text_structure.xml 89.7 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji. Dzisiejsze obrady są kontynuacją naszych wcześniejszych posiedzeń poświęconych rozpatrzeniu sprawozdania podkomisji do rozpatrzenia rządowego projektu ustawy Prawo lotnicze wraz z autopoprawką.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Witam przedstawicieli rządu, zaproszonych gości, przedstawicieli organizacji społecznych i związkowych. Witam panie i panów posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">Przypominam, że na poprzednim posiedzeniu zakończyliśmy obrady po rozpatrzeniu art. 129 projektu ustawy Prawo lotnicze. Dzisiaj rozpoczynamy pracę od rozpatrzenia art. 130 w rozdziale 2 - Państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym, i służby współpracujące. Czy do art. 130 są jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BogusławLiberadzki">Konsekwentnie wnoszę o skreślenie tego artykułu jako szkodliwego dla polskiego lotnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś zgłasza zdanie przeciwne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejSzarawarski">Łagodniej niż pan poseł Bogusław Liberadzki zaproponowałbym, aby art. 130 określał termin utworzenia Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego nie wcześniej niż 1 stycznia 2004 roku. Przypominam, że tworząc Prawo lotnicze i tworząc instytucje lotnicze, funkcjonujemy bez ustawy o restrukturyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Ponadto nic nas nie zmusza do tak szybkiego wydzielania takiej agencji i przechodzenia na standardy obowiązujące w Eurocontrol. Proszę, aby przyjąć taki kompromisowy wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MirosławStyczeń">Wydaje się, że jest to rozsądna propozycja - z tym, że proponuję, aby zamiast daty 1 stycznia 2004 roku zapisać datę 31 grudnia 2003 roku. Najprościej byłoby to wprowadzić nie w tym artykule, ale w przepisach przejściowych i końcowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JózefDąbrowski">Jaka jest opinia Biura Legislacyjnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Mogłoby to być zapisane w art. 234 o wejściu w życie ustawy, gdzie podane byłoby odpowiednie vacatio legis. Jest tylko pytanie, czy chodzi o wejście w życie przepisu zawartego w art. 130, czy całego rozdziału 2. Powstaje problem, czy ustawa może funkcjonować bez tego rozdziału i bez zawartych w nim przepisów.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Na ten temat powinna wypowiedzieć się strona rządowa, czy przez okres przejściowy, tzn. przez trzy lata, inne przepisy tej ustawy mogłyby być stosowane bez przepisów o Agencji Ruchu Lotniczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanFriedberg">Przypominam, że jeden z punktów autopoprawki rządu dotyczył tej kwestii i podana tam była data jako data wejścia Polski do Unii Europejskiej. Tutaj proponuje się precyzyjnie datę kalendarzową. Jest to zbieżne czy też zbliżone do tego, czego chciał rząd. Uwaga Biura Legislacyjnego jest ważna w proszę, aby wziąć pod uwagę także inne zapisy, bo to oznacza, że termin powołania organu zarządzającego ruchem lotniczym musi być doprecyzowany, a do tego czasu funkcjonować będzie komórka organizacyjna w Przedsiębiorstwie Państwowym „Porty Lotnicze”. Sugerujemy, aby do czasu wydzielenia Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego określić, że w strukturze PPPL działa Agencja pod taką nazwą. Jak państwo pamiętacie, z naszego uzasadnienia wynikało, iż chodzi nam o to, aby organizacje międzynarodowe nie miały zastrzeżeń do tego, czy istnieje u nas organ zarządzania ruchem lotniczym. Przy okazji informuję, że decyzję o tym, żeby taką jednostkę wydzielić w strukturze Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” w postaci jednostki organizacyjnej, minister transportu już odjął i przygotowane są odpowiednie zmiany statutowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JerzyMrygoń">W kontekście przekształcenia czy wydzielenia Agenci Ruchu Lotniczego chciałbym zwrócić uwagę na to, o czym mówił pan minister, że uzależnianie tego w jakikolwiek sposób od daty wejścia Polski do Unii Europejskiej jest o tyle trudne, iż chodzi o zdarzenie przyszłe i niepewne. Nie mamy precyzyjnie określonego terminu wejścia do Unii Europejskiej, a są to przepisy instytucjonalne. W związku z tym wydaje się ważne, aby wiedzieć, do kiedy ma działać ta jednostka w starym układzie, a od kiedy w nowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MirosławStyczeń">Mamy do czynienia z dwoma wnioskami. Jeden dotyczy tego, aby skreślić w całości art. 130, a drugi dotyczy tego, aby art. 130 pozostawić - z tym, że w przepisach przejściowych, konkretnie w art. 232, który w całości dotyczy wydzielenia Agencji Ruchu Lotniczego z Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, wprowadzić datę, o której mówił pan poseł Andrzej Szarawarski, tzn. 1 stycznia 2004 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Naszym zdaniem w art. 234, który dotyczy terminów wejścia w życie przepisów ustawy, a są tu wymienione pewne wyjątki, należałoby zamieścić i ten wyjątek dotyczący Agencji Ruchu Lotniczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MirosławStyczeń">Mnie chodzi o przepisy ust. 3 i ust. 4 art. 232, gdzie mowa jest o dniu wejścia w życie ustawy. To musi być zmienione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">To zostanie zmienione, ale zwracam uwagę na vacatio legis dla całego rozdziału 2, bo wskazanie tylko na art. 130 nie wystarczy; trzeba wymienić cały rozdział.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#BogusławLiberadzki">To jest oczywiste w tym przypadku. Cały ten rozdział teraz nie ma zastosowania i przepisy te możemy rozważać dopiero w roku 2003.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#BogusławLiberadzki">Dlatego zgłaszam wniosek o wykreślenie całego rozdziału dotyczącego kontroli ruchu lotniczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JózefDąbrowski">Wniosek został poszerzony, bo to nie jest wykreślenie tylko art. 130, ale całego rozdziału 2. Ponieważ jest to najdalej idący wniosek, głosujemy najpierw za jego przyjęciem.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JózefDąbrowski">Stwierdzam, że 5 posłów poparło wniosek, 7 posłów było przeciwnych, nikt nie wstrzymał się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#JózefDąbrowski">Wniosek nie uzyskał poparcia.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy o dalszego procedowania.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#JózefDąbrowski">Przepis przejściowy odnoszący się do art. 130 uzupełnimy wówczas, gdy będziemy omawiać przepisy zawarte w art. 232.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanFriedberg">Tej kwestii dotyczy zmiana czternasta w autopoprawce rządu. Odnosi się to do całego rozdziału 2 działu VI.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MirosławStyczeń">Proponuję, aby w artykule 234 dopisać to, co jest w autopoprawce rządowej: „Przepisy związane z wydzieleniem z Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” Agencji Ruchu Lotniczego oraz utworzeniem tej Agencji wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2004 roku”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JózefDąbrowski">Czy wyrażamy zgodę na tę propozycję? Nie widzę sprzeciwu. Tę propozycję zmiany Komisja przyjęła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JózefKorpak">Czy przyjęliśmy również to, co jest zapisane w autopoprawce rządu, a odnosi się do art. 232, bo to też dotyczy przepisów przejściowych i jest tam mowa o tym, co się dzieje do czasu utworzenia Polskiej Agencji Ruchu Lotniczego, czyli do 1 stycznia 2004 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JózefDąbrowski">Pozostawmy to do rozpatrzenia w dalszej części obrad. Obecnie istotną kwestią było rozstrzygnięcie, kiedy wchodzą w życie przepisy zawarte w rozdziale, nad którym procedujemy. Przeanalizujemy teraz dalsze zapisy dotyczące Agencji Ruchu Lotniczego, a sprawę, o której mówi pan poseł rozstrzygniemy w końcowej fazie pracy nad projektem ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanFriedberg">Ta zmiana została przyjęta przez komisję, a stanowi ona całość z innymi postanowieniami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JózefDąbrowski">Nie wprowadzajmy kolejnego wątku pobocznego i trzymajmy się zapisów art. 130.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JózefDąbrowski">Czy do art. 130 są jakieś uwagi? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#JózefDąbrowski">Art. 130 został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#JózefDąbrowski">Jakie są uwagi do art. 131?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">W art. 131 w ust. 2 jest zapis, że „Agencja może ponadto wykonywać inne zadania związane z zarządzaniem ruchem lotniczym”. Na czyje polecenie ma wykonywać te zadania? Czy sama ma się zaprogramować? W projekcie rządowym było wyraźne wskazanie, że ma wykonywać zadania zlecone jej przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, że ten zapis trzeba przywrócić, bo inaczej będzie to zapis blankietowy, bez pokrycia. Czy każdy może Agencji zlecać to inne zadanie, czy też tylko władza lotnicza, jaką jest w tym układzie Prezes Urzędu?</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję na końcu ust. 2 dopisać wyrazy „zlecone jej przez Prezesa Urzędu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MirosławStyczeń">W dyskusji na podkomisji przedstawiciele strony rządowej, zwłaszcza pan Generalny Inspektor Lotnictwa Cywilnego, stwierdził, że raczej chodzi tu o przykłady prac w przypadku operacji z innymi organami państw trzecich, a dotyczących ruchu lotniczego. Są takie sytuacje w przypadku przelotu obcych statków lotniczych czy transportów wojskowych w okolicznościach nadzwyczajnych. Nie dotyczy to raczej prac zlecanych przez Prezesa Urzędu. Dlatego podkomisja poparła stanowisko strony rządowej, aby tej zmiany nie wprowadzać. Moim zdaniem, trzeba to zostawić do rozstrzygnięcia rządowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JózefDąbrowski">Jakie jest stanowisko strony rządowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ZbigniewMączka">Po głębszym zastanowieniu trzeba przyznać, że Prezes Urzędu jest instancją, która zbiera informacje o wszystkich zadaniach Agencji, i wskazane byłoby uzupełnienie tego zapisu. Popieram wniosek pana posła Andrzeja Szarawarskiego, ponieważ liczba różnych zleceń trafiających do Agencji na dodatkowe zadania może być zbyt duża i mogą one być sprzeczne, a więc gdzieś powinno to być rozstrzygnięte.