, jak się zdaje, następujące wyzwania. Polskie Koleje Państwowe, które w roku 1997 miały 20% nadwyżkę należności nad zobowiązaniami, dzisiaj mają prawie 9 mld zł długów, nie licząc odsetek i majątku zastawionego. Pan premier powiedział, że proces prywatyzacji w PKP jest kontrowersyjny. Czy w ogóle rozważa pan możliwość zastopowania tego procesu? To co się teraz robi nie przynosi efektów. Polska Żegluga Morska z firmy, która kupowała statki, stała się firmą, która potrzebuje pilnie około 100 mln USD, żeby w miarę tylko nie tracić pozycji rynkowej i nie przeflagowywać się. 4 lata temu ponad 60% statków PŻM pływało pod polską banderą, dzisiaj zaledwie około 30, a może w tej chwili jeszcze mniej. Polska Żegluga Bałtycka ma obecnie ponad 300 mln zł długów, z czego spłacono ponad 200 mln ze sprzedaży bazy promów morskich, ale nadal pozostał dług w wysokości 100 mln zł oraz półtora promu. Co z tym dalej będzie, jaką pan minister widzi perspektywę? Przedsiębiorstwa Polskiej Komunikacji Samochodowej, które wożą przecież najuboższe grupy ludzi w Polsce, w tym także dzieci do szkół w budżecie tegorocznym powinny otrzymać 440 mln zł, a dostały 80 mln. Brakuje więc im 350 mln zł. W gazetach pisze się, że będziemy handlować długami. Panie premierze, co będzie z tym majątkiem? Sam dojeżdżałem do szkoły autobusem PKS i gdyby nie to, to nie wiem jaki byłby mój los. Polskie Linie Lotnicze LOT jeszcze nie tak dawno kupowały samoloty, a dzisiaj są „do tyłu” około 100 mln USD i codziennie strata ta rośnie. Przedsiębiorstwo zostało sprywatyzowane czy oddane bankrutowi. Czy ten nasz przewoźnik, o którym mówi się, że jest przewoźnikiem flagowym, będzie istniał zdaniem pana i nowego rządu, czy też nie. Jeśli jednak ma przetrwać, to za jaką cenę? Jak to będzie się mieć do rozwiązań europejskich?Pan poseł Krzysztof Oksiuta mówił o zwolnieniach w portach lotniczych. To nie w portach lotniczych zwalnia się ludzi, ale w Polskich Liniach Lotniczych LOT.Ponieważ nie weszło w życie nowe prawo lotnicze, dlatego nie zostały jeszcze zniszczone porty lotnicze. Ale jakby przeszedł tamten projekt ustawy, to pewno porty lotnicze też byłyby zniszczone. Kolejna sprawa - porty morskie. Porty te notują spadek obrotów i brak inwestycji. Przy obecnym trendzie nie upłynie jeszcze rok lub dwa, a będziemy mieli w portach morskich podobną sytuację do sytuacji ogólnej. Przewoźnicy drogowi; zyski prawie na poziomie zera. Na końcu kilka zdań o autostradach, o których była już dzisiaj mowa. Autostrada A-3 od Szczecina w dół; co z nią będzie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszPiechociński">Skorzystam z prawa i też zadam pytanie, o które samorządowcy prosili mnie i nie tylko, abym zadał je w trybie pilnym; co z ważnością miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego? Kiedy i jaka będzie inicjatywa rządu w tej sprawie?Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze się wypowiedzieć, zanim udzielimy głosu panu premierowi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#CezaryStryjak">Dwa krótkie pytania. Jedno z nich nawiązuje do wypowiedzi pana posła Bogusława Liberadzkiego; chodzi o restrukturyzację Polskich Kolei Państwowych. Zgodnie z ustawą corocznie budżet państwa miał dokonywać, czy też miał dokonywać zgodnie z planem, zakupów taboru szynowego w polskich firmach produkujących taki tabor. Pytanie moje brzmi: czy wobec obecnej mizerii budżetowej jest szansa na realizację tego zamierzenia?Znam ewidentny przykład firmy, choć nie wymienię jej nazwy, która zainwestowała w fabrykę wykupując bankruta za wiele bilionów starych złotych, po czym nie otrzymała od PKP ani jednego poważnego zamówienia przez ostatnie 4–5 lat i zamierza się wycofać z produkcji taboru kolejowego. Okazuje się bowiem, że tabor szynowy w tym czasie kupowany jest za granicą. PKP przeprowadza przetargi pod konkretne linie, których wynik, śmiem twierdzić, jest już z góry przewidziany. Nie bardzo do końca wiadomo, kto jest właścicielem polskich fabryk. Nie zmienia to faktu, że ogromne pieniądze zostały zainwestowane w te fabryki, w których używa się polskich surowców, polską blachę. Te fabryki zatrudniają setki lub tysiące polskich robotników. I te fabryki nie mają zamówień. Czy z takiej polityki zamierzamy się wycofywać czy nie?Drugie pytanie wiąże się z budownictwem. Otóż rząd w latach 1993–1997 miał kilka dobrych i ciekawych pomysłów, które dawały pracę setkom tysięcy ludzi i setkom firm polskich, a także fabrykom produkującym materiały i urządzenia. Mam na myśli funkcjonowanie ustawy preferującej prace termomodernizacyjne, tzw. termoizolacja. Dzięki skojarzonym środkom z budżetu państwa, samorządów i spółdzielni mieszkaniowych, co przypominało trochę wspólne pospolite ruszenie, ocieplono całe dzielnice miast styropianem, wełną mineralną i innymi materiałami izolacyjnymi. W ramach tych prac modernizacyjnych w budynkach instalowano nowe windy i inne urządzenia. Z pewnością nie był to pomysł na likwidację bezrobocia w sposób trwały, natomiast można oceniać całe przedsięwzięcie z punktu widzenia rozwoju małych firm budowlanych i małej przedsiębiorczości. Skoro już budynki zostały ocieplone, trzeba by pomyśleć o jakimś innym projekcie. Czy pan premier myśli o tego rodzaju impulsowych działaniach, które pobudzą rozwój budownictwa, małych firm, a w efekcie całą gospodarkę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanuszPiechociński">Zamykam listę pytań. Dopiero po tych pytaniach widać, jak ma pan trudną działkę; prosimy pana premiera o głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MarekPol">Przede wszystkim chciałem podziękować wszystkim posłom, którzy życzyli mi dużo zdrowia. Przyznam się, że zdrowie przydałoby mi się od razu; jestem mocno przeziębiony i być może z tego bierze się moja mniejsza aktywność w dniu dzisiejszym, co zapewne