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa posłów jest przeciwny tej propozycji? Nie widzę. Poprawkę do ust. 2 w art. 131 Komisja przyjęła.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JózefDąbrowski">Mam uwagę do ust. 4, gdzie mowa jest o tym, że minister właściwy do spraw transportu, na wniosek Prezesa Urzędu, może „powierzyć wykonanie określonych zadań lub czynności związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym innej jednostce organizacyjnej niż Agencja”. Jakie tu mogą być przypadki i komu to można zlecić? Bardzo jasno określamy funkcjonowanie wszystkich elementów tego systemu, a tutaj pojawia się coś, co jest poza systemem określonym w Prawie lotniczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WitoldKamicki">W tym przypadku chodzi o możliwość zlecenia wykonywania niektórych czynności, związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym, innym jednostkom organizacyjnym, np. instytucjom międzynarodowym, takim jak Eurocontrol. I głównie chodzi o możliwość tego rodzaju zlecenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JózefDąbrowski">Czy wobec tego nie należy wyraźnie zapisać, że o to właśnie chodzi, bo jest to jednak przekazanie pewnych czynności przypisanych bądź Prezesowi Urzędu, bądź Agencji Ruchu Lotniczego?</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JózefDąbrowski">Piszemy wcześniej, że pełną kontrolę i jurysdykcję nad zarządzaniem ruchem lotniczym mają te właśnie instytucje. Jeżeli przekazujemy te czynności gdzieś na zewnątrz, powinno to być w ustawie określone. Czy Biuro Legislacyjne może nam tu pomóc?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Możliwość takiego przekazania wynika z umów międzynarodowych i wszystkich aneksów do takich umów. Tak to rozumiem. Skoro w początkowych przepisach tej ustawy napisaliśmy, że stosujemy ją z uwzględnieniem umów międzynarodowych, to tutaj nie jest konieczne takie zastrzeżenie. Tym bardziej że trudno jest określić, jakim organizacjom mogą czy mają być przekazane te niektóre zadania i wymienić te organizacje z nazwy, bo może powstać coś nowego. Nie określamy tu, czy są to jednostki krajowe, czy zagraniczne.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#komentarz">(Poseł Józef Dąbrowski: Z tego wyjaśnienia wynika, że możemy to przekazać do Eurocontrol. To jest znana firma i wiemy, z jakim partnerem mamy do czynienia. Jest tu jednak zapis o „innych jednostkach organizacyjnych”, co nie wydaje się słuszne.)</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Proszę zwrócić uwagę, że robi to minister właściwy do spraw transportu. On jest odpowiedzialny za przestrzeń powietrzną i są to jego kompetencje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JózefDąbrowski">Dobrze. Rozumiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MarekŻylicz">Mam chyba jednakowy pogląd jak Główna Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Chodzi o to, że niezależnie od możliwości powierzenia tych funkcji zleceń instytucji międzynarodowej, co wynika z innego artykułu, już wcześniej zapisano, że niektóre funkcje związane z wykonywaniem zwierzchnictwa nad przestrzenią powietrzną mogą być powierzone obcym instytucjom albo wykonywane przy pomocy innych instytucji. Może jednak chodzić także o to, co w wielu krajach jest zastrzeżenie, mianowicie o sytuację, gdyby Agencja Ruchu Lotniczego przestała funkcjonować, np. na skutek strajku czy innych okoliczności. Wtedy, zamiast postępować tak, jak amerykanie, którzy zamknęli do więzienia kontrolerów ruchu lotniczego i przekazali ich zadania wojsku, można znaleźć inne rozwiązanie. I to, co zapisano w ustawie, wydaje się uzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#komentarz">(Poseł Józef Dąbrowski: Czy są jakieś konkretne propozycje zapisów?)</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#MarekŻylicz">To, co jest zapisane w tym artykule, powinno wystarczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JózefDąbrowski">A więc zapis ten jest dobry. Czy są jakieś inne uwagi? Nie widzę. Art. 131 został przez Komisję przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 132? Jest tu uwaga do ust. 4. Czy przedstawiciel Związku Zawodowego Pracowników Kontroli Ruchu Lotniczego mógłby przedstawić swoją propozycję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MarekGrabowski">W ust. 4 art. 132 proponujemy dokonać zmiany i nieco rozszerzyć zapis w następujący sposób, że „Minister właściwy do spraw transportu ustali, w drodze rozporządzenia, zasady wynagradzania pracowników Agencji, w tym personelu lotniczego, przy uwzględnieniu racjonalnego wykorzystania środków finansowych Agencji...” itd.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#MarekGrabowski">Proponujemy więc dodać wyrazy „w tym personelu lotniczego”.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#komentarz">(Poseł Józef Dąbrowski: Jakie jest tego uzasadnienie?)</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#MarekGrabowski">Ponieważ kontroler ruchu lotniczego to specyficzny zawód, uznawany przez Międzynarodową Organizację Pracy oraz inne organizacje i stowarzyszenia międzynarodowe, chcieliśmy doprowadzić do sytuacji, w której można byłoby stworzyć dokument określający ściśle obowiązki i prawa kontrolerów ruchu lotniczego. Jest to potrzebne po to, żeby został odpowiednio określony status prawny tego zawodu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JózefDąbrowski">Jakie jest stanowisko strony rządowej w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanFriedberg">W art. 97 jest mowa o tym, że w skład personelu lotniczego zaliczani są kontrolerzy ruchu lotniczego. Moim zdaniem, nie ma potrzeby wprowadzania tego proponowanego uzupełnienia w art. 132 ust. 4, ponieważ taryfikator wynagrodzeń jest ustalany w innym trybie i zgodnie z zasadami określonymi przez ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy tylko minister właściwy do spraw transportu ma określać zasady wynagradzania pracowników agencji? Czy nie należałoby tu zapisać, że zasady wynagradzania określa się przy udziale ministra finansów? Ustalanie zasad płacowych należy do kompetencji ministra finansów, a nie ministra transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JózefKorpak">Uważam, że nie ma uzasadnienia, aby dwóch ministrów miało się konsultować w tej sprawie. W ust. 3 art. 132 jest zapis, że „w stosunku do pracowników Agencji nie stosuje się przepisów o kształtowaniu wynagrodzeń w państwowej sferze budżetowej”. W moim przekonaniu minister finansów nie ma tu nic do ustalania, jeżeli chodzi o kształtowanie wynagrodzeń pracowników Agencji.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JózefKorpak">Podobnie nie jest uzasadnione wpisywanie, że dotyczy to np. kontrolerów ruchu lotniczego czy innych pracowników zaliczanych do personelu lotniczego. Proponowany w projekcie zapis jest wystarczająco jasny i oczywisty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mówimy tu o zasadach, a nie o ustalaniu taryfikatorów. Nie spotkałem w żadnej ustawie, aby minister branżowy ustalał zasady wynagradzania bez uzgodnienia z ministrem finansów. Chodzi tu o system płac dla pracowników Agencji, a nie o taryfikator.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Nie mają tu zastosowania zapisy o kształtowaniu wynagrodzeń w państwowej sferze budżetowej i dlatego potrzebny jest ust. 4. Na pytanie, czy trzeba coś ustalać w porozumieniu z ministrem finansów, może odpowiedzieć przedstawiciel rządu. W innych ustawach w tego typu zapisach uwzględnia się udział ministra finansów i jego kompetencje. Tutaj nie ma chyba żadnego problemu, jeśli ustalać to będzie tylko minister właściwy do spraw transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanFriedberg">Jeżeli miałby tu brać udział dodatkowo jakiś minister, to raczej minister pracy i polityki społecznej, bo nie chodzi tu o dysponowanie środkami przeznaczonymi dla sfery budżetowej. Agencja jest państwową osobą prawną i jej finanse są organizowane na innych zasadach. Sądzę, że udział ministra finansów nie jest tu niezbędny. W naszym resorcie funkcjonuje Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad i w tym przypadku zasady wynagrodzeń dla pracowników tej Agencji ustala minister transportu. Ta jednostka jest jednak na własnym rozrachunku i tu nie ma żadnych pieniędzy budżetowych. Ten zapis w art. 132 jest proponowany, był uzgodniony ze wszystkimi innymi ministrami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JózefDąbrowski">Czy pan poseł Andrzej Szarawarski podtrzymuje swoją propozycję, czy ją wycofuje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wycofuję, ale mam jednak wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JózefDąbrowski">Art. 132 został przyjęty w brzmieniu przedłożonym podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 133?</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#JózefDąbrowski">Prosiłbym o wyjaśnienie, co to znaczy, że „Prezes Agencji wykonuje swoją funkcję przy pomocy wiceprezesów”. Czy to jest istotny zapis dla ustawy Prawo lotnicze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanFriedberg">W tym sensie, że muszą być stanowiska wiceprezesów i że Prezes może delegować na nich swoje uprawnienia. Bywają instytucje, w których nie ma takich możliwości. Taki zapis był pożądany ze względu na konieczność zapewnienia ciągłości funkcjonowania Agencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś wątpliwości? Nie widzę. Art. 133 został przyjęty przez Komisję.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 134?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MarianBlecharczyk">Mam pytanie co do katalogu tego, co pokrywane jest z posiadanych przez Agencję środków i uzyskiwanych przychodów. W pkt. 2 wymienia się „zobowiązania”. Moim zdaniem, zobowiązania są różne, mogą dotyczyć wszystkiego, co wynika również z działalności statutowej, a jest tu mowa o kosztach tej działalności. Jaki był cel wprowadzania takiego ogólnego określenia „zobowiązania”, bo tu można włączyć wszystko?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JózefDąbrowski">Co rząd miał na myśli, wprowadzając do tego katalogu określenie „zobowiązania”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JanFriedberg">Rozumiem, że zobowiązania mogą być częścią kosztów bieżących, ale tutaj wyraźnie chodziło o rozdzielenie tych dwóch elementów. Nie jestem finansistą, żeby to lepiej uzasadnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#MirosławStyczeń">Wydaje się, że tu nie chodzi o zobowiązania wynikające z kosztów działalności statutowej, ale raczej z kosztów inwestycji infrastrukturalnych, które będzie prowadziła Agencja. Te zobowiązania nie mają charakteru kosztów i myślę, że powinno to zostać zapisane jako osobny punkt.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#MirosławStyczeń">Prosiłbym, aby w pkt. 4 ust. 1 wykreślić słowo „Polskiej”, ponieważ przyjęliśmy jednolitą skrótową nomenklaturę „Agencja”, a nie „Polska Agencja”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#MarianBlecharczyk">W związku z tymi wyjaśnieniami proponuję, aby skreślić pkt 2 w ust. 1 - „zobowiązania”, ponieważ w pkt. 7 zapisano: „inne zadania, o których mowa w art. 131 ust. 2”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanFriedberg">W ust. 2 art. 131 jest mowa o zadaniach związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#MarianBlecharczyk">Prosiłbym w takim razie o następujące uzupełnienie pkt. 2: „zobowiązania w zakresie zadań, o których mowa w art. 131 ust. 1”. To są zadania wynikające z kompetencji Agencji, a więc zarządzanie ruchem lotniczym, nadzór nad działalnością organów służb ruchu lotniczego, dostarczanie załogom statków informacji lotniczej i danych meteorologicznych, budowa obiektów, instalacja i utrzymanie urządzeń niezbędnych do zarządzania ruchem lotniczym, zakup, instalacja i utrzymanie lotniczych urządzeń radionawigacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanFriedberg">W art. 131 ust. 1 określony został cały zakres działania Agencji. Rozumiem, że są to zobowiązania z tytułu prowadzenia działalności przez Agencję.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#JanFriedberg">Pozwolę sobie przypomnieć, że agencja jest szczególną organizacją, co wynika z Konwencji Chicagowskiej, gdzie zapisano także specyficzny sposób finansowania. Trudno jest jednak przenieść to do naszych realiów finansowych, ponieważ w tej Konwencji wyraźnie zapisano, że taka Agencja ma pokryć z uzyskiwanych wpływów koszty swojego działania i koszty rozwoju, co u nas nazywa się inwestycjami.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#JanFriedberg">W związku z tym rozpisaliśmy te ponoszone przez Agencję koszty czy wydatki nie według stosowanego u nas klucza, tylko tego klucza, jaki wynika z Konwencji. Być może to trochę razi, ale tu chodzi dokładnie o te zobowiązania, o których mówił pan poseł Mirosław Styczeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejSzarawarski">Byłbym za tym, aby skreślić ten pkt 2 - „zobowiązania”, dlatego że te zobowiązania mieszczą się w wydatkach na rozwój, mieszczą się w wydatkach na rozbudowę infrastruktury lotniczej, w wydatkach na szkolenia. To są zobowiązania wynikające z opłat za konkretne usługi. Samo słowo „zobowiązania” niczego tu nie określa, a budzi wątpliwości. Natomiast wydatki na rozwój czy rozbudowę infrastruktury, na szkolenia, na prawo badawcze w zakresie zadań Agencji są jasne, a to są także zobowiązania. Proponuję, aby skreślić pkt 2, pozostawiając wszystkie inne, i wówczas nie ma wątpliwości o jakie wydatki chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#MarekŻylicz">Chciałbym tylko wyrazić przekonanie, że te zobowiązania mogą wykraczać poza finansowanie zadań i funkcji, jakie ma wykonywać Agencja. Może tutaj chodzić np. o to, że z wpływów Agencji Ruchu Lotniczego działającej w tym Przedsiębiorstwie Państwowym „Porty Lotnicze” gwarantuje się spłatę zobowiązań z tytułu innych zadań, nie związanych z kontrolą ruchu lotniczego. Nie wiem, czy tutaj nie chodziło o przyjęcie również tych zobowiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#SewerynKaczmarek">Czy nie należałoby w art. 134 w ust. 1 pkt 6 dopisać „i lotniskowej”, czyli zapis ten brzmiałby następująco: „wydatki na rozbudowę infrastruktury lotniczej i lotniskowej”. Takie wydatki są obecnie ponoszone. Jeżeli tego nie zapiszemy, nie będzie można finansować takiej działalności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#MirosławStyczeń">Chciałbym odnieść się do wypowiedzi pana prof. Marka Żylicza i pana posła Seweryna Kaczmarka. Otóż obecnie jest taka sytuacja - i taka będzie przez najbliższe dwa lata, jeżeli ta ustawa zostanie uchwalona - że Agencja Ruchu Lotniczego jest integralną częścią Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. W związku z tym nie ma sensu mówić o tym, że ona pokrywa jakieś zobowiązania tego przedsiębiorstwa. Jestem przeciwny zapisowi, który proponuje pan poseł Seweryn Kaczmarek, ponieważ po roku 2003, kiedy Agencja będzie funkcjonowała samodzielnie, zgodnie z ideą tej ustawy decyzje o infrastrukturze lotniskowej - jak ją nazwał pan poseł - będzie podejmował nie prezes Agencji, tylko Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a faktycznie minister właściwy do spraw transportu, bo on ma prowadzić politykę rozwoju tej infrastruktury nielotniczej. Uważamy, że te decyzje są decyzjami politycznymi, a nie związanymi z zarządzaniem ruchem lotniczym, i powinny być w gestii ministra i Prezesa Urzędu, a nie prezesa Agencji i jego urzędników. Prosiłbym pana posła o niewnioskowanie wprowadzenia tej zmiany.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#MirosławStyczeń">Po wypowiedzi prof. Marka Żylicza będę opowiadał się za wykreśleniem pkt. 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JózefDąbrowski">Jest zgłoszony wniosek o skreślenie w art. 134 w ust. 1 pkt. 2. Czy ktoś jest przeciwny skreśleniu tego punktu? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#JózefDąbrowski">Pkt 2 w ust. 1 art. 134 został skreślony. Czy pan poseł Seweryn Kaczmarek podtrzymuje swój wniosek odnośnie pkt. 6?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#SewerynKaczmarek">Mówiłem o czym innym niż pan poseł Mirosław Styczeń. Chodzi mi o to, że nie można z tych środków finansować infrastruktury lotniskowej, przynajmniej tak jest w Unii Europejskiej. Czy ten zapis nie będzie nas krępował?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JanFriedberg">Jest odwrotnie. Jeżeli wpiszemy tu infrastrukturę lotniskową, to wówczas będą różne podejrzenia. Natomiast infrastruktura lotnicza jest pojęciem szerszym i może dotyczyć zarówno samych urządzeń sterowania, kontroli i bezpieczeństwa, jak i pewnych urządzeń lotniczych, a lotnisko jest niewątpliwie takim urządzeniem.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#JanFriedberg">Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na autopoprawkę rządu. Ponieważ została ona odrzucona przez podkomisję, proszę o poddanie jej głosowaniu. Dotyczy to pkt 7 w ust. 1 art. 134. Mogę przypomnieć tę propozycję zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JózefDąbrowski">W autopoprawce rządu zaproponowano nadanie nowego brzmienia pkt. 7: „inne zadania, w szczególności te, o których mowa w art. 116 ust. 3”. To nie jest jasne. Tu jest jakieś nieporozumienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#MirosławStyczeń">Według zmienionej numeracji artykułów ta autopoprawka, która moim zdaniem jest fatalnie sformułowana, dotyczy art. 134 ust. 1 pkt. 7: „inne zadania, o których mowa w art. 131 ust. 2”.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#MirosławStyczeń">Ten art. 131 ust. 2 to dawny art. 116 ust. 3. Rząd w autopoprawce proponuje, aby dopisać w tym punkcie następujący tekst: „zadania, związane z realizacją uprawnień pracowników Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, wynikających z komercjalizacji i prywatyzacji tego przedsiębiorstwa, określonych w odrębnej ustawie”. Otóż wyraziliśmy w podkomisji taką opinię, że ponieważ nie ma odrębnej ustawy, to pisanie o ustawie, która nie została wniesiona do Sejmu jest niewłaściwe z punktu widzenia sztuki legislacyjnej, i odrzuciliśmy tę poprawkę. Dziwię się, że rząd ponownie chce to zapisać, mimo że owej ustawy jeszcze nie ma. Proponuję, żeby w ogóle nad tym nie dyskutować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JózefDąbrowski">Niestety, nie jest to pierwszy przypadek, kiedy mamy dość istotne rozbieżności nawet w tak prostych sprawach, jak odwołanie się do właściwego artykułu.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#JózefDąbrowski">Przyjmujemy art. 134 wraz z wniesionymi drobnymi poprawkami. Pan poseł Seweryn Kaczmarek wycofał soją poprawkę.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 135? Nie widzę uwag. Przyjmujemy ten artykuł.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 136?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#MarianBlecharczyk">Mam uwagę do ust. 2 w art. 136. Z całej dyskusji i zapisów na temat finansowania Agencji wynika, że Agencja wykonuje działalność odpłatną, czyli usługi - i to są jej przychody. Zapis w ust. 1 jest jasny. Natomiast dla mnie niezrozumiała jest konsekwencja ust. 2, ponieważ nakłada się tu obowiązek przewidywania corocznie w budżecie państwa dotacji dla Agencji. Taka jest konsekwencja tego zapisu w ust. 2. Z wcześniejszych dyskusji wynikało jasno, że taka dotacja celowa ze środków publicznych jest traktowana alternatywnie, czyli ona może być, ale może jej nie być. W związku z tym wnoszę, aby zapisać, że „Agencja może uzyskiwać dotacje celowe ze środków publicznych, określone corocznie w ustawie budżetowej na dofinansowanie rozbudowy infrastruktury technicznej, niezbędnej do wykonywania zadań określonych w art. 134 ust. 1 pkt 1-5”. Tu następuje zmiana w numeracji punktów, ponieważ pkt 2 został wykreślony.