zauważyły osoby, które mnie znają. Nie odpowiem na wszystkie pytania a jedynie na te, na które mogę odpowiedzieć w sposób odpowiedzialny. Po prostu nie znam odpowiedzi na niektóre szczegółowe pytania, ale ja się bardzo szybko uczę i zaręczam, że będę starał się odpowiadać na pytania bardzo precyzyjnie. W moim resorcie będzie wiceminister kierujący problematyką budownictwa. Będzie miał „pod sobą” ogromny obszar, bo będzie kierował całym obszarem budownictwa i mieszkalnictwa, a więc działami: gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa oraz architektura i budownictwo. Będzie też nadzorował działanie wszystkich innych instytucji i urzędów centralnych, które temu resortowi kiedyś podlegały. Pani minister Barbara Blida mniej więcej wie, jaki to jest zakres pracy, bo będzie to dokładnie zakres pracy ministerstwa, którym kierowała i w którym pracowało zapewne czterech podsekretarzy stanu, dyrektor generalny i sam minister. I wszyscy mieli co robić od rana do nocy. Obecnie tym całym obszarem będzie praktycznie kierował tylko jeden podsekretarz stanu. To są konsekwencje dość radykalnych cięć, jeśli chodzi o liczbę osób na kierowniczych stanowiskach. Nie skarżę się, podobną sytuację ma bardzo wielu ministrów. Ale wobec tego chciałbym serdecznie państwa prosić o wybaczenie, jeśli przy omawianiu pewnych spraw na posiedzeniach Komisji będą się pojawiali dyrektorzy departamentów. Mam nadzieję, że będą to specjaliści w pełni kompetentni i przygotowani. Zdaję sobie jednak sprawę, że gdyby wyłącznie podsekretarze stanu obsługiwali posiedzenia Komisji, to oznaczałoby to paraliż pracy ministerstwa. Nie potrafię odpowiedzieć ile będzie departamentów w Ministerstwie Infrastruktury, natomiast odpowiem jak wygląda sytuacja z Urzędem Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Według wstępnych przymiarek do zmniejszenia liczby agend państwowych i urzędów centralnych, z tego co mi wiadomo, Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast znalazł się na liście tych instytucji, które miały być zlikwidowane. Departamenty i inne komórki organizacyjne tego urzędu miały w ograniczonym składzie osobowym stać się departamentami i komórkami Ministerstwa Infrastruktury. Mam pewne wątpliwości, czy powinno do tego dojść. Z całą pewnością będziemy zmierzali do oszczędności etatów i nastąpi co najmniej scalenie komórek obsługowych. Oznacza to, że nie będzie dublowania tych komórek organizacyjnych, które zajmują się obsługą instytucji rządowych. Nie ukrywam, że trochę mnie kusi, aby Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast pozostał jako urząd centralny mający wiele zadań o charakterze decyzji administracyjnych, ale również dających szansę na stworzenie zespołu specjalizującego się w problematyce mieszkalnictwa. Nie wiem, czy skończy się dyskusja na temat skali liczby urzędów centralnych, które będą likwidowane. Decyzja taka jest dopiero przed nami. Wydaje się, że jeśli Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast pozostanie, to na pewno w kształcie mocno okrojonym. Być może jednak pozostanie. Jeśli chodzi o zwiększenie środków finansowych na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, to oczywiście będę wspierać takie starania. Mogę to powiedzieć dzisiaj, chociaż debata na temat przyszłorocznego budżetu jeszcze na forum rządu się nie odbyła.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MarekPol">Natomiast sam pisałem w ustawie o Radzie Ministrów zapis, że minister reprezentuje stanowisko rządu, jeśli rząd coś postanowi. Zaręczam państwa, że będę bronił jak niepodległości tego co w ustawie zostanie zapisane, nawet gdybym miał w tym czasie połykać łzy, że brakuje środków finansowych na to, na co one powinny się znaleźć. Po prostu wiem, iż przyszłoroczny budżet będzie budżetem bardzo skąpym i kusym. Będzie to budżet przetrwania roku kryzysu finansowego. Stąd nawet w najlepszych wariantach projektu budżetu, o których słyszałem, przyrost środków na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy będzie na pewno mniejszy niż oczekiwania. Rzeczywiście, jest ogromna ilość inwestycji rozpoczętych, ogromna ilość budów mocno zaawansowanych. Ich inwestorzy liczą na środki z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego i mają, niestety, nikłe szanse na uzyskanie tych środków. Nie ukrywam, że bardzo mocno używam tego argumentu w rozmowach z ministrem finansów. Zdaję sobie sprawę z tego, że byłoby fatalnym sygnałem dla tego obszaru budownictwa mieszkaniowego gdyby okazało się, że te oczekiwania dla większości inwestorów okazały się oczekiwaniami niespełnionymi. Wiem dobrze, że tych wszystkich, którzy oczekują na pożyczkę z Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, ten fundusz nawet w najlepszych wariantach budżetowych nie jest w stanie zaspokoić. Dzisiaj poprosiłem swoich współpracowników, aby gwałtownie rozpoczęli poszukiwania równoległych mechanizmów kredytowania budownictwa mieszkaniowego o charakterze podobnym do Towarzystw Budownictwa Społecznego. Chodzi o to, abyśmy szukali innych źródeł finansowania w tych obszarach, w których jeszcze pieniędzy do tej pory żeśmy nie uzyskiwali. Jeśli chodzi o budownictwo komunalne, to jest to właściwość gmin, samorządu terytorialnego. Powiedziałbym w ten sposób; nie jestem specjalistą w dziedzinie mieszkalnictwa, ale w czasie dyskusji z ekspertami trafiła do mojego przekonania sugestia, że oddzielne budowanie mieszkań w formule czysto komunalnej jest mało prawdopodobne. Raczej należałoby się liczyć z dofinansowaniem ze strony samorządów budownictwa czynszowego na wynajem realizowanego przez Towarzystwa Budownictwa Społecznego i spółdzielnie mieszkaniowe. Jeżeli przyjmiemy założenie, że nie powinno się budować mieszkań substandardowych czyli po prostu slumsów, to wówczas trzeba zdecydować, że wykorzystanie mieszkań wybudowanych