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#MarianBlecharczyk">Proszę jednocześnie o wyjaśnienie sprawy wydatków na rozbudowę infrastruktury lotniczej, bo wyłączałoby to z tej dotacji finansowanie tych zadań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#MirosławStyczeń">Poprawka ta wydaje się być zasadna, natomiast jeśli chodzi o uzasadnienie, to jest ono takie, że występuje tu różnica między infrastrukturą lotniczą a infrastrukturą techniczną. Jest to swego rodzaju przepis wytrych, na wszelki wypadek, gdyby okazało się, że np. następuje żywiołowy wzrost kontroli lotniczej, wynikający ze wzrostu ruchu, a nie ma jeszcze pokrycia w środkach. W art. 134 ust. 1 pkt 6 pominięto pojęcia infrastruktury lotniskowej, ponieważ w wydatkach na infrastrukturę lotniczą mieszczą się wydatki nie tylko związane z samym funkcjonowaniem i kontrolą ruchu lotniczego. Dlatego też strona rządowa uznała, że określenie „infrastruktura techniczna” jest taką furtką na pokrywanie tego, czego będzie sobie życzyła agencja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JózefDąbrowski">Po tych wyjaśnieniach brzmienie ust. 2 w art. 136 będzie następujące: „Agencja może uzyskiwać dotacje celowe ze środków publicznych, ustalane corocznie w ustawie budżetowej...” i dalej bez zmian. Na końcu tego zapisu zmienia się przywołanie punktów od 1 do 4 w art. 134.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#AndrzejSzarawarski">Skoro zapisujemy, że Agencja „może” uzyskiwać, a nie „uzyskuje” dotacje celowe, to odsyłamy ją na Berdyczów. Może się okazać, że przez najbliższe lata wcale nie musi dostawać tych dotacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#BogusławLiberadzki">Wnioskuję jednak o dopisanie pkt. 6 z ust. 1 w art. 134, gdzie mowa jest o wydatkach na rozbudowę infrastruktury lotniczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JózefDąbrowski">Mamy więc trzy wnioski.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#JózefDąbrowski">Jeden dotyczy pozostawienia tych zapisów bez zmian, drugi dotyczy dopisania w ust. 2 słów „może uzyskać” zamiast „uzyskuje”, trzeci wniosek dotyczy dopisania w tym ustępie w przywołaniu punktów z art. 134 - także pkt 6 przy takiej zmianie, że chodzi o punkty od 1 do 5, ponieważ pkt 2 w art. 134 został skreślony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JanFriedberg">Pozwolę sobie wyrazić swój pogląd w sprawie pkt 6, a obecnie pkt 5. To jest sposób finansowania infrastruktury z nadwyżki Agencji. Nie bardzo wyobrażam sobie, aby z budżetu finansowano nadwyżkę Agencji. Jeżeli natomiast zostanie w budżecie zapisane finansowanie infrastruktury lotniczej, tak jak np. przy finansowaniu przedłużenia drogi startowej na lotnisku w Katowicach, odbywa się to albo przy pomocy środków regionalnych, albo przez pomoc dla przedsiębiorcy, a więc z zupełnie innego tytułu. Ustawa budżetowa to przewiduje i te pieniądze nie są przekazywane przez Agencję.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#JanFriedberg">Natomiast finansowanie wszystkich innych funkcji Agencji należałoby zachować w brzmieniu przedłożenia rządowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JózefDąbrowski">Tu rodzi się następujące pytanie. Jeśli próbujemy zasadę dopasować do wyjątku, to wtedy ta zasada przestaje być tym, czym powinna być. Rozumiem, że gdy Agencja w kryzysowych sytuacjach nie ma szans na uzyskanie dochodów, bo nagle na polskim niebie robi się pusto. Powinno to być tak zapisane. W takich sytuacjach kryzysowych Agencja dostaje dotacje z budżetu państwa. To nie jest jednak normalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#ZbigniewMączka">Można sobie wyobrazić jeszcze inne sytuacje, w których państwo zechce wspomóc finansowo Agencję w celu wykonywania jakichś zadań. Może to być związane z charakterem Agencji, który jest na pograniczu działania cywilnego i militarnego. Dostosowanie i rozwój możliwości technicznych urządzeń cywilnych, które Agencja ma rozmieszczone w różnych miejscach w tym celu, aby współpraca z NATO odbywała się płynnie, nie jest związane z wpływami Agencji z tytułu opłat za przeloty. Jeżeli państwo uznaje taką konieczność, to musi za to płacić i proponowany zapis stwarza możliwość takiego finansowania. Nie jest to sytuacja kryzysowa czy awaryjna, ale przewidywalna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ wnioskiem najdalej idącym jest pozostawienie brzmienia ust. 2 bez zmian, w wersji przedłożonej w sprawozdaniu podkomisji, najpierw przegłosujemy ten wniosek.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#JózefDąbrowski">Stwierdzam, że 7 posłów poparło wniosek, 3 posłów było przeciwnych, 2 posłów wstrzymało się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#JózefDąbrowski">Wniosek został przyjęty i ust. 2 w art. 136 pozostaje bez zmian, tak jak w przedłożeniu podkomisji. Przyjmujemy art. 136.</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#JózefDąbrowski">Do art. 137–140 nie wniesiono uwag i zostały przyjęte przez Komisję.</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 141?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AdamRejmak">Przekazałem panu przewodniczącemu podkomisji pisemne uwagi i propozycje poprawek. Po uwzględnieniu państwa posłów temat poszukiwania i ratownictwa lotniczego m.in. posła Józefa Korpaka art. 140 można byłoby przyjąć bez specjalnych uwag, aczkolwiek są tam pewne drobne błędy. Mowa jest tam o służbie poszukiwania i ratownictwa lotniczego w art. 140 i w art. 141 przemiennie używa się różnych zwrotów. Raz mówi się o służbie ratownictwa lotniczego, innym razem mówi się o służbie poszukiwania i ratownictwa, a jeszcze innym razem o służbie poszukiwania i ratownictwa lotniczego. Do art. 140 zgłosiłem propozycje dokonania prawnych korekt, aby bez zmian merytorycznych był on poprawny terminologicznie.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#AdamRejmak">Podczas dyskusji w podkomisji pan poseł Józef Korpak zwrócił uwagę, że nie zostały w tych zapisach wymienione inne jednostki ratownictwa państwowego. W celu uwzględnienia zgłoszonych uwag zaproponowałam takie rozwiązanie, które jest rozwiązaniem kompromisowym. Art. 140 nie ulegałby zmianie, poza ust. 5, natomiast art. 141 otwierałby drogę, inaczej mówiąc, dawałby delegację radzie Ministrów, a nie ministrowi transportu w porozumieniu z ministrem obrony narodowej, żeby szczegółowo określić system poszukiwania i ratownictwa lotniczego. Było to zapisane w pierwotnym projekcie rządowym.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#AdamRejmak">Była tam mowa o organizacji systemu poszukiwania i ratownictwa lotniczego i trybie postępowania. Są tu także ujęte - co jest najważniejsze - istniejące systemy ratownictwa państwowego, a także tryb powoływania służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#AdamRejmak">W art. 141 w pkt 3 jest chyba omyłka, bo mowa jest tam o jednostkach ochrony zdrowia państw obcych, a powinno być zapisane, że chodzi o jednostki systemu ratownictwa lotniczego państw obecnych. Prosiłbym o rozpatrzenie zgłoszonych przeze mnie propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JanFriedberg">Z dyskusji, jaka odbyła się na jednym z posiedzeń podkomisji, wynika, że nie było jednak zgody, żeby w ramach tej ustawy tworzyć dziś nową służbę. Prosiłbym o nieprzyjmowanie poprawki w ust. 5 art. 140.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JózefDąbrowski">Jesteśmy obecnie przy art. 141 i omawiamy jego treść w nowym brzmieniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JózefKorpak">Osobiście zgłosiłbym tylko dwie drobne poprawki do art. 141. Pierwsza dotyczy tego, aby we wstępie do art. 141 dopisać słowa „z uwzględnieniem istniejących systemów ratownictwa państwowego oraz przepisów międzynarodowych”. W ten sposób dodajemy jedną wytyczną do delegacji dla ministra właściwego do spraw transportu. Proponuję dodać to określenie „ratownictwa państwowego”, ponieważ coraz częściej pojawia się nazwa „ratownictwo państwowe”, które dzieli się na medyczne, gotowości cywilnej i zarządzania kryzysowego, przeciwpożarowe itd.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#JózefKorpak">Proponuję też dodać jeszcze jeden punkt dotyczący tego, co ma określić minister w rozporządzeniu. Chodzi mi o wprowadzenie pkt. 5 - „zasady organizacji szkolenia personelu jednostek uczestniczących w realizacji zadań w ramach systemu poszukiwania i ratownictwa lotniczego”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś inne propozycje zmian czy uzupełnień? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#JózefDąbrowski">Była zgłoszona uwaga do zapisu w pkt. 3, gdzie mowa jest o współpracy z jednostkami ochrony zdrowia państw obcych. Wymaga to wyjaśnienia, czy wprowadzono takie określenie świadomie, czy też ma to być zapisane jakoś inaczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JanFriedberg">Taki był zamysł, ale uwaga pana posła Józefa Korpaka jest zasadna i można to zapisać następująco: „z odpowiednimi jednostkami państw obcych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JózefDąbrowski">Pan poseł Józef Korpak wnioskuje, aby w główce art. 141 poszerzyć wytyczne o słowa „istniejących systemów ratownictwa państwowego”, a także aby dodać pkt 5 w brzmieniu: „zasady organizacji szkolenia personelu jednostek uczestniczących w realizacji zadań w ramach systemu poszukiwania i ratownictwa lotniczego”.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#JózefDąbrowski">Czy do tych propozycji są jakieś uwagi? Czy ktoś się sprzeciwia ich wprowadzeniu i przyjęciu? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#JózefDąbrowski">Przyjmujemy art. 141 z tymi uzupełnieniami.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do rozdziału 3 - badania wypadków i przesłanek wypadków lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-81.4" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 141?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#MarekŻylicz">Sprawa ta była już wcześniej podnoszona, ale chciałbym do niej wrócić, a mianowicie do tego, aby zamiast używać mylącego, błędnego merytorycznie słowa „przesłanki”, które pochodzi ze słownika dawniejszych wojsk lotniczych, terminologii międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#MarekŻylicz">Według tej terminologii nie mówi się o przesłankach wypadków lotniczych, ale o incydentach i poważnych incydentach lotniczych. Takie rozróżnienie jest istotne dlatego, że poważne incydenty muszą być badane na równi z wypadkami przez organ państwowy, a te inne, mniej poważne, nie muszą być w ten sposób badane.