przez TBS może spełniać rolę budownictwa komunalnego. Mogą to być mieszkania dla tych osób, którym samorząd chce lub musi zapewnić mieszkanie. Poszukiwanie rozwiązań w tym obszarze jest znacznie lepsze. Można zaangażować w to budownictwo środki samorządowe w procesie inwestycyjnym, ale można również pokrywać część czynszów. W związku z tym istnieje możliwość wykorzystania jednej formuły, która już zaczęła funkcjonować, aby w jej ramach pojawiało się budownictwo komunalne. Jeśli jednak pojawią się sensowne projekty budownictwa komunalnego, które można rozpowszechnić w całym kraju i które będą wymagały zaangażowania mniejszych środków niż w systemie Towarzystw Budownictwa Społecznego, to będziemy na takie projekty otwarci. Jestem w każdym razie świadom, że rząd lewicowy nie może i nie chce sobie pozwolić na to, aby pogorszyła się sytuacja rodzin najuboższych, które nie mają szans na zdobycie mieszkania, którym grozi eksmisja i które są w dramatycznej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#MarekPol">Ich sytuacja musi ulec polepszeniu. Dlatego musi być realizowane budownictwo względnie tanie, jeśli nie w formie o której mówiłem, to w jakieś innej zbliżonej formie. Takie budownictwo jest potrzebne choćby po to, aby można było remontować niektóre budynki, a inne wyburzać. Zanim przyszedłem do dawnego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej dowiedziałem się o licznych konfliktach, które istnieją pomiędzy Agencją Budowy i Eksploatacji Autostrad a Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych. Powstały one trochę na zasadzie, że po co daleko mamy szukać przeciwnika, kiedy obok mamy swojego. W programach zarówno Sojuszu Lewicy Demokratycznej, jak Unii Pracy, a sądzę, że także Polskiego Stronnictwa Ludowego, pojawiała się idea zbudowania jednolitej instytucji kierującej, administrującej i zarządzającej obszarem inwestycji drogowych i eksploatacji dróg publicznych. Jestem zdecydowanym zwolennikiem stworzenia takiej jednolitej instytucji rządowej. Pozostaje do rozstrzygnięcia jedynie kwestia charakteru takiej instytucji. Sprawa jest nadal dyskusyjna. Agencja ma to do siebie, że obraca własnymi środkami, ma swój fundusz. Natomiast Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych działa jako jednostka budżetowa. Równolegle do tego typu instytucji o charakterze administracji państwowej może powstać, i takie istnieje założenie, osobny fundusz. Powstaje pytanie, czy to ma być fundusz autostrad czy drogowy sensownie zarządzany, w każdym razie w taki sposób, aby nie obrastał urzędnikami, a tylko pieniędzmi, które można będzie wydać na ten cel. Z całą jednak pewnością nastąpi integracja tych dwóch instytucji. Zapewne na posiedzeniu Komisji Infrastruktury będziemy jeszcze mieli okazję na ten temat rozmawiać. Nie da się bowiem tego zrobić bez zmiany co najmniej dwóch ustaw. Czy to jednak nastąpi, o tym może zdecydować rząd albo parlament. Zamierzam konsekwentnie wdrażać ustawę wprowadzającą od nowego roku Inspekcję Transportu Drogowego. Niewielkie środki na ten cel zostały zabezpieczone w tym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BogusławLiberadzki">Ma to nastąpić już od 1 listopada.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MarekPol">Tak, chociaż nie znam szczegółów. Powinien być powołany Główny Inspektor Transportu Drogowego oraz inspektorzy wojewódzcy. Z tego co wiem, trwają szkolenia osób, które mają objąć funkcje inspektorów wojewódzkich. Jest kwestia decyzji ministra powołanie tego Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Nie ukrywam, że tym jeszcze się nie zajmowaliśmy. Z panem ministrem Andrzejem Piłatem jesteśmy w ministerstwie dopiero od dwóch i pół dnia i trzech nocy i nie udało nam się do tej pory zająć tą sprawą. Z całą jednak pewnością będziemy się starali wykonać zobowiązania ustawowe i wprowadzać konsekwentnie ustawę w życie. Skala przekroczeń przepisów ruchu drogowego jest znaczna, a liczenie na to, że policja będzie wychwytywać nadmiernie przeciążone środki transportu, jest niewiarygodna. Z całą pewnością będę starał się, by zapisy ustawy weszły w życie i aby Inspekcja Transportu Drogowego funkcjonowała, była sprawna i przynosiła dochody. Będzie je można wydatkować na remonty dróg. Padło pytanie czy będzie priorytet dla budowy autostrady A-1. Mogę tylko odpowiedzieć, że mieszkam w Poznaniu i interesuje mnie bardziej autostrada A-2. Gdybym miał myśleć w ten sposób, to inaczej by się rozłożyły priorytety. Z całą pewnością musi być specjalne podejście do autostrady A-1 jako drogi, która ma rozwiązać problemy gospodarcze i społeczne w Polsce, a nie być trasą komercyjną rozwiązującą tylko problemy transportowe. Autostrada A-1 zawsze była tą, która miała stworzyć nie tylko dobry kanał transportowy, ale doprowadzić do ożywienia gospodarczego Wybrzeża poprzez połączenie go ze Śląskiem i Warszawą. Krótko mówiąc - jest to autostrada o szczególnym znaczeniu dla państwa. Stanowi swoisty rodzaj interwencji państwa na rzecz poprawy sytuacji polskiego Wybrzeża. Dlatego patrząc się na całe zagadnienie budowy autostrad z tego punktu widzenia, można powiedzieć, że będzie priorytet dla autostrady A-1. Albo inaczej - będzie szczególny sposób podejścia do tej autostrady jako trasy, która poza znaczeniem czysto transportowym, ma dodatkowo znaczenie ożywiające Wybrzeże i gospodarkę morską. Nie odpowiem na pytanie kiedy w Sejmie znajdzie się projekt prawa pocztowego. Stanie się to najszybciej jak tylko możliwe. Kiedy tylko zostaną powołani podsekretarze stanu w ministerstwie, uruchomimy intensywne prace porządkujące stronę prawną w tym obszarze. Jeśli chodzi o łączenie funduszy publicznych z prywatnymi, to nie odważę się dokonywać dzisiaj wykładu na ten temat. Jest to bowiem dziedzina wiedzy mająca grono wybitnych specjalistów na świecie, a także w kraju. Grono to jednak nie jest zbyt liczne. Nie ukrywam, że od kilku dni usilnie poszukuję podsekretarza stanu, który głównie miałby się zająć montażem publicznych i prywatnych konstrukcji finansowych. One są ważne nie tylko dla problematyki infrastruktury, ale także dla wielu innych dziedzin. Tak się składa, że specjaliści w tej dziedzinie pracują w innych gałęziach i zarabiają ogromne pieniądze. Nie każdy chce się poświęcić dla dobra publicznego i zrezygnować z dużej części swoich zarobków i pracować po 16 godzin, zarabiać jedną trzecią tego, co zarabiał do tej pory i przeżywać męską przygodę.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#MarekPol">Jedynie tym mogę zachęcać do pracy w resorcie osoby o wysokich kwalifikacjach. Jestem przekonany, że wreszcie znajdę takiego specjalistę. Z całą pewnością będziemy jeszcze wiele godzin dyskutowali na temat tych publiczno-prywatnych montaży. Chcę przypomnieć, że takim swoistym układem finansowania publiczno-prywatnego jest system koncesyjny przy budowie autostrad. Ale jest to tylko jedna z metod takiego montażu finansowego. Nawiasem mówiąc wszyscy trochę uczyliśmy się tego przy rozmowach koncesyjnych na budowie autostrady A-2. Sadzę, że pan minister Bogusław Liberadzki to potwierdzi. Mam na myśli sposób tworzenia konstrukcji finansowania inwestycji. Padło pytanie o zwolnienia pracowników w portach lotniczych. Przypomnę, że pan minister Bogusław Liberadzki już zwrócił uwagę, że chodzi nie o zwolnienia w portach lotniczych tylko w przedsiębiorstwie LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#BogusławLiberadzki">Ale w portach lotniczych też ludzi zwalniają z pracy...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MarekPol">Tak, ale ma to inny zasięg. Generalnie transport lotniczy na całym świecie przeżywa obecnie ogromny kryzys spowodowany wydarzeniami z 11 września i zagrożeniem atakami ze strony terrorystów oraz obawą o bezpieczeństwo pasażerów. Powstały w związku z tym ogromne problemy z ubezpieczeniami firm lotniczych, z reasekuracją lotów. Takie kłopoty przeżywa nie tylko LOT, ale i wszystkie towarzystwa lotnicze na świecie. Istnieją ogromne problemy z efektywnością narodowych firm lotniczych. Jestem przekonany, że w ciągu kilkunastu miesięcy zajdą ogromne zmiany na tym rynku jeśli chodzi o operatorów i ich sytuację finansową. LOT nie działa w próżni, ma te same problemy z którymi borykają się wszystkie linie lotnicze świata. Z całą pewnością jestem zwolennikiem tego, aby Polska miała narodowego przewoźnika lotniczego i zrobię wszystko, co tylko będzie możliwe, aby samoloty ze znakiem LOT latały i aby istniał narodowy przewoźnik w tym obszarze. Nie zależy to wyłącznie ode mnie, ale wydaje mi się, że podobne podejście mają pozostali członkowie obecnego rządu. Zgadzam się z tym, o czym mówił pan poseł Michał Kaczmarek, który poruszył sprawę budowy autostrady A-2, która jest najbardziej widoczna. Wielu specjalistów, z którymi miałem okazję rozmawiać twierdziło, że w polskich programach infrastrukturalnych, głównie drogowych, jednym z największych problemów jest ich niestabilność, ciągła zmiana zakresu robót, sposobu finansowania inwestycji. Z przedstawicielami kraju, który ma niestabilne programy, niechętnie rozmawiają instytucje finansowe, wielkie korporacje finansowe i banki. Po prostu boją się tego, że jeśli ktoś ciągle zmienia założenia wyjściowe, to równie dobrze będzie miał ochotę zmieniać plany w trakcie realizacji inwestycji. Od takich partnerów lepiej trzymać się z daleka, bo można na tym za dużo stracić. Jeśli już wchodzą w kontakt z takim partnerem, to biorą od niego znacznie wyższe marże, które pokrywają ewentualne ryzyko. Z pewnym niepokojem obserwuję to, co dzieje się z realizacją autostrady A-2, myślę o zakresie i tempie prac przy jej budowie. Tymczasem ta autostrada powinna jako pierwsza być oddana do użytku. Zgadzam się z panem posłem, że pewne zdziwienie może budzić fakt, że pierwszym poważnym działaniem ze strony koncesjonariusza jest naprawa nawierzchni odcinka autostrady, który już wiele lat temu był wybudowany. Trzeba jednak przyznać, że ten odcinek autostrady był już mocno zniszczony, ma chyba kilkanaście lat; powstał w roku 1987. Po tylu latach eksploatacji droga była mocno zniszczona. Jedyną zaletą obecnego systemu koncesyjnego jest to, że tym razem koncesjonariusz remontuje autostradę za swoje pieniądze, a nie płaci za to podatnik. Per saldo wszyscy za to zapłacimy, ale dzisiaj jest tak, że nie ma potrzeby angażowania bezpośrednio środków finansowych z budżetu państwa, z czym mógłby być kłopot. W sprawie autostrady A- 2 nie zadeklaruję dzisiaj niczego, natomiast mogę zapewnić, że szybko będziemy starali się podejmować decyzje. O ile się nie mylę, to terminy gotowości pierwszych odcinków autostrady są krótkie, mowa jest chyba o roku 2004.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#MarekPol">Bardzo bym nie chciał, aby brak skutecznych działań ze strony ministra doprowadził do tego, że te terminy nie zostaną dotrzymane. Jeśli przed chwilą powiedziałem o oddaniu w ciągu czterech najbliższych lat kilkuset kilometrów nowych autostrad, to myślę także bardzo poważnie również o autostradzie A-2. Nie udzielę odpowiedzi na temat obwodnicy Łodzi, bo tego nie wiem. Natomiast chcę zapowiedzieć jedno; mam świadomość jak ważne są obwodnice wielkich i mniejszych miast. Sądzę, że członkowie tej Komisji sejmowej lepiej wiedzą ode mnie, że bezpieczeństwo ruchu drogowego i płynność ruchu, w ogromnym stopniu zależą od tego, jaka część ruchu odbywa się poza terenami zabudowanymi. Ilość wypadków drogowych na obszarach zabudowanych wielokrotnie przekracza ilość wypadków, które zdarzają się na wolnych przestrzeniach. Dlatego wszędzie tam, gdzie będzie można budować obwodnice angażując środki publiczne bądź prywatne lub zagraniczne