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#MarekŻylicz">Proponowałbym, aby państwo posłowie rozważyli, czy nie należy wprowadzić tej terminologii zgodnej z przepisami międzynarodowymi oraz definicji, zgodnej z przepisami obowiązującymi w Unii Europejskiej. Mam te definicje i mógłbym je odczytać, jeżeli będzie takie życzenie Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JózefDąbrowski">Tę kwestię dyskutowaliśmy przy rozpatrywaniu art. 117 ust. 1 i uznaliśmy, że przyjęte definicje wyczerpują te wszystkie międzynarodowe zasoby pojęciowe z tym związane. Musielibyśmy teraz wrócić do art. 17, aby po raz kolejny weryfikować te pojęcia, które potraktowaliśmy już jako wyjściowe.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z posłów wnosi do tego jakieś uwagi? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#JózefDąbrowski">W związku z tym art. 142 przyjmujemy w brzmieniu proponowanym w sprawozdaniu podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-83.3" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 143?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#StanisławŻarkowski">Chciałbym prosić o to, aby w ust. 1 w drugim zdaniu po słowie „niektóre” dodać słowo „wypadki”, pozostawiając słowo „przesłanki”. Powód mojej prośby jest taki, że bardzo często wypadki są tak oczywiste, iż Komisja nie musi tego badać, a wystarczy zlecić badanie wypadku użytkownikom. Drugi powód jest taki, że z dotychczasowego procedowania wynika, iż statkiem powietrznym będą również wszelkiego rodzaju lotnie, paralotnie i inne tzw. miękopłaty. Jeżeli Komisja będzie musiała wysyłać ekipę do każdej połamanej lotni, mimo że nie było żadnej ofiary, to nie będzie w stanie tego robić albo trzeba będzie w Komisji zatrudnić dodatkowe osoby, które będą potrzebne tylko przez cztery miesiące w roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JózefDąbrowski">Czy mają być dodane słowa „wypadki i przesłanki”, czy „wypadki lub przesłanki”, bo nie może być coś wypadkiem i przesłanką?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#StanisławŻarkowski">Chodzi mi tylko o to, aby Komisja nie musiała badać niektórych wypadków, a także niektórych przesłanek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JózefDąbrowski">Dodajemy więc słowa „wypadki lub przesłanki”</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#JózefDąbrowski">Czy pan profesor ma jakąś konkretną propozycję zmiany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#MarekŻylicz">Mam konkretną propozycję, aby również w tym przypadku zastosować sformułowanie zgodne z aneksem 13 Konwencji Chicagowskiej i z dyrektywą Unii Europejskiej i nie powtarzać błędu, który popełniliśmy przyjmując wcześniej pojęcie „przesłanki”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#MirosławStyczeń">To jest kwestia tłumaczenia tych pojęć na język polski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#MarekŻylicz">To nie jest kwestia tłumaczenia. „Przesłanka” definiowana jest w projekcie ustawy inaczej niż „incydent” według dyrektywy Unii Europejskiej. Podobnie odmiennie proponuje się teraz uregulować sprawy wypadków czy incydentów lub przesłanek, które mają być badane przez organ państwowy, a które nie.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#MarekŻylicz">Nie mając prawa wnioskowania, apeluję, aby zastosować zarówno w definicjach, jak i przy określaniu zakresu działania Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych przepisy międzynarodowe z obowiązującego nas aneksu 13 Konwencji Chicagowskiej i dyrektywy unijnej, która będzie nas niedługo obowiązywać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JózefDąbrowski">Mamy na sali przedstawiciela Komitetu Integracji Europejskiej i prosiłbym, aby odniósł się do tej propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#JerzyMrygoń">Mogę zgodzić się z panem prof. Markiem Żyliczem, że jest to nie najzręczniejsze tłumaczenie, jednak nie ma obowiązku dosłownego tłumaczenia, zwłaszcza niektórych terminów. Jest to kwestia pewnej zręczności i estetyki. Słowo „przesłanka” nie jest najpiękniejszym wyrażeniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JanFriedberg">Przeczytam państwu, jak to jest sformułowane w tekstach unijnych, i zobaczycie państwo, jaki tam jest galimatias. Jeżeli chodzi o definicję „wypadku”, to jest tam napisane, że „wypadek” oznacza zdarzenie mające związek... itd. A jaka jest definicja „zdarzenia”? Otóż „zdarzenie” oznacza zdarzenie inne niż wypadek. Czy ktoś z tego coś rozumie? Myślę, że możemy przyjąć ten zaproponowany w przedłożeniu zapis. Po polsku incydent oznacza zupełnie coś innego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#MirosławStyczeń">Proponuje wrócić do procedowania takiego, jakie było do tej pory. Zdecydowaliśmy o treści zapisów w art. 17 i zdecydujmy podobnie w art. 143. Chciałbym wszystkim wyznawcom Unii Europejskiej powtórzyć anegdotę, którą opowiedział mi niedawno Komisarz Unii pan Verheugen.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#MirosławStyczeń">W Unii jest tak, że jak się ukazują nowe akty prawne, to Niemcy je czytają i wdrażają, Francuzi czytają i nie wdrażają, Włosi nie czytają i wrzucają je do kosza, a Hiszpanie i Portugalczycy nie czytają, nie wdrażają i nie wrzucają do kosza. Po prostu nic z nimi nie robią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#JózefDąbrowski">A Polacy nie będą czytali i będą wdrażali.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#JózefDąbrowski">Po korekcie ust. 2 i dodaniu „niektóre wypadki lub przesłanki” przyjmujemy art. 143.</u>
          <u xml:id="u-95.2" who="#JózefDąbrowski">Art. 144–146 przyjęto bez uwag.</u>
          <u xml:id="u-95.3" who="#JózefDąbrowski">Czy do art. 147 są uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#MarekŻylicz">W art. 146 i w art. 147 także występuje kolizja między przepisami proponowanymi w tych artykułach a przepisami obowiązującego nas aneksu 13 Konwencji Chicagowskiej i obowiązującej nas w przyszłości dyrektywy unijnej. Niezgodność ta polega na tym, że Główna Komisja Badania Wypadków Lotniczych składa nie tylko raporty końcowe, ale też raporty przejściowe, a także przekazuje pewne informacje o wypadkach. W tych artykułach nie ma podstawy do tego, aby żądać od Komisji sporządzania takich raportów, które przewidują przepisy międzynarodowe. Jeżeli panowie posłowie zgodziliby się z zasadą, że w tej dziedzinie trzeba zastosować się do przepisów międzynarodowych, to miałbym propozycję.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#komentarz">(Poseł Józef Dąbrowski: Jaka to byłaby konkretna propozycja?)</u>
          <u xml:id="u-96.2" who="#MarekŻylicz">Zapis ten w art. 146 ust. 1 brzmiałby następująco: „Komisja przedstawia sprawozdania końcowe wynikające z badań, wraz z zaleceniami, ministrowi właściwemu do spraw transportu”. Natomiast w art. 147 miałbym propozycję, żeby pkt 2 przeredagować i zamiast zapisu: „szczegółowe zasady udostępniania sprawozdań i zaleceń Komisji” zapisać: „szczegółowe zasady sporządzania i udostępniania sprawozdań końcowych oraz sprawozdań przejściowych i informacji o wypadkach oraz przekazywania lub udostępniania sprawozdań i informacji właściwym organizacjom, organom i osobom zainteresowanym”. Wówczas spełnilibyśmy to, że będzie zobowiązana Komisja zgodnie z przepisami międzynarodowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#JózefDąbrowski">To doprecyzowanie definiowania, jakie przedstawił nam profesor, jeśli chodzi o udostępnianie sprawozdań końcowych i przejściowych, jest oczywiste. Natomiast wprowadzenie tego, co pan profesor proponuje w art. 147, jest niepotrzebne. Skoro minister ma zgodnie z przepisami międzynarodowymi ustalić szczegółowe zasady udostępniania sprawozdań, to prawdopodobnie tym wszystkim podmiotom powinien to udostępnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#MirosławStyczeń">Prosiłbym pana profesora, aby pan nie wychodził poza rolę eksperta. Myśmy o tym dyskutowali. Sformułowanie zawarte w art. 146 dokładnie odpowiada temu, co jest w przepisach międzynarodowych. Sprawozdanie z wynikami badań to jest zarówno sprawozdanie końcowe, jak i sprawozdanie przejściowe, a także jest to cząstkowa informacja. To jest kwestia interpretacji prawa. W art. 147 jest mowa o rozporządzeniu, w którym minister określił szczegółowo, co będzie robiła Komisja ze sprawozdaniami końcowymi, a co ze sprawozdaniami przejściowymi, tak aby było to zgodne ze wspomnianym aneksem w Konwencji i wspomnianą dyrektywą Unii.</u>
          <u xml:id="u-98.1" who="#MirosławStyczeń">Prosiłbym pana profesora, aby jednak w trybie przyjętym za uznany nie wprowadzać po raz kolejny tym razem całej Komisji w tok rozumowania, którego wynik został rozstrzygnięty przez podkomisję w sposób dużo lepszy niż pańska propozycja. Pańska propozycja jest niespójna. Pan profesor zaproponował wprowadzenie zapisu o sprawozdaniu końcowym w art. 146, a nie doniósł się pan do sprawozdań cząstkowych w innych zapisach art. 146, tylko w art. 147 chce pan uwzględnić te inne. Jest to propozycja - zdaniem podkomisji - nielogiczna. Myśmy przyjęli dużo lepsze rozwiązanie, które jest zawarte w obu artykułach: 146 i 147. Proponuję, aby nie zmieniać tych zapisów, które były dokładnie przedyskutowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JózefDąbrowski">Wysłuchamy jeszcze opinii pana ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#JanFriedberg">Proponuję zachować ten zapis, który jest w sprawozdaniu podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa posłów jest za wniesieniem do projektu ustawy propozycji zgłoszonej przez pana profesora? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#JózefDąbrowski">Komisja przyjmuje art. 147 bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-101.2" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do rozdziału 4 - Loty międzynarodowe. Do art. 148–151 nie zgłoszono uwag ani wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-101.3" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 151?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#MarekŻylicz">Chciałbym powtórzyć wniosek, który kiedyś już zgłaszałem, ale nie został on uwzględniony. Dotyczy to treści pkt. 1 ust. 2 w art. 152. Jest tu użyte sformułowanie według mnie niezrozumiałe.</u>