środki pomocowe, będę się starał, aby te obwodnice powstały. Co prawda gdyby przejrzeć wszystkie programy wyborcze partii rządzących i opozycyjnych, w których zapisano budowę obwodnic ruchu drogowego wielkich miast, to podejrzewam, że przekroczyłoby to możliwości finansowe wszystkich banków europejskich. Z pewnością jednak obwodnice będą w najbliższych latach realizowane i będę się starał wspierać te procesy. Pan poseł Bolesław Bujak także pytał o obwodnice ruchu drogowego małych miast. Powiedziałem, że wiąże się to z całą filozofią usprawnienia ruchu drogowego w Polsce i jego płynności. Bardzo często bowiem nasze drogi nie są najgorsze pod względem możliwości zachowania płynności ruchu, zwłaszcza że ten ruch nie jest jeszcze zbyt wielki w Polsce. Ale płynność ruchu jest w ogromnej mierze ograniczona przez przejazdy przez tereny zabudowane. W związku z tym obwodnice mają kapitalne znaczenie dla bezpieczeństwa i płynności ruchu drogowego. Kolejne pytanie; czy w ramach systemu Towarzystw Budownictwa Społecznego będziemy dofinansowywali budowę prywatnych mieszkań komercyjnych? Chcę zapowiedzieć zmianę ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego. Nie ma wątpliwości, że musimy umożliwić wykup mieszkań na zasadach komercyjnych przez osobę, która uczestniczy w spłacaniu kosztów budowy. Dzisiaj mamy taką sytuację, że najemca mieszkania wybudowanego przez Towarzystwo Budownictwa Społecznego w praktyce spłaca kredyt za to mieszkanie nie stając się jego właścicielem. Jest to system niezdrowy. Póki jeszcze właścicielem mieszkania jest samorząd, to problem jest mniejszy, ale kiedy właścicielem jest osoba prywatna, to jest to najzręczniejsza forma pomnożenia prywatnego majątku bez wielkiego zaangażowania finansowego. Pan poseł Jan Bury skarcił mnie za to, że deklaruję taką małą ilość autostrad do wybudowania w ciągu 4 lat. Ale wiem, że państwo będziecie mnie rozliczać z wypowiedzianych dzisiaj słów i na wszelki wypadek jestem ostrożny. Oczywiście chciałbym, aby tych nowych kilometrów autostrad powstało jak najwięcej i jeśli potrafię sam bądź z państwa pomocą albo z pomocą kogokolwiek na świecie wybudować więcej kilometrów autostrad w tym czasie, to będziemy się starali to zrealizować wspólnie z panem ministrem Andrzejem Piłatem.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#MarekPol">I to możemy dzisiaj państwu solennie obiecać. Ale wybudowanie 400 kilometrów autostrad, jak na polskie warunki jest ilością ogromną. Obecnie mamy tylko 140 kilometrów autostrad w Polsce, z czego około 40 km jest wybudowanych w latach 80. W związku z tym zapowiedziane 400 kilometrów nowych autostrad stanowi i tak ogromny skok do przodu. Obyśmy tylko za cztery lata mieli więcej o 400–500 kilometrów nowych autostrad, to naprawdę byłby odczuwalny krok do przodu. Na kilku ważnych trasach można by się wtedy szybko i bezpiecznie poruszać po Polsce samochodem. Pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek powiedziała, że już od roku 1996 słyszy zapewnienia każdego nowego ministra o posiadaniu programu poprawy stanu dróg w Polsce. Mam tę przewagę nad panią posłanką, że w Sejmie bywam tylko w kadencjach parzystych, w związku z tym mam przerwy i mniej słyszę podobnych zapewnień. Zdaję sobie jednak sprawę z tego, że wiarygodność deklaracji, które wcześniej padały i nie zostały zrealizowane, zawsze jest wątpliwa. Zapewniam o jednym; nic innego z panem ministrem Andrzejem Piłatem nie robimy od dwóch dób, jak przeglądanie dotychczas przygotowanych dokumentów. Chodzi zarówno o dokumenty przygotowane przez ekipę, która opuściła czy jeszcze opuszcza urzędy państwowe w tej chwili, jak również przez ministrów, zresztą siedzących dzisiaj na sali, z okresu rządów w latach 1993–1997. Zaręczam, że wszystko to, co w tych dokumentach jest wartościowego i cennego, a wiem, że jest tego wiele, zostanie wykorzystane. Obiecujemy jedno; nie będziemy odbywali kolejnej rewolucji w obszarze, który nam powierzono. Będziemy starali się wykorzystywać wszystko co dobre, a wiele dobrych rzeczy przygotowano szczególnie w latach 1993–1997. Będziemy starali się także wykorzystać to dobre, co zostało przygotowane za rządów poprzedniej ekipy, a więc w latach 1997–2001. Jest kilka poważnych dokumentów przygotowanych przez poprzednich ministrów, które nie stały się tylko dlatego oficjalnymi dokumentami rządowymi, bo zabrakło paru tygodni, aby przeprowadzić je przez Radę Ministrów lub złożyć w Sejmie. Taka jest uroda pracy rządowej. A niektóre dokumenty przez pół roku leżały w Radzie Ministrów, jak podpowiada mi pan minister Andrzej Piłat. Powtarzam; taka jest uroda pracy rządowej, że często pracuje się na efekt lub sukces, który pojawia się za następnej kadencji. Swego czasu pozostawiłem gotowe Prawo energetyczne, a wprowadzał je już mój następca i był tym ministrem, z którego nazwiskiem zawsze będzie się wiązało przyjęcie Prawa energetycznego. Nie wiem czy to był sukces, ale z pewnością był to poważny dokument. Ja z kolei byłem ministrem, który przyjmował Prawo górnicze i geologiczne, które przecież było znacznie wcześniej przygotowane przez poprzednika. Tak to już jest. Ale z całą pewnością będziemy wykorzystywali dokumenty opracowane przez naszych poprzedników. Jeśli państwo pamiętają dyskusje na temat pewnych dokumentów, to zapewniam, że bardzo szybko do nich wrócimy i postaramy się sięgnąć do inicjatyw legislacyjnych, które pojawiły się wcześniej. Zaręczam pani posłance, że razem z panem ministrem Andrzejem Piłatem będziemy starali się, aby do Sejmu trafiały projekty dojrzałe pod względem legislacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#MarekPol">Nie mówię tego gołosłownie. Jestem posłem, który uczył się rzemiosła poselskiego na ustawach z obszaru finansów publicznych, gdzie każdy błąd kosztował ogromne pieniądze. Byłem uważany za nieznośnego