          <u xml:id="u-102.1" who="#MarekŻylicz">Proponuję, aby przeredagować ten punkt w taki sposób: „pod warunkiem zachowania przepisów określających zasady korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej oraz w przypadku lądowania - korzystania wyłącznie z polskich lotnisk dopuszczonych do ruchu międzynarodowego”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#JózefDąbrowski">Co na to strona rządowa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#JanFriedberg">Szczerze mówiąc, nie zrozumiałem intencji tej propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#MirosławStyczeń">Mnie się wydaje, że propozycja pana prof. Żylicza jest treściowo identyczna z tym, co jest zapisane w tym punkcie art. 152. To jest tylko kwestia użycia innego sformułowania. Pan profesor proponuje kreseczkę zamiast przecinka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#MarekŻylicz">Proponuję nie używać sformułowania np. „w sytuacjach”, co wprowadza zamęt do tego punktu i jest on przez to niezrozumiały. Przynajmniej dla mnie jako prawnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#MirosławStyczeń">Z tego, co zrozumiałem, pan profesor zmierza do tego, co jest tu już zapisane, tzn. że przepisy ust. 1 stosuje się „do lotów wykonywanych przez statki powietrzne z zachowaniem przepisów określających zasady korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej, a w przypadku konieczności lądowania statku powietrznego...” i tutaj pan proponuje takie zakończenie: „wyłącznie na lotniskach dopuszczonych do ruchu międzynarodowego”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#MarekŻylicz">Proponuję sformułować to krócej: „pod warunkiem zachowania przepisów określających zasady korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej oraz w przypadku konieczności lądowania korzystania wyłącznie z polskich lotnisk dopuszczonych do ruchu międzynarodowego”. I to wystarcza.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#komentarz">(Poseł Józef Dąbrowski: Z tego, co zrozumiałem, byłoby to takie sformułowanie pkt. 1: „do lotów wykonywanych przez statki powietrzne...”.)</u>
          <u xml:id="u-108.2" who="#MarekŻylicz">Przepraszam, proponuję wykreślić te słowa „do lotów wykonywanych przez statki powietrzne”, bo to wynika z poprzednich przepisów.</u>
          <u xml:id="u-108.3" who="#komentarz">(Poseł Józef Dąbrowski: A więc do czego odnosiłby się ten przepis?)</u>
          <u xml:id="u-108.4" who="#MarekŻylicz">Ust. 2 w art. 152 miałby następujące brzmienie: „Przepisy ust. 1 stosuje się: 1) pod warunkiem zachowania przepisów określających zasady korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej...”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#JózefDąbrowski">A więc pkt 1 brzmiałby następująco: „Pod warunkiem zachowania przepisów określających zasady korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej, a w przypadku lądowania statku powietrznego korzystania wyłącznie z polskich lotnisk dopuszczonych do ruchu międzynarodowego”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Jeżeli zastosujemy pojęcie „pod warunkiem”, oznacza to, że gdy ten warunek nie będzie spełniony, to tych przepisów się nie stosuje, a chyba nie o to chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#JózefDąbrowski">Oznacza to, że gdy warunek nie jest spełniony, trzeba wydać zezwolenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#JózefKorpak">Prosiłbym, aby przyspieszyć nasze obrady, bo odbywają się inne posiedzenia Komisji, w których część z nas powinna brać udział. Prosiłbym, że jeżeli ktoś ma poprawki stylistyczne, językowe, niech je przygotuje na piśmie. Będzie drugie czytanie, podczas którego można takie poprawki zgłosić. Nie róbmy teraz, zamiast posiedzenia Komisji, na którym coś rozstrzygamy, posiedzenia podkomisji, gdzie analizujemy szczegółowo każdy fragment tekstu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#MarekŻylicz">To nie są kwestie językowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#JózefKorpak">Jeżeli są to kwestie merytoryczne, to proszę je zgłosić i uzasadnić, abyśmy wszyscy wiedzieli o co chodzi. Jeżeli zaś są to kwestie stylistyczne, to proszę ich teraz nie zgłaszać, bo nie ma dzisiaj na to czasu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie można tak stawiać sprawy. My tworzymy prawo i jeśli są wątpliwości, to lepiej jest debatować nawet trzy dni, niż potem przez kilka lat borykać się ze skutkami błędów i z wątpliwościami interpretacyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję nie przyspieszać tam, gdzie nie trzeba. Zaproponowana zmiana nie jest stylistyczna, tylko merytoryczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#MirosławStyczeń">Według mnie jest to zmiana tylko stylistyczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mam co do tego wątpliwości i dlatego proszę, aby po tej dyskusji próbować je wyjaśnić.</u>
          <u xml:id="u-117.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pracowaliście panowie kilka miesięcy w podkomisji i my chcemy wiedzieć, nad czym mamy teraz głosować. Nie tylko ja nie mam tu pełnej jasności. Przepis w przedłożeniu rządowym był jasny, a teraz nie jest jasny. Jaka jest konsekwencja ewentualnej zmiany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#JózefDąbrowski">Może spróbuję sformułować to, co mamy przyjąć, a co odrzucić. W związku z propozycją pana prof. Marka Żylicza w ust. 2 zostaje następujące brzmienie: „przepisy ust. 1 stosuje się: pod warunkiem zachowania przepisów określających zasady korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej, a w przypadku lądowania statku powietrznego, korzystanie wyłącznie z polskich lotnisk dopuszczonych do lotów międzynarodowych”.</u>
          <u xml:id="u-118.1" who="#JózefDąbrowski">Czytając cały art. 152 wiemy z ust. 1, że nie wymagają uzyskania zezwolenia loty wymienione tutaj w czterech punktach, a w ust. 2 stwierdza się: „pod warunkiem zachowania przepisów” i dalej jak w tekście przeredagowanym, który już czytałem.</u>
          <u xml:id="u-118.2" who="#JózefDąbrowski">Wydaje mi się, że to brzmienie jest lepsze.</u>
          <u xml:id="u-118.3" who="#JózefDąbrowski">Czy w takim przypadku, o jakim tu mowa, można „nie zachować przepisów”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#MirosławStyczeń">Ten artykuł dotyczy lotów międzynarodowych. Gdy przeczyta się ust. 1 art. 152, to wymienione są tam cztery rodzaje lotów międzynarodowych, które nie wymagają uzyskania zezwolenia, ale pod dwoma warunkami określonymi w ust. 2. Moim zdaniem, ta proponowana zmiana ma wyłącznie charakter stylistyczno-redakcyjny, ponieważ sens merytoryczny, prawny poprzedniego zapisu i tego nowego jest identyczny, tylko ten drugi jest po prostu lepszy. Nie ma tu żadnej zmiany merytorycznej.</u>
          <u xml:id="u-119.1" who="#MirosławStyczeń">Krótko: jeżeli ktoś chce bez zezwolenia wykonać np. międzynarodowy nieregularny lot, to musi się stosować do przepisów określających zasady korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej, a gdyby chciał w czasie tego lotu wylądować, to może to zrobić wyłącznie na lotnisku dopuszczonym do lotów międzynarodowych. Ten przepis, wbrew pozorom, jest bardzo czytelny, tylko napisany został językiem prawnym i stąd wynika pozorne jego skomplikowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#JózefDąbrowski">W związku z tym, że więcej wątpliwości budzi nowa wersja tych zapisów niż dotychczasowa, to jeżeli nie usłyszę sprzeciwów, przyjmiemy te zapisy w wersji takiej, jaką przedstawiła nam podkomisja.</u>
          <u xml:id="u-120.1" who="#JózefDąbrowski">Sprzeciwów nie ma. Art. 152 został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-120.2" who="#JózefDąbrowski">Do kolejnych artykułów 153–163 nie zgłoszono żadnych uwag i zostały one przyjęte.</u>
          <u xml:id="u-120.3" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do rozpatrzenia art. 164. Otwiera on rozdział 1 - Nadzór nad bezpieczną eksploatacją statków powietrznych w dziale VII - Bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego. Czy są uwagi do art. 164?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#IzabellaSzynajda">Wydaje się, że powinno być w ust. 1 zapisane przestrzeganie przepisów dotyczących również zasad eksploatacji statków powietrznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#JózefDąbrowski">Czyli chodzi o uzupełnienie tekstu ust. 1 o słowa „zasad eksploatacji statków powietrznych” i dalej... „zdatności do lotów oraz innego sprzętu lotniczego”.</u>
          <u xml:id="u-122.1" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś propozycje korekt? Nie widzę. Art. 164 został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-122.2" who="#JózefDąbrowski">Do art. 165 nie ma żadnych propozycji zmian. Zostaje przyjęty bez poprawek.</u>
          <u xml:id="u-122.3" who="#JózefDąbrowski">W art. 166 ust. 2 podkomisja proponuje, aby minister transportu określał w drodze rozporządzenia szczegółowe zasady prowadzenia nadzoru nad bezpieczną eksploatacją statków powietrznych, bo Prezes Urzędu nie ma takich kompetencji.</u>
          <u xml:id="u-122.4" who="#JózefDąbrowski">Art. 166 zostaje przyjęty przez Komisję.</u>
          <u xml:id="u-122.5" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do rozdziału 2 - Certyfikacja lotniczej działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-122.6" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 167? Nie ma uwag. Do art. 168 też nikt nie zgłasza uwag.</u>
          <u xml:id="u-122.7" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do art. 169?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy w ust. 2 jest potrzebny zapis, że gdy podmiot nie spełnia wymagań określonych w certyfikacie, to Prezes Urzędu może cofnąć certyfikat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#JózefDąbrowski">Po to jest instytucja certyfikatu, że jeśli się nie spełnia zawartych w nim wymogów, traci się prawo do takiego certyfikatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#MarekŻylicz">Chciałem zwrócić uwagę na to, że w art. 167 ust. 2 jest mowa o tym, że wydanie certyfikacji musi być poprzedzone sprawdzeniem trwałej zdolności do bezpiecznego wykonywania lotniczej działalności gospodarczej. Czy te słowa „działalności gospodarczej” są potrzebne? Wydaje się, że nie, dlatego iż np. szkolenie wymaga certyfikacji niezależnie od tego, czy będzie to działalność gospodarcza, czy będzie to działalność „non profit”. Te słowa o działalności gospodarczej mogą być mylące, bo mogą prowadzić do wniosku, że szkolnie wykonywane przez instytucje „non profit” nie podlegają certyfikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#MirosławStyczeń">Czytając tytuł działu VIII - Lotnicza działalność gospodarcza, wydawałoby się, że to zastrzeżenie jest słuszne. Muszę jednak powiedzieć szczerze, że myśmy to sformułowanie jak gdyby przejęli z dobrodziejstwem inwentarza z wersji rządowej. Tak było i tak zostało. Gdyby uwagę prof. Marka Żylicza uznać za słuszną, wówczas należałoby zatytułować rozdział 2 - Certyfikacja działalności lotniczej i w ust. 1 i 2 art. 167 wykreślić słowo „gospodarcza”. Taka jest logiczna konsekwencja myśli pana profesora. Nie wiem, co powodowało stroną rządową, że w rozdziale 3 jest mowa o działalności gospodarczej, a jednocześnie mamy osobny dział VIII - Lotnicza działalność gospodarcza. W lotniczej działalności mieści się działalność gospodarcza i niegospodarcza. Natomiast zgodnie z intencją, każda działalność lotnicza wymaga certyfikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#JózefDąbrowski">Zgodnie z propozycjami pana profesora, główna uwaga dotyczy art. 167 ust. 1 i wtedy w tym ustępie pozostałby zapis, że podjęcie i wykonywanie lotniczej działalności wymaga uzyskania certyfikatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">O ile działalność gospodarcza to jest pojęcie normatywne, o tyle działalność lotnicza to nie jest pojęcie normatywne. Myśmy tego nigdzie tak nie określali. W związku z tym należałoby zdefiniować, czy tu chodzi o jakąkolwiek działalność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#MirosławStyczeń">Tu chodzi o lotniczą działalność określoną w ust. 3 art. 167. Tam wymienia się wszystkie siedem przypadków tej działalności. Pan profesor stwierdził, że jest przypadek szkolenia lotniczego, które nie musi być działalnością gospodarczą, z czego wynika, że ona nie podlega certyfikacji. Rozumiem, że takie było zastrzeżenie pana profesora, i to jest zasadne. Oznaczałoby to, że w myśl tej ustawy nie jest możliwe prowadzenie szkolenia lotniczego jako działalności niegospodarczej albo, inaczej mówiąc, jeżeli taka działalność będzie prowadzona, to nie będzie certyfikowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#ZbigniewMączka">Dotychczas w praktyce europejskiej, międzynarodowej te podstawowe przepisy dotyczące wydawania certyfikatów operacyjnych, bo tutaj o nich mowa, odnoszą się do działalności gospodarczej. Pozostałe rodzaje działalności i np. szkolenia „non profit” własnych członków własnego Aeroklubu, ewentualnie własnych pracowników na własne potrzeby - gdyby to uparcie interpretować - to nie jest działalność gospodarcza.</u>
          <u xml:id="u-130.1" who="#ZbigniewMączka">Zawsze jednak dąży się do tego, aby uzyskać dokument potwierdzający prowadzenie szkolenia uznawanego przez władze państwowe.</u>
          <u xml:id="u-130.2" who="#ZbigniewMączka">Na podstawie przepisów o personelu lotniczym, bo są to przepisy precyzujące, kiedy można uzyskać licencję na szkolenie personelu lotniczego, też nałożone są wymagania ma ośrodki prowadzące takie szkolenie. Musi to być ośrodek uznany przez władze. Jeżeli organizacja „non profit” prowadziłaby takie szkolenia, to aby uzyskać uznanie władzy lotniczej, trzeba udowodnić, że jej dokument jest podstawą do wydania państwowej licencji. Pozostaje więc tylko bardzo wąski obszar działań, np. lot własnym samolotem dla własnych celów. I nie wyobrażam sobie, abyśmy teraz tworzyli jakieś nowatorskie przepisy państwowe, których nie ma jeszcze na świecie, a które by określały, jak ma być zorganizowany taki lot, bo na razie mamy to uregulowane w tych innych częściach dotyczących bardziej tradycyjnych przepisów. Certyfikaty operacyjne firm wydawane są z reguły dla działalności gospodarczej. Nie znam takich przepisów, które regulowałyby niegospodarczą działalność lotniczą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#MirosławStyczeń">Mnie się wydaje, że tutaj mamy istotną lukę. Wprawdzie pan powiedział, że z tytułu innych przepisów trzeba to i tak de facto certyfikować, to jednak mamy tu lukę. Są prowadzone szkolenia nie będące działalnością gospodarczą. Można wskazać wiele takich przypadków, że mogą być organizowane takie szkolenia, chociażby przez stowarzyszenia, które nie będą miały w swoim statucie prowadzenia działalności gospodarczej. Powstaje pytanie, co z takim szkoleniem, jak należy je traktować.</u>
          <u xml:id="u-131.1" who="#MirosławStyczeń">Moim zdaniem należałoby - co byłoby zgodne z intencją pana profesora - tytuł rozdziału o certyfikacji lotniczej działalności gospodarczej uzupełnić słowami „oraz szkoleń”. Potrzebne byłoby też dopisanie osobnego artykułu, który mówiłby o tym, że szkolenia prowadzone nie w formie działalności gospodarczej również wymagają certyfikatu. I to wszystko. I taką składam propozycję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#JózefDąbrowski">A więc byłaby to zmiana tytułu rozdziału 1, który brzmiałby następująco: „Certyfikacja lotniczej działalności gospodarczej oraz szkoleń”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Rozumiem, że chodzi tylko o szkolenia i żaden inny przypadek się nie pojawi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#JózefDąbrowski">Czy pan profesor może odpowiedzieć na tę uwagę Biura Legislacyjnego, tzn. czy szkolenia to jedyny wyjątek wyłączenia z działalności gospodarczej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#MarekŻylicz">Wydaje się, że mogą być także inne wątki, co przewiduje ust. 3 pkt 7, gdzie jest mowa o innych rodzajach działalności lotniczej, jeżeli wymagają tego odrębne przepisy albo umowy międzynarodowe. Mogą być jakieś czynności na statku powietrznym np. rozpylanie czegoś na własnym polu, co może być uzależnione od certyfikacji, czyli sprawdzenia, czy są zachowane odpowiednie warunki ochrony środowiska, czy jakieś inne.</u>
          <u xml:id="u-135.1" who="#MarekŻylicz">W związku z tym, wracając do tej propozycji pana posła Mirosława Stycznia wydaje się, że należałoby ją poprzeć, to znaczy, żeby ograniczyć się do certyfikacji działalności lotniczej. Wtedy art. 167 wymagałby przeredagowania w tym sensie, żeby określić, że certyfikacji podlega działalność lotnicza wymieniona w punktach. Najprostszym rozwiązaniem byłoby połączenie ust. 1 i ust. 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#JózefKorpak">Zgłaszam wniosek formalny, aby najpierw przegłosować art. 167 w wersji przedstawionej przez podkomisję. Jeżeli to będzie przyjęte, to później rozpatrzymy inne warianty, bo wkraczamy na coraz szersze pole.</u>
          <u xml:id="u-136.1" who="#JózefKorpak">Cały czas mówiliśmy o lotniczej działalności gospodarczej, a teraz chcemy to rozszerzyć - najpierw o szkolenia, a następnie o inne działania. Osobiście opowiadam się za wersją przygotowaną przez podkomisję. Wydaje się, że ona spełnia wszelkie wymagania. Jeżeli chcemy to dalej rozszerzyć, należałoby przygotować odpowiednie poprawki na piśmie, bo tutaj na sali nie zrobimy tego dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#JózefDąbrowski">Po tej całej dyskusji mam wątpliwość, czy ten wniosek pana posła jest do końca słuszny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#MirosławStyczeń">Zobowiązuję się, że przygotuję razem z panem inspektorem Zbigniewem Mączką ewentualną poprawkę do drugiego czytania, aby nie było tej luki dotyczącej szkoleń „non profit”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#JózefDąbrowski">Przy całym szacunku dla dobrej woli pana posła, wolałbym wiedzieć, że dokument, który wychodzi z Komisji, jest dokumentem kompletnym i jeżeli zawiera jakieś luki, to tylko dlatego, że nie byliśmy ich świadomi. Nie wydaje się słuszne, aby świadomie coś zostawiać do drugiego czytania i wtedy dopiero poprawiać tekst ważnej ustawy. Mamy propozycję pana profesora, którą powinniśmy rozpatrzyć.</u>
          <u xml:id="u-139.1" who="#JózefDąbrowski">Propozycja pana profesora nie jest dobra, bo ona powoduje jeszcze większą niedokładność tego artykułu. W obecnej postaci ten artykuł ma tylko jedną jedyną lukę: brak jest odniesienia do szkoleń „non profit” i być może nieadekwatność tytułu rozdziału do pkt. 7 ust. 3 art. 167. Skreślenie tego, co proponował pan profesor, może spowodować, że w ogóle wprowadzimy certyfikacje do działalności lotniczej, a to jest niezgodne z dyrektywą Unii Europejskiej, która mówi o tym, że tylko działalność gospodarcza powinna być certyfikowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#MarekŻylicz">Panowie posłowie decydują o tym, jak ma być, ale proszę posłuchać ekspertów i prawników specjalistów, żeby się dowiedzieć, jak jest według prawa.</u>
          <u xml:id="u-140.1" who="#MarekŻylicz">Unia Europejska niczego nie ogranicza, jeżeli nawet wydaje przepisy dotyczące przede wszystkim działalności gospodarczej. Nie zakazuje certyfikacji innej działalności, a w szczególności nie zakazuje prowadzenia działalności szkoleniowej „non profit”. Co więcej, jej postanowienia zawierają pewne elementy ustawodawcze, które wymagają certyfikacji, niezależnie od profitów.</u>
          <u xml:id="u-140.2" who="#MarekŻylicz">Wszystkie decyzje Unii Europejskiej o harmonizacji przepisów technicznych i procedur administracyjnych, wprowadzające szeroki zakres aprobowania przez państwa różnych rodzajów działalności, też nie ograniczają się tylko do działalności gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#MirosławStyczeń">Motywem, którym kierowała się podkomisja, a mam nadzieję, że przejmie to Komisja, jest względny liberalizm przepisów nowego prawa lotniczego. Wyszliśmy z założenia, że jeżeli nie musimy, to nie certyfikujemy.</u>