ministra przemysłu i handlu, który okrutnie gnębił swoich współpracowników domagając się dość precyzyjnego pisania aktów prawnych. Teraz takich aktów prawnych przez moje biurko i pana ministra Andrzeja Piłata będzie przechodziło znacznie więcej niż za czasów, kiedy byłem ministrem przemysłu i handlu, ale zaręczam, że będziemy się starali nie robić sobie wstydu przynosząc do parlamentu akty niedopracowane. Jestem przekonany, że te akty będą podlegały obróbce i na pewno będą ulegały zmianom podczas prac legislacyjnych w Sejmie. Chciałbym jednak, aby te zmiany były zmianami merytorycznymi, a nie polegały na łapaniu nas na prostych i podstawowych błędach. Będziemy starali się wzmocnić odcinek legislacji angażując grupę prawników ministerstwa, która będzie się składała z osób, które do tej pory działały w trzech resortach. Z pewnością wybierzemy do tego osoby najbardziej kompetentne, będziemy starali się nie ograniczać specjalnie zatrudnienia w tym obszarze. Wykorzystamy wszystkich, którzy są zdolni do pracy i chcą pracować w tych departamentach. Miejmy nadzieję, że w praktyce udowodnimy, że legislacja będzie na przyzwoitym poziomie. Odpowiadając pani posłance Elżbiecie Pieli- Mielczarek chciałbym powiedzieć, że mam świadomość, że sytuacja w gospodarce morskiej sięgnęła dna. Mówił o tym także pan minister Bogusław Liberadzki. Zaręczam, że jestem gotów do podejmowania odważnych decyzji. Jestem z zawodu menedżerem i inaczej nie mógłbym chyba działać. W dodatku mam świadomość, że teza, iż jeśli coś sięgnęło dna i gorzej już być nie może, jest tezą złudną. Znam wiele przypadków kiedy dno się urwało i sprawa leciała dalej w dół. Będę się starał, abyśmy z takim przypadkiem nie mieli do czynienia w zakresie gospodarki morskiej. Pan poseł Jerzy Polaczek zwrócił uwagę na coś, o czym ja też powiedziałem w swym wystąpieniu; że w exposé premiera nie pojawiła się kwestia budownictwa. Wyjaśnienie tego jest dość proste. To jest wynik tego, że autorzy wystąpienia pana premiera pracując nad ostatecznym kształtem exposé, nie odnosili się wprost do branż. Proszę zwrócić uwagę, że żadna szczegółowa branża czy dziedzina gospodarki, nie została wymieniona imiennie. Pojawiały się oczywiście informacje o inwestycjach infrastrukturalnych i zdaję sobie sprawę, że żaden przyzwoity budowlaniec niechętnie przyjmuje, że inwestycje budowlane są inwestycjami infrastrukturalnymi. Traktuję deklaracje pana premiera Leszka Millera dotyczące inwestycji infrastrukturalnych, które pojawiały się w exposé, jako deklaracje w tym zakresie. Zdawałem sobie sprawę, że słowa pana premiera powiedziane w Sejmie wymagają rozwinięcia i dlatego starałem się to uczynić na dzisiejszym spotkaniu Komisji Infrastruktury. Jeśli mówimy o autostradach, to mówimy głównie o autostradach płatnych zgodnie z regułami, które obowiązują w Dyrektywach Komisji Europejskiej. Będziemy starali się budować autostrady zgodnie z tymi dyrektywami. Najchętniej widziałbym autostrady bezpłatne, jako że sam dużo jeżdżę samochodem. Nie wyobrażam sobie jednak, abyśmy byli w stanie finansować budowę publicznych autostrad ze środków publicznych. Autostrady bezpłatne nigdy nie są bezpłatne. Płacą za nie wszyscy, którzy płacą podatki. Bardziej uczciwe jest, jeśli za autostrady płacą ci, którzy po nich jeżdżą.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#MarekPol">To jest zasada, do której musimy się przyzwyczaić. Wiele krajów, które miały autostrady nieodpłatne, stopniowo wprowadza odpłatność. Koszt eksploatacji autostrad i ich utrzymanie w należytym standardzie, jest ogromny i nawet najbogatsze kraje świata nie mogą sobie pozwolić na finansowanie autostrad wyłącznie ze środków publicznych. Wrócę do pytań związanych z budownictwem. Sygnalizowałem już, że jeśli chodzi o pomoc dla rodzin najuboższych, to bardziej bym ją widział jako współfinansowanie ze strony państwa i samorządu, i budowy, ewentualnie utrzymania zasobów mieszkaniowych budowanych według w miarę przyzwoitych standardów. Ale np. w ramach budownictwa realizowanego przez Towarzystwa Budownictwa Społecznego i spółdzielnie mieszkaniowe, oczywiście tam gdzie to jest możliwe i gdzie samorządy będą miały dobre pomysły na finansowanie, które uzyskają poparcie ze strony państwa, będziemy się nad tym zastanawiali. Wolałbym jednak nie stosować wyjątków od reguły. Jeśli któryś samorząd jest zdeklarowanym zwolennikiem budowania tego typu specyficznych mieszkań, to ma do tego prawo. Jest to jego funkcja ustawowa; mówi o tym nowa ustawa o ochronie lokatorów i mieszkaniowym zasobie gminy. Jak to już zapowiedziałem, o finansowaniu publiczno-prywatnym będziemy zapewne jeszcze wielokrotnie dyskutowali na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. Nie chciałbym dzisiaj wchodzić w szczegóły. Znana jest mi teza, że często prywatyzacja polega na tym, że prywatne staje się to zyskowne, a państwowe to, co przynosi straty. Bardzo bym chciał, żeby tak nie było. Ale wszyscy powinniśmy się nauczyć innej kalkulacji, a mianowicie, że pewnym zyskiem jest także rozwiązanie pewnych problemów społecznych, których nie rozwiązałoby się bez zaangażowania środków prywatnych. Zaręczam, że mój sposób myślenia o napędzaniu przesadnych pieniędzy prywatnym właścicielom kosztem kasy publicznej jest znany tym osobom, które mnie poznały lepiej. Sądzę, że mogę ręczyć, iż nie tak łatwo będziemy ustępowali w negocjacjach, jeżeli chodzi o grosz publiczny. Będziemy bardzo niechętnie się nim dzielili z kimkolwiek. Padło pytanie dotyczące Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego. Urząd ten podlegać będzie ministrowi infrastruktury i jego organizacja pewno nie będzie wiele różniła się od dotychczasowej. Wydaje się, że to podporządkowanie, przy obecnym kształcie rządu, jest chyba właściwe. Oczywiście, chętnie wysłucham wszelkich uwag czy sugestii w tej sprawie na temat działania tego urzędu. Bo jest to ważna instytucja. Chciałbym problematykę nadzoru budowlanego postawić na bardzo wysokim poziomie. Zdaję sobie sprawę z tego, że coraz częściej państwo spełnia rolę regulatora i kontrolera. Jeśli chodzi o Główny Urząd Nadzoru Budowlanego i sam nadzór budowlany, to spełnia on wszelkie standardy nowoczesnej interwencji państwa na rynku budowlanym. Bardzo chciałbym, aby tego typu system interwencji działał w Polsce jak najszerzej. Minister infrastruktury odpowiada za problematykę mediów, czyli gaz, energię elektryczną i zaopatrzenie w wodę, poza obszarem typowo komunalnym, w takim stopniu, w jakim odpowiada za ogólny ład w procesie budownictwa.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#MarekPol">Jeśli pytanie pana posła dotyczyło wątpliwości, które pojawiały się, czy minister infrastruktury ma „pod sobą” gazociągi i Polskie Sieci Elektroenergetyczne itd., to odpowiadam - nie ma. Po to, aby w tym obszarze nastąpiły przesunięcia, musiałoby nastąpić szereg zmian w prawie materialnym. Nie zdecydowaliśmy się na to. Jak państwo doskonale wiedzą i sądzę, że obecnym na sali nie muszę tego tłumaczyć, zakres obowiązków ministra infrastruktury jest tak duży, że ja naprawdę nie zabiegam o żadne dodatkowe obszary. Była dość ożywiona dyskusja o tym gdzie powinna być ulokowana polityka regionalna. Minister gospodarki podkreślał znaczenie powiązania tego obszaru z polityką gospodarczą państwa. Myśmy nie stawiali specjalnego sprzeciwu uznając, że i tak będziemy mieli co robić i mamy spory zakres działania. Ale polityka regionalna mogłaby być przywiązana zarówno do urzędu ministra gospodarki jak i ministra infrastruktury. Ostatecznie polityka regionalna znalazła się w gestii ministra gospodarki i miejmy nadzieję, że będzie to dobre rozwiązanie. Zgadzam się z opinią, że jest zbyt wielu administratorów dróg. Administracja drogowa rozrasta się znacznie szybciej niż sieć drogowa w Polsce. Z pewnością będziemy starali się te tendencje odwrócić i szybciej zmniejszać administrację drogową niż budujemy drogi. Nie oznacza to jednak, że zamierzamy ograniczyć tempo budowania dróg. Reforma samorządowa i reforma administracji drogowej spowodowały pojawienie się całej masy instytucji i wysokich stanowisk, sekretarek i sekretariatów, gabinetów i samochodów służbowych. Drogi wojewódzkie zarządzane są przez całkiem nieźle rozbudowane i urządzone oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Często na kilka kilometrów drogi przypada jeden pracownik w administracji drogowej i to, niestety, nie pracownik, który wykonuje remonty lub buduje drogi, ale jedynie urzędnik administrujący drogą. To nie jest zdrowa sytuacja. Nie będziemy wykonywali jakiś szalonych zmian, ale z pewnością będziemy starali się ograniczyć wydatki na administrację drogową. Potwierdzam, że uporządkowanie ksiąg wieczystych traktuję jako zadanie prestiżowe dla Ministerstwa Infrastruktury. Rzecz jasna sami tego nie zrobimy, możemy tego dokonać jedynie przy dużej życzliwości ministra sprawiedliwości. Mamy nadzieję, że na taką życzliwość będziemy mogli liczyć. W każdym razie wspólnie z panem ministrem Andrzejem Piłatem zrobimy wszystko, aby zjednać dla tej sprawy panią minister sprawiedliwości. Wiemy bowiem jakim jest utrapieniem procedura zmian i wpisów w księgach wieczystych i jakiego opóźnienia doznają wskutek tego wszelkie procesy obrotu nieruchomościami. Dotyka to w szczególności budowlanych procesów inwestycyjnych i samych inwestorów. Pan minister Bogusław Liberadzki „ strzelił” serią pytań dotyczącą wielu problemów. Przyjmuję jednak, że pan poseł nie liczył jednak, że dzisiaj odpowiem na wszystkie zadane pytania i z nas dwóch to on prawdopodobnie lepiej zna odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BogusławLiberadzki">To jest spuścizna minionych lat...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MarekPol">Tak, jest to niedobra spuścizna, która pozostaje. Mogę jedynie powiedzieć, że sytuacja w transporcie w obszarze, w którym mówi się o przedsiębiorstwach przewozowych, jest bardzo niedobra, może jedynie poza przewoźnikami międzynarodowymi, którzy potrafili nie najgorzej się znaleźć na rynkach europejskich. Powodów jest kilka. Jednym i chyba najbardziej zasadniczym jest stagnacja gospodarcza. Nie ma siły, by bez konsekwencji dla transportu, zmniejszyło się do zera tempo rozwoju gospodarczego. Nie chciałbym zresztą być czarnowidzem, ale taka sytuacja może się zdarzyć w czwartym kwartale br. Miejmy nadzieję, że w wyniku zmiany rządu i pewnego optymizmu, który, pojawi się w gospodarce, nie będzie tej sytuacji. Jeśli jednak za trzeci kwartał br. mieliśmy o ile pamiętam tempo wzrostu PKB na poziomie 0,8%, to znaczy, że znajdujemy się na bardzo stromej równi pochyłej. Transport ma to do siebie, i tego mnie już nauczyli koledzy-transportowcy, że jest znakomitym barometrem tego co dzieje się w całej gospodarce. Do tego doszły: brak decyzji w zakresie przeobrażeń przedsiębiorstw i ich ochrony przed nieuczciwą konkurencją, a zatem w zakresie tego wszystkiego, czym powinien się wykazać właściciel, a w wielu obszarach się nie wykazywał. Oczywiście, na to nałożyła się jeszcze mizeria budżetowa. Ja co prawda do szkoły nie jeździłem autobusami PKS, ale jako dzieciak i później korzystałem z komunikacji autobusowej i wiem, że PKS otrzymuje 1/5 dotacji, którą i tak oszacowano uprzednio w bardzo skromnym wymiarze. Dlatego przedsiębiorstwa te muszą mieć ogromne kłopoty i, niestety, nie mogę obiecać, że one znikną. Mogę jedynie obiecać, iż zrobię wszystko, aby były one jak najmniejsze. Kilkakrotnie była dzisiaj mowa o narodowym przewoźniku lotniczym. Odpowiadam - taki przewoźnik ma istnieć. Zrobimy wszystko, aby Polska miała swojego przewoźnika lotniczego i aby on funkcjonował i skutecznie konkurował na