          <u xml:id="u-141.1" who="#MirosławStyczeń">Wprowadzenie zapisu o certyfikacji działalności lotniczej mogłoby sugerować, że każda działalność lotnicza podlega certyfikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#MarianBlecharczyk">Moim zdaniem, trudno nam będzie rozstrzygnąć tę kwestię w głosowaniu i mam prośbę do pana posła Józefa Korpaka, aby zechciał wycofać swój wniosek. Faktycznie jest tak, że jeżeli przeczytamy tytuł działu VIII - Lotnicza działalność gospodarcza, to z tego wynika, że w tym dziale powinno się zdefiniować lotniczą działalność gospodarczą, a o tym mówi się tylko w art. 171, gdzie w ust. 1 mowa jest o podjęciu i wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie transportu lotniczego, rozumianego jako przewóz lotniczy. O innej działalności wymagającej koncesjonowania nie ma mowy. Tytuł działu VII jest węższy od tytułu rozdziału 2 - Certyfikacja lotniczej działalności gospodarczej, gdzie wymienia się literalnie w ust. 3 art. 167 to, co podlega certyfikacji. Jest to nie do końca spójne, tym bardziej że wspomniany ust. 3 jest katalogiem otwartym, ponieważ mówi, że obejmuje się tą regulacją także inne rodzaje działalności lotniczej, jeżeli wymagają tego odrębne przepisy. Rozumiem, że chodzi tu o przepisy dotyczące certyfikacji.</u>
          <u xml:id="u-142.1" who="#MarianBlecharczyk">Moglibyśmy zapisać, że dotyczy to tylko certyfikacji działalności lotniczej, a następnie połączyć ust. 1 z ust. 3 i zapisać, że „wymaga certyfikatu i certyfikacji podlega podjęcie i wykonywanie lotniczej działalności polegającej na...” i dalej wymienilibyśmy tu siedem punktów, a więc wykonywanie działalności przy użyciu statków powietrznych, szkolenie personelu lotniczego, zarządzanie lotniskami itd., nie określając, że to jest działalność gospodarcza.</u>
          <u xml:id="u-142.2" who="#MarianBlecharczyk">Rozumiem, że problem polega na tym, że jeżeli będę budował samolot na swój własny użytek, to pal licho. Jak źle zbuduję to się zabiję i po co mi certyfikacja. Jeżeli będę budował samolot jako fundacja „non profit”, czyli nie będzie to lotnicza działalność gospodarcza, ale będę ten samolot udostępniał osobom trzecim, to w takim przypadku powinien być nałożony ustawą obowiązek certyfikacji, bo certyfikacja jest sprawdzaniem norm jakościowych i norm bezpieczeństwa. Moim zdaniem, propozycja, którą przedstawiam, rozstrzyga ten problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#ZbigniewMączka">Wydaje mi się, że zmierzamy w niebezpiecznym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-143.1" who="#ZbigniewMączka">Przypominam, że do tego, aby wydać certyfikat, trzeba porównać coś, np. organizację przedsiębiorstwa, samolot czy jakiś sprzęt, program szkoleniowy - z wzorcem, który jest opisany w przepisach. Przepisy, które są nam w tej chwili dostępne i które zostały tutaj przywołane we wcześniejszych artykułach zgodnie z intencją ustawodawcy, to są przepisy międzynarodowych władz i organizacji lotniczych. Szczegółowe przepisy dotyczące certyfikacji są to przepisy europejskie, które nakładają np. na ośrodki szkolenia określone i tak wysokie wymagania, że największy w Polsce ośrodek kształcenia lotniczego w Rzeszowie, który przygotowuje połowę pilotów dla PLL „Lot”, jeszcze nie spełnił tych wymagań i broni się przed tymi wymaganiami, twierdząc, że są one zbyt trudne i nie ma na to środków. Rozszerzenie tych wymagań ma wszystkie ośrodki szkoleniowe, a również na wszystkie aeroklubowe organizacje „non profit”, jest oczywiście możliwe, tylko stajemy przed wielką barierą, której dotychczas nie przekroczyła nawet najsilniejsza jednostka szkoleniowa.</u>
          <u xml:id="u-143.2" who="#ZbigniewMączka">Moim zdaniem, rozsądne jest to, że władze uznają ten program szkolenia i jest on podstawą do uzyskania licencji pilota albo świadectwa kwalifikacji dla wykonania rekreacyjnych i sportowych lotów, co nie jest jeszcze objęte żadnymi uregulowaniami. Obecnie nie ma odpowiedniego wzorca, aby objąć działalność szkoleniową właściwymi uregulowaniami.</u>
          <u xml:id="u-143.3" who="#ZbigniewMączka">Jeżeli chodzi o sprzęt, to rozszerzenie obowiązku uzyskiwania certyfikatu na każde projektowanie, produkcję i obsługę techniczną statków powietrznych oznaczałoby, że jeżeli mam zamiar zaprojektować, zbudować i obsługiwać model latający dla swoich własnych potrzeb, to musiałbym wystąpić o certyfikat jako organizacja projektująca i jako organizacja produkująca. To oznacza dosyć skomplikowany proces i kilka polskich firm już go ma za sobą, ale np. taka firma, jak WSK Okęcie, nie ma takiego certyfikatu.</u>
          <u xml:id="u-143.4" who="#ZbigniewMączka">Oznacza to, że takie ruchy, wyprzedzające rozwiązania przyjęte już przez naszych sąsiadów, mogą prowadzić do dość niebezpiecznych sytuacji z punktu widzenia rozwoju lotnictwa.</u>
          <u xml:id="u-143.5" who="#ZbigniewMączka">Chciałbym podejść do tej sprawy bardzo konserwatywnie. O ile certyfikat jest bardzo ważnym narzędziem, o tyle nie można twierdzić, że będziemy wszystko i zawsze certyfikować, bo dojdziemy do sytuacji, w której nie będziemy w stanie wydawać tych certyfikatów i nie będziemy w stanie przygotować kryteriów, według których będziemy certyfikować, będą one dotyczyły drobiazgowo każdej dziedziny życia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#MirosławStyczeń">Pan inspektor nie odpowiedział na pytanie pana posła Mariana Blecharczyka.</u>
          <u xml:id="u-144.1" who="#MirosławStyczeń">Z czego wynikła ta pozorna sprzeczność w stosowanej tu nomenklaturze? Mieliśmy do czynienia z pierwotnym projektem rządowym, który zakładał koncesjonowanie całej działalności lotniczej. Postanowiliśmy zmienić tę filozofię, uznając, że jest to jedna z przyczyn braku rozwoju działalności gospodarczej w lotnictwie, i wprowadzić koncesjonowanie tylko w tych przypadkach, które są opisane w dziale VIII ustawy. Postanowiliśmy też przyjąć zasadę, że większość decyzji o tym, czy możemy prowadzić działalność gospodarczą w ramach działalności lotniczej, czy nie, będzie wynikała tylko i wyłącznie ze spełnienia warunków wymaganych w certyfikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#JózefDąbrowski">Trochę się zapętliliśmy, tak się dzieje zawsze wtedy, gdy zaczynamy ponownie rozważać te kwestie, które podkomisja już przesądziła po głębokim namyśle. Próbujemy wprowadzić pewne ulepszenia, które, jak widać, zamiast eliminować wątpliwości, to pogłębiają jeszcze te wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-145.1" who="#JózefDąbrowski">W związku z tym, że pan poseł Józef Korpak wycofał swój wniosek, proponuję, abyśmy przyjęli art. 167 w tej postaci, w jakiej przedstawiła go podkomisja. Te starania o wprowadzenie tu uzupełnień czy dokonanie skreśleń powodują więcej kłopotów, niż eliminują ewentualne wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#MarianBlecharczyk">Rozumiem, że jest taka tendencja w Komisji, żeby przygotować ten projekt ustawy do drugiego czytania, ale jednak niektóre kwestie trzeba sobie wyjaśnić.</u>
          <u xml:id="u-146.1" who="#MarianBlecharczyk">Jeżeli jest stowarzyszenie, które nie prowadzi działalności gospodarczej, czyli nie jest objęte przepisami ustawy o działalności gospodarczej, i będę produkował motolotnie na rzecz tego stowarzyszenia, to kto mnie wpuści z tą motolotnią na lotnisko? Nie będę miał żadnego certyfikatu jakości czy bezpieczeństwa. Jak to jest regulowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#ZbigniewMączka">Motolotnie, podobnie jak samolot typu RWD 13, niedawno biorący udział w pokazie lotniczym, są to urządzenia i statki powietrzne, wobec których stosowana jest specjalna procedura dopuszczania ich do użytkowania. Ta procedura jest opisana w przepisach tego projektu ustawy, począwszy od art. 50, gdzie mowa jest o urządzeniach sportowych o masie do 495 kg. Minister transportu będzie określał sposób sprawdzania sprawności do lotu tych urządzeń, wydawania świadectw technicznych, prowadzenia ewidencji, sposób wyboru miejsc do startów i lądowań, wykonywanie lotów przez te urządzenia oraz sprawowanie nadzoru. Oczywiście, musi temu towarzyszyć informacja, że ten kto podejmuje się latania, musi mieć świadectwo kwalifikacji. I nie będzie mógł latać jako pasażer.</u>
          <u xml:id="u-147.1" who="#ZbigniewMączka">Jeżeli stowarzyszenie produkuje na swój użytek takie urządzenie, to udostępnia to urządzenie tylko swoim członkom, dopuszczonym do latania. Jeżeli będzie udostępniało takie urządzenie osobom nie dopuszczonym do latania i pasażerom, to będzie się to kwalifikowało jako działalność gospodarcza, a minister finansów będzie zapewne chciał wyliczyć od tego podatek, nawet jeżeli nie będzie żadnego przepływu pieniędzy. Człowiek, który w tym uczestniczy, jest objęty albo certyfikacją i przepisami o działalności gospodarczej, albo też podejmuje ryzyko - z tym, że musi mieć świadectwo kwalifikacji.</u>
          <u xml:id="u-147.2" who="#ZbigniewMączka">Tutaj będzie potrzebne szczegółowe uregulowanie kwestii uzyskiwania takiego świadectwa.</u>
          <u xml:id="u-147.3" who="#ZbigniewMączka">Podobna jest sytuacja stowarzyszeń, które będą operowały statkami powietrznymi kategorii specjalnej, tj. takimi, jak wspomniany RWD 13. Wówczas obowiązują następujące zasady. Loty na tych statkach powietrznych wykonuje pilot odpowiedniej kategorii. Każdy z pasażerów, który znajdzie się na pokładzie samolotu specjalnego, też musi mieć odpowiednie uprawnienia.</u>
          <u xml:id="u-147.4" who="#ZbigniewMączka">System musi być taki, że człowiek, który nie jest świadomy zagrożeń, jest albo pasażerem i jest objęty ochroną państwową, albo nie jest dopuszczony do pokładu statku powietrznego z uwagi na zbyt duże ryzyko.</u>
          <u xml:id="u-147.5" who="#ZbigniewMączka">Łamanie tego systemu przez rozbudowywanie artykułów dotyczących ściśle działalności gospodarczej, czyli tych ludzi, którzy nie muszą uczestniczyć w lotnictwie, tylko kupują usługi lotnicze, może prowadzić do komplikacji dalej idących niż się spodziewamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#JózefDąbrowski">Po szybkiej konsultacji w gronie prezydium doszliśmy do wniosku, że zgłoszonych uwag i wątpliwości nie można pozostawić bez wyjaśnienia. Prosimy, aby strona rządowa przedstawiła nam propozycję wypełnienia stwierdzonej luki w przepisach albo dokonała poprawek w przedłożonych przepisach. Być może przekona nas, że przyjmując ten artykuł w brzmieniu przedłożonym podkomisji nie ryzykujemy otwarcia dość znacznej luki prawnej, na co nas uczulił pan prof. Marek Żylicz.</u>
          <u xml:id="u-148.1" who="#JózefDąbrowski">Podjęcie decyzji przez Komisję wymaga większej liczby posłów obecnych na posiedzeniu. W dniu dzisiejszym kończymy obrady. Podejmiemy dalsze prace na następnym posiedzeniu. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>