rynkach światowych. Wszystkie kraje i wszystkie linie lotnicze na świecie, mają obecnie ogromne problemy z przetrwaniem kryzysu. Zagospodarowanie przestrzenne; myślę, że jeśli chodzi o miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego to będzie to jedna z pierwszych inicjatyw rządu. Konieczność posiadania tych planów została uchwalona w ustawie o zagospodarowaniu przestrzennym z roku 1995 i z chwilą, kiedy przestaną one obowiązywać, a ma to nastąpić z końcem br., przestanie praktycznie w Polsce istnieć ład przestrzenny. Dlatego obiecujemy pilne wniesienie inicjatywy ustawodawczej w tej sprawie i jest to chyba pierwsza sprawa, z która przyjdziemy do Komisji. Padały także pytania dotyczące prawa lotniczego. Jest to bardzo kontrowersyjny dokument, który wzbudził bardzo wiele dyskusji na posiedzeniach komisji i w trakcie plenarnych posiedzeń parlamentu. Nie ma jednak wątpliwości, że taki dokument musi być uchwalony, w związku z tym będziemy się starali bardzo szybko przyjść do parlamentu z projektem nowego prawa lotniczego. Musi nastąpić uporządkowanie tego obszaru życia publicznego i gospodarczego. Obecna sytuacja nie jest dobra i co do tego jesteśmy chyba wszyscy zgodni. Odpowiem na pytanie pana posła Cezarego Stryjaka.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#MarekPol">Jeszcze będąc ministrem przemysłu i handlu stoczyłem batalię o wagony dla warszawskiego metra. Nie wiadomo dlaczego dyrekcja metra uparła się kupować wagony rosyjskie, a nie polskie, które mogłyby być nawet lepsze, choć trochę droższe. Rząd był jednak gotów pomóc polskim firmom produkującym wagony odbić się od dna, a był to rok 1993 i sfinansować różnicę pomiędzy ceną zakupu wagonów rosyjskich, a ceną zakupu wagonów polskiej produkcji. Dyrekcja zajęła wtedy bardzo pryncypialne i sztywne stanowisko i ostatecznie dla warszawskiego metra kupiono wagony rosyjskie. Była to moja pierwsza porażka, jako ministra przemysłu. Uznałem, że widocznie jeszcze pewnych rzeczy w gospodarce nie rozumiem. Bardzo chciałbym, aby Polskie Koleje Państwowe pamiętały o tym, że ich istnienie zależy w dużym stopniu od tego, czy istnieje polski przemysł. Ich finansowanie i wynik finansowy zależy w ogromnym stopniu od tego, czy polskie przedsiębiorstwa, również te produkujące tabor kolejowy, mają zamówienia. Stosujemy pewne reguły, które są standardami europejskimi, i których przekroczyć nie możemy jeśli chodzi o traktowanie naszych lokalnych producentów. Sądzę jednak, że nie naruszając tych reguł i zdrowego rozsądku, sytuacja może ulec poprawie. Będę robił wiele w tym kierunku i bardzo proszę o sygnały wskazujące, że dzieje się inaczej, oczywiście w zakresie, w którym minister ma prawo działać. Bo tylko pewien obszar działań ministra jest legalny i dozwolony; w ten obszar będę starał się angażować. Nie potrafię powiedzieć, czy znajdziemy taki obszar, jakim za czasów, kiedy pani Barbara Blida była ministrem budownictwa, stała się termomodernizacja, która pozwalała pobudzać rozwój małych przedsiębiorstw budowlano-remontowych. W ramach termomodernizacji można było wykonać ogromny zakres prac remontowych i modernizacyjnych w dziedzinie budownictwa. Pozwalało to rozwiązywać nie tylko problem jakości życia w budynkach i oszczędności energii, ale także problem pracy dla bardzo wielu ludzi. Nie mam dzisiaj takiego pomysłu, ale jestem otwarty. Na każdą propozycję w tym zakresie będziemy reagowali. Obawiam się jednego; skala wydatków, jakie obecnie kumulują się w obszarze budownictwa mieszkaniowego i mieszkalnictwa jest tak duża, że ogranicza pole manewru. Myślę o wydatkach budżetowych z tytułu zobowiązań związanych z wykupem odsetek od oszczędności na książeczkach mieszkaniowych, dofinansowania Krajowego Funduszu Mieszkaniowego oraz innych. Istnieje jednak powszechna świadomość, że trzeba stwarzać bodźce dla małych firm, to może wymiana wszystkich okien w starych budynkach jest takim pomysłem. Może nie do zastosowania w skali globalnej, ale stopniowo krok po kroku przy częściowym choćby udziale samorządów lokalnych. Tyle odpowiedzi na pytania, które zanotowałem i które udało mi się odczytać ze swoich notatek. Może jednak coś pominąłem; jestem gotowy do odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszPiechociński">Dziękuję panu premierowi za odpowiedź na pytania posłów. Ponieważ jutro czeka nas bardzo ważna i długa, bo kilkugodzinna debata nad exposé premiera, jeśli nie będzie głosów sprzeciwu przerwalibyśmy spotkanie z panem wicepremierem i ministrem Markiem Polem. Komisja nie ma obowiązku opiniowania, było to jedynie spotkanie zapoznawcze. Jeśli państwo pozwolicie, to chciałbym przede wszystkim pogratulować panu ministrowi, życzyć sukcesów i zdrowia. Ponieważ o tym także mówił pan minister, pozwolę sobie przypomnieć, że w roku 1996 mieliśmy okazje, przynajmniej znacząca część z nas, podczas prac nad reformą Centrum obserwować pana ministra w akcji. Był to minister, który bardzo poważnie traktował legislaturę i razem ze swoimi współpracownikami przychodził na spotkania bardzo dobrze przygotowany i na bieżąco reagował. To jest poważny sygnał. Chciałbym podziękować serdecznie za deklaracje dotyczące podniesienia jakości projektów ustaw przesyłanych do Sejmu i sposobów współpracy. Mamy nadzieję, że bardzo szybko pan premier dokona wewnętrznej reorganizacji nowego resortu infrastruktury. Ze swej strony będziemy gotowi do współdziałania z resortem, dokonamy podziału prac wewnątrz Komisji. Będziemy wnioskować o powołanie stosownych podkomisji stałych, aby na bieżąco współpracować z urzędem pana ministra. Serdecznie dziękuję panu ministrowi i państwu. Zapraszam jutro na debatę. W związku z późną porą odwołuję wcześniej zapowiadane posiedzenie prezydium Komisji. Spotkamy się na następnym posiedzeniu Sejmu. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>